1 На навигационния мостик трябва непрекъснато да са изложени или поставени на леснодостъпно място, с цел ръководство за вахтения помощник-капитан, планове, показващи ясно за всяка палуба и хамбар границите на водонепроницаемите отсеци, отворите в тях и съоръженията за изправяне на кораба при наводняване. В допълнение командният състав на кораба трябва да разполага с брошури, съдържащи горепосочената информация.* 2 Водонепроницаемите врати на пътническите кораби, за които е разрешено да останат отворени по време на рейс, трябва да бъдат ясно посочени в информацията за устойчивостта на кораба.
\n3 Общите предпазни мерки, които да бъдат включени, трябва да се състоят от списък на оборудването, условия, както и експлоатационни процедури, считани от Администрацията за необходими, за да се поддържа водонепроницаемостта при нормални експлоатационни условия на кораба.
\n4 Специфичните предпазни мерки, които да бъдат включени, се състоят от списък с елементи (т.е. механизми за задрайване, укрепване на товарите, задействане на аларми и т.н.), считани от Администрацията за решаващи за оцеляването на кораба, пътниците и екипажа.
\n5 В случай на кораби, за които изискванията за нарушената устойчивост на част B-1 се прилага, информацията за нарушена устойчивост трябва да предоставя на капитана прост и лесноразбираем начин за оценка на способността за оцеляване на кораба във всички случаи на повреда, включващ отделение или група отделения.** * Вж. Насоките за плановете на борба за живучест (MSC/Circ.919). ** Вж. Насоките, които трябва да бъдат разработени от Организацията.
\nПравило 20 Товарене на пътнически кораби 1 При приключване товаренето на кораба и преди неговото отплаване капитанът определя подравняването и устойчивостта на кораба и също така удостоверява и вписва, че корабът е в съответствие с критериите за устойчивост от съответните правила. Определянето на устойчивостта на кораба винаги се извършва чрез изчисления. Администрацията може да допусне използването на електронно натоварване и компютър за устойчивостта или еквивалентни средства за тази цел.
\n2 По принцип воден баласт не трябва да се превозва в танкове, предназначени за течно гориво. На кораби, на които не е възможно да се избегне товаренето на вода в танковете за течно гориво, оборудване за разделяне водата от горивните примеси трябва да се монтира, за да се отговори на изискванията на Администрацията, или други алтернативни средства, като например разтоварване в съоръжения на брега, приемливи за Администрацията, се предоставят за изхвърляне на водния баласт с примеси.
\n3 Разпоредбите на настоящото правило не засягат разпоредбите на Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби в сила.
\nПравило 21 Периодично раздвижване и проверка на водонепроницаеми врати и др. на пътнически кораби 1 Ежеседмично се провеждат тренировки за експлоатация на водонепроницаеми врати, бордови илюминатори, клапани и затварящи механизми на шпигати и ръкави за пепел и отпадъци. На кораби, извършващи рейсове с продължителност, по-голяма от една седмица, пълна тренировка се провежда преди отплаване на кораба от пристанището, а следващите – поне един път седмично по време на рейса.
\n2 Всички водонепроницаеми врати в главни напречни прегради както окачени, така и с механично задвижване, които се използват на море, трябва да се раздвижват ежедневно.
\n3 Водонепроницаемите врати и всички свързани с тях механизми и индикатори, всички клапани, чието затваряне е необходимо за обезпечаване водонепроницаемостта на отсек, и всички клапани, които обезпечават съединенията за симетрично наводняване при борба за живучест, трябва периодично да се проверяват, когато корабът е на море, не по-малко от един път седмично.
\n4 Всички тренировки и инспекции според изискванията на това правило се вписват в дневника с изрична забележка за всички дефекти, които могат да бъдат открити.
\nПравило 22 Превенция и контрол на проникване на вода и др.
\n1 Всички водонепроницаеми врати се държат затворени по време на плаването, с изключение на случаите, когато те могат да бъдат отворени по време на плаване, както е посочено в параграфи 3 и 4. Водонепроницаемите врати със широчина повече от 1,2 m в машинните отделения, разрешено от Правило 13.10, могат да се отворят само при обстоятелствата, посочени в същото правило. Всяка врата, която се отваря в съответствие с този параграф, трябва да бъде в готовност да бъде затворена незабавно.
\n2 Водонепроницаемите врати, разположени под горната палуба, с максимално чисто отваряне с широчина повече от 1,2 m се държат затворени, когато корабът е в открито море, с изключение на кратките периоди, определени като абсолютно наложителни от Администрацията.
\n3 Дадена водонепроницаема врата може да бъде отворена по време на плаване, за да се позволи преминаването на пътниците или екипажа, или когато работата в непосредствена близост до вратата налага да се отваря. Вратата трябва да бъде затворена незабавно, когато преминаването през нея е приключено или когато работата, налагаща отварянето й, е приключила.
\n4 Определени водонепроницаеми врати може да бъде разрешено да останат отворени по време на плаване, за да се позволи преминаването, ако се счита за абсолютно необходимо; тоест да бъдат отворени е от жизненоважно значение за безопасната и ефективна работа на машините на кораба или да се позволи на пътниците обикновен неограничен достъп на цялата територия за пътници. Такова решение се дава от Администрацията само след внимателна преценка на въздействието върху експлоатацията на кораба и способността за оцеляване. Водонепроницаема врата, която е разрешено да остане отворена, се посочва ясно в информацията за устойчивостта на кораба и винаги трябва да е в готовност незабавно да бъде затворена.
\n5 Подвижни плочи от вертикалните прегради винаги трябва да са на място, преди корабът да напусне пристанището, и не могат да бъдат отстранявани по време на плаването освен в случай на спешна нужда по преценка на капитана. Необходимите предпазни мерки трябва да се вземат при тяхната замяна, за да се гарантира, че техните връзки са водонепроницаеми. Механичните плъзгащи се водонепроницаеми врати, разрешени в машинните отделения в съответствие с Правило 13.10, се затварят, преди корабът да напусне пристанището, и остават затворени по време на плаването освен в случай на спешна нужда по преценка на капитана.
\n6 Водонепроницаемите врати, монтирани във водонепроницаемите вертикални прегради, разделящи товара между палубните пространства в съответствие с Правило 13.9.1, се затварят преди началото на пътуването и се държат затворени по време на плаването; часът на отваряне на тези врати в пристанището и на затварянето им преди отплаването на кораба от пристанището се вписва в дневника.
\n7 Параден трап, товарни и горивни отвори, разположени под горната палуба, следва да бъдат затворени ефективно и да са херметически обезопасени, преди корабът да напусне пристанището, и трябва да останат затворени по време на плаването.
\n8 Следните врати, разположени над горната палуба, следва да бъдат затворени и заключени, преди корабът да продължи по курса си, и трябва да останат затворени и заключени до следващото приставане на кораба:
\n9 При условие че една врата не може да бъде отворена или затворена, докато корабът е на кейовото си място, такава врата може да бъде отворена или оставена отворена, когато корабът се приближава или напуска кейовото място, но само дотолкова, доколкото е необходимо, за да се даде възможност вратата да бъде незабавно раздвижвана. При всички случаи вътрешната носова врата трябва да се държи затворена.
\n10 Независимо от изискванията на параграфи 8.1 и 8.4 Администрацията може да разреши определени врати да бъдат отваряни по преценка на капитана, ако са необходими за експлоатацията на кораба или за качването и слизането на пътниците, когато корабът е безопасно закотвен, и при условие, че безопасността на кораба не е нарушена.
\n11 Капитанът гарантира, че ефективна система за контрол и отчет на затварянето и отварянето на вратите, посочена в параграф 8, се изпълнява.
\n12 Капитанът гарантира, преди корабът да отпътува, че запис в дневника е направен за времето на последното затваряне на вратите, посочено в параграф 13, и часът на всяко отваряне на определени врати в съответствие с параграф 14.
\n13 Окачените врати, подвижните плочи, бордовите илюминатори, параден трап, товарните отвори и отворите за бункероване, както и други отвори, които според тези правила се изисква да бъдат затворени по време на плаване и преди корабът да напусне пристанището. Часът на затваряне и часът на отваряне (ако това е допустимо съгласно тези правила) се записват в дневник, както е предписано от Администрацията.
\n14 Когато са между-палуби, праговете на бордови илюминатори, посочени в Правило 15.3.2, са под линията, очертана успоредно на горната палуба по борд и чиято най-ниска точка е 1,4 m плюс 2,5 % от ширината на кораба над водата, когато корабът напуска пристанище, всички бордови илюминатори между палубите трябва да се затворят херметически и да бъдат заключени, преди корабът да напусне пристанището, и те не трябва да се отварят, преди корабът да пристигне в следващото пристанище. При прилагането на този параграф подходящото количество допустимо отклонение за прясна вода може да се направи, когато това е приложимо.
\n15 Илюминаторите и техните щурмови закрития, които няма да са достъпни по време на навигация, се затварят и обезопасяват, преди корабът да напусне пристанището.
\n16 Ако товарите се превозват в помещения, посочени в Правило 15.5.2, илюминаторите и техните щурмови закрития трябва да са херметически затворени и заключени, преди товарът да се достави, като затварянето и заключването се записват в дневник, както може да е предписано от Администрацията.
\n17 Когато ръкав за боклук и т.н. не е в употреба, и капакът, и клапанът трябва според Правило 15.10.2 да се държат затворени и обезопасени.
\nПравило 22-1* Системи за откриване на наводняване на пътническите кораби, превозващи 36 или повече лица, построени на или след 1 юли 2010 г.
\nСистема за откриване на наводнения за водонепроницаеми пространства под горната палуба трябва да се осигури въз основа на насоките, разработени от Организацията.* * Вж. Насоките, които ще бъдат разработени от Организацията.
\nПравило 23 Специални изисквания за ро-ро пътнически кораби 1 Специалната категория помещения и ро-ро пространства се обхождат постоянно или се следят с ефикасни средства като телевизионно наблюдение, така че всяко движение на превозни средства при неблагоприятни метеорологични условия и всеки неразрешен достъп от страна на пътниците да бъдат открити, докато корабът е на ход.
\n2 Документираните работни процедури по затваряне и обезопасяване на всички врати на корпуса, товарни врати и други съоръжения за затваряне, които, ако се оставят отворени или не добре обезопасени, биха според становището на Администрацията довели до наводняване на специална категория помещения или на ро-ро пространство, трябва да се съхраняват на борда и да се изпращат от подходящо място.
\n3 Всички достъпи от ро-ро палубата и рампи за превозни средства, които водят до пространствата под горна палуба, се затварят, преди корабът да напусне кейовото място, и трябва да останат затворени, докато корабът стигне до следващото кейово място.
\n4 Капитанът гарантира, че се изпълнява ефективна система за контрол и отчет на затварянето и отварянето на вратите, посочена в параграф 3.
\n5 Капитанът гарантира, преди корабът да отплава, че е направено вписване в дневника, както се изисква от Правило 22.13, на времето на последното затваряне на достъпите, посочени в параграф 3.
\n6 Независимо от изискванията на параграф 3 Администрацията може да разреши някои от достъпите да останат отворени по време на пътуването, но само за период, достатъчен да позволи преминаването през тях и ако това е необходимо, за основната експлоатация на кораба.
\n7 Всички напречни или надлъжни прегради, които се вземат под внимание като ефективни за ограничаване на морската вода, която се събира в ро-ро палубата, трябва да са на мястото си и да са закрепени, преди корабът да напусне кея, и да останат по места и закрепени, докато корабът пристигне в следващото кейово място.
\n8 Независимо от изискванията на параграф 7 Администрацията може да разреши достъпите до вертикалните прегради да бъдат отворени по време на пътуването, но само за достатъчно време, за да се премине през тях и ако това е необходимо, за основната експлоатация на кораба.
\n9 На всички ро-ро пътнически кораби капитанът или определен офицер гарантират, че без изричното съгласие на капитана или на определения офицер на пътниците не се разрешава достъп до вътрешната ро-ро палуба, когато корабът е на ход.
\nПравило 24 Превенция и контрол на проникване на вода и т.н. в товарни кораби 1 Отвори във външната обшивка на корпуса под палубата, ограничаващи вертикалната степен на повреда, трябва да са постоянно затворени, когато корабът е на ход.
\n2 Независимо от изискванията на параграф 3 Администрацията може да разреши определени врати да бъдат отваряни по преценка на капитана, ако е необходимо за експлоатацията на кораба и при условие, че безопасността на кораба не е нарушена.
\n3 Водонепроницаеми врати или рампи, монтирани вътрешно, за да разделят големи товарни помещения, трябва да се затворят преди началото на рейса и да се държат затворени по време на плаването; времето на отваряне на тези врати в пристанището и на затварянето им преди отплаването на кораба от пристанището се вписва в дневника.
\n4 Използването на вратите за достъп и люковите закрития, за да се осигури водонепроницаемата цялост на вътрешните отвори, се разрешава от вахтения офицер.
\nПравило 25 Детектори за нивото на водата на товарни кораби с един хамбар, различни от кораби за насипни товари 1 Кораби с един хамбар, различни от кораби за насипни товари, построени преди 1 януари 2007 г., трябва да отговарят на изискванията на настоящото правило не по-късно от 31 декември 2009 г.
\n2 Кораби с дължина (L), по-малка от 80 m или 100 m, ако са построени преди 1 юли 1998 г., и единичен товарен хамбар под палубата на надводния борд или хамбарите под палубата на надводния борд, които не са разделени от поне една преграда водоустойчива до тази палуба, трябва да са монтирани в помещение или помещения с детектори за нивото на водата.* * Вж. Стандартите за работа за детектори за нивото на водата на кораби за насипни товари и кораби с единични хамбари, различни от кораби за насипни товари, приети от Комитета по морска безопасност от Резолюция MSC.188(79).
\n3 Детектори за нивото на водата, изисквани от параграф 2, трябва:
\n4 Детектори за нивото на водата, изисквани от параграф 2, не трябва да бъдат монтирани на кораби, които са в съответствие с Правило XII/12, или на кораби с водонепроницаеми странични отсеци от всяка страна на дължината на хамбара, простираща се вертикално поне от вътрешното дъно до палубата на надводния борд.“
\nКОНСТРУКЦИЯ – СТРУКТУРА, ДЕЛЕНЕ НА ОТСЕЦИ И УСТОЙЧИВОСТ, МЕХАНИЗМИ И ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ
\nЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ Правило 41 Основен източник на електрическа енергия и системи за осветление 1 Следният нов параграф 6 се добавя след съществуващия параграф 5: „6 На пътническите кораби трябва да се осигури допълнително осветление във всички каюти, за да се посочи ясно изходът, така че пътниците да могат да намерят своя път към вратата. Такова осветление, което може да бъде свързано към авариен източник на енергия или във всяка кабина да има автономен източник на електрическа енергия, трябва да се включва автоматично, когато захранването на нормално осветление в каютата загасне и трябва да остане включено в продължение на минимум 30 минути.“ 2 След съществуващото Правило 54 се добавя следната нова част F: „ЧАСТ F АЛТЕРНАТИВЕН ПРОЕКТ И СЪОРЪЖЕНИЯ Правило 55 Алтернативен проект и съоръжения 1 Цел Целта на това правило е да се осигури методология за алтернативен проект и съоръжения за механизми и електрически инсталации.
\n2 Общи положения 2.1 Механизми и дизайн на електрически инсталации и съоръжения могат да се отклоняват от изискванията, посочени в части C, D и Е, при условие, че алтернативният проект и съоръжения отговарят на намерението на съответните изисквания и осигуряват еквивалентно ниво на безопасност на тази глава.
\n2.2 Когато алтернативен проект или съоръжения се отклоняват от нормативните изисквания на части C, D и E, инженерен анализ, оценка и одобряване на проекта и съоръженията се извършват в съответствие с настоящото правило.
\n3 Инженерен анализ Инженерният анализ трябва да се изготви и представи на Администрацията на базата на насоките, разработени от Организацията*, и трябва да включва като минимум следните елементи:
\n4 Оценка на алтернативен проект и съоръжения 4.1 Инженерният анализ, който се изисква в параграф 3, се оценява и одобрява от Администрацията, като се вземат предвид насоките, разработени от Организацията.* 4.2 Копие от документацията, както е одобрена от Администрацията, което показва, че алтернативният проект и съоръженията в съответствие с настоящото правило трябва да се извършат на борда на кораба.
\n5 Обмен на информация Администрацията съобщава на Организацията уместна информация относно алтернативния проект и съоръженията, одобрени от тях за предаване до всички Договарящи се правителства.
\n6 Преоценка поради промяна на условията Ако предположенията и оперативните ограничения, които са предвидени в условията на алтернативния проект и съоръженията, са се променили, инженерен анализ трябва да се извърши при променилите се условия и трябва да се одобри от Администрацията. * Вж. Насоките за алтернативен проект и съоръжения за SOLAS, глава II-1 и III (MSC.1/Circ.1212).“ ГЛАВА ІІ-2 КОНСТРУКЦИЯ – ПРОТИВОПОЖАРНА ЗАЩИТА, ОТКРИВАНЕ И ГАСЕНЕ НА ПОЖАРИ Правило 3 – Определения 3 Добавят се следните нови параграфи 51 и 52 след съществуващия параграф 50: „51 Безопасна зона в контекста на дадено произшествие е от гледна точка на обитаемост всяка зона(и), която не е наводнена или която е извън основната вертикална зона(и), в която е станал пожар, такава, че да може спокойно да се настанят всички лица на борда, за да ги защити от опасности за живота или здравето и да им предостави основни услуги.
\n52 Център за безопасност е контролна станция, посветена на управлението на спешни ситуации. Експлоатацията, контролът и/или мониторингът на системите за безопасност са неразделна част от Центъра за безопасност.“ Правило 7 – Откриване и аларма 4 Добавя се следният нов параграф 2.4 след съществуващия параграф 2.3: „2.4 Стационарна система за откриване на пожар и противопожарна аварийна сигнализация за пътническите кораби трябва да може дистанционно и поотделно да определя всеки детектор и ръчно опериран пункт за повикване.“ 5 В параграфи 5.2 и 5.3.1 следният текст се добавя в края на параграфите: „Детектори, монтирани в каютите, когато се активират, трябва също така да могат да излъчват или да предизвикат да се излъчва звукова аларма в рамките на пространството, където те се намират.“ Правило 8 – Контрол на разпространението на дим 6 В параграф 2 се добавя следното ново изречение в края на параграфа: „Системата за вентилация, обслужваща центрове за безопасност, може да бъде получена от системата за вентилация, рaботеща на щурманския мостик, освен ако не се намира в съседна главна вертикална зона.“ Правило 9 – Ограничаване на пожар 7 В точка 2.2.3.2.2 (7) думата „магазини“ се заличава.
\n8 В параграф 2.2.3.2.2 (8) се добавя думата „магазини“.
\n9 В бележките за таблици 9.3 и 9.4 се добавя следното изречение в края на индекс „с“: „Не се изисква оценка на пожара за тези прегради, разделящи щурманския мостик и центъра за безопасност, когато последният е в рамките на щурманския мостик.“ 10 Следният нов параграф 2.2.7 се добавя след параграф 2.2.6: „2.2.7 Защита на атриуми 2.2.7.1 Атриуми трябва да са в заграждения, образувани от отделения клас „А“, с противопожарен рейтинг, определен в съответствие с таблици 9.2 и 9.4, както е приложимо.
\n2.2.7.2 Палуби, които разделят пространства в рамките на атриуми, трябва да имат противопожарен рейтинг, определен в съответствие с таблици 9.2 и 9.4, както е приложимо.“ 11 Съществуващият параграф 7.5.1 става параграф 7.5.1.1 и следният нов параграф 7.5.1.2 се добавя след това: „ 7.5.1.2 Изпускателните тръби в диапазона на кухненско оборудване, инсталирани на откритите палуби, трябва да съответстват на точка 7.5.1.1, както е приложимо, когато преминават през жилищни помещения или помещения, съдържащи запалителни материали.“ 12 Следният нов параграф 7.6 се добавя след съществуващия параграф 7.5.2.1: „7.6 Вентилационни системи за основни перални на кораби, превозващи повече от 36 пътници Изпускателните тръби от основните перални трябва да бъдат оборудвани със:
\nПравило 13 – Средства за евакуация 14 В точка 3.2.3 думите „публични пространства“ в третото изречение се заличават, а се добавя следното ново изречение преди четвъртото изречение: „Публичните пространства могат да имат директен достъп до стълбищните заграждения с изключение на пространствата зад кулисите на театъра.“ 15 Следният нов параграф 3.2.5.3 се добавя след съществуващия параграф 3.2.5.2: „3.2.5.3 Вместо системата за осветление по маршрут за евакуация, изисквана от параграф 3.2.5.1, могат да бъдат приети алтернативни системи за насочване при евакуация, ако са одобрени от Администрацията въз основа на насоките, разработени от Организацията.* * Вж. Функционалните изисквания и стандарти за изпълнение за оценка на евакуационните системи за насочване (MSC/Circ.1167) и временните насоки за изпитване, одобряване и поддръжка на евакуационните системи за насочване, използвани като алтернатива на ниско разположени осветителни системи (MSC/Circ.1168).“ 16 Следните нови правила 21, 22 и 23 се добавят след съществуващото Правило 20: „Правило 21 Праг на произшествия, безопасно завръщане в пристанище и безопасни зони 1 Приложение Пътническите кораби, построени на или след 1 юли 2010 г., с дължина, както е определено в Правило II-1/2.5, от 120 m или повече или с три или повече главни вертикални зони трябва да са в съответствие с разпоредбите на настоящото правило.
\n2 Предназначение Целта на настоящото правило е да установи критерии за планиране на безопасно завръщане на кораба в пристанището на собствен ход след повреда, която не надвишава прага на произшествие, предвиден в параграф 3, и също така осигурява функционалните изисквания и стандартите за работа в безопасни зони.
\n3 Праг на произшествия Прагът на произшествие в контекста на пожар включва:
\n4 Безопасно връщане в пристанище* Когато щетите от пожар не надвишават прага на произшествие, посочен в параграф 3, корабът трябва да може да се върне в пристанището, като същевременно осигурява безопасна зона, както е определено в Правило 3. За да се счита в състояние да се върне в пристанището, следните системи трябва да продължат да функционират в останалата, незасегната от пожар, част на кораба:
\n5 Безопасна зона(и) 5.1 Функционални изисквания:
\n5.2 Алтернативно пространство за медицинско обслужване Алтернативно пространство за медицинска помощ трябва да отговаря на стандарт, приемлив за Администрацията.** * Вж. Стандартите за ефективност на системите и услугите, които трябва да продължат да функционират на пътнически кораби за безопасно завръщане в пристанището, и правилната евакуация и напускане на кораба след повреда (MSC.1/Circ.1214). ** Вж. Ръководството за създаването на медицински и хигиенни програми за пътнически кораби (MSC/Circ.1129).
\nПравило 22 Критерии за проектиране на системи, които трябва да останат функционални след повреди при пожар 1 Приложение Пътническите кораби, построени на или след 1 юли 2010 г., с дължина, както е определено в Правило II-1/2.2, от 120 m или повече или с три или повече главни вертикални зони трябва да са в съответствие с разпоредбите на настоящото правило.
\n2 Предназначение Целта на настоящото правило е да се осигурят критерии за проектиране на системи, необходими, за да останат функционални за подпомагане на правилната евакуация и напускане на кораба, ако прагът на произшествие, както е определено в Правило 21.3, е надхвърлен.
\n3 Системи* 3.1 В случай че всяка една главна вертикална зона е негодна за експлоатация вследствие на пожар, следните системи трябва да бъдат така разположени и сегрегирани, че да продължат да функционират:
\n3.2 Гореспоменатите системи трябва да могат да работят в продължение на най-малко 3 часа на базата на предположение, че няма никакви щети извън неексплоатационната главна вертикална зона. Тези системи не е необходимо да продължат да функционират в рамките на негодните за експлоатация главни вертикални зони.
\n3.3 Кабели и тръбопроводи в рамките на багажното, конструирано по „А-60“ стандарт, трябва да се смята, че ще останат непокътнати и годни за експлоатация при преминаване през неексплоатационни вертикални зони за целите на параграф 3.1. Еднаква степен на защита за кабели и тръбопроводи може да бъде одобрена от Администрацията. * Вж. Стандартите за ефективност на системите и услугите, които трябва да продължат да функционират на пътнически кораби за безопасно завръщане в пристанището и правилна евакуация и напускане на кораба след повреда (MSC.1/Circ.1214).
\nПравило 23 Център за безопасност на пътническите кораби 1 Приложение Пътническите кораби, построени на или след 1 юли 2010 г., трябва да имат на борда си център за безопасност в съответствие с изискванията на тази наредба.
\n2 Предназначение Целта на настоящото правило е да се осигури пространство за подпомагане на управлението на аварийни ситуации.
\n3 Място и разположение Центърът за безопасност трябва да бъде или част от навигационния мостик, или да се намира в отделно пространство в непосредствена близост и с пряк достъп до навигационния мостик, така че управлението на аварийни ситуации да се извършва, без да разсейва вахтените офицери от техните навигационни задължения.
\n4 Разпределение и ергономичен дизайн Разпределението и ергономичният дизайн на центъра за безопасност трябва да вземе под внимание насоките, разработени от Организацията*, както е уместно. *Вж. Насоки, които да бъдат разработени от Организацията.
\n5 Комуникации Средства за комуникация между центъра за безопасност, главен пункт за управление, навигационния мостик, машинното отделение, помещението за съхранение(и) на противопожарната(и) система(и) и помещения за противопожарното оборудване трябва да бъдат налични.
\n6 Управление и мониторинг на системите за безопасност Независимо от изискванията, посочени на друго място в Конвенцията, пълната функционалност (експлоатация, управление, мониторинг или комбинация от тях, както се изисква) на системите за безопасност, изброени по-долу, трябва да може да се осъществи от центъра на безопасност:
\nСПАСИТЕЛНИ СРЕДСТВА И СЪОРЪЖЕНИЯ Правило 4 – Оценка, изпитване и одобряване на спасителните средства и съоръжения 17 Параграф 3 се заменя със следния текст: „3 Преди да даде одобрение за нови спасителните средства и съоръжения, Администрацията трябва да гарантира, че такива:
\n2 Общи положения 2.1 Спасителни средства и оборудване могат да се отклоняват от изискванията, посочени в част Б, при условие че алтернативният проект и устройство отговарят на целите на съответните изисквания и осигуряват еквивалентно ниво на безопасност на тази глава.
\n2.2 Когато алтернативният дизайн или устройство се отклоняват от предписаните изискванията на част Б, инженерен анализ, оценка и одобрение на дизайна и устройството се извършват в съответствие с настоящото правило.
\n3 Инженерен анализ Инженерният анализът трябва да се изготви и представи на Администрацията на базата на насоките, разработени от Организацията*, и да включва като минимум следните елементи:
\n4.1 критериите за работа трябва да осигуряват ниво на безопасност, което да не отстъпва на съответните препоръчителни изисквания, съдържащи се в част Б; и 4.2 критериите за работа трябва да са количествени и измерими;
\n4 Оценка на алтернативния дизайн и устройството:
\n4.1 Инженерният анализ, изискван в параграф 3, се оценява и одобрява от Администрацията, като се вземат предвид насоките, разработени от Организацията.* 4.2 Копие от документацията, както е одобрена от Администрацията, което показва, че алтернативният дизайн и устройствата са в съответствие с настоящото правило, се извършва на борда на кораба.
\n5 Обмен на информация Администрацията съобщава уместна информация на Организацията относно алтернативен дизайн и устройство, одобрени за разпространение до всички Договарящи се правителства.
\n6 Преоценка поради промяна на условията Ако предположенията и оперативните ограничения, които са предвидени в алтернативния дизайн и устройството, са се променили, инженерен анализ се извършва при променените условия и трябва да бъде одобрен от Администрацията. * Вж. Насоките за алтернативен дизайн и устройства за SOLAS, глава II-1 и III (MSC.1/Circ.1212).“ 1723