Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 11 maart 2002 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen die vo

12 MAART 2003. - Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 11 maart 2002Relevante gevonden documenten type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 25/04/2002 numac 2002012510 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid Koninklijk besluit tot wijziging van artikel 169 van het koninklijk besluit van 25 november 1991 houdende de werkloosheidsreglementering type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 27/07/2002 numac 2002022466 bron ministerie van sociale zaken, volksgezondheid en leefmilieu Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 3 juli 1996 tot uitvoering van de wet betreffende de verplichte verzekering voor geneeskundige verzorging en uitkeringen, gecoördineerd op 14 juli 1994 type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 16/05/2002 numac 2002012384 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid Koninklijk besluit waarbij algemeen verbindend wordt verklaard de collectieve arbeidsovereenkomst van 7 december 2000, gesloten in het Paritair Comité voor de gezondheidsdiensten, betreffende de eindejaarstoelage type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 20/03/2002 numac 2002012312 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid en ministerie van sociale zaken, volksgezondheid en leefmilieu Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 9 juli 2000 betreffende de seizoens- en gelegenheidsarbeid in de landbouwsector sluiten inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt en tot wijziging van het koninklijk besluit van 12 november 1981 betreffende voorschriften voor passagiersschepen die geen internationale reis maken en die uitsluitend in een beperkt vaargebied langs de kust varen en van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement, het koninklijk besluit van 12 november 1981 betreffende voorschriften voor passagiersschepen die geen internationale reis maken en die uitsluitend in een beperkt vaargebied langs de kust varen ALBERT II, Koning der Belgen, Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet. Gelet op de wet van 5 juni 1972 op de veiligheid der schepen, inzonderheid op de artikelen 3 en 4, gewijzigd bij de wet van 3 mei 1999, op artikel 5, § 2, en op artikel 9; Gelet op de wet van 30 juli 1979Relevante gevonden documenten type wet prom. 30/07/1979 pub. 24/06/2011 numac 2011000394 bron federale overheidsdienst binnenlandse zaken Wet betreffende de preventie van brand en ontploffing en betreffende de verplichte verzekering van de burgerrechtelijke aansprakelijkheid in dergelijke gevallen. - Officieuze coördinatie in het Duits sluiten betreffende de radioberichtgeving, inzonderheid op artikel 3, gedeeltelijk vernietigd bij arrest nr. 1/91 van het Arbitragehof van 7 februari 1991; Gelet op de wet van 20 januari 1999Relevante gevonden documenten type wet prom. 20/01/1999 pub. 12/03/1999 numac 1999022033 bron ministerie van sociale zaken, volksgezondheid en leefmilieu Wet ter bescherming van het mariene milieu in de zeegebieden onder de rechtsbevoegdheid van België sluiten ter bescherming van het mariene milieu in de zeegebieden onder de rechtsbevoegdheid van België, inzonderheid op artikel 43, 1°, gewijzigd bij de wet van 3 mei 1999; Gelet op het koninklijk besluit van 12 november 1981 betreffende voorschriften voor passagiersschepen die geen internationale reis maken en die uitsluitend in een beperkt vaargebied langs de kust varen, gewijzigd bij de koninklijke besluiten van 14 augustus 1985, 3 mei 1999 en 11 maart 2002; Gelet op het koninklijk besluit van 11 maart 2002Relevante gevonden documenten type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 25/04/2002 numac 2002012510 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid Koninklijk besluit tot wijziging van artikel 169 van het koninklijk besluit van 25 november 1991 houdende de werkloosheidsreglementering type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 27/07/2002 numac 2002022466 bron ministerie van sociale zaken, volksgezondheid en leefmilieu Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 3 juli 1996 tot uitvoering van de wet betreffende de verplichte verzekering voor geneeskundige verzorging en uitkeringen, gecoördineerd op 14 juli 1994 type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 16/05/2002 numac 2002012384 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid Koninklijk besluit waarbij algemeen verbindend wordt verklaard de collectieve arbeidsovereenkomst van 7 december 2000, gesloten in het Paritair Comité voor de gezondheidsdiensten, betreffende de eindejaarstoelage type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 20/03/2002 numac 2002012312 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid en ministerie van sociale zaken, volksgezondheid en leefmilieu Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 9 juli 2000 betreffende de seizoens- en gelegenheidsarbeid in de landbouwsector sluiten inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt en tot wijziging van het koninklijk besluit van 12 november 1981 betreffende voorschriften voor passagiersschepen die geen internationale reis maken en die uitsluitend in een beperkt vaargebied langs de kust varen en van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement; Gelet op de omstandigheid dat de gewestregeringen bij het ontwerpen van dit besluit betrokken zijn; Gelet op de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973, inzonderheid op artikel 3, § 1, vervangen bij de wet van 4 juli 1989 en gewijzigd bij de wet van 4 augustus 1996; Gelet op de dringende noodzakelijkheid; Overwegende dat artikel 2, eerste lid, van richtlijn 2002/25/EG van de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 5 maart 2002 tot wijziging van Richtlijn 98/18/EG van de Raad van de Europese Unie van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen, bepaalt dat de lidstaten de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking doen treden om uiterlijk op 15 oktober 2002 aan de richtlijn te voldoen; Overwegende dat België met brief van 19 november 2002 door de Commissie van de Europese Gemeenschappen in gebreke werd gesteld wegens niet tijdige omzetting van deze richtlijn en bijgevolg deze richtlijn dringend moet omzetten in nationaal recht om een veroordeling door het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen te voorkomen; Op de voordracht van Onze Minister van Mobiliteit en Vervoer en Onze Minister van Telecommunicatie, Hebben Wij besloten en besluiten Wij : Artikel 1.In artikel l, eerste lid, van het koninklijk besluit van 11 maart 2002Relevante gevonden documenten type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 25/04/2002 numac 2002012510 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid Koninklijk besluit tot wijziging van artikel 169 van het koninklijk besluit van 25 november 1991 houdende de werkloosheidsreglementering type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 27/07/2002 numac 2002022466 bron ministerie van sociale zaken, volksgezondheid en leefmilieu Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 3 juli 1996 tot uitvoering van de wet betreffende de verplichte verzekering voor geneeskundige verzorging en uitkeringen, gecoördineerd op 14 juli 1994 type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 16/05/2002 numac 2002012384 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid Koninklijk besluit waarbij algemeen verbindend wordt verklaard de collectieve arbeidsovereenkomst van 7 december 2000, gesloten in het Paritair Comité voor de gezondheidsdiensten, betreffende de eindejaarstoelage type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 20/03/2002 numac 2002012312 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid en ministerie van sociale zaken, volksgezondheid en leefmilieu Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 9 juli 2000 betreffende de seizoens- en gelegenheidsarbeid in de landbouwsector sluiten inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt en tot wijziging van het koninklijk besluit van 12 november 1981 betreffende voorschriften voor passagiersschepen die geen internationale reis maken en die uitsluitend in een beperkt vaargebied langs de kust varen en van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement worden tussen de woorden "passagiersschepen" en "wordt" de woorden "gewijzigd door richtlijn 2002/25/EG van 5 maart 2002 van de Commissie van de Europese Gemeenschappen" ingevoegd. Art. 2.Bijlage I bij hetzelfde besluit wordt vervangen door de bijlage bij dit besluit. Art. 3.In artikel 1, 3, van het koninklijk besluit kan 12 november 1981 betreffende voorschriften voor passagiersschepen die geen internationale reis maken en die uitsluitend in een beperkt vaargebied langs de kust varen, gewijzigd bij het koninklijk besluit van 11 maart 2002Relevante gevonden documenten type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 25/04/2002 numac 2002012510 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid Koninklijk besluit tot wijziging van artikel 169 van het koninklijk besluit van 25 november 1991 houdende de werkloosheidsreglementering type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 27/07/2002 numac 2002022466 bron ministerie van sociale zaken, volksgezondheid en leefmilieu Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 3 juli 1996 tot uitvoering van de wet betreffende de verplichte verzekering voor geneeskundige verzorging en uitkeringen, gecoördineerd op 14 juli 1994 type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 16/05/2002 numac 2002012384 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid Koninklijk besluit waarbij algemeen verbindend wordt verklaard de collectieve arbeidsovereenkomst van 7 december 2000, gesloten in het Paritair Comité voor de gezondheidsdiensten, betreffende de eindejaarstoelage type koninklijk besluit prom. 11/03/2002 pub. 20/03/2002 numac 2002012312 bron ministerie van tewerkstelling en arbeid en ministerie van sociale zaken, volksgezondheid en leefmilieu Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 9 juli 2000 betreffende de seizoens- en gelegenheidsarbeid in de landbouwsector sluiten, wordt het woord "passagiersschip" ingevoegd tussen de woorden "passagiers" en "vrijboord". Art. 4.Dit besluit treedt in werking de dag waarop het in het Belgisch Staatsblad wordt bekendgemaakt. Art. 5.Onze Minister van Mobiliteit en Vervoer en Onze Minister van Telecommunicatie zijn, ieder wat hem betreft, belast met de uitvoering van dit besluit. Gegeven te Brussel, 12 maart 2003. ALBERT Van Koningswege : De Minister van Mobiliteit en Vervoer, Mevr. I. DURANT De Minister van Telecommunicatie, R. DAEMS Bijlage I VEILIGHEIDSEISEN VOOR NIEUWE EN BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN DIE GEBRUIKT WORDEN VOOR BINNENLANDSE REIZEN INHOUDSOPGAVE HOOFDSTUK I. - Algemene bepalingen HOOFDSTUK II-1 Constructie - waterdichte indeling en stabiliteit, machines en elektrische installaties Deel A - Algemeen 1.Omschrijvingen met betrekking tot Deel B (V 2) 2. Omschrijvingen met betrekking tot de Delen C, D en E (V 3) Deel B - Stabiliteit in onbeschadigde toestand, waterdichte indeling en stabiliteit in beschadigde toestand 1.Stabiliteit in onbeschadigde toestand, resolutie A.749 (18) 2. Waterdichte indeling 3.Vulbare lengte (V 4) 4. Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6) 5.Permeabiliteit (V 5) 6. Indelingsfactor 7.Bijzondere bepalingen betreffende de waterdichte indeling (V 7) 8. Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8) 8-1.Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1) 8-2. Bijzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer (V 8-2) 8-3. Bijzondere eisen met betrekking tot passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer 9. Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10) 10.Dubbele bodems (V 12) 11. Het vaststellen en aantekenen van indelingslastlijnen en het plaatsen van de merken hiervan (V 13) 12.Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. (V 14) 13. Openingen in waterdichte schotten (V 15) 14.Schepen die vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren (V 16) 15. Openingen onder de indompelingsgrenslijn in het scheepsboord (V 17) 16.Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslijn (V 20) 17. Sluiten van deuren van laadpoorten (V 20-1) 17-1.Waterdichtheid van het ro-ro-dek (schottendek) ten opzichte van de ruimten daaronder (V 20-2) 17-2. Toegang tot ro-ro-dekken (V 20-3) 17-3. Sluiting van de schotten op het ro-ro-dek (V 20-4) 18. Stabiliteitsgegevens (V 22) 19.Documenten voor het gebruik bij beschadiging van het schip (V-23) 20. Waterdichtheid van romp- en bovenbouw, voorkomen en beperken van schade (V 23-2) 21.Merken, periodieke beweging en inspectie van waterdichte deuren, enz. (V 24) 22. Noteringen in het scheepsdagboek (V 25) 23.Ophaalbare voertuigdekken en op- en afrijkleppen 24. Relingen Deel C - Werktuigen 1.Algemeen (V 26) 2. Verbrandingsmotoren (V 27) 3.Lensinrichtingen (V 21) 4. Aantallen en typen lenspompen (V 21) 5.Achteruitvermogen (V 28) 6. Stuurinrichtingen (V 29) 7.Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen (V 30) 8. Ventilatiesystemen in ruimten voor machines (V 35) 9.Communicatie tussen de brug en de ruimte voor machines (V 37) 10. Werktuigkundigenalarm (V 38) 11.Plaats van noodinstallaties (V 39) 12. Bediening van de werktuiglijke installaties (V 31) 13.Stoomleidingssystemen (V 33) 14. Luchtdruksystemen (V 34) 15.Bescherming tegen lawaai (V 36) 16. Liften Deel D - Elektrische installaties 1.Algemeen (V 40) 2. Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties (V 41) 3.Elektrische noodkrachtbron (V 42) 4. Aanvullende noodverlichting voor ro-ro-schepen (V 42-1) 5.Voorzorgsmaatregelen tegen schokken, brand en andere gevaren van elektrische oorsprong (V 45) Deel E - Aanvullende voorzieningen voor tijdelijk onbemande machinekamers Bijzondere overwegingen (V 54) 1. Algemeen (V 46) 2.Voorzorgsmaatregelen tegen brand (V 47) 3. Beveiliging tegen vervuld raken (V 48) 4.Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug (V 49) 5. Spreekverbindingen (V 50) 6.Alarminstallatie (V 51) 7. Veiligheidssystemen (V 52) 8.Bijzondere voorzieningen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties (V 53) 9. Automatisch regel- en alarmsysteem (V 53.4) HOOFDSTUK II- 2. - Bescherming tegen, opsporing van en bestrijding van brand Deel A - Algemeen 1. Fundamentele beginselen (V 2) 2.Omschrijvingen (V 3) 3. Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, pompen, brandkranen en brandslangen (V 4) 4.Vast aangebrachte brandblusinstallaties (V5 + 8 + 9 + 10) 5. Brandblustoestellen (V 6) 6.Brandblusvoorzieningen in ruimten voor machines (V 7) 7. Bijzondere voorzieningen in ruimten voor machines (V 11) 8.Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 12) 9. Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 13) 10.Inrichtingen voor brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën (V 15) 11. Brandweeruitrusting (V 17) 12.Diverse onderwerpen (V 18) 13. Brandbeveiligingsplannen (V 20) 14.Onmiddellijke beschikbaarheid en onderhoud 15. Instructies,opleidingen en oefeningen aan boord 16.Handelingen Deel B - Brandbeveiliging 1. Constructie (V 23) 2.Verticale hoofdsecties en horizontale secties (V 24) 3. Schotten binnen een verticale hoofdsectie (V 25) 4.Brandwerendheid van schotten en dekken op nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 26) 5. Brandwerendheid van schotten en dekken van nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 27) 6.Voorzieningen voor ontsnapping (V 28) 6-1. Ontsnappingswegen op ro-ro-passagiersschepen (V 28-1) 7. Openingen in schotten van klasse « A » en « B » (V 30, 31) 8.Bescherming van trappen en liften in ruimten voor accommodatie en in dienstruimten (V 29) 9. Ventilatiesystemen (V 32) 10.Ramen en patrijspoorten (V 33) 11. Beperking in het gebruik van brandbaar materiaal (V 34) 12.Constructiedetails (V 35) 13. Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties. Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 14) (V 36) 14. Bescherming van ruimten van bijzondere aard (V 37) 15.Brandrondedienst en brandontdekking, alarmtoestellen en omroepinstallaties (V 40) 16. Verbetering van bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 41-1) 17.Speciale voorschriften voor schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren (V 41) 18. Speciale eisen voor helikoptervoorzieningen. HOOFDSTUK III. - Reddingsmiddelen en -voorzieningen 1. Omschrijvingen (V 3) 2.Communicatieapparatuur, groepsreddingsmiddelen, hulpverleningsboten, persoonlijke reddingsmiddelen (V 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Alarminstallatie, bedieningsaanwijzingen, handboek voor opleiding, alarmrollen en instructies voor noodgevallen (V 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4.Bezetting van groepsreddingsmiddelen en toezicht (V 10) 5. Verzamel- en inschepingsvoorzieningen (V 11 + 23 +25) 5-1.Eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen (V 26) 5-2. Landings- en ophaalplaatsen voor helikopters (V 28) 5-3. Beslissingen ondersteunend systeem voor de kapitein (V 29) 6. Tewaterlatingsplaatsen (V 12) 7.Plaatsing van de groepsreddingsmiddelen (V 13 + 24) 8. Plaatsing van de hulpverleningsboten (V 14) 8a.Plaatsing van systemen voor evacuatie op zee (V 15) 9. Voorzieningen voor tewaterlating en terugzetten van groepsreddingsmiddelen (V 16) 10.Voorzieningen voor inscheping in, tewaterlating en terugzetten van hulpverleningsboten (V 17) 11. Instructies voor noodgevallen (V 19) 12.Gereedheid voor gebruik, onderhoud en inspecties (V 20) 13. Instructies en oefeningen « schip verlaten » (V 19 + V 30) HOOFDSTUK I.- Algemene bepalingen Indien dit uitdrukkelijk wordt bepaald, zijn de voorschriften van deze bijlage van toepassing op nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D die worden gebruikt voor binnenlandse reizen. Nieuwe schepen van de klassen B, C en D met een lengte van minder dan 24 m moeten voldoen aan de eisen van de voorschriften II-1/B/2 tot en met II-1/B/8 en II-1/B/10 van deze bijlage, tenzij de aangestelde ambtenaren ervoor zorgen dat zij voldoen aan de nationale voorschriften en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen. Wanneer voorschriften van deze bijlage niet van toepassing zijn op nieuwe schepen met een lengte van minder dan 24 m, zorgen de aangestelde ambtenaren ervoor dat nationale voorschriften voor deze schepen een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen. Bestaande schepen van de klassen C en D behoeven niet te voldoen aan de voorschriften van de hoofdstukken II-1 en II-2 van deze bijlage, op voorwaarde dat de aangestelde ambtenaren ervoor zorgen dat zij voldoen aan de nationale voorschriften en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen. Wanneer met betrekking tot bestaande schepen in deze technische bijlage een IMO-resolutie moet worden toegepast, behoeven schepen die gebouwd zijn tot twee jaar na de datum waarop deze resolutie door de IMO is aangenomen, niet aan deze resolutie te voldoen op voorwaarde dat zij voldoen aan de (eventuele) van toepassing zijnde eerdere resolutie(s). Onder herstellingen, aanpassingen en wijzigingen met een « ingrijpend » karakter moet bijvoorbeeld het volgende worden verstaan : - elke wijziging die de afmetingen ingrijpend wijzigt. Voorbeeld : een verlenging van de romp door toevoeging van een nieuw middenstuk; - elke wijziging die de passagiersvervoerscapaciteit van een schip ingrijpend wijzigt. Voorbeeld : het ombouwen van een voertuigdek in passagiersaccommodatie; - elke wijziging die de levensduur van een schip aanzienlijk verlengt. Voorbeeld : de renovatie van passagiersaccommodatie op één volledig dek De aanduiding « (V..) » achter sommige titels van voorschriften in deze bijlage verwijst naar de voorschriften van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd, waarop de voorschriften van deze bijlage gebaseerd zijn. HOOFDSTUK II- 1. - Constructie - waterdichte indeling en stabiliteit, machines en elektrische installaties Deel A - Algemeen 1. Omschrijvingen met betrekking tot deel B (V 2) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1 .1 Indelingslastlijn is de waterlijn welke gebruikt wordt bij de vaststelling van de waterdichte indeling van het schip. .2 Hoogst gelegen indelingslastlijn is de waterlijn bij de grootste diepgang die in verband met de van toepassing zijnde indelingseisen toelaatbaar is. .2 Lengte van een schip is de lengte, gemeten tussen de loodlijnen aan de einden van de hoogst gelegen indelingslastlijn. .3 Breedte van een schip is de grootste breedte, gemeten op de buitenkant van de spanten, op of beneden de hoogst gelegen indelingslastlijn. .4 Diepgang is de verticale afstand van de lijn van de onderkant van de spanten tot de beschouwde indelingslastlijn, gemeten op het midden van de lengte. .5 Waterverplaatsing is het verschil tussen de massa van het deplacement van een schip liggende op zijn zomerlastlijn in water met een dichtheid van 1,025 ton/m3 en de massa van het lege schip, uitgedrukt in tonmassa. .6 Massa van het lege schip is de in tonmassa uitgedrukte massa van het deplacement van een schip zonder lading, brandstof, smeerolie, ballastwater, zoet water en ketelvoedingswater in tanks, voorraden consumptiegoederen, passagiers en bemanning en hun bezittingen. .7 Schottendek is het bovenste dek tot hetwelk de waterdichte dwarsschotten zijn opgetrokken. .8 Indompelingsgrenslijn is de lijn welke ten minste 76 mm beneden het bovenste oppervlak aan de zijkant van het schottendek ligt. .9 Permeabiliteit van een ruimte is het percentage van de inhoud van die ruimte dat door water kan worden ingenomen. Van de inhoud van een ruimte die zich uitstrekt tot boven de onderdompelingsgrenslijn, moet alleen het deel onder die lijn in aanmerking genomen worden. .10 Machineruimte wordt gerekend vanaf de lijn van de onderkant van de spanten tot de indompelingsgrenslijn en tussen de uiterste waterdichte dwarse hoofdschotten, grenzend aan de ruimten die de hoofd- en hulpvoortstuwingswerktuigen en de ketels voor de voortstuwing bevatten. .11 Passagiersruimten zijn de ruimten welke ter beschikking zijn voor de huisvesting van en voor het gebruik door passagiers, met uitzondering van de ruimten bestemd voor bagage, levensmiddelen, andere voorraden en post. .12 Waterdicht met betrekking tot constructie betekent in staat het passeren van water door de constructie in iedere richting tegen te gaan onder een waterdruk welke gebruikelijk is in onbeschadigde of beschadigde toestand. .13 Dicht tegen weer en wind betekent dat onder alle omstandigheden die zich op zee kunnen voordoen, geen water in het schip kan binnendringen. .14 Ro-ro-passagiersschepen zijn passagiersschepen met ro-ro-laadruimten of ruimten van bijzondere aard als omschreven in voorschrift II-2/A/2. 2. Omschrijvingen met betrekking tot de delen C, D en E (V 3) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1 .1 Bedieningsinstallatie van de stuurinrichting is de uitrusting waarmee de opdrachten worden overgedragen vanaf de navigatiebrug naar de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting. Bedieningsinstallaties van stuurinrichtingen bestaan uit gevers, ontvangers, hydraulische verstelpompen met daarbij behorende motoren, bedieningen voor motoren, pijpleidingen en kabels. .2 Hoofdstuurinrichting is het werktuig, de roerbekrachtigers, de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting, indien aanwezig, alsmede de bijbehorende inrichting en de middelen om het koppel op de roerschacht over te brengen, bijvoorbeeld de helmstok of het kwadrant, benodigd om de roeruitslag te bewerkstelligen met het doel het schip onder normale bedrijfsomstandigheden te kunnen besturen. .2 Krachtwerktuig voor de stuurinrichting is : .1 bij een elektrische stuurinrichting : een elektromotor met de bijbehorende elektrische apparatuur; .2 bij een elektrisch-hydraulische stuurinrichting : een elektromotor met de daarbij behorende elektrische apparatuur en de door de motor aangedreven pomp; .3 bij een ander type hydraulische stuurinrichting : een pomp en het werktuig voor de aandrijving ervan. .3 Hulpstuurinrichting is de uitrusting, niet zijnde enig deel van de hoofdstuurinrichting, benodigd voor de besturing van het schip in het geval de hoofdstuurinrichting is uitgevallen, met uitzondering van de helmstok, het kwadrant of onderdelen die eenzelfde bestemming hebben. .4 Normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid is een toestand waaronder het schip als geheel, de werktuigen, diensten, voortstuwingsmiddelen, hulpmiddelen, bestuurbaarheid, veilige navigatie, beveiliging tegen brand en vervuld raken, interne en externe communicatiemiddelen en seinen, voorzieningen voor ontsnapping en lieren voor reddingsboten en hulpverleningsboten, zomede de benodigde middelen voor comfort en leefbaarheid bedrijfsklaar zijn en op de gebruikelijke wijze functioneren. .5 Noodtoestand is een toestand waarbij enig systeem voor een normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid niet bedrijfsklaar is ten gevolge van het uitvallen van de elektrische hoofdkrachtbron. .6 Elektrische hoofdkrachtbron is een krachtbron welke elektrische energie moet kunnen leveren aan het hoofdschakelbord voor de verdeling naar alle systemen om het schip in normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid te kunnen houden. .7 Doodschip toestand is die toestand waarbij de hoofdvoortstuwingsinstallatie, ketels en hulpwerktuigen niet werken ten gevolge van het ontbreken van vermogen. .8 Hoofdgeneratorstation is de ruimte waarin de elektrische hoofdkrachtbron is opgesteld. .9 Hoofdschakelbord is een schakelbord dat rechtstreeks gevoed wordt door de elektrische hoofdkrachtbron en bestemd is om elektrische energie over de scheepsdiensten te verdelen. .10 Noodschakelbord is een schakelbord dat, wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt, direct wordt gevoed door de elektrische noodkrachtbron of door de tijdelijke noodkrachtbron, en bestemd is om de elektrische energie over de nooddiensten te verdelen. .11 Elektrische noodkrachtbron is een krachtbron voor elektrische energie, bestemd om het noodschakelbord te voeden wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt. .12 Maximum-dienstsnelheid vooruit is de hoogste snelheid waarvoor het schip is ontworpen om deze op zee, bij de grootste toegestane diepgang in zeewater, te kunnen handhaven. .13 Maximumsnelheid achteruit is de snelheid welke het schip naar verwachting zal kunnen bereiken bij het maximale ontwerp-achteruitvermogen en bij de grootst toegestane diepgang in zeewater. .14a Ruimten voor machines zijn alle ruimten voor machines van categorie A en alle andere ruimten die voortstuwingswerktuigen, ketels, oliestookinrichtingen, stoommachines en verbrandingsmotoren, generatoren en belangrijke elektrische werktuigen, olielaadstations, koelmachine-installaties, stabilisatie-inrichtingen, luchtverversings- en luchtbehandelingsinstallaties bevatten en soortgelijke ruimten, zomede de bijbehorende schachten. .14b Ruimten voor machines van categorie A zijn alle ruimten en schachten die het volgende bevatten : .1 interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor de hoofdvoortstuwing; of .2 interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor andere doeleinden dan de hoofdvoortstuwing en een vermogen hebben van ten minste 375 kW; of .3 elke oliegestookte ketel of oliestookinrichting. .15 Aandrijfsysteem is de hydraulische uitrusting die de energie levert om de roerkoning te bewegen, bestaande uit één of meer krachtwerktuigen voor de stuurinrichting met daarbij behorende pijpleidingen en verbindingen en een roerbekrachtiger. De aandrijfsystemen mogen gemeenschappelijke mechanische onderdelen bezitten, zoals een helmstok, kwadrant en roerkoning of onderdelen met eenzelfde bestemming. .16 Controlestations zijn de ruimten waarin de radioinstallatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zijn ondergebracht of die waarin de uitrusting voor brandmelding of brandcontrole is samengebracht. Deel B - Stabiliteit in onbeschadigde toestand, waterdichte indeling en stabiliteit in beschadigde toestand 1. Stabiliteit in onbeschadigde toestand, resolutie A.749 (18) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D VAN TEN MINSTE 24 METER LANG : Nieuwe schepen van alle klassen van ten minste 24 m lang, moeten voldoen aan de relevante bepalingen inzake passagiersschepen van de Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand als goedgekeurd bij resolutie A.749 (18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993. Wanneer lidstaten van mening zijn dat toepassing van het criterium inzake zware wind en slingeren van IMO-resolutie A.749 (18) niet op zijn plaats is, mag een alternatieve benadering die voldoende stabiliteit garandeert, worden gevolgd. De Commissie van de Europese Gemeenschappen dient documentatie te worden verstrekt waaruit blijkt dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau wordt bereikt. BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A EN B VAN TEN MINSTE 24 METER LANG : Alle bestaande schepen van de klassen A en B dienen in alle beladingsomstandigheden, na correctie voor het effect van vrije vloeistofoppervlakken in tanks, te voldoen aan de volgende stabiliteitscriteria overeenkomstig de aannames van punt 3.3 van IMO-resolutie A.749 (18), of wat daarmee gelijk staat. a) Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit (GZ-kromme) mag niet minder zijn dan : (i) 0,055 meterradiaal tot een slagzijhoek van 30°; (ii) 0,09 meterradiaal of tot een helling van 40° of de helling waarbij het schip vervuld raakt, d.w.z. de helling waarbij de onderkant van enige opening in de romp, bovenbouw of dekhuizen welke niet tegen weer en wind kunnen worden afgesloten, onder water komen, als die hoek kleiner is dan 40°; (iii) 0,03 meterradiaal tussen een helling van 30° en van 40° of tussen een helling van 30° en de helling waarbij het schip vervuld raakt, indien deze hoek kleiner is dan 40°. b) De arm van de statische stabiliteit GZ dient ten minste 0,20 m te bedragen bij een helling van 30° of meer.c) De maximale restarm van de statische stabiliteit GZ dient bij voorkeur op te treden bij een helling van meer dan 30°, maar niet minder dan 25°.d) De aanvangswaarde van de dwarse metacenterhoogte mag niet minder dan 0,15 m bedragen. De beladingsomstandigheden welke in aanmerking genomen moeten worden om de naleving van de bovenstaande stabiliteitseisen te controleren, dienen in ieder geval die te omvatten welke vermeld zijn in punt 3.5.1.1 van IMO-resolutie A.749 (18). Alle bestaande schepen van de klassen A en B met een lengte van 24 m en meer dienen ook te voldoen aan de aanvullende criteria als vastgelegd in IMO-resolutie A.749 (18) punt 3.1.2.6 (aanvullende criteria voor passagiersschepen) en punt 3.2 (criterium inzake zware wind en slingeren). Wanneer lidstaten van mening zijn dat toepassing van het criterium inzake zware wind en slingeren van IMO-resolutie A.749 (18) niet op zijn plaats is, mag een alternatieve benadering die voldoende stabiliteit garandeert, worden gevolgd. De Commissie van de Europese Gemeenschappen dient documentatie te worden verstrekt waaruit blijkt dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau wordt bereikt. 2. Waterdichte indeling NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : Ieder schip dient ingedeeld te zijn door schotten, die waterdicht moeten zijn tot aan het schottendek, in waterdichte afdelingen waarvan de maximale lengte berekend dient te worden volgens de specifieke eisen hieronder. In plaats van deze eisen mogen de voorschriften inzake indeling en stabiliteit van passagiersschepen die gelijkwaardig zijn aan hoofdstuk II, deel B, van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1960, als vastgelegd in IMO-resolutie A.265(VIII) worden gebruikt, mits zij in hun geheel worden toegepast. 3. Vulbare lengte (V 4) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1 De vulbare lengte op een bepaald punt van de scheepslengte is voor een schip het deel van de scheepslengte dat als midden het bedoelde punt heeft, en waarover het schip onder de hieronder beschreven aanname voor de permeabiliteit moet vollopen om tot de indompelingsgrenslijn in te zinken. .2 Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moet de vulbare lengte op elk punt worden bepaald tot een aangenomen doorlopende indompelingsgrenslijn. Deze wordt op het scheepsboord getrokken gedacht op een bepaalde afstand onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek, tot hetwelk de in aanmerking komende schotten en de scheepshuid waterdicht zijn opgetrokken. Deze afstand mag op geen enkel punt kleiner zijn dan 76 mm. .3 Indien een aangenomen indompelingsgrenslijn over een bepaalde lengte op een aanmerkelijke afstand is gelegen onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek tot hetwelk de schotten zijn opgetrokken, kunnen de aangestelde ambtenaren een beperkte afwijking toestaan ten aanzien van de waterdichtheid van deze schotten boven de indompelingsgrenslijn, onmiddellijk onder genoemd dek. 4. Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : De toelaatbare lengte van een afdeling die haar midden in enig punt van de lengte van het schip heeft, moet uit de vulbare lengte van het schip worden verkregen door deze te vermenigvuldigen met een bepaalde factor die indelingsfactor wordt genoemd.5. Permeabiliteit (V 5) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : De bepaalde aannames waarvan sprake in voorschrift 3 hebben betrekking op de permeabiliteit van ruimten die onder de indompelingsgrenslijn zijn gelegen. Bij de bepaling van de vulbare lengte moet de aangenomen gemiddelde permeabiliteit van de ruimten onder de indompelingsgrenslijn zijn als aangegeven in de tabel van voorschrift 8, punt .3. 6. Indelingsfactor De indelingsfactor is : VOOR NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B : 1,0 als het aantal personen dat het schip verklaard wordt te vervoeren minder is dan 400, en 0,5 als het aantal personen dat het schip verklaard wordt te vervoeren 400 is. Bestaande ro-ro-passgiersschepen van klasse B moeten uiterlijk op de datum van omzetting van voorschrift II-1/B/8-2, punt.2, aan deze eis voldoen. VOOR BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B ANDERE DAN RO-RO-SCHEPEN : 1,0 7. Bijzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1 Wanneer in een gedeelte of gedeelten van het schip de waterdichte schotten tot een hoger dek zijn opgetrokken dan in het overblijvende gedeelte of in de overblijvende gedeelten, mogen voor de berekening van de vulbare lengte voor elk gedeelte waar zulks het geval is, afzonderlijke indompelingsgrenslijnen worden gebruikt, mits : .1 de huidbeplating van het schip over de hele lengte van het schip is opgetrokken tot aan het dek waarmede de hoogst gelegen indompelingsgrenslijn correspondeert, waarbij voor de toepassing van voorschrift 15 alle openingen in de scheepshuid beneden dit dek over de hele lengte van het dek worden beschouwd als openingen beneden een indompelingsgrenslijn; en .2 de lengte van elk der beide afdelingen ter plaatse waar het schottendek trapsgewijs verspringt, de toelaatbare lengte, rekening houdend met hun respectieve indompelingsgrenslijnen, niet overschrijdt en hun gezamenlijke lengte niet groter is dan tweemaal de toelaatbare lengte, gebaseerd op de laagst gelegen indompelingsgrenslijn. .2 Een afdeling mag langer zijn dan de toelaatbare lengte welke volgt uit de regels van voorschrift 4, mits de gezamenlijke lengte van elk paar aangrenzende afdelingen waarvan de bedoelde afdeling deel uitmaakt, noch groter is dan de vulbare lengte, noch groter is dan het tweevoud van de toelaatbare lengte, indien dit laatste kleiner is. .3 In een hoofddwarsschot mag een nis voorkomen, mits alle delen van deze nis binnenwaarts zijn gelegen van vlakken die aan beide zijden van het schip loodrecht op het vlak van de hoogst gelegen indelingslastlijn worden gedacht en die op een afstand van de huidbeplating liggen, gelijk aan een vijfde van de scheepsbreedte, waarbij die afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten. Ieder deel van een nis dat buiten deze grenzen ligt, mag worden beschouwd als een trap overeenkomstig punt 6. .4 Indien een hoofddwarsschot van een nis is voorzien, dan wel trapsgewijs inspringt, moet het, ter bepaling van de waterdichte indeling, worden vervangen door een denkbeeldig gelijkwaardig vlak schot. .5 Indien een dwarsscheepse waterdichte hoofdafdeling plaatselijk is onderverdeeld en ten genoegen van de aangestelde ambtenaren kan worden aangetoond dat de gehele hoofdafdeling niet volloopt bij beschadiging in de zijde die zich uitstrekt over een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de scheepslengte of 11 m of 10 % van de lengte van het schip, afhankelijk van wat het kleinste is, zal naar verhouding een vergroting van de toelaatbare lengte worden toegekend. In een dergelijk geval mag het drijfvermogen dat wordt geacht aan de onbeschadigde zijde aanwezig te zijn, niet groter zijn dan wat wordt aangenomen aan de beschadigde zijde. Vergunningen ingevolge dit punt kunnen alleen verleend worden, indien zo'n vergunning niet strijdig is met voorschrift 8. NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D : .6 Een hoofddwarsschot mag trapsgewijs verspringen, mits het voldoet aan een van de volgende voorwaarden : .1 de gezamenlijke lengte van de beide afdelingen die door het verspringende schot worden gescheiden, overschrijdt noch 90 % van de vulbare lengte noch tweemaal de toelaatbare lengte, behalve in schepen met een indelingsfactor die gelijk is aan 1, waar de gezamenlijke lengte van de beide betreffende afdelingen niet groter dan de toelaatbare lengte mag zijn; .2 er is een aanvulling in de waterdichte indeling aanwezig ter verkrijging van dezelfde mate van veiligheid als bij een vlak schot; .3 de lengte van de afdeling waarover het horizontale deel van het verspringende schot zich uitstrekt, is niet groter dan de toelaatbare lengte, behorende bij een indompelingsgrenslijn die 76 mm beneden de aansnijding van dat horizontale deel van het schot met het scheepsboord is gedacht. .7 In schepen met een lengte van 100 m of meer moet één van de hoofddwarsschotten achter de voorpiek zijn aangebracht op een afstand van de voorloodlijn die niet groter is dan de toelaatbare lengte. .8 Indien de afstand tussen twee opeenvolgende hoofddwarsschotten of tussen de daarmede gelijkwaardige vlakke schotten, dan wel de afstand tussen de dwarsvlakken, gaande door de dichtst bij elkaar gelegen vlakken van trapsgewijs verspringende schotten, minder is dan 3,0 m, vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of 11,0 m, indien dit kleiner is, mag slechts één dezer schotten worden beschouwd deel uit te maken van de waterdichte indeling van het schip. .9 Indien de voorgeschreven indelingsfactor 0,50 bedraagt, mag de gezamenlijke lengte van twee aangrenzende afdelingen niet groter zijn dan de vulbare lengte. 8. Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1.1 De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrijfstoestanden toereikend zijn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van enige hoofdafdeling waarvan wordt vereist dat de lengte binnen die van de vulbare lengte blijft. .1.2 Wanneer twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen zijn gescheiden door een schot dat trapsgewijs verspringt volgens de bepalingen van voorschrift 7, punt .6.1, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn om het hoofd te kunnen bieden aan het vollopen van deze twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen. .1.3 Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelijk is aan 0,50, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn, opdat het schip het vollopen van twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen kan weerstaan. .2.1 De eisen van punt .1 worden bepaald door berekeningen volgens de punten .3,.4 en .6 en houden rekening met de afmetingen en de bijzondere kenmerken van het schip, alsmede met de ligging en de vorm van de beschadigde afdelingen. Bij deze berekeningen wordt het schip geacht te verkeren in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrijfstoestand die kan voorkomen. .2.2 Wanneer wordt voorgesteld om dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen die het overvloeien van water in ernstige mate belemmeren, moet de invloed hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan. NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B ANDERE DAN RO-RO-SCHEPEN, GEBOUWD OP OF NA 29 APRIL 1990 : .2.3 Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip in de eindtoestand na beschadiging, en nadat mogelijke vereffening door overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende : .2.3.1 De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik hebben van 15° gemeten vanaf de slagzijhoek waarbij statisch evenwicht optreedt. Dit bereik mag worden verkleind tot een minimum van 10°, wanneer het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit is als aangegeven in punt .2.3.2 vermenigvuldigd met de verhouding 15/bereik, waarbij het bereik wordt uitgedrukt in graden. .2.3.2 Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste 0,015 mrad bedragen gemeten vanaf de evenwichtshoek tot de kleinste van de volgende hellingshoeken : .1 de hoek waarbij verder vervuld raken van het schip optreedt; .2 een hoek van 22° (gemeten vanuit de rechtopliggende stand) in het geval dat één afdeling vervuld raakt of een hoek van 27° (gemeten ten opzichte van de verticaal) als twee afdelingen vervuld raken. .2.3.3 Er moet een restarm worden verkregen van positieve statische stabiliteit waarbij de grootste waarde van de volgende hellende momenten in aanmerking moet worden genomen : .1 het moment ten gevolge van het verzamelen van alle passagiers aan één zijde van het schip; .2 het moment ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zijde van het schip, of .3 het moment ten gevolge van windbelasting. als berekend met de formule : Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld echter met een minimale waarde voor de arm van de statische stabiliteit van 0,10 m. .2.3.4 Voor de berekening van de hellende momenten van punt .2.3.3 moet het volgende in acht genomen worden : .1 Voor momenten ten gevolge van het verzamelen van passagiers : .1.1 4 personen per m2; .1.2 een massa van 75 kg per passagier; .1.3 passagiers moeten worden verdeeld over de beschikbare dekoppervlakten aan één zijde van het schip waar de verzamelplaatsen zijn gelegen en op een zodanige wijze dat het meest ongunstige hellende moment wordt voortgebracht. .2 Voor momenten ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen, door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zijde van het schip : .2.1 alle reddingsboten en hulpverleningsboten die zijn geplaatst aan de lage zijde van het schip, ontstaan na het doorstaan van de schade, moeten worden geacht vol beladen en gereed voor afvieren buiten boord te hangen; .2.2 voor reddingsboten die zijn ingericht om vol beladen te water te worden gelaten vanaf de opstellingsplaats, moet het maximaal optredende moment tijdens het te water laten worden genomen; .2.3 een vol beladen, door een tewaterlatingsmiddel te bedienen reddingsvlot moet worden geacht te zijn vastgemaakt aan elk tewaterlatingsmiddel, welke is geplaatst aan de lage zijde van het schip na het oplopen van de schade en moet worden geacht gereed voor afvieren buiten boord te hangen; .2.4 personen die niet in de groepsreddingsmiddelen zijn geplaatst welke buiten boord hangen, moeten worden geacht geen extra hellend of oprichtend moment te doen ontstaan; .2.5 groepsreddingsmiddelen die aan de hoge kant van het schip zijn geplaatst, worden geacht zich op hun opstellingsplaats te bevinden. .3 Het moment ten gevolge van windbelasting : .3.1 klasse B : een in rekening te brengen winddruk van 120/m2; klasse C en D : een in rekening te brengen winddruk van 80/m2; .3.2 het van toepassing zijnde windvangende oppervlak is het geprojecteerde laterale oppervlak boven de waterlijn, die behoort bij de onbeschadigde toestand; .3.3 de arm van het moment is de verticale afstand gemeten vanaf een punt halverwege de gemiddelde diepgang die behoort bij de onbeschadigde toestand, tot het zwaartepunt van het lateraal oppervlak. .2.4 In geval van een geleidelijk volstromen van grote omvang, d.w.z. wanneer hierdoor een snelle vermindering van de arm van statische stabiliteit met 0,04 m of meer optreedt, moet de kromme van restarmen van statische stabiliteit geacht worden te eindigen op de hoek waarop zich het geleidelijk volstromen voordoet en moet het in punt .2.3.1 genoemde bereik en het in punt .2.3.2 genoemde oppervlak maatgevend zijn voor die hoek. .2.5 Wanneer het geleidelijk volstromen beperkt van omvang is, niet onverminderd doorgaat en een aanvaardbare langzame vermindering van de arm van statische stabiliteit van minder dan 0,04 m veroorzaakt, moet de rest van de kromme gedeeltelijk worden afgeplat door aan te nemen dat het geleidelijk vollopen van de ruimte zich vanaf het begin op deze wijze heeft voltrokken. .2.6 Tijdens tussentoestanden bij volstromen moet de maximale waarde van de arm van statische stabiliteit ten minste 0,05 m bedragen, terwijl de omvang van het bereik van armen van statische stabiliteit met een positieve waarde, ten minste 7° moet bedragen. In alle gevallen behoeft slechts één lek in de huid en slechts één vrij oppervlak te worden aangenomen. NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .3 Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten in het algemeen de volgende volume- en oppervlaktepermeabiliteiten worden toegepast : Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld Voor ruimten waarin zich ongeveer ter plaatse van de waterlijn na beschadiging geen verblijven of machines van enige omvang bevinden, en voor ruimten die in het algemeen niet door hoeveelheden lading of voorraden van enig belang zijn ingenomen, moeten hogere oppervlaktepermeabiliteiten worden aangenomen. .4 Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen : .1 langsscheeps : een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of een lengte van 11,0 m, of 10 % van de lengte van het schip, welke van de twee de kleinste is; .2 dwarsscheeps : (binnenboord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn) : een afstand van één vijfde van de breedte van het schip, en .3 verticaal : van de lijn van de onderkant van de spanten naar boven zonder begrenzing; .4 indien op een bepaalde plaats een schade van kleinere omvang dan in de punten .4.1, .4.2 of .4.3 wordt aangegeven, een gevaarlijkere toestand zou veroorzaken met betrekking tot slagzij of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging aan de berekeningen ten grondslag worden gelegd. .5 Onsymmetrisch vollopen moet zoveel mogelijk door doelmatige voorzieningen worden beperkt. Als het nodig is om grote slagzijhoeken te corrigeren, moeten de gebruikte middelen, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zijn, moeten deze in ieder geval van boven het schottendek kunnen worden behandeld. Bij nieuwe schepen van de klassen B, C en D mag de maximumslagzijhoek die ontstaat voordat het overvloeien optreedt, niet meer dan 15° bedragen. Indien overvloei-inrichtingen nodig zijn, mag de tijd die het overvloeien in beslag neemt, niet meer dan 15 min. bedragen. Aan de kapitein van het schip moet een doelmatige gebruiksaanwijzing van overvloei-inrichtingen ter beschikking worden gesteld. .6 Ten aanzien van de toestand waarin het schip zich bevindt na beschadiging, en bij onsymmetrisch vollopen nadat overvloeimaatregelen zijn getroffen, geldt het volgende : .1 bij symmetrisch vollopen moet de metacenterhoogte in de eindtoestand ten minste 50 mm bedragen, berekend volgens de methode van constante waterverplaatsing; .2a) tenzij anders bepaald in punt 6.2.b) mag bij onsymmetrisch vollopen de slagzijhoek in het geval van vollopen van één afdeling bij nieuwe en bestaande schepen van klasse B niet meer dan 7°, en bij nieuwe schepen van de klassen C en D niet meer dan 12° bedragen. Bij het gelijktijdig vollopen van twee aangrenzende afdelingen kan een slagzijhoek van 12° worden toegestaan voor bestaande en nieuwe schepen van klasse B, mits de indelingsfactor nergens groter is dan 0,50 in het deel van het schip dat volloopt; .2b) voor bestaande passagiersschepen van klasse B andere dan ro-ro-passagiersschepen, gebouwd voor 29 april 1990, mag bij onsymmetrisch vollopen de slagzijhoek niet meer dan 7° bedragen; in uitzonderingsgevallen mogen de aangestelde ambtenaren een grotere slagzijhoek als gevolg van het onsymmetrisch moment toestaan, maar in geen geval mag de uiteindelijke slagzijhoek groter zijn dan 15°. .3 onder geen voorwaarde mag de indompelingsgrenslijn in de eindtoestand na het vollopen onder water komen. Indien rekening moet worden gehouden met de mogelijkheid dat de indompelingsgrenslijn gedurende het vollopen tijdelijk onder water komt, kunnen de aangestelde ambtenaren een onderzoek naar die mogelijkheid gelasten en de maatregelen voorschrijven die zij voor de veiligheid van het schip noodzakelijk achten. .7 Aan de kapitein van het schip moeten de gegevens ter beschikking worden gesteld om in alle bedrijfsomstandigheden voor een voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te zorgen, waardoor het schip de gevaarlijkste schade kan doorstaan. De kapitein van een schip waarvoor in geval van beschadiging dwarsscheeps overvloeien noodzakelijk is, moet worden ingelicht over de stabiliteitsomstandigheden waarop de slagzijberekeningen gebaseerd zijn, en worden gewaarschuwd dat, in geval van een ongunstigere situatie, bij beschadiging overmatige slagzij kan optreden. .8 De gegevens van punt.7 die de kapitein in staat stellen voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te waarborgen, moeten informatie bevatten ten aanzien van de maximaal toegestane ligging in hoogte van het gewichtszwaartepunt boven de basislijn (KG), of in plaats hiervan de minimaal toegestane metacenterhoogte (MG) voor een diepgangsbereik dat voldoende moet zijn om alle tijdens de bedrijfsvoering voorkomende beladingstoestanden te omvatten. De informatie moet de invloed van verscheidene waarden van de trim laten zien, rekening houdend met bedrijfsmatige beperkingen ten aanzien van de trim. .9 Elk schip moet zijn voorzien van duidelijk te onderscheiden diepgangsmerken op voor- en achterschip. Indien de diepgangsmerken zijn aangebracht op een plaats waar deze niet gemakkelijk afleesbaar zijn of waar bedrijfsmatige beperkingen voor een bijzondere dienst het aflezen van de diepgangsmerken bemoeilijken, moet het schip ook zijn uitgerust met een betrouwbaar systeem voor diepgangsmeting, waaruit de diepgang voor en achter kan worden bepaald. .10 Na de belading van het schip en voor het vertrek van het schip moet de kapitein de trim en stabiliteit van het schip bepalen en tevens vaststellen, en daarvan aantekening maken, dat het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria als aangegeven in de van toepassing zijnde voorschriften. De stabiliteit van het schip dient altijd aan de hand van een berekening te worden bepaald. Gebruik van een elektronische rekenmachine of van gelijkwaardige middelen voor de berekening van de belading en de stabiliteit is toegestaan. .11 De aangestelde ambtenaren mogen geen afwijking van de eisen voor lekstabiliteit toestaan, tenzij kan worden aangetoond dat de metacenterhoogte van het onbeschadigde schip in enige toestand van beladen, die noodzakelijk is om te kunnen voldoen aan die eisen, te groot is voor de voorgenomen dienst. .12 Afwijkingen van de eisen inzake lekstabiliteit mogen slechts in uitzonderingsgevallen worden toegestaan, mits ten genoegen van de aangestelde ambtenaren kan worden aangetoond dat de afmetingen, inrichtingen en andere bijzondere kenmerken van het schip de gunstigste voor de stabiliteit na een beschadiging zijn die op praktische en aannemelijke gronden in de gegeven omstandigheden kunnen worden aanvaard. 8-1. Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1) BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B : Bestaande ro-ro-passagiersschepen van klasse B dienen uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de hieronder vermelde datum van inwerkingtreding te voldoen aan voorschrift 8, overeenkomstig de A/Amax-waarde als gedefinieerd in de bijlage bij de berekeningsmethode ter beoordeling van de overleefbaarheidskenmerken van bestaande ro-ro-passagiersschepen wanneer gebruik wordt gemaakt van een vereenvoudigde methode op basis van resolutie A.265 (VIII), die door de Maritieme Veiligheidscommissie tijdens de 59e zitting in juni 1991 (MSC/Cir. 574) is uitgewerkt : Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld 8-2. Bijzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer (V 8-2) NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B : Niettegenstaande de bepalingen van voorschrift II-1/B/8 en II-1/B/8-1 : .1 moeten nieuwe ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, voldoen aan punt .2.3 van voorschrift II-1/B/8, uitgaande van de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht, en .2 moeten bestaande ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de in de punten .2.1, .2.2 of .2.3 voorgeschreven datum van toepassing, welke de laatste is, voldoen aan de eist en van punt 1. Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld waarbij met de ouderdom van het schip bedoeld wordt, de tijd gerekend vanaf de datum waarop de kiel is gelegd, de datum waarop het schip in een soortgelijke bouwfase verkeerde of de datum waarop het schip is omgebouwd tot ro-ro-passagiersschip. 8-3. Bijzondere eisen met betrekking tot passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003, ANDERE DAN RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN. Niettegenstaande de bepalingen van voorschrift II-1/B/8 moeten passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, die 400 of meer personen mogen vervoeren, voldoen aan de punten .2.3 en .2.6 van voorschrift II-1/B/8, uitgaande van de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht. 9. Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1 Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot zijn aangebracht dat tot het vrijboorddek waterdicht moet zijn. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlijn van niet minder dan 5 % van de lengte van het schip, maar niet meer dan 3 m vermeerderd met 5 % van de lengte van het schip. .2 Wanneer een deel van het schip zich onder de waterlijn voor de voorloodlijn uitstrekt, bijvoorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden van punt 1 gemeten worden vanaf een punt : .1 op het midden van de lengte van het gedeelte voor de voorloodlijn, of .2 op een afstand van 1,5 % van de lengte van het schip voor de voorloodlijn, of .3 op een afstand van 3 m voor de voorloodlijn, waarbij de kleinste waarde maatgevend is. .3 Indien vooraan een lange bovenbouw is aangebracht, moet het voorpiek- of aanvaringsschot weer- en winddicht doorlopen tot het volgende volledige dek boven het schottendek. Deze voortzetting moet zo zijn geplaatst, dat beschadiging daarvan door de boegdeur in geval van beschadiging aan of losraken van een boegdeur onmogelijk is. .4 De in punt .3 voorgeschreven voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits alle delen van de voortzetting van het schot niet voor de voorste in punt .1 of in punt .2 aangegeven begrenzing zijn geplaatst. Bij bestaande schepen van de klasse B geldt het volgende : .1 wanneer een schuinstaande laadklep deel uitmaakt van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het schottendek, mag het deel van de laadklep dat zich meer dan 2,3 m boven het schottendek bevindt, zich echter niet meer dan 1,0 m voor de in de punten .1 en.2 aangegeven voorste begrenzingen uitstrekken; .2 wanneer de bestaande klep niet aan de eisen voldoet en niet kan worden aanvaard als voortzetting van het aanvaringsschot, en wanneer het door de plaats van de klep niet mogelijk is dat deze voortzetting zich binnen de in punt .1 of punt .2 aangegeven begrenzingen situeert, mag de voortzetting zich op een geringe afstand achter de in punt .1 of punt .2 aangegeven achterste begrenzing bevinden. De geringe afstand achter de begrenzing mag niet groter zijn dan nodig is om ervoor te zorgen dat de voortzetting geen belemmering vormt voor de klep. De voortzetting van het aanvaringsschot dient naar voren toe open te gaan en te voldoen aan de eisen van punt .3, terwijl zij zo geplaatst moet zijn dat het bij beschadiging of losraken van de klep onmogelijk is dat de voortzetting door de klep wordt beschadigd. .5 Kleppen die niet aan bovenstaande eisen voldoen, worden niet als een voortzetting van het aanvaringsschot beschouwd. .6 In bestaande schepen van klasse B worden de eisen van de punten .3 en .4 uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na 1 juli 1998 van toepassing. .7 Tevens moeten een achterpiekschot en schotten worden aangebracht die het voortstuwingsgedeelte voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimtes. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zijn. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid van het schip wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd. .8 In elk geval moeten schroefaskokers zijn ingesloten in waterdichte ruimten. De pakkingbus moet zich binnen een waterdichte astunnel of een andere waterdichte ruimte bevinden, gescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van zodanige inhoud dat de indompelingsgrenslijn niet onder water komt, wanneer deze ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen. 10. Dubbele bodems (V 12) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003 MET EEN LENGTE VAN 24 M OF MEER : .1 In nieuwe schepen van de klassen B, C, en D alsmede bestaande schepen van klasse B en nieuwe schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 met een lengte van 24 m of mee …