Loi portant le Code ferroviaire

30 AOUT 2013. - Loi portant le Code ferroviaire (1) PHILIPPE, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut. Les Chambres ont adopté et Nous sanctionnons ce qui suit : TITRE 1er. - Dispositions générales CHAPITRE 1er. - Généralités Article 1er.Le présent Code ferroviaire règle une matière visée à l'article 78 de la Constitution, à l'exception du titre 7/1 qui règle une matière visée à l'article 77 de la Constitution. Le présent Code ferroviaire transpose : 1° la Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires;2° la Directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires;3° la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité;4° la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la Directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité;5° la Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté;6° la Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté. Le présent Code ferroviaire transpose partiellement la Directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. CHAPITRE 2. - Champ d'application Art. 2.§ 1er. Le présent Code ferroviaire ne s'applique pas : 1° aux infrastructures ferroviaires privées et aux véhicules utilisés sur ces seules infrastructures et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises;2° aux réseaux ferroviaires qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers et de marchandises;3° aux chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui disposent de leurs propres réseaux ferroviaires, y compris les ateliers, véhicules et personnels opérant uniquement sur lesdits réseaux et lignes;4° aux véhicules à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui circulent sur le réseau ferroviaire national.Cependant, les règles arrêtées conformément aux articles 27, alinéa 3, 46, alinéa 4, 68 § 2, alinéas 3 et 5, et 70, ainsi que le titre 7 s'appliquent à ces véhicules; 5° à l'exception des articles 74, 12° et 82, aux métros, aux tramways et à d'autres systèmes ferroviaires urbains et régionaux faisant usage de light rail ou de tout autre mode lié au rail, pour autant que ces derniers ne circulent pas sur le réseau ferroviaire belge. § 2. Le titre 5 ne s'applique pas aux conducteurs de train qui opèrent exclusivement sur des sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d'entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire. CHAPITRE 3. - Définitions Art. 3.Pour l'application du présent Code, il y a lieu d'entendre par : 1° « Accident » : un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables;les accidents sont ventilés suivant les types ci-après : collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres; 2° « Accident grave » : toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq blessés graves ou causant d'importants dommages au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire;on entend par « importants dommages » des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d'enquête à un total d'au moins 2 millions d'euros; 3° « Accord-cadre » : la convention définissant les droits et obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et relative aux capacités de l'infrastructure ferroviaire à répartir et à la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service;4° « Administration » : l'administration chargée du transport ferroviaire;5° « Agence » : l'Agence ferroviaire européenne instituée par le Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004;6° « Agrément de sécurité » : l'agrément délivré au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire par l'autorité de sécurité;7° « Attestation » : l'attestation complémentaire harmonisée précisant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire et le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire;8° « Autorisation de mise en circulation » : l'acte par lequel l'utilisation d'un sous-système est autorisée sur le réseau ferroviaire belge;9° « Autorité de sécurité » : l'autorité chargée des tâches relatives à la sécurité et à l'interopérabilité des chemins de fer;10° « Autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité d'exploitation » : les personnes embarquées dans le train qui ne sont pas des conducteurs de train, mais qui contribuent à la sécurité du train et à celle des passagers et marchandises transportés.Dans le cadre du présent Code et de ses arrêtés d'exécution ce personnel est désigné par le terme : « accompagnateurs de train de voyageurs ». Ce personnel ne comprend pas le personnel de Securail; 11° « Candidat » : toute entreprise ferroviaire ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le Règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure;12° « Capacité de l'infrastructure ferroviaire » : la disponibilité permettant de programmer des sillons sollicités pour un segment de l'infrastructure ferroviaire pendant une certaine période;13° « Cas spécifique » : toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant.Cela peut comprendre notamment les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de l'Union européenne, le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers; 14° « Causes » : les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à l'accident ou l'incident;15° « Centre de formation » : une entité reconnue par l'autorité de sécurité pour donner des cours de formation;16° « Certificat de sécurité » : le document délivré par l'autorité de sécurité qui a pour objet de démontrer que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, dans d'autres dispositions pertinentes du droit européen ainsi que dans les règles de sécurité, afin de maîtriser les risques et de fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité;17° « Certification du personnel de bord » : la vérification qu'un candidat à la fonction de personnel de bord possède les aptitudes psychologiques, médicales et professionnelles requises;18° « Conducteur de train » : une personne apte et autorisée à conduire de façon autonome, responsable et sûre des trains, y compris les locomotives, les locomotives de manoeuvre, les trains de travaux, les véhicules ferroviaires d'entretien et d'assistance ou les trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises;19° « Constituant d'interopérabilité » : tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire.La notion de « constituant » recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels; 20° « Coordination » : la procédure mise en oeuvre par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l'infrastructure ferroviaire;21° « Détenteur » : la personne ou l'entité propriétaire du véhicule ou disposant d'un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle au registre national des véhicules (RNV);22° « Document de référence du réseau » : le document qui précise, de manière détaillée, la description du réseau, les règles générales pour y circuler, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire;ce document contient aussi toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire; 23° « Enquête » : une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité;24° « Enquêteur principal » : la personne responsable de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête;25° « Entité adjudicatrice » : toute entité publique ou privée, qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système.Cette entité peut être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en oeuvre d'un projet; 26° « Entité chargée de l'entretien » : une entité chargée de l'entretien d'un véhicule et inscrite en tant que telle dans le Registre national des véhicules;27° « Entreprise ferroviaire » : toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la législation européenne applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise;ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction; 28° « Exigences essentielles » : l'ensemble des conditions décrites à l'annexe 16 auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces;29° « Gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire » : tout organisme ou toute entreprise chargés en particulier de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire.Ceci peut également inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité de l'infrastructure. Les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises; 30° « Horaire de service » : les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pendant la période de validité de cet horaire;31° « Incident » : tout événement, autre qu'un accident ou un accident grave, lié à l'exploitation de trains et affectant la sécurité d'exploitation;32° « Infrastructure ferroviaire » : l'ensemble des éléments visés à l'annexe I, partie A, du Règlement (CE) n° 851/2006 de la Commission du 9 juin 2006 relatif à la fixation du contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de l'annexe Ire du Règlement (CEE) n° 1108/70 du Conseil du 4 juin 1970;33° « Infrastructure saturée » : la section de l'infrastructure ferroviaire pour laquelle les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités;34° « Interopérabilité » : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes.Cette aptitude dépend de l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles; 35° « Licence » : l'attestation par laquelle une entreprise est reconnue par l'autorité compétente d'un Etat membre de l'Union européenne comme entreprise ferroviaire pour les fournitures de services de transport ferroviaire qui y sont mentionnées;36° « Licence de conducteur de train » : le permis délivré à un conducteur de train par l'autorité de sécurité attestant que le conducteur remplit des conditions minimales en matière d'exigences médicales, psychologiques, de scolarité de base et de compétences professionnelles générales;37° « Méthodes de sécurité communes (MSC) » : les méthodes qui sont élaborées pour décrire comment évaluer les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la conformité à d'autres exigences en matière de sécurité;38° « Ministre » : le ministre qui a la régulation du transport ferroviaire dans ses attributions;39° « Mise en exploitation » : ensemble des opérations en ce compris la mise à jour de l'agrément de sécurité et des certificats de sécurité par lesquelles l'utilisation d'un sous-système ou d'un ensemble de sous-systèmes est autorisé sur le réseau ferroviaire belge;40° « Mise en service » : l'ensemble des opérations par lesquelles un sous-système ou un véhicule est mis en état de fonctionnement nominal;41° « Norme harmonisée » : toute norme européenne adoptée par l'un des organismes de normalisation européens énumérés à l'annexe Ire de la Directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l'information et qui, seule ou conjointement à d'autres normes, constitue une solution pour le respect d'une disposition légale;42° « Objectifs de sécurité communs (OSC) » : les niveaux de sécurité que doivent au moins atteindre les différentes parties du système ferroviaire (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises) et le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d'acceptation des risques;43° « Organe de contrôle » : l'autorité de régulation économique du transport ferroviaire;44° « Organisme d'enquête » : l'organe chargé de mener les enquêtes sur les accidents et les incidents;45° « Organismes désignés » : les organismes chargés d'instruire la procédure de vérification des sous-systèmes par rapport aux règles nationales techniques en l'absence de STI ou en cas de dérogation à celles-ci;46° « Organismes notifiés » : les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'instruire la procédure de vérification « CE » des sous-systèmes;47° « Paramètre fondamental » : toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l'interopérabilité et qui est spécifiée dans les STI pertinentes;48° « Partie intéressée » : l'entreprise ferroviaire qui a introduit une demande de capacités de l'infrastructure ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire de service;49° « Personnel de bord » : le personnel composé, d'une part, des conducteurs de train et, d'autre part, des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité;50° « Plan de renforcement des capacités » : une mesure ou une série de mesures, assorties d'un calendrier de mise en oeuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacité qui entraînent la déclaration d'une section de l'infrastructure ferroviaire comme « infrastructure saturée »;51° « Projet à un stade avancé de développement » : tout projet dont la phase de planification/construction est à un stade tel qu'une modification des spécifications techniques serait inacceptable pour l'Etat membre concerné.Cet empêchement peut être de nature juridique, contractuelle, économique, financière, sociale ou environnementale et doit être dûment justifié; 52° « Réaménagement » : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système;53° « Registre national des véhicules (RNV) » : le registre des véhicules autorisés à circuler sur le réseau ferroviaire belge;54° « Règles nationales techniques » : les règles de sécurité visées à l'article 171 du présent Code ferroviaire;55° « Règles de sécurité » : toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, imposées sur le réseau belge, quel que soit l'organisme qui les édicte;56° « Règles nationales de sécurité » : toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, qui sont imposées au niveau du réseau ferroviaire belge et sont applicables à plus d'une entreprise ferroviaire, quel que soit l'organisme qui les prescrit;57° « Renouvellement de l'infrastructure ferroviaire » : les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du sous-système;58° « Répartition » : l'affectation par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire des capacités de l'infrastructure ferroviaire;59° « Réseau » : les lignes, les gares, les terminaux et tout type d'équipement fixe nécessaire pour assurer l'exploitation sûre et continue du système ferroviaire;60° « Série » : un nombre de véhicules identiques dont la conception relève du même type;61° « Service de transport international de marchandises » : un service de transport ferroviaire de marchandises dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un Etat membre;le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière; 62° « Service de transport international de voyageurs » : un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un Etat membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des Etats membres différents;le train peut être divisé ou assemblé et divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que toutes les voitures franchissent au moins une frontière; 63° « Service ferroviaire » : toute prestation de transport national ou international de voyageurs, de marchandises ou de transport combiné national ou international de marchandises;64° « Sillon » : la capacité de l'infrastructure ferroviaire requise pour faire circuler un train d'un point à un autre à un moment donné;65° « Sous-systèmes » : le résultat de la subdivision du système ferroviaire tel qu'indiqué à l'annexe 15 et pour lequel des exigences essentielles doivent être définies.Ces sous-systèmes sont de nature structurelle ou fonctionnelle; 66° « Spécification européenne » : une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne tels que définis à l'article 67bis de l'arrêté royal du 10 janvier 1996 relatif aux marchés publics de travaux, de fournitures et de services dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux;67° « Spécifications techniques d'interopérabilité (STI) » : les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire;68° « Substitution dans le cadre d'un entretien » : le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur;69° « Système de gestion de la sécurité » : l'organisation et les dispositions établies par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités;70° « Système ferroviaire » : le système constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes du système ferroviaire, et les véhicules de toute catégorie et origine, qui parcourent ces infrastructures;71° « Système ferroviaire transeuropéen » : les systèmes ferroviaires transeuropéens conventionnels et à grande vitesse décrits à l'annexe 14;72° Type de véhicule » : un type de véhicule définissant les caractéristiques de conception essentielles du véhicule, telles que visées par l'attestation d'examen de type « CE « unique décrite dans le module B de l'annexe II de la Décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la Décision 93/465/CEE du Conseil;73° « Véhicule » : un véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction.Un véhicule se compose d'un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ou de parties de ces sous-systèmes. TITRE 2. - Séparation entre, d'une part, l'activité de transport et la gestion de l'infrastructure ferroviaire et, d'autre part, entre la fourniture de services de transport de voyageurs au titre des missions de service public et les activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou a toute autre activité Art. 4.§ 1er. Les entreprises, qui fournissent des services de transport ferroviaire et qui exercent la gestion de l'infrastructure ferroviaire, tiennent dans leur comptabilité interne des comptes séparés, d'une part, pour l'activité relative à la fourniture de services de transport ferroviaire et, d'autre part, pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire. L'annexe de leur compte annuel contient des bilans, des comptes de résultats et des flux de trésorerie séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport et, d'autre part, pour les activités concernant la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées pour la fourniture de services de transport ferroviaire ou pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire ne peuvent être transférées à l'autre activité. Les comptes relatifs aux deux activités sont tenus de façon à refléter cette interdiction. § 2. Les entreprises ferroviaires tiennent dans leur comptabilité interne des comptes séparés relatifs à l'activité de transport ferroviaire de marchandises. L'annexe de leur compte annuel contient un bilan, un compte de résultat et un flux de trésorerie séparés pour l'activité de transport ferroviaire de marchandises. Les contributions versées à la fourniture de services de transport de voyageurs au titre des missions de service public doivent figurer séparément dans les comptes correspondants et ne peuvent pas être transférées à l'activité relative à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité. TITRE 3. - Utilisation de l'infrastructure ferroviaire CHAPITRE 1er. - Accès a l'infrastructure ferroviaire Section 1re. - Droit d'accès et de transit Art. 5.Ont un droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire : 1° La Société nationale des Chemins de fer belges pour l'exploitation de l'ensemble de ses activités de transports;2° Toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne, pour l'exploitation de tout type de services de transport de marchandises;3° Toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne pour l'exploitation de services de transport international de voyageurs;4° Toute association touristique effectuant des circulations à des fins touristiques avec du matériel historique et reconnue à cette fin. Art. 6.Au cours d'un service international de transport de voyageurs, l'entreprise ferroviaire a le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris pour le transport de voyageurs sur des parties de ce trajet situées entre deux gares belges. Art. 7.Toute entreprise ferroviaire voulant effectuer les services de transport ferroviaire et avoir accès à l'infrastructure ferroviaire doit être en possession : 1° d'une licence appropriée aux types de services qu'elle offre et délivrée par l'autorité compétente d'un Etat membre de l'Union européenne;2° d'un certificat de sécurité ferroviaire;3° de capacités disponibles de l'infrastructure ferroviaire octroyées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire Art.8. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire circule librement sur son réseau aux fins d'entretien et de gestion, de renouvellement et d'extension de l'infrastructure ferroviaire, dans le respect des règles de sécurité imposées à tout utilisateur de l'infrastructure ferroviaire. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire met à disposition des organismes notifiés et désignés ainsi que des entreprises ferroviaires, l'infrastructure ferroviaire, afin de réaliser des essais prévus conformément aux dispositions du titre 6 et dans le respect des règles de sécurité. Pour effectuer les essais visés à l'alinéa 2, le candidat doit payer au gestionnaire de l'infrastructure une redevance d'essai relative aux véhicules utilisés pour effectuer les essais qui couvre les coûts du gestionnaire de l'infrastructure. Le Roi détermine les règles de calcul et les modalités de paiement de cette redevance d'essai. Section 2. - Services à fournir aux entreprises ferroviaires Art. 9.§ 1er. L'accès par le réseau ferré aux services liés aux activités ferroviaires visées à l'article 5, ainsi que la fourniture de ces services dans les terminaux et les ports qui desservent ou peuvent desservir plus d'un client final sont assurés à toutes les entreprises ferroviaires d'une manière non discriminatoire et transparente et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être soumises à des restrictions que s'il existe d'autres solutions viables par chemin de fer aux conditions du marché. § 2. L'entreprise ferroviaire peut prétendre, sur une base non discriminatoire, à l'ensemble des prestations minimales visées au point 1 de l'annexe 1re ainsi qu'à l'accès par le réseau aux infrastructures de services décrits à l'annexe 1re. Les services visés au point 2 de l'annexe 1re sont fournis de manière non discriminatoire; les demandes des entreprises ferroviaires pour les services visés au point 2 de l'annexe 1re ne peuvent être rejetées que s'il existe d'autres options viables aux conditions du marché. § 3. Des services complémentaires, visés à l'annexe 1re, point 3, peuvent être fournis à la demande d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Dans une telle hypothèse, ils doivent être fournis de manière non discriminatoire à l'égard de tout candidat qui en fait la demande. § 4. L'entreprise ferroviaire peut demander au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou à d'autres fournisseurs de fournir les services connexes visés à l'annexe 1re, point 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire n'est pas tenu de fournir ces services. Section 3. - Autorisations Art. 10.Sous réserve d'autres dispositions, les autorisations relatives aux installations des impétrants ainsi qu'à la construction d'ouvrages d'art au-dessus ou au-dessous du chemin de fer sont délivrées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Il établit et tient à jour un inventaire y relatif. Les installations qui peuvent présenter un risque pour la population ou l'environnement sont clairement identifiées et localisées par rapport au réseau ferroviaire. CHAPITRE 2. - Licence d'entreprise ferroviaire Section 1re. - Principes Art. 11.Toute entreprise ayant un siège d'exploitation en Belgique a le droit de demander auprès du ministre une licence lui permettant d'être reconnue comme entreprise ferroviaire. Art. 12.La licence est incessible et détermine les types de services pour lesquels elle est valable. Elle est valable sur tout le territoire de l'Union européenne. Section 2. - Conditions de délivrance de la licence Art. 13.§ 1er. Pour obtenir une licence, le demandeur doit pouvoir démontrer à tout moment et dès le début de ses activités, qu'il satisfait ou satisfera aux conditions, déterminées par le Roi par un arrêté délibéré en Conseil des Ministres, en matière de capacité financière, de capacité professionnelle, de couverture de sa responsabilité civile ainsi qu'en matière d'honorabilité. § 2. Aux fins du § 1er, toute entreprise qui demande une licence doit fournir tous les renseignements utiles. § 3. Le Roi détermine les modalités d'introduction de la demande et de délivrance de la licence. § 4. Le Roi fixe les montants minimaux pour la couverture de la responsabilité civile. Section 3. - Validité de la licence Art. 14.La licence reste valable aussi longtemps que l'entreprise ferroviaire remplit les conditions visées à l'article 13. La licence est réexaminée : 1° à intervalles réguliers, déterminés par le Roi, au moins tous les cinq ans;2° si l'entreprise ferroviaire envisage de modifier ou d'étendre ses activités de manière significative;3° s'il existe un doute sérieux quant au respect des exigences énumérées à l'article 13, par l'entreprise ferroviaire. Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des Ministres, les modalités de ce réexamen. Section 4. - Retrait et suspension de la licence Art. 15.Le jugement déclaratif de faillite emporte de plein droit retrait de la licence. Art. 16.Lorsque le ministre constate qu'il existe un doute sérieux quant au respect des exigences définies dans le présent chapitre ou ses arrêtés d'exécution, par une entreprise ferroviaire à laquelle a été délivrée une licence par l'autorité d'un autre Etat membre, il en informe sans délai cette autorité. Art. 17.Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les cas et les modalités de suspension et de retrait de la licence, d'introduction des nouvelles demandes, de délivrance d'une licence temporaire ainsi que les dispositions spécifiques de suspension ou de retrait qui peuvent être incluses dans la licence. Art. 18.Toute décision en matière de licences est notifiée à la Commission européenne. Section 5. - Redevance annuelle liée à la détention d'une licence Art. 19.§ 1er. Il est dû par le titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire, au titre de participation dans les frais d'administration, de contrôle et de surveillance, une redevance annuelle indexée. § 2. Cette redevance doit être acquittée lors de la délivrance de la licence et ensuite, avant le 1er janvier de chaque année. § 3. Cette redevance n'est pas sujette à remboursement en cas de suspension ou de retrait de la licence ou de cessation de l'exercice des activités couvertes par la licence. Quand la licence a été retirée ou suspendue, la redevance ne peut plus être exigée pour l'année suivante. § 4. En cas de non-paiement, la licence peut être suspendue. § 5. Le Roi détermine le montant, les modalités de paiement et le mécanisme d'indexation de la redevance. CHAPITRE 3. - Relations entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires Section 1re. - Document de référence du réseau Art. 20.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit le document de référence du réseau et en assure la publicité, après consultation de l'organe de contrôle, des candidats et des entreprises ferroviaires circulant sur le réseau. Art. 21.Le document de référence du réseau comporte les caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire mise à la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient les informations nécessaires pour accéder à cette infrastructure en exécution du présent Code ferroviaire et déterminées par l'annexe 2. Le document de référence du réseau est tenu à jour et, le cas échéant, modifié. Art. 22.Le document de référence du réseau est publié au plus tard quatre mois avant la date limite fixée par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire pour l'introduction des demandes de capacité de l'infrastructure ferroviaire. Sa publication est annoncée par voie d'avis au Moniteur belge. Il peut être consulté par voie électronique ou obtenu auprès du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire moyennant le paiement d'une redevance fixée par lui. Cette redevance n'excède pas le coût de publication. Section 2. - Accords Art. 23.Toute utilisation de l'infrastructure par le bénéficiaire d'un sillon donne lieu préalablement à un accord conclu entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire avec l'entreprise ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire, définissant les droits et obligations respectifs de chaque partie. Les conditions régissant cet accord sont non discriminatoires, transparentes et conformes aux dispositions légales et réglementaires en vigueur. Cet accord spécifie notamment les modalités de mise en oeuvre des règles de sécurité. Cet accord contient également un système d'amélioration des performances qui consiste à utiliser les systèmes de tarification de l'utilisation de l'infrastructure en vue d'encourager l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. Ce système s'applique à l'ensemble du réseau et peut prévoir des sanctions contre les actes à l'origine de défaillances et comporter des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances ainsi que des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions basées sur le système d'amélioration des performances. Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, après avis du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, les règles de calcul et les modalités de paiement des tarifications résultant de l'application du système d'amélioration des performances. Les parties peuvent recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de l'accord envisagé avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution. Art. 24.§ 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et le candidat peuvent conclure un accord-cadre fixant leurs droits et obligations en ce qui concerne les capacités d'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer, sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service. Cet accord-cadre précise les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire demandées par le candidat et les capacités d'infrastructure ferroviaire offertes pour une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service. L'accord-cadre ne définit pas un sillon de façon détaillée mais est établi de façon à répondre aux besoins commerciaux légitimes du candidat. L'accord-cadre ne fait pas obstacle à l'utilisation de l'infrastructure concernée par d'autres candidats ou services. L'accord-cadre peut être modifié afin de permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire. L'accord-cadre peut comporter des mesures sanctionnant les comportements aboutissant à la modification de l'accord ou à y mettre fin. Tout en respectant la confidentialité sous l'angle commercial, les dispositions générales de chaque accord-cadre sont communiquées à toutes les parties susceptibles d'utiliser les mêmes capacités. L'accord-cadre est conclu en principe pour une durée de cinq ans, renouvelable par périodes égales à sa durée initiale. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut, dans des cas particuliers, accepter des périodes plus courtes ou plus longues. Toute période d'une durée supérieure à cinq ans est motivée par l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques. Dans des cas particuliers, notamment si des investissements importants à long terme l'obligent, la durée peut être supérieure à dix ans. Les parties peuvent recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de l'accord envisagé avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire élabore le modèle d'accord-cadre qui fait partie intégrante du document de référence du réseau. § 2. Par dérogation à l'article 24, § 1er, alinéa 7, pour les services utilisant une infrastructure désignée conformément à l'article 38, alinéa 2, nécessitant des investissements importants et à long terme dûment justifiés par le candidat, l'accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans. Une durée supérieure de quinze ans n'est admissible que dans des cas exceptionnels, notamment lorsqu'il s'agit d'investissements importants et à long terme et spécialement lorsque ceux-ci font l'objet d'engagements contractuels comprenant un plan pluriannuel d'amortissement. Le candidat peut, dans ce cas, demander une définition détaillée des caractéristiques des capacités, notamment la fréquence, le volume et la qualité des sillons, qui sont mises à sa disposition pour la durée de l'accord-cadre. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut réduire les capacités réservées dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure au seuil prévu à l'article 41, § 4. Un accord-cadre initial peut être établi pour une période de cinq ans, renouvelable pour cinq ans, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées par les candidats assurant des services avant le 1er janvier 2010, afin de tenir compte des investissements spécifiques ou de l'existence de contrats commerciaux. L'organe de contrôle est chargé d'autoriser l'entrée en vigueur d'un tel accord. Section 3. - Perturbations, accidents et incidents Art. 25.En cas de perturbation de la circulation ferroviaire du fait d'une défaillance technique, d'un accident ou d'un incident grave, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire prend les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale. Sans préjudice de l'article 93 et du chapitre 6 du titre 4, il établit un plan d'intervention qui comporte une liste des diverses instances intervenantes à alerter en cas d'accident grave ou de perturbations sérieuses de la circulation. Section 4. - Confidentialité Art. 26.Le gestionnaire de l'infrastructure respecte la confidentialité, sous l'angle commercial, des informations que lui communiquent les candidats. CHAPITRE 4. - Répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire Section 1re. - Généralités Art. 27.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit les règles spécifiques de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire sur la base des dispositions du présent chapitre et les publie dans le document de référence du réseau. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de ces règles spécifiques avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution. Par dérogation à l'alinéa 1er, le Roi peut fixer des règles spécifiques de répartition pour les véhicules réservés à un usage strictement patrimonial, historique ou touristique. Section 2. - Principes de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire Art. 28.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire répartit les capacités disponibles de manière effective et optimale, tant pour des services ferroviaires nationaux qu'internationaux, sur une base équitable et non discriminatoire. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est, en permanence, en mesure d'indiquer à toute partie intéressée les capacités qui restent disponibles sur le réseau. Art. 29.Les capacités disponibles de l'infrastructure ferroviaire affectées à un candidat ne peuvent être transférées à un autre candidat ou à un autre service. L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert. Toute transaction relative aux capacités d'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution de capacités pour l'horaire de service en cours. Art. 30.§ 1er. Le droit d'utiliser des capacités déterminées de l'infrastructure ferroviaire sous forme de sillons est accordé à un candidat pour une durée maximale correspondant à une seule période de validité de l'horaire de service. § 2. Toutefois, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et un candidat peuvent conclure un accord-cadre, conformément à l'article 24, § 1er, en ce qui concerne l'utilisation de capacités sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pour une durée supérieure à une seule période de validité de l'horaire de service. § 3. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut exiger du candidat le paiement des frais administratifs liés au traitement de la demande, qu'un sillon lui soit ou non attribué. Art. 31.Lorsqu'un candidat a l'intention de demander des capacités d'infrastructure en vue de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs avec des arrêts permettant des services de transport entre deux gares situées en Belgique, il en informe le gestionnaire de l'infrastructure concerné et l'organe de contrôle. Afin de pouvoir évaluer l'objet d'un service international de transport de voyageurs, l'organe de contrôle veille à ce que le ministre, ainsi que le ministre ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défini dans un contrat de service public et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informés. Section 3. - Procédures de répartition Sous-section 1re. - Demandes Art. 32.Les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire sont introduites : 1° soit par les candidats visés à l'article 5 titulaires d'une licence et d'un certificat de sécurité, 2° soit par l'organisme de répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire d'un autre Etat membre de l'Union européenne pour le trajet situé en Belgique. Elles sont adressées au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge lorsque le départ du service a lieu sur le territoire belge. Art. 33.§ 1er. Les demandes relatives aux services réguliers sont introduites et traitées dans le respect du calendrier inscrit à l'annexe 3 et selon les modalités prévues dans le document de référence du réseau. § 2. Les demandes qui s'insèrent dans un accord-cadre sont traitées conformément à cet accord. § 3. Les demandes introduites au-delà de la date limite d'introduction des demandes de capacité ne peuvent être satisfaites que sur les capacités du réseau disponibles après l'attribution des sillons ou sur les capacités réservées. § 4. Les demandes présentées après la publication de l'horaire de service, mais qui concerne cet horaire de service, ne peuvent être satisfaites que pour la durée restante de l'horaire de service en cours et sur les capacités du réseau disponibles après l'attribution des sillons ou sur les capacités réservées. Art. 34.Les demandes impliquant plusieurs réseaux, dont le réseau belge, peuvent être adressées au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge. Celui-ci agit dès lors pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès des autres gestionnaires des infrastructures ferroviaires concernés. Les sillons internationaux tels que convenus par les différents gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire sont intégrés dans le projet d'horaire avant le début des consultations à son sujet. Art. 35.A partir de la date limite de dépôt des demandes, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire dispose de quatre mois au plus pour établir un projet d'horaire de service. Ce projet est élaboré eu égard aux sillons internationaux provisoires établis en coopération selon la procédure décrite à l'article 34; le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire s'assure dans la mesure du possible que ces sillons sont respectés au cours de la procédure. Lorsque le projet d'horaire de service est établi, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire consulte les parties intéressées et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d'un mois. L'entrée en vigueur de l'horaire a lieu au plus tard douze mois après la date limite d'introduction des demandes. Art. 36.En cas de demandes ponctuelles de sillons, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire y répond dans un délai maximum de cinq jours ouvrables. En cas de demandes visées à l'article 33, §§ 3 et 4, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire y répond dans un délai maximum d'un mois. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire informe les candidats des capacités non utilisées et disponibles que ceux-ci pourraient souhaiter utiliser. Art. 37.L'entretien programmé de l'infrastructure ferroviaire prend la forme d'une demande de capacité, introduite en tant que réservation dans le cadre de la préparation de l'horaire de service. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire tient compte de son incidence sur les demandes de capacités des candidats. Sous-section 2. - Procédures de programmation et de coordination Art. 38.La capacité de l'infrastructure est considérée comme étant disponible pour tous les types de services conformes aux caractéristiques requises pour emprunter le sillon en question. Toutefois, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut désigner certaines infrastructures ferroviaires spécifiques, à utiliser pour des types déterminés de services ferroviaires lorsque des itinéraires de substitution existent. Il en est fait état dans le document de référence du réseau. Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures ferroviaires pour d'autres types de services ferroviaires dès lors que des capacités sont disponibles et que le matériel roulant présente les caractéristiques techniques requises pour emprunter l'infrastructure ferroviaire en question. Cette désignation se fait après consultation des parties intéressées et concertation avec l'administration. Art. 39.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire s'efforce de satisfaire toutes les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire; il tient compte des contraintes auxquelles les candidats doivent faire face, telle que l'incidence économique sur les activités et observe les règles spécifiques inscrites dans le présent Code concernant les demandes concurrentes, la saturation, les demandes ponctuelles, la spécification d'infrastructure ferroviaire et les demandes d'entretien. Art. 40.§ 1er. En cas de demandes concurrentes, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire s'efforce, par la coordination des demandes, d'assurer la meilleure adéquation possible entre elles. § 2. Il peut dans ce cadre proposer des capacités d'infrastructure ferroviaire différentes de celles qui ont été demandées et, en cas de conflit, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire consulte les candidats concernés. Les principes régissant la procédure de coordination sont définis dans le document de référence du réseau. Ils reflètent en particulier la difficulté de tracer des sillons internationaux et l'incidence que toute modification risque d'avoir sur les autres gestionnaires d'infrastructure ferroviaire. Art. 41.§ 1er. Lorsque, à l'issue de la procédure de coordination des sillons demandés et de la consultation des candidats, il s'avère impossible de concilier toutes les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ou si l'on peut penser que les infrastructures ferroviaires souffriront d'une même pénurie dans un proche avenir, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire déclare immédiatement la section de l'infrastructure ferroviaire concernée « infrastructure saturée ». § 2. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit dans les six mois de la déclaration de saturation, une analyse des capacités, sauf si un projet de renforcement a déjà été adopté, conformément au § 3. L'analyse des capacités détermine les restrictions des capacités de l'infrastructure ferroviaire et les raisons de cette saturation qui empêchent que les demandes de capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et propose des méthodes et des mesures permettant de satisfaire les demandes supplémentaires qui pourraient être prises à court et moyen termes pour y remédier. Le Roi détermine le contenu de l'analyse. § 3. Dans un délai de six mois courant à partir de l'établissement de l'analyse des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire présente un projet de plan de renforcement des capacités après consultation des utilisateurs de l'infrastructure ferroviaire saturée. Le projet mentionne les raisons de la saturation, l'évolution probable du trafic, les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure ferroviaire ainsi que les solutions envisageables et leur coût. Sur la base de l'analyse coût-avantage des mesures envisagées, les mesures à prendre pour renforcer les capacités et le calendrier pour leur mise en oeuvre sont définis. Le projet est approuvé dans un délai de trois mois par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres. § 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire impose la renonciation à un sillon dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure à un seuil déterminé dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne résulte de raisons autres qu'économiques échappant au contrôle de l'entreprise ferroviaire concernée. Art. 42.§ 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire renonce à percevoir la redevance visée à l'article 50, § 2, sur l'infrastructure ferroviaire saturée concernée, dans les cas où : 1° il ne présente pas un plan de renforcement des capacités dans le délai prévu à l'article 41, § 3, ou 2° il ne met pas en oeuvre le plan d'action dressé dans le cadre du plan de renforcement dans les trois mois qui suivent son adoption. § 2. Toutefois, sous réserve de l'accord de l'organe de contrôle, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut continuer à percevoir cette redevance si : 1° le plan de renforcement des capacités ne peut pas être mis en oeuvre pour des raisons indépendantes de sa volonté, ou 2° les options qui s'offrent à lui ne sont pas viables économiquement ou financièrement. Art. 43.Lorsqu'une infrastructure ferroviaire a été déclarée saturée et que les redevances visées à l'article 50, § 2, n'ont pas été perçues ou n'ont pas donné des résultats probants, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire applique les priorités déterminées par le Roi, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, en fonction : 1° d'obligations de service public;2° du développement nécessaire de services de transports de marchandises et, en particulier, de services de transports internationaux de marchandises. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut également déterminer des critères de priorité qu'il reprend dans le document de référence du réseau, dans le respect des critères déterminés conformément à l'alinéa 1er, dans le but d'optimaliser l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire ou pour des raisons économiques. Il tient compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons pour la détermination des critères de priorité. Art. 44.En cas d'urgence et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l'infrastructure ferroviaire momentanément inutilisable, les sillons alloués peuvent être supprimés sans préavis, le temps nécessaire à la remise en état des installations. S'il l'estime nécessaire, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger, moyennant une indemnisation raisonnable, des entreprises ferroviaires qu'elles mettent à sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropriés pour rétablir la situation normale dans les meilleurs délais. Sous-section 3. - Coopération avec d'autres gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire Art. 45.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire coopère avec les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire des autres Etats membres de l'Union européenne, afin de permettre la création et la répartition efficace de capacités de l'infrastructure ferroviaire impliquant plusieurs réseaux. Dans le cadre de cette coopération, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire organise des sillons internationaux et met en place les procédures nécessaires à cette fin. Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge a l'initiative de cette coopération, il en informe la Commission européenne et il l'invite à participer en qualité d'observateur. Il en informe également le public de manière appropriée. CHAPITRE 5. - Redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire Section 1re. - Généralités Art. 46.Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, après avis du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, les règles de calcul et les modalités de paiement des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire. Il peut également, après avis du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, définir les règles de tarification spécifiques. A défaut, ces règles sont déterminées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Le système de tarification, ainsi que les barèmes sont mentionnés dans le document de référence du réseau. Par dérogation à l'alinéa 1er, le Roi peut fixer des règles spécifiques de calcul des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire pour les véhicules réservés à un usage strictement patrimonial, historique ou touristique. Art. 47.§ 1er. Le Roi définit, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres, les conditions appropriées, comprenant d'éventuels paiements ex ante, pour que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, dans les conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, s'il échet, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'Etat et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure ferroviaire. § 2. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en améliorant la qualité de service de l'infrastructure ferroviaire, encouragé à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire. § 3. Si le gestionnaire d'infrastructure est une entreprise publique autonome, la mise en oeuvre de la disposition du § 2 s'effectue dans le cadre du contrat de gestion avec l'Etat belge. Si le gestionnaire d'infrastructure n'est pas une entreprise publique autonome, le Roi adopte par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les dispositions relatives à la mise en oeuvre du § 2. Art. 48.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit une méthode d'imputation des coûts. Cette méthode et sa mise à jour éventuelle en fonction des meilleures pratiques internationales sont soumises à l'approbation de l'organe de contrôle au plus tard avant le début du premier horaire de service suivant l'entrée en vigueur du présent Code ferroviaire. Section 2. - Principes de tarification de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire Art. 49.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire détermine et perçoit les redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, conformément au présent Code ferroviaire et ses arrêtés d'exécution. Il les affecte à ses activités. Art. 50.§ 1er. Les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et l'accès par le réseau aux infrastructures de services visés aux points 1 et 2 de l'annexe 1re, sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire. § 2. La redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire peut inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure ferroviaire pendant les périodes de saturation. § 3. La redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire peut être modifiée pour tenir compte du coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains. Une telle modification tenant compte des coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire n'est autorisée que si elle s'applique également, à un niveau comparable, aux modes de transport concurrents. A défaut, cette modification ne peut entraîner aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. § 4. Afin d'éviter des variations disproportionnées, les redevances visées aux §§ 1er à 3 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires visés aux points 1 et 2 de l'annexe 1re et de périodes. § 5. A la différence de la redevance d'accès aux services visés à l'annexe 1re, point 2, le prix de ces services mêmes est fixé en tenant compte de la situation de la concurrence des chemins de fer. Art. 51.Lorsque les services visés à l'annexe 1re, points 3 et 4, c'est-à-dire les prestations complémentaires et les prestations connexes, ne sont proposés que par un seul fournisseur, la redevance imposée pour un tel service est liée au coût de la prestation calculé d'après le degré d'utilisation réelle. Art. 52.Des redevances peuvent être perçues au titre des capacités utilisées pour l'entretien de l'infrastructure ferroviaire. De telles redevances ne sont pas supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire du fait des opérations d'entretien. Art. 53.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire doit à tout moment pouvoir démontrer que les redevances d'utilisation d'infrastructure ferroviaire réellement facturées sont conformes à la méthode, à la réglementation et aux barèmes définis dans le document de référence du réseau. Art. 54.Il peut être perçu par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire une redevance appropriée au titre des capacités attribuées mais non utilisées. Ce droit encourage une utilisation efficace des capacités. Art. 55.§ 1er. Pour s'assurer du paiement des redevances, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut imposer aux candidats la fourniture d'une garantie financière. Celle-ci est proportionnelle à l'activité envisagée. § 2. Cette garantie est transparente et non discriminatoire. Elle est publiée dans le document de référence du réseau et la Commission européenne en est informée. Section 3. - Exceptions aux principes de tarification Art. 56.§ 1er. Par dérogation à la section 2, le Roi pe …