{"html": "

Qu'un plan de signalisation proactive ne relève pas du PRAS. 9.1.3. Plans Flandre Considérant qu'un réclamant estime que le projet T.OP Noordrand veut sortir le plateau du Heysel de son isolement en prévoyant l'usage d'une voirie qui à terme ne donnera plus accès au Ring Central, que bien qu'il reconnaisse une sursaturation et l'absence de lien direct au R0 central, le projet est compatible avec le plan START optimalisation du Ring;

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Que la Région flamande rappelle que le T.OP Noordrand est encore en négociation et n'a pas été approuvé;

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Que la Région flamande rappelle que les plans structurels R0, ses concrétisations au niveau des entrées et sorties routières du Ring n'ont pas fait l'objet d'un accord et ne peuvent dès lors être considérés comme mesures efficaces.

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Considérant que le Gouvernement attire l'attention sur le fait que le projet de PRAS, n'implique pas de modification au niveau du R0;

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Que le projet de PRAS et la mise en oeuvre de la ZIR se basent sur une situation existante du R0 et de ses entrées et sorties routières;

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Que toute modification des accès au R0 doit faire l'objet d'un accord des deux Régions;

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Que le RIE a fait l'analyse de l'impact de la mise en oeuvre du projet de ZIR sur cette situation existante;

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Que les informations disponibles sur les plans structurels R0 ne sont pas suffisamment détaillées et stables pour être effectivement prises en considération dans l'analyse;

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Que, dès lors, l'analyse de l'efficacité des modifications du R0 et de ses entrées et sorties n'a pas été effectuée et que, de facto, elles n'ont pas été considérées comme efficaces. 9.2. Transports en commun 9.2.1. Desserte transports en commun requise Considérant que des réclamants, le Conseil Economique et Social de la Région de Bruxelles-Capitale, la Commission Régionale de la Mobilité estiment une desserte élargie du site par les Transports en commun indispensable tant en destinations (intra- et extra- Région de Bruxelles-Capitale) qu'en fréquences et amplitudes horaires;

\n

Qu'un réclamant rappelle que le projet flamand Uplace ne sera autorisé qu'à la condition d'avoir une desserte RER et bus opérationnelle avant 2017;

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Qu'un réclamant mentionne que la desserte horaire du site en métro peut être doublée et répondrait ainsi à la recommandation du RIE;

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Qu'un réclamant juge que le RIE devrait insister davantage sur le potentiel que représenterait les transports en commun des 2 Régions en alternative au véhicule privé;

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Considérant qu'un réclamant relève que le site dispose d'une desserte idéale en transports en commun (situation B et C au RRU) pour les fonctions de logements, l'organisation d'évènement ou d'activités de loisirs mais pas pour un développement commercial massif;

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Qu'un réclamant pointe le fait que la Région de Bruxelles Capitale ne dispose pas des budgets nécessaires pour développer l'offre de transports en commun de manière suffisante;

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Qu'un réclamant souligne que la congestion des voies de surface aura un impact négatif sur le fonctionnement des transports en commun;

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Qu'un réclamant juge le projet Brabantnet Willebroeck comme positif dans la mesure où il connecterait aux transports en commun le programme non sportif Ghelamco mais négatif car négligeant la clientèle quotidienne, franchissant de manière inadéquate la chaussée romaine ou ne franchissant pas l'échangeur de Strombeek.

\n

Considérant que la CRD est d'avis qu'il faut développer une stratégie globale de la mobilité;

\n

Qu'elle appelle à une réalisation effective de l'offre de transport en commun préalablement à la mise à disposition des différents projets programmés.

\n

Considérant que le Gouvernement constate que la STIB est à un degré très avancé dans ses projets de nouvelles lignes;

\n

Que ses projets sont inscrits au budget du Gouvernement bruxellois;

\n

Qu'il est donc erroné de prétendre que la Région de Bruxelles-Capitale ne dispose pas des budgets nécessaires pour développer l'offre en transports en commun.;

\n

Que ces plans et ces budgets attestent du fait que le Gouvernement est conscient du fait que l'offre en transports en commun, qui est déjà efficace actuellement, devra encore être renforcée dans toutes ses dimensions (desserte, fréquence, plages horaires, capacité et confort des véhicules, etc.) pour accompagner le développement de la ZIR; que ce renforcement a notamment pour but de contribuer à diminuer la congestion automobile. 9.2.2. Création d'un hub de transports en commun Heysel Considérant qu'un réclamant juge que la création d'un hub complet de transports en commun au Heysel est primordiale et qu'il le situe au métro Heysel (impliquant le passage des tramways);

\n

Que la Région flamande juge que les dispositions de l'article 2 du projet doivent profiter également aux acteurs flamands de la mobilité et demande à être associée aux projets et développements de ces réservations pour les transports en commun.

\n

Considérant que le CRD juge la demande de création d'un hub de transports en commun raisonnable et qu'elle insiste sur la mise en oeuvre de ce hub.

\n

Considérant que le Gouvernement rappelle que le hub complet de transports en commun est un projet en cours puisque les lignes de trams convergeront vers la station de métro Heysel comme en atteste la demande permis d'urbanisme introduite par la STIB pour prolonger ses voies de tram le long de l'avenue Impératrice Charlotte. 9.2.3. Coopération entre les opérateurs de transports en commun Considérant que des réclamants, et le Conseil Economique et Social de la Région de Bruxelles-Capitale appellent à une coordination des opérateurs voire aux opérateurs du site supprimant toute justification de recours en voiture.

\n

Considérant que le Gouvernement constate que cette coordination, évidemment souhaitable, n'est pas du ressort du PRAS. 9.2.4. Noeuds de transports en commun Considérant qu'un réclamant recense l'intérêt de localiser NEO sur un noeud de transports en commun, réduisant ainsi la demande en déplacements automobiles.

\n

Considérant que le Gouvernement relève que le RIE a confirmé la bonne accessibilité de la ZIR grâce à sa position sur un noeud de transports. 9.2.5. Desserte ferrée Considérant que des réclamants et le Conseil Economique et Social de la Région de Bruxelles-Capitale appellent à une desserte en relation avec l'ambition internationale du projet;

\n

Que des réclamants regrettent que le projet n'intègre aucun accès interrégional par train en dépit de la proximité avec la gare de Bockstael et de l'offre tarifaire combinée existante et des conclusions du MER pour le T.OP Noordrand.

\n

Considérant que la CRD s'inquiète de l'absence d'une desserte ferroviaire viable qui rencontrerait les ambitions interrégionales, nationales voire européennes du projet de ZIR;

\n

Qu'à défaut d'une desserte directe, elle invite à mobiliser le potentiel de la gare de Bockstael ou, à défaut, de la gare de Schaerbeek-voyageurs.

\n

Considérant que le Gouvernement rappelle que cette desserte ferrée est effective à la gare de Bockstael;

\n

Que la décision d'y faire arrêter des trains est du ressort de l'exploitant du réseau ferroviaire, et pas de la Région en général et du PRAS en particulier;

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Qu'il est dès lors possible de développer l'offre ferrée à proximité du projet de ZIR. 9.2.6. Création d'un dépôt de véhicules de transport en commun Considérant qu'un réclamant rappelle que l'infrastructure actuelle de stockage de tramways n'est pas adéquate et nécessite la création d'un dépôt;

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Qu'un réclamant demande que soient confirmées la création et la localisation du dépôt de tramways dans le périmètre négocié avec Bruxelles Expo et la ville de Bruxelles.

\n

Considérant que le Gouvernement relève que le programme de la ZIR impose de prévoir, dans la zone, « les réservations pour les transports en commun, en ce compris la réalisation d'une infrastructure de dépôt »; que les projets de la STIB évoqués précédemment attestent du fait que ce dépôt sera bien un dépôt de tramways;

\n

Que cette nouvelle infrastructure pourra répondre aux défauts que le réclamant met en évidence;

\n

Que la localisation précise de celle-ci devra être étudiée à une échelle plus restreinte que celle du PRAS (PPAS et demandes de permis d'urbanisme et d'environnement). 9.2.7. Adéquation ambitions - moyens Considérant qu'un réclamant rappelle la nécessité de disposer des moyens permettant de mettre en oeuvre et de suivre la desserte optimale du site en transports en commun.

\n

Considérant que le Gouvernement renvoie à la réponse apportée ci-dessus au point 9.2.1. 9.2.8. Téléphérique Considérant qu'un réclamant estime qu'un téléphérique stimulerait la fonction P+R;

\n

Qu'un tel mode de transport imposerait cependant une station de départ au sud du Parking C entravant le passage des clients P+R et l'éloignant du terminus tram dans le nord Est du Parking C;

\n

Que d'autres techniques offrant des itinéraires modulables seraient mieux appropriées à la desserte des P+R, de Bruxelles Expo, du P12 jusqu'à NEO 2 et Atomium.

\n

Considérant que le Gouvernement estime que le P+R doit permettre un report modal vers les transports en commun;

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Que la demande en transports en commun sera principalement orientée vers le métro;

\n

Que, dès lors, le téléphérique doit offrir une relation efficace entre le P+R du Parking C et le métro et particulièrement sa station Heysel;

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Que le projet de téléphérique n'est pas à un stade suffisamment avancé pour l'étudier;

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Qu'il n'est donc pas possible d'affirmer à ce stade que la station de départ du téléphérique entravera le passage des clients du P+R. 9.2.9. Primauté des transports en commun sur l'auto Considérant qu'un réclamant juge que l'efficacité de l'offre de transports en commun ne pourra être atteinte qu'à la condition de garantir la performance du réseau de surface et demande en conséquence que le projet précise cet aspect;

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Qu'un réclamant demande une protection du réseau de surface de la congestion du trafic et une priorité aux carrefours.

\n

Considérant que le Gouvernement rappelle que ces considérations ne ressortissent pas du contenu du PRAS tel qu'il est consacré par l'article 24 du CoBAT où, en rapport avec la mobilité en général et les transports en commun, ne sont visées que « les mesures d'aménagement des principales voies de communication »;

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Que la demande du réclamant est une préoccupation des opérateurs de transports en commun qui a été prise en compte dans la demande de permis d'urbanisme déposée pour une infrastructure en site propre;

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Que, par ailleurs, comme cela a été évoqué au point précédent, la demande en transports en commun sera principalement orientée vers le métro; que l'efficacité de l'offre sera donc principalement dépendante du réseau souterrain, qui n'est pas affecté par la circulation automobile de surface; que le réseau de transports en commun de surface viendra en appoint du réseau souterrain et que son développement aura notamment pour objectif de diminuer la congestion automobile. 9.2.10. Accessibilité future en transports en commun du programme Considérant qu'un réclamant indique que l'accessibilité en transports en commun des différentes fonctions de la ZIR, du projet Eurostadium sera pleinement opérationnelle et efficace dans un calendrier compatible avec les développements prévus;

\n

Que cette accessibilité en transports en commun offrira une connexion locale, régionale et interrégionale aux différents points du site;

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Qu'à supposer la bonne cohérence entre opérateurs publics, que cette accessibilité, en lien avec l'offre de Transports en commun flamande, reliera le programme aux pôles régionaux (gares, ...), aux P+R et garantira ainsi la réduction de la part modale automobile;

\n

Qu'un réclamant juge a contrario que les tracés de transport en commun privilégiant les complexes privés sur les utilisateurs locaux n'apporteront pas d'amélioration.

\n

Considérant que le Gouvernement estime que l'affirmation selon laquelle les tracés de transport en commun privilégieront les complexes privés sur les utilisateurs locaux n'est pas fondée. 9.3. Saturation de l'offre de mobilité 9.3.1. Saturation routière Considérant que des réclamants évaluent que le projet générera de nouveaux besoins de déplacements notamment en véhicule privé du fait du programme (drainant des visiteurs extérieurs à la Région de Bruxelles-Capitale et mal desservis en transports en commun);

\n

Que cette saturation routière qui s'étendra dans le réseau et dans le temps impactera la qualité de vie des résidents;

\n

Qu'un réclamant et la Région flamande s'inquiètent de l'imprécision du RIE à ce sujet (p414/419/420) et notamment de la déduction de l'impact du projet;

\n

Que la Région flamande se questionne sur l'absence d'évaluation de la saturation des voies locales;

\n

Que la Région flamande souhaiterait des explications étayées de ces calculs et déductions;

\n

Qu'un réclamant rappelle que le RIE reconnait que le programme conduit à la saturation sur l'ensemble des axes menant à la zone d'étude (p410 RIE).

\n

Considérant que le Gouvernement constate qu'il est exact de dire que le projet génèrera de nouveaux besoins de déplacements en véhicules privés;

\n

Que le RIE analyse l'impact de la modification du PRAS sur la saturation du réseau routier;

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Que le RIE analyse l'efficacité des projets d'infrastructures compris dans la situation prévisible;

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Que le RIE précise que « les projets d'infrastructures de la situation prévisible, et principalement la voie de liaison entre le parking C et les Palais des Expositions, sont une réponse aux difficultés constatées »;

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Que le RIE conclut que la nouvelle voie de liaison apporte « de réelles améliorations à la saturation du réseau et permet de maintenir des capacités utiles sur la chaussée Romaine et l'avenue Houba de Strooper. Que la voie de liaison permet également de soulager l'avenue des Magnolias, l'avenue Impératrice Charlotte et l'avenue de Miramar d'un important trafic qui est susceptible d'altérer le bon fonctionnement du réseau à hauteur des Palais d'expositions.

\n

En cas de saturation de la voie de liaison, le stationnement des véhicules sur le parking C permet de limiter le flux automobile à ce que l'infrastructure est capable d'accueillir »;

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Qu'en ce sens, la situation prévisible permettra de préserver la qualité de vie des résidents. 9.3.2. Evolution des effets notables du projet et des alternatives au regard de la situation prévisible Considérant que la Commission Régionale de la Mobilité prend note de la conclusion du RIE sur la nécessité de créer une nouvelle voie de liaison routière destinée au trafic général entre le parking C (et donc le Ring) et le site des Palais des expositions, au droit de l'avenue de l'Impératrice Charlotte, et sur la nécessité d'y organiser un carrefour avec des bandes de présélection pour les mouvements de tourne-à-gauche et tourne-à-droite, vu l'intensité des trafics attendus. (Voir résumé RIE, p. 24 et RIE 418);

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Que les analyses de la demande en transport du RIE estiment des flux de camions très importants;

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Que le projet de plan avec remplacement du stade Roi Baudouin génère en semaine des flux de 552 camions/jour et de 415 camions le samedi (pp. 373 et 377); que l'ordre de grandeur de ces flux est vraisemblable;

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Que la CRM regrette néanmoins que les hypothèses pour l'analyse des incidences de mobilité par type de fonction ne reprennent pas les flux de camions;

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Que l'analyse des effets notables du projet ne considère plus que les flux automobiles (p. 409) : la Commission regrette encore de ne pas y voir les camions pris en compte.

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Considérant que le Gouvernement fait remarquer que le RIE a considéré le flux de camion généré par le projet de ZIR et par l'environnement dans lequel il prend place; que ces flux ont été traduits en Equivalent Véhicule Particulier (EVP);

\n

Que les camions n'apparaissent pas de façon différenciée dans les calculs des saturations du réseau mais qu'ils sont bel et bien pris en compte dans l'analyse. 9.3.3. Flux automobiles Considérant qu'un réclamant se réjouit que le projet induise une augmentation de l'offre de mobilité (transports en commun/P+R) mais regrette que le projet et les projets flamands engendrent un trafic automobile supplémentaire qui réduise ces bénéfices;

\n

Considérant que le Gouvernement estime qu'il est beaucoup trop tôt pour conclure que les projets induiront un trafic automobile réduisant les bénéfices de l'augmentation de l'offre en transports en commun; que la gestion de la problématique de la mobilité mobilise divers acteurs (communes, Régions, Autorité fédérale, opérateurs de transports en commun, ...) et outils (plans de mobilité et de stationnement, plan de gestion des opérateurs de transports en commun, ...), dont le PRAS ne fait pas directement partie; que c'est de la mise en oeuvre coordonnée de tous ces outils et de la bonne collaboration des divers acteurs que dépend l'évolution du trafic automobile, et non directement du PRAS et de sa présente modification. 9.3.4. Ring insuffisant Considérant qu'un réclamant juge que le projet Ring de la Région flamande n'apporte pas de solution et est en contradiction avec les développements attendus;

\n

Qu'un réclamant constate la mise en évidence de la proximité A12/Ring alors que le projet Ring rend cette considération utopique;

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Qu'un réclamant rappelle que les projets concernant le nouveau Ring n'ont pas pour but de régler les accès locaux mais de désenclaver la zone de l'aéroport en la connectant efficacement aux autoroutes;

\n

Qu'il note que le projet séparant les flux de transit et le trafic local, le programme n'est pas incompatible mais influera sur les voies d'accès à l'aéroport;

\n

Qu'un réclamant considère le ring comme saturé à 100%;

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Qu'un réclamant estime incompatibles le programme, les projets cumulés et le projet Ring;

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Qu'il demande en conséquence des modifications au Ring pour gérer les nouveaux flux attendus;

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Que la Région flamande regrette que le programme sature davantage le Ring mais n'apporte aucune solution, que le RIE du projet Eurostadium pointe les effets négatifs de Neo et Eurostadium même en présence des hausses de capacités sur le Ring;

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Que la Région flamande regrette qu'il ne soit pas fait propos du Ring, de mesures d'atténuation.

\n

Considérant que le Gouvernement relève que la saturation du Ring est un état de fait indépendant du projet de modification du PRAS;

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Que, si le projet engendrera une demande en transport automobile significative, notamment en provenance et en destination du R0, la problématique de la congestion du R0 dépasse largement le projet de ZIR;

\n

Que la réponse à ces problèmes doit nécessairement passer par des changements de comportements dans les déplacements;

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Que l'aménagement du territoire est un des moyens pour parvenir à induire ces changements de comportement;

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Que l'inscription d'une ZIR proposant un programme mixte et dense à l'endroit d'un noeud de transport est une réponse adéquate en termes d'aménagement du territoire; que cette réponse est de nature à contribuer à répondre aux enjeux de mobilité dans la zone et en général. 9.3.5.Saturation de l'offre de déplacement Considérant qu'un réclamant relève que la situation initiale est une mauvaise référence pour indiquer le fonctionnement des infrastructures notamment en raison de la saturation intermittente de l'offre de mobilité (saturation routière, insuffisance de l'offre en transports en commun qui n'est pas centralisée, absence de solution d'intermodalité, conséquences disproportionnées des incidents de trafic sur le Ring, comportements des usagers);

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Qu'il estime que le cumul des activités prévues, de l'existant, des projets en Flandre engendrera encore davantage de difficultés;

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Considérant que des réclamants craignent que le trafic généré par le projet, même créant des synergies entre fonctions, ne puisse être absorbé par les infrastructures existantes (route et transports en commun);

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Qu'ils s'alarment du fait qu'une insuffisance en transports en commun se répercuterait en une demande en déplacements automobiles supplémentaires et une congestion au détriment des réseaux de voiries locales;

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Considérant que la Commission Régionale de la Mobilité prend acte d'une réserve suffisante de capacité offerte par les transports en commun actuels mais note certaines imprécisions sur les capacités actuelles du réseau (p 414);

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Qu'un réclamant pointe les limites des extensions d'offre en transports en commun à venir et du risque de report modal;

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Qu'un réclamant rappelle que le RIE du VSGB évoque l'impact des 3 projets de centres commerciaux sur le trafic et sur l'impossibilité pour les infrastructures routières et transports en commun d'absorber cette seule demande (excluant les autres projets générateurs de trafic) malgré les nombreux investissements supplémentaires;

\n

Que ce constat est étayé par une étude de l'université de Gand sur la part modale des visiteurs des centres commerciaux;

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Qu'un réclamant constate que l'accumulation de nombreuses activités, d'évènements sur un lieu vont engendrer de nouveaux besoins de mobilité et sursaturer les voiries et équipements au détriment des habitants et de la mobilité sans que les projets n'apportent de solution pour absorber les nouveaux flux;

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Que la création de nouvelles infrastructures de mobilité (ring, voie de liaison, P+R...) donnera une attractivité nouvelle à la mobilité dans la zone, attirera davantage d'utilisateurs et davantage de trafic;

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Qu'un réclamant pointe que l'accessibilité et la mobilité vont devenir des points cruciaux pour le maintien d'une qualité de vie acceptable pour les riverains, qu'il constate que les projets vont créer de nouveaux flux et que pour autant aucun schéma de fonctionnement des dessertes actuelles et futures n'apporte une amélioration évidente de la situation.

\n

Considérant que la CRD rappelle la nécessité d'avoir un projet de mobilité complet étayé avant la réalisation du programme de la ZIR;

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Ce projet de mobilité doit intégrer toutes les formes de mobilités existantes et à venir, contenir l'analyse des coûts de la congestion, prendre en considération les différents projets dans la zone et être non contestable sur le plan juridique.

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Considérant que les réclamations portent principalement sur des craintes;

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Que ces craintes, si elles sont compréhensibles, ne reposent pas sur les éléments objectifs de la situation prévisible,;

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Que la situation prévisible intègre des projets de transports publics qui sont de nature à compléter une offre en transports publics déjà très efficace, notamment grâce à la présence du métro;

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Qu'il y a lieu de tenir compte de ces projets;

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Que les comportements en matière de mobilité sont en évolution et que la nouvelle demande en déplacement ne peut être comparée à la demande actuelle;

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Que, dès lors, l'adéquation de la demande future en déplacement avec l'offre actuelle en infrastructure est un exercice incomplet;

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Que le RIE démontre que l'offre en transport public dispose des réserves de capacités suffisantes pour absorber la demande future en déplacement;

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Qu'il n'appartient pas au PRAS de régler les moyens pour inciter à la réduction de l'utilisation de la voiture;

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Qu'il peut cependant, à son niveau, y contribuer, un des moyens efficaces pour y parvenir étant de développer des projets mixtes à proximité des noeuds de transports publics;

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Que le projet de PRAS est situé à proximité immédiate de 3 stations de métros de 4 lignes de trams et de plusieurs lignes de bus;

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Que cette offre en transport va être améliorée, notamment depuis la Flandre, par la création de 2 nouvelles lignes de trams. 9.3.6. Flux combinés Considérant que la Commission Régionale de la Mobilité regrette l'absence d'étude d'impact cumulée du programme et du nouveau stade sur l'accessibilité en transports publics de la zone;

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Considérant qu'un réclamant dénonce l'absence dans le RIE d'étude d'impact cumulé du programme et de l'eurostadium sur l'accessibilité en transports en commun;

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Qu'un réclamant pointe l'absence de certains schémas relatifs à la saturation du réseau routier et à l'impact cumulé du projet de plan et du futur eurostadium;

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Que la Région flamande s'alarme que le programme compte au même titre que l'étude d'impact eurostadium sur les capacités restantes des transports en commun sans qu'un calcul des besoins cumulés ait été chiffré;

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Qu'un réclamant demande si l'impact cumulé des besoins de mobilité liés à l'eurostadium (création d'un pont oblique) et du projet Brussels Expo n'entre pas en opposition;

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Considérant que des réclamants regrettent que l'analyse des flux n'ait pas porté sur ceux générés par les centres commerciaux en cours d'achèvement ou prévus y compris ceux aujourd'hui inexistants induits par les chalands extrarégionaux;

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Que ces réclamants considèrent que l'analyse au niveau de l'accessibilité du site lors d'événements importants doit être complétée;

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Que Bruxelles Environnement demande d'aborder l'analyse de la concomitance de grands événements (concerts au Palais 12 et match de foot) dans le temps;

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Qu'elle regrette que cette analyse n'ait pas étudié ces flux combinés à ceux induits par des évènements;

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Qu'un réclamant déplore que l'analyse des flux n'ait pas également porté sur les déplacements générés par les 2 autres centres commerciaux en projet aux environs, par l'activité bpost;

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Qu'un réclamant déplore que les cumuls d'activités existantes n'aient pas été bien pris en charge par l'organisation interne de Brussels Expo, dans la structuration des zones de parking et regrette l'absence de signalisation dynamique en amont du site;

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Qu'il estime que les différentes entités influeront défavorablement sur les autres;

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Qu'un réclamant signale que les voiries seront déjà saturées en l'absence d'événements en dépit d'une évaluation retenant une part modale favorable au programme;

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Que des réclamants estiment que chaque opérateur du site verra sa rentabilité diminuer si leurs agendas respectifs sont bloqués faute de compatibilité en matière de trafic.

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Considérant que le Gouvernement fait remarquer que le RIE étudie l'impact cumulé des activités du plateau du Heysel et du projet de ZIR;

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Que ces impacts cumulées ont été également étudiés dans la situation prévisible, notamment dans le cas de l'apparition d'un nouveau stade sur le parking C;

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Que les projets « Uplace » et de nouveau stade ne sont pas autorisés à ce jour;

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Qu'il s'agit dès lors de projets incertains;

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Que l'analyse d'un projet incertain dans une étude des impacts cumulés ne peut conclure que sur les aspects dont elle a la maitrise;

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Qu'en cas d'aménagement d'un nouveau stade, sur le parking C, la configuration actuelle de la bretelle d'entrée et de la bretelle de sortie de la sortie 7 bis génèrera un croisement de flux qui réduira très significativement la capacité de cette sortie (RIE p423);

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Qu'afin de réduire voire supprimer ce point de conflit, la création d'un nouvel accès au ring est indispensable;

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Que dans ce contexte, le RIE précise que le projet de nouveau stade sur le parking C devra être accompagné d'un ensemble d'infrastructures de grande capacité permettant de relier le projet au ring et à la voie de liaison (p.422);

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Que la création d'un nouvel accès au R0 n'est cependant pas nécessaire pour la mise en oeuvre de la modification du PRAS;

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Que le RIE ne le juge en effet nécessaire que si le nouveau stade est mis en oeuvre; qu'il n'appartient donc pas à la révision du PRAS de régler cette question et de résoudre une problématique de mobilité propre au projet de nouveau stade de football dont la réalisation à ce jour n'est pas encore autorisée par des permis définitifs et exécutoires;

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Qu'au demeurant, le Gouvernement n'a pas la maîtrise de cette problématique en raison de ses compétences territoriales propres. 9.3.7. Nécessité d'augmenter l'offre de mobilité Considérant que la Région flamande s'accorde avec la conclusion du RIE selon laquelle les infrastructures existantes atteignent la saturation et qu'il convient de développer de nouvelles capacités;

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Qu'un réclamant considère que l'impact du projet NEO (cumulé aux autres centres commerciaux en projet alentours) rendra inutiles les investissements en matière de mobilité;

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Que des réclamants craignent que le renforcement de l'offre, y compris les développements hors Région de Bruxelles-Capitale, soit insuffisant au regard des objectifs poursuivis et des impacts attendus.

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Considérant que la CRD rappelle la nécessité d'avoir un projet de mobilité complet avant la réalisation du programme de la ZIR;

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Qu'elle recommande le développement d'une offre inter-opérateurs intégrée liée aux ambitions d'attractivité interrégionale et au-delà;

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Qu'elle invite à envisager les charges d'urbanisme comme éléments de financement potentiel des infrastructures de mobilité.

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Considérant que le Gouvernement relève que le RIE constate que les infrastructures routières existantes atteignent la saturation;

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Qu'il recommande de développer de nouvelles capacités;

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Que le RIE confirme l'efficacité du projet de voie de liaison prévue pour relier le parking C et le plateau du Heysel;

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Que cette nouvelle infrastructure ne constitue donc pas un investissement inutile;

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Que le RIE relève en outre l'intérêt de la proximité du Ring et de l'A12;

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Qu'à ce titre, il n'est pas inenvisageable et inintéressant, de chercher à l'avenir des solutions supplémentaires de raccordement vers l'A12 de sorte à améliorer la bonne accessibilité du site;

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Que la réponse en termes de mobilité à l'augmentation de la demande en transport passera principalement par le renforcement des transports publics;

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Que des projets de développement des transports publics sont d'ores et déjà décidés à cet effet;

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Qu'il ne s'agit donc pas non plus d'investissements inutiles;

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Que les constats posés et les suggestions faites par la CRD sont pertinents mais ne relèvent pas du PRAS et de la présente modification de celui-ci. 9.4. Solutions juridiques 9.4.1. Plan de mobilité Considérant que des réclamants et le Conseil Economique et Social de la Région de Bruxelles-Capitale demandent la réalisation d'un plan de mobilité, testé avant l'ouverture des chantiers, en complément au Schéma Directeur avant toute délivrance de PU;

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Qu'un réclamant se félicite que les projets à l'étude soient en cours;

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Considérant que des réclamants jugent que l'utilisation intensive de l'espace public est positive mais génèrera davantage de déplacements qu'il faudra gérer de manière sérieuse;

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Considérant que le Gouvernement rappelle que la réalisation d'un plan de mobilité et la manière dont ils se dérouleront dans les espaces publics ne sont pas du ressort du PRAS;

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Que ces considérations, dont la prise en compte sérieuse évoquée par un réclamant est évidemment indispensable, relèvent au premier chef des plans régional et communal de mobilité qui doivent être adoptés en application de l' ordonnance du 26 juillet 2013Documents pertinents retrouvés type ordonnance prom.

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26/07/2013 pub.

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03/09/2013 numac 2013031704 source region de bruxelles-capitale Ordonnance instituant un cadre en matière de planification de la mobilité et modifiant diverses dispositions ayant un impact en matière de mobilité fermer instituant un cadre en matière de planification de la mobilité et modifiant diverses dispositions ayant un impact en matière de mobilité;

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Que le futur PPAS et les demandes de permis relatives aux projets à réaliser dans la ZIR devront également porter une attention particulière à leur impact sur la mobilité. 9.4.2. Solution juridiquement sûre Considérant que des réclamants et le Conseil Economique et Social de la Région de Bruxelles-Capitale rappellent que le projet doit offrir des solutions de mobilité juridiquement sures conformément aux demandes et à la jurisprudence du Conseil d'Etat;

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Que la Région flamande rappelle l'absence d'accords concernant les plans structurels R0 et T.OP Noordrand;

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Qu'un réclamant précise que, conformément à la jurisprudence du Conseil d'Etat, ces solutions sont à attendre de l'autorité dans le plan sans attendre les spécifications du projet dans le cadre d'une demande de permis;

\n

Qu'un réclamant considère que le Conseil d'Etat a pointé l'absence de solutions juridiquement sures pour la mobilité;

\n

Qu'à ce titre, un programme implantant un centre commercial générant des déplacements insoutenables pour le site est impossible.

\n

Considérant que, si le PRAS doit apporter une solution sûre sur le plan juridique à la problématique de la mobilité constatée, le PRAS ne peut cependant pas intégrer des solutions qui excèdent les limites posées à son action par, d'une part, l'article 24 du CoBAT qui détaille le contenu du PRAS et d'autre part, par les limites régionales;

\n

Que, par ailleurs, il ne peut être question d'attendre, pour modifier le PRAS, que les solutions qu'offriront la nouvelle voirie et les nouvelles lignes de transports en commun soient déjà réalisées, sous peine de subordonner la modification du PRAS à la mise en oeuvre des permis d'urbanisme relatives à ces projets;

\n

Qu'outre ce que prévoit le présent arrêté en lui-même, le rapport sur les incidences environnementales constitue également un élément de solution juridiquement sûre à la question des incidences, puisque c'est à l'aune de celui-ci que seront appréciées toutes les demandes de permis d'urbanisme introduites dans le périmètre de la ZIR 15 et les études ou rapports d'incidences à réaliser, le cas échéant, dans le cadre de ces demandes;

\n

Qu'effectivement, ces permis ne pourront être délivrés qu'à la condition d'appréhender, à leur échelle, les incidences déjà décrites par le rapport sur les incidences environnementales du PRAS, en termes de mobilité notamment.

\n

Que les ambitions du Gouvernement, si elles sont totalement mises en oeuvre, engendreront, en projections fondées sur la situation existante et les habitudes de déplacement actuelles, une augmentation significative de la congestion automobile;

\n

Que cette congestion automobile est une conséquence de la manière dont les déplacements sont réalisés à l'heure actuelle;

\n

Que les problèmes de mobilité ne peuvent pas être résolus par le seul accroissement de la capacité automobile;

\n

Que néanmoins, le projet de voie de liaison entre l'avenue Impératrice Charlotte et le parking C est une infrastructure dont le RIE a testé et démontré l'efficacité;

\n

Qu'ainsi, le RIE énonce que ce projet « apporte en effet de réelle amélioration à la saturation du réseau et permet de maintenir des capacités utiles sur la chaussée Romaine et l'avenue Houba de Strooper. La voie de liaison permet également se soulager l'avenue des Magnolias, l'avenue Impératrice Charlotte et l'avenue de Miramar d'un important trafic qui est susceptible d'altérer le bon fonctionnement du réseau à hauteur des Palais d'expositions » (p. 422);

\n

Que d'autres projets complémentaires d'infrastructures de transport destinés aux transports publics sont de nature à apporter une réponse globalement efficace;

\n

Que ces différents projets sont tous couverts par une demande de permis à l'instruction et que les investissements nécessaires à leur mise en oeuvre sont inscrits aux budgets des autorités compétentes;

\n

Que, sous réserve de la précision donnée à l'alinéa suivant, ces projets ne nécessitent pas d'apporter au PRAS d'autres modifications que celles qui sont prévues par le présent arrêté (notamment l'obligation de prévoir dans la zone les réservations pour les transports en commun), les prescriptions du plan permettant leur réalisation;

\n

Qu'une légère adaptation de la carte des affectations du sol est cependant apportée, qui consiste, le long de l'avenue Impératrice Charlotte, à ajouter au périmètre de la ZIR une surface de 151 m2 appartenant actuellement à la zone de parc mitoyenne, afin de ne pas risquer que la zone de parc empêche d'aménager, à l'intersection de cette avenue et de la future voie de liaison, un carrefour aussi fonctionnel que possible pour tous les usagers;

\n

Que, pour le surplus, il n'appartient pas au PRAS, dont le contenu est décrit à l'article 24 du CoBAT, de traiter plus avant la problématique de la mobilité;

\n

Qu'il apparait en effet que les affectations modifiées favorisent la réalisation des solutions de mobilité à mettre en oeuvre pour le programme envisagé, que ces solutions n'impliquent pas de devoir modifier le réseau primaire des voiries défini par le PRAS et que le programme de la ZIR prévoit les impositions qui relèvent de l'échelle régionale du PRAS en évoquant la réservation d'espaces pour les transports en commun en général et, plus spécifiquement, pour une infrastructure de dépôt;

\n

Que le PRAS n'est pas un plan de mobilité, mais un plan d'affectation du sol;

\n

Que dès lors, au niveau du PRAS, les solutions de mobilité répondant au programme de la zone concernée peuvent être considérées comme juridiquement sûres;

\n

Considérant qu'au sujet de la problématique de mobilité propre au projet de nouveau stade de football sur le parking C, il est renvoyé à la réponse apportée sous le point 9.3.6 du présent arrêté;

\n

Considérant, pour autant que de besoin, qu'il a été rappelé que l'alinéa 2 de la prescription 18 relative aux ZIR, qui n'est pas modifié, prévoit que l'aménagement des ZIR est arrêté par PPAS; que l'adoption d'un PPAS n'est donc nullement hypothétique dans les ZIR; que l'élaboration d'un PPAS est accompagnée de celle d'un rapport sur les incidences environnementales, qui appréhendera de manière plus détaillée les incidences du développement de la ZIR, notamment en termes de mobilité;

\n

Qu'afin de lever tout doute sur l'interprétation et la portée de cette disposition, le présent arrêté précise au nouvel alinéa 5 de cette prescription 18 qu'il s'applique « en dérogation à l'alinéa précédent »; que les demandes de permis qui seront introduites sur la base de cet alinéa dans l'attente de l'adoption du PPAS ne pourront par ailleurs porter que sur des actes et travaux conformes au programme de la ZIR, qui impose expressément de prévoir dans la zone « les réservations pour les transports en commun, en ce compris la réalisation d'une infrastructure de dépôt »; que ces demandes seront en outre, lorsque le CoBAT l'impose, soumises à évaluation de leurs incidences sur l'environnement; que dans le cadre de leur instruction, les informations et recommandations issues du RIE relatif à la modification du PRAS pourront utilement être prises en considération; qu'enfin un permis, même conforme au programme de la ZIR, ne pourra être accordé que si sont rencontrées les exigences du bon aménagement des lieux; qu'à cet égard, les articles 2 et 3 du CoBAT qui évoquent notamment l'amélioration de la mobilité sont d'application à la procédure d'instruction de telles demandes de permis; 9.5. STATIONNEMENT 9.5.1. Parking C Considérant qu'un réclamant juge que les espaces du parking C sont mal pris en compte en raison de l'absence de distinction entre activités régulières et ponctuelles massives et propose d'y détourner les lignes de bus;

\n

Qu'il considère que l'analyse des usages du parking C est peu transparente;

\n

Que la Région flamande s'inquiète du fait que le calcul des besoins en parking aient été ébauchés sans tenir compte des usages futurs du parking C (occupé au titre des manifestations à Brussels Expo, à eurostadium, en tant que P+R et en nouveau développement commercial), des besoins liés à la fonction résidentielle et questionne sur une nécessité de les fermer lors des grands évènements faute de places;

\n

Qu'elle pointe le décompte, incorrect, de 10 000 places (p296/432MER) puisqu'il s'agit de 11 000 places;

\n

Qu'un réclamant estime que les conditions évoquées préalablement à la reconversion du parking C n'ont pas été suivies et que le parking C a été considéré comme champ vierge alors qu'une mise à plat des projets, des besoins aurait été utile;

\n

Que la solution de gestion du parking utilisée comme base est une situation exceptionnelle conditionnée à des moyens conséquents;

\n

Que l'usage du parking C en P+R est irréaliste;

\n

Qu'un réclamant estime que la construction de parkings souterrains aurait pu être superflue si l'organisation du parking C avait été plus rationnelle, notamment en l'absence de division en 2 parties ou sans eurostadium;

\n

Qu'un réclamant regrette que le PRAS calque ses exigences sur les demandes de Ghelamco générant profit pour Grimbergen et pertes pour la Ville de Bruxelles et ses contribuables;

\n

Qu'un réclamant rappelle qu'aux prémices du projet de reconversion du parking C, le maintien des capacités existantes conduisait à des projets respectant une échelle et une grandeur spatiale compatible avec l'environnement;

\n

Qu'un réclamant constate que la construction de nouvelles places n'est pas justifiée puisqu'une restructuration du parking C aurait suffi à mobiliser 10 000 places;

\n

Qu'un réclamant se félicite que la présence de différentes entités sur le plateau de Heysel provoque un usage plus intensif du parking C;

\n

Qu'un réclamant estime incompatibles le projet du parking C et le projet Ring.

\n

Considérant que la CRD suggère d'optimiser l'usage de l'infrastructure de stationnement.

\n

Considérant que le Gouvernement constate que le RIE comptabilise 9.918 places sur le parking C;

\n

Que, vu l'échelle de l'analyse réalisée par le RIE, ce nombre peut donc être arrondi à 10.000 places, mais que le chiffre de 11.000 places est surévalué;

\n

Que les développements sur le parking C font l'objet d'une demande de permis;

\n

Que les informations disponibles au sujet du projet de stade renseignent une capacité en stationnement supérieure à la capacité actuelle;

\n

Que l'usage du parking C pour le transfert modal vers les transports publics est conditionné par de nouvelles connexions reliant le parking C et les transports publics;

\n

Que ces nouvelles liaisons sont à l'étude ou en projet;

\n

Que dès le moment où elles seront effectives le parking C pourra être utilisé en P+R;

\n

Qu'une convention entre l'Agence du stationnement et l'asbl Brussels Expo régulant la mise à disposition, le financement et l'organisation de 3.000 emplacements de parking qui serviront de parking P+R dans le parking souterrain à construire sur le site actuel du « Parking C » a été conclue;

\n

Que 3.000 emplacements de parking seront ainsi mis à disposition de l'Agence du stationnement pour les usagers de la STIB;

\n

Qu'il est dès lors erroné de prétendre que l'utilisation du parking C en P+R est irréaliste;

\n

Que le projet de modification du PRAS ne concerne pas le parking C;

\n

Qu'il ne traite donc pas l'organisation future du parking C;

\n

Qu'il est donc erroné de penser que le PRAS calque ses exigences sur les demandes de Ghelamco;

\n

Que le parking C est nécessaire pour assurer les besoins en stationnement des activités du Palais des Expositions; 9.5.2. Parking de dissuasion Considérant que la Commission Régionale de la Mobilité et des réclamants plaident pour la réalisation de parkings de dissuasion situés en amont (en lien notamment avec le Brabantnet);

\n

Considérant que la Commission régionale de la mobilité demande d'ajouter à la carte d'affectation, le logo P pour le projet de P+R à l'extrémité de l'autoroute A 12, car ce projet, en lien avec le projet de prolongement de la ligne de tram 3 jusqu'au plateau du Heysel, contribuera significativement à l'amélioration de la desserte intermodale du site;

\n

Qu'un réclamant juge irréaliste le fonctionnement du P+R sur le parking C;

\n

Qu'en conséquence, des réclamants et la Commission Régionale de la Mobilité appellent au développement d'un P+R sur l'A12 constituerait une solution valable et demande son inscription à la modification du PRAS. Considérant que le Gouvernement donnera une réponse globale à la question des parkings de transit (P+R) dans le cadre de l'adoption du Plan Régional de Développement Durable ainsi que de Plan Régional de Mobilité et leurs développements règlementaires ultérieurs;

\n

Que l'inscription d'un P+R sur l'A12 n'entre donc pas dans le périmètre de la ZIR n° 15. 9.5.3. Stationnement Considérant que la Région flamande estime que la présence de parkings sur le site ne résoudra pas les problèmes de congestion des voiries de desserte du site;

\n

Considérant que des réclamants signalent que le nombre d'emplacements prévus (13 000) ne suffiront pas lors de l'organisation de grands évènements puisqu'ils sont déjà saturés actuellement lors de la concomitance d'un match et d'un grand salon;

\n

Que pour autant, ils rappellent qu'accroitre la capacité de stationnement appelle davantage de demande auto et imperméabilise les sols;

\n

Qu'un réclamant rappelle qu'une meilleure organisation des zones de parking actuelles auraient permis de donner une image meilleure à la situation actuelle;

\n

Qu'un réclamant rappelle que l'augmentation de l'usage du site impactera le stationnement du site et causera des problèmes de stationnement insuffisamment contrôlés;

\n

Considérant qu'un réclamant s'interroge sur l'analyse des besoins en parking et sur la distinction entre besoins intrabruxellois et extrabruxellois.

\n

Considérant que sur les questions de stationnement, la Commission considère que l'offre de stationnement projetée est conséquente mais lie son intérêt à la capacité d'y accéder et aux transformations à venir en matière de mobilité.

\n

Que le stationnement en voirie pour les usages métropolitains doit être tant que possible évité et compensé hors voirie.

\n

Considérant que le Gouvernement rappelle que les besoins en stationnement générés par la mise en oeuvre de la ZIR ont été estimés par le RIE;

\n

Que ceux-ci avoisinent, en semaine, les 5.000 places de stationnement dont environ la moitié est liée aux commerces et l'autre moitié aux équipements;

\n

Que le samedi la demande en stationnement est de l'ordre de 7.500 places dont 6.000 nécessaires pour la fonction de commerces et 1.500 environ pour la fonction d'équipement;

\n

Que le RIE insiste sur le potentiel de mutualisation du stationnement entre les activités et plus particulièrement entre les logements dont les besoins sont principalement nécessaires en nuit et les autres activités telles que les commerces et équipements;

\n

Que le RIE recommande que cette demande en stationnement soit gérée en dehors de la voirie publique;

\n

Qu'il estime qu'une partie de ce stationnement pourra être absorbé par le parking C;

\n

Qu'au vu des futurs besoins important en stationnement, celui-ci devra conserver au minimum sa capacité existante;

\n

Que cette capacité n'est pas remise en question;

\n

Qu'en outre, les différents parkings du plateau doivent pouvoir s'intégrer dans une logique d'ensemble;

\n

Que, la mise en oeuvre de la ZIR générant des besoins en stationnement, il est logique de prévoir des capacités de parking pour répondre à ces besoins;

\n

Que le projet de PRAS n'a pas vocation à définir ces capacités et qu'elles seront étudiées et défendues lors des études de projets;

\n

Que l'affirmation selon laquelle l'accroissement de la capacité en stationnement appelle davantage de demande automobile ne prend pas en compte la bonne desserte de la ZIR en transports en commun et le renforcement de cette desserte. 9.6. Connectivite du site 9.6.1. Voie de liaison Considérant que la CRM relève qu'un permis d'urbanisme pour la voirie de liaison a été délivré à l'asbl Brussels Expo, pour améliorer l'accessibilité et l'attractivité des palais du Heysel;

\n

Qu'il s'agit donc d'une voirie qui présente, dans chaque sens, une bande de circulation en béton de 3m20 de largeur destinée aux véhicules lourds et une bande de circulation en asphalte;

\n

Que la voirie se termine par un rond-point hors Région de Bruxelles-Capitale, au niveau du parking C. Que l'évaluation des incidences n'est pas la même si l'analyse de l'impact de la voie de liaison est basée uniquement sur les flux de voitures venant du Ring, ou sur les flux logistiques à destination du site (palais et/ou ZIR), ou sur l'ensemble de ces flux;

\n

Qu'au vu de ces constats, la CRM pose les questions suivantes : - Une voirie privée peut-elle être prise en compte pour garantir l'accessibilité de la ZIR ? - Quels sont les flux modélisés par le RIE sur la nouvelle voirie de liaison pour estimer les capacités de voirie et les taux de saturation avec et sans cette voirie de liaison (figures 249 et 252) ? - Quelles sont les parts des véhicules privés et des véhicules logistiques (camions, camionnettes) à destination de la ZIR et des palais ? - Quelles sont les hypothèses de temps de parcours pour utiliser cette voirie privée (passage en sous-sol, contrôle d'accès éventuel) ? - Quelles sont dès lors les estimations de mouvements au débouché de cette voirie (tourne-à-gauche vers la probable zone de rencontre devant les palais, tout droit vers la ZIR et tourne-à-droite vers Houba de Strooper)? Considérant que la CRM souligne encore que s'il y a beaucoup de véhicules privés, il peut y avoir un trafic de by-pass trop important vers l'avenue Houba De Strooper (congestion et blocage du bus 84).;

\n

Que s'il s'agit de véhicules logistiques à destination des palais et de la ZIR : - Ces véhicules sont-ils conciliables avec le programme qui vise par ailleurs l'amélioration de la perméabilité piétonne et cyclable ? - Comment gérer l'entrée de la probable zone de rencontre (ou espace apaisé) devant les palais d'exposition ? - Des bandes de présélection sont-elles nécessaires à droite et à gauche ? Considérant qu'un réclamant estime que le projet de voie de liaison est une solution de mobilité et un moyen de balancer les occupations du parking mais ne constitue pas un lien direct au R0 central pourtant nécessaire;

\n

Que cette perte d'efficacité est à cumuler avec les objectifs du nouveau ring;

\n

Que la Région flamande s'interroge sur le réalisme et le fondement de la voie de liaison comme solution de mobilité en considérant que le projet de voie de liaison est réalisé à but de logistique interne et non de connexion publique;

\n

Que la Région flamande s'interroge sur la sous-capacité de la voie de liaison dès le moment où elle est destinée à des fins de desserte publique (telle qu'envisagée par le RIE);

\n

Que la Région flamande, considérant le carrefour à réaliser au droit de l'avenue impératrice Charlotte, se questionne sur l'accessibilité du parc aux modes actifs;

\n

Qu'un réclamant demande que la voie de liaison soit réglementée par une signalisation en amont de l'accès depuis le parking C;

\n

Qu'un réclamant propose de prévoir la voie de liaison comme accès direct au Ring;

\n

Qu'un réclamant souligne que des demandes de permis d'urbanisme ont été introduites en Région de Bruxelles-Capitale et en Région flamande pour ce projet visant à créer une voie de liaison locale puis à réaménager et étendre le parc du Verregat tout en créant un nouvel accès cyclo-piéton;

\n

Que la Commission Régionale de la Mobilité et un réclamant se questionnent sur le statut de ce projet privé de liaison comme composante nécessaire du projet Neo;

\n

Qu'il précise que ce projet de voirie est compatible avec le programme de la ZIR, qu'il optimise le fonctionnement du parking C et a vocation à usage public à terme mais que la voie de liaison est réalisée par et pour les besoins de circulations logistiques, visiteurs internes à Bruxelles Expo;

\n

Que par conséquent, le réclamant rappelle que la fonction première de la voie de liaison est de répondre aux besoins propres des différents palais des expositions;

\n

Considérant que la Commission Régionale de la Mobilité prend acte de la nécessité de créer une voie de liaison pour laquelle les demandes de permis sont en cours d'instruction;

\n

Qu'elle remarque que la connexion de cette voie au Ring est théoriquement possible;

\n

Que la Commission Régionale de la Mobilité et un réclamant doutent de la pertinence d'une analyse ne distinguant pas l'usage futur de la voie de liaison (usage logistique interne, usage public, usage partagé/nature des flux et véhicules y circulant) sur ses capacités, sur sa connectivité et son insertion au système viaire existant;

\n

Qu'ils s'interrogent du potentiel de création d'un by-pass vers l'avenue Houba;

\n

Qu'un réclamant considère qu'une passerelle d'un gabarit hors de proportion ne peut que dégrader le parc du Verregat;

\n

Qu'un réclamant se questionne sur l'efficacité de cette voie au vu des restrictions du Ring mais souligne son utilité pour le désengorgement logistique de Bruxelles Expo.

\n

Considérant que la CRD relève le caractère incontournable de la voie de liaison pour le bon fonctionnement futur du site;

\n

Qu'elle rappelle que les caractéristiques, les usages et le statut exacts de cette voire de liaison restent à définir mais qu'elle devra veiller à garantir la quiétude des quartiers voisins.

\n

Considérant que le Gouvernement souligne que le RIE a étudié le projet de voie de liaison;

\n

Que le passage de véhicules par cette voirie est possible, dès lors que le permis délivré à l'asbl Brussels Expo précise que cette voirie est « locale et publique »;

\n

Que le RIE constate que cela permettrait de soulager la pression du trafic sur les voiries locales et donc de contribuer à la quiétude des quartiers voisins;

\n

Que le passage des voitures n'hypothèque pas le passage des camions à destination des Palais des Expositions;

\n

Que la voie de liaison constitue, pour les véhicules logistiques, un accès supplémentaire qui complète les autres accès existants;

\n

Que le RIE a tenu compte des flux de poids lourds dans ses estimations;

\n

Que ces estimations sont exprimées en Equivalent véhicule particulier;

\n

Que les poids lourds n'apparaissent donc pas distinctement dans les chiffres des flux;

\n

Que le risque de raccourci vers l'avenue Houba de Strooper est réel;

\n

Que ce risque doit être traité par des aménagements spécifiques ou des mesures de gestion du carrefour;

\n

Considérant que la perméabilité piétonne et cycliste n'est pas remise en cause par l'inscription de la ZIR. Considérant que le Gouvernement souligne que la voie de liaison n'est pas directement concernée par la révision du PRAS puisqu'une voirie de ce type peut être réalisée dans toutes les zones constructibles du plan;

\n

Que ce projet présente néanmoins des avantages significatifs pour le fonctionnement de la ZIR;

\n

Que le RIE conclut qu'un usage public de cette nouvelle voie de liaison permettra de soulager le trafic sur le réseau local;

\n

Que dès lors le RIE recommande d'utiliser cette nouvelle voie de liaison pour l'accessibilité de la ZIR;

\n

Que la mise en oeuvre de cette recommandation ne relève pas du PRAS et du présent arrêté;

\n

Que, toutefois, comme cela a déjà été expliqué au point 9.4.2, pour faciliter la connexion de la nouvelle voirie à l'avenue Impératrice Charlotte, une légère adaptation de la carte des affectations du sol est apportée, qui consiste, le long de l'avenue Impératrice Charlotte, à ajouter au périmètre de la ZIR une surface de 151 m2 appartenant actuellement à la zone de parc mitoyenne, afin de ne pas risquer que la zone de parc empêche d'aménager, à l'intersection de cette avenue et de la future voie de liaison, un carrefour aussi fonctionnel que possible pour tous les usagers;

\n

Que, pour le surplus, il est renvoyé aux considérations développées précédemment, notamment au point 9.4.2. 9.6.2. Connexion Ring /Parking C Considérant qu'un réclamant rappelle que la connexion directe souterraine Ring/parking du programme n'est utile qu'à la condition que l'optimalisation du Ring en tienne compte;

\n

Qu'un réclamant s'étonne que la préconisation d'accès direct au Ring par connexion en sous-sol ne soit pas prise en compte par une augmentation du gabarit des voies;

\n

Qu'il s'étonne que le programme soit considéré comme ayant une bonne accessibilité, sans garantie de l'existence de la jonction parking C - Ring;

\n

Que la Région flamande juge que la sortie 7bis du Ring serait encore davantage saturée sans qu'une solution ne soit apportée;

\n

Qu'un réclamant évalue la question de la connexion entre le parking C et le centre commercial comme devant être réfléchie;

\n

Que la Commission Régionale de la Mobilité et un réclamant évaluent la question de la connexion entre le parking C et les pôles d'attraction comme devant être réfléchie;

\n

Qu'un réclamant demande de penser les accès aux Ring sans raccourcir les bretelles d'accès, celles-ci jouant un rôle de buffer et d'évaluer le report de trafic si l'accès au Ring depuis le carrefour magnolias est coupé;

\n

Qu'il convient à défaut d'optimiser ces accès courts;

\n

Que le projet actuel lui semble que l'aménagement choisi est le moins favorable;

\n

Qu'un réclamant s'interroge sur les conséquences d'un contrôle des accès et d'un renforcement de la sécurité du site (selon les dispositions prises à Bruxelles National suite aux attentats de 2016) sur le fonctionnement du Ring;

\n

Qu'un réclamant marque l'intérêt de conserver un raccordement immédiat entre A12 et Ring créant de fait une sortie Neo Sud;

\n

Qu'un réclamant pointe que le programme est reconnu comme à proximité immédiate du Ring mais qu'il n'a plus d'accès facile à celui-ci;

\n

Qu'un réclamant doute que l'usage possible des seules latérales améliore l'accès au ring central;

\n

Considérant qu'un réclamant analyse que l'accessibilité du programme depuis le Ring influencera sa zone de chalandise;

\n

Qu'il s'interroge sur celle-ci (flamande), sur sa pertinence si le projet de Ring ne permet plus l'accès aux voies centrales et note qu'a contrario la zone de chalandise se reportera en Région de Bruxelles-Capitale en concurrence avec d'autres pôles commerciaux régionaux;

\n

Considérant que des réclamants estiment que le RIE fait état de l'importance du parking C pour la desserte de la ZIR 15, de la nécessité de créer un nouvel accès au Ring, et du fait que l'effet cumulé des projets « Uplace » et « NEO » serait imprévisibles;

\n

Qu'il n'est cependant pas clairement expliqué quelles mesures seront prises pour garantir la gestion de ces incidences.

\n

Considérant que le Gouvernement rappelle que le projet de voie de liaison entre le parking C et l'avenue Impératrice Charlotte pourrait se raccorder aux accès existants du Ring, ce qui permettrait d'améliorer l'accessibilité de la ZIR et de soulager le trafic sur le réseau local;

\n

Que le RIE confirme que la mise en oeuvre de la ZIR ne demande pas de nouvelle connexion au Ring.

\n

Que néanmoins, rien n'empêche, si nécessaire, la réalisation d'autres connexions nouvelles vers le réseau autoroutier existant;

\n

Que, pour le surplus, il est renvoyé aux considérations développées précédemment, notamment au point 9.4.2. 9.7. Modes actifs Considérant qu'un réclamant et la Région flamande regrettent que le projet de voie de liaison ne soit pas cité comme liaison cyclo-piétonne;

\n

Qu'un réclamant s'interroge sur la perméabilité de la voie de liaison aux modes actifs;

\n

Que des réclamants jugent que la saturation routière des voiries dissuadera tout piéton de circuler sur le site;

\n

Qu'un réclamant attire l'attention sur les dangers spécifiques de la cohabitation entre camions et modes actifs sur le site.

\n

Considérant que la CRD suggère qu'une réflexion large soit initiée intégrant l'ensemble des modes de transport actuels mais aussi futurs;

\n

Qu'elle s'accorde sur la nécessité de prendre en considération le développement et la diversification des mobilités préalablement à la finalisation de l'ensemble du projet.

\n

Considérant que le Gouvernement constate que la demande de permis de la voie de liaison intègre l'aménagement d'un parc;

\n

Que ce parc prévoit de larges espaces réservés aux modes actifs;

\n

Que le projet de ZIR ne traite pas de la manière dont la circulation des véhicules sera organisée sur le site;

\n

Qu'il n'est pas pertinent de juger la cohabitation des usagers de la voirie à l'échelle du PRAS;

\n

Que le travail de réflexion prospective que la CRD appelle de ses voeux trouve plus sa place dans un plan de développement. 9.8. Impacts environnementaux Considérant qu'un réclamant estime que le bénéfice en matière de santé humaine du projet sera gommé par la demande supplémentaire de déplacements en véhicule privé;

\n

Considérant que la Région flamande regrette que le RIE conclut à un fort impact sonore du Ring sur le projet en l'absence d'éléments concrets (carte...) étayant cette affirmation et juge que d'autres axes régionaux pourraient avoir un impact déterminant;

\n

Qu'elle demande à ce titre des explications et étaiements aux dépassements pointés et par conséquent aux mesures à mettre en oeuvre;

\n

Considérant qu'un réclamant confirme que le réseau de transports en commun intégrera l'ensemble des dispositifs visant à minimiser le bruit;

\n

Considérant qu'un réclamant a la certitude que l'augmentation du trafic routier aboutira à un bruit de fond permanent supplémentaire et que l'utilisation intensive du nouveau stade impactera également la qualité de vie du fait de la sonorisation, de l'usage intensif des lieux, du hooliganisme;

\n

Considérant qu'un réclamant s'oppose au projet notamment car un tel complexe engendrerait un surplus de circulation saturant le réseau viaire, une pollution notamment en particules fines nuisant à la qualité de l'air;

\n

Qu'un réclamant identifie une vraisemblable dégradation de la qualité de l'air liée à l'augmentation du trafic et interroge sur l'évacuation de l'air vicié des parkings souterrains.

\n

Considérant que la CRD réitère sa demande d'un plan de mobilité pour le site, d'une part, et global, d'autre part, permettant d'atténuer les impacts environnementaux des futurs projets à développer dans la ZIR;

\n

Qu'elle appelle à ce que les prescriptions du futur PPAS apportent des solutions à cette problématique en abordant également la question de la gestion des événements.

\n

Considérant que le Gouvernement relève que le RIE analyse le bruit généré par les axes routiers principaux aux alentours;

\n

Qu'il n'est pas correct de dire que le RIE conclut sur le seul impact sonore du Ring;

\n

Que toutes les cartes disponibles pour illustrer le bruit généré par les axes de circulation principaux sont produites dans le RIE;

\n

Que le projet de révision du PRAS ne concerne pas le projet de nouveau stade de football;

\n

Que l'augmentation du trafic engendrera en effet une augmentation des émissions des particules fines;

\n

Que cette problématique est traitée de façon globale à l'échelle régionale par le plan AIR-CLIMAT, le plan IRIS 2, le COBRACE, le PRD et par les futurs plan régional de mobilité et PRDD;

\n

Que, comme cela a déjà été souligné, le PRAS n'est pas un plan de mobilité et que les demandes de la CRD ne peuvent y trouver une réponse; qu'il appartiendra aux plans régional et communal de mobilité et, dans une moindre mesure, au PPAS d'aborder les incidences environnementales liées à la mobilité. 9.9. Méthodologie Considérant que la Région flamande remet en cause les options de comptage et d'analyse utilisées dans le RIE et les conclusions en découlant, particulièrement en matière de mobilité (p382 RIE lien entre tableaux A et B), d'usage de véhicules privés ou de comptabilité du projet avec le Plan R0;

\n

Qu'elle demande des éclaircissements;

\n

Considérant que la Région flamande et la Commission Régionale de la Mobilité doutent que les questions de mobilité soient sérieusement prises en compte puisqu'elles constatent qu'il reste des imprécisions dans le RIE (p414);

\n

Considérant qu'un réclamant juge le chiffre retenu pour le calcul du taux de saturation théorique non pertinent car ne tenant pas compte de l'effet induit provoqué par les arrêts dans les carrefours sur les voies locales.

\n

Considérant que le Gouvernement constate que le RIE expose clairement toutes ses hypothèses pour calculer la demande en déplacement et en stationnement;

\n

Que ces besoins ont été estimé dans les règles de l'art par un bureau agréé en la matière, dont le Gouvernement s'est assuré les services pour bénéficier de toute l'expertise requise;

\n

Que les réclamants n'exposent pas en quoi certaines hypothèses du RIE seraient contestables;

\n

Qu'à défaut d'arguments à ce sujet, il n'est dès lors pas possible de donner aux réclamants plus d'explication que celles que contient le RIE;

\n

Qu'il est normal, vu l'échelle du PRAS, qui est évidemment aussi celle du RIE, la complexité de l'analyse à faire, et les limites d'un exercice qui consiste à appréhender l'avenir, que le RIE ne puisse pas être aussi précis que peut l'être l'évaluation des incidences d'un plan plus restreint ou d'un projet défini jusqu'au moindre détail;

\n

Que cela ne remet nullement en cause la fiabilité et la pertinence de l'analyse effectuée. 9.10. Collaborations interrégionales Considérant que la Région flamande note qu'en ce qui concerne les recommandations contenues dans le RIE et particulièrement pour la mobilité, la coordination est nécessaire avec la Région flamande;

\n

Qu'elle juge que ces recommandations impliquent des investissements importants de la Région flamande et que ceux-ci doivent fait l'objet d'accords clairs sur leur planification et leur financement;

\n

Que la Région flamande demande à être informée des développements de la procédure Que le Conseil Economique et Social de la Région de Bruxelles-Capitale et un réclamant estiment inéluctable et indispensable la concertation avec la Région flamande pour éviter toute inadéquation des projets, toute création de problème supplémentaire du fait de l'absence de concertation;

\n

Qu'un réclamant exige des accords entre Régions et Communes pour régler les incidences transfrontalières notamment en ce qui concerne la mobilité.

\n

Considérant que la CRD estime qu'une collaboration effective entre les Régions sur le montage des projets et une planification métropolitaine sont nécessaires;

\n

Qu'elle appelle à une meilleure incorporation préalable des ambitions des différents plans et coopérations interrégionales et au développement préalable d'une vision politique commune, d'une planification cohérente et intégrée;

\n

Qu'à défaut de communauté métropolitaine, la CRD en appelle à des initiatives interrégionales similaires à celles portées par le T.OP. Considérant que le Gouvernement rappelle que la ZIR est totalement inscrite dans le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale;

\n

Que sa mise en oeuvre ne nécessite pas d'infrastructures en Région flamande hormis la partie nord de la voie de liaison pour laquelle une demande de permis d'urbanisme a été introduite auprès de la commune de Grimbergen;

\n

Que la ZIR n'impliquera pas d'investissements importants de la Région flamande;

\n

Que la procédure de révision du PRAS impose une consultation de la Région flamande, qui a eu lieu;

\n

Que le RIE recommande une concertation entre Régions qu'il appartient aux représentants de celle-ci de mettre en place, et que la pertinence de cette recommandation dépasse largement la seule modification du PRAS pour le Plateau du Heysel puisque le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale est entièrement enclavé dans celui de la Région flamande;

\n

Que la communauté métropolitaine de Bruxelles, instituée par loi spéciale du 19 juillet 2012 complétant l'article 92bis de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, est l'organe prévu pour accueillir cette concertation interrégionale, mais, qu'à défaut pour cette communauté d'avoir été mise en place à ce jour, il ne peut être exigé de la Région de Bruxelles-Capitale qu'elle suspende les projets qu'elle juge prioritaires pour son développement. 9.11. Procédure Considérant que la Région flamande demande à être informée des développements de la procédure.

\n

Considérant que le Gouvernement en prend acte et rappelle qu'en tout état de cause, le cas échéant, les autorités publiques peuvent invoquer à leur bénéfice les dispositions légales relatives à la publicité de l'administration. 9.12. Logistique Considérant que des réclamants soulignent que l'analyse des flux ne précise pas spécifiquement les incidences liées aux camions;

\n

Que la Commission Régionale de la Mobilité et des réclamants s'interrogent de la compatibilité des flux logistiques liés aux programme et aux palais avec l'espace partagé devant les palais;

\n

Que la Commission Régionale de la Mobilité et un réclamant s'accordent avec les hypothèses de génération des flux logistiques mais déplorent qu'ils n'aient pas été repris dans l'analyse des flux par type de fonctions qui aggraveront pourtant une situation déjà problématique;

\n

Qu'un réclamant exige un schéma de distribution des flux logistiques qui minimise les zones de conflit entre usagers et qui porte notamment sur l'insertion de la voirie de liaison (hypothèses utilisées, impacts);

\n

Que la Commission Régionale de la Mobilité renvoie àlie à l'avis remis en 2012 (PRAS démographique) et demande de prévoir les livraisons le plus possible en dehors des espaces publics;

\n

Qu'un réclamant considère l'analyse menée sur l'organisation logistique Bruxelles Expo n'est pas d'application générale;

\n

Qu'un réclamant regrette l'imprécision des itinéraires poids lourds étudiés.

\n

Considérant que la CRD estime que les considérations d'ordre logistique envisagées dès le « Masterplan » de KCAP pour le plateau du Heysel doivent être approfondies;

\n

Qu'elle demande que l'intégration d'un Centre de Distribution Urbaine dédiée au plateau du Heysel (éventuellement par consolidation du projet existant pour le projet d'Eurostadium) soit étudiée.

\n

Considérant que le Gouvernement renvoie sur ces questions aux considérations développées ci-dessus, notamment au point 9.6;

\n

Qu'il fait remarquer que le centre de distribution urbaine, qui est un équipement d'intérêt collectif ou de service public, fait partie des affectations principales de la ZIR et est, en outre, autorisable dans toutes les zones constructibles dans les conditions prévues par la prescription 0.7 du PRAS. 9.13. Elément hors programme - Eurostadium Considérant qu'un réclamant rappelle que l'évolution du site doit être favorable;

\n

Qu'il juge que le projet Neo peut l'être;

\n

Qu'a contrario le projet eurostadium est positif du fait d'une gestion induite des parkings plus soutenue, d'un accès nécessaire à la voie de liaison mais contrebalancé par une mise en danger du fonctionnement de Bruxelles Expo, d'un édifice compliquant la mobilité de Neo, d'une sursaturation viaire et d'une concurrence accrue;

\n

Qu'il demande à ce que le stade soit affecté aux activités de différents sports et non du seul football;

\n

Considérant que le Gouvernement rappelle que le projet de nouveau stade n'est pas situé sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale et que celle-ci n'a donc pas le pouvoir de décider de l'utilisation qui sera faite de ce stade;

\n

Que, par ailleurs, les interactions entre les développements prévus sur le Plateau du Heysel et le futur stade ne relèvent pas de l'objet du PRAS. 9.14. Offre d'équipements Considérant qu'un réclamant rappelle que les plaines de jeu, les équipements récréatifs ne peuvent être galvaudés par l'adjonction d'une passerelle hors de proportion.

\n

Considérant que le Gouvernement rappelle que, de manière générale, la prescription 0.7 du PRAS autorise l'implantation d'équipements d'intérêt collectif ou de service public dans toutes les zones, dans le respect des conditions qu'il fixe;

\n

Qu'en outre, plus particulièrement, le programme de la nouvelle ZIR reprend les équipements d'intérêt collectif ou de service public parmi les affectations principales de la zone;

\n

Que les plaines de jeu et les équipements récréatifs qu'évoque le réclamant sont concernés par ces dispositions et qu'il n'y a aucune raison de craindre qu'ils seraient galvaudés. 10. RESUME NON TECHNIQUE - MODELE MUSTI Considérant que le Mobiliteit & Openbare Werken (MOW) estime qu'il n'est pas clair de savoir quel modèle a été utilisé pour analyser l'impact de la circulation; Que si c'est le modèle MUSTI, il le juge trop statique, ne rendant pas compte de la réalité des pratiques des usagers, ni une bonne visibilité de la réalité de la circulation aux carrefours par exemple.

\n

Considérant que le Gouvernement souligne que le RIE a fait ses modélisations sans utiliser MUSTI;

\n

Que la critique du modèle MUSTI n'est donc pas pertinente dans le cadre de la présente procédure et n'appelle dès lors pas de réponse. 11. RAPPORT SUR LES INCIDENCES ENVIRONNEMENTALES (RIE) Considérant que le RIE énonce un certain nombre de recommandations en vue de minimiser les impacts du projet de plan sur l'environnement; Considérant que l'ensemble des recommandations environnementales du RIE ont été examinées;

\n

Qu'il ressort de cette analyse que la plupart de ces recommandations relèvent d'autres instruments réglementaires, tels que le PPAS, ou des permis qui seront demandés;

\n

Que le Gouvernement a suivi les recommandations du RIE relevant du Plan Régional d'Affectation du Sol;

\n

Qu'en conséquence, il conviendra de veiller, lors de la réalisation des documents d'urbanisme locaux et de la délivrance des permis, à ce que ces derniers couvrent l'ensemble des recommandations du RIE; 11.1 Généralités sur le RIE Considérant qu'un réclamant constate que le « projet de cahier des charges relatif à l'élaboration d'un complément de rapport sur les incidences environnementales » a été soumis pour approbation à la Commission régionale de développement le 15 mars 2016;

\n

Que l'enquête publique sur la modification partielle du Plan Régional d'Affectation du Sol (PRAS) pour la ZIR Heysel a quant à elle été publiée en date du 01 juin;

\n

Que vu la taille du Rapport d'incidence environnementale soumis à l'enquête (541 pages), le réclamant ne peut que s'interroger sur la qualité du travail fourni et sur l'aptitude de l'étude à répondre aux remarques conséquentes formulées par le Conseil d'Etat;

\n

Qu'en 61 jours ouvrables il a fallu publier un appel d'offres, analyser les offres et attribuer le marché;

\n

Qu'ensuite l'adjudicataire a dû commencer à travailler, faire ses études, puis enfin rédiger son rapport;

\n

Qu'on ne s'étonnera dès lors pas du manque de qualité de celui-ci et de son incomplétude.

\n

Considérant que la Commission Régionale de Développement, prenant acte des observations reçues, demande que le RIE réponde à l'ensemble des manquements relevés par le Conseil d'Etat dont ceux portant sur la mobilité.

\n

Considérant que le Gouvernement rappelle que la présente procédure fait suite à l'annulation partielle de son arrêté du 2 mai 2013 modifiant le PRAS; que, dans le cadre de l'adoption de celui-ci, un RIE avait déjà été réalisé, qui étudiait notamment les incidences de la création de la ZIR 15; que le RIE réalisé dans le cadre de l'adoption du présent arrêté se base par conséquent sur ce travail précédent;

\n

Que, par ailleurs, les manquements du premier RIE relevés par le Conseil d'Etat dans son arrêt annulant partiellement l'arrêté du 2 mai 2013 étaient relativement limités; qu'il s'agissait de l'absence d'analyse, d'une part, de « l'alternative zéro » et d'alternatives raisonnables de localisation et, d'autre part, de la modification de la prescription 18 du PRAS; que ces lacunes ont donc pu être comblées relativement rapidement;

\n

Considérant qu'en application de l'article 25 du CoBAT, combiné avec son annexe C 2°, le RIE doit comporter notamment « les aspects pertinents de la situation environnementale ainsi que son évolution probable si le plan n'est pas mis en oeuvre »;

\n

Considérant que cette disposition transpose en droit bruxellois l'article 5, § 1er, de la directive 2001/42/CE ainsi que son annexe I point b) dont il ressort que le Rapport sur les Incidences Environnementales doit notamment comporter « les aspects pertinents de la situation environnementale ainsi que son évolution probable si le plan ou programme n'est pas mis en oeuvre »; qu'à cet égard, le document de la DG Environnement de la Commission européenne intitulé « Mise en oeuvre de la directive 2001/42 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement » expose notamment ce qui suit : « 5.21. (...) Le point b concerne l'état actuel de l'environnement dans toute la zone couverte ou touchée de manière notable par le plan ou programme et son évolution si ce dernier n'est pas mis en oeuvre. (...) 5.22. Les informations exigées au point b concernant les aspects pertinents de la situation environnementale sont nécessaires pour comprendre comment le plan ou programme pourrait influer notablement sur l'environnement dans la zone concernée. La formule `les aspects pertinents' fait référence aux aspects environnementaux importants eu égard aux incidences notables probables du plan ou programme sur l'environnement. Ces aspects peuvent être positifs ou négatifs. Les informations doivent concerner l'état actuel de l'environnement, ce qui signifie qu'elles doivent être aussi actuelles que possible. La description de l'évolution probable des aspects pertinents si le plan ou programme n'est pas mis en oeuvre est importante en tant que cadre de référence pour l'évaluation du plan ou programme.

\n

Cette exigence peut être considérée comme correspondant à ce que l'on appelle l'`alternative zéro' et qui est souvent appliquée dans les procédures d'évaluation des incidences sur l'environnement. La description de l'évolution devra couvrir plus ou moins le même laps de temps que celui qui est envisagé pour la mise en oeuvre du plan ou programme.

\n

Les effets des autres plans ou programmes adoptés ou les décisions arrêtées qui toucheraient la zone concernée devront également être pris en compte à cet égard dans toute la mesure du possible »;

\n

Considérant, en d'autres termes, qu'au titre de l'alternative zéro, il ne s'agit pas seulement de décrire la situation environnementale existante et invariable, mais aussi et surtout d'envisager celle résultant des évolutions probables qui peuvent être raisonnablement attendues si le projet de plan n'est pas adopté;

\n

Considérant qu'en l'espèce, d'une part, le RIE comporte, en sa partie 3, une section 2 intitulée « Etat initial de l'environnement » décrivant les aspects pertinents de la situation environnementale existante (pp. 115 à 280);

\n

Considérant, d'autre part, que le RIE envisage les incidences de l'absence de mise en oeuvre de la modification du PRAS et donc, du maintien des affectations planologiques actuelles à moyen terme, à savoir principalement l'affectation en zone d'équipements d'intérêt collectif ou de service public; qu'à cette fin, le RIE décline selon deux scenarios l'évolution cohérente résultant de l'octroi de permis d'urbanisme conformes à ces affectations actuelles, en tenant compte notamment de la pression foncière existante en Région de Bruxelles-Capitale, également mise en exergue par la CRD dans son avis rendu préalablement à l'adoption de l'arrêté du 2 mai 2013 (points 1.13 et 1.26) et des conditions d'accessibilité qui renforcent l'attractivité de la zone concernée; que le premier scenario, (Alternative 0A - « scénario tendanciel »), correspond au « maintien des activités existantes au sein du périmètre mais avec densification dans les parties du périmètre étudié qui sont actuellement sous-exploitées », alors que le second scenario (Alternative 0B - « scénario de rénovation ») correspond à une « modification des activités existantes, en les complétant ou en les remplaçant par une sélection raisonnable d'équipements d'intérêt collectif susceptibles de s'implanter dans la zone » (pp. 71 et 318); que ces deux scenarios sont analysés pour les différents aspects de la situation environnementale dans la partie 4 du RIE (pp. 319-489);

\n

Considérant ainsi qu'à la différence de la situation décrite dans l'arrêt n° 233.147, le nouveau RIE comporte bien l'examen des aspects pertinents de la situation environnementale existante ainsi que son évolution probable si le plan ou programme n'est pas mis en oeuvre;

\n

Que toutefois, l' « alternative zéro » ne peut pas être comprise comme visant la situation dans laquelle aucune politique n'est menée et aucune évolution n'est constatée;

\n

Qu'en termes de mobilité, l'arrêt du Conseil d'Etat n° 233.147 a reproché au Gouvernement de ne pas avoir intégré dans la modification du PRAS les solutions aux problèmes de mobilité mis en évidence par le RIE, mais n'a pointé aucun manquement dans le RIE; que la réfection de cette partie du RIE n'a donc pas nécessité de travail complémentaire;

\n

Que, compte tenu de ces éléments, le temps mis pour réaliser le RIE ne peut être un critère d'appréciation de la qualité du RIE. Considérant que le même réclamant souligne que la CRD dans son avis avait signalé vouloir être consultée à mi-parcours de l'avant-projet de RIE partiellement élaboré.

\n

Que cette consultation n'a jamais été proposée.

\n

Considérant que la consultation de la CRD en cours d'élaboration du RIE n'est pas prévue par le CoBAT; que la CRD n'a pas pour mission d'être une sorte de comité d'accompagnement de l'élaboration du RIE du PRAS. Considérant que ce réclamant constate qu'à certains endroits dans le RIE, il est fait mention du plan régional de développement durable (PRDD);

\n

Que celui-ci n'a à ce jour pas encore été définitivement adopté;

\n

Qu'il est donc plus indiqué de parler de projet de PRDD. Considérant que le Gouvernement relève qu'il ne s'agit que d'une erreur de plume du RIE qui n'est pas susceptible de fausser l'analyse effectuée par celui-ci et qui est donc sans importance.

\n

Considérant que Bruxelles Environnement émettait l'avis suivant dans son avis officiel sur le projet de modification partielle du PRAS adopté par le Gouvernement le 29 mars 2012 : « Le RIE met en évidence le non-respect de l'objectif d'exemplarité environnementale et le danger lié à une perte possible des espaces verts les plus qualitatifs. Bruxelles Environnement regrette cette situation et recommande au Gouvernement d'adopter un niveau d'exemplarité plus ambitieux pour le site. Bruxelles Environnement appuie en outre les recommandations exprimées dans le RIE au sujet du maillage vert et de l'importance de développer le rôle de liaison du site dans le réseau écologique par-delà le Ring.

\n

Par ailleurs, maintenir/garantir ces surfaces d'espaces verts est une chose, leur localisation et morcellement éventuel en est une autre.

\n

Ainsi, il convient de prévoir des garanties à cet égard, par exemple, le maintien des massifs boisés le long du boulevard du Centenaire » Que pour Bruxelles Environnement cet avis reste d'application, le programme restant le même dans le projet de modification partielle du PRAS actuellement soumis à avis que dans le projet de modification du PRAS tel qu'initié en 2012;

\n

Considérant que le Gouvernement rappelle que le RIE formule des analyses sur la base d'un projet de plan;

\n

Que ce projet de plan ne présente pas de proposition d'aménagement des espaces bâtis et non bâtis;

\n

Que le RIE analyse le risque de disparition des espaces verts et ne décrit pas un état de fait;

\n

Que l'exemplarité pour le site n'est aucunement remise en cause par la modification du PRAS;

\n

Que les étapes ultérieures du développement sont celles qui devront démontrer le caractère exemplaire du site;

\n

Que la Ville de Bruxelles a d'ores et déjà anticipé cette ambition fondamentale pour le site en faisant réaliser un « masterplan » intégrant des critères très stricts d'exemplarité;

\n

Que les alignements d'arbres le long du boulevard du Centenaire ne sont pas concernés par les prescriptions relatives à l'affectation du sol;

\n

Qu'ils devront être considérés dans les plans d'aménagements et les projets qui seront réalisés dans le cadre de la mise en oeuvre de la ZIR. Considérant qu'un réclamant rejoint les analyses du Rapport sur les Incidences Environnementales de la modification partielle du PRAS pour la ZIR 15 du Heysel et les conclusions chiffrées qui en découlent;

\n

Considérant que des réclamants font part du fait que, des informations mises à disposition dans le cadre de l'enquête publique, il n'est pas possible de déterminer qui a réalisé le RIE et donc de vérifier si l'auteur de celui-ci disposait de la qualité requise et ne se trouvait pas en situation de conflit d'intérêt;

\n

Considérant qu'en vertu du CoBAT, il appartient formellement au Gouvernement de réaliser le RIE;

\n

Qu'il peut naturellement, s'il le souhaite, se faire assister par des experts;

\n

Que, même dans ce cas, le RIE reste formellement l'oeuvre et la responsabilité du Gouvernement;

\n

Que la question du conflit d'intérêt n'est donc pas pertinente; que seule celle du respect, par le Gouvernement, des obligations légales et des principes généraux qui s'appliquent à lui l'est; que toutes ces obligations ont été respectées. 11.2. Glossaire technique Considérant que la Région flamande estime qu'à la page 7 de la version néerlandophone du RIE, le terme d'équipement n'est pas assez explicité.

\n

Considérant que le Gouvernement rappelle que les deux versions linguistiques font également foi et que, si une ambiguïté existe dans l'une, il faut la lever à la lumière de l'autre version; que, par ailleurs, la Région flamande n'expose pas en quoi le manque d'explication qu'elle relève aurait une quelconque influence sur la pertinence de l'analyse faite par le RIE; qu'enfin, la notion d'équipements est l'une de celles que définit le glossaire du PRAS et qu'elle est donc suffisamment explicitée par cette définition. 11.3. Liens avec d'autres plans en dehors de la Région de Bruxelles-Capitale 11.3.1 Généralités Considérant qu'un réclamant pose la question du maintien du stade actuel;

\n

Qu'il estime que le PRAS n'est pas clair à ce propos : - Qui entretiendra ce stade ? - Quel impact aurait-il sur la circulation ? - Quelles interactions aura-t-il avec le nouveau stade Considérant que le Gouvernement constate que l'avenir du stade Roi Baudouin ne fait pas aujourd'hui l'objet d'une décision;

\n

Que son maintien et sa disparition sont deux hypothèses crédibles, toutes deux compatibles avec la présente modification du PRAS;

\n

Que, dans ce contexte, le RIE a étudié le projet de révision du PRAS en faisant deux scénarios : avec le maintien du stade et avec la disparition du stade.

\n

Considérant que des réclamants jugent que le RIE n'examine pas la compatibilité de la modification du PRAS étudiée avec le projet de stade national dont la construction est projetée sur le parking C et avec le projet de tram rapide « Brabantnet ».

\n

Considérant que la CRD relève que l'analyse du RIE porte sur les différents plans ou projets de plan pris par les autorités bruxelloise et flamande;

\n

Qu'elle note qu'entretemps le statut de certains projets a changé.

\n

Considérant que le Gouvernement relève que le RIE a tenu compte des informations disponibles au moment de sa réalisation; que la CRD ne précise pas quels plans auraient vu leur statut changer de telle façon que ce changement aurait dû influencer l'analyse effectuée par le RIE; que pareille situation ne s'est pas présentée et que le RIE est donc basé sur toutes les informations adéquates;

\n

Que ces informations ont permis de tenir compte du projet de stade national;

\n

Que le RIE a tenu compte des informations disponibles relatives au Brabantnet. 11.3.2 Le plan Régional Air-Climat-Energie (PACE) Considérant que Bruxelles Environnement relève que le Plan Air Climat Energie a été adopté définitivement le 2 juin 2016;

\n

Qu'il n'est donc plus un projet mais bien un plan à part entière.

\n

Considérant que le Gouvernement constate que le RIE a bien pris en considération le contenu du PACE dans son analyse. 11.3.3 Le Plan de Gestion de l'Eau (PGE) Considérant que le projet de second plan de gestion de l'eau 2016-2021 (qui inclut le plan de gestion des risques d'inondations) est à un stade avancé de la procédure d'adoption : 2ème lecture le 22 octobre 2015 et enquête publique clôturée le 31 mai 2016;

\n

Que Bruxelles Environnement propose que celui-ci soit également pris en compte dans le RIE. Considérant que le Gouvernement relève que le PGE a été pris en compte dans le RIE. 11.3.4 Le projet de Plan régional Nature Considérant que Bruxelles Environnement relève que le Plan Nature a été adopté définitivement le 14 avril 2016;

\n

Qu'il est donc également un plan à part entière et non plus un projet de plan.

\n

Considérant que le Gouvernement constate que le contenu du plan régional nature a bien été pris en compte dans le RIE. 11.4. Objectifs pertinent en matière de protection de l'environnement Considérant que Bruxelles Environnement relève que dans le RIE il n'est pas fait mention : - du Programme Régional en Economie Circulaire; - de la Stratégie GoodFood;

\n

Considérant que le programme régional en économie circulaire et la stratégie goodfood, bien qu'ayant un lien territorial dans le cadre de leur mise en oeuvre, ne peuvent s'exprimer à l'échelle d`un PRAS;

\n

Que le RIE doit évaluer les liens avec les autres plans et programmes pertinents;

\n

Qu'ainsi leur traduction territoriale devra être poursuivie dans un PPAS;

\n

Que l'analyse des programmes régionaux en économie circulaire et de la stratégie goodfood n'en font pas partie lorsqu'il s'agit d'évaluer la modification du PRAS. 11.5. Présentation et analyse des variantes de localisation envisagées Considérant que des réclamants estiment que le RIE étudie les variantes de localisation pour l'implantation globale du programme prévu de la ZIR n° 15 de façon très sommaire;

\n

Que, sur la base des différents critères, sept pôles sur quarante a priori envisagés ont été retenus plus particulièrement;

\n

Que la conclusion est que le site du Heysel est le site le plus opportun pour accueillir le programme de la ZIR n° 15 dans sa globalité;

\n

Considérant que, pour plusieurs réclamants, dont le Conseil économique et social, la Commission Régionale de Mobilité et le Conseil de l'environnement, le RIE ne répond pas aux exigences du Conseil d'Etat dans son arrêt n° 233.147 du 7 décembre 2015;

\n

Qu'ils soulignent que l'arrêt se réfère au document de la DG Environnement de la Commission européenne intitulé « mise en oeuvre de la directive 2001/42 `relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programme sur l'environnement' »;

\n

Que selon le point 5.12 du document précité, la description et l'évaluation des solutions de substitution raisonnables sélectionnées sont soumises aux mêmes exigences que le « plan ou programme », l'étude doit se dérouler « d'une façon comparable », les exigences concernant l'ampleur et le degré de précision des informations figurant dans le rapport « s'appliquent également à l'évaluation des solutions de substitution » et « il est primordial qu'un tableau précis des solutions de substitution raisonnables et des raisons pour lesquelles elles ne constituent pas la meilleure option soit présenté à l'autorité [ ... ] chargé[e] d'adopter le plan ou programme ainsi qu'aux autorités et au public consultés ». « Il revient à l'autorité planificatrice de faire un choix parmi les différentes solutions de substitution examinées, sur la base de l'analyse scientifique effectuée à ce sujet et qui doit figurer dans l'étude d'incidences sur l'environnement. »;

\n

Que ce travail d'analyse comparative n'a, selon eux, pas pu être opéré par le RIE qui balaye 40 alternatives en 20 pages dont la conclusion est : « Le Heysel apparaît comme étant le site le plus adéquat pour accueillir le programme souhaité par la Région »;

\n

Qu'ils estiment encore que l'arrêt du Conseil d'Etat ne demande pas que la recherche de site alternatif puisse accueillir l'ensemble du programme envisagé par le Gouvernement;

\n

Que le Conseil économique et social estime que le programme devrait également être étudié selon une approche différente;

\n

Que celle-ci consiste à pouvoir distinguer les différentes fonctions reprises dans le programme et à voir quels sont les sites susceptibles de les accueillir;

\n

Qu'en omettant des alternatives décentralisées, il semble donc que le RIE ne réponde que partiellement à l'arrêt du Conseil d'Etat;

\n

Qu'on peut constater à ce sujet qu'un centre commercial va d'ailleurs déjà prochainement ouvrir ses portes dans le Nord de Bruxelles (Docks Bruxsel);

\n

Que seul le programme du « Masterplan NEO » a été étudié;

\n

Que ces réclamants demandent que le Gouvernement envisage de scinder le programme en le répartissant sur divers sites;

\n

Que le RIE pourrait dès lors analyser d'autres sites alternatifs;

\n

Considérant que la CRD a entendu l'auteur de projet sur la méthodologie employée et décrite dans le RIE;

\n

Qu'elle entend que certains sites potentiels ont dû être écartés car faisant déjà l'objet d'un programme établi;

\n

Qu'elle rappelle que le critère de disponibilité et de maîtrise foncière doit entrer en ligne de compte dans le choix de variantes;

\n

Qu'elle regrette toutefois qu'un choix de programmation ait été fait « a priori »;

\n

Qu'elle constate que ce choix a engendré nombre de réactions relevant de l'échelle du PPAS;

\n

Qu'elle regrette également qu'aucun avis de la CRD ne porte sur le contenu du projet du fait que ni le projet de « masterplan », ni le projet de PPAS ne lui sont soumis;

\n

Qu'elle invite le Gouvernement à analyser les demandes de compléments de Bruxelles Environnement.

\n

Considérant que le Gouvernement rappelle qu'il a décidé, par son arrêté du 20 janvier 2011 précité, d'ouvrir la procédure de modification du PRAS notamment pour créer un pôle d'activités regroupant un certain nombre de grands équipements nécessaires pour assurer le rayonnement international de Bruxelles;

\n

Que le RIE a pour fonction d'examiner ce projet, c'est-à-dire l'ensemble du programme envisagé par le Gouvernement, et pas un autre projet;

\n

Que faire droit à la demande de certains d'étudier un programme partiel ou décentralisé reviendrait à étudier un autre projet;

\n

Qu'en étudiant les alternatives raisonnables envisageables en termes de localisation du programme appréhendé dans son entièreté, le RIE s'est conformé à l'arrêt du Conseil d'Etat précité;

\n

Que le Gouvernement constate que le RIE a sélectionné sur la base d'une méthodologie objective le potentiel foncier susceptible d'accueillir un développement urbain à l'échelle de la Région de Bruxelles-Capitale;

\n

Que cet exercice a permis de sélectionner 40 sites;

\n

Que ces 40 sites ont été testés en fonction de différents paramètres discriminants : une accessibilité suffisante (zone A ou B telle que les définit le RRU), l'absence d'impossibilité ou de contraintes environnementales majeures (protection Natura 2000, site SEVESO, risque majeur d'inondations) et une surface minimum nécessaire pour le développement du programme;

\n

Qu'à l'issue de ce test, 7 sites ont été présélectionnés;

\n

Que le site de la ZIR fait partie de ces sites;

\n

Que ces sites ont été comparés sur la base de l'ensemble des paramètres environnementaux;

\n

Que le site de la ZIR a donc été soumis à la même analyse et donc à un niveau de détail identique aux 40 sites initiaux et finalement aux 7 sites sélectionnés;

\n

Qu'il est normal que le RIE s'appesantisse plus longuement sur la description des incidences potentielles du programme sur la zone retenue à l'issue de l'analyse des différentes localisations; qu'en l'état, le RIE fait déjà plus de 500 pages; que s'il fallait y détailler avec le même degré de précision l'analyse de toutes les alternatives étudiées, le rapport représenterait une masse d'informations presque impossible à appréhender, tant pour les autorités que pour le public concerné.

\n

Considérant que pour Bruxelles Environnement, la méthodologie pour le choix des variantes à étudier dans le cadre du RIE consiste en une liste de sites qui sont d'abord éliminés suivant 3 critères prédéfinis;

\n

Qu'ensuite les sites restant sont comparés par thématique afin de conclure par une mise en évidence du site le plus propice au programme du Gouvernement;

\n

Que la liste initiale des 40 sites potentiels est reprise dans un tableau, à la page 41 du RIE, sans aucune description des sites ni de leur cadre environnant;

\n

Que cette absence de données initiales est dommageable;

\n

Que les sites potentiels sont éliminés par critères au fur et à mesure et sans comparaison les uns avec les autres : 1. Selon la situation du site en zone C d'accessibilité en transports en commun;2. Selon la présence d'une zone Natura 2000;3. Tenant compte de la disponibilité foncière, sans toutefois en évoquer la maîtrise par le public ou le privé; Qu'en ce qui concerne le 1er critère, un certain nombre de sites sont d'emblée écartés sur base de leur mauvaise accessibilité en transport en commun alors que d'autres sites retenus (Josaphat et OTAN) sont également en zone C;

\n

Que la méthodologie du premier critère est donc remise en question;

\n

Qu'en ce qui concerne le 2e critère, il est interpelant d'écarter le site de l'hippodrome de Boitsfort dans le présent cadre d'étude selon le critère de protection de la nature alors que par ailleurs l'hippodrome va devenir un centre événementiel et de loisirs qui s'étend dans la zone Natura 2000;

\n

Que tout en ne remettant aucunement la protection de la nature en question, bien au contraire, Bruxelles Environnement se permet d'attirer l'attention sur la cohérence nécessaire à avoir sur le cas de l'hippodrome;

\n

Que le lecteur averti qui analysera le RIE et se penchera ensuite sur le cas de l'hippodrome risque d'y voir un traitement du cas étrangement variable;

\n

Qu'en ce qui concerne le 3e critère, la prise en compte de la disponibilité foncière devrait inclure la maîtrise publique du foncier qui est un argument important dans la décision;

\n

Que les 7 sites restant sont alors comparés par thématique dans un tableau;

\n

Que certaines données manquent pour une évaluation circonstanciée ainsi qu'une approche scientifique et technique;

\n

Que, lors de la lecture des chapitres thématiques du RIE, aucune information supplémentaire n'est reprise sur la pertinence des données dans ce tableau;

\n

Que la conclusion s'attache essentiellement à la densité du bâti existant environnant et les contraintes de certaines fonctions existantes, mais ne porte pas de réflexion sur les impacts environnementaux tels que la gestion des eaux et les zones inondables, la pression du programme sur les espaces verts existants, les flux de mobilité de tous les modes de transports, ...;

\n

Que la conclusion du choix n'apparait pas forcément convaincante pour le lecteur qui se demande si un ou deux autres sites ne pourraient être retenus en vertu des autres thématiques;

\n

Que le risque de nouveaux recours au Conseil d'Etat apparait comme possible;

\n

Que Bruxelles Environnement liste dans son avis un certain nombre de compléments et amendements au tableau comparatif des sept sites des pages 57 à 63 du RIE;

\n

Que la liste de ces éléments n'est pas à considérer comme exhaustive;

\n

Que cette liste est la suivante : - [Structure urbaine - Heysel] - Au sud et à l'ouest du site, le tissu urbain est densément bâti. On ne l'évoque pas; - [Autres ambitions pour la zone - Gare de l'Ouest] - Ces éléments ne sont pas négatifs au regard du programme proposé sur te Heysel si ce n'est l'intérêt touristique dans la zone; - [Autres ambitions pour la zone - Schaerbeek Formation] - On y retrouve au sud de la zone du logement, équipements de sport; intérêt de la relation avec le canal; - [Développements prévisibles à proximité - Gare de l'Ouest] - Noeud ferroviaire dont RER, TGV, TC urbain, ...; - [Patrimoine - Heysel] - « A proximité du parc d'Osseghem classé » doit être en vert comme pour le Moeraske; - [Patrimoine - T& T] - NB : la gare maritime sera reconvertie en plusieurs milliers de m2 de commerces; - [Superficie constructible - Heysel] - Manque photo de situation pour la ZIR15; - [Accessibilité TC -Josaphat & OTAN] - La zone C était te premier critère d'exclusion dans la liste des sites.

\n

Pourquoi ces sites ont-ils été retenus jusqu'ici et pas les autres ? - [Disponibilité et maitrise foncière] - Certains sites en rouge sont la propriété de divers partenaires publics de différents niveaux de pouvoir. Il en va de même pour les sites en verts. Les différences de traitement n'apparaissent pas comme claires; - [Compatibilité du projet avec les fonctions environnantes - Heysel] - Quartier urbain dense à l'ouest et au sud; - [Projets existants ou en développement - T& T] - Le PPAS prévoit du logement, du commerce et de l'événementiel; - [Sources de nuisances sonores] - L'ensemble des sites sont négatifs pour le bruit d'une façon ou d'une autre; - [Qualité biologique de la zone] - L'analyse très synthétique et peu étayée n'apparait pas convaincante pour un quelconque choix; - [Imperméabilisation actuelle] - L'imperméabilisation des sols ne peut en aucun cas être un atout, surtout dans la gestion des eaux de pluie et ruissellement.

\n

Considérant que le Gouvernement constate que la méthodologie utilisée par le RIE permet la sélection du potentiel foncier bruxellois susceptible d'accueillir le programme ambitionné par le Gouvernement;

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Que cette méthodologie a été établie pour permettre une sélection des sites sur lesquels le développement du programme du Gouvernement est crédible;

\n

Que cette crédibilité dépend principalement des critères choisis par le RIE;

\n

Que d'autres critères peuvent également être pris en considération;

\n

Que le critère d'accessibilité a été analysé en fonction de la situation projetée de chacun des sites pris en compte;

\n

Que, dans la situation projetée, en raison du développement des transports publics, le site de l'OTAN et de Josaphat ne sont plus en zone d'accessibilité C;

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Que l'erreur de méthodologie que pointe Bruxelles Environnement à ce sujet est donc inexistante;

\n

Que le site de l'hippodrome de Boitsfort est destiné à accueillir un parc de loisirs actifs dont les activités sont essentiellement placées à l'extérieur;

\n

Que le site l'hippodrome est destiné à l'accueil des familles bruxelloises;

\n

Que ce site a vocation à accueillir des activités de plein air orientées vers le sport, l'éducation, la culture et la nature;

\n

Qu'en l'occurrence le RIE l'écarte car jugeant que le programme prévu en l'espèce (logements, commerces,...) n'est pas compatible avec une zone Natura 2000;

\n

Que l'analyse comparative des variantes de localisation n'impose pas une évaluation complète des incidences du projet de programme pour chaque variante ni une analyse multicritères exhaustive;

\n

Que le RIE permet au décideur de se prononcer sur la pertinence du choix du site du Heysel compte tenu des variantes de localisation. 11.6. Population et aspects socio-économiques Considérant qu'un réclamant estime que le RIE n'aborde pas la question du besoin en commerce, mais se borne à parler de la structure commerciale;

\n

Qu'il estime aussi le RIE lacunaire en ne prenant pas en compte dans les calculs les grandes surfaces commerciales situées le long des grandes chaussées (A12, chaussée de Mons, ...);

\n

Que ces grands commerces représentent des superficies non négligeables en Belgique;

\n

Que ce type de commerce est très présent dans les environs de Bruxelles.

\n

Considérant que le Gouvernement constate que le RIE a fait l'analyse de l'offre commerciale actuelle;

\n

Que l'analyse conclut que Bruxelles peut être considéré comme peu équipée en centres commerciaux comparée aux autres capitales européennes et aux autres grandes villes belges;

\n

Que l'analyse conclut que le programme proposé par le Gouvernement, et notamment sa composante commerciale, répond à une demande identifiée;

\n

Qu'il n'appartient pas au RIE de faire le test socio-économique du projet de plan mais d'en évaluer les incidences sur l'environnement. 11.7. MOBILITE 11.7.1. Généralités Considérant qu'au niveau de la description de l'état initial de l'environnement, le RIE aux pages 188 à 241, donne une information relativement complète;

\n

Que Bruxelles Environnement signale l'imprécision de certaines cartes quant à la situation des P+R;

\n

Qu'il relève également des légendes incomplètes;

\n

Qu'il estime que l'analyse au niveau de l'accessibilité du site lors d'événements importants doit être complétée;

\n

Que Bruxelles Environnement demande d'aborder l'analyse de la concomitance de grands événements (concerts au Palais 12 et match de foot) dans le temps.

\n

Considérant que le Gouvernement souligne que le RIE a étudié l'impact du projet de plan sur la situation existante et sur la situation projetée;

\n

Que l'impact maximal du projet a lieu durant l'après-midi (17-18h en semaine et 16-17h le samedi);

\n

Que l'interaction avec les concerts du Palais 12 et les matchs de Football aura lieu en soirée;

\n

Que le RIE ayant étudié l'impact du projet de plan au moment où son impact est le plus important, il n'était pas nécessaire d'analyser en plus des configurations ayant un impact moindre.

\n

Considérant que le Conseil Economique et social de la Région de Bruxelles-Capitale et la Commission régionale de la mobilité constatent que, dans la version française du RIE aux pages 410, 420 et 422, certains schémas relatifs à la saturation du réseau routier, à l'impact cumulé du projet de plan et du futur EuroStadium sur le parking C sont absents;

\n

Considérant que la version du RIE mise à l'enquête publique et disponible sur le site internet de la Région est complète.

\n

Considérant qu'un réclamant relève que le RIE, à la page 414, dit : « Nous ne connaissons pas en détail le taux de saturation des lignes en situation actuelle mais la position du Heysel en fin de ligne est un point positif pour la capacité car aujourd'hui, à l'exception des grands événements qui chargent les lignes, le réseau offre des réserves de capacités réelles et les nouvelles lignes renforcent encore cette réserve de capacité existante »;

\n

Qu'il estime que cette supputation est bien fragile pour autoriser le vaste programme de la ZIR. Considérant que le Gouvernement fait remarquer que les estimations formulées dans RIE se basent sur les informations transmises par la STIB;

\n

Que le constat qu'il existe des réserves de capacité importantes ne souffre aucun doute, pas plus que le fait que des projets de renforcement de la desserte du Plateau du Heysel en transports en commun sont actuellement en cours de mise en oeuvre;

\n

Qu'il ne s'agit donc pas de supputations mais d'éléments concrets. 11.7.2. Estimation des demandes en déplacements du projet et des alternatives Considérant que Bruxelles Environnement émet plusieurs critiques en matière de parts modales pour les différentes fonctions présentes sur le site;

\n

Qu'en ce qui concerne les fonctions générant des déplacements de travailleurs, les parts modales proposées ne sont pas cohérentes avec celles observées dans le cadre de l'obligation des plans de déplacements d'entreprises en RBC;

\n

Que, par exemple, la part du covoiturage est surévaluée dans toutes les hypothèses. En 2011, la part du covoiturage moyenne pour la Région était de 1,6%;

\n

Que pour le logement, les hypothèses de parts modales devraient être évaluées en fonction du jour de la semaine concerné;

\n

Qu'en effet, on peut supposer qu'il existe des différences entre les modes de déplacements du vendredi et du samedi;

\n

Que, de plus, la forte mixité de fonctions de la zone devrait générer des déplacements de proximité privilégiant les modes actifs;

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Qu'au niveau des écoles, les hypothèses de parts modales devraient être établies sur la base des données collectées par Bruxelles Mobilité dans le cadre des plans de déplacements scolaires;

\n

Qu'au niveau des commerces, les hypothèses des parts modales proposées dans l'étude devraient être confrontées aux études d'incidences déjà réalisées dans la RBC pour des grands centres commerciaux;

\n

Qu'il y a lieu de vérifier l'ensemble des hypothèses en matière de parts modales au regard des données existantes en RBC en matière de mobilité à savoir : les plans de déplacements d'entreprises, les plans de déplacements scolaires, les études d'incidences, ...;

\n

Que les aspects logistiques du projet ne font l'objet d'aucune hypothèse;

\n

Que pourtant les tableaux proposés pour l'analyse de la demande de transport évaluent des flux journaliers de camions;

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Qu'il y a lieu de clarifier la situation d'autant plus que ces flux de camions ne semblent pas correspondre aux besoins des fonctions.

\n

Qu'à titre d'exemple pour la fonction logement, on comptabilise 75 déplacements de camions par jour;

\n

Que ceci n'est pas compatible avec cette fonction.

\n

Considérant que le Gouvernement souligne que le RIE base son analyse sur des hypothèses;

\n

Qu'il est impossible de faire autrement dès le moment où il est nécessaire de modéliser une situation future;

\n

Que les hypothèses choisies pour l'analyse sont basées sur des données les plus récentes et notamment l'enquête du Service Public Fédéral Mobilité Transport sur les déplacements domicile-lieu de travail, l'enquête MOBEL, le rapport annuel de l'Observatoire du Tourisme à Bruxelles;

\n

Que la réalisation du projet est évaluée à l'horizon 2022, horizon auquel l'offre en transports sera plus développée; que les comportements en matière de mobilité vont évoluer;

\n

Qu'il est dès lors méthodologiquement discutable de se baser sur les résultats des plans de déplacements d'entreprises qui ne rendent compte que d'une situation présente ou passée;

\n

Que, de plus, les plans de déplacements d'entreprises ne sont pas représentatifs de la mobilité attendue pour le projet puisqu'ils concernent uniquement les entreprises et les organismes de plus de 100 personnes. 11.8. Analyse des effets notables du projet de plan au regard de la situation existante Considérant que Bruxelles Environnement estime que, pour être complet, une analyse des effets notables du plan au regard de la situation existante dans le périmètre restreint et étendu un jour d'événement au Palais des expositions et/ou au palais 12 et/ou au stade Roi Baudouin devrait être réalisée.

\n

Considérant que le Gouvernement estime, au vu des éléments de réponse apportés ci-dessus, notamment au point 11.7.1, que le RIE apporte les informations nécessaires à la bonne information du décideur. 11.9. Mesures et recommandations : mesures à mettre en oeuvre pour éviter, réduire ou compenser les incidences notables de la mise en oeuvre du plan Considérant que certains réclamants estiment que, dans la mesure où le RIE met en évidence que l'on peut s'attendre à des problèmes de stationnement lors d'évènements de grande importance se déroulant simultanément sur le plateau du Heysel (Palais 12, PEB & Stade de football), il est souhaitable qu'il émette des recommandations sur ce point;

\n

Que des recommandations de mobilité particulières à chaque fonction attendue sur le site (logement, commerce, ...) devraient être émises.

\n

Considérant que le Gouvernement souligne que le RIE constate que des saturations du stationnement sont à prévoir lors du cumul d'un grand salon et d'un match de football;

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Que le RIE précise que ce cumul aura lieu 2 fois par an;

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Que le RIE recommande d'étudier la mutualisation de l'offre en stationnement à l'échelle du plateau du Heysel;

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Qu'au stade de la modification du PRAS, il n'est pas opportun de faire des recommandations particulières sur chaque fonction;

\n

Que ces recommandations particulières concernent des projets particuliers non définis dans le projet de modification du PRAS. Considérant que, pour Bruxelles-Environnement, il eut été pertinent et utile de prendre en compte dans le RIE les enjeux et les impacts en termes de ressources et de déchets et plus largement la question des impacts socio-économiques et environnementaux dans une optique d'économie circulaire;

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Que, dans cette optique, des variantes auraient dû être étudiées prenant en compte la suppression ou la conservation de tout ou partie des bâtiments existants dont le stade, de même que l'adaptabilité des nouveaux bâtiments envisagés nécessaires à la réalisation du programme de la ZIR;

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Que les recommandations du RIE devraient être plus précises concernant la question de l'adaptabilité du bâti mais aussi de l'intérêt et des avantages du programme de la ZIR au regard des ambitions et actions du Programme Régional en Economie Circulaire.

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Considérant que Gouvernement rappelle qu'il est ici question de la modification partielle du PRAS; qui règle l'affectation du sol;

\n

Que, dans ce cadre, les questions liées à l'économie circulaire ne peuvent être réglées;

\n

Qu'une fois la ZIR établie, il sera possible de considérer les ambitions et actions du Programme Régional en Economie Circulaire, principalement dans le cadre du futur PPAS, de règlements d'urbanisme éventuels et/ou des demandes de permis qui seront déposées pour les projets concrets à réaliser dans la zone.

\n

Sur la proposition du Ministre-Président, qui a l'Aménagement du Territoire dans ses attributions;

\n

Après en avoir délibéré, Arrête : Article 1er.La prescription 18 du plan régional d'affectation du sol arrêté le 3 mai 2001 est modifiée comme suit : 1° Entre les 4° et 5° alinéas, un nouvel alinéa 5 est inséré, libellé comme suit : « Par dérogation à l'alinéa 3, tant que l'aménagement de la zone d'intérêt régional n° 15 n'a pas été établi conformément à l'alinéa 2, les actes et travaux conformes au programme qui lui est applicable peuvent être autorisés après qu'ils auront été soumis aux mesures particulières de publicité.»; 2° Entre les 5e et 6e alinéas anciens, devenant les 6e et 7e alinéas, un nouvel alinéa 7 est inséré, libellé comme suit : « La zone d'intérêt régional 15 définit dans son programme un solde de superficies des bureaux admissibles qui comprend les bureaux existants au jour de l'entrée en vigueur de la modification partielle du plan arrêtée le 2 mai 2013.» Art. 2.Il est ajouté un nouveau programme de ZIR, numéroté 15, rédigé comme suit : « ZIR N° 15 - HEYSEL Cette zone est affectée aux équipements d'intérêt collectif ou de service public, aux commerces, aux logements, aux établissements hôteliers et aux espaces verts.

\n

Elle peut aussi être affectée aux bureaux qui constituent le complément usuel des fonctions principales de la zone.

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La superficie de plancher affectée aux bureaux, en ce compris les bureaux existants à l'entrée en vigueur de la modification partielle du plan arrêtée le 2 mai 2013, est limitée à un total de 20.000 m2.

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La superficie affectée aux espaces verts ne peut être inférieure à 7 ha.

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La superficie de plancher affectée aux logements est de minimum 75.000m2.

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La composition urbaine de l'ensemble vise : - à recréer un quartier mixte; - à l'amélioration de la perméabilité piétonne et cyclable du site et particulièrement à renforcer les connexions piétonnières du Plateau du Heysel vers l'est par un aménagement adéquat des liaisons existantes et à créer.

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Les réservations pour les transports en commun, en ce compris la réalisation d'une infrastructure de dépôt, doivent être prévues. » Art. 3.La carte n° 3 - Affectation du sol - du plan régional d'affectation du sol arrêté le 3 mai 2001 est partiellement modifiée conformément à l'extrait de la carte ci-annexé. Art. 4.Les modalités de suivi des dispositions du présent arrêté sont définies par l'arrêté du 20 avril 2017 désignant les fonctionnaires chargés du rapport sur le suivi des incidences notables sur l'environnement de la mise en oeuvre du Plan régional d'affectation du sol. Art. 5.Le Ministre-Président est chargé de l'exécution de la présente décision.

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Bruxelles, le 6 juillet 2017.

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Pour le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale : Le Ministre-Président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargé des Pouvoirs locaux, du Développement territorial, de la Politique de la Ville, des Monuments et Sites, des Affaires étudiantes, du Tourisme, de la Fonction publique, de la Recherche scientifique et de la Propreté publique, R. VERVOORT .

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