Jedoch wendet sich der Beschwerdeführer dagegen, dass bei jedem Flug Betriebsaufzeichnungen zu führen sind, und sieht er solche nur bei Abweichungen vom ordnungsgemäßen Regelbetrieb im Sinne der Sicherheit der Luftfahrt als erforderlich an. Das vermag nicht zu überzeugen und übersieht der Rechtsmittelwerber, dass die ihm erteilte Bewilligung, wie dargestellt, nicht nur aus der Betriebsbewilligung, sondern auch aus der \"Lenkerberechtigung\" für einen namentlich angeführten Piloten besteht.
\nDurch Überprüfung der Betriebsaufzeichnungen zu allem durchgeführten Flügen kann sich die belangte Behörde somit auch ein Bild vom Wohlverhalten des jeweiligen Piloten machen (hat der Pilot zB in Kontrollzonen vorher die Zustimmung der zustehenden Flugsicherung eingeholt und dies auch vermerkt), was jedenfalls im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist, weil die belangte Behörde dies zum Anlass nehmen könnte, entweder die Bewilligung zu widerrufen oder bei der Folgebewilligung eine kürzere Befristung auszusprechen.
\nDaneben kann es gerade für die sachverständige Behörde in der Beurteilung technischer Abweichungen (wie zB beim Ausfall des GBS-Signals) erforderlich sein, zu erfahren, wie häufig dies vorgekommen ist. Wenn nur die tatsächlichen Vorfälle aufgezeichnet würden, würde der belangten Behörde die Referenzgruppe aller Flüge zur Beurteilung der Häufigkeit und die Informationen zu Flügen, bei denen die zu beurteilenden technischen Fehler nicht aufgetreten sind, fehlen.
\nDie Erforderlichkeit vermag der Rechtsmittelwerber durch die Behauptung, die Behörde könne nicht überprüfen, ob die Betriebsaufzeichnungen wahrheitsgemäß geführt wurden, nicht zu entkräften, muss doch wie bei jeder normierten Verpflichtung zunächst von deren Einhaltung ausgegangen werden, und sind - wie auch hier in Form eines Widerrufes (oder der Möglichkeit eine kürzere Befristung auszusprechen) - etwaige Zuwiderhandlungen immer auch strafbewehrt (hier ist auch an die Strafbefugnis der Bezirksverwaltungsbehörde nach § 169 Abs 1 Z 4 LFG zu denken).Die Erforderlichkeit vermag der Rechtsmittelwerber durch die Behauptung, die Behörde könne nicht überprüfen, ob die Betriebsaufzeichnungen wahrheitsgemäß geführt wurden, nicht zu entkräften, muss doch wie bei jeder normierten Verpflichtung zunächst von deren Einhaltung ausgegangen werden, und sind - wie auch hier in Form eines Widerrufes (oder der Möglichkeit eine kürzere Befristung auszusprechen) - etwaige Zuwiderhandlungen immer auch strafbewehrt (hier ist auch an die Strafbefugnis der Bezirksverwaltungsbehörde nach Paragraph 169, Absatz eins, Ziffer 4, LFG zu denken).
\nDie Verpflichtung, diese Betriebsaufzeichnungen mindestens zwei Jahre aufzubehalten und der Behörde auf Verlangen auszufolgen, ist gleichermaßen erforderlich im genannten Sinne, weil sonst jedwede behördliche Einschätzung des bewilligten unbemannten Luftfahrzeuges und des Verhaltens des Piloten ad absurdum geführt würde, zumal dies verbindlich so im LFTH Nr 67 idF Rev 3 normiert ist. Zudem muss die Behörde berechtigt sein, sich jederzeit 1.) stichprobenartig, 2.) anlassbezogen oder 3.) im Falle eines Folgeantrages die Betriebsaufzeichnungen vorlegen zu lassen.Die Verpflichtung, diese Betriebsaufzeichnungen mindestens zwei Jahre aufzubehalten und der Behörde auf Verlangen auszufolgen, ist gleichermaßen erforderlich im genannten Sinne, weil sonst jedwede behördliche Einschätzung des bewilligten unbemannten Luftfahrzeuges und des Verhaltens des Piloten ad absurdum geführt würde, zumal dies verbindlich so im LFTH Nr 67 in der Fassung Rev 3 normiert ist. Zudem muss die Behörde berechtigt sein, sich jederzeit 1.) stichprobenartig, 2.) anlassbezogen oder 3.) im Falle eines Folgeantrages die Betriebsaufzeichnungen vorlegen zu lassen.
\nGerichtsbekanntermaßen wird für jedes unbemannte Luftfahrzeug vom Hersteller im Datenblatt ein maximaler Bodenwind angegeben, bei welchem gewährleistet ist, dass das Gerät noch sicher betrieben werden kann. Damit übereinstimmend gibt der Beschwerdeführer im vorbereitenden Schriftsatz selbst an, dass der Hersteller des zur Bewilligung beantragten unbemannten Luftfahrzeuges empfiehlt, bei Windgeschwindigkeiten über 10 m/s nicht mehr zu fliegen.
\nSchon deshalb ist es im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt - unbedingt - erforderlich, dass der Pilot beim Start als auch durchgängig während des Fluges zumindest die Bodengeschwindigkeit des Windes kennt. (Hinzutritt, dass gerichtsbekanntermaßen die Windstärke auch Einfluss darauf hat, wie schnell sich die eingesetzten Akkumulatoren der \"Drohne\" \"leeren\" bzw die \"Akkus halten\", was Auswirkung auf die maximale Flugdauer hat.) Wenngleich die Windgeschwindigkeit im Regelfall mit der Höhe zunimmt, ist es ausreichend, zumindest die Bodenwindgeschwindigkeit zu kennen und bei einer maximalen (erlaubten) Flughöhe von 150m über Grund idR noch kein Wetterballon sinnvoll (abgesehen von einer allfälligen Genehmigungspflicht zum Start desselben).
\nSoweit der Beschwerdeführer die Windstärke \"fühlen\" möchte, wobei diese Erfahrung über frühere Messungen anzueignen seien, und er erst bei Windgeschwindigkeiten ab (\"gefühlte\") 8 m/s verpflichtet werden will, diese zumessen, ist dies weder objektivierbar noch ausreichend determiniert und daher keine taugliche Auflage, im Gegensatz zu jener der von der belangten Behörde formulierten. Zumal es bereits eine Vielzahl kleiner und handlicher Anemometer gibt, die neben dem Standplatz des Piloten zB auf einem Stab oder Holzstock montiert werden können.
\nDie in den Auflagen festgesetzten Mindestabstände dienen dazu, im Falle eines unvorhergesehenen Absturzes Personen- und Sachschäden zu verhindern, und sind diese schon deshalb im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt (die, wie gezeigt, auch Personen-und Sachschäden auf den Boden mitumfasst) zwingend erforderlich.
\nGrundprinzip hiebei ist, dass vom \"worst case\" auszugehen ist, der darin besteht, dass das unbemannte Luftfahrzeug mit einer Eigengeschwindigkeit auf den Ort, von dem es Abstand halten soll, zufliegt, und der Wind gerade in die gleiche Richtung weht, also der Wind die \"Drohne\" zusätzlich zum geschützten Ort \"hintreibt\", sodass sich die Geschwindigkeitsvektoren der Eigengeschwindigkeit und der Windgeschwindigkeit (unter Vernachlässigung von Parametern wie des Reibungskoeffizienten) im Falle eines Absturzes addieren. Bei solch einem \"worst case\" darf die \"Absturzparabel der Drohne\" - abhängig auch von der Flughöhe - nicht im geschützten Bereich enden.
\nUm dies auch für besagten \"worst case\" sicherstellen zu können, wendet die belangte Behörde gerichtsbekanntermaßen die approximative (richtige) Rechenregel an, dass bei einer (maximal erlaubten) Flughöhe von 150 m zum geschützten Objekt ein Mindestabstand von ebenso 150 m einzuhalten ist, bei einer Flughöhe von 100 m ein Mindestabstand von gleichermaßen 100 m zu beachten ist usw. Der Mindestabstand entspricht demgemäß grundsätzlich der Flughöhe, jedoch ist auch ein - absoluter Mindestabstand - festzulegen, weil aus dem geschützten Bereich sich ja auch Personen hinaus- und auf die potentielle Absturzstelle zubewegen können, wobei hier wiederum unterschiedliche Eigengeschwindigkeiten vom Gehen, über das Laufen, Fahrradfahren etc in Betracht kommen.
\nWie eingangs dargestellt war der Spruch zum Einsatzgebiet auf dem Boden der aktuellen Fassung des LBTH Nr. 67 zu ändern auf: \"Einsatzgebiet I: im unbesiedelten Gebiet im gesamten Bundesgebiet\". Der Beschwerdeführer darf deshalb mangels diesbezüglicher Bewilligung nicht in höherwertigen Gebieten, also nicht im \"Einsatzgebiet II - Besiedeltes Gebiet\" und nicht im \"Einsatzgebiet III - Dichtbesiedeltes Gebiet\" (iSd Rev 3 des LBTH Nr. 67) fliegen.\"Einsatzgebiet I: im unbesiedelten Gebiet im gesamten Bundesgebiet\". Der Beschwerdeführer darf deshalb mangels diesbezüglicher Bewilligung nicht in höherwertigen Gebieten, also nicht im \"Einsatzgebiet römisch zwei - Besiedeltes Gebiet\" und nicht im \"Einsatzgebiet römisch drei - Dichtbesiedeltes Gebiet\" (iSd Rev 3 des LBTH Nr. 67) fliegen.
\nDemensprechend und vor dem Hintergrund der obigen Ausführungen zu einer \"Absturzparabel\" im \"worst case\" wurde dem Beschwerdeführer die Auflage erteilt: \"Bei der Durchführung von Flügen ist zu höherwertigen Einsatzgebieten ein Abstand einzuhalten, welcher der Flughöhe entspricht, mindestens jedoch 50 m.\"
\nAus den genannten Überlegungen ist diese Auflage im Interesse der Sicherheit der am Boden befindlichen Personen und damit in der Luftfahrt unbedingt erforderlich, auch der eines Mindestabstandes von 50 m, könnte sich aus einem höherrangigen Gebiet doch zB ein Kind mit einem Fahrrad hinaus und auf eine allfällige Absturzstelle zubewegen, zumal die Maximalgeschwindigkeit des uLFZ rund 65 km/h (!) beträgt.
\nWeshalb der Beschwerdeführer darauf besteht, hier einen Abstand von 0 m einhalten zu wollen, ist nicht nachvollziehbar.
\nWenn der Beschwerdeführer in der mündlichen Verhandlung zugibt, auch über eigene \"Stadeln\" fliegen zu wollen, in denen es jedoch auch zumindest einen Mieter gibt, hat er dies so nicht beantragt, konnte er dazu auch die entsprechend behördlich zu prüfenden Pläne (hinsichtlich Absperrmaßnahmen, Gebäudehöhe etc) in der Verhandlung nicht vorlegen, weshalb sich die Frage dahingehend, ob hier bei einer (allerdings dann doch nicht erfolgten) Antragsänderungen ein Aliud vorliege, dahingestellt bleiben. In diesem Zusammenhang ist der Beschwerdeführer nochmals mit der Behörde auf die Möglichkeit einer Einzelausnahmebewilligung hinzuweisen, die gesondert bei der belangten Behörde zu beantragen wäre.
\nSoweit zum \"Einsatzgebiet II - Besiedeltes Gebiet\" laut verbindlichem LBTH Nr. 67 idF Rev 3 auch zB Wohnhäuser, Schulen, Geschäfte, Büros zählen, ist im Falle von Menschenansammlungen und Orten mit vermehrtem Passantenaufkommen ohnedies gemäß gesonderter Auflage ein Mindestabstand von 150m einzuhalten (dazu sogleich).Soweit zum \"Einsatzgebiet römisch zwei - Besiedeltes Gebiet\" laut verbindlichem LBTH Nr. 67 in der Fassung Rev 3 auch zB Wohnhäuser, Schulen, Geschäfte, Büros zählen, ist im Falle von Menschenansammlungen und Orten mit vermehrtem Passantenaufkommen ohnedies gemäß gesonderter Auflage ein Mindestabstand von 150m einzuhalten (dazu sogleich).
\n29.1. Mit vorliegender Bewilligung darf der Beschwerdeführer, wie erwähnt, im \"unbesiedelten Gebiet\" fliegen und wird grundsätzlich davon ausgegangen, dass hier keine bis nur vereinzelt Personen aufhältig sind. In Entsprechung dieser Überlegung sind für das uLFZ des Beschwerdeführers gemäß dem LBTH 67 idF Rev 3 auch - keine speziellen -Pilotenkompetenzen erforderlich (vgl Punkt 4.3.2.3 des LBTH 67). Sollte sich wider Erwarten dennoch in diesem unbesiedelten Gebiet Menschenansammlungen oder Orte mit vermehrtem Passantenaufkommen im Flugbereich des uLFZ (das ist jener Bereich, in dem die \"Drohne\" zu einem bestimmten Zeitpunkt gerade fliegt) befinden, ist das Einhalten eines Mindestabstandes von 150 m von diesen jedenfalls erforderlich, weil das Antizipieren möglicher Bewegungsrichtungen und -geschwindigkeiten von vielen Personen um einiges schwieriger ist und mehr (!) Reaktionszeit bedarf, als bei einer einzigen oder wenigen Personen, zumal sich jene - plötzlich - auf einen etwaigen Absturzpunkt zubewegen könnten, und ist hier nochmals auf die Maximalgeschwindigkeit des uLFZ von rund 65 km/h zu verweisen.29.1.
\nMit vorliegender Bewilligung darf der Beschwerdeführer, wie erwähnt, im \"unbesiedelten Gebiet\" fliegen und wird grundsätzlich davon ausgegangen, dass hier keine bis nur vereinzelt Personen aufhältig sind. In Entsprechung dieser Überlegung sind für das uLFZ des Beschwerdeführers gemäß dem LBTH 67 in der Fassung Rev 3 auch - keine speziellen -Pilotenkompetenzen erforderlich vergleiche Punkt 4.3.2.3 des LBTH 67). Sollte sich wider Erwarten dennoch in diesem unbesiedelten Gebiet Menschenansammlungen oder Orte mit vermehrtem Passantenaufkommen im Flugbereich des uLFZ (das ist jener Bereich, in dem die \"Drohne\" zu einem bestimmten Zeitpunkt gerade fliegt) befinden, ist das Einhalten eines Mindestabstandes von 150 m von diesen jedenfalls erforderlich, weil das Antizipieren möglicher Bewegungsrichtungen und -geschwindigkeiten von vielen Personen um einiges schwieriger ist und mehr (!) Reaktionszeit bedarf, als bei einer einzigen oder wenigen Personen, zumal sich jene - plötzlich - auf einen etwaigen Absturzpunkt zubewegen könnten, und ist hier nochmals auf die Maximalgeschwindigkeit des uLFZ von rund 65 km/h zu verweisen.
\nDiese Auflage ist in Zusammenschau mit der Auflage eines Mindestabstandes von 50 m zu einem höherwertigeren Gebiet zu lesen. Befindet sich gleich zu Beginn des höherwertigen Gebietes (nämlich in diesem) eine Menschenansammlung oder Orte mit vermehrten Passantenaufkommen gilt natürlich zu jenen ebenfalls die Auflage von 150 m Abstand.
\n29.2. Soweit sich im bewilligten unbesiedelten Gebiet vereinzelt Personen aufhalten, hat der Pilot wiederum - in Entsprechung zum Mindestabstand vom besiedelten Gebiet - von diesen 50 m Mindestabstand einzuhalten, und ist dies aus den gleichen Überlegungen, wie zuvor hinsichtlich Absturzparabel, \"worst case\" und das plötzliche Hinbewegen der betroffenen Person zu einem allfälligen Absturzpunkt begründet, jedenfalls erforderlich, ebenso wie das Landen, wenn Personen in diesen Bereich eindringen und damit den 50 m Abstand zum uLFZ verringern.
\nAllerdings ist hier - wie in der Verhandlung hervorgekommen und bisher in den Auflagen unklar gefasst - zwischen für den Piloten einsehbaren und nicht einsehbaren Gelände zu unterscheiden:
\n29.2.1. Da die Bewilligung für ein unbebautes Gebiet gilt, ist dieses im Regelfall einsehbar, zumal dem Beschwerdeführer ausschließlich erlaubt ist, in direkter (!) Sichtverbindung mit dem uLFZ zu fliegen. Deshalb ist die gegenständliche Auflage - beim Flug im einsehbaren Gelände - in Form des Abstandshaltens von 50 m zu vereinzelten Personen oder bei plötzlicher Verringerung des genannten Mindestabstandes sofort zu landen, eindeutig bestimmt und umsetzbar, und erforderlich.
\n29.2.2. Schwieriger und im Sinne der Sicherheit der Luftfahrt gefährlicher wird es bei für den Piloten nicht einsehbarem Gelände (dh es besteht direkte Sichtverbindung zum uLFZ, allerdings kann das Gelände unter dem Flugbereich nicht in einem Umkreis von 50 m komplett eingesehen werden). Hier ist es ebenso erforderlich, dass ein Mindestabstand von 50 m zu allfälligen dort befindlichen Personen (zB Spaziergehern, Wanderern, Mountainbiker etc) eingehalten wird (insbesondere auch wegen der Maximalgeschwindigkeit von 65 km/h), und rügt die Beschwerde nicht unrichtig, dass die Formulierung, dies sei \"durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen\" in diesem Fall zu unbestimmt ist.
\nWenn der Pilot das Gelände unter dem Flugbereich nicht in einem Umkreis von 50 m komplett einsehen kann, sieht er auch nicht, ob sich dort Personen aufhalten. Deshalb ist es im Sinne der Sicherheit der Genannten, dass zu einem solchen Gelände entweder ebenso ein Mindestabstand von 50 m gehalten wird (wie zu höherwertigem Gebiet), oder sich in jenem eine weitere Person als Beobachter auffällt, der dort befindliche Personen vor der \"Drohne\" warnen und bei Unterschreitung des Mindestabstandes von 50 m zu derselben über Sicht- oder Sprechverbindung zum Piloten das sofortige Landen veranlassen kann, abgesehen vom etwaigen Start-/Landemanöver eines Hubschraubers dort.
\nEin dementsprechendes Anpassen der Auflagen war damit notwendig, ebenso wie die Klarstellung, dass die Auflage zum \"Unterbleiben von Flügen\" sich auf beide Mindestabstände, nämlich 50 m und 150 m, bezieht, zumal die Behörde in der Verhandlung klarstellend ausführt, dass ihr hier ein Formatierungsfehler unterlaufen ist. Klarzustellen war auch, dass es sich hiebei um eine Beurteilung vor Aufnahme des Fluges handelt.
\nDer angefochtene Bescheid bestimmte in seinen Auflagen, dass er selbst samt den Betriebsunterlagen (zumindest in Kopie) beim Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges durch den Piloten mitzuführen und auf Verlangen den Aufsichtsorganen des öffentlichen Sicherheitsdienstes vorzuweisen ist. Da mit dieser Entscheidung einige Änderungen in der Bewilligung und in den Auflagen spruchgemäß vorgenommen werden, war es im Interesse des Beschwerdeführers, nicht nur die Änderungen, sondern nochmals die gesamte Bewilligung mit allen Auflagen in aktueller Form spruchgemäß festzusetzen, damit der Rechtsmittelwerber über ein einziges (!) Schriftstück verfügt, welches die gesamte Bewilligung ausweist.
\nVor diesem Hintergrund war die genannte Auflage zunächst auf das Mitführen des Erkenntnisses (und nicht des Bescheides) abzuändern. Da die Betriebsbewilligung festlegt, dass der Betrieb nur innerhalb der in den Betriebsunterlagen festgelegten Betriebsgrenzen (z.B. max. Einsatzhöhe, max. Bodenwind) zulässig ist, was jedenfalls im Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist, war es notwendig, diese zu integralen Spruchteilen zu erklären, und kann somit die gesamte (aktuelle) Bewilligung nur in Zusammenschau mit den Betriebsunterlagen erkannt werden.
\nDer Beschwerdeführer wendet sich gegen die Auflage, beides beim Betrieb mitführen zu müssen, weil dies aus seiner Sicht nicht im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich sei. Dem kann nicht gefolgt werden:
\nDas verpflichtete Mitführen der Betriebsunterlagen ermöglicht dem Piloten, die festgelegten Betriebsgrenzen vor dem Start gegebenenfalls nochmals nachzulesen, und zB den maximal zulässigen in den Betriebsunterlagen festgelegten Bodenwind für einen Start mit den gemessenen Bodenwind nochmals abzugleichen, genauso wie andere Prozeduren oder die Vielzahl möglicher Display-Meldungen selbst nachzuschlagen oder durch eine Begleitperson nachschlagen zu lassen, kurzum sich im Falle einer Abweichung vom ordnungsgemäßen Regelbetrieb kundig zu machen, weshalb das Mitführen der Betriebsunterlagen jedenfalls im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist.
\nZudem übersieht der Beschwerdeführer, dass die Bewilligung, wie dargestellt, auch eine Art \"Lenkerberechtigung\" für genau die zur Bewilligung beantragte \"Drohne\", die auch eine eigens nummerierte von der Behörde ausgestellte Plakette bekommt, umfasst, und somit zweifelsfrei festlegt, welche Personen als Piloten genau dieses unbemannte Luftfahrzeug fliegen dürfen. Wie bei einer Vielzahl anderer behördlicher Bewilligung auch, ist von der Erforderlichkeit des Mitführens der entsprechenden Bewilligung beim Ausüben der bewilligten Tätigkeit auszugehen (hier im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt), und der entsprechenden Pflicht, diese auf Verlangen der Aufsichtsorgane des öffentlichen Sicherheitsdienstes vorzuweisen, weil bereits dadurch das Fliegen durch nichtberechtigte Personen erschwert wird.
\nDer Beschwerdeführer gibt selbst im vorbereitenden Schriftsatz zu, dass die grundsätzlich von Luftfahrtzeugen einzuhaltende Mindesthöhe von 150 m von Rettungs-, Polizei- und Militärhubschraubern unterschritten werden darf. In diesem Zusammenhang ist auf das festgestellte schlüssig Gutachten, das sich mit den Ausführungen des Rechtsmittelwerbers diesbezüglich deckt, zu verweisen, und ergänzend auszuführen, dass dies für alle für Unterschreitung dieser Höhe bewilligten Hubschrauberflüge gilt, wie zB medizinische Flüge, Evakuierungsflüge, Flügen im Rahmen des Such- und Rettungsdienstes, Arbeits- und Lastentransportes, Flügen der ÖAMTC-Hubschrauber, Polizeieinsätze etc, und dass es in Österreich jährlich zu insgesamt 30.000 Rettungseinsätzen mit Hubschraubern kommt.
\nZudem führt der Beschwerdeführer selbst noch Segelflugzeuge an, die sich in derselben Flughöhe wie unbemannte Luftfahrzeuge bewegen können.
\nDie Kollisionsgefahr ist demgemäß unbestritten. Der Beschwerdeführer kritisiert allerdings die behauptete Unbestimmtheit des Begriffes Annäherung.
\nAus dem Gutachten ergibt sich zweifelsfrei, dass die \"Drohnen\" aufgrund ihrer nicht unbeträchtlichen Maximalgeschwindigkeit (hier rund 65 km/h) sowie des Umstandes, dass deren Bewegung für andere Piloten oftmals nicht zu antizipieren sind, eine reale Gefahr für eine Kollision darstellen, wobei bereits Wildvögel, zB ein Sperber mit dem Gewicht von ca 220 g, die Frontscheibe eines Hubschraubers durchschlagen und diesen gegebenenfalls zum Absturz (auch im Falle der Kollision mit dem Heckrotor) bringen können.
\nDas Gefahrenpotenzial liegt nach Ansicht des erkennenden Gerichtes in Übereinstimmung mit der mündlichen Beschwerdeverhandlung und dem vorliegenden Gutachten somit maßgeblich in der Gefahr einer Kollision mit einem Luftfahrzeug sowie der (eventuell vorausgehenden) Irritation der Piloten eines Luftfahrzeuges. Beides muss im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt hintangehalten werden und ist dies somit zwingend erforderlich. Daher hat das bewilligte unbemannte Luftfahrzeug jedenfalls immer Nachrang und grundsätzlich immer zu landen, wenn sich ihm ein Luftfahrzeug auf solch eine Entfernung nähert, dass eine Kollision nicht mit absoluter Sicherheit ausgeschlossen sowie gleichzeitig auch eine Irritation der Piloten des Luftfahrzeuges nicht mit absoluter Sicherheit ausgeschlossen werden kann. Letzteres (die Irritation) kann bereits dann nicht mehr ausgeschlossen werden, wenn aufgrund der Entfernung zwischen dem umbenannten Luftfahrzeug und dem sich annähernden Luftfahrzeug anzunehmen ist, dass der Pilot des Luftfahrzeuges die \"Drohne\" sehen kann. (Da der \"Drohnenpilot\" sein uLFZ nur im Sichtverbindung fliegen darf, muss er notwendigerweise wissen, aus welcher Entfernung seine \"Drohne\" grundsätzlich noch zu sehen ist.) Im Sinne der Erforderlichkeit der Sicherheit der Luftfahrt ist diesfalls die \"Drohne\" jedenfalls zu landen, und hat der \"Spaß am Drohnenfliegen\" jedenfalls vor den zwingenden öffentlichen Interessen der körperlichen Unversehrtheit anderer Teilnehmer am Luftverkehr absoluten Nachrang. Die diesbezügliche Auflage war demgemäß anzupassen.
\nDiese Formulierung schließt daher bereits vom Wortlaut Geräte, die nicht ausschließlich zum Zwecke des Fluges selbst betrieben wird (sondern zB für Foto-/Filmaufnahmen, auch wenn es sich dabei um private Aufnahmen handelt), ein, die daher als unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 iSd § 24f Abs. 1 LFG zu qualifizieren sind und für deren Betrieb eine Bewilligung der ACG erforderlich ist, wie die belangte Behörde daher zu Recht im LBTH 67 idF Rev 3 Pkt. 4.2.1.2. ausgeführt hat.Diese Formulierung schließt daher bereits vom Wortlaut Geräte, die nicht ausschließlich zum Zwecke des Fluges selbst betrieben wird (sondern zB für Foto-/Filmaufnahmen, auch wenn es sich dabei um private Aufnahmen handelt), ein, die daher als unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 iSd Paragraph 24 f, Absatz eins, LFG zu qualifizieren sind und für deren Betrieb eine Bewilligung der ACG erforderlich ist, wie die belangte Behörde daher zu Recht im LBTH 67 in der Fassung Rev 3 Pkt. 4.2.1.2. ausgeführt hat.
\nDie vom Beschwerdeführer geltend gemachte Gleichheitswidrigkeit der unterschiedlichen Behandlung von Geräten mit Kamera für die Abspeicherung von Fotos und Videos und solchen ohne diese Funktion - dh zwischen Modellflugzeugen und uLFZ - bezieht sich jedoch nicht auf den LBTH 67, sondern auf das LFG, in dessen §§ 24c und 24f diese Unterscheidung festgelegt wird.Die vom Beschwerdeführer geltend gemachte Gleichheitswidrigkeit der unterschiedlichen Behandlung von Geräten mit Kamera für die Abspeicherung von Fotos und Videos und solchen ohne diese Funktion - dh zwischen Modellflugzeugen und uLFZ - bezieht sich jedoch nicht auf den LBTH 67, sondern auf das LFG, in dessen Paragraphen 24 c und 24 f diese Unterscheidung festgelegt wird.
\nIn den Erläuterungen zur Regierungsvorlage (XXIV. GP) wird zu den §§ 24c bis 24k LFG festgehalten, dass mit diesem neuen Abschnitt ein eigenes Kapitel für \"Flugmodelle\" und \"Unbemannte Luftfahrzeuge\" eingeführt werden solle. Weiters heißt es dort: \"Da unbemannte, ferngesteuerte Geräte sowohl im Freizeitbereich als auch im gewerblichen Bereich in den letzten Jahren vermehrt betrieben wurden, sollen spezielle Bestimmungen eingeführt werden, um die Besonderheiten dieser Geräte unter Bedachtnahme auf das Interesse der Sicherheit der Luftfahrt besser berücksichtigen zu können. Nach der bisher geltenden Rechtslage war eine eindeutige Zuordnung dieser Geräte entweder als Luftfahrzeug oder als Luftfahrtgerät oft schwierig und für die Normadressaten nicht immer klar ersichtlich.
\nWesentlichstes bisheriges Abgrenzungskriterium war die Eignung des Gerätes, Sachen (zB eine Foto- oder Filmkamera) ohne mechanische Verbindung mit der Erde fortzubewegen. War diese Eignung gegeben, dann lag gemäß § 11 Abs. 1 LFG ein Luftfahrzeug vor. Daraus folgte, dass sämtliche für Luftfahrzeuge geltenden Bestimmungen auch für unbemannte, ferngesteuerte Geräte ohne Rücksicht auf deren Größe, Gewicht und Einsatzbereich anzuwenden waren. Da dies nicht in allen Fällen sachgerecht war, soll eine eigene rechtliche Kategorie dieser Geräte als ‚Flugmodell' oder als ‚unbemanntes Luftfahrzeug der Klasse 1' oder aber als ‚unbemanntes Luftfahrzeug der Klasse 2' geschaffen werden. Je nach Klassifizierung des Gerätes sollen dem Interesse der Sicherheit der Luftfahrt entsprechend unterschiedliche rechtliche Erfordernisse für den Betrieb festgelegt werden.
\nDabei sollen als Kriterien insbesondere die Sichtverbindung, die Art der Nutzung und der Umkreis des Betriebes des Gerätes ausschlaggebend für die Festlegung der rechtlichen Anforderungen sein.\"In den Erläuterungen zur Regierungsvorlage (römisch 24 . Gesetzgebungsperiode wird zu den Paragraphen 24 c bis 24 k LFG festgehalten, dass mit diesem neuen Abschnitt ein eigenes Kapitel für \"Flugmodelle\" und \"Unbemannte Luftfahrzeuge\" eingeführt werden solle. Weiters heißt es dort: \"Da unbemannte, ferngesteuerte Geräte sowohl im Freizeitbereich als auch im gewerblichen Bereich in den letzten Jahren vermehrt betrieben wurden, sollen spezielle Bestimmungen eingeführt werden, um die Besonderheiten dieser Geräte unter Bedachtnahme auf das Interesse der Sicherheit der Luftfahrt besser berücksichtigen zu können.
\nNach der bisher geltenden Rechtslage war eine eindeutige Zuordnung dieser Geräte entweder als Luftfahrzeug oder als Luftfahrtgerät oft schwierig und für die Normadressaten nicht immer klar ersichtlich. Wesentlichstes bisheriges Abgrenzungskriterium war die Eignung des Gerätes, Sachen (zB eine Foto- oder Filmkamera) ohne mechanische Verbindung mit der Erde fortzubewegen. War diese Eignung gegeben, dann lag gemäß Paragraph 11, Absatz eins, LFG ein Luftfahrzeug vor. Daraus folgte, dass sämtliche für Luftfahrzeuge geltenden Bestimmungen auch für unbemannte, ferngesteuerte Geräte ohne Rücksicht auf deren Größe, Gewicht und Einsatzbereich anzuwenden waren. Da dies nicht in allen Fällen sachgerecht war, soll eine eigene rechtliche Kategorie dieser Geräte als ‚Flugmodell' oder als ‚unbemanntes Luftfahrzeug der Klasse 1' oder aber als ‚unbemanntes Luftfahrzeug der Klasse 2' geschaffen werden.
\nJe nach Klassifizierung des Gerätes sollen dem Interesse der Sicherheit der Luftfahrt entsprechend unterschiedliche rechtliche Erfordernisse für den Betrieb festgelegt werden. Dabei sollen als Kriterien insbesondere die Sichtverbindung, die Art der Nutzung und der Umkreis des Betriebes des Gerätes ausschlaggebend für die Festlegung der rechtlichen Anforderungen sein.\"
\nDaraus folgt, dass der Gesetzgeber die bis dahin nicht vorliegende eindeutige rechtliche Unterscheidung zwischen Flugmodellen und unbemannten Luftfahrzeugen der Klassen 1 und 2 gerade als nicht sachgerecht erachtete und aus ebendiesem Grund die neuen gesetzlichen Regelungen einführte, wobei je nach Klassifizierung \"des Gerätes\" im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt unterschiedliche rechtliche Erfordernisse für den Betrieb festgelegt werden sollten.
\nDas Gleichheitsgebot (Art 7 B-VG) verbietet es dem Gesetzgeber, Differenzierungen zu schaffen, die sachlich nicht begründbar sind (vgl schon VfSlg. 4916/1965). Der VfGH betont allerdings regelmäßig die rechtspolitische Gestaltungsfreiheit des Gesetzgebers. \"Ob die Regelung zweckmäßig ist und das Ergebnis in allen Fällen befriedigend empfunden wird, kann nicht mit dem Maß des Gleichheitssatzes gemessen werden\" (VfSlg 12.416/1990). Der Gesetzgeber darf von einer Durchschnittsbetrachtung ausgehen (VfSlg. 14.268/1995, 17.816/2006).Das Gleichheitsgebot (Artikel 7, B-VG) verbietet es dem Gesetzgeber, Differenzierungen zu schaffen, die sachlich nicht begründbar sind vergleiche schon VfSlg. 4916 aus 1965,). Der VfGH betont allerdings regelmäßig die rechtspolitische Gestaltungsfreiheit des Gesetzgebers. \"Ob die Regelung zweckmäßig ist und das Ergebnis in allen Fällen befriedigend empfunden wird, kann nicht mit dem Maß des Gleichheitssatzes gemessen werden\" (VfSlg 12.416 aus 1990,). Der Gesetzgeber darf von einer Durchschnittsbetrachtung ausgehen (VfSlg. 14.268 aus 1995,, 17.816 aus 2006,).
\nIm vorliegenden Fall kann das Bundesverwaltungsgericht vor dem Hintergrund der VfGH-Rechtsprechung keine Gleichheitswidrigkeit der unterschiedlichen Behandlung von unbemannten Luftfahrzeugen und Flugmodellen erkennen, weil der Gesetzgeber diese gerade im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt eingeführt hat und eine differenzierte Regelung unbemannter Geräte im LFG insbesondere in Anbetracht des unterschiedlichen Risikopotentials verschiedener Betriebsarten sachlich gerechtfertigt ist. So besteht ua bei Fotobzw Filmflügen sowohl im privaten als auch im gewerblichen Bereich ein erhöhtes Gefährdungspotential für unbeteiligte Dritte, weil die unbemannten Geräte für die Durchführung von Aufnahmen in der Regel näher an Objekte oder Personen herangeführt und/oder anlassbezogen möglicherweise noch unter (Wetter-)Bedingungen betrieben werden, bei denen eine Verwendung zum alleinigen Zweck des Fluges selbst im Rahmen des Hobbys/Sports \"Modellfliegen\" nicht erwogen würde.
\nDie vom Beschwerdeführer in diesem Zusammenhang vorgebrachten Argumente stellen maßgeblich auf die höhere Geschwindigkeit von Modellflugzeugen ab und können damit das Argument der in der Regel näheren Heranführung von uLFZ an Objekte oder Personen nicht entkräften, zumal im Falle einer Gewerblichkeit diese dazu geneigt sein könnte, ein höheres Risiko einzugehen.
\nEine Verfassungswidrigkeit des LFG (oder in der Folge des LBTH) aufgrund einer Verletzung des Gleichheitssatzes liegt nach Ansicht des Bundesverwaltungsgerichts daher nicht vor.
\nDie ursprüngliche Beschwerde enthält weder ein Beschwerdebegehren noch Beschwerdegründe zum Gebührenausspruch, und ist nach deren objektivem Erklärungswert zweifelsfrei davon auszugehen, dass der Gebührenausspruch neben der Bewilligung und den näher bestimmten Auflagen nicht bekämpft wurde; selbiges vermittelt ebenso eindeutig der vorbereitende Schriftsatz des Rechtsmittelwerbers, sodass der Gebührenausspruch in Rechtskraft erwachsen und einer hiergerichtlichen Überprüfung entzogen ist.
\n3.3 Zu Spruchpunkt B) Revision:
\nNach Art 133 Abs 4 B-VG ist gegen ein Erkenntnis des Verwaltungsgerichtes die Revision zulässig, wenn sie von der Lösung einer Rechtsfrage abhängt, der grundsätzliche Bedeutung zukommt, insbesondere weil das Erkenntnis von der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes abweicht, eine solche Rechtsprechung fehlt oder die zu lösende Rechtsfrage in der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes nicht einheitlich beantwortet wird.Nach Artikel 133, Absatz 4, B-VG ist gegen ein Erkenntnis des Verwaltungsgerichtes die Revision zulässig, wenn sie von der Lösung einer Rechtsfrage abhängt, der grundsätzliche Bedeutung zukommt, insbesondere weil das Erkenntnis von der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes abweicht, eine solche Rechtsprechung fehlt oder die zu lösende Rechtsfrage in der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes nicht einheitlich beantwortet wird.
\nIst allerdings die Rechtslage nach den in Betracht kommenden Normen klar und eindeutig, dann liegt keine Rechtsfrage von grundsätzlicher Bedeutung vor, selbst dann nicht, wenn zu einer der anzuwendenden Normen noch keine Rechtsprechung des VwGH ergangen wäre (VwGH 27.2.2018, Ra 2018/05/0011).
\nVorliegend waren die Rechtsfragen zu beurteilen, inwieweit 1.) die ausgesprochene(n) Befristung und Auflagen im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich und damit zu Recht ergangen sind, sowie 2.) diese ausreichend bestimmt waren.
\nDass der Begriff \"Sicherheit der Luftfahrt\" die Sicherheit aller Teilnehmer des Luftverkehrs sowie Personen und Sachen am Boden mitumfasst, ist in ständiger Rsp der Gerichtshöfe des öffentlichen Rechts hinlänglich geklärt. Hinsichtlich dessen, dass der Begriff \"erforderlich\" systematisch an die vorherigen Bewilligungserfordernisse anknüpft, ist die Rechtslage klar und eindeutig, und hier auch auf die Rsp des VwGH zur vergleichbaren normative Anknüpfung im Schifffahrtsgesetz zur \"Sicherheit der Schifffahrt\" hinzuweisen (VwGH 31.01.2017, Ra 2015/03/0083): Dass mit einer bewilligten \"Drohne\" ewig (bis zum allfälligen Absturz) trotz Produktlebensdauer, Verschleißteilen, Änderungen des aktuellen Stand der Technik und Änderungen der Rechtslage geflogen werden könnte, kann dem Gesetzgeber nicht zugesonnen werden und erweist sich deshalb eine Befristung auf dem Boden des § 24f LFG ebenso als klar und eindeutig erforderlich, zumal die Bewilligung neben der \"Fahrzeugbewilligung\" eine Art \"Lenkerbewilligung\" beinhaltet.Dass der Begriff \"Sicherheit der Luftfahrt\" die Sicherheit aller Teilnehmer des Luftverkehrs sowie Personen und Sachen am Boden mitumfasst, ist in ständiger Rsp der Gerichtshöfe des öffentlichen Rechts hinlänglich geklärt.
\nHinsichtlich dessen, dass der Begriff \"erforderlich\" systematisch an die vorherigen Bewilligungserfordernisse anknüpft, ist die Rechtslage klar und eindeutig, und hier auch auf die Rsp des VwGH zur vergleichbaren normative Anknüpfung im Schifffahrtsgesetz zur \"Sicherheit der Schifffahrt\" hinzuweisen (VwGH 31.01.2017, Ra 2015/03/0083): Dass mit einer bewilligten \"Drohne\" ewig (bis zum allfälligen Absturz) trotz Produktlebensdauer, Verschleißteilen, Änderungen des aktuellen Stand der Technik und Änderungen der Rechtslage geflogen werden könnte, kann dem Gesetzgeber nicht zugesonnen werden und erweist sich deshalb eine Befristung auf dem Boden des Paragraph 24 f, LFG ebenso als klar und eindeutig erforderlich, zumal die Bewilligung neben der \"Fahrzeugbewilligung\" eine Art \"Lenkerbewilligung\" beinhaltet.
\nDa der Behörde beim Festlegen der Dauer der Befristung ein Begründungsmangel unterlief und somit das diesbezügliche Ermessen durch das BVwG neu zu üben war, liegt diesbezüglich keine Rechtsfrage allgemeiner Bedeutung vor.
\nHinsichtlich dessen, dass Mindestabstände einzuhalten sind, was der Beschwerdeführer bestreitet, ist die Rechtslage ebenso klar und eindeutig, ist das Vermeiden von Personen- und Sachschäden (auf dem Boden) doch jedenfalls im Falle eines Absturzes erforderlich und hier nochmals zu erwähnen, dass das bewilligte unbemannte Luftfahrzeug bei einem Gewicht von \"bloß\" 743 g eine Maximalgeschwindigkeit von 65 km/h hat (welche durch einen gleichgerichteten Wind noch erhöht werden kann), zumal sich auch Personen auf das uLFZ zubewegen, und damit den Abstand nochmals verringern können. Zumal sich ein Mindestabstand von 50 m zu höherwertigem Gebiet bereits aus dem LFTH Nr 67 idF Rev 3 PunktHinsichtlich dessen, dass Mindestabstände einzuhalten sind, was der Beschwerdeführer bestreitet, ist die Rechtslage ebenso klar und eindeutig, ist das Vermeiden von Personen- und Sachschäden (auf dem Boden) doch jedenfalls im Falle eines Absturzes erforderlich und hier nochmals zu erwähnen, dass das bewilligte unbemannte Luftfahrzeug bei einem Gewicht von \"bloß\" 743 g eine Maximalgeschwindigkeit von 65 km/h hat (welche durch einen gleichgerichteten Wind noch erhöht werden kann), zumal sich auch Personen auf das uLFZ zubewegen, und damit den Abstand nochmals verringern können. Zumal sich ein Mindestabstand von 50 m zu höherwertigem Gebiet bereits aus dem LFTH Nr 67 in der Fassung Rev 3 Punkt 4.3.1.2. ergibt.
\nSoweit die wegen Unbestimmtheit gerügten Auflagen zum Teil tatsächlich \"schärfer\" zu formulieren waren (dies wiederum unter den erforderlichen Mindestabständen), um im Sinne des § 59 Abs 1 AVG ausreichend bestimmt zu sein, wurde damit nicht nur der gesetzlichen Vorgabe, sondern auch der stRsp des VwGH zur Notwendigkeit, dass der Bescheidadressat den Inhalt der Auflage objektiv verlässlich erfassen kann (vgl für viele E VwGH 20.12.2016, Ro 2014/03/0035), entsprochen.Soweit die wegen Unbestimmtheit gerügten Auflagen zum Teil tatsächlich \"schärfer\" zu formulieren waren (dies wiederum unter den erforderlichen Mindestabständen), um im Sinne des Paragraph 59, Absatz eins, AVG ausreichend bestimmt zu sein, wurde damit nicht nur der gesetzlichen Vorgabe, sondern auch der stRsp des VwGH zur Notwendigkeit, dass der Bescheidadressat den Inhalt der Auflage objektiv verlässlich erfassen kann vergleiche für viele E VwGH 20.12.2016, Ro 2014/03/0035), entsprochen.
\nDamit erweist sich eine Revision insgesamt als nicht zulässig.
\nEuropean Case Law IdentifierECLI:AT:BVWG:2019:W179.2201454.1.00