Arrêté royal établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers utilisés pour effectuer des voyages nationaux et modifiant l'ar

(18)de l'assemblée de l'Organisation maritime internationale du 4 novembre 1993, tel que modifié le 17 mars 1998; 3° « recueil HSC » : le « recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse », contenu dans la résolution CSM 36

(63)du comité de la sécurité maritime de l'Organisation maritime internationale, du 20 mai 1994, tel que modifié le 17 mars 1998;4° « SMDSM » : le système mondial de détresse et de sécurité en mer tel qu'il figure dans le chapitre IV de la convention Solas de 1974, telle que modifiée le 17 mars 1998;5° « convention STCW » : la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, ainsi que l'annexe révisée à la conférence de 1995 et le code de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille; 6° « recueil DSC » : le « recueil de règles de sécurité applicables aux engins à portance dynamique » contenu dans la résolution A.373(X) de l'assemblée de l'Organisation maritime internationale du 14 novembre 1977, tel que modifié par la résolution CSM 37

(63)du comité de la sécurité maritime du 19 mai 1994; 7° « navire à passagers » : tout navire qui transporte plus de douze passagers;8° « engin à passagers à grande vitesse » : tout engin à grande vitesse tel que défini dans la règle 1 du chapitre X de la convention Solas de 1974, telle que modifiée le 17 mars 1998, qui transporte plus de douze passagers. Ne sont pas considérés comme engins à passagers à grande vitesse, les navires à passagers de classe B, C ou D, qui effectuent des voyages nationaux lorsque : - leur déplacement d'eau est de moins de cinq cents m3 et - leur vitesse maximale, telle que définie au point 1.4.30 du recueil HSC, est inférieure à vingt noeuds; 9° « navire neuf » : tout navire dont la quille est posée ou qui se trouve à un stade de construction équivalent en date du 1er juillet 1998 ou après cette date.On entend par « stade de construction équivalent », le stade auquel :

1. a)la construction identifiable à un navire particulier commence et
2. b)le montage du navire a commencé, employant au moins cinquante tonnes ou un pour cent de la masse estimée de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure;10° « navire existant » : tout navire qui n'est pas un navire neuf;11° « passager » : toute personne à bord autre que :
3. a)le capitaine et les membres d'équipage ou les autres personnes employées ou occupées en quelque qualité que ce soit à bord d'un navire pour les besoins de ce navire et
4. b)les enfants de moins d'un an;12° « longueur du navire » : sauf disposition expresse contraire, la longueur égale à nonante six pour cent de la longueur totale à la flottaison située à une distance du dessus de quille égale à quatre-vingt- cinq pour cent du creux minimal sur quille ou à la distance entre la face avant de l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison, si cette valeur est supérieure.Dans les navires conçus pour naviguer avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle cette longueur est mesurée doit être parallèle à la flottaison en charge prévue; 13° « hauteur d'étrave » : la hauteur d'étrave définie à la règle 39 de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge comme la distance verticale au droit de la perpendiculaire avant, entre la flottaison correspondant au franc-bord d'été assigné et à l'assiette prévue et le livet en abord du pont exposé;14° « navire muni d'un pont complet » : tout navire doté d'un pont complet, exposé aux intempéries et à la mer, qui a des moyens permanents de fermeture de toutes les ouvertures de la partie exposée et au-dessous duquel toutes les ouvertures sur les bordés du navire sont équipées de moyens permanents de fermeture au moins étanches aux intempéries. Le pont complet peut être un pont étanche à l'eau ou une structure équivalente consistant en un pont non étanche à l'eau entièrement couvert d'une structure étanche aux intempéries d'une résistance adéquate pour maintenir l'étanchéité aux intempéries et équipée de systèmes permanents de fermeture étanches aux intempéries; 15° « Etat membre » : un Etat membre de l'Union européenne;16° « voyage international » : tout voyage par mer d'un port d'un Etat membre vers un port situé hors de cet Etat membre, ou inversement;17° « voyage national » : tout voyage effectué dans des zones maritimes entre un port d'un Etat membre et le même port ou un autre port de cet Etat membre;18° « zone maritime » : une zone relevant de la juridiction d'un Etat membre pour laquelle l'Etat membre concerné délimite, en se basant sur les critères de répartition en classes définis à l'article 3, les zones où l'exploitation des classes de navires s'étend sur toute l'année ou, le cas échéant, est limitée à une période spécifique de l'année.La liste de ces zones maritimes est publiée au Journal officiel des Communautés européennes. Toutefois, pour l'application des dispositions relatives aux radiocommunications, les définitions des zones maritimes sont celles figurant dans la règle 2 du chapitre IV de la convention Solas de 1974; 19° « zone portuaire » : toute zone qui n'est pas une zone maritime telle que définie par les Etats membres et qui s'étend jusqu'aux installations portuaires permanentes les plus éloignées formant partie intégrante du système portuaire ou jusqu'aux limites définies par les caractéristiques géographiques naturelles protégeant un estuaire ou une zone abritée similaire;20° « refuge » : toute zone naturellement ou artificiellement abritée qui peut être utilisée comme abri par un navire ou un engin soumis à des conditions qui risquent de mettre en danger sa sécurité;21° « administration de l'Etat du pavillon » : les autorités compétentes de l'Etat dont le navire ou l'engin est autorisé à battre pavillon;22° « Etat d'accueil » : l'Etat membre au départ ou à destination du ou des ports desquels un navire ou un engin battant pavillon d'un Etat membre autre que cet Etat effectue un voyage national;23° « organisme agréé » : tout organisme agréé conformément à l'article 2 de l'arrêté ministériel du 30 juillet 1998 relatif à l'agrément des organismes chargés de l'inspection et de la visite des navires;24° « mille » : mille huit cent cinquante-deux mètres;25° « hauteur significative de la vague » : la hauteur moyenne de la vague calculée sur la base du tiers constitué par les vagues les plus élevées observées sur une période donnée;26° « Ministre » : le ou la ministre qui a les affaires maritimes et la navigation dans ses attributions;27° « le fonctionnaire désigné » : l'agent chargé du contrôle de la navigation désigné à cet effet;28° « navire à passagers soumis à des restrictions de navigation » : un navire à passagers battant pavillon belge ne pouvant naviguer que dans la zone de navigation restreinte le long de la côte et soumis aux restrictions de navigation définies à l'article 3 de l'arrêté royal du 12 novembre 1981 concernant les règles pour navires à passagers n'effectuant pas de voyage international et naviguant exclusivement dans une zone de navigation restreinte le long de la côte, muni d'un certificat de navigabilité pour navire à passagers affecté à la navigation restreinte le long de la côte moyennant certaines restrictions de navigation, conformément à l'article 8, § 1er, du présent arrêté;29° « arrêté royal relatif aux navires à passagers soumis à des restrictions de navigation » : l'arrêté royal du 12 novembre 1981 concernant les règles pour navires à passagers n'effectuant pas de voyage international et naviguant exclusivement dans une zone de navigation restreinte le long de la côte;30° « la directive » : la directive 98/18/CE du Conseil de l'Union européenne du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers. Art. 2.§ 1er. Le présent arrêté s'applique : 1° aux navires à passagers neufs, 2° aux navires à passagers existants d'une longueur au moins égale ou supérieure à vingt-quatre mètres, 3° aux engins à passagers à grande vitesse, qui, quel que soit leur pavillon, sont exclusivement utilisés pour effectuer des voyages nationaux. Les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse battant pavillon d'un Etat autre qu'un Etat membre doivent entièrement satisfaire aux exigences du présent arrêté avant de pouvoir effectuer des voyages nationaux en Belgique. § 2. Le présent arrêté ne s'applique pas : 1° aux navires à passagers qui : - sont des navires de guerre ou destinés aux transports de troupes, - ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques, - sont des navires construits en matériaux autres que l'acier ou matériaux équivalents et qui ne sont pas couverts par les normes concernant les engins à grande vitesse (résolution CSM 36

(63)) ou les engins à portance dynamique (résolution A.373 (X)), - sont des navires en bois de construction primitive, - sont des navires à passagers historiques ou des répliques individuelles de ces navires conçus avant 1965 et construits essentiellement en matériaux d'origine, - sont des yachts de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou ultérieurement armés et ne transportent pas plus de douze passagers à des fins commerciales, - naviguent exclusivement dans des zones portuaires; 2° aux engins à passagers à grande vitesse qui : - sont des engins de guerre ou destinés aux transports de troupes, - sont des engins de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou ultérieurement armés et ne transportent pas plus de douze passagers à des fins commerciales, - naviguent exclusivement dans des zones portuaires. Art. 3.Les navires à passagers autres que les navires à passagers soumis à des restrictions de navigation, sont répartis en différentes classes en fonction de la zone maritime dans laquelle ils opèrent, à savoir : « Classe A » : navire à passagers effectuant des voyages nationaux autres que les voyages couverts par les classes B, C et D. « Classe B » : navire à passagers effectuant des voyages nationaux au cours desquels il ne se trouve jamais à plus de vingt milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de marée moyenne. « Classe C » : navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des zones maritimes où, au cours d'une période d'un an dans le cas d'une exploitation s'étendant sur toute l'année et d'une période spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation limitée à cette période (par exemple : exploitation estivale), la probabilité de rencontrer des vagues d'une hauteur significative supérieure à deux mètres et demi est inférieure à dix pour cent, le navire ne se trouvant jamais à plus de quinze milles d'un refuge ni à plus de cinq milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de marée moyenne. « Classe D » : navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des zones maritimes où, au cours d'une période d'un an dans le cas d'une exploitation s'étendant sur toute l'année et d'une période spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation limitée à cette période (par exemple : exploitation estivale), la probabilité de rencontrer des vagues d'une hauteur significative supérieure à un mètre et demi est inférieure à dix pour cent, le navire ne se trouvant jamais à plus de six milles d'un refuge ni à plus de trois milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de marée moyenne. Pour les engins à passagers à grande vitesse, les catégories définies au chapitre 1er, points 1.4.10 et 1.4.11 du recueil HSC sont d'application. Art. 4.§ 1er. Les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse neufs ou existants doivent, lorsqu'ils sont exclusivement utilisés pour effectuer des voyages nationaux, satisfaire aux règles de sécurité pertinentes fixées dans le présent arrêté. § 2. Pour des raisons découlant du présent arrêté, il est interdit de s'opposer à l'exploitation de navires à passagers ou d'engins à passagers à grande vitesse lorsque ceux-ci sont exclusivement utilisés pour effectuer des voyages nationaux et satisfont aux exigences du présent arrêté. La Belgique, agissant en sa qualité d'Etat d'accueil, reconnaît le certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et le permis d'exploitation délivrés par un autre Etat membre pour les engins à passagers à grande vitesse utilisés pour effectuer des voyages nationaux, ou le certificat de sécurité pour navire à passagers visé à l'article 11 de la directive et délivré par un autre Etat membre pour les navires à passagers utilisés pour effectuer des voyages nationaux. § 3. Les fonctionnaires désignés peuvent inspecter un navire à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse effectuant un voyage national, et vérifier ses documents de bord conformément aux dispositions de l'arrêté royal du 13 septembre 1998 portant contrôle par l'Etat du port et modification de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime. § 4. Tous les équipements marins du navire, énumérés à l'annexe A.1 de l'arrêté royal du 23 décembre 1998 relatif aux équipements marins et modifiant l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime et satisfaisant aux dispositions dudit arrêté, sont considérés conformes aux dispositions du présent arrêté, qu'il soit prescrit ou non dans l'annexe I du présent arrêté ou dans l'arrêté royal relatif aux navires à passagers soumis à des restrictions de navigation que les équipements doivent être approuvés et soumis à des essais réalisés à la satisfaction des fonctionnaires désignés. Art. 5.§ 1er. Dispositions relatives aux navires à passagers neufs ou existants des classes A, B, C et D, qui ne sont pas des navires à passagers soumis à des restrictions de navigation : 1° la construction et l'entretien de la coque, des machines principales et auxiliaires, des installations électriques et automatiques doivent satisfaire aux normes spécifiées en vue de la classification suivant les règles d'un organisme agréé;2° les dispositions des chapitres IV (y compris les amendements de 1988 relatifs au SMDSM), V et VI de la Convention Solas de 1974, telle que modifiée le 17 mars 1998, sont d'application;3° les dispositions relatives à l'équipement de navigation du navire, figurant à la règle 12 du chapitre V de la convention Solas de 1974, sont d'application.L'équipement de navigation du navire, visé à l'annexe A.1 de l'arrêté royal du 23 décembre 1998 relatif aux équipements marins et modifiant l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime, qui satisfait aux dispositions de ce dernier, est considéré conforme aux prescriptions en matière d'approbation de type figurant à la règle 12(

1. r)du chapitre V de la convention Solas de 1974. § 2. Dispositions relatives aux navires à passagers neufs qui ne sont pas des navires à passagers soumis à des restrictions de navigation : 1° prescriptions générales :
2. a)les navires à passagers neufs de la classe A doivent satisfaire intégralement aux exigences de la convention Solas de 1974, telle que modifiée le 17 mars 1998, ainsi qu'aux exigences spécifiques pertinentes du présent arrêté et de son annexe I.Pour les règles dont la convention Solas laisse l'interprétation à l'appréciation de l'administration, le fonctionnaire désigné suit les interprétations figurant à l'annexe I;
3. b)les navires à passagers neufs des classes B, C et D doivent satisfaire aux exigences spécifiques pertinentes du présent arrêté et de son annexe I;2° prescriptions en matière de lignes de charge :
4. a)tous les navires à passagers neufs d'une longueur au moins égale ou supérieure à vingt-quatre mètres doivent satisfaire aux dispositions de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge;
5. b)les navires à passagers neufs d'une longueur inférieure à vingt-quatre mètres doivent satisfaire aux critères définis par le fonctionnaire désigné, en fonction de la longueur et de la classe, et répondant à un niveau de sécurité équivalent à celui des critères de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge;
6. c)nonobstant les dispositions des points
7. a)et
8. b), les navires à passagers neufs de la classe D sont exemptés de l'exigence relative à la hauteur minimale d'étrave fixée dans la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge;
9. d)les navires à passagers neufs des classes A, B, C et D doivent disposer d'un pont complet. § 3. Dispositions relatives aux navires à passagers existants qui ne sont pas des navires à passagers soumis à des restrictions de navigation : 1° les navires à passagers existants de la classe A doivent satisfaire aux règles applicables aux navires à passagers existants définies dans la convention Solas de 1974, telle que modifiée le 17 mars 1998, ainsi qu'aux prescriptions spécifiques pertinentes du présent arrêté et de son annexe I.Pour les règles dont la convention Solas de 1974 laisse l'interprétation à l'appréciation de l'administration, le fonctionnaire désigné suit les interprétations figurant à l'annexe I; 2° les navires à passagers existants de la classe B doivent satisfaire aux prescriptions spécifiques pertinentes du présent arrêté et de son annexe I;3° les navires à passagers existants des classes C et D doivent satisfaire aux prescriptions spécifiques pertinentes du présent arrêté et du chapitre III de l'annexe I ainsi que, pour les domaines non visés par ces prescriptions, aux dispositions des articles 24 à 49 inclus de l'arrêté royal relatif aux navires à passagers soumis à des restrictions de navigation. Avant que les navires à passagers existants des classes C et D puissent être utilisés pour effectuer des voyages nationaux réguliers dans un Etat d'accueil, le fonctionnaire désigné doit obtenir l'accord de l'Etat d'accueil sur ces règles; 4° lorsque le fonctionnaire désigné estime que les règles imposées par l'administration de l'Etat d'accueil conformément au point 3° ne sont pas raisonnables, le directeur général de l'Administration des Affaires maritimes et de la Navigation le notifie immédiatement à la Commission des Communautés européennes pour qu'elle prenne les mesures nécessaires en vue de statuer conformément à la procédure prévue à l'article 9 de la directive;5° les réparations, modifications et transformations d'importance majeure ainsi que les aménagements qui en résultent doivent satisfaire aux exigences définies au § 2, 1°, pour les navires neufs.Les modifications apportées à un navire existant qui visent uniquement à améliorer sa capacité de survie ne peuvent être considérées comme des modifications d'importance majeure; 6° les dispositions figurant au point 1°, à moins que des dates plus rapprochées ne soient précisées dans la convention Solas de 1974, et les dispositions figurant aux points 2° et 3°, à moins que des dates plus rapprochées ne soient précisées à l'annexe I, ne sont pas applicables à un navire dont la quille avait été posée ou qui se trouvait à un stade de construction équivalent :
10. a)avant le 1er janvier 1940 : jusqu'au 1er juillet 2006,
11. b)le 1er janvier 1940 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1962 : jusqu'au 1er juillet 2007,
12. c)le 1er janvier 1963 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1974 : jusqu'au 1er juillet 2008,
13. d)le 1er janvier 1975 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1984 : jusqu'au 1er juillet 2009,
14. e)le 1er janvier 1985 ou après cette date, mais avant le 1er juillet 1998 : jusqu'au 1er juillet 2010;7° par dérogation, les navires à passagers existants des classes A et B opérant avant le 1er janvier 1996 et effectuant exclusivement des voyages nationaux entre des ports situés en Grèce, peuvent être exemptés par le fonctionnaire désigné des prescriptions des règles II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 de la convention Solas de 1974 ou de l'annexe I et de la règle II-2/B/16 de l'annexe I, pour autant que ces navires satisfont à chacune des conditions suivantes :
15. a)au 1er octobre 2000, leur âge, calculé à partir de la date à laquelle leur quille a été posée ou de la date à laquelle ils se trouvaient à un stade de construction équivalent défini à l'article 1, 9°, dépasse vingt-sept ans,
16. b)ils sont exclusivement utilisés pour effectuer des voyages nationaux entre des ports situés en Grèce, et
17. c)ils cesseront d'effectuer des voyages nationaux au plus tard à la date à laquelle ils atteindront trente-cinq ans. Les dérogations accordées à ces navires sont mentionnées explicitement dans leur certificat de navigabilité pour navire à passagers, visé à l'article 8. § 4. Dispositions relatives aux engins à passagers à grande vitesse : 1° les engins à passagers à grande vitesse construits ou faisant l'objet de réparations, modifications ou transformations d'importance majeure au 1er janvier 1996 ou ultérieurement doivent satisfaire aux prescriptions du règlement X/3 de la convention Solas de 1974, sauf : - si leur quille était montée ou que leur construction avait atteint un stade similaire au plus tard à la date du 4 juin 1998, et - que leur livraison et leur mise en exploitation soient intervenues au plus tard au 4 décembre 1998, et - qu'ils soient intégralement conformes aux prescriptions du recueil DSC;2° les engins à passagers à grande vitesse construits avant le 1er janvier 1996 et satisfaisant aux prescriptions énoncées dans le recueil HSC poursuivent leurs opérations certifiées au titre de ce recueil. Les engins à passagers à grande vitesse construits avant le 1er janvier 1996 et ne satisfaisant pas aux prescriptions énoncées dans le recueil HSC ne peuvent pas effectuer de voyages nationaux sauf s'ils effectuaient déjà au 4 juin 1998 des voyages nationaux dans un Etat membre; dans ce cas, ils peuvent être autorisés à poursuivre leurs opérations nationales dans cet Etat membre. Ces engins doivent être conformes aux prescriptions du recueil DSC; 3° la construction et l'entretien des engins à passagers à grande vitesse et de leurs équipements doivent satisfaire aux règles de classification des engins à grande vitesse d'un organisme agréé. § 5. Les navires à passagers neufs et existants de classe A qui ne sont pas des navires à passagers soumis à des restrictions de navigation, doivent satisfaire aux dispositions de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime, pour autant que ces dispositions ne soient pas contraires à celles du présent arrêté. Les navires à passagers neufs et existants des classes B, C et D qui ne sont pas des navires à passagers soumis à des restrictions de navigation, doivent satisfaire aux dispositions de l'arrêté royal relatif aux navires à passagers soumis à des restrictions de navigation, pour autant que ces dispositions ne soient pas contraires à celles du présent arrêté. § 6. Les navires à passagers neufs et existants soumis à des restrictions de navigation doivent satisfaire aux dispositions de l'arrêté royal relatif aux navires à passagers soumis à des restrictions de navigation. Art. 6.Lorsqu'il estime qu'un navire à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse, utilisé pour effectuer un voyage national en Belgique, présente un danger grave pour la sécurité des personnes et des biens ou pour l'environnement alors qu'il satisfait aux dispositions du présent arrêté, le fonctionnaire désigné peut suspendre l'exploitation de ce navire ou de cet engin ou lui imposer des mesures de sécurité supplémentaires jusqu'à ce que le risque soit supprimé. En pareil cas, le directeur général de l'administration des Affaires maritimes et de la Navigation informe immédiatement la Commission des Communautés européennes et les autres Etats membres, en la motivant dûment, de sa décision de suspendre ou d'imposer des mesures de sécurité supplémentaires en vue de l'application de la procédure prévue à l'article 7, paragraphe 5, points
18. b)et
19. c)de la directive. S'il est constaté en l'occurrence que la décision de suspendre l'exploitation de ce navire ou de cet engin ou d'imposer des mesures de sécurité supplémentaires n'est pas justifiée par l'existence d'un danger grave pour la sécurité des personnes et des biens ou pour l'environnement, la suspension ou les mesures imposées seront annulées. Art. 7.§ 1er. Chaque navire à passagers neuf sous pavillon belge relevant des classes A, B, C et D, autre qu'un navire à passagers soumis à des restrictions de navigation, est soumis aux visites mentionnées ci-dessous : 1° une visite avant la mise en service du navire;2° une visite périodique tous les douze mois;3° des visites complémentaires, si nécessaires. § 2. Chaque navire à passagers existant sous pavillon belge relevant des classes A, B, C et D, autre qu'un navire à passagers soumis à des restrictions de navigation, est soumis aux visites mentionnées ci-dessous : 1° une première visite, avant la mise en service du navire pour effectuer des voyages nationaux dans un Etat d'accueil ou, au plus tard dans les deux mois après la publication du présent arrêté au Moniteur belge , pour les navires existants utilisés pour effectuer des voyages nationaux en Belgique;2° une visite périodique tous les douze mois;3° des visites complémentaires, si nécessaires. § 3. Chaque engin à passagers à grande vitesse sous pavillon belge qui, conformément aux dispositions de l'article 5, § 4, doit satisfaire aux exigences du recueil HSC, est soumis aux visites prescrites dans le recueil HSC. Les engins à passagers à grande vitesse sous pavillon belge qui, conformément aux dispositions de l'article 5, § 4, doivent satisfaire aux exigences du recueil DSC, sont soumis aux visites prescrites dans le recueil DSC. § 4. Les navires à passagers soumis à des restrictions de navigation qui doivent satisfaire aux dispositions de l'arrêté royal relatif aux navires à passagers soumis à des restrictions de navigation, sont soumis aux visites prescrites dans cet arrêté. § 5. Les procédures et directives pertinentes relatives aux visites en vue de la délivrance du certificat de sécurité pour navire à passagers, prévues dans la résolution A.746

(18)de l'assemblée de l'Organisation maritime internationale, du 4 novembre 1993, sur les directives sur les visites en vertu du système harmonisé de visites et de délivrance des certificats, telles qu'elles existent en date du 17 mars 1998, ou des procédures permettant d'atteindre le même objectif, sont suivies. § 6. Les visites visées aux §§ 1er, 2, 3 et 4 doivent exclusivement être effectuées par les fonctionnaires désignés ou par des inspecteurs d'un organisme agréé y habilité conformément à l'article 2 de l'arrêté royal du 19 août 1998 relatif à l'habilitation des organismes agréés à exécuter les services réglementaires liés à la délivrance de certificats aux navires enregistrés en Belgique ou d'un Etat membre y habilité par le fonctionnaire désigné et ont pour but de s'assurer que toutes les prescriptions applicables du présent arrêté sont respectées. Art. 8.§ 1er. Tous les navires à passagers neufs et existants doivent être munis d'un certificat de navigabilité pour navire à passagers affecté à la navigation restreinte le long de la côte en conformité avec le présent arrêté. Les navires à passagers des classes A, B, C et D, autres que des navires à passagers soumis à des restrictions de navigation, obtiennent du fonctionnaire désigné le certificat de navigabilité pour navire à passagers affecté à la navigation restreinte le long de la côte après la première visite, comme définie à l'article 7, § 1er, 1°, et § 2, 1°. Ce certificat doit être conforme au modèle de l'annexe II. Les navires à passagers soumis à des restrictions de navigation obtiennent du fonctionnaire désigné le certificat de navigabilité pour navire à passagers affecté à la navigation restreinte le long de la côte et soumis à des restrictions de navigation, conformément aux exigences pour la délivrance de certificats définies à l'article 18 de l'arrêté royal relatif aux navires à passagers soumis à des restrictions de navigation. Ce certificat doit être conforme au modèle de l'annexe II. § 2. Les certificats visés au § 1er sont délivrés pour une période n'excédant pas douze mois. La durée de validité des certificats peut être prolongée par le fonctionnaire désigné pour une période n'excédant pas un mois à compter de la date d'expiration inscrite sur le certificat. Lorsqu'une prolongation est accordée, la nouvelle période de validité prend cours à compter de la date d'expiration du certificat existant, avant sa prolongation. Les navires à passagers des classes A, B, C et D, autres que des navires à passagers soumis à des restrictions de navigation, obtiennent un nouveau certificat après une visite périodique, comme définie à l'article 7, § 1er, 2° et § 2, 2°. Les navires à passagers soumis à des restrictions de navigation obtiennent un nouveau certificat conformément aux exigences pour la délivrance de certificats définies à l'article 18 de l'arrêté royal relatif aux navires à passagers soumis à des restrictions de navigation. § 3. Les engins à passagers à grande vitesse sous pavillon belge qui satisfont au recueil HSC, obtiennent du fonctionnaire désigné un certificat de navigabilité pour engin à passagers à grande vitesse affecté à la navigation restreinte le long de la côte, qui satisfait aux exigences du recueil HSC, et un permis d'exploiter des engins à passagers à grande vitesse délivré en vertu des dispositions du recueil HSC, conformément aux dispositions de ce code. Le certificat et le permis d'exploiter doivent être conformes aux modèles figurant à l'annexe II. Les engins à passagers à grande vitesse sous pavillon belge qui satisfont aux exigences du recueil DSC obtiennent du fonctionnaire désigné un certificat de navigabilité pour engin à passagers à grande vitesse affecté à la navigation restreinte le long de la côte, qui satisfait aux exigences du recueil DSC et un permis DSC d'exploiter des engins à passagers à grande vitesse délivré en vertu des dispositions du recueil DSC, conformément aux dispositions de ce code. Le certificat et le permis d'exploiter doivent être conformes aux modèles figurant à l'annexe II. Avant de délivrer le permis d'exploiter des engins à passagers à grande vitesse sous pavillon belge utilisés pour effectuer des voyages nationaux dans un Etat d'accueil, le fonctionnaire désigné s'entend avec l'Etat d'accueil sur les conditions éventuelles d'exploitation de l'engin dans cet Etat. Le fonctionnaire désigné mentionne obligatoirement ces conditions sur le permis d'exploitation. § 4. Les certificats mentionnés dans le présent article correspondent aux certificats de sécurité prévus dans la directive. Art. 9.Dans l'arrêté royal relatif aux navires à passagers soumis à des restrictions de navigation, les mots « le chef de district » sont chaque fois remplacés par les mots « le fonctionnaire désigné », les mots « inspection maritime » par les mots « contrôle de la navigation », les mots « certificat de navigabilité pour zone de navigation restreinte le long de la côte » par les mots « certificat de navigabilité pour navire à passagers affecté à la navigation restreinte le long de la côte et soumis à des restrictions de navigation » et les mots « article 16, 1° » par les mots « article 16 ». Art. 10.A l'article 1er du même arrêté sont apportées les modifications suivantes : 1° le point 1 est complété comme suit : « convention STCW : la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, ainsi que l'annexe révisée à la conférence de 1995 et le code de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille »;2° au point 3, les mots « chef de district » sont supprimés;3° le point 4 est complété comme suit : « pêche à la ligne : la pêche récréative en mer au moyen de lignes individuelles.» « zone maritime A1 » : une zone située à l'intérieur de la zone de couverture radiotéléphonique d'au moins une station côtière travaillant sur ondes métriques, dans laquelle la fonction d'alerte ASN est disponible en permanence; « zone maritime A2 » : une zone, autre que la zone maritime A1, située à l'intérieur de la zone de couverture radiotéléphonique d'au moins une station côtière travaillant sur ondes hectométriques, dans laquelle la fonction d'alerte ASN est disponible en permanence; « zone maritime A3 » : une zone, autre que les zones maritimes A1 et A2, située à l'intérieur de la zone de couverture d'un satellite géostationnaire d'INMARSAT, dans laquelle la fonction d'alerte ASN est disponible en permanence; « zone maritime A4 » : une zone située hors des zones maritimes A1, A2 et A3. Art. 11.L'article 2 du même arrêté est remplacé par ce qui suit : « Art. 2.Application Le présent arrêté est applicable aux navires à passagers n'effectuant pas de voyage international, naviguant exclusivement dans une zone de navigation restreinte le long de la côte et soumis aux restrictions de navigation visées à l'article 3. » Art. 12.A l'article 3, 1, du même arrêté, les mots « 25 milles marins » sont remplacés par les mots « 35 milles marins ». Art. 13.L'article 16 du même arrêté est remplacé par ce qui suit : « Art. 16.Espèce Tout navire doit avoir à bord un certificat de navigabilité pour navire à passagers affecté à la navigation restreinte le long de la côte. » Art. 14.A l'article 20 du même arrêté sont apportées les modifications suivantes : 1° L'intitulé suivant est ajouté : « Art.20. Retrait des certificats » 2° le point 1 est remplacé par ce qui suit : « 1.S'il apparaît qu'il n'est plus satisfait aux prescriptions qui régissent la délivrance du certificat visé à l'article 16 et qu'il n'est pas remédié aux manquements d'une manière suffisante, le fonctionnaire désigné ou le fonctionnaire consulaire belge retire le certificat. » 3° Au point 4, les mots « ou des commissaires maritimes » sont supprimés. Art. 15.L'article 42, 5, du même arrêté est remplacé par ce qui suit : « 5. En général, les machines, aussi celles qui se trouvent sur le pont, les chaudières et autres récipients à pression, ainsi que leurs conduites et organes de sectionnement et de régulation, doivent être conçus et réalisés de manière à pouvoir être utilisés aux fins auxquels ils sont destinés. Ils doivent être installés et protégés de manière à faire courir le moins de risques possibles à la sécurité et à la santé des personnes se trouvant à proximité. Une attention particulière doit être accordée aux éléments mobiles, aux surfaces chaudes et à d'autres dangers. Des plaques de protection, des poignées ou un grillage seront placés aux endroits requis. » Art. 16.L'article 60 du même arrêté est remplacé par ce qui suit : « Art. 60.Aide médicale, manuel Tout navire doit satisfaire aux dispositions de l'arrêté royal du 7 janvier 1998 relatif à l'assistance médicale à bord des navires. » Art. 17.L'article 67 du même arrêté est remplacé par ce qui suit : « Art. 67.Radiocommunications Tout navire doit satisfaire aux dispositions du chapitre IV de la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention Solas de 1974). » Art. 18.A l'article 69 du même arrêté, modifié par l'arrêté royal du 14 août 1985, sont apportées les modifications suivantes : 1° La disposition du point 2,

1. c)est remplacée par ce qui suit : «
2. c)Le fonctionnaire désigné peut, compte tenu du nombre de passagers, de l'aménagement, de l'équipement, de la grandeur du navire et de son installation propulsive, prescrire un renforcement de l'équipage ou des brevets ou certificats d'aptitude requis lorsqu'il le juge nécessaire pour des raisons de sécurité.» 2° Les dispositions du point 3 sont remplacées par ce qui suit : « 3.
3. a)Le capitaine doit être titulaire du brevet requis conformément à la convention STCW ou du brevet de patron à la pêche côtière, à la pêche limitée ou à la pêche illimitée.
4. b)le motoriste doit être titulaire du brevet requis conformément à la convention STCW ou, si la puissance propulsive est inférieure à 221 kW, du brevet de motoriste à la pêche côtière, si la puissance propulsive est inférieure à 750 kW, du brevet de motoriste 750 kW et, si la puissance propulsive est supérieure à 750 kW, du brevet de motoriste à la pêche.
5. c)L'assistant motoriste doit être titulaire du brevet de mécanicien chargé du quart machine conformément à la convention STCW ou du brevet de motoriste à la pêche côtière.
6. d)Chaque matelot doit être titulaire du brevet de matelot faisant partie de l'équipe de quart à la passerelle conformément à la convention STCW ou d'un des certificats ou brevets suivants : - le certificat de connaissance des règlements de navigation; - le certificat d'apprenti-mousse; - le brevet d'aspirant-motoriste; - le brevet d'aspirant à la pêche côtière; - le brevet d'aspirant à la pêche limitée; - le brevet d'aspirant à la pêche illimitée.
7. e)Le fonctionnaire désigné peut délivrer à un membre d'équipage qui pour une fonction déterminée n'est pas titulaire d'un des brevets ou certificats visés dans les dispositions des points 3,
8. a),
9. b), c ) et
10. d), un permis lui permettant de quand même naviguer dans cette fonction.Le permis ne peut être délivré que si l'intéressé démontre que le niveau de son service en mer, de ses connaissances et de son aptitude nautique et technique à manoeuvrer le navire est au moins équivalent aux exigences prescrites pour l'obtention du brevet ou du certificat requis. » 3° La disposition du point 4 est remplacée par ce qui suit : « 4.Le capitaine et chaque membre d'équipage doivent être titulaires d'une autorisation délivrée par le fonctionnaire désigné attestant qu'il est satisfait aux dispositions des articles 3 et 72; » 4° Le texte est complété comme suit : « 5.A bord de navires ne naviguant que dans la zone maritime A1, un membre d'équipage au moins doit être titulaire du certificat restreint d'opérateur SMDSM ou du CEPT Long Range Certificate. A bord des navires naviguant dans la zone maritime A2, deux membres d'équipage au moins doivent être titulaires du certificat général d'opérateur SMDSM ou du CEPT Long Range Certificate. A bord des navires naviguant dans les zones maritimes A3 et A4, deux membres d'équipage au moins doivent être titulaires du certificat général d'opérateur SMDSM. 6. le fonctionnaire désigné remet pour chaque navire un document relatif à l'équipage minimum, conforme aux dispositions des points 1, 2, 3, 4 et 5 et au modèle figurant à l'annexe I.» Art. 19.L'article 70 du même arrêté est remplacé par ce qui suit : « Art. 70.Reconnaissance de brevets étrangers Les brevets étrangers sont reconnus conformément à la directive 98/35/CE du Conseil de l'Union européenne du 25 mai 1998 modifiant la directive 94/58/CE concernant le niveau minimal de formation des gens de mer. » Art. 20.Le texte néerlandais du point 3 de l'article 75 du même arrêté est remplacé par la disposition suivante : « 3. De schuilplaatsen of ruimten voor passagiers bestemd, mogen geen hoogte hebben van minder dan 1,90 m. » Art. 21.A l'article 81 du même arrêté, le mot « capitaine » est remplacé par le mot « propriétaire ». Art. 22.A l'article 88 du même arrêté, le texte du point 1 est remplacé par ce qui suit : « 1. Le propriétaire exige que les gens de mer affectés à bord de ses navires soient familiarisés avec leurs tâches spécifiques et avec les dispositifs, les installations, le matériel, les procédures et les caractéristiques du navire se rapportant aux tâches qui leur incombent à titre régulier ou en cas d'urgence, et que tout l'équipage puisse en cas d'urgence ou dans l'exercice de fonctions essentielles pour la sécurité ou pour la prévention ou l'atténuation de la pollution, efficacement coordonner ses activités conformément à la directive 98/35/CE du Conseil de l'Union européenne du 25 mai 1998 modifiant la directive 94/58/CE concernant le niveau minimal de formation des gens de mer. Le capitaine veille à ce que soient régulièrement tenus des exercices d'évacuation du navire et de lutte contre l'incendie. » Art. 23.A l'article 103 du même arrêté, la disposition du point 2 est remplacée comme suit : « 2. Ces dispenses ne peuvent déroger aux prescriptions des conventions internationales et de la directive 98/18/CE du Conseil de l'Union européenne du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers. » Art. 24.L'annexe I du même arrêté est remplacé conformément au contenu de l'annexe III du présent arrêté. Art. 25.A l'article 3, 1, de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime, modifié par les arrêtés royaux des 12 juin 1975 et 28 mars 1984, les mots « visés au § 2 » sont supprimés. Art. 26.L'article 4 du même arrêté, remplacé par l'arrêté royal du 10 juillet 1981, est remplacé comme suit : « Art. 4.Application dans les zones de navigation restreinte Le présent arrêté n'est pas d'application aux navires à passagers effectuant exclusivement des voyages nationaux dans une zone de navigation restreinte le long de la côte. » Art. 27.L'arrêté royal du 9 décembre 1998 portant exécution de la directive 98/18/CE du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers est abrogé. Art. 28.Le présent arrêté entre en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge . Art. 29.Notre Ministre de la Mobilité et des Transports et Notre Ministre des Télécommunications sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté. Donné à Bruxelles, le 11 mars 2002. ALBERT Par le Roi : La Ministre de la Mobilité et des Transports, Mme I. DURANT Le Ministre des Télécommunications, R. DAEMS Annexe I Exigences de sécurité des navires à passagers neufs et existants qui effectuent des voyages nationaux TABLE DES MATIERES CHAPITRE Ier. - Généralités CHAPITRE II- 1. - Construction - Compartimentage et stabilité, machines et installations électriques Partie A - Dispositions générales 1 Définitions relatives à la partie B 2 Définitions relatives aux parties C, D et E Partie B - Stabilité à l'état intact, compartimentage et stabilité après avarie 1 Stabilité à l'état intact 2 Compartimentage étanche à l'eau 3 Longueur envahissable 4 Longueur admissible des compartiments 5 Perméabilité 6 Facteur de cloisonnement 7 Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires 8 Stabilité après avarie 8-1 Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie 8-2 Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus 9 Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux de machines 10 Doubles-fonds 11 Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage 12 Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à l'eau, etc. 13 Ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau 14 Navires pour le transport des véhicules de marchandises et du personnel d'accompagnement 15 Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion 16 Etanchéité des navires à passagers au-dessus de la ligne de surimmersion 17 Fermeture des portes de chargement de la cargaison 17-1 Etanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement) jusqu'aux locaux situés au-dessous 17-2 Accès aux ponts rouliers 17-3 Fermeture des cloisons sur le pont roulier 18 Renseignements sur la stabilité 19 Documents pour le contrôle en cas d'avarie 20 Etanchéité de la coque et de la superstructure, prévention et contrôle des avaries 21 Marquage, manoeuvres et inspections périodiques des portes étanches, etc. 22 Mentions au journal de bord 23 Plates-formes et rampes relevables pour voitures Partie C - Machines 1 Dispositions générales 2 Moteurs à combustion interne 3 Installations d'assèchement 4 Nombre et types de pompes d'assèchement 5 Marche arrière 6 Appareil à gouverner 7 Prescriptions supplémentaires applicables aux appareils à gouverner électriques ou électrohydrauliques 8 Dispositifs de ventilation des locaux de machines 9 Communication entre la passerelle de navigation et les locaux de machines 10 Dispositif d'alarme destiné à prévenir les mécaniciens 11 Position des installations de secours 12 Commandes des machines 13 Tuyaux de vapeur 14 Circuits d'air comprimé 15 Protection contre le bruit 16 Ascenseurs Partie D - Installations électriques 1 Dispositions générales 2 Source principale d'énergie électrique et dispositifs d'éclairage 3 Source d'énergie électrique de secours 4 Eclairage de secours supplémentaire à bord des navires rouliers 5 Précautions contre les électrocutions, l'incendie et autres accidents d'origine électrique Partie E - Prescriptions supplémentaires applicables aux locaux de machines exploités sans présence permanente du personnel Examen particulier 1 Dispositions générales 2 Précautions contre l'incendie 3 Protection contre l'envahissement 4 Commande de l'appareil propulsif à partir de la passerelle de navigation 5 Communications 6 Dispositif d'alarme 7 Dispositif de sécurité 8 Prescriptions spéciales applicables aux machines, aux chaudières et aux installations électriques 9 Commande automatique et système d'alarme CHAPITRE II- 2. - Prévention, detection et extinction de l'incendie Partie A - Généralités 1 Principes fondamentaux 2 Définitions 3 Pompes d'incendie, collecteur principal, bouches, manches et ajutages 4 Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie 5 Extincteurs d'incendie 6 Dispositifs d'extinction de l'incendie dans les locaux de machines 7 Dispositions spéciales dans les locaux de machines 8 Dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, système de détection et système avertisseur d'incendie 9 Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie 10 Dispositions relatives aux combustibles liquides, à l'huile de graissage et aux autres huiles inflammables 11 Equipement de pompier 12 Divers 13 Plans concernant la lutte contre l'incendie et exercices d'incendie 14 Possibilité d'utilisation rapide des dispositifs d'extinction de l'incendie Partie B - Mesures de protection contre l'incendie 1 Structure 2 Tranches verticales principales et zones horizontales 3 Cloisons situées à l'intérieur d'une tranche verticale principale 4 Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs transportant plus de 36 passagers 5 Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs ne transportant pas plus de 36 passagers et à bord de navires existants de la classe B transportant plus de 36 passagers 6 Moyens d'évacuation 6-1 Echappées ménagées à bord des navires rouliers à passagers 7 Accès et ouvertures pratiqués dans les cloisonnements des types "A" et "B" 8 Protection des escaliers et des ascenseurs dans les locaux d'habitation et de service 9 Système de ventilation 10 Fenêtres et hublots 11 Utilisation restreinte des matériaux combustibles 12 Détails de construction 13 Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie et dispositifs automatiques d'extinction par eau diffusée, de détection et d'alarme d'incendie 14 Protection des locaux de catégorie spéciale 15 Service de ronde, dispositifs de détection de l'incendie, systèmes avertisseurs et systèmes de haut-parleurs 16 Modernisation des navires existants de la classe B transportant plus de 36 passagers 17 Exigences particulières relatives aux navires transportant des marchandises dangereuses CHAPITRE III. - Engins de sauvetage 1 Définitions 2 Communications, embarcations et radeaux de sauvetage et canots de secours, engins de sauvetage individuels 3 Système d'alarme générale en cas de situation critique, consignes d'exploitation, manuel de formation, rôles d'appel et consignes en cas de situation critique 4 Effectifs des embarcations et des radeaux de sauvetage et encadrement 5 Dispositions à prendre pour l'appel et l'embarquement dans les embarcations et les radeaux de sauvetage 5-1 Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers 5-2 Aires d'atterrissage et d'évacuation par hélicoptère 5-3 Système d'aide à la décision destiné aux capitaines 6 Postes de mise à l'eau 7 Arrimage des embarcations et des radeaux de sauvetage 8 Arrimage des canots de secours 9 Dispositifs de mise à l'eau et de récupération des embarcations et des radeaux de sauvetage 10 Dispositifs d'embarquement dans les canots de secours, de mise à l'eau et de récupération 11 Consignes en cas de situation critique 12 Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections 13 Formation et exercices en vue de l'abandon du navire CHAPITRE Ier. - Généralités En cas de mention expresse, les règles de la présente annexe s'appliquent à tous les navires à passagers neufs et existants des classes A, B, C et D qui effectuent des voyages nationaux. Les navires neufs sous pavillon belge des classes B, C et D d'une longueur inférieure à 24 mètres sont tenus de respecter les prescriptions des règles II-1/B/2 à II-1/B/8 et de la règle II-1/B/10 de la présente annexe, à moins que les fonctionnaires désignés ne garantissent qu'ils satisfont aux règles nationales et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent. Les navires existants sous pavillon belge des classes C et D ne sont pas tenus de respecter les règles des chapitres II-1 et II-2 de la présente annexe dans la mesure où les fonctionnaires désignés garantissent qu'ils satisfont aux règles nationales et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent. Lorsque, en vertu de la présente annexe, une résolution de l'OMI doit être appliquée à des navires existants, les navires construits au plus tard deux ans après la date d'adoption de cette résolution par l'OMI ne sont pas tenus de se conformer à ladite résolution, à condition qu'ils se conforment à la/aux résolution(
11. s)antérieures applicables, selon les cas. Par réparations, transformations et modifications "d'envergure", on entend, à titre d'exemple : - Tout changement modifiant de façon notable les dimensions d'un navire. Exemple : allongement par adjonction d'une nouvelle coque centrale. - Tout changement modifiant de façon notable la capacité en passagers admise par le navire. Exemple : conversion du pont à véhicules en logement pour les passagers. - Tout changement augmentant de façon notable la durée de service d'un navire. Exemple : renouvellement des logements pour passagers sur tout un pont. L'indication "(règle ...)" qui suit plusieurs titres de règles dans la présente annexe se réfère aux règles de la convention Solas de 1974, sur lesquelles ont été fondées les règles de la présente annexe. CHAPITRE II- 1. - Construction - Compartimentage et stabilité, machines et installations électriques PARTIE A DISPOSITIONS GENERALES 1. Définitions relatives à la partie B (règle 2) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .1 .1 La ligne de charge de compartimentage est la flottaison considérée dans la détermination du compartimentage du navire. .2 La ligne de charge maximale de compartimentage est la flottaison qui correspond au tirant d'eau le plus élevé autorisé par les règles de compartimentage applicables. .2 La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage. .3 La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de charge maximale de compartimentage ou au- dessous de cette ligne de charge. .4 Le tirant d'eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée. .5 Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d'un navire dans une eau de densité égale à 1,025 à la flottaison en charge correspondant au franc-bord d'été assigné et le poids lège de ce navire. .6 Le poids lège est le déplacement d'un navire en tonnes à l'exclusion de la cargaison, du combustible, de l'huile de graissage, de l'eau de ballast, de l'eau douce et de l'eau d'alimentation dans les citernes, des provisions de bord, ainsi que des passagers, de l'équipage et de leurs effets. .7 Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu'auquel s'élèvent les cloisons étanches transversales. .8 La ligne de surimmersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 millimètres au moins, au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement. .9 La perméabilité d'un espace s'exprime par le pourcentage du volume de cet espace que l'eau peut occuper. Le volume d'un espace qui s'étend au-dessus de la ligne de surimmersion est mesuré seulement jusqu'à la hauteur de cette ligne. .10 La tranche des machines s'étend entre le tracé de la quille hors membres et la ligne de surimmersion, d'une part, et, d'autre part, entre les cloisons étanches transversales principales qui limitent l'espace occupé par les machines principales, les machines auxiliaires et les chaudières servant à la propulsion. .11 Les espaces à passagers sont les espaces qui sont prévus pour le logement et l'usage des passagers, à l'exclusion des soutes à bagages, des magasins, des soutes à provisions, à colis postaux et à dépêches. .12 L'étanchéité à l'eau en fonction de la structure est la capacité d'un navire à prévenir les passages d'eau par la structure dans toutes les directions, sous la pression de l'eau susceptible de pénétrer dans un navire à l'état intact ou après avarie. .13 Etanche aux intempéries se dit d'un dispositif qui, dans toutes les conditions de vent et de vagues, ne laisse pas pénétrer l'eau dans le navire. .14 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle II-2/A/2. 2. Définitions relatives aux parties C, D et E (règle 3) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .1 .1 Le dispositif de commande de l'appareil à gouverner est le matériel qui transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de l'appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, des tuyautages et des câbles. .2 L'appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs de gouvernail, les groupes moteurs, s'il en existe, et les accessoires de l'appareil ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des conditions normales de service. .2 Un groupe moteur de l'appareil à gouverner est : .1 dans le cas d'un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et le matériel électrique associé; .2 dans le cas d'un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ainsi que la pompe à laquelle le moteur est relié; .3 dans le cas d'autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur d'entraînement et la pompe à laquelle il est relié. .3 L'appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de l'appareil à gouverner principal, mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance de l'appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux mêmes fins. .4 Les conditions normales d'exploitation et d'habitabilité sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manoeuvrabilité, la sécurité de la navigation, la protection contre l'incendie et l'envahissement, les signaux et les communications intérieurs et extérieurs, les moyens d'évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage ainsi que les moyens d'assurer un confort correspondant aux conditions d'habitabilité prévues, sont en état de marche et fonctionnent normalement. .5 Une situation critique est une situation dans laquelle l'un quelconque des services nécessaires au maintien de conditions normales d'exploitation et d'habitabilité n'est pas assuré par suite de la défaillance de la source principale d'énergie électrique. .6 Une source principale d'énergie électrique est une source destinée à alimenter en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité. .7 Un navire privé d'énergie est un navire dont l'appareil propulsif principal, les chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d'énergie. .8 Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source principale d'énergie électrique. .9 Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source principale d'énergie électrique et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services du navire. .10 Le tableau de secours est le tableau qui, en cas de défaillance du système principal d'alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la source d'énergie électrique de secours ou par la source transitoire d'énergie électrique de secours et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services de secours. .11 Une source d'énergie électrique de secours est une source d'énergie électrique destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l'alimentation fournie par la source principale d'énergie électrique. .12 La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu'il est à son tirant d'eau maximal. .13 La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé pouvoir atteindre lorsqu'il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue à la construction et qu'il est à son tirant d'eau maximal. .14a Les locaux de machines sont tous les locaux de machines de catégorie A et tous les autres locaux qui contiennent l'appareil propulsif, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d'air, et les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent. .14b Les locaux de machines de la catégorie A sont tous les locaux et puits y aboutissant qui contiennent : .1 des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale; ou .2 des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion principale lorsque leur puissance totale est d'au moins 375 kW; ou .3 toute chaudière à combustible liquide ou groupe de traitement du combustible liquide. .15 Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l'appareil à gouverner, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments servant aux mêmes fins. .16 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d'énergie de secours ou les installations centrales de détection et d'extinction de l'incendie. PARTIE B STABILITE A L'ETAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET STABILITE APRES AVARIE 1. Stabilité à l'état intact (résolution A.167 telle que modifiée par la résolution A.206 et la résolution A.749) NAVIRES NEUFS DES CLASSES A, B, C ET D D'UNE LONGUEUR EGALE OU SUPERIEURE A 24 mètres : Toutes les classes de navires neufs d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres doivent satisfaire aux dispositions relatives aux navires à passagers du recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact que l'OMI a adoptées le 4 novembre 1993 au titre de la résolution A.749

(18)à la dix-huitième session de son assemblée. NAVIRES EXISTANTS DES CLASSES A ET B D'UNE LONGUEUR EGALE OU SUPERIEURE A 24 mètres : Dans toutes les conditions de charge, tous les navires existants des classes A et B doivent satisfaire aux critères de stabilité suivants une fois l'effet de carène liquide corrigé dans les citernes conformément aux hypothèses de la résolution 167, appendice I, ou équivalent.

1. a)L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe GZ) ne doit pas être inférieure à : (
2. i)0,055 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 30 degrés; (
3. ii)0,09 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 40 degrés ou l'angle d'envahissement, c'est-à-dire l'angle d'inclinaison auquel les bords inférieurs de toute ouverture de la coque, des superstructures ou des roufs impossibles à fermer hermétiquement sont immergés si cet angle est inférieur à 40 degrés; (iii) 0,03 m.rad entre les angles d'inclinaison de 30 et 40 degrés ou entre un angle de 30 degrés et l'angle d'envahissement si cet angle est inférieur à 40 degrés.
4. b)Le levier de redressement GZ doit être d'au moins 0,20 mètres à un angle d'inclinaison égal ou supérieur à 30 degrés.
5. c)Le levier de redressement maximal GZ doit apparaître à un angle d'inclinaison qui, de préférence, n'excède pas 30 degrés, mais n'est pas inférieur à 25 degrés.
6. d)La hauteur métacentrique transversale initiale ne doit pas être inférieure à 0,15 mètres. Les conditions de charge à prendre en compte pour vérifier le respect des conditions de stabilité ci-dessus doivent au moins inclure les critères repris à l'appendice II de la résolution A.167(IV) de l'OMI. Tous les navires existants des classes A et B d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres doivent aussi satisfaire aux critères supplémentaires énoncés à la résolution A.167(IV), annexe, article 5.2, de l'OMI et au critère de roulis et de vent forts énoncé à la résolution A.562

(14)de l'OMI.

1. Compartimentage étanche à l'eau NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : Chaque navire doit être compartimenté par des cloisons étanches à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement et la longueur maximale des compartiments étanches à l'eau doit être calculée selon les prescriptions spécifiques ci-après. Toute autre partie de la structure interne qui influence l'efficacité du compartimentage du navire doit être étanche à l'eau.
2. Longueur envahissable (règle 4) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .1 Pour chaque point, la longueur envahissable est la portion maximale de la longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut être envahie par l'eau dans l'hypothèse de perméabilité fournie ci-dessous, sans que le navire s'immerge au- delà de la ligne de surimmersion. .2 Pour un navire n'ayant pas de pont de cloisonnement continu, la longueur envahissable en chaque point peut être déterminée en considérant une ligne de surimmersion continue qui n'est en aucun point à moins de 76 millimètres au-dessous de la partie supérieure du pont (en abord) jusqu'où les cloisonnements en question et le bordé extérieur sont maintenus étanches. .3 Si une partie de la ligne de surimmersion considérée est sensiblement au-dessous du pont jusqu'où les cloisonnements sont prolongés, les fonctionnaires désignés peuvent autoriser des dérogations dans une certaine limite pour l'étanchéité des parties du cloisonnement qui sont au-dessus de la ligne de surimmersion et immédiatement au-dessous du pont supérieur.
3. Longueur admissible des compartiments (règle 6) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : La longueur maximale admissible d'un compartiment ayant son centre en un point quelconque de la longueur du navire résulte de la multiplication de la longueur envahissable par un facteur approprié appelé facteur de cloisonnement.
4. Perméabilité (règle 5) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : Les hypothèses visées à la règle 3 sont relatives aux perméabilités des volumes limités à la partie haute par la ligne de surimmersion. Dans la détermination des longueurs envahissables, la perméabilité moyenne supposée des locaux situés sous la ligne de surimmersion doit être égale à la valeur indiquée au tableau de la règle 8.
6. Facteur de cloisonnement Le facteur de cloisonnement F doit être le suivant : POUR LES NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET LES NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : Pour la consultation du tableau, voir image où : N est le nombre de passagers que le navire est autorisé à transporter. Les navires existants de la classe B doivent satisfaire à la présente prescription au plus tard à la date de la mise en conformité avec le point 2 de la règle II-1/B/8-
8. Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (règle 7) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .1 Quand, dans une ou plusieurs régions du navire, les cloisons étanches sont prolongées jusqu'à un pont plus élevé que sur le reste du navire et qu'on désire bénéficier de cette extension des cloisons en hauteur, on peut, pour calculer la longueur envahissable, utiliser des lignes de surimmersion séparées pour chacune de ces régions du navire, à condition : .1 que la muraille du navire s'étende sur toute la longueur du navire jusqu'au pont correspondant à la ligne de surimmersion la plus haute et que toutes les ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de ce pont sur toute la longueur du navire soient considérées comme étant, au regard de la règle 15, au-dessous de la ligne de surimmersion, et .2 que les deux compartiments adjacents à la "baïonnette" du pont de cloisonnement soient, chacun, dans les limites de la longueur admissible correspondant à leurs lignes de surimmersion respectives et que, en outre, leurs longueurs combinées n'excèdent pas le double de la longueur admissible calculée avec la ligne de surimmersion inférieure. .2 La longueur d'un compartiment peut dépasser la longueur admissible fixée par les prescriptions de la règle 4 pourvu que la longueur de chacune des deux paires de compartiments adjacents, comprenant chacune le compartiment en question, ne dépasse ni la longueur envahissable ni deux fois la longueur admissible. .3 Une cloison transversale principale peut présenter une niche pourvu qu'aucun point de la niche ne dépasse, vers l'extérieur du navire, deux surfaces verticales menées de chaque bord à une distance du bordé égale à un cinquième de la largeur du navire, cette distance étant mesurée normalement au plan diamétral du navire et dans le plan de la ligne de charge maximale de compartimentage. Si une partie de niche dépasse les limites ainsi fixées, cette partie est considérée comme une baïonnette et on lui applique les règles du point .
9. .4 Lorsqu'une cloison transversale principale présente une niche ou une baïonnette, on la remplace, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane équivalente. .5 Lorsqu'un compartiment principal étanche transversal est lui- même compartimenté, s'il peut être établi à la satisfaction des fonctionnaires désignés que, dans l'hypothèse d'une avarie s'étendant sur la plus petite des deux longueurs 3,0 mètres plus 3 pour cent de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10 pour cent de la longueur du navire, l'ensemble du compartiment principal n'est pas envahi, une augmentation proportionnelle de la longueur admissible peut être accordée par rapport à celle qui serait calculée sans tenir compte du compartimentage supplémentaire. Dans ce cas, le volume de la réserve de flottabilité supposé intact du côté opposé à l'avarie ne doit pas être supérieur à celui qui est supposé intact du côté de l'avarie. Une augmentation ne sera accordée aux termes du présent point que si elle ne risque pas d'entraver une conformité avec la règle
10. NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D : .6 Une cloison transversale principale peut être à baïonnette pourvu qu'elle satisfasse à l'une des conditions suivantes : .1 la longueur combinée des deux compartiments séparés par la cloison en question n'excède pas 90 pour cent de la longueur envahissable ou deux fois la longueur admissible, avec la réserve, toutefois, que pour les navires ayant un facteur de cloisonnement égal à 1, la longueur totale des deux compartiments en question ne dépasse pas la longueur admissible; .2 un compartimentage supplémentaire est prévu par le travers de la baïonnette pour maintenir le même degré de sécurité que si la cloison était plane; .3 le compartimentage au-dessus duquel s'étend la baïonnette ne dépasse pas la longueur admissible correspondant à une ligne de surimmersion prise 76 millimètres au-dessous de la baïonnette. .7 Pour les navires d'au moins 100 mètres de longueur, une des cloisons principales transversales en arrière de la cloison d'abordage doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant au plus égale à la longueur admissible. .8 Si la distance entre deux cloisons transversales principales adjacentes ou entre les cloisons planes équivalentes ou enfin la distance entre deux plans verticaux passant par les points les plus rapprochés des baïonnettes, s'il y en a, est inférieure à la plus petite des trois longueurs 3,0 mètres plus 3 pour cent de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10 pour cent de la longueur du navire, une seule de ces cloisons est acceptée comme faisant partie du cloisonnement du navire. .9 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la longueur combinée de deux compartiments adjacents quelconques ne doit pas excéder la longueur envahissable.
11. Stabilité après avarie (règle 8) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .1.1 Il doit être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d'exploitation, une stabilité telle que, après envahissement d'un compartiment principal quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables, le navire, au stade final de l'envahissement, puisse satisfaire aux conditions ci-dessous. .1.2 Lorsque deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un cloisonnement avec baïonnette répondant aux prescriptions de la règle 7 point.6.1, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec les deux compartiments adjacents supposés envahis. .1.3 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec deux compartiments adjacents quelconques envahis. .2.1 Les dispositions du point .1 sont déterminées conformément aux points .3,.4 et.6 par des calculs tenant compte des proportions et des caractéristiques de base du navire, ainsi que de la disposition et de la configuration des compartiments ayant subi une avarie. Pour ces calculs, on considère le navire comme étant dans les plus mauvaises conditions de service possibles du point de vue de la stabilité. .2.2 Lorsqu'il est proposé d'installer des ponts, des doubles coques ou des cloisons longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement l'envahissement de l'eau, il faut tenir compte de la mesure dans laquelle ces dispositions sont de nature à influencer les résultats des calculs. .2.3 La stabilité requise après avarie et équilibrage doit être déterminée de la manière suivante : .2.3.1 la courbe des bras de levier de redressement résiduels positifs doit avoir un arc minimal de 15 degrés au-delà de la position d'équilibre. Cet arc peut être ramené à un minimum de 10 degrés lorsque la zone située sous la courbe des bras de levier de redressement est celle spécifiée au sous-point .2.3.2 multipliée par le rapport 15/arc, ce dernier étant exprimé en degrés; .2.3.2 l'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement, mesurée à partir de l'angle d'équilibre jusqu'au plus petit des angles ci-après, doit au moins être égale à 0,015 m.rad : .1 l'angle auquel l'envahissement progressif se produit; .2 22 degrés (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement d'un compartiment ou 27 degrés (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement simultané de deux compartiments adjacents. .2.3.3 Un bras de levier de redressement résiduel doit être calculé dans l'arc de stabilité compte tenu du plus grand des moments d'inclinaison suivants : .1 moment d'inclinaison dû au rassemblement des passagers sur un bord du navire; .2 moment d'inclinaison dû à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire; .3 moment d'inclinaison dû à la pression du vent; à l'aide de la formule suivante pour les navires neufs de la classe B : GZ(en mèters) = moment d'inclinaison/déplacement + 0,04 Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit être inférieur à 0,10 mètres. .2.3.4 Pour le calcul des moments d'inclinaison aux termes du point .2.3.3, on part des hypothèses ci-après : .1 Moments dus au rassemblement des passagers : .1.1 quatre personnes par mètre carré; .1.2 masse de 75 kilogrammes par passager; .1.3 répartition des passagers sur les surfaces de pont disponibles sur un bord du navire sur les ponts où sont situés les postes de rassemblement et de manière à obtenir le moment d'inclinaison le plus défavorable. .2 Moments dus à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire : .2.1 on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec leur plein chargement et prêts à être mis à la mer; .2.2 pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être mises à l'eau avec leur plein chargement depuis la position d'arrimage, on prend le moment d'inclinaison maximal au cours de la mise à l'eau; .2.3 on suppose qu'un radeau de sauvetage avec son plein chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi l'avarie et qu'il est débordé prêt à être mis à la mer; .2.4 les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment d'inclinaison ou le moment de redressement; .2.5 on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire opposé à celui du côté duquel le navire s'est incliné se trouvent en position d'arrimage. .3 Moments d'inclinaison dus à la pression du vent : .3.1 classe B : on suppose que la pression du vent est de 120 N/m2; classes C et D : on suppose que la pression du vent est de 80 N/m2; .3.2 l'aire utilisée est la projection de l'aire latérale du navire située au-dessus de la flottaison correspondant à l'état intact; .3.3 le bras du moment d'inclinaison est la distance verticale comprise entre un point situé à la moitié du tirant d'eau moyen correspondant à l'état intact et le centre de gravité de l'aire latérale. .2.4 Lors d'envahissements progressifs graves, qui engendrent une réduction rapide du bras de levier de redressement de 0,04 mètres ou plus, la courbe des bras de levier de redressement doit être considérée comme se terminant à l'angle d'envahissement progressif, et l'arc et la zone définis aux points .2.3.1 et .2.3.2 doivent être mesurés à cet angle. .2.5 Lors d'un envahissement progressif et limité qui ne s'amplifie pas et réduit le bras de levier de redressement de moins de 0,04 mètres, un niveau faible et acceptable, le restant de la courbe sera partiellement tronqué en supposant que l'espace progressivement envahi a d'emblée subi cet envahissement. .2.6 Aux stades intermédiaires de l'envahissement, le bras de levier de redressement maximal doit être d'au moins 0,05 mètres et l'arc des bras de levier de redressement positifs doit être d'au moins 7 degrés. Dans tous les cas, on suppose qu'il y a une seule brèche dans la coque et une seule carène liquide. .3 Pour le calcul de la stabilité en cas d'avarie, on adopte en général les perméabilités de volume et de surface suivantes : Pour la consultation du tableau, voir image Des perméabilités de surface plus élevées doivent être adoptées pour les espaces qui, au voisinage du niveau de l'eau, après avarie, ne contiennent aucune surface appréciable de machines ou de locaux d'habitation et pour les espaces qui ne sont généralement occupés par aucune quantité appréciable de marchandises ou d'approvisionnements. .4 On suppose que les dimensions de l'avarie considérée sont les suivantes : .1 étendue longitudinale : la plus petite des deux valeurs : 3,0 mètres plus 3 pour cent de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10 pour cent de la longueur du navire; .2 étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement au plan diamétral au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage) : une distance d'un cinquième de la largeur du navire, et .3 étendue verticale : du tracé de la quille hors membres (ligne d'eau zéro) sans limitation vers le haut; .4 si une avarie d'une étendue inférieure à celle indiquée dans les points .4.1, .4.2 et .4.3 entraîne des conditions plus sévères du point de vue de la bande ou de la hauteur métacentrique résiduelle, une telle avarie est adoptée comme hypothèse des calculs. .5 L'envahissement dissymétrique doit être réduit au minimum, grâce à des dispositions convenables. Lorsqu'il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les moyens adoptés pour l'équilibrage doivent, si possible, être automatiques, mais, dans tous les cas où des commandes des traverses d'équilibrage sont prévues, leur manoeuvre doit pouvoir se faire d'un point situé au- dessus du pont de cloisonnement. Pour les navires neufs des classes B, C et D, l'angle maximal d'inclinaison après envahissement mais avant équilibrage ne doit pas être supérieur à 15 degrés. Lorsque des dispositifs d'équilibrage sont requis, la durée de l'équilibrage ne doit pas excéder 15 minutes. Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires concernant l'usage des dispositifs d'équilibrage. .6 Le navire, dans sa situation définitive, après avarie et, dans le cas d'un envahissement dissymétrique, après que les mesures d'équilibrage ont été prises, doit satisfaire aux conditions suivantes : .1 en cas d'envahissement symétrique, la hauteur métacentrique résiduelle doit être positive et au moins égale à 50 millimètres; elle est calculée par la méthode à déplacement constant; .2 dans le cas d'un envahissement dissymétrique, l'angle d'inclinaison en cas d'envahissement d'un seul compartiment ne doit pas dépasser 7 degrés pour les navires de la classe B (neufs et existants) et 12 degrés pour les navires des classses C et D (neufs). En cas d'envahissement simultané de deux compartiments adjacents, un angle d'inclinaison de 12 degrés peut être autorisé pour les navires existants et les navires neufs de la classe B à condition que, dans la partie envahie du navire, le facteur de cloisonnement ne soit jamais supérieur à 0,50; .3 en aucun cas, la ligne de surimmersion ne doit être immergée au stade final de l'envahissement. S'il est considéré comme probable que la ligne de surimmersion se trouve immergée au cours d'un stade intermédiaire de l'envahissement, les fonctionnaires désignés peuvent exiger toutes études et dispositions qu'ils jugent nécessaires pour la sécurité du navire. .7 Le capitaine doit être en possession des données nécessaires pour assurer, dans les conditions d'exploitation, une stabilité à l'état intact suffisante pour permettre au navire de résister aux avaries critiques. Dans le cas de navires pourvus de traverses d'équilibrage, le capitaine du navire doit être informé des conditions de stabilité dans lesquelles les calculs de la bande ont été effectués et il doit être averti que, si le navire se trouvait, à l'état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre une bande trop importante en cas d'avarie. .8 Les données destinées à permettre au capitaine d'assurer une stabilité à l'état intact suffisante, dont il est question au point .7, doivent comprendre des renseignements donnant soit la hauteur maximale admissible du centre de gravité du navire au- dessus de la quille (KG), soit la distance métacentrique minimale admissible (GM), pour une gamme de tirants d'eau ou de déplacements suffisante pour couvrir toutes les conditions d'exploitation. Ces renseignements doivent refléter l'influence de diverses assiettes compte tenu des limites d'exploitation. .9 Les échelles de tirants d'eau doivent être marquées de façon bien lisible à l'avant et à l'arrière de chaque navire. Lorsque les marques de tirants d'eau ne sont pas placées à un endroit où elles sont facilement lisibles ou lorsqu'il est difficile de les lire en raison des contraintes d'exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit aussi être équipé d'un système fiable de mesure du tirant d'eau permettant de déterminer les tirants d'eau à l'avant et à l'arrière. .10 Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit déterminer l'assiette et la stabilité du navire et aussi vérifier et indiquer par écrit que le navire satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes. La stabilité du navire est toujours déterminée par calcul. Un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou un dispositif équivalent peut être utilisé à cette fin. .11 Les fonctionnaires désignés ne peuvent accorder de dérogation aux exigences concernant la stabilité en cas d'avarie à moins qu'il ne soit démontré que, dans toute condition d'exploitation, la hauteur métacentrique, à l'état intact, résultant de ces exigences est trop élevée pour l'exploitation envisagée. .12 Des dérogations aux prescriptions relatives à la stabilité en cas d'avarie ne doivent être accordées que dans des cas exceptionnels et sous réserve que les fonctionnaires désignés estiment que les proportions, les dispositions et autres caractéristiques du navire, susceptibles d'être pratiquement et raisonnablement adoptées dans des circonstances d'exploitation particulières propres au navire, sont les plus favorables possibles du point de vue de la stabilité en cas d'avarie. 8-
12. Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie (règle 8-1) NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B : Les navires rouliers à passagers existants de la classe B doivent satisfaire aux dispositions de la règle 8, au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'application qui est prescrite ci-dessous, suivant la valeur de A/Amax. tel que défini dans l'annexe de la procédure de calcul pour évaluer la capacité de survie des navires rouliers à passagers existants à l'aide d'une méthode simplifiée fondée sur la résolution A.265(VIII), que le Comité de la sécurité maritime a mise au point à sa cinquante-neuvième session, en juin 1991 (MSC/Circ. 574) : Pour la consultation du tableau, voir image 8-
13. Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus (règle 8-2) NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B : Nonobstant les dispositions des règles II-1/B/8 et II-1/B/8-1 : .1 les navires rouliers à passagers neufs autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux dispositions du point .2.3 de la règle II-1/B/8, l'avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire, et .2 les navires rouliers à passagers existants autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux prescriptions du point .1 au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'application prescrite aux points .2.1, .2.2 ou.2.3, la date la plus éloignée étant retenue : Pour la consultation du tableau, voir image
14. Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (règle 10) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .1 Les navires doivent être pourvus d'une cloison de coqueron avant ou d'abordage qui doit être étanche à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5 pour cent de la longueur du navire et au plus à 3 mètres plus 5 pour cent de la longueur du navire. .2 Lorsqu'une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison, telle qu'une étrave à bulbe, se prolonge au- delà de la perpendiculaire avant, les distances prescrites au point .1 doivent être mesurées à partir d'un point situé : .1 soit à mi-distance de ce prolongement; .2 soit à une distance égale à 1,5 pour cent de la longueur du navire à l'avant de la perpendiculaire avant; .3 soit à une distance de 3 mètres à l'avant de la perpendiculaire avant; la valeur retenue est la valeur la plus faible. .3 S'il existe à l'avant une longue superstructure, la cloison de coqueron avant ou d'abordage doit être prolongée, de manière à être étanche aux intempéries, jusqu'au pont complet situé au- dessus du pont de cloisonnement. Le prolongement doit être installé de manière à exclure la possibilité d'un endommagement par la porte d'étrave en cas d'endommagement ou de détachement de celle-ci. .4 Le prolongement requis au point .3 peut ne pas être placé directement au-dessus de la cloison pour autant que toutes les parties du prolongement ne se situent pas au-delà de la limite avant prescrite au point .1 ou .
15. Pour ce qui est cependant des navires existants de la classe B : .1 lorsqu'une rampe de chargement en pente fait partie du prolongement de la cloison d'abordage au-dessus du pont de cloisonnement, la partie de la rampe qui se trouve à plus de 2,3 mètres au-dessus du pont de cloisonnement peut s'étendre sur 1,0 mètre au maximum à l'avant des limites avant prescrites aux points .1 et .2; .2 lorsque la rampe existante ne satisfait pas aux prescriptions régissant son acceptabilité en tant que prolongement de la cloison d'abordage et que sa position est telle que ce prolongement ne peut pas être placé dans les limites prescrites aux points .1 ou .2, le prolongement peut être placé à une distance limitée en arrière de la limite arrière prescrite au point .1 ou au point .
16. Cette distance ne devrait pas être supérieure à celle qui est nécessaire pour éviter de gêner le fonctionnement de la rampe. Le prolongement de la cloison d'abordage doit s'ouvrir vers l'avant et satisfaire aux prescriptions du point .3 et il doit être disposé de manière à ne pas pouvoir être endommagé par la rampe en cas d'avarie ou de détachement de cette dernière. .5 Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée comme un prolongement de la cloison d'abordage. .6 Dans le cas des navires existants de la classe B, les dispositions des points .3 et .4 doivent être appliquées au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après le 1er juillet
17. .7 Il doit également être prévu une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant la tranche des machines des espaces à passagers et à marchandises situés à l'avant et à l'arrière; ces cloisons doivent être étanches à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière peut présenter une baïonnette au-dessous de ce pont pourvu que le degré de sécurité du navire en ce qui concerne le compartimentage ne soit pas diminué de ce fait. .8 Dans tous les cas, les tubes de sortie d'arbres arrière doivent être enfermés dans des espaces étanches. Le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel étanche à l'eau ou dans un autre espace étanche à l'eau séparé du compartiment des tubes de sortie d'arbres arrière et d'un volume assez réduit pour qu'il puisse être rempli par une fuite du presse-étoupe sans que la ligne de surimmersion soit immergée.
18. Doubles-fonds (règle 12) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .1 Un double-fond doit être installé de la cloison du coqueron avant à la cloison du coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible et compatible avec les caractéristiques et l'utilisation normale du navire. .1 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 50 mètres mais inférieure à 61 mètres doivent être pourvus d'un double-fond s'étendant au moins depuis l'avant de la tranche des machines jusqu'à la cloison du coqueron avant ou aussi près que possible de cette cloison. .2 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 61 mètres mais inférieure à 76 mètres doivent être pourvus d'un double-fond au moins en dehors de la tranche des machines. Ce double-fond doit s'étendre jusqu'aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons. .3 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 76 mètres doivent être pourvus au milieu d'un double-fond s'étendant jusqu'aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons. .2 Là où un double-fond est exigé, sa hauteur doit satisfaire aux normes d'un organisme agréé et il doit se prolonger en abord vers la muraille de manière à protéger efficacement les bouchains. Cette protection est considérée comme satisfaisante si aucun point de la ligne d'intersection de l'arête extérieure de la tôle de côté avec le bordé extérieur ne se trouve au-dessous d'un plan horizontal passant par le point du tracé hors membres où le couple milieu est coupé par une droite inclinée à 25 degrés sur l'horizontale et menée par le sommet inférieur correspondant du rectangle circonscrit à la maîtresse section. .3 Les petits puisards établis dans les doubles-fonds pour recevoir les aspirations des pompes de cale, etc. ne doivent pas être plus profonds qu'il n'est nécessaire et, en aucun cas, leur profondeur ne doit être supérieure à la profondeur du double-fond dans l'axe, diminuée de 460 millimètres; les puisards ne doivent par ailleurs pas s'étendre au-dessous du plan horizontal défini au point .
19. Des puisards allant jusqu'au bordé peuvent cependant être admis à l'extrémité arrière des tunnels de ligne d'arbres. D'autres puisards (par exemple les tanks de retour d'huile de graissage sous les machines principales) peuvent être autorisés par les fonctionnaires désignés s'ils estiment que les dispositions d'ensemble assurent une protection équivalente à celle que fournit un double-fond conforme aux prescriptions de la présente règle. .4 Il n'est pas nécessaire d'installer un double-fond par le travers des compartiments étanches à l'eau de dimensions moyennes, utilisés exclusivement pour le transport des liquides, à condition que, dans l'esprit des fonctionnaires désignés, la sécurité du navire dans le cas d'une avarie du fond ou du bordé ne s'en trouve pas diminuée. .5 Les fonctionnaires désignés peuvent accorder l'exemption d'un double-fond dans toute partie du navire compartimentée suivant un facteur ne dépassant pas 0,5 s'ils reconnaissent que l'installation d'un double-fond dans cette partie ne serait pas compatible avec les caractéristiques de base et l'exploitation normale du navire.
20. Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage (règle 13) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .1 Pour assurer le maintien du degré de cloisonnement exigé, une ligne de charge correspondant au tirant d'eau adopté pour le calcul de cloisonnement approuvé doit être déterminée et marquée sur la muraille du navire (en son milieu). Un navire ayant des locaux spécialement adaptés alternativement à l'usage des passagers et au transport de marchandises peut, si l'armateur le désire, avoir une ou plusieurs lignes de charge additionnelles, marquées de façon à correspondre aux tirants d'eau de compartimentage correspondants, que les fonctionnaires désignés peuvent approuver pour les conditions d'exploitation considérées. .2 Les lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées doivent être mentionnées sur le certificat de sécurité pour navire à passagers et identifiées par la notation C.1 en présence d'une seule ligne de charge de compartimentage. En présence de plusieurs lignes de charge de compartimentage, les autres cas d'utilisation du navire seront identifiés par les notations C.2, C.3, C.4, etc. .3 Le franc-bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs-bords déterminés conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur. .4 Le franc-bord relatif à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et aux conditions d'exploitation correspondantes doit être clairement indiqué dans le certificat de sécurité pour navire à passagers. .5 Dans aucun cas, une marque de ligne de charge de compartimentage ne peut être placée au-dessus de la ligne de charge maximale en eau salée correspondant soit à l'échantillonnage du navire, soit, le cas échéant, à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur. .6 Quelles que soient les positions des marques de lignes de charge de compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé de façon à immerger la ligne de charge correspondant à la saison et à la région du globe, tracée conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur. .7 Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que la marque de ligne de charge de compartimentage correspondant à la nature de ce voyage particulier et aux conditions de service se trouve immergée.
21. Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à l'eau, etc.(règle 14) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .1 Chaque cloison de compartimentage étanche à l'eau, qu'elle soit transversale ou longitudinale, doit être construite de manière à pouvoir supporter, avec une marge de sécurité convenable, la pression due à la plus haute colonne d'eau qu'elle risque d'avoir à supporter en cas d'avarie du navire, et au moins la pression due à une colonne d'eau s'élevant jusqu'à la ligne de surimmersion. La construction de ces cloisons doit satisfaire aux normes d'un organisme agréé. .2.1 Les baïonnettes et niches pratiquées dans les cloisons doivent être étanches à l'eau et présenter la même résistance que les parties avoisinantes de la cloison. .2.2 Quand des membrures ou des barrots traversent un pont étanche ou une cloison étanche à l'eau, ce pont et cette cloison doivent être rendus étanches par leur construction propre, sans emploi de bois ou de ciment. .3 L'essai par remplissage des compartiments principaux n'est pas obligatoire. Lorsqu'il n'est pas effectué d'essai par remplissage, un essai à la lance est obligatoire; cet essai doit être effectué au stade le plus avancé possible de l'aménagement du navire. Un examen minutieux des cloisons étanches à l'eau doit, de toute façon, être effectué. .4 Le coqueron avant, les doubles-fonds (y compris les tunnels de quilles) et les doubles-coques doivent être soumis à une épreuve sous une pression correspondant aux prescriptions du point .
22. .5 Les citernes qui doivent contenir des liquides et qui forment une partie du compartimentage du navire doivent être éprouvées pour vérification de l'étanchéité sous une charge d'eau correspondant soit à la ligne de charge maximale de compartimentage, soit aux deux tiers du creux mesuré depuis le dessus de la quille jusqu'à la ligne de surimmersion, par le travers de la citerne, en prenant la plus grande de ces charges; toutefois, la hauteur de charge au-dessus du plafond de la citerne ne doit être en aucun cas inférieure à 0,9 mètres; si l'essai à l'eau ne peut pas être effectué, un essai de fuite d'air peut être admis pendant que les citernes sont soumises à une pression d'air maximale de 0,14 bar. .6 Les essais mentionnés aux points .4 et .5 ont pour but de vérifier que les dispositions structurales de cloisonnement sont étanches à l'eau et ils ne doivent pas être considérés comme sanctionnant l'aptitude d'un compartiment quelconque à recevoir des combustibles liquides ou à être utilisé à d'autres usages particuliers pour lesquels un essai d'un caractère plus sévère peut être exigé compte tenu de la hauteur que le liquide peut atteindre dans la citerne considérée ou dans les tuyautages qui la desservent.
23. Ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau (règle 15) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .1 Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches à l'eau doit être réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et la bonne exploitation du navire; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de fermeture satisfaisants. .2.1 Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc. traversent des cloisons de compartimentage étanches à l'eau, des dispositions doivent être prises pour maintenir l'intégrité de l'étanchéité à l'eau de ces cloisons. .2.2 Il ne peut exister, sur les cloisons de compartimentage étanches à l'eau, de vannes ne faisant pas partie d'un ensemble de tuyautages. .2.3 Il ne doit pas être utilisé de plomb ou autre matériau sensible à la chaleur pour les circuits traversant des cloisons de compartimentage étanches à l'eau, lorsque la détérioration de ces circuits, en cas d'incendie, risque de compromettre l'intégrité de l'étanchéité à l'eau des cloisons. .3.1 Il ne peut exister ni porte, ni trou d'homme, ni aucun orifice d'accès : .1 dans la cloison d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion; .2 dans les cloisons transversales étanches à l'eau séparant un local à cargaison d'un local à cargaison contigu, sauf exceptions spécifiées au point .10.1 et dans la règle
24. .3.2 Sauf dans le cas prévu au point .3.3, on ne peut faire traverser la cloison d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion que par un tuyau au plus, pour le service du liquide contenu dans le coqueron avant, étant entendu que ce tuyau doit être muni d'une vanne à fermeture à vis, qui soit commandée d'un point au-dessus du pont de compartimentage et dont le corps soit fixé à la cloison d'abordage à l'intérieur du coqueron avant. Toutefois, cette vanne peut être fixée à l'arrière de la cloison d'abordage à condition qu'il soit possible d'y accéder facilement dans toutes les conditions de service et que le local dans lequel elle est située ne soit pas un local à cargaison. .3.3 Si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux espèces de liquides différents, la cloison d'abordage peut être traversée au- dessous de la ligne de surimmersion par deux tuyaux, chacun d'eux satisfaisant aux prescriptions du point .3.1, pourvu qu'il n'y ait pas d'autre solution pratique pour l'installation de ce second tuyau et que, compte tenu du cloisonnement supplémentaire prévu dans le coqueron avant, la sécurité du navire demeure assurée. .4 Dans les espaces contenant les machines principales et auxiliaires, y compris les chaudières servant à la propulsion, il ne doit pas exister plus d'une porte dans chaque cloison étanche principale transversale, à l'exception des portes des tunnels de lignes d'arbres. Si le navire comporte deux lignes d'arbres ou plus, les tunnels doivent être reliés par un passage d'intercommunication. Ce passage ne doit comporter qu'une seule porte de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a deux lignes d'arbres; il ne doit pas comporter plus de deux portes de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a plus de deux lignes d'arbres. Toutes ces portes doivent être à glissières et placées de manière que leurs seuils soient aussi hauts que possible. La commande à main pour la manoeuvre de ces portes à partir d'un point se trouvant au-dessus du pont de cloisonnement doit être située à l'extérieur de l'espace affecté aux machines. .5.1 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFERIEURE A 24 METRES : Les portes étanches à l'eau doivent être à glissières ou à charnières. Des portes de type équivalent peuvent être admises, à l'exclusion des portes constituées par des panneaux boulonnés ou des portes se fermant par la seule gravité ou par la seule action d'un poids. NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR EGALE OU SUPERIEURE A 24 METRES : Les portes étanches à l'eau, sauf dans les cas prévus au point .10.1 ou dans règle 14, doivent être des portes à glissières mues par des sources d'énergie, satisfaisant aux prescriptions du point .7, et doivent pouvoir être fermées simultanément depuis le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation dans un délai maximal de 60 secondes, le navire étant en position droite. .5.2 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFERIEURE A 24 METRES : Les portes à glissières peuvent être : soit à simple commande manuelle, soit mues par des sources d'énergie en plus de la commande manuelle. NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR EGALE OU SUPERIEURE A 24 METRES : Lorsque le navire compte au maximum deux portes étanches à l'eau et que ces portes sont situées dans le local des machines ou dans les cloisons adjacentes à ce local, les fonctionnaires désignés peuvent autoriser une commande manuelle exclusive de ces deux portes. Des portes à glissières à commande manuelle doivent être assujetties en position fermée avant que le navire n'appareille pour un transport de passagers et elles doivent demeurer fermées pendant la navigation. NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .5.3 Qu'elles soient actionnées manuellement ou par des sources d'énergie, les commandes de toutes les portes étanches à l'eau à glissières, actionnées ou non par une source d'énergie, doivent permettre d'assurer la fermeture des portes lorsque le navire a une gîte de 15 degrés dans un sens ou dans l'autre. Il y a aussi lieu de tenir compte des forces susceptibles de s'exercer sur la porte, d'un côté ou de l'autre, lorsque l'eau s'écoule à travers l'ouverture, exerçant une pression statique équivalent à une hauteur d'eau de 1 mètre au moins au-dessus du seuil sur la ligne médiane de la porte. NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR EGALE OU SUPERIEURE A 24 METRES : .5.4 Les commandes des portes étanches à l'eau, y compris les conduites hydrauliques et câbles électriques, doivent être placées le plus près possible des cloisons dans lesquelles ces portes sont installées, afin de réduire au minimum la possibilité qu'elles soient endommagées en cas d'avarie subie par le navire. L'emplacement des portes étanches et de leurs commandes doit être tel que, si le navire subit une avarie d'une étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement au plan axial au niveau de la ligne maximale de compartimentage) égale ou inférieure au cinquième de la largeur du navire, le fonctionnement des portes étanches à l'eau hors de la partie endommagée ne soit pas affecté. .5.5 Toutes les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent être dotées de dispositifs de signalisation indiquant, à tous les postes de manoeuvre à distance, si les portes sont ouvertes ou fermées. Les postes de manoeuvre à distance doivent être situés uniquement sur la passerelle de navigation, conformément aux dispositions du point .7.1.5, et à l'emplacement au-dessus du pont de cloisonnement spécifié au point .7.1.4 pour la manoeuvre manuelle. NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFERIEURE A 24 METRES : .5.6 Les portes étanches qui ne sont pas conformes aux points .5.1 à .5.5 doivent être fermées avant le départ et maintenues fermées pendant la navigation; les heures de leur ouverture à l'arrivée au port et de leur fermeture avant le départ du port doivent être inscrites au journal de bord. NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFERIEURE A 24 METRES ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : .6.1 Les portes à glissières à commande manuelle peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Le mécanisme doit pouvoir être manoeuvré sur place des deux côtés et depuis un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation ou par un autre mouvement présentant le même degré de sécurité et d'un type approuvé. Le temps nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite. 6.2 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : Les portes à glissières mues par des sources d'énergie peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Lorsqu'il est prévu qu'une porte doit être fermée au moyen d'une source d'énergie depuis un poste central de manoeuvre, le mécanisme doit être disposé de manière à permettre la commande des portes sur place, des deux côtés, au moyen des mêmes sources d'énergie. Des poignées de manoeuvre locale, communiquant avec le mécanisme mû par une source d'énergie, doivent être prévues de chaque côté de la cloison et doivent être disposées de telle façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de fermeture. Les portes à glissières mues par des sources d'énergie doivent être munies d'une commande à main manoeuvrable des deux côtés de la porte et, en outre, d'un point accessible au-dessus du pont de cloisonnement par un mouvement de manivelle à rotation continue ou par un autre mouvement présentant les mêmes garanties de sécurité et d'un type approuvé. Des dispositions doivent être prises pour avertir, par un signal sonore, que le mouvement de fermeture de la porte est amorcé et va se continuer jusqu'à fermeture complète. En outre, dans les zones où le niveau de bruit est élevé, l'alarme sonore doit être accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la porte. NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR EGALE OU SUPERIEURE A 24 METRES : .7.1 Chaque porte étanche à l'eau à glissières mue par une source d'énergie : .1 doit être à déplacement vertical ou horizontal; .2 doit, sous réserve des dispositions du point .11, être normalement limitée à une largeur libre maximale de 1,2 mètres. Les fonctionnaires désignés peuvent autoriser des portes d'une largeur supérieure uniquement dans la mesure où elle le juge nécessaire pour l'exploitation efficace du navire et à condition que d'autres mesures de sécurité, notamment les suivantes, soient prises en considération : .2.1 étudier tout particulièrement la résistance de la porte et de ses dispositifs de fermeture afin d'éviter toute fuite; .2.2 la porte doit être située en dehors de la zone d'avarie B/5; .2.3 la porte doit être maintenue fermée lorsque le navire est en mer, sauf pour des périodes limitées pendant lesquelles les fonctionnaires désignés jugent absolument nécessaire qu'elle soit ouverte; .3 doit être dotée du matériel nécessaire pour utiliser l'énergie électrique, l'énergie hydraulique ou toute autre source d'énergie qui peut être acceptée par les fonctionnaires désignés, aux fins d'ouverture et de fermeture; .4 doit être pourvue d'un mécanisme individuel de commande manuelle. Il doit être possible d'ouvrir et de fermer la porte manuellement sur place des deux côtés et, en outre, de fermer la porte depuis un emplacement accessible situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation ou par un autre mouvement présentant le même degré de sécurité jugé acceptable par les fonctionnaires désignés. Le sens de rotation ou tout autre mouvement éventuel doit être clairement indiqué à tous les postes de manoeuvre. Le temps nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite; .5 doit être dotée de commandes permettant d'ouvrir et de fermer la porte depuis les deux côtés de la porte au moyen d'une source d'énergie mais aussi de fermer cette porte par le même moyen à partir du pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation; .6 doit être équipée d'une alarme sonore, distincte de toute autre alarme dans la zone, qui retentira, chaque fois que la porte sera fermée à distance au moyen d'une source d'énergie, pendant au moins 5 secondes mais pas plus de 10 secondes avant que le mouvement de fermeture de la porte soit amorcé et qui continuera à retentir jusqu'à ce que la porte soit complètement fermée. En cas de manoeuvre manuelle à distance, il suffit que l'alarme sonore retentisse uniquement lorsque la porte est en mouvement. En outre, dans les locaux à passagers et dans les zones où le niveau de bruit ambiant est élevé, les fonctionnaires désignés peuvent exiger que l'alarme sonore soit accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la porte, et .7 doit avoir une vitesse à peu près uniforme de fermeture lorsqu'elle est mue par une source d'énergie. Le temps de fermeture, à compter du moment où la porte commence à se fermer jusqu'au moment où elle est complètement fermée, ne doit en aucun cas être inférieur à 20 secondes ni supérieur à 40 secondes, le navire étant en position droite. .7.2 L'énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doit être fournie à partir du tableau de secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement; les circuits connexes de commande, d'indicateurs et d'alarme doivent être alimentés à partir du tableau de secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement, et pouvoir être alimentés automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours. .7.3 Les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent être dotées : .1 soit d'un dispositif hydraulique central comportant deux sources d'énergie indépendantes dont chacune est constituée par un moteur et une pompe capables de fermer simultanément toutes les portes. Il doit exister en outre, pour l'ensemble de l'installation, des accumulateurs hydrauliques de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de l'ensemble des portes, à savoir fermeture - ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 degrés. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d'être rencontrées par l'installation durant son service. Le dispositif de manoeuvre mû par une source d'énergie doit être conçu de manière à empêcher qu'une défaillance unique de la tuyauterie du circuit hydraulique puisse affecter le fonctionnement de plus d'une porte; le dispositif hydraulique doit être pourvu d'une alarme de niveau bas pour les réservoirs de fluide hydraulique desservant le dispositif de manoeuvre mû par une source d'énergie et d'une alarme de pression basse du gaz ou d'un autre moyen efficace de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques. Les signaux d'alarme doivent être sonores et visuels et se déclencher au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation; .2 soit d'un dispositif hydraulique propre à chaque porte dont la source d'énergie est constituée par un moteur et une pompe capables d'ouvrir et de fermer la porte. Il doit exister, en outre, un accumulateur hydraulique de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture - ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre- gîte de 15 degrés. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d'être rencontrées par l'installation durant son service. Une alarme de groupe qui se déclenche en cas de pression basse du gaz ou un autre moyen efficace de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques, doit être prévue au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation. Un indicateur de la perte d'énergie emmagasinée doit également être prévu à chaque poste de manoeuvre local; .3 soit d'un dispositif et d'un moteur électriques propres à chaque porte, la source d'énergie étant, dans chaque cas, constituée par un moteur capable d'ouvrir et de fermer la porte. La source d'énergie doit pouvoir être alimentée automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours, et avoir une capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture - ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 degrés. Les dispositifs spécifiés aux points .7.3.1, .7.3.2 et .7.3.3 devraient satisfaire aux dispositions suivantes : les systèmes moteurs des portes à glissières étanches à l'eau mues par une source d'énergie doivent être indépendants de tout autre système moteur. Une défaillance unique des dispositifs électrique ou hydraulique de manoeuvre mus par une source d'énergie, à l'exclusion du dispositif hydraulique de mise en marche, ne doit pas empêcher l'utilisation de la commande manuelle de la porte. .7.4 Des poignées de manoeuvre locale doivent être prévues de chaque côté de la cloison à une hauteur minimale de 1,6 mètres au- dessus du plancher; elles doivent être disposées de telle façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de fermeture mû par une source d'énergie. Le sens dans lequel les poignées doivent être actionnées pour ouvrir et fermer la porte doit correspondre à la direction du mouvement de la porte et doit être clairement indiqué. Les poignées hydrauliques de manoeuvre des portes étanches à l'eau dans les espaces d'habitation doivent, si une seule manoeuvre est requise pour amorcer la fermeture de la porte, être placées de façon à ce qu'elles ne puissent être actionnées par des enfants, c'est-à-dire derrière les portes à panneaux, les boulons étant placés à 170 centimètres au moins au-dessus du niveau du pont. NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B D'UNE LONGUEUR EGALE OU SUPERIEURE A 24 METRES : Une plaque comportant des instructions sur le fonctionnement du système de portes doit se trouver des deux côtés de la porte. Des deux côtés de chaque porte doit également se trouver une