Considérant que le conseil communal de Flémalle a, suite aux modifications apportées aux documents graphiques initiaux, suggéré d'adapter le tracé de la zone d'activité économique mixte longeant la nouvelle zone A située entre la rue Malherbe et la rue de la Résistance de manière à supprimer les deux pénétrations en angles aigus. Ceci permettrait le cas échéant de faciliter la mise en oeuvre de cette zone;
\nConsidérant que le conseil communal de Flémalle, suite aux modifications apportées aux documents graphiques initiaux, s'est interrogé sur l'utilité d'affecter les immeubles situés au nord de la rue du Cowa en zone agricole. Donner une telle affectation au sol pénaliserait grandement les éventuels propriétaires qui ne désireraient pas vendre. En effet, toute personne qui envisagerait une transformation ou agrandissement nécessitant un permis d'urbanisme devrait obtenir au préalable une dérogation au plan de secteur accordée ou refusée par le fonctionnaire délégué;
\nConsidérant que plusieurs réclamants estiment que le choix des axes de modifications retenus pour l'affectation des zones de terrains à bâtir sur le territoire de la commune de Flémalle sont précipités;
\nConsidérant qu'un réclamant estime que le Gouvernement aurait dû octroyer les subsides demandés par la commune de Flémalle pour l'étude des modifications du plan directeur communal;
\nConsidérant qu'un réclamant demande que l'on réexamine tout l'aménagement de la commune de Flémalle en tenant compte des paramètres de développement des carrières et de l'aéroport;
\nConsidérant qu'un réclamant conteste que l'on ait retenu sur le territoire de la commune de Flémalle essentiellement une zone de développement d'habitat;
\nConsidérant que plusieurs réclamants relèvent que la décharge est également un problème;
\nConsidérant que plusieurs réclamants relèvent que la carrière de Basse Awirs pose problème;
\nQue d'autres réclamants demandent en outre que leur maison soit dès lors rachetée par la Région wallonne dans les mêmes conditions de vente volontaire que celles établies pour la zone A;
\nQue d'autres réclamants soulignent qu'il serait préférable de déclarer toute cette ZAD zone inhabitable;
\nConsidérant que plusieurs réclamants habitant en zone A ne veulent pas déménager;
\nQue ceux-ci estiment que l'aménagement de bureaux dans les maisons vides, une zone agricole propre et éventuellement des espaces verts n'occasionneraient pas trop de nuisances et permettraient aux habitants qui le désirent de rester;
\nConsidérant que plusieurs réclamants demandent que les activités qui se développeront dans la ZAD de Sur-les-Bois, ne soient pas polluantes et que des espaces verts soient installés;
\nConsidérant que plusieurs réclamants demandent que les maisons vides puissent être vendues ou louées;
\nConsidérant que plusieurs réclamants relèvent les incertitudes d'une affectation en ZAD;
\nQu'un réclamant fait en outre valoir que l'étude d'incidences et la CRAT se sont prononcées contre l'installation de telles zones sur d'anciennes zones d'habitat;
\nConsidérant que plusieurs réclamants demandent qu'un écran arborisé soit établi entre le zoning industriel des Cahottes et leur propriété afin que des bâtiments industriels ne puissent s'implanter trop près;
\nQue ces réclamants souhaitent également que ces bâtiments industriels soient de couleur neutre et que les nouvelles industries ne soient pas bruyantes, odorantes ou polluantes;
\nQu'un réclamant demande que seuls des bureaux puissent encore être installés dans ce zoning;
\nQue plusieurs réclamants demandent que la rue des Cahottes soit placée en zone B afin que leurs immeubles puissent être insonorisés;
\nQue plusieurs réclamant estiment que les habitants de la rue des Cahottes font l'objet d'une discrimination en ce que certains sont en zone A, d'autres en zone B et d'autres en zone C;
\nQue plusieurs réclamants critiquent l'installation d'égouts aux Cahottes alors que ce site est destiné à devenir un site industriel;
\nConsidérant qu'un réclamant estime que la transformation de la zone d'extension d'habitat en zone d'habitat pour permettre la réalisation du lotissement « Pinsonchamps » n'est pas judicieuse compte tenu de la situation réelle des terrains : - forte déclivité rendant onéreux l'équipement en égouts et voiries; - les terrains ont servi de décharge publique, sans qu'une étude de pollution du sous-sol n'ait été réalisée; - de nombreuses parcelles sont surplombées par une ligne à haute tension; le principe de précaution impose de ne pas y construire; - les parcelles surplombées par les lignes à haute tension sont difficilement négociables car dépréciées; - les antennes GSM installées à proximité; - les terrains sont partiellement boisés; - le projet ne tient pas compte des effets du projet de lotissement voisin en cours de réalisation sur les services collectifs; - l'actuelle insuffisance d'égout pour absorber les eaux issues des deux lotissements voisins; - le trafic automobile risque de perturber la capacité des voiries; - le collège ne tient pas compte du coût collectif pour réalis er une pression régulatrice sur le prix des terrains; - il existe d'autres terrains vialisables sur le territoire de la commune.
\nPlusieurs réclamants demandent pourquoi laisser la rue J.-L. Adam en zone habitable alors qu'elle est entre une zone économique et une zone CET et en zone B au PEB;
\nConsidérant qu'un réclamant demande que son bien sis rue Jean-Louis Adam soit affecté en zone industrielle;
\nQue ce réclamant s'interroge quant au délai de mise en oeuvre des zones proches de l'immeuble sis rue J.-L. Adam à 4400 Flémalle;
\nConsidérant qu'un réclamant ne comprend pas ce que la rue Warhaxe fait dans une zone A, B, C ou D étant donné qu'elle n'a rien à voir avec l'aéroport;
\nConsidérant qu'à l'appui de sa demande, le réclamant fait valoir que son terrain est pris en tenaille entre une zone industrielle et la décharge des « Sablières de Rossart » et que, sa propriété étant en zone B au PEB, un mesurage effectué le 2 septembre 1999 montre que le bruit s'y élève à plus de 70 dB;
\nConsidérant que ce réclamant demande également d'être exproprié complètement ou assimilé à la zone A, en vertu du principe d'équité garanti par le Ministre Kubla;
\nConsidérant qu'un réclamant demande que l'immeuble sis rue des Cahottes soit repris en zone d'expansion du parc industriel des Cahottes; qu'à l'appui de sa demande, le réclamant fait valoir que, la zone économique étant trop proche de son bien, celui-ci serait invendable et inlouable en raison des nuisances générées par les vols de nuit mais aussi des autres nuisances telles que l'insécurité, le charroi, etc.;
\nConsidérant qu'un réclamant demande que l'immeuble sis rue Malherbe soit classé en zone économique à cause des nuisances générées par les avions et les zonings industriels qui l'entourent;
\nConsidérant qu'un réclamant se plaint que la rue Malherbe est entourée par le zoning;
\nConsidérant qu'un réclamant demande que l'immeuble sis rue du Culot soit placé en zone économique afin de pouvoir déménager car, vu les nuisances engendrées par l'aéroport, l'on ne peut plus considérer cette zone comme résidentielle;
\nConsidérant qu'un réclamant demande que l'immeuble sis rue de Warfusée soit racheté car il ne lui est possible ni de vivre normalement, ni d'insonoriser la maison;
\nConsidérant qu'un réclamant demande que la zone économique affectant partiellement son exploitation soit déplacée afin qu'il puisse garder une certaine rentabilité;
\nConsidérant qu'un réclamant considère que sa maison n'est pas reprise en zone D mais que les avions passent au-dessus et qu'il voudrait en conséquence que sa maison soit incluse dans la zone D;
\nConsidérant qu'un réclamant demande que la Région wallonne rachète sa maison sise Sart d'Avette à 4400 Awirs car il a des problèmes de santé;
\nConsidérant qu'un réclamant demande à être indemnisé pour la moins-value de son immeuble sis rue de la Reine à 4400 Flémalle et que sa zone soit revue;
\nConsidérant qu'un réclamant demande que l'immeuble sis rue Héna à 4400 Awirs soit classé en zone économique à cause des nuisances générées par les avions et les zoning industriels qui l'entourent;
\nConsidérant qu'un réclamant demande que l'immeuble sis rue du Pays Minier à 4400 Flémalle soit exproprié à cause des nuisances engendrées par le développement de l'aéroport;
\nConsidérant qu'un réclamant estime qu'il n'est pas logique que l'habitation sise rue de l'Arbre Saint-Michel à 4400 Flémalle à 500 mètres du bout de la piste soit en zone C alors qu'une habitation au coeur du village est passée en zone B;
\nConsidérant qu'un réclamant demande que l'immeuble sis rue du Culot à 4400 Flémalle soit placé en zone d'habitat et ce d'autant plus que l'immeuble voisin, dans la même situation, a bénéficié d'une autorisation de bâtir l'an passé;
\nConsidérant qu'un réclamant fait état d'une perte de clientèle de la friterie située rue des Cahottes depuis la délimitation des zones et les expropriations et ce d'autant plus que des travaux sur les égouts rendent l'accès difficile;
\nConsidérant qu'un réclamant demande à ce que l'immeuble sis rue du Culot à 4400 Flémalle soit placé en zone économique car le quartier ne peut plus être considéré comme résidentiel;
\nConsidérant que des réclamants demandent que leur immeuble sis rue de Warfusée soit repris en zone d'habitat à caractère rural compte tenu des incertitudes générées par la ZAD;
\nQue plusieurs réclamants demandent l'installation d'un sonomètre à proximité de leur immeuble sis rue des Cahottes; 13. Quant à la problématique de l'eau : Considérant que le conseil communal de Fexhe-le-Haut-Clocher a décidé de ne pas émettre un avis favorable tant que l'étude sur les conséquences de l'imperméabilisation de surfaces importantes préconisée par l'auteur de l'étude d'incidences, et qu'une étude relative aux conséquences en matière de mobilité et de sécurité routière sur la zone influencée par la mise en oeuvre de la zone d'aménagement différé à inscrire n'auront pas été réalisées et que des garanties relatives à l'absence de désagréments générés par la zone militaire n'auront pas été données quant à la mise en oeuvre de la zone d'aménagement différé; Considérant que suivant le nombre de réclamations, la zone à inscrire en zone d'aménagement différé se situe en amont de divers quartiers dont le système d'évacuation des eaux (bassin d'orage et réseau d'égouts) est proche de la saturation et qu'il convient de repenser le système d'évacuation des eaux;
\nConsidérant que des réclamants mettent en exergue la problématique des eaux souterraines et de ruissellement;
\nConsidérant que certains s'interrogent sur la capacité des infrastructures routières et des systèmes d'égouttages existants pour supporter l'implantation de nouvelles entreprises;
\nConsidérant que certains réclamants demandent, concernant les eaux de ruissellement dues à la création de nouvelles entreprises dans la zone d'activité économique et la création de nouvelles voiries, la pose de collecteurs et la liaison de ceux-ci à des installations de traitement des eaux en vue d'empêcher la pollution des nappes phréatiques;
\nConsidérant que certains réclamants demandent que soient construits en ce sens un nombre suffisant de bassins d'orage, à curer régulièrement;
\nConsidérant que certains réclamants demandent instamment la préservation des sources de Crotteux;
\nConsidérant qu'un réclamant allègue que sa propriété est grevée d'une servitude d'écoulement des eaux de ruissellement dont l'entretien du drain lui revient et qui n'a pas été prise en charge par la commune, excepté une fois en dix ans et génère des odeurs désagréables par fortes pluies;
\nConsidérant que des réclamants soulignent que la zone concernée est une zone de prévention et de surveillance des galeries drainantes de la CILE (ressource en eau qui ravitaille la région Liégeoise) et qu'il convient de prendre des mesures pour protéger la qualité de l'eau potable, notamment l'interdiction de laisser pénétrer les produits de déglaçage des pistes dans la nappe phréatique;
\nConsidérant que, vu l'imperméabilisation de grandes surfaces, des réclamants relèvent la nécessité de créer des bassins d'orages pour éviter les inondations dans les localités voisines;
\nQue ces réclamants relèvent également que les évacuations d'eau doivent être sélectives et qu'il faut récupérer les produits de dégivrage des avions (poison difficilement dégradable);
\nConsidérant que certaines réclamations relèvent que l'étude d'incidences n'aurait pas appréhendé les problématiques liées à l'accroissement du volume des eaux de ruissellement liées par l'allongement de la piste et à l'agrandissement de la zone industrielle;
\nConsidérant que de nombreuses réclamations constatent que des problèmes d'inondations existent déjà notamment en raison de la réalisation des voies du TGV, et relèvent les risques d'inondations supplémentaires induits par l'abondance des eaux de ruissellement générées par l'imperméabilisation de parcelles de terres;
\nConsidérant que la réalisation de bassins d'orages est réclamée en vue de solutionner les inondations constatées ou à prévoir;
\nConsidérant que de nombreuses réclamations relèvent des problématiques liées à l'égouttage de la zone et au traitement des eaux usées et réclament l'étude et la pose d'un système d'égouttage sélectif adéquat ainsi que l'installation de dispositif de traitement des eaux;
\nConsidérant que certains réclamants s'inquiètent de possibles pollutions des eaux, en ce compris les eaux souterraines, liées notamment à l'utilisation de produits de déglaçage des pistes;
\nConsidérant que certaines réclamations font état de la présence de la nappe aquifère du crétacé de Hesbaye et relèvent que cette nappe est la plus importante nappe de la Région et représente un important réservoir d'eau potable;
\nConsidérant que certains réclamants relèvent qu'une partie du site et des voiries projetées se trouve dans des zones de prévention et de surveillance, autour des galeries de captage ou en zones retenues par un projet de zone de prévention; que l'imperméabilisation d'un nombre important d'hectares aura des conséquences sur les zone d'alimentation des captages et privera l'alimentation de la nappe aquifère d'un volume d'eau conséquent; que ces réclamations suggèrent la prise de précautions susceptibles de prévenir les risques de pollution des eaux souterraines;
\nConsidérant que la CILE recommande des études spécifiques relatives notamment aux conséquences d'une imperméabilisation accrue des sols; qu'elle souhaite également être associée à la mise en oeuvre des zones ainsi qu'à la création des voiries;
\nConsidérant que des réclamants rappellent les difficultés d'évacuation des eaux de ruissellement que connaît la région (notamment les rues de Hollogne et de la Station) et s'inquiètent des risques d'inondation accrus en raison du projet;
\nConsidérant que, selon une réclamation, la nappe aquifère du Crétacé de Hesbaye est la plus importante nappe de la région et représente un important réservoir d'eau potable; qu'une grande partie du site se trouve dans des zones de prévention et de surveillance autour des galeries de la CILE; que l'imperméabilisation d'environ 570 ha va créer une grande quantité d'eau de ruissellement; qu'environ 4 millions de mètres cubes d'eau pluviale n'alimenteront plus la nappe, soit 15 % des volumes captés en moyenne par an pour la distribution;
\nConsidérant que selon une réclamation, il n'a pas été tenu compte, dans le projet de contournement Ouest initial, de trois nouvelles voiries et d'un bassin d'orage protégeant Fooz des inondations; que la création d'une voirie à grand gabarit pourrait accroître les problèmes d'inondations, le bassin d'orage n'étant pas dimensionné en tenant compte de cette route;
\nConsidérant qu'une réclamation précise qu'il aurait dû y avoir une étude d'incidences sur l'accroissement des eaux de ruissellement lié à l'allongement de la piste et à l'agrandissement de la zone industrielle;
\nConsidérant que la CILE souhaite rester propriétaire des parcelles au-dessus des galeries de captage d'eaux; que s'il devait y avoir des expropriations, la CILE estime qu'elle doit conserver la propriété du sous-sol au-delà de 20 mètres de profondeur dans les emprises à réaliser; que selon la CILE, le tracé de la future voie et son périmètre de réservation doit éviter les trois tourelles d'accès aux galeries captantes situées à proximité de la ligne TGV et les laisser accessibles à tout temps;
\nConsidérant que le conseil communal d'Awans exige qu'une étude complète sur l'écoulement des eaux de surface soit réalisée afin que les équipements de retenue des eaux soient installés avant le début du développement de la zone économique industrielle et exige, afin d'assurer la protection des eaux souterraines, des stations d'épuration les plus respectueuses de l'environnement et une récupération des produits toxiques in situ sur le tarmac lui-même;
\nConsidérant que certains réclamants invoquent l'incidence du projet sur les voiries lentes destinées au trafic agricole. 14. Quant à la mobilité Considérant qu'un réclamant constate que l'accroissement de trafic autoroutier consécutif à la révision du plan de secteur entraînera une saturation de l'avenue du Progrès; Considérant que des réclamants estiment que les projets de création d'un échangeur à hauteur des ponts de la rue Charlet ou de contournements par l'Est ou l'Ouest auront une incidence négative sur les riverains du quadrilatère formé par les rues Charlet et Dufuisseaux;
\nConsidérant que des réclamants s'opposent à l'augmentation du charroi de poids lourds engendrée rue Reine Astrid à Ans;
\nConsidérant que des réclamants constatent que la rue des Héros, la rue Joseph Servais et la rue de Loncin ne sont pas aptes à recevoir le trafic lié au charroi de poids lourds et subissent déjà de nombreuses nuisances;
\nQu'un réclamant considère que l'augmentation de trafic dans la rue de Loncin est de nature à accentuer les risques d'accidents au carrefour formé par les rues de Jemeppe, de Loncin, Colson et de la chaussée Roi Albert;
\nQu'un autre réclamant constate que la rue Ennot n'est pas apte à absorber le trafic lié au charroi de poids lourds et met en évidence les problèmes de sécurité susceptibles d'apparaître en suite de tout accroissement de la circulation;
\nConsidérant que des réclamants craignent un accroissement de circulation rue de l'Yser, rue Petite Va et rue Doumier;
\nQu'un autre réclamant suggère, en ce qui concerne la rue Doumier, l'adoption de diverses mesures (murs antibruit, reboisement du talus, placement de ralentisseurs, mise à sens unique de la rue Doumier);
\nConsidérant que des réclamants mettent en évidence les problèmes de sécurité et de bruit liés à la circulation dans les rues des Français et Gilles Magnée;
\nConsidérant que des réclamants mettent en évidence les problèmes de sécurité et de pollution liés à la circulation dans la rue du Plope;
\nConsidérant que plusieurs réclamants mettent en exergue la saturation et la dégradation de la rue de Jemeppe qui s'amplifieront en suite de l'augmentation du trafic routier générée par l'implantation de diverses activités économiques nouvelles et de la proximité du zoning de Grâce-Hollogne;
\nQu'ils proposent, dans ce contexte, soit un contournement de Loncin par la création d'une liaison longeant l'autoroute entre les rues de Jemeppe et Deponthière, soit un dédoublement de ladite voirie;
\nConsidérant que des réclamants craignent une augmentation du trafic routier à Alleur et sollicitent le placement de murs antibruit;
\nConsidérant que des réclamants relèvent, quant aux infrastructures routières et autoroutières, que celles qui existent seront bientôt engorgées, que les nouvelles apporteront des nuisances supplémentaires, que les contournements routiers « est et ouest » d'Awans devraient être remplacés par une liaison routière le long de la ligne TGV et que les voisins doivent être protégés par des murs antibruit;
\nConsidérant que plusieurs réclamations s'opposent au principe même de la création de voiries de contournement quelles qu'elles soient;
\nConsidérant que lors de la première enquête publique, une partie des réclamations s'opposait au contournement Ouest principalement en raison de la coupure du territoire et de son impact négatif sur les terres agricoles, sur le paysage, sur l'harmonie entre les villages voisins; que les opposants au tracé Est s'inquiétaient, quant à eux, de l'impact du projet notamment sur les habitations longées ou traversées, sur le site classé du Château d'Awans (maison de repos), sur le cynodrome, sur une crèche (accueil de l'enfance), sur le terrain de football, sur la cité des Saules (logements sociaux), sur le MET, sur la police des autoroutes, sur la société TTS, la société Verviers Pneus et la société ECLA et craignent le cumul des nuisances avec celles de l'autoroute;
\nConsidérant en outre que les réclamants relèvent de grosses difficultés de saturation à la sortie de Hognoul où aboutissent les contournements Est et Ouest initiaux;
\nConsidérant que, selon une réclamation, les deux contournements Est et Ouest initiaux vont obliger les poids lourds à couper 4 bandes de circulation pour aller vers Vottem puis 4 bandes de circulation pour se rabattre vers la droite à hauteur de Alleur;
\nConsidérant que d'autres alternatives ont été proposées pour desservir la nouvelle zone industrielle;
\nConsidérant qu'une réclamation relève que le tracé alternatif longeant le tracé TGV n'a pas été soumis à étude d'incidences;
\nConsidérant que la solution le plus souvent évoquée consistait à créer un contournement d'Awans par une voirie le long du TGV; que cette solution a été soumise à nouvelle enquête publique et a fait l'objet de nombreuses réclamations;
\nConsidérant que le groupe PRL d'Awans proposait, quant à lui, de réaliser des accès de et vers les nouvelles zones (9 et 10) directement à partir de l'échangeur de Loncin aux extrémités des rues de Loncin à Awans et Charlet à Loncin (grand rond-point trapézoïdal); que cette proposition présente plusieurs avantages selon le groupe PRL : une meilleure répartition du trafic dans l'échangeur de Loncin; les seules habitations situées à proximité du grand trapèze sont situées en zone A et devraient être rachetées par la Région; les habitants de Awans et Loncin pourront rejoindre directement l'autoroute sans devoir traverser Ans ou faire le détour par Hognoul; la solution n'est pas plus chère que les deux contournements Est et Ouest; le centre de l'échangeur étant la propriété du Ministère de l'Equipement et des Transports, il y a une économie d'expropriation d'au moins 5 ha; cette solution n'est pas plus dangereuse sur le plan de la sécurité routière que les deux contournements Est et Ouest;
\nConsidérant qu'un réclamant considère que la proposition du groupe PRL est intéressante mais incomplète et propose des aménagements concrets, notamment par la création de bandes de roulage supplémentaires et l'allongement des sorties;
\nConsidérant qu'une alternative proposée consiste à multiplier les bretelles au départ de l'échangeur de Loncin dans le cadre du projet d'élargissement de l'autoroute (2 à 3 bandes);
\nConsidérant qu'il a également été proposé de créer une jonction au départ du rond-point de Grâce-Hollogne vers les zones 9 et 10 au nord;
\nConsidérant qu'une réclamation au moins envisageait de contourner Awans plus à l'Ouest en englobant le village de Fooz vers une sortie 30b à créer, c'est-à-dire ni vers la sortie Crisnée, ni vers la sortie Hognoul;
\nConsidérant qu'une réclamation au moins proposait de créer un passage entre l'autoroute E40 et l'A3 à partir de Hognoul en traversant une zone commerciale;
\nConsidérant qu'il a également été suggéré de suivre le tracé TGV sur environ 400 mètres et de poursuivre par une parallèle du chemin n° 9 à 350 ou 400 mètres pour rejoindre le tracé Ouest initial du projet;
\nConsidérant qu'il a été proposé de maintenir le contournement Est moyennant la création d'une nouvelle sortie autoroutière directe, au lieu de se raccorder à la sortie de Hognoul saturée;
\nConsidérant qu'il a aussi été envisagé, dans l'hypothèse où le contournement Ouest initial était retenu, de réduire la voirie à deux bandes depuis le Pont de Bierset;
\nConsidérant que d'autres propositions d'adaptation du tracé ont été formulées;
\nConsidérant qu'une réclamation au moins estime qu'il faut recommencer l'enquête publique;
\nConsidérant que selon certains réclamants, il faut éviter que les camions ne prennent de raccourci via le village d'Awans;
\nConsidérant que les réclamants s'interrogent sur la largeur et la composition de la future voirie à créer; que plusieurs réclamants se demandent pourquoi la voirie à créer et la zone de réservation doivent présenter une largeur de 150 mètres; qu'une réclamation se demande pourquoi les contournements Est et Ouest comportent nécessairement 2 x 2 voies et 2 sens opposés de circulation;
\nConsidérant qu'il ressort de plusieurs réclamations que les liaisons locales entre Awans et les communes voisines doivent être maintenues;
\nConsidérant qu'il est également proposé diverses solutions telles celles de revoir l'aménagement de l'échangeur de Grâce-Hollogne, d'élargir les autoroutes existantes, de privilégier les accès existant à l'aéroport et au village cargo;
\nConsidérant que le tracé suivant la ligne TGV pour rejoindre l'autoroute à hauteur de l'échangeur de Crisnée a été suggéré comme alternative par la majorité des réclamants (74 % , cf. annexe délibération conseil communal du 10 décembre 2001);
\nConsidérant que le conseil communal d'Awans acte, avec satisfaction, que dans le nouveau projet, l'aménagement des deux routes de contournement ne sont plus reprises et propose que : - la première priorité en matière d'accès au réseau autoroutier soit l'aménagement de bretelles permettant le raccordement direct au niveau de l'échangeur de Loncin; - le tracé suivant la ligne TGV pour rejoindre l'autoroute à hauteur de l'échangeur de Crisnée ne soit retenu qu'en cas de saturation du trafic et, si la réalisation de cette route devait avoir lieu, qu'elle soit alors la plus proche possible de la ligne TGV avec un maximum de deux bandes de circulation; la construction d'une partie de la voirie le long de la ligne TGV devrait être réalisée au départ de la rue de Hollogne afin de desservir, par l'arrière, la zone industrielle existante et ainsi, détourner le trafic « poids lourds » du centre du village;
\nConsidérant que bien que cette alternative ait été retenue par les autorités, les réclamants estiment qu'un risque subsiste que les transporteurs passent tout de même dans le centre d'Awans afin d'éviter de faire un détour de plus de 10 km;
\nConsidérant qu'outre l'aspect sécurité lié à ces passages, le bruit dans le centre-ville augmenterait considérablement selon les réclamants;
\nConsidérant que plutôt que de créer une nouvelle voirie, de nombreux réclamants proposent de se raccorder directement à l'échangeur de Loncin en créant de nouvelles bretelles d'autoroute;
\nConsidérant que des réclamants relèvent que le rapport du Ministère de l'Equipement et des Transports du 27 mars 2002 repose sur un postulat arbitraire qui biaise l'ensemble de l'évaluation de POLY'ART. De leur point de vue, si l'on créait de nouvelles bretelles de sortie au niveau de l'échangeur de Loncin, le by-pass vers la zone de fret, la route entre ce giratoire et le giratoire sur la N 637 et la nouvelle voirie le long de la ligne TGV ne seraient plus nécessaires;
\nConsidérant que selon des réclamants (agriculteurs surtout), la création de bretelles à Loncin aurait l'avantage de concentrer au sein même d'infrastructures existantes, le charroi correspondant dans une zone déjà dominée par la circulation automobile;
\nConsidérant que quelques riverains proposent une autre alternative : maintenir la route existante depuis le Pont du chemin de fer jusqu'à la rue de la Station, ne pas inscrire de bande de réservation à cet endroit, considérer cette route existante comme pénétrante en zone urbaine avec restriction de vitesse;
\nConsidérant que selon des réclamants, il y a un risque de dénaturation du paysage local;
\nConsidérant que certains réclamants se demandent si la rue de la Station aura ou non un accès direct à la nouvelle voirie longeant le TGV;
\nConsidérant que certains riverains estiment qu'il faut maintenir une liaison entre le quartier de la rue de la Station et Bierset (accès piéton, trafic routier) de manière à assurer un accès à la Poste située de l'autre côté du chemin de fer et la survie des commerçants sis rue de la Station;
\nConsidérant que de nombreux riverains demandent de promouvoir des mesures visant à éviter une augmentation du trafic au niveau de la sortie autoroutière d'Hognoul en cas d'engorgement de l'accès depuis et vers l'autoroute au niveau de Crisnée;
\nConsidérant que certains regrettent le peu de place donnée au transport ferroviaire par rapport au transport routier;
\nConsidérant que certains s'interrogent sur les mesures qui seront prises pour encourager l'utilisation des transports en commun;
\nConsidérant que certains regrettent l'imprécision quant au projet des tracés retenus; que de même certains s'interrogent sur les motifs conduisant les autorités à retenir deux tracés de contournement, sur l'ampleur des zones de réservation retenues et sur l'avenir de la zone de réservation du projet de tracé finalement non retenu;
\nConsidérant qu'un réclamant, propriétaire de parcelles à lotir rue A. Deltour, s'oppose à toute construction de voiries sur celles-ci;
\nConsidérant que, comme indiqué ci-dessus, des réclamants habitant la zone concernée craignent que la création de la zone économique enclave les quartiers résidentiels (Fooz, Awans,...);
\nConsidérant que selon certains réclamants, la chaussée de Hannut se retrouve au projet de plans de secteur en zone n° 5, c'est-à-dire acceptant du charroi léger; que des réclamants habitant chaussée de Hannut contestent cependant le caractère léger du charroi qui emprunte actuellement la chaussée, cette dernière étant régulièrement utilisée par de gros poids lourds, bien qu'elle soit à leur avis manifestement trop étroite pour cela;
\nQue ces réclamants demandent par conséquent à ce que soient définis les termes de charroi léger, à ce que soit envisagé un projet d'élargissement de la chaussée, ou à défaut, demandent à être expropriés;
\nConsidérant que certains réclamants estiment que le rond-point et l'échangeur de Grâce-Hollogne n'ont manifestement pas été prévus pour desservir l'aéroport (absence de bande d'arrêt d'urgence, bande de décélération en provenance de Loncin d'une longueur et d'une largeur insuffisantes, pas de connexion aisée en provenance de l'aéroport vers l'autoroute en direction de Loncin);
\nConsidérant que certains réclamants proposent le remplacement du parking prévu par l'aménagement de la route à quatre bandes contournant l'ouest du Fort de Hollogne et aboutissant près de l'aéroport; qu'ils allèguent un certain nombre d'avantages : économie ainsi réalisée, largeur de la voirie, parking existant à droite et gauche, accès aisé, trottoirs existants, pas d'expropriation nécessaire, pas d'empiètement, pas d'augmentation de la surface en tarmac);
\nConsidérant que certains s'opposent au projet arguant le motif que la création d'une nouvelle voirie le long de la ligne TGV amputerait fortement les superficies agricoles;
\nConsidérant que la société TTS critique le fait que, pour régler le problème de circulation routière et d'accessibilité dans la zone du Liège Logistics, 2 tracés ont été retenus, dont l'un passe sur les terrains qu'il utilise et que ces deux inscriptions de tracé s'accompagnent d'un périmètre de réservation qui bloque tout aménagement tant que la procédure de modification du plan de secteur n'est pas terminée;
\nQue TTS se plaint, ainsi que Verviers pneus qui est propriétaire du terrain voisin, de devoir attendre la fin de la procédure pour obtenir les permis de bâtir relatifs aux projets qu'ils ont sur ces terrains et que même s'il n'est pas actuellement possible de supprimer le tracé et la réservation du périmètre sur les terrains de TTS, il est à craindre que TTS envisage une action judiciaire;
\nQu'enfin, TTS relève qu'il n'a pas été consulté ni par le bureau chargé de l'étude d'incidences, ni par le Comité de pilotage du Ministre Foret. 15. Quant au remembrement et expropriations Considérant que certains réclamants demandent si leur habitation est susceptible d'être expropriée et, dans l'affirmative, dans quels délais; Considérant que la révision intervient dans le périmètre d'un remembrement en cours et remet en cause des échanges de terres intervenus depuis plusieurs générations;
\nConsidérant que certains réclamants estiment que le réaménagement de la sortie d'autoroute de Crisnée et la réalisation de la voirie de desserte de la zone de fret impliqueront un allongement de tous les ponts ce qui aura pour effet de retarder encore le remembrement en cours;
\nConsidérant que la réalisation impliquera de nombreuses expropriations avec des pertes importantes de zones cultivées, et un coût important;
\nConsidérant que certains réclamants s'opposent à toute expropriation en vue de la création d'habitat dans les zones soumises aux nuisances de l'aéroport;
\nConsidérant que des requérants préconisent le recours à l'expropriation systématique des maisons situées en zone B;
\nConsidérant que certains réclamants estiment qu'il conviendrait d'exproprier dans les zones urbanisables créées par le plan à réaliser afin d'éviter l'arrivée de promoteurs peu scrupuleux; qu'à ce propos, selon eux, une politique foncière visant à maîtriser la mise en oeuvre de ces zones doit être mise en place, notamment par la création d'une agence par la Région pour assister la(es) commune(s) dans cette tâche;
\nConsidérant que des réclamants souhaitent que le rachat par la Région wallonne de leur habitation ne soit pas limité dans le temps ou qu'une date butoir soit fixée au décès ou au placement du dernier conjoint;
\nConsidérant que des réclamants résidant en zone A se plaignent que la procédure de rachat n'ait pas encore abouti alors qu'ils désirent ardemment quitter Sur-les-Bois;
\nConsidérant que des réclamants critiquent la délocalisation du RC Warfusée car le coût de la reconstruction est élevé et l'ambiance est modifiée;
\nConsidérant qu'un réclamant s'interroge sur la délocalisation du home de Sur-les-Bois;
\nConsidérant que des réclamants craignent la perte d'intimité induite par le plan de secteur qui divise leur propriété en deux parcelles; ils se refusent à envisager de céder leur bien. 16. Quant à la pollution Considérant que suivant certains réclamants, des nuisances olfactives (kérosène) existent déjà;que suivant ceux-ci l'accroissement du trafic aérien généré par la mise en oeuvre du plan modifié aura un effet corrélatif sur les nuisances;
\nConsidérant que des réclamants retiennent que la problématique des pollutions atmosphériques et de la nappe phréatique n'a pas été prise en considération, que ces aspects sont oblitérés par la problématique des nuisances sonores; qu'aucune mesure n'est envisagée en la matière;
\nConsidérant qu'un réclamant se plaint des nuisances olfactives émanant du centre de compostage AGRICOMPOST;
\nConsidérant que certains réclamants allèguent d'une pollution due au Kérosène : épais brouillard la nuit, difficultés respiratoires, brûlures de la végétation, contamination des jardins potagers pour les habitations situées aux abords des pistes, odeurs nauséabondes;
\nConsidérant que certains réclamants demandent la réalisation d'études supplémentaires sur la pollution atmosphérique (identification, impact estimé);
\nConsidérant qu'une réclamante propose une bio-surveillance de la qualité de l'air et l'instauration d'une surtaxe sur les rejets gazeux provenant de certains avions.
\nSur l'allongement de la piste : Considérant que selon Net Sky et de nombreux réclamants, les concentrations atmosphériques des gaz à effet de serre augmentent fortement;
\nConsidérant que des riverains et Net Sky expliquent qu'il y a des particules de sulfate et de suie qui forment des auréoles;
\nConsidérant que selon eux, la référence aux études de Paul CRUTZEN établit que la vapeur d'eau dégagée par les moteurs est très polluante dans l'air;
\nConsidérant que des riverains relèvent qu'il y a une production importante de NOX par les B747 - 400 au décollage (correspondant à la pollution émise par 12.940 voitures);
\nConsidérant que de nombreuses réclamations s'inquiètent des retombées de kérosène;
\nConsidérant qu'une réclamation évoque les répercussions du projet sur la qualité des produits agricoles;
\nConsidérant que certaines réclamations s'en réfèrent aux normes d'émission de l'O.A.C.I. et à l'étude d'incidences et considèrent que les avions anciens utilisant le site ne sont pas conformes à ces normes;
\nConsidérant que certains fustigent les odeurs déjà insoutenables de kérosène auxquelles s'ajoutent les oxydes d'azote, de souffre, de CO2, d'hydrocarbures imbrûlés et de suies.
\nSur la voirie : Considérant que certains réclamants estiment que la création d'une voirie destinée principalement aux poids lourds va contribuer à l'augmentation de la pollution atmosphérique;
\nConsidérant que la majorité des réclamants craint que le cumul des différentes nuisances ne contribue à l'augmentation de la pollution.
\nSur la zone industrielle : Considérant que les réclamants estiment qu'il y a un risque de cumul des nuisances, ce qui va entraîner l'augmentation de la pollution;
\nConsidérant que des réclamations soulignent que des recommandations suivant celles de l'étude d'incidences doivent être imposées, à savoir : - la mise en place d'un système de monitoring; - la mise en place d'un système de gestion environnementale; - la valorisation des transports en commun et du co-voiturage; - l'utilisation dans les zoning de voitures électriques ou à gaz; - la mise en place d'incitants financiers afin d'utiliser du matériel moins polluant; - la fixation de seuils de pollution admissibles; qu'à cet égard, il doit être tenu compte des nuisances cumulées de l'ensemble des activités induites par la révision projetée;
\nConsidérant que des réclamations attirent l'attention sur le manque d'informations relatives aux nuisances olfactives des futures activités ainsi que sur les problèmes de vibration. 17. Quant aux aspects patrimoniaux : Considérant que des réclamants demandent que la moins-value subie par leur bien ou par les biens qui jouxtent le leur suite au changement d'affectation résultant de la révision du plan de secteur fasse l'objet d'une indemnisation; Considérant que des réclamants souhaitent que les propriétaires d'habitations situées hors zone A puissent soit bénéficier de la possibilité de rachat par la Région wallonne, soit bénéficier de mesures d'indemnisation en raison des nuisances sonores et de la moins-value qui en découle; qu'un réclamant demande que les biens concernés puissent bénéficier d'une réduction du revenu cadastral;
\nConsidérant que des réclamants s'opposent à la limitation à cinq ans du délai endéans lequel les habitations situées dans la zone peuvent faire l'objet d'une mesure de rachat par la Région wallonne;
\nConsidérant que des réclamants dont les habitations sont situées en zone C revendiquent les mêmes mesures que celles reconnues aux propriétaires d'immeubles localisés en zone B;
\nConsidérant que des réclamants estiment que l'affectation de leur bien en ZAD induira une moins-value de ceux-ci;
\nConsidérant que des réclamants désirent céder à la Région wallonne leur habitation située en zone A; qu'ils s'interrogent sur la poursuite de la procédure de rachat par la Région wallonne;
\nConsidérant que des réclamants remettent en cause les modalités de l'indemnisation qui s'avèrent insuffisantes; que le dommage moral ne fait l'objet d'aucune réparation;
\nConsidérant que des réclamants préconisent la création d'un fonds pour recueillir les plus-values d'urbanisme résultant de l'inscription de nouvelles zones à bâtir, ce fonds étant destiné à la gestion des futures zones urbanisables; que ce réclamant postule, à défaut de dispositions légales ad hoc, qu'il soit fait usage du mécanisme d'expropriation prévu par le CWATUP en vue de la mise en oeuvre des plans d'aménagement;
\nConsidérant qu'un réclamant revendique une réduction de son revenu cadastral et de tous les biens exposés à des nuisances sonores;
\nConsidérant qu'un réclamant regrette l'absence de mesures pour les habitants qui sont situés en zone C;
\nConsidérant qu'un réclamant demande une indemnisation valable de sa maison et du dommage moral;
\nConsidérant qu'un réclamant se plaint que son permis de bâtir lui a été accordé en 1994 alors que la commune était au courant du développement de l'aéroport. Leur maison a dévalué et ils n'ont aucun recours;
\nConsidérant qu'un réclamant veut continuer à résider dans son habitation à Sur-les-Bois en zone A car la somme proposée pour le rachat ne lui permet pas de s'établir ailleurs;
\nConsidérant que des réclamants dont les immeubles sont situés en zone C revendiquent les mêmes avantages que leurs voisins situés en zone B et une indemnisation de leur habitation pour la dévaluation économique qu'elle a subie.
\nSur l'allongement de la piste : Considérant que quelques réclamants expliquent qu'avant d'investir dans l'allongement de la piste, il faut régler le cas des riverains en zone invivable par l'application de l'expropriation et indemniser à 100 % l'isolation des logements (voir POLY'ART, CRAT, jugement du tribunal de première instance de Liège du 9/02/01 et de la cour européenne des droits de l'homme du 2/10/01 concernant HEATHROW);
\nConsidérant que selon certains réclamants, il faut prendre en compte l'avis de personnalités, notamment scientifiques qui militent pour l'expropriation (BRADLEY, MET, POLY'ART, CRAT en 1991);
\nConsidérant que certains réclamants relèvent que l'étude réalisée par POLY'ART préconise de vider de toute habitation la zone A. Il faudrait dès lors laisser tomber les ventes volontaires et passer à l'expropriation globale car plus favorable;
\nConsidérant qu'il est souvent reproché par des réclamants que l'affectation de la zone nécessaire pour l'allongement de la piste n'est pas connue;
\nConsidérant que certains réclamants estiment qu'il faut attendre la fin de la procédure de révision du plan de secteur pour envisager un tel allongement;
\nConsidérant que des réclamants expliquent que les habitations situées en zone habitable ont perdu une partie de leur valeur;
\nConsidérant qu'un réclamant relève qu'il y a une procédure devant le Tribunal de première instance de Namur (affaire COWA);
\nConsidérant que de nombreux réclamants agriculteurs font état du fait que si les fermes dans les zones inhabitables doivent déménager, leurs installations resteront sur place et ils s'interrogent sur le sort du bétail et sur la sécurité des exploitations;
\nConsidérant que selon certains réclamants, les locataires des logements sociaux devenus inhabitables devraient pouvoir être relogés dans des conditions similaires hors zones de pollution; qu'ils se demandent s'il ne faudrait pas traiter cette question en priorité;
\nConsidérant qu'il est relevé par des réclamants qu'aucun accompagnement social n'est prévu;
\nConsidérant qu'il faudrait prévoir une diminution du précompte immobilier pour les habitations ayant perdu de la valeur.
\nSur la voirie Considérant que selon de nombreux réclamants (surtout agriculteurs), la création d'une telle voirie va entraîner l'expropriation des terres agricoles situées en zone de réservation le long de la voie TGV;
\nConsidérant que selon les réclamants, ces terres agricoles présentent pourtant une grande valeur limoneuse;
\nConsidérant que certains réclamants relèvent que des terres font actuellement l'objet d'une procédure de remembrement; ils se demandent si cela n'a pas de conséquence juridique;
\nConsidérant que certains réclamants souhaitent être fixés rapidement sur le sort des habitations qui se trouveraient en zone de réservation; que selon d'autres, les zones de réservation non utilisées devraient être supprimées; que certains s'inquiètent qu'en zone de réservation leurs terrains ne soient pas expropriés, mais simplement gelés;
\nConsidérant qu'une procédure de remembrement est en cours sur les parcelles concernées par le tracé Ouest initial; que selon de nombreux cultivateurs, les routes de remembrement deviendront des voies sans issue inaccessibles; que le charroi agricole lent ne pourra emprunter la voie rapide et devra transiter par les centres de villages de Fooz et d'Awans; que le tracé Ouest initial du contournement créera des blocs de cultures de surface réduite et de forme difficilement exploitable;
\nConsidérant que les propriétaires d'une parcelle située dans un périmètre de remembrement, ne savent si l'entièreté de celle-ci est reprise dans les zones soumises à révision.
\nSur la zone industrielle : Considérant que de nombreux réclamants possèdent des parcelles en zone d'habitat qui, après la révision du plan de secteur, seront reprises en zone économique industrielle;
\nConsidérant que des réclamants font état de ce que le changement d'affectation va entraîner une énorme dépréciation de la valeur des biens;
\nConsidérant que de nombreux habitants seront expropriés;
\nConsidérant que certains riverains ayant leur habitation au sein de la nouvelle zone économique projetée souhaitent être expropriés avant la mise en oeuvre de cette zone afin d'éviter une dépréciation de leurs biens;
\nConsidérant qu'ils estiment qu'il faut une expropriation globale afin d'éviter les discriminations entre citoyens;
\nConsidérant que selon certains réclamants, il faut prévoir des indemnités pour le remboursement des frais occasionnés par les travaux d'entretien et/ou de rénovation, construction, transformation des constructions existantes;
\nConsidérant que de nombreux réclamants exploitent des terres agricoles en ces lieux et que dès lors, en cas d'expropriation, il sera difficile de retrouver une superficie de terres suffisante pour permettre la continuité de leur exploitation agricole en fonction des normes actuelles;
\nConsidérant la volonté de certains réclamants d'être expropriés avant le début des travaux, notamment les réclamants dont les habitations sont situées au centre de la zone 10;
\nConsidérant que certains réclamants précisent avoir entrepris des travaux d'aménagement de leur habitation ces dernières années;
\nConsidérant que certains réclamants relèvent la disparition de zones réservées à l'habitat et l'absence de création de nouvelles zones réservées à cette affectation;
\nConsidérant que certains réclamants relèvent la diminution de la valeur des immeubles situés aux alentours de l'aéroport et des zones projetées et l'impossibilité de se reloger à des coûts accessibles, particulièrement pour les personnes à revenus faibles ou moyens;
\nConsidérant que certains réclamants relèvent la perte de terres agricoles de grande qualité, leur morcellement et des problèmes d'accès aux cultures, les difficultés d'exploitation en résultant et la mise en péril de certaines exploitations;
\nConsidérant que certains réclamants relèvent l'existence de procédure de remembrement;
\nConsidérant que certains réclamants relèvent la présence de puits de phosphates dans le sous-sol de certaines parcelles ainsi que des risques ou des phénomènes d'effondrement rue Gérard;
\nConsidérant que certains réclamants relèvent la présence de servitudes longeant certaines propriétés sises rue Gérard;
\nConsidérant que certains réclamants s'interrogent sur la nature des matériaux utilisés pour combler une carrière proche du site;
\nConsidérant qu'il est demandé le reclassement d'une parcelle cadastrée section 505a en zone à bâtir étant donné qu'elle se situe dans le prolongement d'une zone d'habitat existante;
\nConsidérant que des réclamants regrettent le flou entourant la localisation et la réalisation de la plate-forme multimodale air/TGV;
\nConsidérant que certains s'opposent à l'implantation d'une zone d'activité économique au nord de la ligne ferroviaire n° 36 et préconisent de la déplacer à l'Ouest de « Liège Logistics », cette zone étant plus proche de l'aéroport;
\nConsidérant qu'un réclamant constate qu'ils ont fait construire une habitation après avoir reçu l'assurance de ce que tout allongement de la piste se ferait exclusivement du côté Sud;
\nConsidérant que des propriétaires rue de la résistance n° 61 souhaitent que leur jardin repasse en zone d'habitat et de pouvoir disposer d'un accès à l'arrière de leur jardin, ce jusqu'au chemin de fer;
\nConsidérant que plusieurs réclamants se plaignent de la perte de valeur de leurs biens immobiliers;
\nConsidérant que plusieurs réclamants demandent par conséquent la révision de leur revenu cadastral;
\nConsidérant que plusieurs réclamants se plaignent de l'incidence des déménagements sur leur commerce;
\nConsidérant que des réclamants constatent l'apparition de fissures dans leurs bâtiments. 18. Quant aux aspects humains Considérant que de nombreux riverains relèvent qu'aucun accompagnement social n'est prévu pour aider les nombreuses personnes âgées; Considérant que les riverains de Bierset sont soumis à diverses agressions pour leur santé (voir étude des docteurs MARNEFFE et DON MARTIN);
\nConsidérant que certains réclamants expliquent que de nombreuses familles basculent, des emplois se perdent, que l'on rate des études à cause du projet;
\nConsidérant que certains réclamants constatent que les cités concernées par les ventes volontaires se vident, qu'ils craignent une augmentation du risque de vandalisme, de squat;
\nConsidérant enfin que selon certains réclamants, il règne dans ces quartiers un sentiment de solitude, d'abandon et d'insécurité;
\nConsidérant qu'un réclamant au moins se plaint du risque de stress, de déprime, ou de difficultés de sommeil;
\nConsidérant qu'un réclamant relève les problèmes de toxicomanie et de délinquance accrus de par la révision projetée;
\nConsidérant que certains réclamants réclament des mesures pour atténuer le bruit, mais également la vue sur la zone industrielle, notamment un réclamant situé à 60 mètres de la zone;
\nConsidérant que certains réclamants craignent les nuisances visuelles liées à la présence de constructions industrielles surélevées par rapport aux habitations des rues de Hollogne et Gérard notamment;
\nConsidérant qu'un réclamant estime qu'il faudrait procéder à une (ré)évaluation systématique des objectifs définis dans la note du Gouvernement;
\nConsidérant que plusieurs réclamants craignent que la révision n'entraîne un déplacement des populations;
\nConsidérant que certains font état d'avoir acquis leurs habitations il y a plusieurs dizaines d'années; qu'ils ne peuvent plus partir; qu'ils sont donc contraints de supporter l'insupportable;
\nConsidérant que de nombreux réclamants craignent pour la pérennité de leur exploitation en raison de la superficie de leur terre qui sera réaffectée en zones destinées à l'urbanisation;
\nConsidérant qu'un requérant précise qu'il tient à préserver tous ses droits en cas de travaux de quelque nature que ce soit qui seraient envisagés sur ses terres;
\nConsidérant qu'un réclamant exprime ses craintes relatives à la disparition de la cité dans laquelle il réside et, pour le cas où un déménagement serait nécessaire, souhaite être relogé dans les nouvelles constructions sociales de la Cité de Stockay;
\nConsidérant qu'un réclamant suggère une réduction de la taxation provinciale et communale afin d'attirer de nouveaux habitants à Sur-les-Bois;
\nConsidérant qu'un réclamant préconise le respect par les compagnies aériennes d'une série de règles, assorties d'un contrôle et de sanctions par et au profit des communes;
\nConsidérant que des réclamants demandent l'interdiction des vols de nuit car la santé des riverains et la protection de leurs biens passent avant toute considération commerciale;
\nConsidérant que des réclamants remarquent que d'excellents terrains de culture sont réservés pour les nouvelles zones industrielles en évitant de devoir exproprier les cités ou demeures sises à proximité et qui devront s'accommoder d'un voisinage nocif (ex : village agricole de Velroux);
\nQue ces réclamants relèvent que les nouvelles zones d'habitat sont prévues de façon à ce que les communes gardent les mêmes revenus fiscaux;
\nQu'ils reprochent aux nouvelles zones économiques d'apporter de nouvelles nuisances spécifiques à leurs proches voisins (charroi des camions, etc.);
\nConsidérant que plusieurs réclamants demandent des informations;
\nConsidérant que plusieurs réclamants contestent la politique de rachat de la Région;
\nConsidérant que plusieurs réclamants relèvent que s'ils doivent partir, ils préfèrent le faire maintenant;
\nQue plusieurs réclamants demandent à savoir quand ils seront expropriés;
\nConsidérant qu'un réclamant se demande comment il est encore toléré que des gens vivent dans des zones non habitables;
\nConsidérant que plusieurs réclamants critiquent le fait que la Région wallonne rachète des maisons et qu'ensuite on y installe des bureaux;
\nConsidérant qu'un réclamant critique le fait que les indemnités données aux locataires sont moins importantes que celles données aux propriétaires;
\nConsidérant q'un réclamant estime que les articles 11 et 16 de la Constitution ont été violés en ce que le prix de leur maison a été fixé de manière arbitraire, les mesures ne sont pas identiques pour tous les propriétaires (maisons construites avant ou après 1992), la Région se réserve le droit d'acheter ou pas, seuls les experts de la Région sont acceptés, la TVA est fixée à 10 % et les jardins d'agrément ne sont pas dédommagés alors que « nul ne peut être privé de sa propriété sans une indemnité juste et préalable »;
\nQue ces réclamants estiment que l'enquête publique perd son effet utile dans certains cas où des opérations d'exécution sont déjà en cours (opération de rachat à Velroux par ex.);
\nConsidérant que certains réclamants demandent une aide à la recherche d'un endroit calme et d'un logement adapté à leurs spécificités (notamment en cas de handicap);
\nConsidérant que certains réclamants demandent instamment la préservation des chênes bicentenaires dans la région expropriée de Crotteux (Trixhon) et des bosquets couvrant la crête de l'autoroute(pré malieppe) à Grâce-Hollogne;
\nConsidérant que, si l'ensemble des réclamations a été examiné avec attention par le Gouvernement, celui-ci ne doit pas donner à chacune d'entre elles une réponse individuelle;
\nQue, conformément à la jurisprudence du Conseil d'Etat, seules les réclamations d'ordre technique doivent être prises en considération;
\nQue, en outre, de nombreuses réclamations ou points soulevés par les réclamations portent sur des questions qui ne sont pas du ressort du plan de secteur, comme, par exemple, le PEB en lui-même, la modification des revenus cadastraux, les nuisances actuelles de telle ou telle entreprise, l'adoption d'un plan catastrophe, la formation du personnel de l'aéroport, l'absence d'un drain, etc;
\nQu'il apparaît régulièrement que des réclamations soient contradictoires les unes par rapport aux autres;
\nQue de nombreux points soulevés portent sur la mise en oeuvre des prescriptions du plan de secteur et non sur le plan de secteur lui-même; que ces questions doivent trouver leur réponse dans les décisions administratives - essentiellement les permis administratifs - qui règlent spécifiquement la mise en oeuvre de tel ou tel élément du plan de secteur;
\nQu'il peut être répondu à des réclamations par des observations de portée générale dans lesquelles les réclamants peuvent trouver la réponse à leur opposition; que de même, le Gouvernement rencontre de nombreuses réclamations par les modifications apportées au plan de secteur définitif par rapport à ce qui était prévu dans les deux projets soumis à l'enquête publique. 1. Considérations d'ordre général et liminaires 1.1. Quant à l'avis de la section législation du Conseil d'Etat Considérant l'avis de la section législation du Conseil d'Etat du 20 janvier 2003 relatif au projet d'arrêté du Gouvernement adoptant définitivement la révision du plan de secteur de Liège en vue de permettre le développement de l'activité aéroportuaire de Liège-Bierset et de l'activité qui lui est liée;
\nQue selon cet avis, en arrêtant ou en modifiant un plan de secteur, le Gouvernement est tenu de respecter les prescriptions générales reprises aux articles 25 à 40 du Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine; qu'il peut prévoir des prescriptions supplémentaires mais qui ne peuvent s'écarter des prescriptions générales;
\nQue le présent projet qui ne fait que d'appliquer les normes générales du Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine à certaines parcelles déterminées et apporter des précisions particulières qui ne sont pas réglementaires ne doit pas être soumis à l'avis de la section de législation du Conseil d'Etat. 1.2. Quant à la procédure d'enquête publique et des avis des communes, de la Commission régionale d'aménagement du territoire et du Conseil wallon de l'environnement pour le développement durable Considérant que le présent arrêté se fonde sur les observations et réclamations relatives à l'arrêté adoptant provisoirement la révision du plan de secteur de Liège en vue de permettre le développement de l'activité aéroportuaire de Liège - Bierset et de l'activité qui lui est liée du 20 septembre 2001;
\nConsidérant que compte tenu de nouveaux éléments apparus après la clôture de la première enquête publique (arrêt de suspension des arrêtés délimitant les zones A et B du PEB), le Gouvernement a décidé de revoir certaines options retenues dans le projet initialement soumis à la consultation populaire et de soumettre ces modifications à une nouvelle enquête publique;
\nConsidérant aussi que suite notamment à la modification du tracé de la zone A par le Gouvernement wallon, le 6 décembre 2001, c'est-à-dire dans le courant de l'enquête publique, un complément d'étude d'incidences a été demandé;
\nConsidérant que le Gouvernement a pris connaissance de toutes les réclamations valablement formulées au cours des deux enquêtes publiques;
\nConsidérant que certains réclamants critiquent le déroulement des enquêtes au regard notamment de l'absence de publicité optimale (pas de notification individuelle d'avis d'enquête publique), au regard du dépôt de cartes incomplètes, obsolètes ou imprécises ou encore au regard d'un accès non complet à l'ensemble du dossier administratif;
\nConsidérant qu'en ce qui concerne les modalités de publicité, toutes les formalités requises par le Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine ont été respectées lors des enquêtes publiques;
\nQue le Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine ne prévoit pas dans le cas de la révision d'un plan de secteur, une notification individuelle d'avis d'enquête publique;
\nConsidérant qu'il n'est pas démontré que les cartes qui ont été déposées dans le cadre des enquêtes publiques étaient incomplètes, obsolètes ou imprécises;
\nQu'il n'est pas plus démontré que les administrés n'ont pas eu un accès complet à l'ensemble du dossier administratif qui doit être mis à l'enquête publique en application du Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine;
\nQue d'ailleurs, les avis des conseils communaux, de la CRAT et du CWEDD n'ont soulevé aucune irrégularité dont serait entachée la procédure;
\nConsidérant que les réclamants ne démontrent pas que les pseudo manquements ont été de nature à les empêcher d'étayer leurs réclamations. 1.3. Quant à l'étude d'incidences Considérant que certains réclamants contestent la qualité de l'étude d'incidences laquelle ne rencontrerait pas les objectifs de la directive du 25 juin 1985 relative à l'évaluation des incidences sur l'environnement ou encore serait uniquement basée sur le plan d'exposition au bruit qui éluderait des paramètres importants;
\nQue d'autres réclamants critiquent les sources sur lesquelles l'étude s'appuie ou encore qu'elle ne rencontre pas son objectif d'information du public en ce qui concerne certains paramètres relatifs à l'avifaune, aux batraciens,...;
\nConsidérant que l'intérêt d'une étude d'incidences consiste à étudier les incidences probables sur l'environnement d'un projet en vue de connaître les nuisances potentielles de ce projet et d'envisager le meilleur moyen de les maîtriser;
\nConsidérant que la CRAT et le CWEDD ont souligné la très bonne qualité de l'étude d'incidences, particulièrement l'approche sociologique générale, la clarté, la lisibilité du chapitre consacré au bruit ainsi que la qualité des documents cartographiques;
\nQue plus spécifiquement cette qualité, si elle a été soulignée par certains réclamants, a été aussi reconnue par l'asbl Inter-Environnement Wallonie;
\nQu'à tous les niveaux de la procédure, fonctionnaires, organes d'avis et autorités compétentes ont estimé l'étude suffisante et complète;
\nConsidérant que ni la CRAT, ni le CWEDD n'ont relevé des irrégularités dans la tenue de cette étude d'incidences;
\nConsidérant qu'à supposer même que l'étude d'incidences comporte l'une ou l'autre imprécision - ce qui selon le Gouvernement n'est pas le cas - c'est en parfaite connaissance de son impact environnemental que la révision du plan de secteur est arrêtée. 2. Considérations relatives aux orientations du projet de révision du plan de secteur Considérant que certains réclamants estiment que la présente révision partielle du plan de secteur, soit l'inscription de zones d'activités économiques et industrielles, est d'une manière générale en contradiction avec la politique de protection de l'environnement; Qu'en effet, la révision du plan de secteur donne une trop grande priorité à l'activité économique et néglige la situation de fait, à savoir la présence de nombreuses constructions résidentielles;
\nQue par ailleurs, ils estiment que la révision va engendrer le cumul de nuisances sonores, olfactives et atmosphériques;
\nConsidérant que d'autres réclamants estiment que la révision partielle du plan de secteur oblitère la gestion qualitative du cadre de vie pour permettre exclusivement le développement d'activités aéroportuaires à Bierset et partant, ne respecte pas les principes énumérés à l'article 1er du Code wallon;
\nConsidérant que la présente révision poursuit quatre objectifs, à savoir : 1° permettre le développement de l'activité aéroportuaire et l'activité économique qui lui est liée en inscrivant au plan de secteur les superficies nécessaires aux implantations futures;2° adapter le potentiel foncier des communes là où c'est nécessaire ensuite des décisions prises concernant notamment la zone A du PEB;3° adapter le réseau de transport et, 4° prendre des mesures planologiques nécessaires en fonction du PEB; Considérant que la présente révision du plan de secteur tend ainsi à maintenir un équilibre entre les besoins économiques et environnementaux en assurant une gestion qualitative du cadre de vie et en respectant le patrimoine naturel et paysager;
\nQu'en effet, le projet réaménage certaines zones habitées à proximité de l'aéroport dans le souci à la fois du respect de la qualité de la vie des riverains et des perspectives de développement économique et ce en conformité avec les indications et orientations contenues dans le SDER;
\nConsidérant en effet que dans le souci de protéger les riverains, le Gouvernement a pris l'option de situer les nouvelles zones d'habitat en dehors du plan d'exposition au bruit;
\nQue par ailleurs, le présent projet tient compte du cadre de vie en imposant des prescriptions spécifiques dans les différentes zones qu'il délimite en vue précisément d'assurer l'équilibre voulu et le respect des objectifs de l'article 1er du Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine. 3. Considérations quant au choix économique et politique de développer l'aéroport Considérant qu'aux termes de l'article 1er du Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine, la Région wallonne est gestionnaire et garante de l'aménagement du territoire;qu'elle rencontre de manière durable les besoins sociaux, économiques, patrimoniaux et environnementaux de la collectivité;
\nConsidérant que le § 2 de l'article 1er précise que l'aménagement du territoire est conçu au moyen du schéma de développement de l'espace régional (SDER) dont la philosophie repose par ailleurs sur le développement durable aux termes des articles 1er et 13 du Code; que le SDER, précise en son chapitre VI. « Intégrer la Région dans les réseaux transeuropéens » à propos des deux aéroport régionaux que « Pour les distances supérieures à 400 - 500 km, le trafic aérien (passagers et marchandises) s'accroît progressivement en complément du TGV plus performant sur des distances moyennes. Face à l'accroissement des transports aériens, le Gouvernement wallon poursuivra le développement des aéroports de Gosselies (Bruxelles South - Charleroi airport) et de Bierset (Liège airport).
\nPour assurer leur développement, il faut les positionner dans le contexte de la concurrence internationale en accentuant leur spécialisation, en stimulant leurs retombées économiques, en réservant des superficies pour leurs extensions, en veillant à leur accessibilité par route et chemin de fer et en apportant des solutions aux problèmes des nuisances phoniques. - L'aéroport de Gosselies... - L'aéroport de Bierset (Liège airport), principalement dévolu au trafic marchandises servira d'appui aux entreprises dont l'approvisionnement ou la distribution nécessite de grandes vitesses de livraison. Dans cette optique, l'aménagement de parcs logistiques desservis par l'aéroport en connexion avec le réseau TGV nécessite de réserver de vastes étendues pour le développement économique et de raccorder la zone aéroportuaire à la ligne TGV Bruxelles - Liège - Cologne.
\nL'intermodalité avec le TGV - fret renforcera l'accès au réseau européen déjà bien assuré par les autoroutes (E 40 et E 42 en particulier).
\nCes développements aéroportuaires imposent de prendre des mesures réglementaires notamment d'usage du sol à proximité des aéroports afin de leur garantir des possibilités d'extension et de développement de trafic. Pour ce faire, certaines zones habitées à proximité des aéroports seront réaménagées dans le souci à la fois du respect de la qualité de la vie des riverains et des perspectives de développement économique... »;
\nQue le Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine dispose en son article 22 que le plan de secteur s'inspire des indications et orientations contenues dans le SDER;
\nConsidérant que le bassin liégeois fortement touché par le déclin des activités industrielles traditionnelles dispose d'un aéroport qui peut être considéré comme un outil économique de première importance agissant notamment dans les secteurs suivants tels que le transport de biens et de services (courriers express, messageries, fret,...), la politique de l'exportation (les aéroports peuvent apporter une contribution importante au niveau des échanges ou flux internationaux), l'attrait des investisseurs (les investisseurs étrangers prennent généralement en considération les moyens de communication qui permettent d'atteindre tel ou tel site d'implantation), la reconversion économique et sociale (l'impact économique et social que peuvent induire les aéroports dépasse donc la simple activité aéronautique);
\nConsidérant que le développement de l'activité aéroportuaire engendre à Bierset comme dans tout autre aéroport européen, connaissant le même sort favorable, un redéploiement économique régional soutenu par une politique d'investissements menée par la Région;
\nQu'ainsi, la Région elle-même obtint de la C.E.E., dans la poursuite de ses efforts de redéploiement d'une région en pleine crise, environ 350 millions de francs belges d'aide pour le cofinancement des travaux à réaliser sur l'aéroport de Bierset;
\nQue le développement favorable à l'activité aéroportuaire entraîne le développement d'une zone économique environnante, partiellement, voire totalement liée aux dites activités;
\nQu'une telle activité économique liée à l'activité aéroportuaire stricto sensu engendre un phénomène de création de nombreux emplois qui, par nature, sont des emplois de services;
\nQue par ailleurs, la présence d'un aéroport n'a pas pour seule répercussion économique, celle visible autour de son site : une telle infrastructure assure en effet le développement des exportations, des filiales et des implantations industrielles;
\nQu'elle se présente comme un véritable outil à l'exportation; que c'est ainsi qu'un aéroport est toujours situé à un noeud de communication; qu'ainsi, une bonne desserte routière constitue un critère d'implantation important pour les entreprises;
\nQu'enfin, un aéroport véhicule une image dynamique d'un lieu connu et identifiable au niveau national, sinon international;
\nQue l'aéroport centralise donc une multitude d'activités dans son environnement parce qu'il répond à des exigences d'accessibilité, de porte d'entrée sur une ville, une région; que les aéroports ne sont donc plus uniquement des lieux de transit mais aussi des lieux attractifs d'accueil, de production et de direction d'entreprises;
\nConsidérant que l'aéroport et les infrastructures routières et ferroviaires présentent un certain nombre d'avantages pour l'implantation d'entreprises; que Liège occupe une position - clé se trouvant aussi près d'une voie de transport fluvial et ferroviaire importante qui va encore prendre de l'ampleur vu le développement du TGV et, à terme, du TGV - fret;
\nQue c'est la raison pour laquelle des zones d'activité économique, soit des zones de PME, se créent aux alentours d'un aéroport;
\nQu'en définitive, l'impact d'un aéroport sur l'implantation d'activité économique peut se résumer comme suit : - l'aéroport est un lieu de dynamique aéroportuaire; - la desserte des aéroports a généré des pôles d'activité commerciale; - l'aéroport est un pôle attractif en terme d'emploi.
\nConsidérant enfin que l'aéroport rencontre ainsi spécifiquement l'objectif de mobilité nécessaire au redéploiement économique : il assure le développement indispensable des liaisons domestiques et européennes; que c'est la raison pour laquelle la Communauté européenne, par son aide significative, a marqué sa préoccupation et son soutien au développement de l'aéroport de Bierset; qu'en effet, l'Union européenne a décelé trois aires métropolitaines en Belgique, à savoir Bruxelles, Anvers et Liège. Liège se trouve donc sur le tracé reliant Lille à Cologne; que Liège est en effet la seule agglomération wallonne que l'Union européenne reconnaît comme zone métropolitaine ayant un rôle majeur à jouer dans le développement de corridors européens figurant dans le schéma de développement européen (SDEC);
\nQue l'aéroport occupe aussi une place privilégiée dans le schéma de développement de l'espace régional (SDER) lequel vise notamment à intégrer l'espace territorial wallon dans le développement économique européen lequel prévoit la définition de zones d'activité économique appelées « aires métropolitaines » reliées entre elles par des « eurocorridors »;
\nConsidérant que conscient de l'importance des infrastructures pour l'expansion économique et sociale, à la fin de l'année 1991, la Région wallonne a fait réaliser dans le cadre de sa politique de développement des aéroports wallons une étude de marché par Tractebel; que dans son rapport du 14 mars 1992 complétant celui du 15 novembre 1991, Tractebel rappelle que l'aéroport de Liège-Bierset et sa région possèdent un certain nombre d'opportunités ou d'atouts pour développer des activités de fret, telles notamment la proximité d'un noeud autoroutier et ferroviaire non saturé, une situation au centre d'un réseau de transport de niveau européen et une tradition régionale dans le secteur du transport routier, outre un site dégagé, des terrains libres et une bonne longueur de piste;
\nQue le rapport avait conclu que « le fret semble devoir constituer la priorité stratégique du développement de Bierset. Il s'articule sur la possibilité de constituer un noeud de premier ordre dans le réseau de transport multimodal européen »;
\nQue le rapport précise encore que l'activité du secteur fret présente une activité certaine dans la mesure où c'est un secteur en mutation, à croissance soutenue; qu'il ne nécessite pas la proximité immédiate d'un centre économique fort et enfin, il est créateur d'emplois du secteur; Qu'enfin, au sein du secteur de fret aérien, l'activité « fret express » apparaît comme la plus attractive et celle sur laquelle Bierset peut se positionner le mieux; qu'il existe un intérêt certain de la part des compagnies et des transporteurs vis-à-vis du développement d'une plate-forme multimodale dans l'Est de la Belgique;
\nConsidérant que le Gouvernement wallon a ainsi mis en place une politique d'investissement visant à améliorer la compétitivité et l'attractivité des aéroports;
\nQue cette volonté de développement s'est matérialisée, d'une part, par des investissements visant à se doter d'un outil adapté; Que, d'autre part, cette même volonté s'est matérialisée par la mise en place de structures mixtes de gestion et d'exploitation qui associent des investisseurs privés et publics;
\nConsidérant par ailleurs que selon les données rassemblées dans le rapport final du projet Cofar (Common option for airport regions) mené dans le cadre de l'initiative communautaire Interreg II c, les aéroports situés dans le quadrilatère Francfort - Londres - Amsterdam - Paris ont connu de 1994 à 1999, une croissance de quelques 36 % de leur trafic de fret;
\nConsidérant que l'aéroport de Liège-Bierset, au vu de l'implantation et de la densité de son réseau d'infrastructure de communication, tout mode confondu, représente un potentiel certain de développement;
\nQue de ce qui précède, la valorisation de ce potentiel suppose que soient disponibles les superficies nécessaires au développement de l'activité aéroportuaire et de l'activité économique qui lui est liée. 4. Considération quant au plan d'exposition au bruit (PEB) et à l'indicateur de bruit 4.1. Quant au PEB Considérant que de très nombreux réclamants tout comme l'étude d'incidences contestent globalement le PEB en ce qu'il aurait été délimité de manière théorique sans tenir compte de nombreux paramètres tels que la dispersion dans le virage à droite à hauteur de Saint-Georges, le non respect des trajectoires, l'allongement de la piste...;
\nConsidérant que si les développements aéroportuaires imposent la prise de mesures réglementaires d'usage du sol à proximité des aéroports, ce développement impose également de se réaliser dans le souci à la fois du respect de la qualité de vie des riverains et des perspectives de développement économique;
\nQue le rapport Tractebel du 14 mars 1992 n'a pas caché la problématique des nuisances sonores engendrées par les avions;
\nQue conscient de cette pollution sonore, en 1995, le Gouvernement wallon noua divers contacts avec le Centre d'études et de développement en ingénierie acoustique de l'Université de Liège (le Cedia) ainsi qu'avec la société A-tech (Acoustic technology) et lança une vaste étude acoustique afin de cerner les nuisances sonores potentielles générées par l'extension de l'aéroport;
\nQue cette « étude acoustique prévisionnelle de l'aéroport de Bierset » remise le 25 octobre 1996, comportait : - un état des lieux préalable du bruit ambiant autour de l'aéroport; - une évaluation, par simulation, de l'importance de la zone géographique qui risquait de subir des nuisances sonores significatives : il s'agissait de circonscrire ainsi l'ampleur de la zone géographique susceptible d'être gênée par les nuisances sonores générées par les futures activités, zone à l'intérieur de laquelle une étude fine d'optimisation des routes aériennes devait être réalisée pour réduire au minimum le nombre de constructions et de personnes susceptibles d'être gênées;
\nQue pour circonscrire cette zone, il fallait faire choix d'un indicateur soit l'indicateur Ldn (Level day & night) : il s'agit d'un niveau équivalant sur 24 heures, pondéré d'une pénalité de 10 dB(A) pour tenir compte de la sensibilité plus grande durant la nuit; Que cet indicateur est mondialement reconnu pour qualifier la gêne due au trafic aérien. Il tient compte de quatre paramètres qui caractérisent la source de bruit et la manière dont elle est perçue, à savoir le niveau sonore maximum engendré par le passage de chaque avion, le temps de passage de chaque avion, le nombre total d'avions et la période durant laquelle les avions passent;
\nConsidérant par ailleurs, que les enquêtes médicales et sociologiques réalisées ont démontré le lien existant entre le bruit des avions représenté par la valeur de l'indicateur Ldn et certains effets sur la santé des personnes; que le Gouvernement s'est donc référé à l'étude réalisée pour gérer le bruit lié au trafic aérien au Canada en 1996 par J.S. Bradley : cette étude recense la littérature médicale et sociologique existante dans 11 pays et constate le seuil des effets négatifs liés au bruit du trafic aérien approximativement équivalant à Ldn = 56 dB(A);
\nQue le Gouvernement prit comme valeur limite à partir de laquelle des mesures doivent être prises, la valeur de 55 dB(A) en Ldn;
\nQu'en définitive, le but de cette étape n'était donc pas de délimiter les zones A, B, C, D mais de délimiter une enveloppe maximale à l'intérieur de laquelle une optimisation des routes de décollage devait être réalisée pour tenter de réduire au minimum le nombre de constructions et de personnes susceptibles d'être gênées par la future exploitation de l'aéroport;
\nQu'à l'intérieur de la zone ainsi circonscrite, il fut procédé au recensement exhaustif du nombre exact de bâtiments touchés lorsque l'indicateur de bruit est égal à 55 dB(A);
\nConsidérant que le développement projeté de l'aéroport demandait des investissements importants en infrastructure : son développement ne pouvait donc s'envisager qu'à long terme;
\nQue cette constatation a poussé les autorités à tenir compte d'une situation à long terme mais aussi à figer des routes de départ et d'arrivée et des zones de bruit au sol;
\nQu'il s'agissait donc d'optimiser les routes d'arrivée et de départ en vue d'établir des routes techniquement volables et de moindre impact acoustique de façon à minimiser le nombre de bâtiments et de personnes affectés par les nuisances sonores;
\nConsidérant que la définition de telles routes a été réalisée par le bureau d'étude anglais Speedwing, en accord avec le Ministère de la Défense nationale (l'aéroport de Bierset est toujours un aéroport militaire) et Belgocontrol compétent en matière de sécurité aérienne;
\nQu'à Liège, le choix fut fait de concentrer au maximum le bruit sur la plus petite zone possible et donc de préférer une approche verticale qui favorise une montée rapide en altitude et une approche horizontale concentrée sur une seule trajectoire, ce qui permet de limiter l'impact sonore; qu'à ce sujet, l'expert judiciaire désigné par le tribunal de première instance de Liège le 21 décembre 1998 confirma dans son rapport que les routes obligatoires évitent le survol des zones les plus habitées dans les environs immédiats de l'aéroport;
\nConsidérant que pour éviter de revoir à une date rapprochée, les courbes isophoniques des zones ainsi délimitées, il s'imposait de baser celles-ci sur des hypothèses crédibles quant au développement de l'activité aéroportuaire sur le site;
\nQu'ainsi, l'étude d'optimisation des routes aériennes fut basée sur trois scénarii pour tenir compte de l'impact sonore lors d'un développement futur de l'activité aéroportuaire (horizon 98, horizon 2008 et horizon 2020);
\nQue la zone géographique ainsi circonscrite procède de l'union des scénarii horizon 98 et horizon 2020 compte-tenu de la définition d'une route obligatoire;
\nConsidérant qu'après le démarrage des activités, la route obligatoire au décollage dut être légèrement modifiée et ce pour des raisons de séparation du trafic aérien;
\nQu'il y eut également lieu de valider les simulations informatiques réalisées par le placement d'un réseau permanent de mesures de bruit comprenant six stations fixes et une station mobile reliées à un logiciel d'analyse des trajectoires des avions;
\nQue l'on tint compte également du phénomène de dispersion différent du non-respect des trajectoires suivies par les avions; que l'expert aéronauticien désigné par le tribunal de première instance de Liège le 21 décembre 1998 confirma dans son rapport qu'en dépit de toutes mesures correctives tendant à éviter les dispersions des trajectoires, il fallait accepter que celles-ci soient inévitables : la trajectoire d'un avion est en effet affectée par la force et la direction des vents, mais aussi par un certain nombre de paramètres difficiles à mesurer tels les délais de perception des aides à la navigation, le temps de réaction des équipages, les contrôles du contrôle aérien et les tolérances admissibles des équipements et des instruments; qu'ainsi, même en utilisant les derniers perfectionnements techniques en matière d'aide à la navigation, il y aura toujours une certaine dispersion de part et d'autres de l'axe nominal défini comme route à suivre;
\nConsidérant que parallèlement à la mise en place d'une politique de développement, le Gouvernement a décidé d'intégrer les données relatives à l'impact environnemental du projet;
\nQu'il fut ainsi choisi de développer cette politique aéroportuaire en collaboration et en concertation avec toutes les parties intéressées pour aboutir à un développement cohérent et durable qui prenne en compte les intérêts et besoins de l'aéroport, comme ceux des habitants et des autorités locales;
\nQue le Gouvernement anticipa le développement qu'il projetait de l'aéroport en prenant diverses initiatives comme la création le 18 septembre 1990 pour chaque aéroport d'un organe de concertation chargé d'aborder les problèmes d'environnement, ou encore, la création d'une cellule spécifique de gestion de la problématique environnementale (Serinfo);
\nConsidérant que dès le 12 mars 1998, le Gouvernement wallon adopta un arrêté fixant les restrictions de décollage et d'atterrissage sur les aéroports relevant de la Région wallonne;
\nQue cet arrêté interdit, bien avant le délai fixé par l'Europe, le décollage et l'atterrissage entre 23 h 00 et 7 h 00 des aéronefs classés chapitre II selon les critères de l'annexe 16 de la Convention de Chicago;
\nQue cet arrêté sera abrogé par l'arrêté du 8 novembre 2000 qui maintiendra l'interdiction totale d'exploitation des avions chapitre II;
\nQue par ailleurs, cet arrêté interdit l'exploitation entre 23 h 00 et 7 h 00 des avions « hushkittés », les vols d'entraînement durant le week-end, la semaine entre 21 h 00 et 7 h 00, les jours fériés et les périodes de congés scolaires, et interdit les essais moteur sur le territoire de la Région wallonne entre 21 h 00 et 9 h 00;
\nConsidérant que le décret du 1er avril 1999 insérant un article 1er bis dans la loi du 18 juillet 1973Documents pertinents retrouvés type loi prom.
\n18/07/1973 pub.
\n25/06/2013 numac 2013000403 source service public federal interieur Loi relative à la lutte contre le bruit fermer relative à la lutte contre le bruit habilite le Gouvernement wallon à délimiter des zones d'exposition au bruit;
\nQue la première zone (zone A) fut délimitée d'abord par arrêté du 10 septembre 1998 et ensuite par arrêté du 19 octobre 2000;
\nQue la seconde zone du plan d'exposition au bruit (zone B) fut délimitée par arrêté du 20 décembre 2000;
\nQue ces arrêtés ont été annulés par le Conseil d'Etat;
\nQu'à ce jour, les zones A et B sont délimitées par des arrêtés du Gouvernement wallon du 18 avril 2002, soumis à la censure du Conseil d'Etat;
\nQu'enfin, à côté de ces deux zones, le décret du 8 juin 2002 définit les zones C et D qui ne sont pas encore délimitées à ce jour par arrêté;
\nConsidérant que - le complément d'étude d'incidences l'atteste - les deux zones à ce jour délimitées ont intégré les paramètres suivants : 8 % de vols inversés en direction de Ans, les procédures de vol (décollage et atterrissage en 23L et 05R), la procédure de pilotage, le relief du sol, les conditions météorologiques et la longueur actuelle et projetée (400 m en plus vers le nord-est) de la piste;
\nConsidérant qu'après avoir habilité le Gouvernement à définir des zones de bruit, le législateur décrétal a habilité ce même Gouvernement à prendre différentes mesures soit préventives soit curatives;
\nQue pour la zone A, il s'agit d'une procédure de vente volontaire des immeubles à la Région (l'arrêté du 10 septembre 1998 et celui du 20 décembre 2000 applicables aux titulaires de droits réels immobiliers situés dans la première zone du plan d'exposition au bruit des aéroports relevant de la Région wallonne; ces deux arrêtés furent annulés par le Conseil d'Etat);
\nQue le Gouvernement prit par ailleurs des dispositions en faveur des locataires (arrêté du 26 novembre 1998 complété par l'arrêté du 27 mai 1999, abrogés et remplacés par l'arrêté du 8 février 2001) et en faveur des titulaires de professions libérales (arrêté du 27 mai 1999 abrogé et remplacé par l'arrêté du 8 février 2001, arrêté abrogé et remplacé par l'arrêté du 20 juin 2002);
\nQu'en zone B, il s'agit du versement d'une prime pour isoler les immeubles bâtis étant entendu que la Région s'engage à une obligation de résultat quant à l'affaiblissement acoustique à obtenir dans les pièces de jour et de nuit (l'arrêté du 31 mai 2001 fixant les mesures d'accompagnement relatives aux immeubles d'habitation situés dans la deuxième zone du plan d'exposition au bruit des aéroports relevant de la Région wallonne, complété par deux arrêtés du 12 juillet 2001 fixant l'objet et la composition du fonctionnement de la Commission technique d'avis et du 18 juillet 2001 portant exécution de l'arrêté du 31 mai 2001; le décret du 8 juin 2001 modifiant l'article 1erbis de la loi du 18 juillet 1973Documents pertinents retrouvés type loi prom.
\n18/07/1973 pub.
\n25/06/2013 numac 2013000403 source service public federal interieur Loi relative à la lutte contre le bruit fermer relative à la lutte contre le bruit pose le principe même de l'isolation des habitations situées dans les zones B, C et D des plans d'exposition au bruit des aéroports régionaux ainsi que des seuils de bruit maximum, exprimés au moyen de l'indicateur Lmax à ne pas dépasser par les aéronefs qui utilisent les aéroports de la Région wallonne (entre 22H00 et 7H00 et entre 7H00 et 22H00);
\nQu'enfin, le 25 octobre 2001, ce même législateur a inséré dans l'article 1er bis de la loi du 18 juillet 1973Documents pertinents retrouvés type loi prom.
\n18/07/1973 pub.
\n25/06/2013 numac 2013000403 source service public federal interieur Loi relative à la lutte contre le bruit fermer relative à la lutte contre le bruit, un principe dit « d'égalité » permettant par exemple à un riverain non repris en zone A de pouvoir bénéficier des mesures d'accompagnement de la zone A s'il est établi qu'il subit des nuisances sonores équivalentes;
\nConsidérant que dans le cadre de la lutte contre le bruit généré par les aéronefs utilisant les aéroports régionaux, le décret du 8 juin 2001 modifiant le décret du 23 juin 1994 relatif à la création et à l'exploitation des aéroports et aérodromes relevant de la Région wallonne, après avoir fixé les heures d'ouvertures de l'aéroport de Liège - Bierset, prévoit l'application de sanctions administratives à l'encontre de tout contrevenant (responsable du vol, propriétaire de l'aéronef, exploitant technique ou commercial de l'aéronef ou encore la société concessionnaire de l'exploitation de l'un des aéroports) qui, notamment, ne respecte pas ou ne fait pas respecter par l'un de ses préposés ou mandataires les restrictions permanentes ou temporaires d'usage de certains types d'aéronefs, les valeurs maximales de bruit engendrées au sol à ne pas dépasser et fixées dans le décret du 8 juin 2001 modifiant la loi du 18 juillet 1973Documents pertinents retrouvés type loi prom.
\n18/07/1973 pub.
\n25/06/2013 numac 2013000403 source service public federal interieur Loi relative à la lutte contre le bruit fermer relative à la lutte contre le bruit, les règles relatives aux essais moteur et les procédures particulières de décollage et d'atterrissage en vue de limiter les nuisances sonores engendrées par ces phases de vol;
\nQu'en ce qui concerne le respect des trajectoires et de la dispersion dans le virage à hauteur de Saint-Georges, l'expert aéronauticien désigné par le tribunal de première instance de Liège releva que « l'exploitation opérationnelle de ce trafic est correcte tant du point de vue des procédures de contrôle et des instructions données aux pilotes que de leur exécution » et que la dispersion est inévitable;
\nConsidérant que le 8 juin 2002, le Gouvernement prit un décret instituant une autorité indépendante chargée du contrôle et du suivi en matière de nuisances sonores aéroportuaires en Région wallonne;
\nQue cette autorité s'est vue confier différentes missions telles que formuler les avis ou recommandations relatives à la maîtrise des nuisances sonores aéroportuaires et de leur impact sur l'environnement ou encore relatives à la nécessité de réviser le Plan d'exposition au bruit; Qu'elle peut tout autant alerter les autorités compétentes en cas de manquements aux règles fixées pour la maîtrise des nuisances sonores;
\nConsidérant enfin que certains réclamants invoquent une violation par la Région wallonne de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme et se référent à un arrêt prononcé ce 2 octobre 2001 par la Cour européenne (arrêt Hatton);
\nQue cet arrêt contre lequel l'Etat britannique a introduit par ailleurs un recours, confirme en définitive la jurisprudence antérieure de la Cour selon laquelle le choix des moyens dans le cadre d'une politique de réduction des pollutions ressorti discrétionnairement à la compétence des autorités nationales; que celles-ci sont en droit de préférer la voie de la prévention plutôt que celle de la réparation (cfr. arrêt Powel et Rayner);
\nQue dans l'arrêt Hatton, la Cour condamne l'Etat britannique parce qu'il n'a pas fait procéder en temps voulu à des études qui lui auraient permis d'évaluer exactement tous les intérêts en présence; que tel ne peut être le cas pour l'aéroport de Liège-Bierset au regard de l'étendue, de la complétude et de l'échéance des études réalisées. 4.2. Quant à l'indicateur de bruit Ldn Considérant que l'indicateur Ldn permet de définir des zones géographiques qui sont le reflet de la gradation des réactions au bruit et à l'intérieur desquelles des mesures curatives et préventives doivent être prises (interdiction ou limitation des constructions, insonorisation...);
\nQue le plan d'exposition au bruit, par l'intermédiaire des hypothèses sur lesquelles il repose et du choix de l'indicateur Ldn, définit des zones géographiques dont la taille dépend du nombre de passages des avions, du type d'avion et de la période de passage de chaque avion et du temps de passage de l'avion;
\nQu'il s'agit d'un outil de planification et de gestion du territoire;
\nQue le professeur Bradley, dans une étude récente du mois d'avril 2002 relative aux zones du plan d'exposition au bruit des aéroports relevant de la Région wallonne, souligne que « les connaissances tirées des recherches actuelles indiquent que la mesure du Ldn est au moins aussi fiable que n'importe laquelle des mesures de bruit global des aéroports comme prédicateur de la réaction négative au bruit des aéroports » (J. Bradley, Rev. of airport noise zone criteria for the wallon region);
\nQue l'indice Ldn constitue donc aux yeux de cet éminent spécialiste, un choix approprié pour mesurer le bruit global généré par les activités aéroportuaires;
\nQue la directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement atteste d'ailleurs que le Lden (Level day-evening-night) doit permettre l'établissement de cartes de bruit (il s'agit en fait d'un plan d'exposition au bruit); qu'il prévoit également que les Etats membres doivent établir une planification acoustique comprenant l'ingénierie des systèmes de gestion du trafic, la planification de la circulation et la réduction du bruit par des mesures d'isolation acoustique et la lutte contre le bruit à la source (il s'agit notamment de la définition d'une route obligatoire en fonction d'une situation actuelle et projetée des mesures d'insonorisation) et une zone de bruit définie comme « la définition juridique d'une zone située le long ou aux alentours de sources de bruit, dans laquelle s'appliquent des règles juridiques en matière de lutte contre le bruit » (il s'agit en fait des zones A, B, C et D, et des mesures d'accompagnement et associées);
\nQue l'indicateur Lden permet, comme le Ldn, de caractériser la gêne sonore perçue sur 24 h 00;
\nConsidérant que l'indicateur Lden préconisé par la directive prévoit une pénalité de 5 dB(A) de 19 h 00 à 23 h 00, puis de 10 dB(A) de 23 h 00 à 7 h 00 tandis que l'indicateur Ldn prévoit une pénalité de 10 dB(A) à partir de 22 h 00 jusqu'à 7 h 00;
\nQue selon les analyses effectuées par le CEDIA et qui fait l'objet d'un rapport daté d'avril 2002, en comparant ces deux indicateurs, sur trois scénarii différents, l'écart de niveau entre eux est toujours inférieur à 1 dB(A); Qu'en définitive, ces deux indicateurs sont mathématiquement très proches;
\nQue la Région wallonne a ainsi largement anticipé l'application de cette directive qui ne remettra pas en cause le PEB et ce contrairement à ce que l'étude d'incidence affirme;
\nConsidérant que J.S. Bradley indique dans son rapport de 1996 que des niveaux de bruit supérieurs à Ldn 66 dB(A) ne conviennent pas pour le développement de zones résidentielles;
\nQue de l'original du rapport et non de sa traduction, il faut en effet en conclure que J.S.Bradley s'il évoque le développement des zones résidentielles, ne remet pas en cause les bâtiments existants; que ce rapport se fonde aussi sur l'habitat canadien dont l'indice d'affaiblissement du bruit inhérent au mode de construction local est réduit par rapport à celui des constructions en Belgique;
\nQue ce même rapport dans sa conclusion, est nuancé puisqu'il énonce se fonder sur les informations disponibles en 1996 et surtout que la question de l'isolation doit faire l'objet de recherches supplémentaires;
\nQu'enfin, dans un rapport d'avril 2002 sur les mesures prises à Bierset pour lutter contre le bruit, J.S.Bradley écrit que, bien que cette éventualité semble plausible, il n'existe aucune preuve solide que des conséquences importantes à long terme sur la santé résultant des niveaux de bruit des avions apparaissent dans les zones B et C;
\nConsidérant qu'en revanche, c'est le critère de la crête de bruit ou encore du niveau sonore maximum (indicateur Lmax) qui est utilisé pour déterminer le niveau de bruit maximum engendré par le passage d'un avion et mesuré en décibel A à l'intérieur des habitations;
\nQue s'il est assez complémentaire au plan d'exposition au bruit et à l'indicateur lui associé, soit le Ldn, il ne permet néanmoins pas d'appréhender la gêne due au nombre d'avions, au temps de passage, au bruit de chaque avion et à la période de perception;
\nQu'il ne permet ainsi pas de circonscrire la taille des zones géographiques concernées par les nuisances sonores; que seul le Ldn le permet;
\nQu'en revanche, dans les zones ainsi délimitées par le critère Ldn, le critère de la crête de bruit ou Lmax permet d'appréhender la perception de chaque événement sonore pris individuellement et de répondre à l'objectif de protection des riverains par des mesures d'insonorisation;
\nQue l'indicateur Lmax permet notamment d'évaluer l'effet du bruit des avions sur le sommeil;
\nQue la littérature médicale, dont notamment le rapport rédigé par Messieurs Muzet et Valet a établi une corrélation significative entre les éveils, le nombre de crêtes de bruits et le niveau sonore;
\nQue l'Organisation Mondiale de la Santé recommande de ne pas dépasser des crêtes de bruit de l'ordre de 45 dB(A) à l'intérieur des pièces de nuit;
\nQu'en se basant sur ces études, le groupe de travail mis en place par la Région wallonne préconisa de ne pas dépasser un niveau sonore maximum de 45 dB(A) à l'intérieur des chambres à coucher plus de 10 à 15 fois par nuit, ce qui correspond aux critères retenus notamment par l'Organisation Mondiale de la Santé;
\nQue dès lors, de la combinaison des décrets du 1er avril 1999 et 8 juin 2001, il résulte que le premier établit l'indicateur Ldn devant permettre l'établissement de zones géographiques, à partir du bruit calculé à l'extérieur des habitations tandis que le second a pris en compte l'indicateur Lmax qui doit permettre d'apprécier les niveaux sonores à l'intérieur des habitations en manière telle que l'intensité et le nombre de crêtes de bruit ne portent pas atteinte à la santé des habitants;
\nQu'en effet, le décret du 8 juin 2001 garantit à l'issue des travaux d'insonorisation un niveau de bruit maximum exprimé en Lmax de 45 dB(a) à l'intérieur des chambres à coucher et de 55 dB(a) à l'intérieur des pièces de jour, et ce quelque soit la zone du plan d'exposition au bruit considérée, hormis la zone A du PEB de Liège;
\nQu'ainsi, en combinant l'indicateur de bruit Ldn et le Lmax, et quelle que soit la zone du plan d'exposition au bruit considérée (B, C ou D), quel que soit le niveau de bruit exprimé en Ldn (56 dB(a), 66 dB(a) ou même 69,5 dB(a)) calculé à un endroit donné, le système décrétal mis en place par la Région wallonne garantit à tous les riverains des zones B, C et D un même niveau sonore maximum à l'intérieur de leurs habitations, soit 45 dB(a) Lmax à l'intérieur des chambres à coucher, 55 dB(a) Lmax dans les pièces de jour. 4.3. Quant aux effets des nuisances sonore sur la santé Considérant que le législateur décrétal n'a jamais nié l'impact du développement de l'aéroport sur la santé; que c'est la raison qui l'a incité à prendre le décret du 1er avril 1999 insérant dans la loi du 18 juillet 1973Documents pertinents retrouvés type loi prom.
\n18/07/1973 pub.
\n25/06/2013 numac 2013000403 source service public federal interieur Loi relative à la lutte contre le bruit fermer relative à la lutte contre le bruit, un article 1er bis l'habilitant à prendre des mesures en vue de protéger, à proximité des aéroports et aérodromes en Région wallonne, le voisinage exposé au bruit produit par leur exploitation;
\nQu'après avoir été habilité à définir des zones, le Gouvernement a été habilité à prendre des mesures allant de l'acquisition en zone A à des primes à l'isolation en zone B; que dans cette dernière zone, les mesures d'isolation doivent assurer un niveau sonore maximum de 45 dB(A) à l'intérieur des chambres à coucher la nuit et de 55 dB(A) dans les pièces de jour, ces seuils correspondant aux critères retenus notamment par l'Organisation Mondiale de la Santé;
\nQue ces mesures furent prises en suite de la consultation d'études scientifiques relatant la corrélation entre le bruit et la santé (voyez notamment étude Musset & Valet) ainsi que suite à des travaux d'insonorisation menés à titre expérimental en août 1999;
\nQue, dans son rapport de 1996, il écrivait que l'on note peu de réveil lorsque le niveau sonore maximum à l'intérieur des habitations est inférieur à 55 dB(a) Lmax et ce pour des populations sensibles;
\nQue bien plus, l'expert Plom, désigné par le tribunal de première instance de Liège, dans le rapport qu'il déposa, s'est lui-même rallié à la thèse de 45 dB(a) Lmax comme seuil de bruit maximum à obtenir à l'intérieur des habitations;
\nQue toutes ces études ont été compilées et analysées dans les différents rapports transmis au Gouvernement wallon avant les prises de décision;
\nQu'il est donc acquis qu'un niveau de bruit de 45 dB(a) Lmax permet à toute personne de bénéficier d'un environnement acoustique propice au repos et à l'endormissement;
\nConsidérant par ailleurs que compte tenu des ces études, la présente révision tend à éviter l'habitat en zone A;
\nConsidérant enfin que l'étude d'incidences relayée par nombre de riverains préconise que la zone B du Plan d'exposition au bruit suive un régime similaire à celui prévu en zone A soit un rachat ou encore que le plan d'exposition au bruit soit modifié et le trafic aérien en conséquence pour ne pas dépasser un Ldn = 66 dB(A) en zone B;
\nQue les recommandations émises partent d'un postulat erroné à savoir que des zones exposées à un Ldn supérieur à 66 dB(A) ne conviennent pas pour l'habitat; Qu'en effet, l'étude de J.Bradley à laquelle se réfère l'étude d'incidences suggère seulement de ne pas développer de zones résidentielles lorsque le Ldn est supérieur à 66 dB(A); Que la présente révision tend à exclure la fonction résidentielle dans les zones du Plan d'exposition au bruit;
\nQue par ailleurs, en application de la littérature scientifique, en zone B, une isolation acoustique est techniquement possible pour respecter un niveau de bruit de 45dB(A) Lmax;
\nQue partant, le Plan d'exposition au bruit reste pertinent. 5. Considérations environnementales 5.1. Quant à l'impact paysager et urbanistique Considérant que l'étude d'incidences fait apparaître deux grandes entités distinctes qui correspondent, d'une part, à la vallée de la Meuse et, d'autre part, à l'ensemble du plateau hesbignon;
\nConsidérant que selon cette étude, le développement économique de l'aéroport de Liège-Bierset va entraîner localement la perte de surfaces agricoles aujourd'hui cultivées et enclaver certaines zones qui seront peut-être soumises à court terme à l'urbanisation en raison d'une plus grande difficulté d'exploitation;
\nQue par ailleurs, le développement des zones d'activités à vocation économique et industrielle risque d'entraîner autour de l'aéroport une dégradation rapide du paysage en raison de la juxtaposition et de l'imbrication d'éléments bâtis très différenciés;
\nConsidérant qu'en ce qui concerne les conséquences de la perte de surfaces agricoles, les effets à terme mentionnés par l'étude d'incidences restent hypothétiques;
\nQu'en effet, outre le fait que l'opération de remembrement rural en cours sera de nature à optimaliser la configuration des exploitations agricoles et à éviter leur enclavement, l'urbanisation future de zones agricoles supposerait la révision du plan de secteur préalable;
\nQue la Région wallonne est donc à même d'empêcher une telle urbanisation;
\nConsidérant que le présent projet tient compte de l'impact urbanistique en imposant des prescriptions spécifiques dans les différentes zones qu'il délimite;
\nQue c'est ainsi notamment qu'en ce qui concerne les zones industrielles sur le pourtour de l'aéroport, la création d'une zone d'activités économiques et industrielles au nord de la zone de fret et à l'ouest des pistes, est assortie d'une prescription supplémentaire englobant la création d'un périmètre d'isolement d'une largeur minimale de 50 mètres, constitué de merlons verdurés ou d'écrans végétaux denses selon la typographie du site, accompagné d'un dispositif antibruit adéquat lorsque l'activité projetée le requière;
\nConsidérant par ailleurs, et contrairement à ce que certains réclamants estiment, que le présent projet impose aussi des gabarits de construction appropriés afin d'assurer une transition harmonieuse entre les activités industrielles, par exemple, et la zone agricole. 5.2. Quant au remembrement Considérant que certains réclamants estiment que la présente révision porte atteinte au remembrement en cours;
\nConsidérant que le 14 mars 1979, un arrêté ministériel prescrit une enquête sur l'utilité du remembrement de l'ensemble des biens situés sur le territoire communal de Fexhe-le-Haut-Clocher, Awans, Grâce-Hollogne et Saint-Georges;
\nQue le 1er juin 1995, un arrêté ministériel décrète l'utilité du remembrement et fixe le plan parcellaire;
\nConsidérant que l'article 46, § 1er, 4°, du Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine énonce que « l'inscription d'une nouvelle zone destinée à l'urbanisation ne porte pas atteinte aux effets des périmètres de protection visés au présent Code ou d'autres législations »;
\nConsidérant que le périmètre a pour seul effet de permettre l'opération de remembrement;
\nQue selon l'article 46 précité, il n'y a pas d'incompatibilité de principe entre une nouvelle zone d'urbanisation et un périmètre de protection; qu'en effet, l'inscription d'une nouvelle zone destinée à l'urbanisation ne peut aboutir à dénaturer les effets d'un périmètre de protection;
\nConsidérant que le remembrement proprement dit consiste quant à lui, à redistribuer les terres afin d'assurer une exploitation plus judicieuse et plus rentable des biens ruraux;
\nQue le remembrement n'a ainsi pas pour objet de protéger, lorsqu'il est terminé, la fonction agricole par rapport à d'autres affectations du territoire; que les terres remembrées ne font en effet l'objet d'aucune protection particulière si ce n'est un droit de préemption en faveur de la société nationale terrienne;
\nConsidérant que la présente prévision ne peut porter atteinte à l'arrêté du 1er juin 1995 qui n'a fait que décréter l'utilité du remembrement et fixer un parcellaire en application de la loi du 22 juillet 1970 relative au remembrement légal de biens ruraux;
\nConsidérant que la présente révision n'empêche nullement le maintien des chemins et voies d'écoulement des eaux. 5.3. Quant à la pollution atmosphérique induite par la zone aéroportuaire, la création de voirie et les nouvelles implantations commerciales et industrielles Considérant que la CRAT et le CWEDD relayés par des réclamants recommandent, comme l'étude d'incidences, la réalisation d'un monitoring de la qualité de l'air au voisinage de la zone aéroportuaire, la réduction des émissions de gaz de combustion par les avions via une méthodologie de travail sur site et par des pressions financières et l'introduction d'un système de gestion environnementale;
\nConsidérant que certains réclamants mettent en exergues la pollution atmosphérique due aux avions et qui va augmenter ensuite de l'allongement de la piste prévue et sa répercussion sur la santé ainsi que sur les produits agricoles;
\nQue d'autres réclamants estiment qu'il y a un risque certain d'augmentation de la pollution atmosphérique suite à la création de nouvelles voiries destinées principalement à des poids lourds et la présence de nouvelles zones industrielles;
\nConsidérant qu'en ce qui concerne la pollution atmosphérique totale pour ce qui concerne l'oxyde d'azote et le monoxyde de carbone, le trafic aérien n'est responsable que de 0,3 % de cette pollution; que pour les hydrocarbures, les avions en produisent 0,3 % et la route 49, 5 % ;
\nConsidérant qu'en application de l'article 12 du décret du 11 mars 1999 relatif au permis d'environnement, l'exploitant de l'aéroport devra introduire un permis d'environnement et se mettre en conformité avec les conditions de son permis qui pourront rencontrer ces recommandations; qu'il en va de même pour les entreprises s'implantant dans la zone aéroportuaire;
\nConsidérant que par ailleurs, en prenant l'arrêté du 8 novembre 2000, le Gouvernement a voulu interdire sur les aéroports wallons les avions non seulement les plus bruyants mais aussi relevant d'une conception technique ancienne et donc polluants;
\nConsidérant que la pollution atmosphérique éventuelle induite par la présence de nouvelles entreprises sera rencontrée par le permis d'environnement;
\nConsidérant qu'en ce qui concerne la pollution atmosphérique due à l'augmentation du trafic routier, le plan de secteur révisé permettra l'implantation d'entreprises à proximité immédiate du TGV favorisant la multimodalité et limitant de ce fait les transports routiers;
\nQu'en outre, la Région wallonne s'inscrit totalement dans les politiques menées à tous les échelons en vue de lutter contre la pollution atmosphérique comme l'indique notamment le plan wallon sur l'air;
\nQue la révision du plan de secteur de Liège n'est pas de nature à diminuer d'une quelconque manière les obligations de la Région dans ce domaine. 5.4. Quant aux eaux souterraines et de surface Considérant que notamment la Compagnie intercommunale liégeoise des eaux (CILE) met en exergue la nécessité d'être attentif à la nappe aquifère des craies dont la majeure partie se trouve dans la zone d'alimentation des captages de la CILE, voire dans le projet de zone de prévention;
\nConsidérant que l'article 46, § 1er, al. 2, 4°, du Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine, tel que modifié par le décret du 18 juillet 2002, prescrit que « l'inscription d'une nouvelle zone destinée à l'urbanisation ne porte pas atteinte aux effets des périmètres de protection visés par le présent Code ou d'autres législations »;
\nConsidérant que les travaux préparatoires au décret du 18 juillet 2002 ont clairement indiqué que, dans les périmètres de protection adoptés dans le cadre du Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine ou d'autres législations, il y avait lieu de cumuler les restrictions découlant du plan de secteur et du ou des périmètres en question;
\nQue s'agissant des périmètres de protection des eaux souterraines, le décret du 7 octobre 1985 sur la protection des eaux de surface contre la pollution, le décret du 30 avril 1990 sur la protection et l'exploitation des eaux souterraines et des eaux potabilisables et ses deux arrêtés d'exécution du 14 novembre 1991, dont la dernière modification date du 21 septembre 2002, et en particulier l'arrêté du 14 novembre 1991 relatif aux prises d'eau souterraine, aux zones de prises d'eau, de prévention et de surveillance, et à la recharge artificielle des nappes d'eau souterraine ainsi que les conditions particulières résultant des arrêtés fixant lesdits périmètres, imposent de multiples mesures de protection qui constituent des restrictions à l'exercice du droit de propriété qui doivent être respectées;
\nQue la présente révision du plan de secteur n'est donc pas de nature à limiter d'une quelconque manière la protection de la nappe aquifère;
\nConsidérant que des réclamations portent sur la nécessité de prévoir des bassins d'orage ou encore de renforcer les systèmes existants d'égouttage ensuite de la constructions de nouvelles voiries et de nouvelles constructions;
\nQue cette problématique devra être rencontrée lors de la délivrance des permis d'urbanisme et d'environnement;
\nConsidérant que, en outre, le Gouvernement wallon prend acte des recommandations de la CRAT et du CWEDD à propos de la gestion des eaux de surfaces et des eaux souterraines; que la réalisation de réseaux séparatifs de collecte des eaux usées et pluviales est, dès à présent, d'application dans les aménagements de zonings, réalisés par les intercommunales publiques; que le Gouvernement wallon a approuvé en première lecture le 19 décembre 2002, l'avant-projet d'arrêté relatif au règlement général d'assainissement des eaux urbaines résiduaires;
\nConsidérant que l'étude de la situation de fait ayant participé à l'élaboration de l'avant-projet qui a fait l'objet de l'arrêté du Gouvernement du 30 novembre 2000, cette étude, réalisée par la Faculté Universitaire des Sciences Agronomiques de Gembloux, Unité d'Hydraulique agricole, Mme Dautrebande, mettait en avant les problèmes de la situation existante particulièrement à Awans et à Bierset concernant la problématique d'évacuation des eaux de ruissellement, des risques d'inondation en raison de la faible déclivité du terrain et des mesures à prendre dans l'état actuel, et dans la perspective de l'urbanisation envisagée au projet de plan; que sur base de cette étude, les points sensibles ont été identifiés et feront l'objet de traitements appropriés dans l'élaboration de la mise en oeuvre des zones destinées à l'activité économique; de même qu'à l'occasion de la mise en oeuvre du projet de voirie reliant la zone d'activité économique à l'E40 en longeant le tracé de la voie du TGV. 5.5. Quant au cadre biologique Considérant que sur le territoire de Grâce-Hollogne, la sablière « Les Vignes » est comprise dans le projet d'inscription d'une nouvelle zone d'activité économique;
\nQue le plan affecte cette sablière en fonction de son intérêt biologique en zone d'espaces verts;
\nQue cette affectation est ainsi conforme à l'étude d'incidences laquelle proposait de conserver la sablière en l'affectant en zone d'espaces verts;
\nQue par ailleurs, l'étude d'incidence n'a pas repris la sablière « La Fontaine » qui selon le CWEDD présente également une grande valeur biologique; que le plan affecte cette sablière également en zone d'espaces verts et créé un couloir écologique entre les deux sablières et entre les sablières et le parc du Château de Lexhi;
\nConsidérant que, en outre, d'autres mesures sont prises en vue de protéger l'intérêt biologique d'autres espaces comme relevé au point 9 ci-après. 6. Considérations quant à la désertification et la sécurité Considérant que certains réclamants craignent des accidents d'avions et demandent comme l'étude d'incidences le préconise, de retranscrire les propositions contenues dans une circulaire du 21 août 1998 de la Federal Aviaction Adminsitration de l'U.S. Department of Transportation recommandant d'aménager en bout de pistes des zones de dégagement suffisantes pour arrêter les éventuels avions en détresse lors des phases de décollage et d'atterrissage;
\nConsidérant que cette mesure n'est pas à l'échelle du plan de secteur et devra être traitée dans le permis d'environnement pour lequel l'exploitant est tenu d'introduire une demande;
\nConsidérant que du fait de leur désertion, les habitants de certains quartiers situés notamment en zone A craignent du vandalisme et des violences;
\nQue ce phénomène ne provient pas de la présente révision mais du plan d'exposition au bruit; que néanmoins, des systèmes de surveillances ont été mis en place en zone A;
\nConsidérant par ailleurs que la police de la sécurité publique relève des compétences communales. 7. Considérations quant à la mobilité Considérant que la Commission régionale de l'Aménagement du Territoire et le Conseil wallon de l'Environnement pour le Développement durable constatent l'absence de schéma structurel de mobilité préconisée par l'étude d'incidences, schéma qui devrait porter à la fois sur la gestion du trafic interne à la zone aéroportuaire et aux zones d'activité économique, sur les accès de ces différentes zones au réseau autoroutier et sur le réseau autoroutier lui-même; Considérant que des réclamants mettent en exergue l'accroissement du trafic autoroutier généré par la présente révision et ses conséquences sur la sécurité routière et les embouteillages;
\nQue d'autres réclamants mettent en avant le fait que certaines voiries ne sont pas adaptés pour recevoir un tel accroissement;
\nQu'enfin, des réclamants critiquent les projets de contournements d'Awans par l'Est ou l'Ouest;
\nConsidérant que le Ministère de l'équipement et des Transports a réalisé des travaux d'aménagement du réseau autoroutier en vue d'accroître sa capacité (mise à trois ou quatre bandes des autoroutes E 40 et E 42) qui permettront d'absorber le trafic généré par les développements aéroportuaires et logistiques ou qui faciliteront ceux-ci;
\nConsidérant que la gestion du trafic interne à la zone aéroportuaire et aux zones d'activité économique se réalisera via des voiries de desserte internes aux dites zones telles que recommandées par le plan Masse de la société aéroport de Paris à laquelle le rapport joint à l'arrêté du Gouvernement wallon du 30 novembre 2000 relatif à la décision de soumettre à révision le plan de secteur de Liège faisait déjà référence;
\nConsidérant que, comme le relève l'étude d'incidences, le problème de la congestion des accès à la ville de Liège est indépendant du développement de l'aéroport;
\nConsidérant que la Commission régionale d'Aménagement du Territoire fait siennes les propositions portant sur la reconfiguration des échangeurs autoroutiers d'accès aux zones aéroportuaires et d'activité économique telles qu'avancées par l'étude d'incidences;
\nQue le rapport joint à l'arrêté du Gouvernement wallon précité faisait déjà référence à divers aménagements en ce sens;
\nConsidérant qu'il ressort tant de l'étude d'incidences que de l'avis de la Commission régionale d'Aménagement du Territoire que des aménagements de nature à résoudre les problèmes d'accessibilité aux zones aéroportuaires et d'activité économique pourront être apportés au réseau routier nonobstant l'absence de schéma structurel de mobilité; que l'ensemble des infrastructures de transport ne doit pas être inscrit au plan de secteur, seule la principale infrastructure doit l'être; qu'ainsi, le Conseil d'Etat dans un arrêt n° 83.531 du 19 novembre a estimé que la route de grande circulation RN 931 assurant le contournement de Maillen dans le cadre de la liaison E411 - clinique de Mont-Godinne, n'était pas une principale voie de communication au sens du Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine et ne devait pas être obligatoirement inscrit au plan de secteur; que la réalisation de ces aménagements ne suppose donc pas leur inscription préalable au plan de secteur, soit qu'ils règlent des détails qui ne sont pas à l'échelle du plan, soit qu'ils portent sur des voiries à vocation purement industrielle et interne aux zones d'activité économique;
\nConsidérant enfin que, comme la Commission régionale d'Aménagement du Territoire le relate, les deux projets de contournement d'Awans et leur périmètre de réservation sont supprimés du projet et remplacés par un tracé longeant la ligne de chemin de fer TGV au nord de celle-ci depuis l'échangeur de Crisnée. 8. Considérations quant à l'expropriation Considérant que le CWEDD estime qu'un plan d'expropriation aurait dû accompagner le projet de révision du plan de secteur; Considérant que l'article 58, alinéa 1er, du Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine prévoit que « toutes les acquisitions d'immeubles nécessaires à la réalisation des prescriptions des plans de secteur ou communaux d'aménagement peuvent être réalisées par la voie de l'expropriation pour cause d'utilité publique »;
\nConsidérant que le recours à l'expropriation pour cause d'utilité publique en vue de rendre effectives les affectations arrêtées par le plan de secteur est facultatif et suppose implicitement que les acquisitions nécessaires n'ont pu s'opérer à l'amiable;
\nConsidérant que les articles 3 et 8 de la loi du 26 juillet 1962Documents pertinents retrouvés type loi prom.
\n26/07/1962 pub.
\n26/02/2010 numac 2010000080 source service public federal interieur Loi relative à la procédure d'extrême urgence en matière d'expropriation pour cause d'utilité publique. - Coordination officieuse en langue allemande fermer relative à la procédure d'extrême urgence en matière d'expropriation pour cause d'utilité publique encouragent la négociation amiable entre l'expropriant et le futur exproprié;
\nConsidérant que les articles 59 et 61 du même Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine permettent le recours à la procédure d'adoption du plan d'expropriation aussi bien simultanément à l'adoption du plan que postérieurement à celle-ci, sans privilégier l'une par rapport à l'autre;
\nConsidérant que, si les acquisitions ne pouvaient s'opérer à l'amiable et qu'il s'avère qu'il est indispensable de prendre immédiatement possession d'un immeuble ou d'un groupe d'immeubles, l'article 67, al. 2 du Code wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine permet au Gouvernement de le constater et de recourir à la procédure judiciaire d'extrême urgence instaurée par la loi précitée du 26 juillet 1962;