.1 при температура на околната среда от -4°C и по-ниска и сили на вятъра от 16 m/s и повече; и .2 при температура на околната среда -9°C и по-ниска и сила на вятъра от 10 m/s до 15 m/s.
\nПри тези условия интензитетът на натрупване на лед може да надвишава 4 t/h.
\n6.3.3.11 Капитанът трябва да има предвид, че образуването на лед се отразява неблагоприятно на мореплавателската годност на кораба, тъй като образуването на лед води до: .1 увеличаване на теглото на плавателния съд поради натрупване на лед по повърхността на плавателния съд, което води до намаляване на надводния борд и плавателността; .2 издигане на центъра на тежестта на кораба поради високото местоположение на леда върху конструкциите на кораба със съответното понижаване на нивото на устойчивост; .3 увеличаване на площта над водата поради образуването на лед по горните части на плавателния съд, а оттам и увеличаване на момента на накреняване, дължащ се на действието на вятъра; .4 промяна на диферента поради неравномерно разпределение на леда по дължината на кораба; .5 развитие на постоянен страничен крен поради неравномерното разпределение на леда по ширината на плавателния съд; и .6 увреждане на маневреността и намаляване на скоростта на плавателния съд.
\n6.3.4 Оперативните процедури, свързани с осигуряването на издръжливостта на риболовния кораб в условия на образуване на лед, са дадени в приложение 2 (Препоръки за капитаните на риболовни кораби относно осигуряването на издръжливостта на кораба в условия на образуване на лед).
\n6.4 Плавателни съдове за офшорни доставки с дължина от 24 m до 100 m За плавателните съдове, предназначени за експлоатация в райони, където е вероятно да има натрупване на лед: .1 не се монтират капаци в освобождаващите отвори; и .2 по отношение на оперативните предпазни мерки срещу преобръщане се прави позоваване на препоръките към капитаните на риболовни кораби за осигуряване на издръжливостта на кораба в условия на образуване на лед, както е посочено в точка 6.3.3 и в приложение 2 (Препоръки към капитаните на риболовни кораби за осигуряване издръжливостта на кораба в условията на образуване на лед).
\n7.1 Люкове 7.1.1 Товарните и другите люкове на кораби, за които се прилагат Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. и Протоколът към нея от 1988 г. с измененията, отговарят на правила 13, 14, 15, 16 и 26, параграф 5 от тази Конвенция и Протокола.
\n7.1.2 Люковете на риболовните кораби, за които се прилага Протоколът от Торемолинос от 1993 г., отговарят на правила II/5 и II/6 от Протокола.
\n7.1.3 В палубните риболовни кораби с дължина 12 m и повече, но с дължина по-малка от 24 m, люковете отговарят на следните изисквания:
\n7.1.3.1 Всички люкове са снабдени с капаци, а тези, които могат да бъдат отворени по време на риболовни операции, обикновено са разположени в близост до централната линия на кораба.
\n7.1.3.2 За целите на изчисляването на якостта се приема, че люковите закрития, различни от дървен материал, са подложени на статично натоварване от 10 kN/m 2 или теглото на товара, предназначен за превоз върху тях, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма.
\n7.1.3.3 Когато закритията са изработени от стомана, максималното напрежение съгласно 7.1.3.2, умножено по 4,25, не надвишава минималната крайна якост на материала. При тези натоварвания деформациите не превишават 0,0028 пъти светлия отвор.
\n7.1.3.4 Закритията, изработени от материали, различни от стомана или дърво, са най-малко с якост, еквивалентна на тази, изработена от стомана, и тяхната конструкция е достатъчно здрава, за да гарантира устойчивост на атмосферни влияния при натоварванията, посочени в 7.1.3.2.
\n7.1.3.5 Закритията са снабдени със затварящи устройства и уплътнения или други еквивалентни приспособления, достатъчни за осигуряване на устойчивост на атмосферни влияния.
\n7.1.3.6 Използването на дървени люкови закрития обикновено не се препоръчва с оглед на трудността бързо да се осигури тяхната устойчивост на атмосферни влияния. Въпреки това, когато са монтирани, те трябва да могат да бъдат обезопасени херметически.
\n7.1.3.7 Крайната дебелина на закритията на дървените люкове трябва да включва допустимо износване поради груба обработка. Във всеки случай крайната дебелина на тези закрития трябва да е най-малко 4 mm за всеки 100 mm с неподдържан светъл отвор, при минимален размер от 40 mm, а широчината на техните опорни повърхности е най-малко 65 mm.
\n7.1.3.8 Височината над палубата на комингсите на люковете на откритите части на работната палуба да е най-малко 300 mm за кораби с дължина 12 m и най-малко 600 mm за кораби с дължина 24 m. За съдове със средна дължина минималната височина е получена чрез линейна интерполация. Височината над палубата на комингсите на люковете на откритите части на палубата на надстройката да е най-малко 300 mm.
\n7.1.3.9 Когато експлоатационният опит е показал обосновка и след одобрение от компетентния орган, височината на комингсите на люковете, с изключение на тези, които осигуряват директен достъп до машинните отделения, може да бъде намалена от височината, посочена в 7.1.3.8, или комингсите могат да бъдат пропуснати изцяло, при условие че са монтирани ефективни водоплътни капаци на люковото закритие, различни от дървени. Тези люкове се поддържат възможно най-малки и капаците са постоянно закрепени с панти или еквивалентни средства и могат бързо да се затварят или задрайват.
\n7.2 Отвори на машинно отделение 7.2.1 В корабите, за които се прилагат Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. или Протоколът от 1988 г. с измененията, според случая, отворите на машинните отделения отговарят на правило 17.
\n7.2.2 В риболовните кораби, за които се прилага Протоколът от Торемолинос от 1993 г., и в новите палубни риболовни кораби с дължина 12 m и повече, но по-малка от 24 m, са изпълнени следните изисквания на правило II/7 от този Протокол: .1 отворите на машинното отделение да са обиколени с рамка и затворени с корпуси с якост, еквивалентна на тази на съседната надстройка. Външните технологични отвори в тях да са снабдени с врати, отговарящи на изискванията на правило II/4 от протокола, или в съдове с дължина под 24 m, с люкови закрития, различни от дървени, отговарящи на изискванията на точка 7.1.3 от тази глава; и .2 отвори, различни от технологични отвори, са снабдени с капаци с еквивалентна якост на ненарушената конструкция, трайно прикрепени към тях и устойчиви на атмосферни влияния.
\n7.2.3 В съдовете за офшорни доставки достъпът до машинното отделение, ако е възможно, е уреден в рамките на бака. Всеки достъп до машинното отделение от откритата товарна палуба е осигурен с две херметически затворени приспособления. За предпочитане е достъпът до помещенията под откритата товарна палуба да бъде от място във или над палубата на надстройката.
\n7.3 Врати 7.3.1 В пътническите кораби, за които се прилага Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г., вратите съответстват на правила II-l/l3 и 16 от тази Конвенция.
\n7.3.2 В корабите, за които се прилагат Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. или Протоколът от 1988 г. с измененията, според случая, вратите отговарят на правило 12 от тази Конвенция.
\n7.3.3 В риболовните кораби, за които се прилага Протоколът от Торемолинос от 1993 г., вратите отговарят на правило II/2 и правило II/4 от този Протокол.
\n7.3.4 В палубни риболовни кораби с дължина 12 m и повече, но по-малка от 24 m: .1 Водоплътните врати могат да бъдат от шарнирен тип и могат да се отварят локално от всяка страна на вратата. Върху всяка страна на вратата е прикрепено съобщение, в което се посочва, че вратата се държи затворена в морето. .2 Всички технологични отвори във вертикалните прегради на затворените палубни конструкции, през които водата може да влезе и да застраши плавателния съд, са снабдени с врати, постоянно прикрепени към вертикалната преграда, поставени в рамка и подсилени, така че цялата конструкция да е с еквивалентна якост на ненарушената конструкция и устойчива на атмосферни влияния, когато е затворена, и са осигурени средства за тяхното функциониране от всяка страна на вертикалната преграда. .3 Височината над палубата на праговете на тези врати, спускателни люкове, палубни конструкции и машинни корпуси, разположени на работната палуба и на палубите на надстройките, които осигуряват пряк достъп до части от тази палуба, изложени на атмосферни влияния и море, да е най-малко равна на височината на комингсите на люковете, както е посочено в 7.1.3.8. .4 Когато експлоатационният опит е показал обосновка и при одобрение от компетентния орган, височината над палубата на праговете на вратите, посочени в 7.3.4.3, с изключение на тези, които осигуряват пряк достъп до машинните отделения, може да бъде намалена до не по-малко от 150 mm на палубите на надстройките и не по-малко от 380 mm на работната палуба за кораби с дължина 24 m или не по-малко от 150 mm на работната палуба за кораби с дължина 12 m. За плавателни съдове със средна дължина минималната допустима намалена височина за прагове на вратите на работната палуба се получава чрез линейна интерполация.
\n7.4 Товарни портове и други подобни отвори 7.4.1 Товарни портове и други подобни отвори в корабите, за които се прилагат Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. или Протоколът към нея от 1988 г. с измененията, според случая, отговарят на правило 21 от тази Конвенция.
\n7.4.2 Отворите, през които водата може да влезе в плавателния съд и капаците за риба на траулери на носа в риболовните кораби, за които се прилага Протоколът от Торемолинос от 1993 г., съответстват на правило II/3 от този Протокол.
\n7.4.3 Товарните портове и други подобни отвори в пътническите кораби, за които се прилага Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г., съответстват на правила II-1/15, 17 и 22 от тази Конвенция. Освен това тези отвори в ро-ро пътническите кораби, за които се прилага тази Конвенция, съответстват на правило II-1/17-1 от тази Конвенция.
\n7.4.4 Товарните портове и други подобни отвори на товарни кораби, за които се прилага Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г., отговарят на правило II-1/15-1 от тази Конвенция.
\n7.5 Странични люкове, шпигати за прозорци, входове и отводнителни отвори 7.5.1 В пътническите кораби, за които се прилага Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г., отворите във външната обвивка на корпуса под палубата на преградата отговарят на правило II-1/15 от тази Конвенция.
\nВодоплътната цялост над палубата на преградата съответства на правило II-1/17 от тази Конвенция.
\nОсвен това в ро-ро пътническите кораби водоплътната цялост под палубата на преградата съответства на правило II-1/23, а целостта на корпуса и надстройката съответстват на правило II-1/17-1 от тази Конвенция.
\n7.5.2 В корабите, за които се прилагат Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. или Протоколът към нея от 1988 г. с измененията, според случая, шпигатите, входовете и отводнителните отвори отговарят на правило 23 от тази Конвенция.
\n7.5.3 В риболовните кораби, за които се прилага Протоколът от Торемолинос от 1993 г., страничните люкове и прозорците отговарят на правило II/12, а входовете и отводнителните отвори отговарят на правило II/13 от този Протокол.
\n7.5.4 В палубните риболовни кораби с дължина 12 m и повече, но с дължина по-малка от 24 m, страничните люкове, прозорците и другите отвори, входовете и отводнителните отвори отговарят на следните изисквания: .1 страничните люкове към отсеците под работната палуба и към затворените отсеци на работната палуба са снабдени с шарнирни глухи илюминатори, които могат да бъдат водоплътно затворени; .2 страничните люкове са разположени така, че праговете им са над линия, очертана успоредно на работната палуба отстрани, чиято най-ниска точка е разположена на 500 mm над най-дълбоката работна водолиния; .3 страничните люкове, заедно с техните стъкла и глухи илюминатори, са конструирани по начин, удовлетворяващ компетентния орган; .4 светлите люкове, водещи до отсеци под работната палуба, са от значителна конструкция и могат да бъдат затворени и обезопасени херметически, както и да са снабдени с подходящи средства за затваряне в случай на повреда на вложките. Светлите люкове, водещи до машинните отделения, се избягват, доколкото е възможно; .5 на всички прозорци на рулевата рубка, изложени на атмосферни влияния, се монтира закалено безопасно стъкло или подходящ, постоянно прозрачен материал с еквивалентна якост. Средствата за обезопасяване на прозорците и широчината на носещите повърхности да са подходящи, като се има предвид използваният материал за прозорци. Отворите, водещи до отсеците под палубата от рулевата рубка, чиито прозорци не са снабдени със защитата, изисквана от .6, са снабдени с приспособление за херметично затваряне; .6 когато няма друг начин за предотвратяване на проникването на вода в корпуса през счупен прозорец или страничен люк, се предвиждат глухи илюминатори или подходящ брой капаци за буря; .7 компетентният орган може да приема странични люкове и прозорци без глухи илюминатори отстрани или зад вертикалните прегради на палубата, разположени на или над работната палуба, ако е убеден, че безопасността на кораба няма да бъде нарушена; .8 броят на отворите отстрани на плавателния съд под работната палуба да е минимумът, съвместим с конструкцията и правилната работа на плавателния съд, и тези отвори да са снабдени със затварящи приспособления с достатъчна здравина, за да се гарантира водоплътност и конструктивна цялост на заобикалящата конструкция; .9 отводнителните отвори, които преминават през корпуса от отсеците под работната палуба или от отсеците в палубните съоръжения, се оборудват с ефикасни и достъпни средства за предотвратяване на пропускането на вода на борда. Обикновено всеки отделен отводнителен отвор има един автоматичен възвратен клапан с механизъм за положително затваряне от леснодостъпно положение. Такъв клапан не се изисква, ако компетентният орган счита, че навлизането на вода в съда през отвора няма вероятност да доведе до опасно наводняване и че дебелината на тръбата е достатъчна. Механизмите за задействане на клапана с положително действие са снабдени с индикатор, показващ дали клапанът е отворен или затворен. Откритият бордов край на всяка отводнителна система е над най-дълбоката работна водолиния под ъгъл на накреняване, удовлетворяващ компетентния орган;
\n.10 в машинни отделения главните и спомагателните всмукателни и изпускателни отвори, свързани с работата на машините, могат да бъдат управлявани локално. Уредите за управление са леснодостъпни и снабдени с индикатори, показващи дали клапаните са отворени или затворени. Вградени са подходящи предупредителни устройства, които да сигнализират за изтичане на вода в отсека; и .11 фитингите, прикрепени към корпуса, и всички клапани да са от стомана, бронз или друг ковък материал. Всички тръби между корпуса и клапаните са от стомана, с изключение при съдовете, изработени от материал, различен от стомана, могат да се използват други подходящи материали.
\n7.5.5 В товарните кораби, за които се прилага Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г., външните отвори съответстват на правило II-1/l5-1 от тази Конвенция.
\n7.6 Други палубни отвори 7.6.1 Различните отвори на палубите на надводния борд и надстройките на корабите, за които се прилага Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. или Протоколът към нея от 1988 г. с измененията, според случая, съответстват на правило 18 от тази Конвенция.
\n7.6.2 В палубните риболовни кораби с дължина 12 m и повече, когато това е от съществено значение за риболовните операции, могат да бъдат монтирани изравнени бордови илюминатори от винтов, байонетен или еквивалентен тип и люкове, при условие че те могат да бъдат водоплътно затворени и тези устройства са трайно прикрепени към прилежащата конструкция. Като се имат предвид размерът и разположението на отворите и конструкцията на устройствата за затваряне, могат да бъдат монтирани метални към метални приспособления за затваряне, ако те са ефективно водоплътни. Отворите, различни от люкове, отворите на машинните отделения, люковете и изравнените бордови илюминатори в работната палуба или палубата на надстройката са защитени със затворени конструкции, снабдени с херметически врати или техни еквиваленти. Спускателните люкове са разположени възможно най-близо до централната линия на плавателния съд.
\n7.7 Вентилатори, въздухопроводи и смукателни устройства 7.7.1 Вентилаторите на корабите, за които се прилага Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. или Протоколът към нея от 1988 г. с измененията, според случая, отговарят на правило 19, а въздухопроводите отговарят на правило 20 от тази Конвенция.
\n7.7.2 Вентилаторите на риболовните кораби, за които се прилага Протоколът от Торемолинос от 1993 г., отговарят на правило II/9, а въздухопроводите – на правило II/10 от този Протокол. Смукателните устройства съответстват на правило II/l1 от този Протокол.
\n7.7.3 Вентилаторите и въздухопроводите в палубните риболовни кораби с дължина 12 m и повече, но с дължина по-малка от 24 m, отговарят на следното: .1 вентилаторите имат комингси със значителна конструкция и могат да бъдат херметически затворени чрез устройства, постоянно прикрепени към вентилатора или прилежащата конструкция. Вентилаторите са разположени възможно най-близо до централната линия на плавателния съд и когато е възможно, се простират през горната част на палубна конструкция или спускателния люк; .2 комингсите на вентилаторите са възможно най-високи. На работната палуба височината на комингсите на вентилаторите над палубата, различни от вентилаторите на машинните отделения, е не по-малка от 760 mm, а на палубите на надстройките – не по-малка от 450 mm. Когато височината на тези вентилатори може да попречи на работата на плавателния съд, техните височини на комингси могат да бъдат намалени по удовлетворителен за компетентния орган начин. Височината над палубата на вентилационните отвори на машинното отделение отговаря на изискванията на компетентния орган; .3 не е необходимо да се инсталират затварящи устройства на вентилатори, чиито комингси се простират на повече от 2,5 m над работната палуба или на повече от 1,0 m над покритата палуба или палубата на надстройката; .4 когато въздухопроводите към танковете или други отсеци под палубата се простират над работните палуби или палубите на надстройката, откритите части на проводите са със значителна конструкция и доколкото е възможно, разположени в близост до централната линия на кораба и защитени от повреда от риболовни или подемни съоръжения. Отворите на такива тръби са защитени с ефикасни средства за затваряне, постоянно прикрепени към тръбата или прилежащата конструкция, с изключение на случаите, когато компетентният орган е убеден, че те са защитени от вода, задържана на палубата, тези средства за затваряне могат да бъдат пропуснати; и .5 когато въздухопроводите са разположени отстрани на кораба, тяхната височина над палубата до точката, където водата може да има достъп отдолу, е най-малко 760 mm на работната палуба и най-малко 450 mm на палубата на надстройката. Компетентният орган може да приеме намаляване на височината на въздухопровода, за да се избегне намеса в риболовните операции.
\n7.7.4 Въздухопроводите и вентилаторите на плавателните съдове за офшорни доставки отговарят на следното: .1 въздухопроводите и вентилаторите са монтирани на защитени места, за да се избегне повреда на товара по време на работа и да се сведе до минимум възможността от наводняване. Въздухопроводите на откритите товарни палуби и палубите на бака са снабдени с устройства за автоматично затваряне; и .2 отдава се дължимото внимание на положението на вентилаторите на машинното отделение. За предпочитане е те да бъдат монтирани на място над палубата на надстройката или над еквивалентно ниво, ако няма монтирана палуба на надстройката.
\n7.8 Освобождаващи отвори 7.8.1 Когато фалшбордовете на метеорологичната част на палубите на надводния борд или надстройката или, в риболовните кораби, работните палуби образуват кладенци, освобождаващите отвори са разположени по дължината на фалшборда, за да се гарантира, че палубата се освобождава от вода най-бързо и ефективно. Долните краища на освобождаващите отвори са възможно най-близо до палубата.
\n7.8.2 В корабите, за които се прилагат Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. или Протоколът от 1988 г., с измененията, според случая, освобождаващите портове отговарят на правило 24 от тази Конвенция.
\n7.8.3 В палубните риболовни кораби с дължина 12 m и повече освобождаващите портове отговарят на следното.
\n7.8.3.1 Минималната зона на освобождаващия порт А в m 2 , от всяка страна на плавателния съд за всеки кладенец на работната палуба, се определя в зависимост от дължината l и височината на фалшборда, както следва: .1 A = K*l където:
\nK = 0,07, за съдове с дължина 24 m и повече K = 0,035, за кораби с дължина 12 m; за междинни дължини стойността на K се получава чрез линейна интерполация (l не е необходимо да се приема като по-голяма от 70 % от дължината на съда); .2 ако средната височина на фалшборда е по-голяма от 1,2 m, необходимата площ се увеличава с 0,004 m 2 на метър дължина на кладенеца за всяка разлика във височината от 0,1 m; и .3 ако средната височина на фалшборда е по-малка от 0,9 m, необходимата площ се намалява с 0,004 m 2 на метър дължина на кладенеца за всяка разлика във височината от 0,1 m.
\n7.8.3.2 Зоната на освобождаващия порт, изчислена съгласно 7.8.3.1, се увеличава, когато Администрацията или компетентният орган прецени, че страничният наклон на кораба не е достатъчен, за да осигури бързо и ефективно освобождаване на палубата от вода.
\n7.8.3.3 След одобрение от Администрацията или компетентния орган минималната зона на освобождаващия отвор за всеки кладенец на палубата на надстройката е не по-малка от половината от зона А , посочена в 7.8.3.1, с изключение на случаите, когато палубата на надстройката образува работна палуба за риболовни операции, минималната площ от всяка страна е не по-малка от 75 % от зона А .
\n7.8.3.4 Освобождаващите отвори са разположени по дължината на фалшбордовете така, че да осигуряват най-бързото и ефективно освобождаване на палубата от вода. Долните краища на освобождаващите отвори са възможно най-близо до палубата.
\n7.8.3.5 Преграждащите дъски и средствата за подреждане и обработка на риболовните съоръжения са разположени така, че ефективността на освобождаващите отвори да не бъде нарушена или водата да не бъде задържана на палубата и да може лесно да достигне освобождаващите отвори. Преграждащите дъски са конструирани така, че да могат да се заключват на място, когато се използват, и да не пречат на източването на водата на кораба.
\n7.8.3.6 Освобождаващите отвори на дълбочина над 0,3 m са снабдени с пръти на разстояние не повече от 0,23 m и не по-малко от 0,15 m един от друг или снабдени с други подходящи предпазни средства. Капаците на освобождаващите отвори, ако са монтирани, са с одобрена конструкция. Ако по време на риболовните операции се прецени, че са необходими устройства за заключване на капаците на освобождаващите отвори, те отговарят на изискванията на компетентния орган и могат лесно да се управляват от леснодостъпно място.
\n7.8.3.7 В плавателните съдове, предназначени за експлоатация в зони, в които има заледяване, капаците и защитните мерки за освобождаващите отвори могат лесно да се отстраняват, за да се ограничи натрупването на лед. Размерът на отвора и средствата, предвидени за отстраняването на тези защитни мерки, отговарят на изискванията на компетентния орган.
\n7.8.3.8 Освен това в риболовните кораби с дължина 12 m и повече, но по-малка от 24 m, където кладенци или кубрици са монтирани на работната палуба или палубата на надстройката с техните дъна над най-дълбоката работна водолиния, се осигуряват ефективни възвратни средства за отводняване извън борда. Когато дъното на такива кладенци или кубрици е под най-дълбоката работна водолиния, се осигурява дренаж към сантините.
\n7.8.4 В плавателните съдове за офшорни доставки Администрацията обръща специално внимание на адекватното отводняване на местата за подреждане на тръбите, като отчита индивидуалните характеристики на плавателния съд. Въпреки това зоната, предвидена за отводняване на местата за складиране на тръбите, надвишава необходимата зона на освобождаващия порт във фалшборда на товарната палуба и не е снабдена с капаци.
\n7.9 Разни 7.9.1 Корабите, участващи в операции по влачене, разполагат със средства за бързо освобождаване на влекалото.
\n8.1 Приложение 8.1.1 Всеки пътнически кораб, независимо от размера, и всеки товарен кораб с дължина, както е определено в Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. или Протокола към нея от 1988 г., с измененията, според случая, от 24 m и повече, се кренова при неговото завършване и се определят елементите на неговата устойчивост.
\n8.1.2 Администрацията може да разреши на отделен кораб да бъде освободен от креноването, както се изисква от параграф 8.1.1, ако са на разположение основните данни за устойчивост от креноването на кораб от същия клас и се докаже пред Администрацията, че тези основни данни предоставят надеждна информация за устойчивост на кораба.
\nЗа освобождаване от креноване отклонението на масата на празния кораб не трябва да надвишава: за L < 50 m: 2 % от масата на празния кораб на водещия кораб или както е посочено в информацията за устойчивост; за L > 160 m: 1 % от масата на празния кораб на водещия кораб или както е посочено в информацията за устойчивост; за междинно L: чрез линейна интерполация, и отклонението на надлъжния център на тежестта на кораб без товар (LCG), посочено в L , не е по-голямо от 0,5 % от LCG на празния кораб или както е посочено в информацията за устойчивостта, независимо от дължината на кораба.
\n8.1.3 Администрацията може да разреши отменяне на креноване на отделен кораб или клас кораби, специално проектирани за превоз на течности или руда в насипно състояние, когато позоваването на съществуващите данни за подобни кораби ясно показва, че поради пропорциите и разположението на кораба ще има повече от достатъчна метацентрична височина при всички вероятни състояния на натоварване.
\n8.1.4 Когато на кораб са направени промени, които съществено засягат устойчивостта, корабът се кренова отново.
\n8.1.5 През периодични интервали, ненадвишаващи пет години, се извършват проверки на лекото тегло на всички пътнически кораби за установяване на промени във водоизместимостта без товар и надлъжния център на тежестта. Корабът се кренова отново всеки път, когато, в съответствие с одобрената информация за устойчивостта, се установи или предполага отклонение във водоизместимостта без товар, превишаващо 2 %, или отклонение от надлъжния център на тежестта, превишаващо 1 % от L.
\n8.1.6 Предписаното креноване може да се приспособи за кораби с дължина под 24 m, ако са взети специални предпазни мерки, за да се гарантира точността на процедурата на изпитване.
\n8.2 Подготовка за изпитването за креноване 8.2.1 Уведомяване на Администрацията Писмено уведомление за креноване се изпраща до Администрацията, както се изисква или своевременно преди изпитването. Представител на Администрацията присъства, за да потвърди креноването и резултатите от изпитването да бъдат представени за преглед.
\nКорабостроителницата, собственикът или военноморският архитект носят отговорност за подготовката, провеждането на креноване и проверка на лекото тегло, записването на данните и изчисляването на резултатите. Въпреки че спазването на процедурите, описани тук, ще улесни бързо и точно креноване, признава се, че алтернативните процедури или мерки могат да бъдат също толкова ефективни. Въпреки това, за да се сведе до минимум рискът от забавяне, се препоръчва всички такива отклонения да бъдат представени на Администрацията за преглед преди креноването.
\n8.2.1.1 Подробности за уведомление Писменото уведомление предоставя следната информация, която Администрацията може да изиска: .1 идентификация на кораба по име и номер на корпуса на корабостроителницата, ако е приложимо; .2 дата, час и място на изпитването; .3 данни за наклона на теглото: .1 тип .2 количество (брой съоръжения и тегло на всяко); .3 освидетелстване; .4 метод на манипулиране (т.е. плъзгаща се релса или кран); .5 очаквания максимален ъгъл на накреняване към всяка страна; .4 измервателни уреди; .1 отвеси – приблизително местоположение и дължина; .2 U-образни тръби – приблизително местоположение и дължина; .3 инклинометри – местоположение и детайли на одобрения и калибрирания; .5 приблизителен диферент; .6 състояние на танковете; .7 приблизителни тегла за приспадане, довършване и преместване, за да се постави корабът в неговото действително състояние на празния кораб; .8 подробно описание на всеки компютърен софтуер, който ще се използва за подпомагане на изчисленията по време на креноването; и .9 име и телефонен номер на лицето, отговорно за провеждане на креноването.
\n8.2.2 Общо състояние на кораба 8.2.2.1 Корабът е възможно най-пълен по време на креноването. Изпитването е планирано така, че да се сведат до минимум смущенията в датата на доставка на кораба или неговите работни ангажименти.
\n8.2.2.2 Количеството и видът на работата, която остава да бъде завършена (масата да бъде добавена), влияят върху точността на характеристиките на кораба без товар, така че се използва добра преценка. Ако масата или центърът на тежестта на даден елемент, който се добавя, не може да се определи с увереност, най-добре е креноването да се проведе след добавянето на елемента.
\n8.2.2.3 Временните материали, кутиите с инструменти, стъпаловидността, пясъкът, отломките и т.н. на борда са сведени до абсолютния минимум преди креноването. Излишният екипаж или персонал, които не участват пряко в креноването, са свалени от борда на кораба преди изпитването.
\n8.2.2.4 На палубите да няма вода. Водата, задържана на палубата, може да се измества и прибира по начин, подобен на течностите в танка. Всеки дъжд, сняг или лед, натрупани на кораба, се отстраняват преди изпитването.
\n8.2.2.5 Очакваното натоварване с течност за изпитването е включено в планирането на изпитването. За предпочитане е всички танкове да бъдат празни и чисти или напълно пълни. Броят на празните танкове е сведен до абсолютен минимум. Вискозитетът на течността, дълбочината на течността и формата на танка са такива, че въздействието върху свободната повърхност може да бъде точно определено.
\n8.2.2.6 Корабът се швартова в тиха, защитена зона, свободна от външни сили, като течения от витлата от преминаващи плавателни съдове или внезапни изпускания от помпи от сушата. Вземат се предвид състоянията на прилива и отлива и диферентът на кораба по време на изпитването. Преди изпитването дълбочината на водата се измерва и записва на толкова места, колкото са необходими, за да се гарантира, че корабът няма да влезе в контакт с дъното. Относителното тегло на водата е точно записано. Корабът се швартова така, че да позволява неограничен крен. Рампите за достъп се премахват. Електропроводите, маркучите и т.н., свързани към брега, са най-малко и се поддържат свободни през цялото време.
\n8.2.2.7 Корабът е възможно най-изправен; с наклонени тежести в първоначалното положение се допуска до половината от страничния наклон. Действителният диферент и деформация на кила, ако е практично, се вземат предвид в хидростатичните данни. С цел да се избегнат прекомерни грешки, причинени от значителни промени в площта на водолинията по време на накреняване, хидростатичните данни за действителния диферент и максималните очаквани ъгли на накреняване се проверяват предварително.
\n8.2.2.8 Общото използвано тегло е достатъчно, за да осигури минимален наклон от един градус и максимум четири градуси на крен към всяка страна. Администрацията може обаче да приеме по-малък ъгъл на наклон за големи кораби, при условие че са спазени изискванията за деформация на отвеса или за разлика във височината на U-образната тръба от 8.2.2.9. Изпитвателните тежести са компактни и с такава конфигурация, че вертикалният център на тежестта на тежестите да може да бъде точно определен. Всяка тежест се маркира с идентификационен номер и неговата маса. Повторното освидетелстване на изпитвателните тежести се извършва преди наклона. По време на креноването има кран с достатъчен капацитет и обхват или други средства за бързо и безопасно преместване на тежестите на палубата. Прехвърлянето на воден баласт може да се извърши, когато е практически невъзможно накланянето да се извършва с помощта на твърди тежести, ако това е приемливо за Администрацията.
\n8.2.2.9 Препоръчва се използването на три отвеса, но се използват най-малко два, за да се даде възможност за установяване на лоши показания във всяка една станция с отвес. Всеки от тях се намира в защитена от вятъра зона. По преценка на Администрацията един или повече отвеса могат да бъдат заменени с други измервателни устройства (U-образни тръби или инклинометри). Не се използват алтернативни измервателни устройства за намаляване на минималните ъгли на наклон, препоръчани в 8.2.2.8.
\nИзползването на инклинометър или U-образна тръба се разглежда във всеки отделен случай. Препоръчва се инклинометрите или другите измервателни уреди да се използват само заедно с поне един отвес.
\n8.2.2.10 Осигуряват се ефикасни двупосочни комуникации между централния уред за управление и лицата, работещи с тежестите, както и между централния уред за управление и всяка станция с отвес. Едно лице в централен пункт за управление има пълен контрол върху целия персонал, участващ в изпитването.
\n8.3 Необходими планове Лицето, което отговаря за креноването, разполага с копие от следните планове по време на креноването: .1 план на линии; .2 хидростатични криви или хидростатични данни; .3 обща компановка на палубите, трюмовете, вътрешните дъна и т.н.; .4 план за капацитета, показващ капацитета и вертикалните и надлъжните центрове на тежестта на товарните отсеци, танковете и т.н. Когато баластната вода се използва като накланяща тежест, са налице напречните и вертикалните центрове на тежестта за съответните танкове за всеки ъгъл на наклон; .5 таблици за сондиране на танкове; .6 местоположение на марките на газенето; и .7 чертеж за скачване с корекция на профила на кила и марките на газенето (ако има такива).
\n8.4 Тестова процедура 8.4.1 Процедурите, следвани при провеждането на креноване и проверка на лекото тегло, са в съответствие с препоръките, изложени в приложение 1 (Подробни указания за провеждането на креноване) към този Кодекс.
\n8.4.1.1 Отчитанията на надводния борд/водоизместимостта се вземат, за да се установи местоположението на водолинията, за да се определи водоизместимостта на кораба по време на креноването. Препоръчва се от всяка страна на кораба да се снемат най-малко пет отчитания на надводния борд, приблизително на равни разстояния, или всички маркировки за водоизместимост (напред, средна и задна) да се четат от всяка страна на кораба. Показанията за водоизместимост/надводен борд се отчитат непосредствено преди или непосредствено след креноването.
\n8.4.1.2 Стандартното изпитване използва осем различни движения на тежестта. Движение № 8, повторна проверка на нулевата точка, може да бъде пропуснато, ако след движение № 7 е постигната права линия. Ако след първоначалното преместване на нулата и шест тежести се постигне права линия, креноването приключва и втората проверка при нулево положение може да бъде пропусната. Ако не се постигне права линия, движенията на тежестта, които не дават приемливи начертани точки, се повтарят или обясняват.
\n8.4.2 Копие от данните за накланяне се изпраща на Администрацията заедно с изчислените резултати от креноването в приемлив формат на протокола, ако е необходимо.
\n8.4.3 Всички изчисления, извършени по време на креноването и при изготвянето на протокол от креноването, могат да бъдат извършени от подходяща компютърна програма. Резултатът, генериран от такава програма, може да се използва за представяне на всички или частични данни и изчисления, включени в протокола от изпитването, ако е ясен, кратък, добре документиран и като цяло в съответствие по форма и съдържание с изискванията на Администрацията.
\n8.5 Креноване на MODU 8.5.1 Креноването се изисква за първото съоръжение от конструкцията, когато е възможно най-близо до завършването, за да се определят точно данните за кораб без товар (тегло и местоположение на центъра на тежестта).
\n8.5.2 За последователни съоръжения, които са идентични по конструкция, данните за кораб без товар от първото съоръжение от серията могат да бъдат приети от Администрацията вместо креноване, при условие че разликата във водоизместимостта без товар или местоположението на центъра на тежестта, дължаща се на промени в теглото поради малки разлики в машините, екипировката или оборудването, потвърдени от резултатите от преглед на товароподемността, е по-малка от 1 % от стойностите на водоизместимостта без товар и основните хоризонтални размери, определени за първата от сериите. Допълнително внимание се обръща на подробното изчисляване на теглото и сравнение с първоначалното съоръжение на серия от стабилизирани с колони, полупотопяеми типове, тъй като те, макар и идентични по конструкция, се признават за малко вероятни за постигане на приемливо сходство на теглото или центъра на тежестта, за да се оправдае отказ от креноване.
\n8.5.3 Резултатите от креноването или прегледа на товароподемността и експеримента за накланяне, коригирани в зависимост от разликите в теглото, са посочени в ръководството за експлоатация.
\n8.5.4 В ръководството за експлоатация или в дневника за промените в данните на кораб без товар се води отчет за всички промени в машините, конструкциите, екипировката и оборудването, които оказват влияние върху данните за кораб без товар, и се вземат предвид при ежедневната работа.
\n8.5.5 За съоръжения, стабилизирани с колона, се провежда преглед на товароподемността на интервали, които не надвишават пет години. Когато прегледът на товароподемността показва промяна спрямо изчислената водоизместимост без товар, надвишаваща 1 % от работната водоизместимост, се провежда креноване.
\n8.5.6 Креноване или преглед на товароподемността се извършва в присъствието на служител на Администрацията или надлежно упълномощено лице или представител на одобрена организация.
\n8.6 Изпитване за устойчивост на понтони Експеримент за накланяне обикновено не се изисква за понтон, при условие че се приема консервативна стойност на вертикалния център на тежестта на кораб без товар (KG) за изчисленията на устойчивостта. KG може да се приеме на нивото на главната палуба, въпреки че се признава, че по-малка стойност може да бъде приемлива, ако е напълно документирана. Водоизместимостта без товар и надлъжният център на тежестта се определят чрез изчисление въз основа на показанията за водоизместимост и плътност.
\nПРИЛОЖЕНИЕ 1 Подробни насоки за провеждане на креноване 1 Въведение Това приложение допълва стандартите за накланяне, изложени в част B, глава 8 (Определяне на параметрите на кораб без товар) от този Кодекс. Това приложение съдържа важни подробни процедури за провеждане на креноване, за да се гарантира, че валидните резултати са получени с максимална точност при минимални разходи за собствениците, корабостроителниците и Администрацията. Цялостното разбиране на правилните процедури, използвани за извършване на креноването, е задължително, за да се гарантира, че изпитването се провежда правилно и че резултатите могат да бъдат изследвани за точност при провеждането на експеримента за накланяне.
\n2 Подготовка за изпитването за креноване 2.1 Свободна повърхност и вместимост на танковете 2.1.1 Ако на борда на кораба има течности, когато е наклонен, независимо дали в сантините или в танковете, те се преместват към ниската страна, когато корабът се накренява. Това изместване на течностите ще преувеличи крена на кораба. Освен ако точното тегло и разстоянието на изместените течности не могат да бъдат точно изчислени, метацентричната височина (GM), изчислена от креноването, ще бъде погрешна. Свободната повърхност се свежда до минимум чрез пълно изпразване на танковете и гарантиране, че всички сантини са сухи; или чрез цялостно пълнене на танковете, така че да не е възможно изместване на течност. Последният метод не е оптимален, тъй като въздушните джобове трудно се отстраняват между конструктивните елементи на танка и теглото и центърът на течността в пълен танк са точно определени, за да се регулират стойностите съответно на кораб без товар. Когато танковете са оставени празни, е желателно страните на танковете да бъдат успоредни вертикални равнини и танковете да бъдат с правилна форма (т.е. правоъгълни, трапецовидни и т.н.), гледани отгоре, така че моментът на свободната повърхност на течността да може да бъде точно определен. Например моментът на свободната повърхност на течността в един танк с успоредни вертикални страни може лесно да се изчисли по формулата:
\nКорекцията на свободната повърхност не зависи от височината на танка в кораба, местоположението на танка и посоката на крена. С увеличаването на ширината на танка стойността на момента на свободната повърхност се увеличава с третата мощност. Наличното разстояние за изместване на течността е преобладаващият коефициент. Ето защо дори най-малкото количество течност на дъното на широк танк или сантин обикновено е неприемливо и се отстранява преди експеримента с накланяне. Значителни количества течности във V-образни танкове или кухини (напр. заключващ механизъм за веригата в носа), където потенциалното изместване е незначително, могат да останат, ако отстраняването на течността би било трудно или би довело до големи закъснения.
\nКогато баластната вода се използва като наклонено тегло, действителните напречни и вертикални движения на течността се изчисляват, като се вземе предвид промяната на крена на кораба. Корекциите на свободната повърхност, както са определени в този параграф, не се прилагат за наклонените танкове.
\n2.1.2 Танкове за свободна повърхност и празни танкове: Броят на празните танкове обикновено е ограничен до една двойка леви/десни бордове или един танк за централна линия от следното: .1 танкове за подаване на запас от прясна вода; .2 танкове за съхранение на гориво/дизелово гориво; .3 танкове за гориво/дизелово гориво за деня; .4 танкове за смазочно масло; .5 санитарни танкове; или .6 преносими танкове за вода.
\nЗа да се избегнат джобове, празните танкове обикновено са с нормално напречно сечение (т.е. правоъгълни, трапецовидни и т.н.) и от 20 % до 80 % пълни, ако са дълбоки танкове и от 40 % до 60 %, ако са танкове с двойни дъна. Тези нива гарантират, че скоростта на изместване на течността остава постоянна по време на ъглите на креноване. Ако диферентът се променя при наклоняване на кораба, се обръща внимание и на надлъжното образуване на джобове. Празните танкове, съдържащи течности с достатъчен вискозитет, за да се предотврати свободното движение на течностите, тъй като корабът е наклонен (като бункер при ниска температура), се избягват, тъй като свободната повърхност не може да се изчисли точно. За такива танкове не се използва корекция на свободната повърхност, освен ако танковете не са загрели, за да се намали вискозитетът. Комуникацията между танковете никога не се допуска. Напречните връзки, включително тези чрез колектори, са затворени. Равните нива на течността в двойките празни танкове могат да бъдат предупредителен знак за отворени напречни връзки. План за тръбите на сантина, баласта и горивото може да бъде посочен, когато се проверява за затваряне на напречни връзки.
\n2.1.3 Пълни танкове. „Пълен“ означава напълно пълен без празнини, причинени от диферент или неадекватно вентилиране. Всеки по-малко от 100 % пълен, например условието от 98 %, което се счита за пълно за оперативни цели, не е приемливо. За предпочитане е корабът да се клати настрани, за да се отстрани уловеният въздух, преди да се извърши последното сондиране. Специално внимание се обръща при пресоване на танковете за течно гориво, за да се предотврати случайно замърсяване. Пример за танк, който изглежда „пълен“, но всъщност съдържа въздух, е показан на фигура A1-2.1.3.
\nФигура А1-2.1.3 2.1.4 Празни танкове: Обикновено не е достатъчно просто да се изпомпват танкове, докато не се загуби всмукването. Влезте в танка след изпомпване, за да определите дали е необходимо окончателно отстраняване с преносими помпи или ръчно. Изключенията са много тесни танкове или танкове, където има остро издигане на дъното, тъй като свободната повърхност би била пренебрежимо малка. Тъй като всички празни танкове са проверени, всички люкове са отворени и танковете добре проветрени и освидетелствани като безопасни за влизане. Има на разположение безопасно устройство за изпитване, което да изпитва за достатъчно кислород и минимални нива на токсичност. Свидетелство на освидетелстван морски химик, удостоверяващ, че всички танкове за течно гориво и химикали са безопасни за влизане на човека, е на разположение, ако е необходимо.
\n2.2 Мерки за акостиране Значението на добрите мерки за акостиране не може да бъде прекомерно подчертано. Изборът на мерки зависи от много фактори. Сред най-важните са дълбочината на водата, въздействията на вятъра и течението. Където е възможно, корабът се швартова в тиха, защитена зона, свободна от външни сили, като измиване на витлата от преминаващи кораби или внезапни изпускания от помпи от сушата. Дълбочината на водата под корпуса е достатъчна, за да се гарантира, че корпусът ще бъде напълно свободен от дъното. Вземат се предвид състоянията на прилива и отлива и диферентът на кораба по време на изпитването. Преди изпитването дълбочината на водата се измерва и записва на толкова места, колкото е необходимо, за да се гарантира, че корабът няма да влезе в контакт с дъното. При маргинални състояния изпитването се провежда по време на прилив или отлив, или корабът се премества в по-дълбоки води.
\n2.2.1 Мерките за акостиране гарантират, че корабът ще бъде свободен да се накланя настрани без ограничения за достатъчен период от време, за да може да се регистрира задоволително отчитане на ъгъла на крена, дължащ се на всяко изместване на тежестта.
\n2.2.2 Корабът се задържа с въжета на носа и кърмата, прикрепени към кнехтове и/или таурепи на палубата. Ако не може да се постигне подходящо задържане на кораба с помощта на закрепващите елементи на палубата, временните такелажни скоби се прикрепват възможно най-близо до централната линия на кораба и възможно най-близо до водолинията. Когато корабът може да акостира само от едната страна, добра практика е линиите на носа и кърмата да се допълнят с две пружинни линии, за да се поддържа положителен контрол върху кораба, както е показано на фигура A1-2.2.2. Изводите на пружинните линии са възможно най-дълги. Между кораба и дока има цилиндрични понтони. Всички линии са хлабави, като корабът е свободен от кей и понтони, когато се отчитат данни.
\nФигура А1-2.2.2 2.2.2.1 Ако корабът бъде задържан от кея от комбинирания ефект на вятъра и течението, през цялото време на изпитването върху кораба ще се отрази наслагващ се момент на крен. При стабилни условия това няма да повлияе на резултатите. Силни ветрове или равномерно променящ се вятър и/или течение ще доведат до промяна на тези насложени моменти на крен, което може да изисква допълнителни точки на изпитване, за да се получи валидно изпитване. Необходимостта от допълнителни точки на изпитване може да се определи чрез построяване на точки на изпитване, както са получени.
\n2.2.2.2 Ако корабът е притиснат към фендерите от вятър и/или течение, всички линии се разхлабват. Цилиндричните понтони ще предотвратят свързването, но ще има допълнителен насложен момент на крен, дължащ се на кораба, насочен срещу понтоните. Това условие се избягва, когато е възможно, но когато се използва, се обмисля изтеглянето на кораба от дока и понтоните и позволяване на кораба да се носи по течението при отчитане на показанията.
\n2.2.2.3 Друга приемлива мярка е, когато комбинираният вятър и течение са такива, че корабът може да бъде управляван само от една линия на носа или кърмата. В този случай линията за управление се води от или близо до централната линия на кораба с всички линии, но с разхлабената линия за управление, корабът е свободен да се отклонява с вятъра и/или течението при отчитане на показанията. Това понякога може да бъде проблематично, тъй като променливият вятър и/или течение могат да доведат до изкривяване на графиката.
\n2.2.3 Мярката за акостиране е представена на одобряващия орган за преглед преди изпитването.
\n2.2.4 Ако плаващ кран се използва за обработка на тежестите за накланяне, той не се закотвя на кораба.
\n2.3 Изпитвателни тежести 2.3.1 Тежести като порест бетон, които могат да абсорбират значителни количества влага, се използват само ако са претеглени непосредствено преди креноването или ако са представени скорошни свидетелства за тегло. Всяка тежест се маркира с идентификационен номер и неговото тегло. За малки кораби могат да се използват варели, напълнени изцяло с вода. Варелите обикновено са пълни и затворени с капаци, за да позволяват точен контрол на теглото. В такива случаи теглото на варелите се проверява в присъствието на представителя на Администрацията, като се използва наскоро калибрирана скала.
\n2.3.2 Вземат се предпазни мерки, за да се гарантира, че палубите не са претоварени по време на движенията на тежестта. Ако якостта на палубата е под въпрос, се извършва конструктивен анализ, за да се определи дали съществуващата рамка може да поддържа тежестта.
\n2.3.3 По принцип изпитвателните тежести са разположени възможно най-далеч извън борда на горната палуба. Изпитвателните тежести са на борда и са на място преди планираното време на креноване.
\n2.3.4 Когато се докаже, че използването на твърди тежести за получаване на момента на крен е практически невъзможно, движението на баластна вода може да бъде разрешено като алтернативен метод. Това приемане се дава само за специфично изпитване и се изисква одобрение на процедурата за изпитване от Администрацията. Като минимална предпоставка за годност се изискват следните условия: .1 накланящите се танкове са стенни и без големи стрингери или други вътрешни елементи, които създават въздушни джобове. Други геометрии на танковете могат да бъдат приети по преценка на Администрацията; .2 танковете са точно противоположни, за да се поддържа корабният диферент; .3 измерва се и се записва относителната плътност на баластната вода; .4 тръбопроводите до наклонените танкове са пълни. Ако ситуацията на тръбите на кораба е неподходяща за вътрешен пренос, могат да се използват преносими помпи и тръби/маркучи; .5 в колекторите за пренос трябва да се поставят заглушки, за да се предотврати възможността от „изтичане“ на течности по време на преноса. По време на изпитването трябва да се поддържа непрекъснато управление на клапана; .6 всички наклонени танкове трябва да се задействат ръчно преди и след всяка смяна; .7 за всяко движение се изчисляват вертикалните, надлъжните и напречните центрове; .8 трябва да бъдат осигурени точни таблици за сондиране/запълване. Първоначалният ъгъл на крен на кораба се установява преди наклона, за да се получат точни стойности за обемите и напречните и вертикалните центрове на тежестта за наклонените танкове при всеки ъгъл на крен. Знаците за водоизместимост в миделите (ляво и дясно на борд) се използват при определяне на първоначалния ъгъл на крен; .9 проверката на изместеното количество може да се извърши с дебитомер или подобно устройство; и .10 трябва да се оцени времето за провеждане на наклона. Ако изискванията за време за прехвърляне на течности се считат за твърде дълги, водата може да бъде неприемлива поради възможността от смяна на вятъра за дълги периоди от време.
\n2.4 Отвеси 2.4.1 Отвесите са достатъчно дълги, за да дадат измерена деформация от най-малко 15 cm за всяка страна на изправено положение. По принцип това ще изисква дължина на отвеса най-малко 3 m. Препоръчва се да се използват дължини на отвеса от 4 до 6 m. Обикновено колкото по-дълъг е отвесът, толкова по-голяма е точността на изпитването; ако обаче на даден кораб се използват прекалено дълги отвеси, те може да не се успокоят и точността на отвесите тогава би била под въпрос. За да се получи минимална деформация, на големи кораби с високи GM, може да се изисква дължина на отвеса, надвишаваща препоръчаната по-горе дължина. В такива случаи ваната, както е показано на фигура A1-2.4.6, се напълва с масло с висок вискозитет. Ако отвесите са с различна дължина, се избягва възможността за сблъсък между записващите устройства на станцията.
\n2.4.2 При по-малки кораби, където няма достатъчно височина за окачване на дълги отвеси, деформацията от 15 cm се получава чрез увеличаване на изпитвателната тежест, така че да се увеличи кренът. На повечето кораби типичният наклон е между един и четири градуса.
\n2.4.3 Въжето на отвеса е въже за пиано или друг монофилен материал. Горната връзка на отвеса позволява неограничено въртене на опорната точка. Пример за това е шайба с прикрепено въже на отвеса, окачено на гвоздей.
\n2.4.4 След всяко движение на тежестта се осигурява вана, пълна с течност, за да се потиснат колебанията на отвеса. Тя е достатъчно дълбока, за да предотврати докосването на тежестта на отвеса до дъното. Използването на крилат оловен отвес в края на въжето на отвеса може също да помогне за потискане на колебанията на отвеса в течността.
\n2.4.5 Дъските са гладко, светло оцветено дърво, с дебелина от 1 до 2 cm и са здраво закрепени на място, така че непреднамерен контакт да не ги накара да се изместят. Дъската е подравнена в близост до въжето на отвеса, но не и в контакт с него.
\n2.4.6 Типично задоволително разположение е показано на фигура A1-2.4.6. Отвесите могат да бъдат разположени на всяко място на кораба надлъжно и напречно. Отвесите са разположени преди предвиденото време за креноване.
\n2.4.7 Препоръчва се инклинометрите или другите измервателни уреди да се използват само заедно с поне един отвес. Администрацията може да одобри алтернативно разположение, когато това се окаже непрактично.
\nФигура Al-2.4.6 2.5 U-образни тръби 2.5.1 Краката на устройството са здраво разположени възможно най-далеч извън борда и са успоредни на централната равнина на кораба. Разстоянието между краката се измерва перпендикулярно на централната равнина. Краката са вертикални, доколкото е възможно.
\n2.5.2 Вземат се мерки за записване на всички показания на двата крака. За лесно четене и проверка за въздушни джобове се използва прозрачна пластмасова тръба или маркуч през цялото време. U-образната тръба е изпитана под налягане преди креноване, за да се гарантира водоплътност.
\n2.5.3 Хоризонталното разстояние между краката на U-образната тръба е достатъчно, за да се получи разлика в нивото от най-малко 15 cm между изправеното положение и максималния наклон към всяка страна.
\n2.5.4 Обикновено водата се използва като течност в U-образната тръба. Могат да се вземат предвид и други течности с нисък вискозитет.
\n2.5.5 В тръбата няма въздушни джобове. Вземат се мерки, за да се гарантира, че свободният поток на течността в тръбата не е възпрепятстван.
\n2.5.6 Когато U-образна тръба се използва като измервателно устройство, се обръща необходимото внимание на преобладаващите метеорологични условия (виж 4.1.1.3): .1 ако U-образната тръба е изложена на пряка слънчева светлина, се вземат мерки за избягване на температурни разлики по дължината на тръбата; .2 ако се очакват температури под 0°C, течността е смес от вода и добавка против замръзване; и .3 когато могат да се очакват силни дъждовни бури, се вземат мерки, за да се избегне навлизането на допълнителна вода в U-образната тръба.
\n2.6 Инклинометри Използването на инклинометри е предмет най-малко на следните препоръки: .1 точността е еквивалентна на тази на отвеса; .2 чувствителността на инклинометъра е такава, че нестабилният ъгъл на крен на кораба може да бъде записан по време на цялото измерване; .3 периодът на записване е достатъчен за точно измерване на наклона. Капацитетът за записване е като цяло достатъчен за цялото изпитване; .4 инструментът може да нанася или отпечатва записаните ъгли на наклон на хартия; .5 инструментът има линейни характеристики в рамките на очаквания диапазон от ъгли на наклон; .6 инструментът е снабден с инструкции на производителя, даващи подробности за калибрирането, инструкциите за експлоатация и т.н.; и .7 по време на креноването е възможно да се демонстрира изискваната ефективност по начин, удовлетворяващ Администрацията.
\n3 Изисквано оборудване Освен необходимото физическо оборудване, като например наклонени тежести, отвеси, малки лодки и други, са необходими, осигуряват се от и се предоставят на лицето, което отговаря за накланянето: .1инженерни скали за измерване на деформациите на отвеса (правилата се разделят в достатъчна степен, за да се постигне желаната точност); .2 остри моливи за маркиране на деформациите на отвеса; .3 креда за маркиране на различните положения на наклонените тежести; .4 достатъчно дълга измервателна лента за измерване на движението на тежестите и локализиране на различни елементи на борда; .5 достатъчно дълга лента за сондиране на танковете и отчитане на показанията на надводния борд; .6 един или повече добре поддържани хидрометри за относително тегло с обхват, достатъчен за покриване на 0,999 до 1,030, за измерване на относителното тегло на водата, в която плава корабът (на някои места може да е необходим хидрометър за измерване на относителното тегло, по-малко от 1,000); .7 други хидрометри, необходими за измерване на относително тегло на течностите на борда; .8 графична хартия за разпечатване на моменти на наклона спрямо допирателни; .9 права линийка, която да начертае измерената водолиния върху чертежите на линиите; .10 лист хартия за записване на данни; .11 противовзривно изпитвателно устройство за проверка за наличие на достатъчно кислород и отсъствие на смъртоносни газове в танковете и други затворени пространства, като празнини и водонепроницаеми камери; .12 термометър; и .13 смукателни тръби (ако е необходимо).
\n4 Тестова процедура Експериментът с накланяне, отчитането на надводен борд/водоизместимост и прегледът могат да се провеждат по всякакъв ред и пак да се постигат същите резултати. Ако лицето, провеждащо креноването, е уверено, че прегледът ще покаже, че корабът е в приемливо състояние и има възможност времето да стане неблагоприятно, тогава се предлага накланянето да се извърши първо, а прегледът – последен. Ако лицето, провеждащо изпитването, се съмнява, че корабът е достатъчно пълен за изпитването, се препоръчва прегледът да се извърши първо, тъй като това може да направи цялото изпитване невалидно, независимо от метеорологичните условия. Много е важно всички тежести, броят на хората на борда и т.н. да останат постоянни по време на цялото изпитване.
\n4.1 Първоначален оглед и преглед Лицето, отговорно за провеждане на креноването, пристига на борда на кораба доста преди определеното време за изпитването, за да се гарантира, че корабът е надлежно подготвен за изпитването. Ако наклонът на кораба е голям, може да се наложи да се направи предварителен оглед в деня, предхождащ действителния наклон. За да се гарантира безопасността на персонала, извършващ огледа, и за да се подобри документирането на преглежданите тежести и недостатъци, най-малко две лица правят първоначалния оглед. Нещата, които се проверят, включват: всички помещения са отворени, чисти и сухи, танковете са добре вентилирани и без газ, подвижните или окачените предмети са обезопасени и тяхното местоположение е документирано, отвесите са на място, тежестите са на борда и на място, кран или друг метод за преместване на тежестите е на разположение, а необходимите планове и оборудване са на разположение. Преди да започне креноването, лицето, провеждащо изпитването: .1 взема предвид метеорологичните условия. Комбинираното неблагоприятно въздействие на вятъра, течението и морето може да доведе до затруднения или дори до невалидно изпитване поради следното: .1невъзможност за точно регистриране на надводните бордове и водоизместимостта; .2 прекомерни или неравномерни колебания на отвесите; .3 колебания в неизбежно насложените моменти на крен.
\nВ някои случаи, освен ако условията не могат да бъдат подобрени в достатъчна степен чрез преместване на кораба на по-добро място, може да се наложи забавяне или отлагане на изпитването. Всички значителни количества дъжд, сняг или лед са отстранени от кораба преди изпитването. Ако лошите метеорологични условия бъдат открити достатъчно рано и прогнозата за времето не изисква подобряване на условията, представителят на Администрацията е уведомен преди напускане на службата и се насрочва алтернативна дата; .2 прави се бърз цялостен преглед на кораба, за да се увери, че корабът е достатъчно пълен, за да проведе изпитването, и че цялото оборудване е на място. Оценка на позициите, които ще бъдат неизпълнени по време на креноването, е включена като част от всяка процедура за изпитване, представена на Администрацията. Това е необходимо, за да може представителят на Администрацията да посъветва корабостроителницата/военноморския архитект, ако по тяхно мнение корабът няма да бъде достатъчно пълен, за да извърши наклона, и че той ще бъде разсрочен. Ако състоянието на кораба не е точно описано в процедурата на изпитване и по време на креноването представителят на Администрацията счита, че корабът е в такова състояние, че не може да се извърши точен наклон, представителят може да откаже да приеме наклона и да изиска наклонът да се извърши на по-късна дата; .3 влиза във всички празни танкове, след като се установи, че са добре проветрени и без газ, за да се гарантира, че са сухи и без отломки. Уверява се, че всички пълни танкове наистина са пълни и без въздушни джобове. Очакваното натоварване с течност за наклона е включено в процедурата, която се изисква да бъде представена на Администрацията; .4 преглежда целия кораб, за да идентифицира всички елементи, които се добавят към кораба, изваждат се от кораба или се преместват на кораба, за да се приведе корабът в състояние на кораб без товар. Всеки елемент е ясно идентифициран по тегло и вертикално и надлъжно местоположение. Ако е необходимо, напречното местоположение също се записва.
\nТежестите за накланяне, отвесите, временното оборудване и дънеджът, както и хората на борда по време на креноване, са сред тежестите, които са свалени, за да се получи състоянието на кораб без товар. Лицето, което изчислява характеристиките на кораба без товар въз основа на данните, събрани по време на наклона и прегледа, и/или лицето, което разглежда креноването, може да не е присъствало по време на изпитването и е в състояние да определи точното местоположение на елементите от записаните данни и чертежите на кораба. Всички танкове, съдържащи течности, са прецизно проверени и сондиранията записани; .5 признава се, че може да се наложи да се изчисли теглото на някои елементи на борда или да се добави. Ако това е необходимо, в най-добър интерес на безопасността е да бъдете на безопасната страна, когато оценявате, така че да се спазват следните практически правила: .1 при оценката на теглата, които се добавят: .1.1 приблизителната оценка е висока за елементите, които се добавят високо на кораба; и .1.2 приблизителната оценка е ниска за елементите, които се добавят ниско на кораба; .2 при оценка на тежестите, които се отстраняват: .2.1 оценката е ниска за елементи, които се отстраняват от високо на кораба; и .2.2 приблизителната оценка е висока за елементите, които се отстраняват от долната част на кораба; .3 при оценка на тежестите, които ще бъдат преместени: .3.1 приблизителната оценка е висока за елементи, които ще бъдат преместени в по-висока точка на кораба; и .3.2 приблизителната оценка е ниска за елементи, които ще бъдат преместени в по-ниска точка на кораба.
\n4.2 Отчитане на надводен борд/водоизместимост 4.2.1 Отчитанията на надводния борд/водоизместимостта се вземат, за да се установи местоположението на водолинията, за да се определи водоизместимостта на кораба по време на креноването. Препоръчва се от всяка страна на кораба да се снемат най-малко пет отчитания на надводния борд, приблизително на равни разстояния, или всички маркировки за водоизместимост (предна, средна и задна) да се четат от всяка страна на кораба. Отчитането на марките на газенето се извършва, за да се подпомогне определянето на водолинията, определена от показанията на надводния борд, или за да се провери вертикалното местоположение на маркировките за водоизместимост на корабите, когато тяхното местоположение не е потвърдено. Местата за всяко отчитане на надводния борд са ясно обозначени. Надлъжното местоположение по протежение на кораба е точно определено и записано, тъй като дълбочината (по конструктивна водолиния) във всяка точка ще бъде получена от линиите на кораба. Всички измервания на надводния борд включват справочна бележка, поясняваща включването на комингса в измерването и височината на комингса.
\n4.2.2 Показанията за водоизместимост и надводен борд се отчитат непосредствено преди или непосредствено след креноването. Тежестите са на борда и на място и целият персонал, който ще бъде на борда по време на изпитването, включително тези, които ще бъдат разположени да отчитат отвесите, са на борда и на мястото по време на тези отчитания. Това е особено важно за малки кораби. Ако отчитанията са направени след изпитването, корабът се поддържа в същото състояние, както по време на изпитването. За малките кораби може да се окаже необходимо да се противодейства на страничния наклон и на въздействието на диферента на измервателната група на надводния борд. Когато е възможно, показанията се снемат от малка лодка.
\n4.2.3 Да има на разположение малка лодка, която да помага при отчитането на данните за надводния борд и водоизместимостта. Тя да има нисък надводен борд, за да позволява точно наблюдение на показанията.
\n4.2.4 Понастоящем се определя относителното тегло на флотационната вода. Пробите се вземат от достатъчна дълбочина на водата, за да се осигури истинско представяне на флотационната вода, а не само на повърхностните води, които биха могли да съдържат прясна вода от оттичането на дъжда. Във водната проба се поставя хидрометър, а относителното тегло се отчита и записва. За големи кораби се препоръчва да се вземат проби от флотационната вода отпред, в средата и кърмата, а показанията да се усреднят. За малки кораби една проба, взета от мидела, е достатъчна. Температурата на водата се измерва и измереното относително тегло се коригира за отклонение от стандарта, ако е необходимо. Корекция на относителното тегло на водата не е необходима, ако относителното тегло се определя на мястото на експеримента на накланяне. Корекция е необходима, ако относителното тегло се измерва, когато температурата на пробата се различава от температурата по време на накланянето (напр. ако се извършва проверка на относителното тегло в офиса).
\n4.2.5 Отчитането на марките на газенето може да замести отчитането на даден надводен борд на това надлъжно място, ако височината и местоположението на марките са били проверени за точност чрез преглед на кила, докато корабът е бил на сух док.
\n4.2.6 Устройство, като например тръба за водоизместимост, може да се използва за подобряване на точността на отчитанията при надводен борд/водоизместимост чрез намаляване на вълновото действие.
\n4.2.7 Размерите, дадени на чертежа на линиите на кораба, обикновено са конструктивни. В случай на дълбочина това означава разстоянието от вътрешната страна на долния корпус до вътрешната страна на палубната плоча. За да се начертае водолинията на кораба върху чертежите на линиите, показанията на надводния борд се преобразуват в конструктивни водоизместимости. Аналогично, показанията на марките на газенето са коригирани от екстремни (долната част на кила) до конструктивни (горната част на кила) преди нанасяне на графиката. Всички несъответствия между показанията на надводния борд/водоизместимостта са отстранени.
\n4.2.8 Средната водоизместимост (средна стойност на показанията от левия и десния борд) се изчислява за всяко от местата, където се отчитат показанията от надводния борд/водоизместимостта и се нанася върху чертежа на линиите на кораба или извън борда, за да се гарантира, че всички показания са последователни и заедно определят правилната водолиния. Полученият участък дава права линия или водолиния, която е или заострена, или увиснала. Ако се получат непоследователни отчитания, надводните бордове/водоизместимостта се вземат отново.
\n4.3 Наклонът 4.3.1 Преди всяко движение на тежестите се проверява следното: .1 съоръжението за акостиране се проверява, за да се гарантира, че корабът плава свободно (това се прави непосредствено преди всяко отчитане на отвесите); .2 отвесите се измерват и се записват дължините им. Отвесите са подравнени така, че когато корабът се накренява, въжето ще бъде достатъчно близо до дъската, за да се осигури точно отчитане, но да не влиза в контакт с дъската. Типичното задоволително разположение е показано на фигура A1-2.4.6; .3 първоначалното положение на тежестите се отбелязва на палубата. Това може да се направи чрез проследяване на очертанията на тежестите на палубата; .4 съоръжението за комуникация е подходящо; и .5 целият персонал е на място.
\n4.3.2 По време на изпитването се прави графика, за да се гарантира получаването на приемливи данни. Обикновено абсцисата на графиката е моментът на крена W(x) (тежест по разстояние x), а ординатата е допирателната на ъгъла на крена (деформация на отвеса, разделена на дължината на отвеса). Тази начертана линия не преминава непременно през началната точка или през която и да е друга конкретна точка, тъй като никоя точка не е по-значима от всяка друга точка. Често се използва линеен регресионен анализ, за да се вмести правата линия. Движенията на тежестта, показани на фигура A2-4.3.2-I, дават добро разпределение на точките върху графиката от изпитването.
\nФигура Al-4.3-2-1 Построяването на всички показания за всеки отвес по време на експеримента с накланяне спомага за откриването на лоши показания. Тъй като W(x )/tan φ е константа, начертаната линия е права. Отклоненията от права линия са индикация, че е имало други моменти, действащи на кораба по време на наклона. Тези други моменти са идентифицирани, причината – коригирана, а движенията на тежестта – повторени, докато се постигне права линия. Фигури A1-4.3.2-2 до A1-4.3.2-5 илюстрират примери за това как да се открият някои от тези други моменти по време на накланянето и препоръчително решение за всеки отделен случай. За простота само средната стойност на показанията е показана на графиките от накланянето.
\n4.3.3 След като всичко и всички са на мястото си, нулевата позиция се получава, а останалата част от експеримента се провежда възможно най-бързо, като същевременно се поддържа точност и подходящи процедури, за да се сведе до минимум възможността за промяна в условията на околната среда по време на изпитването.
\n4.3.4 Преди всяко отчитане на отвеса всяка станция на отвеса се докладва на пункта за управление, когато отвесът е спрял да се люлее. След това пунктът за управление ще даде предупреждение „в готовност“ и след това команда „маркиране“. Когато е дадено „маркиране“, дъската на всяка позиция се маркира на мястото на въжето на отвеса. Ако въжето леко се колебае, центърът на колебанията се приема за знак. Ако някой от четците на отвеса не смята, че показанието е добро, четецът уведомява пункта за управление и точката се взема отново за всички станции на отвеса. По същия начин, ако пунктът за управление подозира точността на отчитането, то се повтаря за всички станции на отвеса. До маркировката на дъската се пише номерът на движението на тежестта, като нула за първоначалната позиция и едно до седем за движенията на тежестта.
\n4.3.5 Всяко движение на тежестта се извършва в една и съща посока, обикновено напречно, така че да не се променя диферентът на кораба. След всяко движение на тежестта се измерва разстоянието (от център до център) и моментът на накреняване се изчислява, като разстоянието се умножи по количеството на преместената тежест. Тангентата се изчислява за всеки отвес, като деформацията се разделя на дължината на отвеса. Резултантните тангенти са начертани на графиката. При условие че между отвеса има добро съответствие по отношение на стойността на tan φ , средната стойност на показанията на отвеса може да бъде графично изобразена, вместо да се нанася всяко от показанията.
\n4.3.6 Използват се таблици за наклона, така че да не се забравят данни и данните да са ясни, сбити и последователни по форма и формат. Преди да напусне кораба, лицето, провеждащо изпитването, и представителят на Администрацията подписват всяка таблица като индикация за тяхното съответствие със записаните данни.
\nПРИЛОЖЕНИЕ 2 Препоръки към капитаните на риболовни кораби за осигуряване на издръжливостта на кораба в условия на образуване на лед 1 Преди заминаване 1.1 Първо, капитанът, както при всички рейсове през който и да е сезон, гарантира, че корабът като цяло е в състояние за плаване, като обръща пълно внимание на основни изисквания, като: .1 натоварване на кораба в определените за сезона граници (параграф 1.2.1 по-долу); .2 устойчивост на атмосферните влияния и надеждността на устройствата за затваряне на товарните люкове и люковете за достъп, външните врати и всички други отвори в палубите и надстройките на плавателния съд, както и водоплътността на страничните люкове и на портовете или други подобни отвори в страните под палубата на надводния борд, които подлежат на проверка; .3 състояние на освобождаващите портове и шпигати, както и експлоатационната надеждност на затварянето им, подлежащи на проверка; .4 аварийни и спасителни средства и тяхната експлоатационна надеждност; .5 експлоатационна надеждност на цялото външно и вътрешно комуникационно оборудване; и .6 състояние и експлоатационна надеждност на системите за изпомпване на сантина и баласта.
\n1.2 Освен това, като се обръща специално внимание на евентуалното натрупване на лед, капитанът: .1 разглежда най-критичното състояние на натоварване спрямо одобрените документи за устойчивост, като надлежно отчита разхода на гориво и вода, разпределението на запасите, товарите и риболовните съоръжения и като взема предвид евентуалното натрупване на лед; .2 осъзнава опасността от съхраняване на провизии и риболовни съоръжения в открити палубни пространства поради голямата им повърхност за натрупване на лед и високия център на тежестта; .3 осигурява наличието на пълен комплект топло облекло за всички членове на екипажа на кораба, както и пълен комплект ръчни инструменти и други средства за борба с натрупването на лед, типичен списък за малки плавателни съдове е показан в раздел 4 от това приложение; .4 гарантира, че екипажът е запознат с местоположението на средствата за борба с натрупването на лед, както и с използването на тези средства, и че се провеждат тренировки, така че членовете на екипажа да познават съответните си задължения и да притежават необходимите практически умения, за да се гарантира издръжливостта на кораба при условия на натрупване на лед; .5 да се запознае с метеорологичните условия в района на риболовните зони и по пътя към местоназначението; да проучи синоптичните карти на този регион и прогнозите за времето; да е наясно с топлите течения в близост до риболовните зони, с релефа на най-близкия бряг, със съществуването на защитени заливи и с местоположението на ледените полета и техните граници; и .6 да се запознае с графика на радиостанциите, които предават прогнози за времето и предупреждения за възможността за натрупване на лед в района на съответните риболовни зони.
\n2 В открито море 2.1 По време на пътуването и когато корабът е в риболовните зони, капитанът е информиран за всички дългосрочни и краткосрочни метеорологични прогнози и осигурява систематичното записване на следните системни метеорологични наблюдения: .1 температури на въздуха и на морската повърхност; .2 посока и сила на вятъра; .3 посока и височина на вълните и състояние на морето; .4 атмосферно налягане, влажност на въздуха; и .5 честота на пръскане в минута и интензивност на натрупване на лед в различни части на съда на час.
\n2.2 Всички наблюдавани данни се записват в корабния дневник. Капитанът сравнява метеорологичните прогнози и диаграмите за обледеняване с действителните метеорологични условия и изчислява вероятността от образуване на лед и неговия интензитет.
\n2.3 Когато възникне опасност от образуване на лед, незабавно се вземат следните мерки: .1 всички средства за борба с образуването на лед са готови за използване; .2 всички риболовни операции са спрени, риболовните съоръжения са взети на борда и са разположени в отсеците под палубата. Ако това не може да се направи, всички съоръжения се закрепват за условията на буря на предписаното им място. Особено опасно е риболовното съоръжение да се остави окачено, тъй като повърхността му за образуване на лед е голяма и точката на окачване обикновено е висока; .3 варелите и контейнерите с риба, опаковките, всички съоръжения и запаси, разположени на палубата, както и преносимите механизми, се поставят в затворени помещения възможно най-ниско и здраво закрепени; .4 всички товари в трюмовете и другите помещения са поставени възможно най-ниско и здраво закрепени; .5 товарните стрели са спуснати и закрепени; .6 палубните машини, макарите на тегличите и лодките се покриват с технически покрития; .7 спасителните въжета са закрепени на палубата; .8 освобождаващите портове, снабдени с капаци, са приведени в работно състояние, всички предмети, разположени в близост до шпигати и освобождаващи портове и предотвратяващи отводняването от палубата са махнати; .9 всички товарни и спускателни люкове, капаци на гърловини, устойчиви на атмосферни влияние външни врати в надстройките и покритите палуби и странични отвори са надеждно затворени, за да се осигури пълна устойчивост на атмосферните влияния на кораба, достъпът до откритата палуба от вътрешните помещения се разрешава само през палубата на надстройката; .10 проверява се дали количеството воден баласт на борда и местоположението му съответстват на препоръчаното в „Насоки за устойчивост за капитаните“; ако има достатъчно надводен борд, всички празни дънни танкове, оборудвани с баластни тръбопроводи, се пълнят с морска вода; .11 цялото противопожарно, аварийно оборудване и спасителни средства са готови за употреба; .12 всички отводнителни системи са проверени за тяхната ефективност; .13 проверява се осветлението на палубата и прожекторите; .14 извършва се проверка, за да се гарантира, че всеки член на екипажа разполага с топли дрехи; и .15 установят се надеждни двупосочни радиокомуникации както с бреговите станции, така и с други плавателни съдове; организират се радиопозивни за определено време.
\n2.4 Капитанът се стреми да изведе плавателния съд от опасната зона, като има предвид, че краищата на ледените полета, зоните с топли течения и защитените крайбрежни зони са добро убежище за плавателния съд по време на метеорологични условия, когато се образува лед.
\n2.5 Малките риболовни кораби, намиращи се в риболовни зони, се държат по-близо един до друг и до по-големите кораби.
\n2.6 Да не се забравя, че навлизането на кораба в ледено поле представлява определена опасност за корпуса, особено когато има прилив в открито море. Следователно плавателният съд навлиза в леденото поле под прав ъгъл към ръба на леденото поле при ниска скорост без инерция. По-малко опасно е носът да навлезе в ледено поле към вятъра. Ако плавателният съд трябва да навлезе в ледено поле с вятър по кърмата, се взема предвид фактът, че ръбът на леда е по-плътен от страната на вятъра. Важно е да се влезе в леденото поле в точката, където ледените късове са най-малки.
\n3 По време на формирането на леда 3.1 Ако въпреки всички предприети мерки съдът не е в състояние да напусне опасната зона, се използват всички налични средства за отстраняване на леда, при условие че е подложен на образуване на лед.
\n3.2 В зависимост от вида на плавателния съд могат да се използват всички или много от следните начини за борба с образуването на лед: .1 отстраняване на лед чрез студена вода под налягане; .2 отстраняване на лед с гореща вода и пара; и .3 разчупване на леда с лостове за лед, брадви, кирки, скрепери или дървени чукове и разчистването му с лопати.
\n3.3 Когато започва образуването на лед, капитанът взема предвид препоръките, изброени по-долу, и гарантира тяхното стриктно изпълнение: .1 докладва незабавно на корабособственика за образуването на лед и установява постоянна радиовръзка с него; .2 установява радиовръзка с най-близките кораби и осигурява нейното поддържане; .3 не позволява натрупването на лед на плавателния съд, незабавно предприема стъпки за отстраняване от конструкциите на плавателния съд дори на най-тънкия слой лед и ледена киша от горната палуба; .4 проверява постоянно устойчивостта на съда, като измерва периода на клатене на съда по време на образуването на леда. Ако периодът на клатене се увеличи забележимо, незабавно се вземат всички възможни мерки, за да се повиши устойчивостта на кораба; .5 гарантира, че всеки член на екипажа, работещ на откритата палуба, е топло облечен и носи предпазно въже, надеждно закрепено към парапета; .6 има предвид, че работата на екипажа по разчистването на леда води до опасност от измръзване. Поради тази причина е необходимо да се гарантира, че членовете на екипажа, работещи на палубата, се подменят периодично; .7 поддържа следните конструкции и съоръжения на кораба без наличие на лед: .7.1 антени; .7.2 светлини за движение и корабоплаване; .7.3 освобождаващи портове и шпигати; .7.4 спасителни малки кораби; .7.5 опори, покривала, мачти и такелажи; .7.6 врати на надстройки и покрити палуби; и .7.7 отвори за брашпил и за котвеното въже; .8 отстраняване на леда от големи повърхности на плавателния съд, като се започне с горните конструкции (като мостици, покрити палуби и т.н.), тъй като дори малко количество лед върху тях води до драстично влошаване на устойчивостта на плавателния съд; .9 когато разпределението на лед не е симетрично и се развие страничен наклон, ледът първо трябва да се изчисти от долната страна. Имайте предвид, че всяка поправка на страничния наклон на плавателния съд чрез изпомпване на гориво или вода от един танк в друг може да намали устойчивостта по време на процеса, когато и двата танка са празни; .10 когато значително количество лед се образува на носа и се появи диферент, ледът трябва бързо да бъде отстранен. Водният баласт може да бъде преразпределен, за да се намали диферентът; .11 почиства леда от освобождаващите портове и шпигатите своевременно, за да се осигури свободно отводняване на водата от палубата; .12 проверява редовно за натрупване на вода вътре в корпуса; .13 избягва корабоплаването в следващи морета, тъй като това може драстично да влоши устойчивостта на кораба;
\n.14 вписва в корабния дневник продължителността, естеството и интензивността на образуването на лед, количеството лед на кораба, мерките, предприети за борба с образуването на лед, и тяхната ефективност; и .15 ако въпреки всички мерки, предприети за осигуряване на издръжливостта на кораба в условия на образуване на лед, екипажът е принуден да напусне кораба и да се качи на спасителни средства (спасителни лодки, плотове), тогава, за да се запази животът им, е необходимо да се направи всичко възможно да се предостави на целия екипаж топло облекло или специални чували, както и да има достатъчен брой спасителни въжета и спасителни въжета за бързо спасяване от водата от спасителното средство.
\n4 Списък на оборудването и ръчните инструменти Типичен списък на оборудването и ръчните инструменти, необходими за борба с образуването на лед: .1 лостове за лед или лост тип „кози крак“; .2 брадви с дълги дръжки; .3 кирки; .4 метални скрепери; .5 метални лопати; .6 дървени чукове; .7 спасителни въжета за предната и задната част на откритата палуба с пътници, към които могат да бъдат прикрепени къси въжета с ухо.
\nПредпазните колани с пружинни куки са осигурени за не по-малко от 50 % от членовете на екипажа (но не по-малко от 5 комплекта), които могат да бъдат прикрепени към късите въжета с ухо.
\nБележки: 1 Броят на ръчните инструменти и спасителните средства може да бъде увеличен по преценка на корабособственика.
\n2 Маркучите, които могат да се използват за борба с леда, са леснодостъпни на борда.
\n9446