Arrêté royal relatif aux conditions d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire

12 MARS 2003. - Arrêté royal relatif aux conditions d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire RAPPORT AU ROI Sire, Le projet d'arrêté royal que j'ai l'honneur de soumettre à la signature de Votre majesté, a été délibéré en Conseil des Ministres lors de sa séance du 28 février 2003. Il constitue la transposition dans notre droit de trois directives du 26 février 2001 : la Directive 2001/12/CE modifiant la Directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, la Directive 2001/13/CE modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des compagnies ferroviaires et la Directive 2001/14/CE du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité. Cette transposition doit être opérée pour le 15 mars 2003 au plus tard. L'innovation majeure de cette nouvelle étape de la libéralisation du chemin de fer réside principalement dans l'élargissement du droit d'accès à certaines de nos infrastructures ferroviaires. Le schéma de transposition telle qu'il avait été imaginé en 1997 et 1998 lors de la transposition précédente n'est aujourd'hui plus satisfaisant compte tenu des nouvelles exigences formulées par ces directives. Le Gouvernement a exprimé la volonté que cette nouvelle étape de la réforme respecte plusieurs principes fondamentaux : - Maintien de l'unicité de la SNCB; - Mise en place d'un cadre réglementaire compatible avec les évolutions éventuelles intervenant au niveau européen relatives à l'indépendance juridique du gestionnaire de réseau; - Pérennisation d'une expertise ferroviaire au niveau du SPF Mobilité et Transports; - Réforme budgétairement neutre pour l'Etat; - Evaluation à terme de la possibilité de regrouper au sein d'un même organisme les régulateurs ferroviaire et aérien, tous deux à constituer. La Directive 2001/12/CE Cette directive modifie la Directive 91/440/CEE. Les compagnies ferroviaires se voient désormais imposer une série de règles comptables concernant la séparation entre la gestion de l'infrastructure, d'une part, et les services de transport, d'autre part. Par ailleurs, les Etats membres disposent de la faculté de choisir entre séparation comptable ou séparation institutionnelle du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et de l'exploitant du réseau. Pour sa part, le Gouvernement belge a exprimé sa préférence pour le maintien de l'unicité de l'entreprise. Etant donné que le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire a un impact important sur l'accès au réseau par le rôle qu'il joue dans la définition des règles de sécurité, l'octroi du certificat de sécurité, la rédaction du projet de document de référence du réseau, la collaboration technique dans la répartition des sillons et la fixation de la rétribution, il faut veiller à ce que le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire remplisse ces fonctions de manière non discriminatoire vis-à-vis de l'ensemble des exploitants ferroviaires. Afin de continuer à garantir ceci de manière effective, on ne peut pas exclure dans l'avenir une évolution conduisant à une séparation juridique entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et l'entreprise ferroviaire dominante notamment en raison du cadre réglementaire européen. Pour le moment, le gouvernement opte néanmoins pour la création d'un service indépendant chargé de la perception des droits et de la répartition non discriminatoire des sillons. Désormais, l'entreprise ferroviaire qui est à la fois gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et exploitante de son réseau ne pourra plus attribuer directement les sillons ferroviaires aux exploitants concurrents. Il est également instauré un droit d'accès et de transit pour les regroupements internationaux (c'est-à-dire les exploitants qui transportent conjointement du fret par-delà les frontières des Etats). Le 15 mars 2003, le transport de marchandises sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire sera libéralisé. Cinq ans plus tard, en 2008, c'est l'ensemble du réseau ferroviaire européen qui sera accessible. Directive 2001/13/CE Cette directive modifie la Directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires. Elle établit une série de conditions aux droits d'accès ferroviaires. Ces conditions ressemblent fortement aux conditions générales des licences de transport par route : fiabilité, solvabilité, compétence, intégrité, sécurité, assurance, etc. Directive 14/2001/CE Cette directive a d'importantes conséquences pour les structures des entreprises ferroviaires. En effet, un organisme autonome chargé de la fixation des droits et de la répartition non discriminatoire des sillons et un organe de contrôle sont créés afin de garantir la transparence et le respect du principe d'accès non discriminatoire. Ces deux organes accompliront de manière autonome les missions qu'ils leur sont assignées. L'objectif est de favoriser l'émergence d'une concurrence sur le réseau auquel ont accès les opérateurs ferroviaires. Il s'agit d'une conséquence du choix formulé par le gouvernement quant au maintien d'une entité unique à la fois exploitante ferroviaire et gestionnaire d'infrastructure - la SNCB. Des accords-cadres concernant la capacité d'infrastructure pourront être conclus avec les exploitants pour une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service (c'est-à-dire pour cinq ans). CHAPITRE Ier. - Définitions Le chapitre premier contient entre autres les définitions reprises des Directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE précitées. Elles reprennent les notions introduites par ces directives et qui sont nécessaires à une compréhension correcte des chapitres suivants. La division de la Société nationale des Chemins de fer belges chargée de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire y est désignée comme gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Sa compétence en matière d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire se limite à une compétence d'avis, en particulier en ce qui concerne l'adoption des prescriptions techniques de sécurité ferroviaire, la délivrance des certificats de sécurité ferroviaire et la fixation des règles de répartition des capacités de l'infrastructure, les décisions en ces matières étant prises par des organes étrangers et indépendants par rapport au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, ceci conformément au prescrit des directives transposées. Le rôle du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est ainsi d'ordre essentiellement technique. Parallèlement à cette compétence, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire exerce un rôle important au niveau de l'application correcte des règlements de sécurité et des mesures d'urgence à prendre en cas de danger pour la sécurité. Il possède, en effet, grâce à son personnel, la compétence très spécifique et la connaissance approfondie de l'infrastructure ferroviaire nécessaires pour pouvoir apprécier valablement les dispositions prises ou devant être prises pour pouvoir utiliser l'infrastructure ferroviaire en toute sécurité Son indépendance est encore garantie conformément aux directives transposées par l'article 161bis de la loi du 21 mars 1991Documents pertinents retrouvés type loi prom. 21/03/1991 pub. 09/01/2013 numac 2012000673 source service public federal interieur Loi portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. - Coordination officieuse en langue allemande fermer inséré par l'article 6 de la loi du 22 mars 2002, imposant dès l'exercice 2003 une comptabilité séparée. CHAPITRE II. - Champ d'application Le présent arrêté a pour objet de régler un ensemble de règles : d'une part, celles relatives à la sécurité de l'infrastructure ferroviaire (normes techniques et règles d'utilisation, autorisations diverses) ; et, d'autre part, celles plus spécifiquement consacrées aux conditions d'utilisation de cette infrastructure (bénéficier éventuellement d'un droit d'accès ou de transit, disposer d'une licence préalable, posséder un certificat de sécurité, demander une capacité d'infrastructure, payer une redevance). Par ailleurs, il exclut de son champ d'application certaines prestations de services ferroviaires qui relèvent d'une sphère d'utilisation privée et spécifique. Ainsi, l'article 2 exclut les services de transport de marchandises sur une infrastructure ferroviaire réservée au propriétaire de celle-ci ainsi que les services ferroviaires exploités à des fins touristiques sur des lignes désaffectées, mais qui restent donc propriété du gestionnaire de l'infrastructure. CHAPITRE III. - Prescriptions de sécurité relatives à l'infrastructure ferroviaire et à son utilisation Ce chapitre comprend trois sections consacrées à la fixation des prescriptions de sécurité, à leur contrôle et à certaines autorisations d'installations fixes sur, sous ou à proximité de l'infrastructure ferroviaire. Section Ire. - Fixation des normes techniques et règles afférentes à la sécurité de l'infrastructure ferroviaire et à son utilisation La procédure de fixation des normes techniques et règles de sécurité ferroviaire sera déterminée par un arrêté royal ultérieur. L'obligation d'adopter de telles règles est issue de la Directive 91/440/CEE et figure déjà dans la réglementation actuellement applicable. La Directive 2001/12/CE renforce le rôle de l'Etat qui fixe lui-même les normes et règles et non plus le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Elles sont arrêtées par le Roi et publiées au Moniteur belge ou sous la forme d'une simple mention dans un inventaire (règlement technique). Ces normes ne doivent pas être confondues avec les normes plus générales enregistrées ou homologuées par l'Institut belge de Normalisation conformément à l'arrêté-loi du 20 septembre 1945 relatif à la normalisation et à ses modifications ultérieures. L'inventaire publié au Moniteur belge est mis à jour au moins une fois par an. Le cas échéant, le délai de trois mois prévu au paragraphe 2 de l'article 4 pourra être mis à profit pour adapter, sur demande du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, la réglementation visée au paragraphe 1er de la même disposition. Le rôle technique du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est essentiel en ce qui concerne le suivi des prescriptions de sécurité ferroviaire. Ainsi, non seulement il veille sur le terrain à l'application correcte de celles-ci (article 5), mais, en outre, il est également compétent pour prendre les mesures d'urgence qui s'imposent en cas de danger affectant la sécurité de l'infrastructure ferroviaire ou de son utilisation. Dans une telle hypothèse, il peut prendre des mesures provisoires immédiatement applicables et qui ne sont valables que trois mois. Ces mesures peuvent bien sûr devenir définitives par le biais de la procédure de fixation des règles de sécurité. Section II. - Application des normes techniques et règles afférentes à la sécurité de l'infrastructure ferroviaire et son utilisation Pour ce qui est du contrôle de la sécurité de l'infrastructure ferroviaire, le rôle du Ministre compétent pour le transport ferroviaire et de l'Administration est essentiel. L'article 7 précise les renseignements en matière de sécurité générale qui doivent être fournis au Ministre, à son délégué et à l'Institut des chemins de fer par le biais de la présentation d'un rapport annuel de sécurité. Les modalités de ce rapport, fixées par un arrêté royal ultérieur, contiennent notamment les éléments dont l'Administration doit disposer pour contrôler l'application des règlements visés à l'article 4 et pour apprécier la situation générale de la sécurité du réseau. L'article 9 prévoit qu'en cas de nécessité à apprécier par le Ministre, celui-ci peut imposer au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire des mesures complémentaires en rapport avec la sécurité. Selon l'article 10, chaque accident d'exploitation fait l'objet d'un rapport spécial d'accident qui est communiqué à l'Administration. En cas d'accident grave, le Ministre et son délégué sont également informés dans l'immédiat. En cas d'accident grave, l'un des organismes autonomes, l'Institut des Chemins de fer, réalise une enquête avec l'aide d'experts et rédige un rapport communiqué au Ministre et au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Par accident grave, il faut entendre les cas de mort ou blessé grave, les accidents impliquant des marchandises dangereuses ou occasionnant une interruption importante du trafic. De tels rapports spéciaux doivent également permettre au Ministre d'apprécier le bien-fondé des règles existantes voire d'imposer des mesures complémentaires au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, comme précisé ci-dessus. Enfin, l'article 11 prévoit une procédure à mettre en oeuvre pour assurer le rétablissement de la situation en cas de perturbation de la circulation ferroviaire, ainsi que les dispositions à prévoir dans le plan général de secours. Section III. - Autorisations Cette section, dont le contenu figure déjà dans l'actuelle réglementation, définit l'autorité compétente pour autoriser l'installation d'impétrants sur ou à proximité de l'infrastructure ferroviaire. Le terme « impétrants » recouvre notamment les notions de câbles, de canalisations, d'égouts, de fosses ou de conduites d'eau de toute nature. CHAPITRE IV. - Des droits d'accès et de transit sur l'infrastructure ferroviaire Ce chapitre se compose d'une section relative au droit d'accès, d'une section traitant du droit de transit et d'une section décrivant les services à fournir en complément de ces droits. Section Ire. - Du droit d'accès En ce compris la SNCB qui est déjà propriétaire et utilisateur du réseau, les droits d'accès et de transit sur l'infrastructure ferroviaire belge, reconnus par la réglementation actuelle aux entreprises ferroviaires et regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires établies dans un Etat membre de l'Union européenne, demeurent en vigueur. Comme l'impose la Directive 2001/12/CE, l'article 13, § 3 octroie, en outre, un droit d'accès sur la partie belge du Réseau Transeuropéen de fret ferroviaire ( R.T.E.F.F.) décrit à l'annexe I, aux entreprises ferroviaires en ce qui concerne le transport international de marchandises. A partir du 15 mars 2008, ce droit d'accès est étendu à l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire belge. Section II. - Du droit de transit Un droit de transit est attribué aux regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires établies dans un Etat membre de l'Union européenne, en ce qui concerne les transports ferroviaires internationaux de voyageurs et de marchandises. On entend par « entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne », toute entreprise ferroviaire qui a un siège d'exploitation dans un de ces Etats. Section III. - Des services à fournir aux entreprises ferroviaires Des services complémentaires aux droits d'accès et de transit sont décrits à l'annexe II. Il s'agit de différents services tels que, par exemple, l'accès aux centres d'entretien, aux gares de triage, aux gares de formation, la fourniture de combustible. CHAPITRE V. - Licence ferroviaire Le chapitre IV est consacré à la licence d'entreprise ferroviaire. La section 1 traite des généralités, la section 2 des modalités de délivrance, la section 3 des conditions de délivrance et la section 4 des conditions de validité. Section Ire. - Généralités L'article 19 consacre le principe selon lequel toute entreprise ferroviaire doit posséder une licence, et remplir bien sûr d'autres conditions, pour avoir accès ou transiter par l'infrastructure ferroviaire belge. Cette licence peut être délivrée par toute autorité compétente des Etats membres de l'Union européenne. En outre, il est précisé que la licence est une condition nécessaire mais non suffisante pour pouvoir utiliser l'infrastructure ferroviaire belge. L'entreprise ferroviaire doit également être en possession d'un certificat de sécurité dont les conditions d'obtention sont déterminées par le type de service presté et l'infrastructure empruntée (cfr. chapitre VI) et obtenir une capacité de l'infrastructure auprès de l'Office ferroviaire (cfr. chapitre VIII). Est enfin précisée l'obligation d'informer de toute décision en la matière, l'Office ferroviaire et la Commission européenne. Section II. - De la délivrance de la licence. L'entreprise ferroviaire, ayant un siège d'exploitation en Belgique et ne disposant pas encore d'une licence délivrée par une autorité compétente d'un des Etats membres de l'Union européenne, doit, si elle désire exercer des activités de transport ferroviaire sur l'infrastructure belge, demander une licence au Ministre compétent pour le transport ferroviaire ou à son délégué. En ce qui concerne les entreprises étrangères qui souhaitent exercer effectivement une activité de transport ferroviaire, on entend par siège d'exploitation, toute « succursale » au sens de l'article 81 du Code des sociétés. L'article 21 précise que les modalités de délivrance, de suspension et de retrait de licence seront déterminées dans un arrêté royal ultérieur. En vertu de l'article 22, la licence est délivrée par le Ministre dans les nonante jours de la réception de tous les documents attestant que l'ensemble des conditions de délivrance sont réunies. L'article 23 précise que la licence n'est valable que pour un certain type de services de transport. Ainsi, les conditions d'octroi différent pour un transport de voyageurs ou un transport de marchandises, sur une ligne à grande vitesse, conventionnelle ou faisant partie du R.T.E.F.F.. Enfin, la licence ne peut faire l'objet d'une vente ou d'une location. Section III. - Conditions de délivrance d'une licence. Pour garantir des services adéquats et fiables, il est nécessaire qu'une entreprise ferroviaire satisfasse à tout moment à certaines exigences en matière de capacité financière, de capacité professionnelle, d'honorabilité et de couverture en responsabilité civile. En vertu de l'article 24, il incombe au demandeur de la licence de démontrer au Ministre qu'il remplit les conditions de délivrance. Il a ainsi été tenu compte de la remarque du Conseil d'Etat sur l'impossibilité de déléguer cette compétence. L'article 25 précise que la preuve du respect des conditions financières résulte de la production des documents visés à l'annexe III et dont l'exactitude est attestée par un réviseur d'entreprise, membre de l'Institut des réviseurs d'entreprise ou par tout organe équivalent reconnu par un autre Etat membre de l'Union européenne. Ces documents contiennent, notamment, les comptes annuels, le plan d'entreprise (en ce compris, les prestations, les biens mobiliers et immobiliers, le matériel roulant, le personnel, les prévisions de recettes et de coûts,...), et un plan de financement. Dans le secteur des transports, la capacité financière des entreprises, comme indicateur de leur stabilité économique, est importante pour la continuité de leurs prestations et est un gage du respect des règles de sécurité. Conformément à l'article 26, les exigences en matière de compétence professionnelle sont établies en fonction du personnel, de l'organisation et du matériel dont disposera l'entreprise ; elles correspondent à la pratique commune dans les autres secteurs de transport. La qualité du matériel, le personnel et l'organisation doivent être directement en rapport avec les services que l'entreprise souhaite fournir. De plus, étant donné que le transport ferroviaire est un transport de masse, qui traverse en outre des zones habitées, il est nécessaire de garantir un haut niveau de sécurité par le biais d'exigences en matière de capacité professionnelle. Afin de prouver celles-ci, l'annexe IV précise les informations que doit fournir le demandeur. Pour ce qui est de la couverture en responsabilité civile, le demandeur doit prouver qu'il est financièrement en mesure de réparer tout dommage éventuel qu'il pourrait occasionner à ses clients, au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou à des tiers. En matière d'honorabilité, l'article 28 stipule que les personnes assurant la gestion journalière de l'entreprise demanderesse ainsi que tout responsable d'un siège d'exploitation ne peuvent pas avoir fait l'objet d'une interdiction de commerce ou d'une condamnation pénale pour infractions au droit social, fiscal ou des transports ou pour crimes et délits de droit commun tels que la contrefaçon de fausse monnaie, le faux et usage de faux, le vol, la fraude, la banqueroute, l'insolvabilité frauduleuse, l'abus de confiance, l'escroquerie et le recel. Cette disposition a été modifiée afin de transposer complètement l'article 6 de la Directive 95/15/18/CE tel que modifié par la Directive 2001/13/CE comme suggéré par le Conseil d'Etat. Cette disposition a en outre été réorganisée afin de faire apparaître d'abord et entièrement les conditions d'honorabilité, et ensuite de fixer les règles relatives aux documents prouvant le respect de ces conditions. Section IV. - De la validité de la licence. Cette section détermine la période de validité de la licence et les conditions à respecter pour qu'elle demeure valable, ainsi que celles liées à sa suspension, sa modification ou son retrait. En vertu de l'article 30, la licence doit subir un réexamen complet tous les cinq ans. Le Ministre doit pouvoir disposer d'un délai de nonante jours pour examiner le dossier. Les documents doivent donc être remis au plus tard trois mois avant le terme de cinq ans. Il est également prévu que le Ministre peut à tout moment réexaminer le respect des conditions de délivrance de la licence, par exemple dès qu'il y a un doute sérieux sur la situation d'une entreprise. L'article 31 précise que la licence est retirée ou suspendue, par le Ministre, lorsque son détenteur ne satisfait plus aux conditions de capacité financière, de capacité professionnelle, d'honorabilité ou de couverture en responsabilité civile. Le Ministre peut aussi décider de suspendre la licence lorsque son détenteur interrompt, pendant six mois consécutifs, les services décrits dans la licence. Il en va de même quand il n'a pas encore commencé ses activités dans les six mois suivant la date prévue dans la licence et, en cas de modification de la situation juridique de l'entreprise, si le détenteur n'introduit pas une nouvelle demande de licence dans un délai de 15 jours après que le Ministre le lui ait demandé. Il a ainsi été tenu compte de l'avis du Conseil d'Etat sur l'impossibilité de déléguer cette compétence. Toutefois, certains services spécifiques, dont la mise en oeuvre est plus complexe, peuvent bénéficier d'une période de démarrage plus longue. Selon l'article 32, en cas de fusion, d'absorption ou de prise de contrôle d'une entreprise ferroviaire, celle-ci peut poursuivre ses activités sauf si la sécurité risque d'être compromise. Une nouvelle licence peut être imposée par le Ministre. L'article 33 prévoit la suspension ou le retrait de la licence si les conditions de capacité financière ne sont plus remplies. Il permet, toutefois, au Ministre, de délivrer une licence temporaire, valable six mois, pour autant que la sécurité soit toujours assurée. Cette faculté doit permettre à une entreprise en difficulté de retrouver une meilleure santé économique, ce qui lui serait impossible en cas de cessation de ses activités. Si une entreprise ferroviaire se trouve engagée dans une procédure en insolvabilité ou dans une autre procédure similaire et que le Ministre est convaincu que sa situation est telle que toute restructuration financière semble impossible dans des délais raisonnables, le Ministre a la possibilité de retirer la licence. Les articles 32 et 33 ont été modifiés afin de tenir compte des remarques du Conseil d'Etat relatives à la cohérence de ces dispositions et au respect du principe d'unicité du pouvoir exécutif ne permettant pas les délégations initialement prévues. A l'article 34, une procédure de réexamen des conditions de validité de la licence est également prévue avant l'expiration du délai de cinq ans lorsque l'entreprise ferroviaire à l'intention d'étendre ou de modifier ses activités. Enfin, l'article 36 prévoit le paiement d'une redevance annuelle à charge des titulaires de licences ferroviaires délivrées en Belgique, dont les modalités seront fixées par un arrêté royal ultérieur. CHAPITRE VI. - Certificat de sécurité ferroviaire Le présent chapitre comporte trois sections : la première est relative aux généralités, la deuxième à l'aptitude du matériel et la troisième à l'aptitude du personnel à utiliser l'infrastructure ferroviaire. Section Ire. - Généralités L'article 37 pose le principe fondamental selon lequel pour pouvoir circuler sur l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire belge, quel que soit le type de service ferroviaire effectué, toute entreprise ferroviaire belge ou étrangère à statut public ou privé doit être en possession d'un certificat de sécurité valable pour un ou plusieurs types de services de transports et des itinéraires déterminés. Ce certificat est délivré par le Ministre; les modalités de délivrance seront fixées dans un arrêté royal ultérieur. L'avis technique du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est indispensable afin de permettre au Ministre ou à son délégué de se prononcer en toute connaissance de cause au plan de la sécurité d'exploitation. En ce qui concerne les conditions de délivrance, le demandeur doit démontrer que les prescriptions de sécurité visées à l'article 4 sont entièrement respectées et que, en conséquence, le personnel et le matériel utilisé sont aptes à utiliser l'infrastructure. Enfin, ce certificat, qui est réexaminé tous les trois ans par le Ministre, fait également l'objet d'une redevance annuelle dont les modalités de fixation et de paiement seront déterminées par un arrêté royal ultérieur (articles 46 et 47). Section II. - Aptitude du matériel Le matériel roulant doit respecter les normes techniques et règles de sécurité visées à l'article 4. Selon l'article 40, c'est l'Administration qui vérifie cette aptitude avant que le matériel ne soit mis en circulation ainsi que le fonctionnement correct des organes de sécurité ; à cette fin, il dispose de l'appui technique du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Par « organe de sécurité », on entend tous les constituants du matériel qui ont ou sont susceptibles d'avoir une incidence directe sur la sécurité. En cas de danger pour la sécurité ferroviaire, l'article 41 prévoit une procédure d'urgence avec interdiction totale de circulation et information du Ministre, de son délégué et de l'Institut des chemins de fer. Cette interdiction ne décharge toutefois pas l'entreprise ferroviaire de sa responsabilité. Cette disposition a été complétée pour tenir compte de l'avis du Conseil d'Etat relatif à la nécessité de faire confirmer cette interdiction par le Ministre, qui sinon, sera levée. Les frais encourus par cette vérification et cette procédure sont à charge de l'entreprise ferroviaire selon des modalités à déterminer dans un arrêté royal ultérieur. Section III. - Aptitude du personnel Le personnel de conduite et d'accompagnement des trains doit avoir l'aptitude physique et psychique ainsi que la formation préalable prévues par les prescriptions de sécurité visées à l'article 4, § 1er. L'Administration vérifie le respect de ces exigences de sécurité sur base de conditions de reconnaissance qui seront fixées dans un arrêté royal ultérieur. L'intention du gouvernement est de reconnaître, via un arrêté, la formation dispensée à l'heure actuelle par la SNCB en matière d'aptitude à utiliser l'infrastructure ferroviaire et de faire sanctionner celle-ci par une épreuve organisée sous le contrôle de l'administration du transport terrestre. Il est indispensable d'ouvrir les formations actuellement dispensées par la SNCB à des personnes extérieures à celle-ci. La réussite de cette épreuve ouvrira un droit, un véritable permis, de circuler sur l'infrastructure ferroviaire et ce en dehors de tout lien avec la SNCB. En cas de danger pour la sécurité, une procédure d'urgence permettant au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire d'interdire toute circulation à tout conducteur en faute est également prévue. Dans ce cas, l'article 44 prévoit qu'il doit en informer, si possible immédiatement mais au plus tard dans les 24 heures, le Ministre ou son délégué ainsi que l'Institut. Après enquête, l'interdiction de circulation peut être levée mais doit être confirmée dans les trois jours par le ministre pour pouvoir être maintenue. Enfin, les frais encourus par l'Administration ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire en relation avec ces vérifications ou procédures sont à charge de l'entreprise ferroviaire selon des modalités à fixer dans un arrêté royal ultérieur. Il a été tenu compte de l'avis du Conseil d'Etat relatif à l'article 44 (erreur matérielle). CHAPITRE VII. - Document de référence du réseau En vertu de l'article 48 et de l'annexe V, les caractéristiques de l'infrastructure ainsi que les conditions et informations pour y avoir accès sont reprises dans un document de référence du réseau élaboré, après avis du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et des entreprises ferroviaires intéressées, par l'Office ferroviaire. Cet article impose l'approbation de ce document par le Ministre compétent, compte tenu de son caractère réglementaire, conformément à l'avis du Conseil d'Etat. CHAPITRE VIII. - Répartition des capacités de l'infrastructure Ce chapitre comprend une section relative aux principes de répartition et une section établissant les procédures de répartition. Section Ire. - Principes de répartition L'article 52 précise que les principes et procédures de répartition seront déterminés par un arrêté royal délibéré en Conseil des Ministres. Il en va de même en ce qui concerne les priorités à accorder dans le cadre du processus de répartition. Ainsi, la mission de service public relative au transport intérieur de voyageurs incombant à la SNCB en vertu de l'article 156, 1°, de la loi du 21 mars 1991Documents pertinents retrouvés type loi prom. 21/03/1991 pub. 09/01/2013 numac 2012000673 source service public federal interieur Loi portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. - Coordination officieuse en langue allemande fermer ou les convois empruntant des infrastructures spécifiques telles que celles relatives à la grande vitesse peuvent se voir accorder une certaine priorité de manière à répondre au mieux aux besoins de mobilité. En matière de répartition des capacités de l'infrastructure, les avis de l'Office ferroviaire et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peuvent être demandés d'un point de vue technique. L'article 53 relatif au principe de répartition des capacités de l'infrastructure a été modifié pour tenir compte de l'avis du Conseil d'Etat relatif à une meilleure transposition de l'article 22, § 3, de la Directive 2001/14/CE. En vertu de l'article 55, § 1er, le droit d'utiliser des capacités de l'infrastructure est, en principe, accordé pour une durée correspondant à une seule période de l'horaire de service des trains. Il peut cependant être accordé pour une durée supérieure à une seule période à condition qu'un accord-cadre soit conclu entre l'utilisateur et l'organe de répartition. Cet accord-cadre fixe les droits et obligations contractuels des parties. Parallèlement à cet accord-cadre, les entreprises ferroviaires et regroupements internationaux concluent également des conventions avec le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, afin de déterminer les obligations contractuelles de chacun en matière d'utilisation de l'infrastructure. Ces « contrats de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire », aussi appelés accords administratifs, techniques et financiers, conclus avec le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ne doivent pas être confondus avec les accords-cadres susmentionnés conclus avec l'Office ferroviaire. Lorsque des travaux d'entretien doivent être effectués sur l'infrastructure, l'Office ferroviaire, en tenant compte des réservations de capacités déjà programmées, les inscrit dans le processus de répartition. En cas de défaillance technique pendant la circulation ferroviaire, l'Office ferroviaire collabore avec le gestionnaire d'infrastructure afin d'y remédier le plus rapidement possible mais peut, en cas de nécessité absolue, lorsque aucune solution immédiate n'apparaît, supprimer les sillons déjà alloués. Il a été tenu compte de l'avis du Conseil d'Etat, l'article 57, § 2, étant modifié comme suggéré pour tenir compte des dispositions de l'article 29 de la Directive 2001/14/CE. Par contre, il n'a pas été tenu compte de la remarque relative à la non transposition de la seconde phrase du § 1er de l'article 29 de la Directive 2001/14/CE, déjà réalisée par l'article 11; alinéa 2. Section II. - Procédures de répartition Toute entreprise ferroviaire, à statut public ou privé, ayant un siège d'exploitation dans une Etat membre de l'Union européenne, en possession d'une licence et qui désire utiliser l'infrastructure ferroviaire belge, doit, au préalable, introduire une demande de capacités de l'infrastructure auprès de l'Office ferroviaire lorsque le départ du service ferroviaire a lieu sur le territoire belge. Le § 1er de l'article 58 a été complété afin de tenir compte de l'avis du Conseil d'Etat relatif à l'absence de transposition de l'article 20, § 3, de la Directive 2001/14/CE. En vertu de l'article 58, § 2, l'Office ferroviaire coopère avec les organes de répartition des autres Etats membres de l'Union européenne en vue d'assurer la répartition des demandes de capacités de l'infrastructure relatives à des transports ferroviaires internationaux. Dans le cadre de cette coopération, il est habilité à agir pour le compte du candidat demandeur. Des procédures de coordination sont prévues en cas de demandes concurrentes et de saturation de l'infrastructure. Le § 3 de l'article 60 a été modifié pour tenir compte des remarques du Conseil d'Etat relatives à une transposition complète des articles 25, 26, § 2 et 3, et 27 de la Directive 2001/14/CE. CHAPITRE IX. - Redevances pour l'utilisation de l'infrastructure L'article 61 précise qu'un arrêté royal délibéré en Conseil des Ministres établira les règles de calcul des redevances. Il a ainsi été tenu compte de la remarque du Conseil d'Etat, soulignant la compétence exclusive du Roi en la matière. En vertu de la Directive 2001/14/CE, la tarification en matière de redevances dues pour utilisation de l'infrastructure ferroviaire doit être fixée par un organe indépendant de toute entreprise ferroviaire et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire s'il est intégré à l'entreprise ferroviaire. Les barèmes et la méthode de calcul des redevances d'utilisation sont repris dans le document de référence du réseau. L'Office ferroviaire est chargé de veiller à ce que les redevances soient réellement facturées conformément à ces barèmes. La redevance peut également être modulée pour prendre en considération l'impact de l'exploitation du transport ferroviaire sur l'environnement. Les services complémentaires aux droits d'accès et de transit ne sont pas pris en considération pour le calcul de la redevance et font l'objet d'une facturation spécifique. Des systèmes de réduction destinés à tous les utilisateurs de l'infrastructure ferroviaire peuvent également être instaurés par un arrêté royal ultérieur afin d'encourager le développement de services ferroviaires nouveaux ou l'utilisation plus intensive de certaines lignes ferroviaires. Il a été tenu compte de la remarque du Conseil d'Etat relative à la transposition du § 5 de l'article 9 de la Directive 2001/14/CE (article 63, alinéa 5). Par ailleurs, un système de compensation des coûts environnementaux, des coûts consécutifs aux accidents et des coûts d'infrastructure non existants dans les modes de transport concurrents peut être instauré par arrêté royal à partir du moment où ces coûts sont supérieurs aux coûts équivalents du transport ferroviaire. L'alinéa 6 de l'article 63 relatif à ce système a été modifié pour tenir compte des remarques du Conseil d'Etat, relatives à la transposition complète de l'article 10, § 3, de la Directive 2001/14/CE. Enfin, un arrêté royal délibéré en Conseil des Ministres déterminera les procédures et règles de répartition des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire entre l'Office ferroviaire et l'Institut des chemins de fer afin de couvrir les frais de fonctionnement de ces deux organismes indépendants. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, qui perçoit les redevances, est chargé de verser à chacun de ces organismes, la part qui lui revient (art. 66). L'article 64 a été modifié pour tenir compte des remarques du Conseil d'Etat, le système dont question étant clairement identifié comme le système d'amélioration des performances, tel que défini à l'article 11, § 1er, de la Directive 2001/14/CE. L'article 65 a été modifié pour tenir compte de la remarque du Conseil d'Etat relative à la transposition incomplète de l'article 12 de la Directive 2001/14/CE. Il a été tenu compte de la remarque du Conseil d'Etat relative à l'article 66 dans le nouveau libellé de l'article 6 1. CHAPITRE X. - Office ferroviaire de répartition et de tarification Une utilisation optimale de l'infrastructure ferroviaire nécessite des mesures d'ouverture du marché dont un des éléments est la consultation directe pour les entreprises ferroviaires au processus de tarification et de répartition des capacités d'infrastructure. Ces systèmes de tarification et de répartition des capacités doivent, en effet, assurer à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire à l'infrastructure ferroviaire. La Directive 2001/14/CE dispose en ses articles 4.2 et 14.2 que les Etats membres dont le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel doivent mettre en place un organisme indépendant chargé de la tarification et de la répartition des capacités d'infrastructure. Le choix de la Belgique de conserver l'unicité de la SNCB qui, tout à la fois, a la qualité d'entreprise ferroviaire et de gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, nécessite la création d'un tel organisme autonome, indépendant et ayant la personnalité juridique dénommé : « Office ferroviaire de répartition et de tarification ». Section Ire. - Généralités L'article 67 consacre ainsi le principe de la création d'un tel organisme en application de la loi du 16 mars 1954 relative au contrôle de certains organismes d'intérêt public. Il s'agit d'un organisme d'intérêt public de catégorie A. Section II. - Comité de direction L'Office est composé du comité de direction chargé d'accomplir tous les actes nécessaires ou utiles à l'exercice de ses compétences; les 4 membres de ce comité, en ce compris le Président, sont nommés et révoqués par arrêté royal délibéré en Conseil des Ministres. Toutes les conditions de nomination et de révocation des membres du comité de direction sont fixées dans le projet, conformément au souhait exprimé par le Conseil d'Etat. Section III. - Les membres du personnel Cet organisme est également composé de membres du personnel. Ils peuvent être transférés de la SNCB mais avec maintien de leur situation administrative et pécuniaire. Afin de garantir l'indépendance de cet Office ferroviaire, la rupture de tout lien juridique avec la SNCB est prévue et garantie. Section IV. - Compétences L'Office ferroviaire a pour mission principale de veiller, de manière autonome, à ce que le système de tarification et de répartition des capacités soit appliqué de manière non discriminatoire pour toutes les entreprises ferroviaires et de contrôler la conformité des principes de fixation de ces redevances et de ces capacités. Il adopte le document de référence du réseau dont question au chapitre VII. Le dernier tiret de l'article 72 a été modifié pour tenir compte de la remarque du Conseil d'Etat, la compétence de l'Office ferroviaire étant fixée par référence à la compétence réglementaire donnée au Roi dans les articles 52 et 61. Section V. - Frais de fonctionnement. L'article 73 attribue une autonomie financière à l'Office ferroviaire pour lui permettre d'exécuter en toute indépendance les missions qui lui sont imparties ; les frais de fonctionnement étant couverts par la part des redevances ferroviaires qui lui revient en vertu de l'article 66. Cet article stipule que l'Office dispose du même régime fiscal que celui qui est appliqué aux autres organismes d'Etat. Section VI. -Dispositions diverses L'article 75 prévoit la mise en place d'un système de règlement de litiges en cas de demandes concurrentes de capacité qui ne peuvent être satisfaites par la voie de la coordination. L'article 76 prévoit que l'Office soumettra chaque année un rapport relatif à ses activités au Ministre. L'Office publiera tous les ans un plan de gestion annonçant les différentes activités qu'il compte mener. L'article 77 règle également le contrôle du budget et des comptes de l'Office. Le pouvoir de contrôle des Ministres du Budget et des Finances est consacré selon des modalités à fixer dans un arrêté royal ultérieur. CHAPITRE XI. - Institut des chemins de fer La gestion efficace et l'utilisation équitable et non discriminatoire de l'infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d'un organisme de contrôle chargé de surveiller l'application des règles communautaires. La Directive 2001/14 dispose en son article 30 que les Etats membres doivent instituer un organisme de contrôle qui doit être indépendant des gestionnaires d'infrastructure, des organismes de tarification et de répartition et des entreprises ferroviaires sur le plan organisationnel, juridique, décisionnel et pour ce qui est des décisions en matière financière. Section Ire. - Généralités Il est donc prévu de créer un organisme autonome, indépendant du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et de l'Office ferroviaire de répartition et de tarification, ayant la personnalité juridique et dont l'organisation est régie par la loi du 16 mars 1954 relative au contrôle des certains organismes d'intérêt public. Comme l'Office ferroviaire, il s'agit d'un parastatal de type A. Conformément à l'organisation mise en place dans ce régulateur, l'exécution et le contrôle de l'exécution de la réglementation relèvent de la seule compétence de l'Institut. Les décisions importantes relatives à l'organisation même du régulateur telles la nomination des membres du Comité de direction, les modalités et conditions de fixation du statut administratif, pécuniaire et social relèvent quant à elles de la compétence du Conseil des Ministres afin de permettre de maintenir la responsabilité politique du pouvoir exécutif ce qui est d'ailleurs parfaitement compatible avec la notion d'indépendance de l'Institut au sens de la Directive européenne 2001/1 4. L'Institut est composé d'un Comité de contrôle et d'un Comité consultatif. Section II. - Comité de contrôle Le Comité de contrôle, qui est chargé de la gestion opérationnelle de l'Institut et de l'exécution des missions de l'Institut, est composé d'un directeur, d'un directeur adjoint et d'un nombre d'experts fixé par un arrêté royal ultérieur qui sera délibéré en Conseil des Ministres. Leur nomination résulte de leur compétence, de leur intégrité et de leur indépendance. Il a été tenu compte des remarques du Conseil d'Etat, les conditions de nomination et de révocation étant toutes fixées par le projet. L'article 82 précise les missions (avis - contrôle) du Comité de contrôle, lesquelles peuvent se résumer en une mission de conseil auprès des autorités publiques et, surtout, en une mission générale de surveillance et de contrôle de l'application des lois et règlements relatifs à l'organisation et au fonctionnement du marché ferroviaire. Dans le cadre de ses missions d'avis, l'Institut est appelé à effectuer des études à propos du fonctionnement du marché ferroviaire ou à donner des avis, à la demande du Ministre compétent pour le transport ferroviaire, à propos des règles en vigueur en ce qui concerne la licence, le certificat de sécurité, la détermination de la tarification, la répartition des sillons ou la fixation des normes et règles de sécurité. Le paragraphe 2 de l'article 82 précise les missions de contrôle du Comité. Il doit notamment saisir, sans délai, le Conseil de la Concurrence des infractions aux règles de la concurrence ou aux prescriptions du présent arrêté. Section III. - Comité consultatif L'article 83 précise que la composition et le fonctionnement du Comité consultatif sont déterminés par arrêté royal. Il doit être composé de représentants du Gouvernement fédéral, de représentants des organisations représentatives des travailleurs siégeant au Conseil national du Travail, des employeurs, des classes moyennes, des associations environnementales, du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et des usagers et entreprises ferroviaires. Le rôle de ce Comité consiste de manière générale, à formuler un avis sur toute question qui lui est soumise par le Comité de contrôle, par le Ministre ou même d'initiative. Section IV. - Personnel de l'Institut En vertu de l'article 85, l'Institut est également composé de membres du personnel. Ils peuvent être transférés de la SNCB mais avec maintien de leur situation administrative et pécuniaire. Afin de garantir l'indépendance de cet Institut, la rupture de tout lien juridique avec la SNCB est prévue et garantie. Section V. - Frais de fonctionnement L'article 87 attribue une autonomie financière à l'Institut pour lui permettre d'exécuter en toute indépendance les missions qui lui sont imparties. L'alinéa 3 énonce les sources de financement dont peut bénéficier l'Institut. Dans les faits, les activités de l'Institut seront principalement financées par la part des redevances qui lui revient en vertu de l'article 66. Cet article stipule que l'Institut dispose du même régime fiscal que celui qui est appliqué aux autres organismes d'Etat. Section VI. - Dispositions diverses L'article 89 prévoit que l'Institut soumettra chaque année un rapport relatif à ses activités au Ministre. L'Institut élabore un plan de gestion annuel annonçant ses activités futures et les moyens qu'il compte mettre en oeuvre pour les atteindre. Cet article règle également le contrôle du budget et des comptes de l'Institut. CHAPITRE XII. - Saisine du Conseil de la Concurrence L'article 91 traite de la saisine du Conseil de la Concurrence par un candidat ou par toute entreprise ferroviaire en cas de traitement inéquitable ou de discrimination de la part du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, de l'Office ferroviaire ou du Ministre ou de son délégué. La plainte est cependant limitée aux matières limitativement énumérées à l'article 91, § 2. Conformément à la suggestion du Conseil d'Etat, il a été prévu que l'ensemble de ces recours n'étaient pas suspensifs des décisions qu'ils contestent. Le Conseil peut prendre des mesures conservatoires dans des cas déterminés ou prononcer une amende administrative à l'encontre de la partie en défaut d'exécuter la décision qu'il a rendue. L'article 92 traite de la composition du Conseil de la Concurrence lorsqu'il siège en matière ferroviaire. Sa composition est alors élargie à trois membres désignés par arrêté délibéré en Conseil des Ministres, en raison de leur grande compétence en matière ferroviaire. CHAPITRE XIII. - Recours L'article 95 prévoit qu'un recours est ouvert devant la Cour d'Appel de Bruxelles contre les décisions de la Chambre de recours en matière ferroviaire. Pour des motifs d'efficacité et de rapidité, la Cour d'Appel statue comme en référé. L'alinéa 2 précise que ce recours n'est pas suspensif sauf décision contraire de la Cour. CHAPITRE XIV. - Recherche et constatation des infractions Les infractions au présent arrêté (chapitres III à VII) et aux arrêtés d'exécution (préalablement omis comme relevé par le Conseil d'Etat) étant pénalement répréhensibles, l'article 96 prévoit que les agents de contrôle de lAdministration et de l'Institut peuvent se voir conférer la qualité d'officier de police judiciaire par arrêté royal. Cette qualité d'officier de police judiciaire les autorise à procéder à tous devoirs d'enquête dans leur mission de contrôle et d'inspection et, au besoin, à requérir l'assistance de la force publique. De telles prérogatives sont en effet nécessaires si l'on veut que la sécurité ferroviaire soit parfaitement assurée. Enfin, ces agents sont soumis à la surveillance du Procureur général près de la Cour d'Appel. L'article 97 a été formulé pour tenir compte des remarques du Conseil d'Etat sur les conditions de constatation des infractions aux prescriptions, par référence aux dispositions régissant le statut des inspecteurs sociaux. CHAPITRE XV. - De l'Administration Afin d'assumer les missions, responsabilités et obligations qui lui sont dévolues par les dispositions du présent arrêté, l'Administration doit pouvoir bénéficier immédiatement d'un personnel qualifié et expérimenté dans les diverses spécificités ferroviaires. Le mécanisme mis en place pour l'Office ferroviaire et pour l'Institut pourrait également s'appliquer dans ce cas, par le transfert de personnel de la SNCB coupé de tout lien juridique. CHAPITRE XVI. - Dispositions finales Il convient d'adapter l'article 1er de l'arrêté royal du 3 avril 2000 relatif à l'interopérabilité et de fixer l'entrée en vigueur du présent arrêté conformément à la Directive 2001/14 /CE au 15 mars 200 3. J'ai l'honneur d'être, Sire, de votre Majesté, la très respectueuse et très fidèle servante, La Ministre de la Mobilité et des Transports, Mme I. DURANT AVIS 34.341/4 DE LA SECTION DE LEGISLATION DU CONSEIL D'ETAT Le Conseil d'Etat, section de législation, quatrième chambre, saisi par la Vice-Première Ministre et Ministre de la Mobilité et des Transports, le 30 octobre 2002, d'une demande d'avis, dans un délai ne dépassant pas trois jours, sur un projet d'arrêté royal « relatif aux conditions d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire », a donné le 5 novembre 2002 l'avis suivant : Suivant l'article 84, alinéa 1er, 2°, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat, inséré par la loi du 4 août 1996Documents pertinents retrouvés type loi prom. 04/08/1996 pub. 21/10/1999 numac 1999015088 source ministere des affaires etrangeres, du commerce exterieur et de la cooperation internationale Loi portant assentiment au Protocole entre le gouvernement du Royaume de Belgique et le gouvernement de la République française relatif aux allocations de naissance, signé à Bruxelles, le 26 avril 1993 type loi prom. 04/08/1996 pub. 24/07/1997 numac 1996015142 source ministere des affaires etrangeres, du commerce exterieur et de la cooperation au developpement Loi portant approbation de la Convention entre le Royaume de Belgique et la République Arabe d'Egypte tendant à éviter les doubles impositions et à prévenir l'évasion fiscale en matière d'impôts sur le revenu, signée au Caire le 3 janvier 1991 fermer, la demande d'avis doit spécialement indiquer les motifs qui en justifient le caractère urgent. En l'occurrence, cette motivation est la suivante : « Considérant que la transposition des Directives 2001/12, 13 et 14 doit intervenir au plus tard le 15 mars 2003; Considérant les importantes adaptations à réaliser dans la réglementation applicable au secteur ferroviaire, notamment celle ayant trait à la sécurité ferroviaire, aux répartitions de capacités et aux redevances, ainsi que dans les structures de la S.N.C.B.; Considérant que la constitution des deux organes créés par le présent arrêté nécessite de procéder au recrutement de leur personnel dans les meilleurs délais; Que ce recrutement suppose la promulgation rapide du présent arrêté; ». Le Conseil d'Etat, section de législation, se limite, conformément à l'article 84, alinéa 2, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat, à examiner le fondement juridique, la compétence de l'auteur de l'acte ainsi que l'accomplissement des formalités prescrites. Formalités préalables En vertu de l'article 13 de la loi du 23 juillet 1926 créant la Société nationale des chemins de fer belges « toutes les questions intéressant directement le personnel doivent être transmises à la Commission paritaire nationale ». Il s'ensuit que les articles 71, 85 et 98 du projet doivent être soumis à cette formalité. En outre, son objet étant le transfert d'agents de la S.N.C.B. au sein de l'Administration, l'article 98 doit être soumis à la négociation syndicale prévue par l'article 2, § 2, de la loi du 19 décembre 1974Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/1974 pub. 05/10/2012 numac 2012000586 source service public federal interieur Loi organisant les relations entre les autorités publiques et les syndicats des agents relevant de ces autorités. - Coordination officieuse en langue allemande fermer organisant les relations entre les autorités publiques et les syndicats des agents relevant de ces autorités. Ces négociations constituent des formalités préalables. Observation générale Plusieurs dispositions du projet délèguent au Ministre compétent pour le transport ferroviaire ou à son délégué, directeur général de l'administration compétent pour le transport ferroviaire, un pouvoir de décision. Les agents de l'administration ne répondent pas politiquement de leurs actes devant les représentants de la Nation et l'attribution de compétences qui leur serait faite peut porter atteinte à l'unicité du pouvoir exécutif. Une délégation d'un pouvoir de décision individuelle à ces autorités n'est donc en principe pas admissible. Compte tenu toutefois du pouvoir hiérarchique exercé par le ministre sur son administration, une telle attribution peut exceptionnellement être admise si elle concerne des mesures de pure administration ou de nature essentiellement technique; ces mesures doivent être d'une nature telle que leur adoption n'emporte pas d'appréciation politique quant aux options qu'elles contiennent et qu'elles exécutent à titre individuel les règles préalablement arrêtées. En ce cas, afin de sauvegarder ces principes, il y a lieu de permettre au ministre, saisi le cas échéant d'un recours, de réformer les actes pris par ses subordonnés. Il en résulte en l'espèce que certaines attributions de compétence au délégué du ministre sont excessives. Tel est le cas par exemple de celles qui figurent aux articles 24 et 31 du projet. Observations particulières Dispositif Article 1er Conformément à l'article 2, alinéa 2, de la Directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la Directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et de la Directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, et à l'article 38, alinéa 2, de la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, un article 1er, nouveau et distinct, doit mentionner les directives que le projet transpose. 2. Dans la définition du mot « coordination », il convient, comme le fait l'article 2, e) , de la Directive 2001/14/CE, précitée, de préciser quel organisme met en oeuvre cette coordination. Article 4 Selon l'article 4, § 1er, du projet, « le Roi arrête les modalités de fixation des normes techniques et règles afférentes à la sécurité de l'infrastructure ferroviaire et à son utilisation ». Selon le représentant du ministre, ce texte doit s'interpréter en ce sens que le Roi arrête les normes techniques et les règles afférentes à la sécurité de l'infrastructure ferroviaire et à son utilisation. Le paragraphe 1er sera modifié afin de traduire exactement cette intention, en ce qui concerne les règles afférentes à la sécurité. Si telle est également l'intention en ce qui concerne l'adoption des normes techniques, cette intention doit elle aussi être exprimée dans le dispositif. Article 6 Pour être opposables aux tiers, tous les règlements visés à l'article 4 doivent être publiés, au Moniteur belge , conformément aux règles fixées par l'article 56, § 1er, alinéa 4, des lois coordonnées sur l'emploi des langues en matière administrative. Les normes techniques pourraient être publiées par une simple mention. Article 10 Il découle de l'article 10 du projet qu'en cas d'accident, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire procède à une enquête. Il appartient en outre à l'auteur du projet de transposer l'article 7, paragraphe 2, alinéa 1er, de la Directive 91/440/CEE, telle qu'elle est modifiée par la Directive 2001/12/CE, précitée, en vertu duquel les enquêtes, en cas d'accident, sont effectuées par « des entités ou entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire et qui sont indépendantes de toute entité ou entreprise fournissant de tels services ». Article 28 Il y a contradiction entre l'alinéa 1er qui ne vise que certaines infractions et l'alinéa 3 qui exige une déclaration sur l'honneur portant sur des infractions bien plus nombreuses. Il convient d'énoncer d'abord, de manière complète, les conditions d'honorabilité et, ensuite seulement, de fixer les règles relatives aux documents prouvant le respect de ces conditions. Par ailleurs, l'article 6 de la Directive 95/18/CE, modifiée par la Directive 2001/13/CE, exige que l'entreprise ferroviaire qui demande une licence ou les personnes responsables de la gestion n'aient pas fait l'objet d'une condamnation pénale grave, y compris dans le domaine commercial ou d'une procédure de faillite, ce que ne prévoit pas le projet, qui doit donc être complété sur ce point. Article 32 La section de législation se demande si l'alinéa 3 ne doit pas constituer un article distinct, applicable aussi bien aux cas de suspension prévus à l'article 31 qu'à celui prévu à l'article 32, alinéa 2. Il y a lieu d'assurer l'articulation de ces dispositions avec celles contenues à l'article 33, § 1er, alinéa 2, du projet. Article 33 Le paragraphe 1er, alinéa 1er, semble faire double emploi avec l'article 31, alinéa 1er. Article 41 Il convient de prévoir, comme le fait l'article 44, alinéa 6, que le ministre doit confirmer ou non la décision. Article 44 La section de législation du Conseil d'Etat se demande s'il ne faut pas mentionner les règlements visés à l'article 4 et non ceux visés à l'article 5. Article 48 Le document de référence du réseau ayant, au moins en partie, un caractère réglementaire, doit être soumis également à l'approbation du ministre. CHAPITRE VIII. - Répartition des capacités de l'infrastructure Le projet ne transpose pas l'article 20, paragraphe 3, de la Directive 2001/14/CE, précitée. Article 53 Au paragraphe 2, troisième tiret, il convient de respecter plus fidèlement les termes de l'article 22, paragraphe 3, de la Directive 2001/14/CE, précitée. Article 57 1. Au paragraphe 2, conformément à l'article 29, paragraphe 1er, de la Directive 2001/14/CE, précitée, il convient de mentionner, outre la défaillance technique, l'accident. L'auteur du projet veillera également à transposer la seconde phrase du paragraphe 1er de l'article 29, de la Directive 2001/14/CE, précitée. 2. Au paragraphe 2, deuxième phrase, conformément à l'article 29, paragraphe 2, de la Directive 2001/14/CE, précitée, il convient de mentionner, outre la nécessité absolue, l'urgence. Il y a lieu de préciser également qu'il s'agit du temps nécessaire à la remise en état des installations. Article 60 1. Le paragraphe …