2.пилотът докладва, че вижда летището и то ще остане в неговото полезрение; или 3. въздухоплавателното средство изпълнява визуален подход; или 4. местоположението на ВС е установено с помощта на радар и това ВС е над минималната абсолютна височина за радарно обслужване.
\n
Чл. 322
\n
Когато на летищата са установени схеми за стандартно долитане, РП обикновено дава разрешение на долитащото ВС да следва съответната схема, като информира ВС за типа на очаквания подход и използваемата ПИК възможно най-рано
\n
Чл. 323След координация с APP/TWR ACC може да даде разрешение за подход на първото долитащо ВС вместо инструкции за изпълнение на зона за изчакване
\n
Чл. 324
\n
Доставчикът на аеронавигационно обслужване, където е възможно, установява стандартни процедури за предаване на контрола между съответните органи за КВД с използване на стандартни разрешения за долитащи ВС
\n
Чл. 325
\n
Където се използват стандартни разрешения за долитане, при условие че не се очаква закъснение в летищния контролиран район, обикновено ACC дава стандартно разрешение за долитане без предварителна координация или разрешение от APP или TWR според приложимостта
\n
Чл. 326
\n
Предварителната координация на процедурите и разрешенията по чл. 325 се изискват само в случай, че е необходимо или желателно по оперативни причини използването на различно от стандартното разрешение за долитане
\n
Чл. 327Органът за контрол на подхода трябва да бъде осигурен с информация за последователността на ВС, които следват по едни и същи схеми за стандартно долитане
\n
Чл. 328Индексите на назначаваните схеми за долитане трябва да бъдат изобразени на работните места от ACC, APP и/или TWR според приложимостта
\n
Чл. 329Стандартните разрешения за долитане съдържат следните данни
\n
1.опознавателен индекс на ВС;
\n
2.индекс на назначената схема за долитане;
\n
3.използвана ПИК, освен ако не е част от описанието на схемата за долитане;
\n
4.първоначално ниво, освен когато не е включено в описанието на схемата;
\n
5.всички други инструкции или информация, които не се съдържат в описанието на схемата за долитане, например инструкции, свързани с промяна на честотата.
\n
Раздел VII
\n
Визуален подход
\n
Чл. 330
\n
При спазване на изискванията на чл. 332 разрешение за изпълнение на визуален подход от ВС, изпълняващо полет по ППП, може да бъде поискано от екипажа или инициирано от РП, като в този случай се изисква съгласието на екипажа
\n
Чл. 331
\n
(1)Ръководителите на полети трябва да бъдат особено предпазливи при започване на визуален подход от ВС, ако се предполага, че екипажът не познава летището и околния терен
\n
(2)При започване на визуален подход от ВС РП отчитат наличието на други ВС и метеорологичните условия.
\n
Чл. 332
\n
Ръководителят на полети може да даде разрешение на ВС, изпълняващо полет по ППП, за изпълнение на визуален подход при условие, че пилотът има възможност да поддържа визуален контакт с терена и 1. съобщаваният таван на облачността е на или над установеното ниво за начален подход на ВС; или 2. пилотът докладва на нивото за начален подход или в който и да е момент от полета по схемата за подход по прибори, че метеорологичните условия позволяват да бъдат изпълнени визуален подход и кацане.
\n
Чл. 333Ръководителят на полети осигурява сепарация между ВС, които са получили разрешение за изпълнение на визуален подход, и другите отлитащи и долитащи ВС
\n
Чл. 334
\n
(1)При последователни визуални подходи РП осигурява радарно или нерадарно сепариране до момента, когато пилотът на ВС, летящо отзад, докладва, че вижда ВС, летящо отпред
\n
(2)Ръководителят на полети дава инструкции на ВС да следва и да поддържа собствена сепарация спрямо ВС, летящо отпред.
\n
(3)Когато и двете ВС са от тежка категория турбулентна следа или летящото отпред е с по-тежка категория на турбулентната следа от ВС, летящо отзад, и разстоянието между двете ВС е по-малко от съответния минимум за сепарация при наличие на турбулентна следа, тогава РП предупреждава за евентуалното наличие на турбулентна следа.
\n
(4)Командирът на ВС, летящо отзад, носи отговорност за определяне дали разстоянието от ВС, летящо отпред, е достатъчно.
\n
(5)В случай, че ЕВС поиска осигуряване на по-голямо разстояние, той информира за това органа за ОВД и указва своите изисквания.
\n
(6)Пилотът отчита предупрежденията на органа за КВД относно турбулентната следа.
\n
Чл. 335
\n
Предаването на комуникацията на РП от TWR се осъществява в позиция или време, които осигуряват своевременното даване на информация за основно местно движение, ако е необходимо, и разрешение за кацане или алтернативни инструкции
\n
Раздел VIII
\n
Подход по прибори
\n
Чл. 336
\n
(1)Органът за контрол на подхода или TWR на летищата, където не е организиран APP, определя процедурата за подход по прибори, която ще се използва от долитащото ВС
\n
(2)Екипажът на ВС може да поиска алтернативна процедура и ако обстоятелствата позволяват това, РП дава съответното разрешение.
\n
Чл. 337(1) Ако пилотът докладва или на РП става ясно, че той не е запознат с процедурата за подход по прибори, тогава РП указва
\n
1.нивото за начален подход;
\n
2.точката (в минути от съответната точка за доклад), в която ще започне стандартният завой;
\n
3.нивото, на което ще завърши стандартният завой; или 4. пътната линия на финалния подход.
\n
(2)При даване на разрешение за подход от права РП указва само пътната линия на финалния подход.
\n
(3)При необходимост РП указва честотите на използваните навигационни средства, както и процедурата за минаване на втори кръг.
\n
Чл. 338
\n
Когато визуалният контакт с терена е установен преди завършване на подхода, процедурата за подход по прибори се изпълнява, докато ВС поиска и получи от РП разрешение за визуален подход
\n
Раздел IX
\n
Изчакване
\n
Чл. 339В случаи на продължителни закъснения РП
\n
1.незабавно информира ВС за предполагаемото задържане;
\n
2.когато е приложимо, дава инструкция или възможност на ВС да намали своята скорост при полет по маршрут с цел погасяване на време.
\n
Чл. 340Когато се очаква закъснение, ACC носи отговорност за
\n
1.даване на разрешения на ВС за полет до контролната точка за изчакване;
\n
2.включване в разрешенията на инструкции за полета в точката за изчакване;
\n
3.предполагаемото време за подход; или 4. времето на следващо разрешение.
\n
Чл. 341
\n
След координация с APP/TWR ACC може да даде разрешение на долитащите ВС за полет до визуално място за изчакване и за изчакване до получаване на по-нататъшни инструкции от APP/TWR
\n
Чл. 342След координация с TWR APP може да даде на долитащите ВС разрешение за полет до визуални точки за изчакване, за да изчакат следващите инструкции от TWR
\n
Чл. 343(1) Изчакването и влизането в зоната за изчакване се изпълняват съгласно процедурите, публикувани в АИП на Република България
\n
(2)Ако тези процедури не са известни на КВС, РП го информира за процедурите, които екипажът трябва да спазва.
\n
Чл. 344
\n
(1)Зоната за изчакване се установява за полети по ППП и ПВП с използване на географски ориентир, радионавигационно средство или точка, определена с помощта на радионавигационно средство
\n
(2)Полетите в зоната за изчакване се провеждат по установена схема и се сепарират по височина през 300 m независимо от направлението на полета.
\n
Чл. 345(1) Влизането и изпълнението на зона за изчакване се извършва с приборна въздушна скорост не по-голяма от стойностите, дадени в табл. 1
\n
Таблица 1 Приборна въздушна скорост, km/h (kt) полетно ниво/ при нормални при турбулентни абсолютна условия условия височина* до FL 140 (4250 m) 425 km/h (230 kt)** 520 km/h (280 kt) включително 315 km/h (170 kt)*** 315 km/h (170 kt)*** над FL 140 (4250 m) 445 km/h (240 kt)**** 520 km/h (280 kt) до FL 200 (6100 m) или включително 0.83 М, над FL 200 (6100 m) 490 km/h (265 kt)**** която от тях е до FL 340 (10 350 m) по-малко*** включително над FL 340 (10 350 m) 0.83 M 0.83 M * В зависимост от настройката на висотомера. ** Когато след процедурата за изчакване следва началният сегмент от подхода, изискващ скорост, по-висока от 425 km/h (230 kt), изчакването може да бъде изпълнено с тази по-висока скорост, когато е възможно. *** За зона за изчакване, предназначена само за ВС категория А и В и вертолети (категория Н). **** При възможност скорост 520 km/h (280 kt) се използва за зона за изчакване от трасовата мрежа.
\n
Забележка на редакцията: виж таблицата в PDF -а на броя
\n
(2)Влизането в зона за изчакване се извършва в зависимост от курса на долитане съгласно приложената стандартна схема във фиг. 45.
\n
Фигура 45 Забележка на редакцията: виж фигурата в PDF -а на броя
\n
(3)Всички завои в ЗИ се изпълняват с напречен наклон 25° или с ъглова скорост 3° в секунда, в зависимост от това, което изисква по-малък напречен наклон.
\n
Чл. 346
\n
(1)Времето за отлитане в зоната за изчакване не трябва да превишава 1 min, ако ВС лети на или под полетно ниво 140 (абсолютна височина 4250 m) и 1 min и 30 sec, ако ВС лети над полетно ниво 140 (абсолютна височина 4250 m), като това време се указва в схемата за изчакване
\n
(2)Ако е необходимо по-голямо време за изчакване от това по ал. 1, то трябва да бъде посочено в схемата.
\n
(3)Дължината на отсечката за отлитане може да бъде определена в разстояние вместо във време, когато за установяване на зоната за изчакване се използва DME.
\n
(4)За вертолети времето за отлитане в зоната за изчакване е 1 min на или под 1830 m (6000 ft) абсолютна височина. Над тази височина се прилага критерия за ВС категория А с неподвижни крила.
\n
Чл. 347
\n
(1)Въздухоплавателните средства изпълняват изчакване в зоната за изчакване, определена от контролна точка, като РП осигурява необходимото вертикално, странично или надлъжно сепариране с други ВС
\n
(2)Критериите и процедурите за едновременно използване на съседни зони за изчакване се определят в местните инструкции.
\n
Чл. 348
\n
(1)Ръководителят на полети назначава нивата в зоната за изчакване, определена от контролната точка или визуален ориентир така, че да се облекчи даването на разрешение за подход на всяко ВС при спазване на съответната последователност
\n
(2)Като правило ВС, пристигащо първо в контролната точка за изчакване, трябва да бъде на най-ниското ниво, а пристигащите след него ВС заемат последователно по-високи нива.
\n
Чл. 349
\n
Когато се очаква изчакване на турбореактивните ВС, при възможност РП дава разрешение да изчакват на по-високи нива с цел икономия на гориво, като се спазва техният ред в подреждането за подход
\n
Чл. 350Когато ВС съобщи, че не е в състояние да спазва публикуваната или разрешена процедура за изчакване, РП прилага алтернативни процедури
\n
Чл. 351
\n
С цел поддържане на безопасен и подреден поток въздушно движение, РП дава инструкции на ВС да изпълни орбита на текущото си или друго местоположение, като осигурява необходимата височина за прелитане над препятствията
\n
Раздел X
\n
Подреждане за подход
\n
Чл. 352
\n
Ръководителят на полети установява подреждането за подход на ВС така, че да се улесни пристигането на максимален брой ВС с минимално средно забавяне, като осигурява предимство за 1. въздухоплавателното средство, за което се предполага, че ще изпълни принудително кацане по причини, влияещи на безопасността на полета (отказ на двигател, недостиг на гориво и др.);
\n
2.санитарно ВС или ВС с болни или тежкоранени пътници на борда, които се нуждаят от спешна медицинска помощ;
\n
3.въздухоплавателното средство, включено в операции по търсене и спасяване;
\n
4.други ВС, определени от ГД ГВА.
\n
Чл. 353Ръководителят на полети дава разрешение за подход на ВС, летящо отзад
\n
1.когато ВС, летящо отпред, е докладвало, че е в състояние да завърши подхода, без да попадне в приборни метеорологични условия; или 2. когато ВС, летящо отпред, поддържа връзка с TWR и е наблюдавано от нея и съществува обоснована увереност, че това ВС може да изпълни нормално кацане; или 3. при използване на подходи по време, когато ВС, летящо отпред, е прелетяло определена точка и съществува обоснована увереност, че то може да изпълни нормално кацане;
\n
4.когато необходимият минимум за надлъжно сепариране с ВС, летящо отпред, е установен с радар и съществува обоснована увереност, че това ВС може да изпълни нормално кацане.
\n
Чл. 354
\n
При подреждане за подход на ВС се взима предвид необходимостта от увеличаване на интервалите за надлъжно сепариране между долитащите ВС според турбулентната следа
\n
Чл. 355
\n
(1)Ако пилотът на ВС при подреждането за подход информира РП за намерението си да изчака с цел подобряване на времето или поради други причини, РП дава такова разрешение
\n
(2)Когато други изчакващи ВС информират РП за намерението си да продължат своя подход, РП дава разрешение на пилота, желаещ да изпълни изчакване, да следва към съседна контролна точка за изчакване на промяната в метеорологичните условия или промяна на маршрута, или да заеме най-високото ниво в подреждането за подход, така че на другите изчакващи ВС да бъде дадено разрешение за подход.
\n
(3)При необходимост се осъществява координация със съседния орган или сектор за КВД или с цел предотвратяване на конфликти с ВС, които се намират под контрола на този орган или сектор.
\n
Чл. 356
\n
При подреждане за подход РП може да даде разрешение на ВС да погаси част от обявеното време за летищно задържане чрез изпълнение на крейсерски полет по маршрута с намалена скорост, като летищното задържане се намалява с погасеното по маршрута време
\n
Раздел XI
\n
Подреждане и сепариране на ВС, изпълняващи подходи по прибори
\n
Чл. 357При необходимост от ускоряване на подхода на долитащите ВС ДАНО дефинира следната процедура
\n
1.установява се подходяща точка по траекторията за подход, която може да бъде определена точно от ЕВС и служи за ориентир при сепарирането по време на следващите един след друг подходи;
\n
2.на ВС се назначава време за прелитане на установената точка, което се определя с цел осигуряване на необходимия интервал между две последователни кацания на ПИК при отчитане на минимумите за сепарация и времето за заетост на ПИК.
\n
Чл. 358
\n
Органът за контрол на подхода или TWR определя времето за прелитане на установената точка от ВС и го съобщава на ЕВС в момент, който ще позволи на пилота да установи съответстващата траектория на полета
\n
Чл. 359
\n
Ръководителят на полети дава разрешение за прелитане на установена точка на следващото ВС в подреждането за подход в предварително указаното време или в коригирано време, след като предходното ВС е докладвало прелитане на тази точка
\n
Чл. 360(1) При определяне на интервалите по време или надлъжното разстояние между ВС, изпълняващи последователни подходи, се вземат под внимание
\n
1.скоростта на ВС;
\n
2.разстоянието до определена точка на ПИК;
\n
3.необходимостта от установяване на минимум за сепарация при наличие на турбулентна следа;
\n
4.времената за заетост на ПИК;
\n
5.съществуващите метеорологични условия, включително и тези, които могат да повлияят на времената за заетост на ПИК.
\n
(2)Когато се използва радар за подреждане за подход, минималното разстояние между следващите едно след друго ВС се определя в местните инструкции.
\n
(3)Местните инструкции трябва допълнително да определят условията, при които може да бъде необходимо увеличаване на надлъжното разстояние между подхождащите ВС, включително и на използвания минимум при тези условия.
\n
Чл. 361Летищната контролна кула трябва да бъде информирана за последователността на ВС за финалния подход за кацане
\n
Раздел XII
\n
Предполагаемо време на подход
\n
Чл. 362(1) Ръководителят на полети определя и предава на екипажа предполагаемото време на подход на ВС, кацането на което ще бъде задържано с повече от 10 min
\n
(2)Ръководителят на полети предава предполагаемото време на подход на ВС незабавно или преди планираното начало на снижение.
\n
(3)Ръководителят на полети предава незабавно на ВС коригираното предполагаемо време на подход, когато това време се различава от предварително предаденото с 5 min или повече или с по-малък период, установен от съответния орган за ОВД или съгласуван между съответните органи за ОВД.
\n
Чл. 363
\n
Ръководителят на полети предава на ВС възможно най-бързо предполагаемото време на подход, когато се очаква, че на това ВС ще се наложи да изпълни изчакване в продължение на 30 min или повече
\n
Чл. 364Контролната точка на изчакване, за която се отнася предполагаемото време на подход, се указва заедно с предполагаемото време на подход при условията по чл. 363
\n
Чл. 365
\n
(1)В случай, че на ВС е указано да изпълни изчакване по маршрута или на местоположение или средство, различно от точката на начален подход, на това ВС се дава, доколкото практикически е възможно, времето за напускане на контролната точка за изчакване
\n
(2)Ръководителят на полети информира ВС и за очаквани последващи задържания.
\n
Раздел XIII
\n
Информация за долитащи ВС
\n
Чл. 366
\n
(1)След като ВС установи комуникация с APP или TWR, РП предава на ВС без забавяне в указаната последователност следната информация, с изключение на елементите, за които е известно, че вече са получени от ВС 1. тип на подхода и използваема ПИК;
\n
2.метеорологична информация, както следва: а) посока и скорост на приземния вятър, включително значими промени; б) видимост (VIS) и при наличие на данни - видимост на ПИК (RVR); в) време в момента на наблюдението; г) облачност, по-ниска от 1500 m (5000 ft) или по-ниска от най-голямата минимална абсолютна секторна височина в зависимост от това, коя стойност е по-голяма, купесто-дъждовна облачност, плътно облачно покритие, вертикалната видимост, при наличие на данни за нея; д) температура на въздуха; е) температура на точка на оросяване; ж) данни за настройката на висотомера; з) всяка друга налична информация за значими метеорологични явления в зоната на подхода за кацане; и и) прогноза за кацане от типа “TREND”, когато има такава;
\n
3.актуални данни за състоянието на повърхността на ПИК в случай на валежи или други временни опасности;
\n
4.данни за промени в експлоатационното състояние на визуалните и невизуалните средства, които имат важно значение за подхода за кацане и за кацането.
\n
(2)Информацията по ал. 1, т. 2 се взема от локалните редовни и специални метеорологични сведения.
\n
Чл. 367
\n
Ръководителят на полети трябва да отчита, че екипажът на ВС може да не е получил преди излитането или по време на полета по маршрут информацията, публикувана чрез NOTAM или разпространена по друг начин
\n
Чл. 368
\n
Ръководителят на полети незабавно информира, когато стане необходимо, екипажа на долитащо ВС, че то ще изпълнява друга процедура за подход по прибори или ще използва ПИК, различна от обявената предварително
\n
Чл. 369В началото на финалния подход РП предава на ВС следната информация
\n
1.значими промени на средните стойности на посоката и скоростта на приземния вятър, ако РП разполага с информация за вятъра във формата на компоненти, значими промени представляват: а) средна компонента на насрещния вятър - 10 kt; б) средна компонента на попътния вятър - 2 kt; в) средна компонента на страничния вятър - 5 kt;
\n
2.последна информация, ако има такава, за срез на вятъра и/или турбулентност в района на финалния подход;
\n
3.актуални данни за видимостта, представителни в посоката на подхода и кацането, или ако са налице такива, изчислена стойност (стойности) на видимостта на ПИК и тенденция за промяна.
\n
Чл. 370По време на финалния подход РП незабавно предава на ВС следната информация
\n
1.внезапно възникнали опасности (например неразрешено движение по ПИК);
\n
2.значими промени на актуалните стойности на приземния вятър, изразени в минимални и максимални стойности;
\n
3.значима промяна на състоянието на повърхността на ПИК;
\n
4.промяна в експлоатационното състояние на необходимите визуални и невизуални средства;
\n
5.промяна на наблюдаваните стойности (стойност) на видимостта на ПИК съгласно използваната при предаване на съобщенията скала или промяна на видимостта, представителна в посоката на подхода и кацането.
\n
Глава седма ПРОЦЕДУРИ ПРИ КОНТРОЛ НА ЛЕТИЩНОТО ДВИЖЕНИЕ
\n
Раздел I
\n
Общи положения
\n
Чл. 371
\n
Летищната контролна кула предоставя информация и дава разрешения на намиращите се под контрола й ВС с цел осигуряване на безопасен, последователен и експедитивен поток на въздушното движение на летището и в околността на летището за предотвратяване на сблъскване (сблъсквания) между 1. въздухоплавателни средства, които изпълняват полет в района на отговорност на TWR, включително по летищния кръг на полетите;
\n
2.въздухоплавателни средства, които се движат по маневрената площ;
\n
3.кацащи и излитащи ВС;
\n
4.въздухоплавателни средства и автотранспортни средства, движещи се по маневрената площ;
\n
5.въздухоплавателни средства, които се намират на маневрената площ, и намиращи се на тази площ препятствия.
\n
Чл. 372
\n
(1)Ръководителят на полети постоянно следи за всички полети на летището и в околността на летището, включително за автотранспортни средства и лица по маневрената площ
\n
(2)Ръководителят на полети извършва следене чрез визуално наблюдение, а при условия на ниска видимост и чрез използване на радар за наземно движение.
\n
(3)Ръководителят на полети контролира въздушното и летищното движение съгласно процедурите в тази глава и всички други правила за движение съгласно местните инструкции.
\n
(4)Ако в контролираната зона има други летища, въздушното движение в тази зона се координира с цел предотвратяване на конфликти между полетите по летищните кръгове на тези летища.
\n
Чл. 373Функциите на TWR могат да се изпълняват от различни контролни или работни позиции, както следва
\n
1.летищен РП (TOWER) - носи отговорност за движението по ПИК и за ВС, изпълняващи полет в района на отговорност на TWR;
\n
2.наземен РП (GROUND) - носи отговорност за движението по маневрената площ, с изключение на ПИК;
\n
3.работна позиция за даване на разрешения (DELIVERY) - носи отговорност за даване на разрешения за запуск и разрешения на отлитане на ВС по ППП.
\n
Чл. 374Летищната контролна кула носи отговорност за аварийно оповестяване на службите за търсене и спасяване и противопожарно обслужване в случаите, когато
\n
1.има авиационно произшествие в околността на летището; или 2. е получена информация, че безопасността на ВС, което е или ще премине под юрисдикцията на TWR, може да бъде или вече е застрашена; или 3. постъпи искане от екипажа за осигуряване на такова обслужване; или 4. това се приеме за необходимо или препоръчително.
\n
Чл. 375
\n
Процедурите по аварийното оповестяване на службите за търсене и спасяване и противопожарно обслужване се съдържат в местните инструкции, в които се указва информацията, която TWR осигурява на тези служби, включително 1. типа на ВС;
\n
2.типа на аварийното състояние;
\n
3.брой пътници и наличие на опасни товари на борда, ако са известни.
\n
Чл. 376Летищната контролна кула информира съгласно местните инструкции APP, ACC, FIC или службите за търсене и спасяване за ВС, което
\n
1.не е установило комуникация, след като е било предадено на TWR, или комуникацията с което след първоначалното й установяване е прекратена;
\n
2.не е кацнало 5 min след предполагаемото време на кацане.
\n
Чл. 377
\n
Летищната контролна кула незабавно докладва съгласно местните инструкции всеки отказ или неизправност в работата на всички средства, светлини или други устройства, предназначени за насочване на летищното движение и ЕВС или изисквани при осъществяване на контрол на въздушното движение
\n
Раздел II
\n
Избор на използваема ПИК
\n
Чл. 378Терминът “използваема ПИК” се употребява за обозначаване на ПИК, която в определен период от време се приема от TWR като най-подходяща за излитане и кацане
\n
Чл. 379
\n
(1)Като правило ВС изпълняват кацане и излитане срещу вятъра, освен ако съображения за безопасност, броят на ПИК и взаимното разположение на ПИК и пътищата за рулиране или въздушната обстановка не правят предпочитано другото направление
\n
(2)При избора на използваемата ПИК освен скоростта и посоката на приземния вятър се отчитат и други фактори, като летищния кръг на полетите, дължината на ПИК, средствата за подход и кацане.
\n
Чл. 380
\n
(1)Използваемата ПИК за излитане и кацане може да бъде определена с отчитане на изискванията за намаляване на самолетния шум, като се избира тази ПИК, чието използване позволява ВС да избягват чувствителните на шум зони при изпълнение на първоначално отлитане и финален подход за кацане
\n
(2)При избор на ПИК за кацане освен изискванията за намаляване на самолетния шум се отчита и оборудването й с глисадни предаватели, в т.ч. ILS, или система за визуална индикация на глисадата.
\n
(3)Командирът на ВС по причини, свързани с безопасността, може да откаже ПИК, която е избрана и предложена от РП, с отчитане на изискванията за намаляване на самолетния шум.
\n
(4)Изискванията за намаляване на самолетния шум не са определящи при избор на използваема ПИК при следните обстоятелства:
\n
1.състоянието на ПИК не позволява нейното използване (в т. ч. наличие на сняг, киша, лед, вода, кал, гума, масло или други субстанции върху повърхността на ПИК);
\n
2.за кацане: а) когато таванът на облачността е по-нисък от 150 m (500 ft) над превишението на летището или видимостта е по-малка от 2 km; б) когато видът подход изисква 100 m (300 ft) над превишението на летището и таванът на облачността е по-нисък от 240 m над превишението на летището или видимостта е по-малка от 3 km;
\n
3.за излитане, когато видимостта е по-малка от 2 km;
\n
4.когато е докладван или съществува прогноза за срез на вятъра или когато се очакват гръмотевични бури, които да повлияят на отлитането или долитането; и 5. когато страничната компонента на вятъра, включително поривите, превишава 15 kt (7 m/s) или гръбната съставна на вятъра, включително поривите, превишава 5 kt (2 m/s).
\n
Раздел III
\n
Информация от TWR за ВС
\n
Чл. 381По искане на пилота преди запуск на двигателите РП предава предполагаемото време за излитане, когато не се прилага процедура за запуск по време
\n
Чл. 382
\n
(1)Процедурите за запуск по време се използват от РП, когато е необходимо да бъде избегнато струпване и големи закъснения по маневрената площ или когато е постъпило изискване от органите за УПВД
\n
(2)Процедурите за запуск по време се съдържат в Наръчника за ОВД и определят критериите и условията кога и как времената за запуск се пресмятат от РП и се предават на отлитащите ВС.
\n
Чл. 383Когато ВС е обект на ограничения по УПВД, РП дава разрешение за запуск в съответствие с назначеното време за излитане
\n
Чл. 384Когато се очаква закъснението на отлитащо ВС да бъде по-малко от предвиденото в определения слот, РП дава разрешение за запуск по решение на ВС
\n
Чл. 385Когато се очаква закъснението на отлитащо ВС да бъде повече от предвиденото в определения слот, РП координира с ЕВС получаването на нов СТОТ
\n
Чл. 386Главна дирекция ГВА определя условията, при които РП не дава разрешение за запуск на ВС
\n
Чл. 387Когато РП забранява запуск на ВС, той указва и причината за това
\n
Чл. 388
\n
(1)Преди началото на рулиране за излитане РП предава на ВС в указаната последователност следната информация, освен елементите, за които е известно, че вече са получени от ВС 1. използваема ПИК;
\n
2.актуални данни за посоката и скоростта на приземния вятър, в т.ч. и техните значими промени;
\n
3.данни за настройка на висотомера по QNH и при поискване по QFE;
\n
4.температура на въздуха на използваемата ПИК за ВС с газотурбинни двигатели;
\n
5.измерена видимост, представителна в посоката на излитане и началния участък за набор, ако е по-малка от 10 km или изчислената стойност (стойности) на видимостта на използваемата ПИК;
\n
6.точно време.
\n
(2)Информацията от ал. 1 трябва да отговаря на изискванията по чл. 808 - 828 за локални редовни и специални метеорологични сведения.
\n
Чл. 389Преди излитането на ВС РП съобщава
\n
1.значимите промени на посоката и скоростта на приземния вятър, температурата на въздуха и видимостта или стойността (стойностите) на видимостта на ПИК, които са получени съгласно чл. 388;
\n
2.значимите метеорологични условия в зоната за излитане и в зоната за набор, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация.
\n
Чл. 390
\n
Значимите метеорологични условия по смисъла на чл. 389 са наличието или очакваното появяване в зоната за излитане и в зоната за набор на буря или купесто-дъждовна облачност, умерена или силна турбулентност, срез на вятъра, град, умерено или силно обледенение, линия на силни шквалове, обледеняващи валежи, силни планински вълни, пясъчни или прашни бури, снежни виелици, торнадо или смерч
\n
Чл. 391
\n
(1)Ръководителят на полети предава на ВС преди влизане в летищния кръг на полетите в указаната последователност следната информация, освен елементите, за които е известно, че вече са получени от ВС 1. използваемата ПИК;
\n
2.средните стойности на посоката и скоростта на приземния вятър и техните значими промени;
\n
3.данните за настройка на висотомера по QNH и при поискване по QFE.
\n
(2)Информацията от ал. 1 трябва да отговаря на изискванията по чл. 808 - 828 за локални редовни и специални метеорологични сведения.
\n
Чл. 392Информация за основно местно движение се предава своевременно
\n
1.непосредствено от РП от TWR;
\n
2.чрез РП от APP, когато РП от TWR прецени, че такава информация е необходима в интерес на безопасността;
\n
3.по искане на ВС.
\n
Чл. 393
\n
Основно местно движение са всички ВС, автотранспортните средства или персоналът, които се намират на или близо до маневрената площ, или движението в околността на летището, което може да представлява опасност за ВС
\n
Чл. 394Ръководителят на полети предава информацията за основното местно движение по начин, улесняващ неговото разпознаване
\n
Чл. 395
\n
(1)Когато след даване на разрешение за излитане или кацане РП от TWR забележи или бъде уведомен за препятствие на ПИК, което би застрашило безопасността на излитащото или кацащото ВС, или съществува опасност от нарушаване на защитената зона на ПИК, РП предприема следните действия 1. отменя даденото разрешение за излитане на ВС, което не е започнало пробег;
\n
2.дава инструкция на долитащото ВС за минаване на втори кръг;
\n
3.във всички случаи РП информира съответното ВС за препятствието и неговото местоположение на ПИК.
\n
(2)Ако са забелязали препятствия на ПИК, които са попречили на излитането или кацането на ВС, или е имало нарушаване на защитената зона на ПИК, пилотите и РП попълват доклад за инцидент съгласно приложение № 3.
\n
(3)Пилотите и РП трябва да отчитат, че животни и ята от птици могат да представляват препятствия по отношение на използването на ПИК от ВС. Освен при прекратено излитане и минаване на втори кръг, след кацане могат да изложат ВС на риск от излизане от ПИК, а при минаване на втори кръг да изложат ВС на опасност от удряне на опашната част в ПИК. В тези случаи пилотите трябва да действат в съответствие с чл. 6 от Наредба № 2 за правилата за полети.
\n
Чл. 396(1) Ръководителят на полети от TWR прилага минимумите за сепарация при наличие на турбулентна следа, описани в раздел ХV от глава пета
\n
(2)В случаите, когато отговорността за избягване на турбулентната следа носи екипажът, РП от TWR във възможно най-голяма степен информира ВС за очакваната опасност от турбулентна следа.
\n
Чл. 397
\n
Поради невъзможността точно да се прогнозира възникването на опасност вследствие на турбулентна следа, РП не носи отговорност за непрекъснато предоставяне на такава информация или за нейната точност
\n
Чл. 398
\n
При даване на разрешения или инструкции РП отчита ефекта от струята на реактивните и витловите ВС, както и струята от витлото на вертолетите, изпълняващи рулиране, излитане или кацане, и за автотранспортни средства и персонал, намиращи се на летището
\n
Чл. 399
\n
Ръководителят на полети отчита, че реактивната спътна струя или спътната струя зад въздушния винт на витлови ВС може да предизвика достатъчно силни вихри, които да причинят повреда на ВС, автотранспортни средства и персонал, намиращи се на летището
\n
Чл. 400
\n
Когато конфигурацията или състоянието на ВС са извън нормите, включително и неспуснат или частично спуснат колесник, или РП от TWR е забелязал или му е докладвано за необичаен дим от дадена част на ВС, РП своевременно информира ВС
\n
Чл. 401
\n
По искане на екипажа на отлитащо ВС, който предполага за наличие на повреда на ВС, ПИК се проверява незабавно и РП информира екипажа по най-бързия възможен начин за наличие на отломки от самолета или останки на птица или животно
\n
Раздел IV
\n
Основна информация за условията на летището
\n
Чл. 402
\n
(1)Основна информация за условията на летището е информация, необходима за осигуряване безопасността на полетите на ВС, отнасяща се до работната площ на летището или средства и оборудване, свързани с нея
\n
(2)Информацията за строителни работи по пътищата за рулиране, които не са свързани с използваемата ПИК, не се счита за основна информация, освен за ВС, рулиращо в близост до участъка със строителни работи.
\n
(3)Когато цялото движение на летището се извършва само по ПИК, това представлява основна информация за всички ВС, които не са запознати с това летище.
\n
Чл. 403Основната информация за условията на летището включва информация за
\n
1.строителни или ремонтни работи по работната площ на летището или в непосредствена близост до нея;
\n
2.неравни или разбити участъци от повърхността на ПИК, ПР или перона, независимо дали са маркирани или не;
\n
3.сняг, киша или лед на ПИК, ПР или перона;
\n
4.вода на ПИК, ПР или перона;
\n
5.снежни преспи и навявания в близост до ПИК, ПР или перона;
\n
6.други временни опасности, включително ВС на стоянки или птици на земната повърхност или във въздуха;
\n
7.отказ или неустойчива работа на част или цялата светлинна система на летището;
\n
8.всякаква друга уместна информация.
\n
Чл. 404
\n
Актуална информация за състоянието на пероните невинаги може да е налична на TWR. Отговорността на TWR по отношение на пероните с изпълнение на чл. 402 и 403 е ограничена към предаване на ВС на информация, която му е осигурена от отговорната за пероните служба
\n
Чл. 405
\n
(1)Ръководителят на полети предоставя на ВС основна информация за условията на летището, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация изцяло или частично от други източници
\n
(2)Ръководителят на полети предоставя информацията достатъчно рано, за да може да бъде използвана от ВС, като в нея възможно най-точно определя опасностите.
\n
(3)Други източници за получаване на основна информация по смисъла на ал. 1 са съобщенията NOTAM, предаванията ATIS и съответните сигнали.
\n
Чл. 406
\n
Когато РП наблюдава или му е докладвана, неизвестна преди това, важна информация за условията на летището, имаща значение за безопасното използване на маневрената площ от ВС, РП информира съответната летищна служба и движението по маневрената площ се прекратява, освен ако не е договорено друго с летищната администрация
\n
Раздел V
\n
Контрол на летищното движение
\n
Чл. 407
\n
Тъй като видимостта от кабината на ВС е ограничена, РП предоставя кратки, точни и пълни инструкции и информация с цел визуално откриване, разпознаване и наблюдаване от страна на ЕВС
\n
Чл. 408(1) Основните позиции в летищния кръг на полетите и в схемата за рулиране са тези, в които обикновено ВС получава разрешения от РП
\n
(2)Ръководителят на полети внимателно наблюдава ВС и при подхождането му към тези позиции дава съответните разрешения.
\n
(3)Когато практически е осъществимо, РП дава всички разрешения, без да чака повикване от ВС.
\n
(4)Основните позиции в летищния кръг на полетите и в схемата за рулиране са, както следва:
\n
1.позиция 1 - излитащото ВС иска разрешение за рулиране; РП дава информация за използваемата ПИК и разрешение за рулиране;
\n
2.позиция 2 - при конфликтна ситуация с друго ВС или автотранспортно средство отлитащото ВС се задържа на тази позиция; на тази позиция, когато е необходимо, се извършва “подгряване” (run up) на двигателите на ВС;
\n
3.позиция 3 - РП дава разрешение за излитане, ако не е дадено в позиция 2;
\n
4.позиция 4 - РП дава разрешение за кацане;
\n
5.позиция 5 - РП дава разрешение за рулиране към перона;
\n
6.позиция 6 - при необходимост РП дава информация за реда за рулиране до стоянката.
\n
Чл. 409
\n
Долитащо ВС, изпълняващо процедура за подход по прибори, обикновено влиза в летищния кръг на полетите към финалната права (Final), освен когато е поискана визуална маневра към ПИК (виж фиг. 46) Фиг. 46. Основни позиции за ВС, видими от РП от TWR
\n
Чл. 410(1) Преди даване на разрешение за рулиране РП определя къде е паркирано съответното ВС
\n
(2)Разрешението за рулиране съдържа кратки инструкции и адекватна информация, за да се подпомогне екипажът при следване на правилните маршрути за рулиране и за избягване на сблъсък с друго(и) ВС или други обекти, както и за свеждане до минимум на възможността ВС да излезе на използваемата ПИК без разрешение за това.
\n
Чл. 411Когато разрешението за рулиране е свързано с пресичане на ПИК, РП указва условията на пресичане или условия за рулиране до място за изчакване преди ПИК
\n
Чл. 412
\n
Когато е необходимо, ГД ГВА публикува в АИП на Република България стандартни маршрути за рулиране на съответното летище, които се обозначават чрез съответни индекси и се използват в разрешението за рулиране
\n
Чл. 413
\n
(1)Ако стандартните маршрути за рулиране не са публикувани, тогава маршрутът за рулиране се указва от РП чрез обозначителните индекси на пътищата за рулиране и ПИК
\n
(2)Рулиращото ВС трябва да получава от РП всяка друга важна информация, например кое ВС да следва или на кое ВС да даде предимство.
\n
Чл. 414
\n
(1)С цел по-голяма експедитивност на въздушното движение РП може да даде разрешение на ВС да рулира по използваемата ПИК, при условие че това не води до закъснение или риск за друго ВС
\n
(2)Когато контролът на рулиращо ВС се осигурява от наземен РП и контролът на движението по ПИК се осигурява от летищен РП, използването на ПИК от рулиращо ВС се координира със и одобрява от летищния РП. Комуникацията със съответното ВС се предава от наземния РП на летищния РП, преди ВС да излезе на ПИК.
\n
Чл. 415
\n
(1)Ръководителят на полети от TWR изисква доклад от пресичащо/рулиращо по ПИК ВС за освобождаване на ПИК, ако не е в състояние да определи визуално или чрез радар дали ВС е освободило ПИК
\n
(2)Докладът по ал. 1 трябва да се направи, когато цялото ВС е преминало мястото за изчакване при съответната ПИК.
\n
Чл. 416С изключение на случаите по чл. 417 ВС не изчакват на места, намиращи се по-близо до ПИК от определените места за изчакване при ПИК
\n
Чл. 417
\n
Когато друго ВС изпълнява кацане, на ВС не се разрешава да излезе на ПИК и да изчаква в началото на използваемата ПИК, докато кацащото ВС не прелети над това място (виж фиг. 47) Фиг. 47. Използван от ВС метод на изчакване
\n
Чл. 418Когато е необходимо за вертолети с колесник или вертикално излитащи и кацащи ВС за рулиране по повърхността, се използват процедурите по чл. 419 - 423
\n
Чл. 419(1) При рулиране по земната повърхност се използва по-малко гориво и се минимализира създаването на турболентност, отколкото при рулиране по въздуха
\n
(2)При рулиране по земната повърхност ВС с носещи винтове с шарнирно закрепени лопатки (тази конструкция е с три или повече лопатки) са обект на т. нар. земен ефект и в редки случаи могат неочаквано да се издигнат от земната повърхност, за да избегнат повреди или нарушаване целостта на ВС.
\n
Чл. 420
\n
За преместване на вертолет над земната повърхност с малка скорост, обикновено по-малка от 37 km/h (20 kt), и при наличие на земен ефект РП може да разреши рулиране по въздуха
\n
Чл. 421Ръководителят на полети не трябва да дава инструкции, които изискват от малки ВС или вертолети да рулират в непосредствена близост до рулиращи вертолети
\n
Чл. 422Ръководителят на полети трябва да отчита въздействието на турбулентността, създавана от рулиращите вертолети върху кацащи и излитащи леки ВС
\n
Чл. 423
\n
(1)На РП не се разрешава да дава инструкции за промяна на честотата за комуникация на еднопилотен вертолет по време на зависване или рулиране по въздуха, като по възможност инструкциите от следващия орган за ОВД се препредават на ВС, докато пилотът не промени честотата
\n
(2)Ръководителят на полети трябва да отчита, че повечето вертолети се управляват от един пилот и това изисква постоянно използване на ръцете и краката за контролиране на ВС при полет на малка височина/ниво. Въпреки че пилотът е подпомогнат от устройствата за контрол, промяна на честотата в близост до земната повърхност може да доведе нежелан контакт със земната повърхност и последваща загуба на контрол.
\n
Чл. 424Влизането в маневрената площ на летището се осъществява, както следва
\n
1.движението на пешеходци или автотранспортни средства по маневрената площ се осъществява с разрешение на РП;
\n
2.преди навлизане в маневрената площ лицата, включително водачите на всички автотранспортни средства, трябва да получат разрешение от РП;
\n
3.независимо от наличието на разрешението по т. 2, излизането на ПИК или летателното поле, или промяната на разрешения вид дейност изисква допълнително разрешение от РП от TWR.
\n
Чл. 425(1) Осигуряване на предимство по маневрената площ на летище
\n
1.всички пешеходци и автотранспортни средства дават предимство на ВС, което каца, рулира или излита;
\n
2.рулиращите ВС, автотранспортните средства и пешеходците дават предимство на аварийните автотранспортни средства, оказващи помощ на ВС в състояние на бедствие.
\n
(2)Движението по маневрената площ на летище може да бъде спряно за определен период от време с цел осигуряване на предимство за аварийните автотранспортни средства, оказващи помощ на ВС в състояние на бедствие.
\n
Чл. 426Когато ВС излита или каца, РП не трябва да дава разрешение на автотранспортни средства да изчакват на място, по-близо до използваемата ПИК от
\n
1.местата за изчакване при рулиране - при пресичане на път за рулиране и/или ПИК;
\n
2.място, което е на разстояние, равно на отстоянието на предварителния старт от ПИК - при изчакване на други места.
\n
Чл. 427
\n
На контролираните летища всички автотранспортни средства, които използват маневрената площ, поддържат двустранна комуникация с РП, освен когато се движат заедно с друго автотранспортно средство, поддържащо комуникация с РП от TWR
\n
Чл. 428Когато комуникацията с помощта на визуални сигнали се счита за достатъчна или в случай на загуба на комуникация, изброените сигнали имат следното значение
\n
Светлинен сигнал Значение: от TWR:
\n
Зелени мигащи Разрешение за пресича- светлини не на площта за кацане или излизане на ПР Постоянна червена Спрете! светлина Червени мигащи Напуснете площта за светлини кацане или ПР и наблю- давайте ВС!
\n
Бели мигащи светлини Освободете маневрената площ съгласно местни- те инструкции!
\n
Чл. 429
\n
При аварийно състояние или когато сигналите по чл. 428 не могат да бъдат наблюдавани на ПИК или ПР, оборудвани със светлинна система, се подава светлинен сигнал със следното значение Светлинен сигнал: Значение:
\n
Мигане със светли- Освободете ПИК и ните на ПИК или ПР наблюдавайте TWR за светлинни сигнали!
\n
Раздел VI
\n
Контрол на ВС по летищния кръг на полетите
\n
Чл. 430
\n
Контролът на ВС по летищния кръг се осъществява с цел осигуряване на минимумите за сепарация по чл. 440, 441, 445 и раздел ХV от глава пета със следните изключения 1. въздухоплавателни средства, изпълняващи полет в група, не прилагат минимумите за сепарация спрямо другите ВС, намиращи се в групата;
\n
2.въздухоплавателни средства, изпълняващи полет в различни зони или на различни ПИК на летища, пригодени за едновременно кацане или излитане;
\n
3.минимумите за сепарация не се прилагат спрямо ВС, които изпълняват полет с военна цел съгласно раздел I от глава тринадесета.
\n
Чл. 431
\n
Ръководителят на полети осигурява сепариране между ВС, изпълняващи полет по летищния кръг с цел поддържане на съответните интервали между кацащите и излитащите ВС, в съответствие с чл. 440, 441, 445 и раздел ХV от глава пета
\n
Чл. 432
\n
(1)Ръководителят на полети дава разрешение на ВС за влизане в летищния кръг, когато е необходимо ВС да подходи към площта за кацане съгласно съществуващия летищен кръг и въздушната обстановка не позволява даването на разрешение за кацане
\n
(2)В зависимост от обстоятелствата и въздушната обстановка РП може да разреши на ВС да се включи в летищния кръг от всяка позиция.
\n
Чл. 433На долитащо ВС, изпълняващо подход по прибори, РП дава разрешение за кацане от права, освен когато това ВС изпълнява визуална маневра към ПИК
\n
Чл. 434(1) Ако ВС влезе в летищния кръг без разрешение, РП му разрешава да изпълни кацане, ако действията на ВС показват, че то има намерение да кацне
\n
(2)Ако условията позволяват, РП може даде инструкции на друго ВС, с което поддържа комуникация, да даде предимство на това ВС с цел най-бързо отстраняване на опасността, създадена от такова влизане в летищния кръг.
\n
(3)Ръководителят на полети не трябва да забавя даването на разрешение за кацане за неопределен срок.
\n
Чл. 435(1) При аварийно състояние в интерес на безопасността ВС може да влезе в летищния кръг и да кацне без разрешение
\n
(2)Ръководителят на полети отчита възможните действия на ВС вследствие на аварийното състояние и му оказва всякаква помощ.
\n
Чл. 436Ръководителят на полети дава предимство за кацане на
\n
1.въздухоплавателно средство, чийто пилот предполага, че ще е принуден да кацне по причини, влияещи на безопасността на полета (отказ на двигател, недостиг на гориво и др.);
\n
2.санитарно ВС или ВС с болни или тежкоранени пътници на борда, нуждаещи се от спешна медицинска помощ;
\n
3.въздухоплавателното средство, включено в операции за търсене и спасяване;
\n
4.друго ВС, определено от ГД ГВА.
\n
Раздел VII
\n
Предимство между долитащи и отлитащи ВС
\n
Чл. 437Въздухоплавателно средство, изпълняващо кацане или намиращо се във финалния етап на подхода, се ползва с предимство пред подготвящо се за излитане ВС
\n
Раздел VIII
\n
Контрол на отлитащи ВС
\n
Чл. 438
\n
(1)Ръководителят на полети дава разрешения за излитане по реда на готовност на ВС за излитане, освен когато този ред не се спазва с цел осигуряване на максимално количество излитания с минимално средно забавяне
\n
(2)При определяне на реда за излитане на ВС РП вземат предвид и:
\n
1.типа на ВС и техните характеристики;
\n
2.маршрута на полета след излитане;
\n
3.всеки определен минимум за отлитане между излитанията;
\n
4.необходимостта от осъществяване на минимум за сепарация при наличие на турбулентна следа;
\n
5.въздухоплавателните средства, на които се дава предимство (например санитарни ВС);
\n
6.въздухоплавателните средства, обект на УПВД.
\n
Чл. 439
\n
За ВС, обект на УПВД, пилотът и операторът осигуряват готовност за рулиране съгласно назначеното време за излитане, като имат предвид че, веднъж установена, промяната на последователността за отлитане по системата от ПР може да бъде трудна, а понякога невъзможна
\n
Чл. 440С изключение на случаите по раздел ХV от глава пета, РП не дава разрешение за излитане на отлитащото ВС, докато (виж фиг. 48)
\n
1.излетялото преди него ВС не пресече края на използваемата ПИК;
\n
2.излетялото преди него ВС не започне изпълнението на завой;
\n
3.всички кацнали преди това ВС не освободят използваемата ПИК.
\n
Фиг. 48. Сепариране между кацащи и излитащи ВС
\n
Чл. 441
\n
Ръководителят на полети дава разрешение за излитане на ВС, когато съществува обоснована увереност, че при започване на излитането ще бъде осигурена сепарацията по чл. 440
\n
Чл. 442(1) Когато преди излитане на ВС се изисква разрешение от ACC, РП от TWR не дава разрешение за излитане, докато разрешението не се предаде на и потвърди от ВС
\n
(2)Районният контролен център предава разрешението на TWR възможно най-бързо след получаване на искане или ако това е практически осъществимо - преди получаването на такова искане.
\n
Чл. 443
\n
При спазване изискванията по чл. 442 РП дава разрешение за излитане, когато ВС е готово за изпълнение на излитането и се намира на използваемата ПИК или се приближава към нея и въздушната обстановка позволява излитане
\n
Чл. 444(1) С цел ускоряване движението на ВС РП може да даде разрешение за незабавно излитане, преди ВС да излезе на използваемата ПИК
\n
(2)При получаване на разрешение по ал. 1 ВС рулира до използваемата ПИК и, без да спира движението си, излита.
\n
Раздел IX
\n
Контрол на долитащи ВС
\n
Чл. 445С изключение на случаите по раздел XV от глава пета, при изпълнение на финалния подход не се допуска кацащо ВС да пресече прага на ПИК, докато (виж фиг. 48)
\n
1.преди него излетялото ВС не пресече края на използваемата ПИК;
\n
2.преди него излетялото ВС не започне изпълнението на завой;
\n
3.всички преди това кацнали ВС не освободят използваемата ПИК.
\n
Чл. 446
\n
(1)Ръководителят на полети може да даде разрешение за кацане на ВС, когато съществува обоснована увереност, че в момента на пресичане на прага на използваемата ПИК от ВС ще бъде осигурена сепарацията по чл. 445, при условие че разрешението за кацане не се дава, докато кацащо преди него ВС не пресече прага на ПИК
\n
(2)При даване на разрешение за кацане с цел намаляване на възможността за объркване РП включва в разрешението обозначението на използваната за кацане ПИК.
\n
Чл. 447Когато е възможно и желателно за по-голяма експедитивност, РП може да изиска от кацащото ВС
\n
1.да изчака на мястото за изчакване при ПИК след кацане;
\n
2.освобождаване на ПИК по указан път за рулиране;
\n
3.ускорено освобождаване на ПИК.
\n
Чл. 448Когато РП изиска от ВС изпълнението на конкретна маневра за кацане и рулиране, се вземат предвид следните фактори
\n
1.тип ВС;
\n
2.дължина на ПИК;
\n
3.местоположение на пътищата за рулиране за напускане на ПИК;
\n
4.докладваният спирачен ефект на ПИК и пътят за рулиране;
\n
5.метеорологичните условия.
\n
Чл. 449Командир на ВС, който счита, че не е в състояние да изпълни инструкцията, незабавно уведомява РП за това
\n
Чл. 450(1) Когато е необходимо или желателно, например поради ниска видимост, РП може да даде инструкция на кацащото или рулиращото ВС да докладва освобождаване на ПИК
\n
(2)Екипажът на въздухоплавателното средство докладва освобождаване на ПИК, когато цялото ВС е след мястото за изчакване при ПИК.
\n
Раздел X
\n
Процедури при ниска видимост
\n
Чл. 451
\n
При осъществяване на движение по маневрената площ в условия на видимост, която не позволява на РП от TWR да прилага визуална сепарация между ВС и между ВС и автотранспортни средства, се прилагат процедурите по чл. 452 и 453
\n
Чл. 452
\n
Ръководителят на полети забранява на ВС или на автотранспортно средство, намиращо се на ПР в близост до пресечка с друга ПР, да изчаква до другата ПР, по-близо от местата за изчакване, обозначени 1. със светлинна линия за защита на пресечката;
\n
2.със светлинна стоплиния;
\n
3.с маркировка на местата за пресичане на ПР.
\n
Чл. 453За всяко летище минималната надлъжна сепарация между ВС на ПР се определя от ГД ГВА, като се вземат предвид
\n
1.характеристиките на наличните средства за обзор и контрол на наземното движение;
\n
2.особеностите на летището;
\n
3.характеристиките на ВС, използващи летището.
\n
Чл. 454Главна дирекция ГВА определя условията за
\n
1.започване и продължаване на използването на точен подход по категория II/III;
\n
2.излитане на ВС при видимост на ПИК под 550 m.
\n
Чл. 455Началото на процедурите при ниска видимост се инициират от или чрез TWR в съответствие с местните инструкции
\n
Чл. 456Летищната контролна кула информира APP за
\n
1.периода от време, през който ще се работи в условия на ниска видимост и ще се прилагат процедурите за точен подход категория II/III;
\n
2.прекратяване действието на процедурите при ниска видимост.
\n
Чл. 457В условията за работа при ниска видимост се указват
\n
1.стойности на видимостта на ПИК, при които се прилагат процедурите при ниска видимост;
\n
2.минималните изисквания за оборудването на системата ILS за категория II/III;
\n
3.другите технически средства и съоръжения, необходими за работа при категория II/III, включително аеронавигационни наземни светлини, чието експлоатационно състояние трябва да се следи;
\n
4.критериите и обстоятелствата, при които оборудването на системата ILS за категория II/III преминава в по-ниска категория;
\n
5.отказът или повредата в дадено оборудване, който се докладва незабавно на екипажите, APP и другите заинтересувани организации;
\n
6.специалните процедури за контрол на движението по маневрената площ, включително: а) позициите за изчакване при рулиране, които трябва да се използват; б) минималното разстояние между отлитащо и долитащо ВС за осигуряване на защита на чувствителни и критични зони; в) процедурите за удостоверяване, че ПИК е освободена от ВС и превозни средства; г) процедурите, прилагани за сепариране на ВС и автотранспортни средства;
\n
7.прилаганите сепарации между следващи едно след друго ВС, изпълняващи подход;
\n
8.действията, които се предприемат, в случай че се прекрати работата при ниска видимост поради различни причини, например, отказ в оборудването;
\n
9.всички други процедури или изисквания, които имат отношение.
\n
Чл. 458
\n
При въвеждане в действие на процедурите при ниска видимост РП от TWR води отчет на всички автотранспортни средства и лица, намиращи се на маневрената площ, и поддържа воденето на този отчет през целия период на действие на тези процедури с цел подпомагане осигуряването на безопасната дейност по маневрената площ
\n
Раздел XI
\n
Временно преустановяване на полетите по ПВП
\n
Чл. 459
\n
Даден полет или всички полети по ПВП на летището или в околността на летището могат да бъдат временно преустановени с цел безопасност на полетите от всеки от следните органи или лица 1. органа за контрол на подхода или районния контролен център, в чийто контролиран район се намира летището;
\n
2.ръководителя на полети от TWR;
\n
3.доставчика на аеронавигационно обслужване.
\n
Чл. 460Всяко временно преустановяване на полетите по ПВП се осъществява чрез РП от TWR или за това се съобщава на TWR
\n
Чл. 461При временно преустановяване на полетите по ПВП РП от TWR
\n
1.задържа всички излитания по ПВП;
\n
2.прекратява всички местни полети, изпълнявани по ПВП, или получава разрешение за провеждане на полети по ОПВП;
\n
3.информира съответно APP или ACC за предприетите действия;
\n
4.информира всички оператори или упълномощени от оператора представители за причините за предприемане на това действие, ако е необходимо или се изисква.
\n
Раздел XII
\n
Упълномощаване за полети по ОПВП
\n
Чл. 462Когато въздушната обстановка позволява, РП може да даде разрешение за полет по ОПВП след потвърждение от APP и при спазване на изискванията по чл. 465
\n
Чл. 463Всяко искане за разрешение по чл. 462 се разглежда поотделно
\n
Чл. 464Ръководителят на полети сепарира всички ВС, които изпълняват полети по
\n
1.правилата за полети по прибори и ОПВП;
\n
2.особените правила за визуален полет съгласно минимумите за сепариране от глави пета и шеста.
\n
Чл. 465
\n
(1)Когато приземната видимост е не по-малка от 1500 m, РП може да даде на ВС, изпълняващо полет по ОПВП, разрешение за вход в контролираната зона с цел кацане, излитане и напускане на контролираната зона, пресичане на контролираната зона или изпълнение на местни полети в границите на контролираната зона
\n
(2)Когато изпълнява полети по ОПВП, ЕВС трябва да остане извън облаци и да има постоянен визуален контакт със земната повърхност.
\n
(3)Полети по ОПВП се изпълняват в периода от 30 min преди изгрев до 30 min след залез и в съответствие с изискванията на Наредба № 2 за правилата за полети.
\n
Раздел XIII
\n
Наземни аеронавигационни светлини
\n
Чл. 466(1) Процедурите от този раздел се прилагат за всички летища независимо дали се осигурява контрол на летищното движение
\n
(2)Процедурите по чл. 467 се прилагат за всички наземни аеронавигационни светлини независимо дали са разположени на летището или в околността на летището.
\n
Чл. 467(1) Всички наземни аеронавигационни светлини, освен в случаите по чл. 468 и 469, се използват
\n
1.в тъмната част на денонощието и 30 min преди залеза на слънцето;
\n
2.във всяко друго време, когато видимостта е по-малка от 2000 m.
\n
(2)Включването на наземните аеронавигационни светлини се извършва:
\n
1.при нощни полети и 30 min преди залеза на слънцето - 10 min преди разчетното време за кацане/излитане на ВС;
\n
2.при дневни полети, ако видимостта е по-малка от 2000 m - 10 min преди разчетното време за кацане/излитане на ВС.
\n
Чл. 468
\n
Наземните аеронавигационни светлини, разположени на летището или в околността на летището, които не са предназначени за навигация при полет по маршрут, могат да бъдат изключвани, като се спазват процедурите по този раздел и съществува малка вероятност за изпълнение на нормален или авариен полет, при условие че тези светлини могат да бъдат включени най-малко 1 h преди очакваното кацане на ВС
\n
Чл. 469
\n
(1)На TWR на летища, оборудвани със светлини с променлива интензивност, трябва да има таблица за регулиране на интензивността, която отчита условията на видимостта и осветеността с цел регулиране на наземните аеронавигационни светлини в съответствие с преобладаващите условия
\n
(2)При възможност по искане на ВС може да бъде направена допълнителна регулировка на интензивността на светлините.
\n
Чл. 470Светлините за подход са, както следва
\n
1.прости светлинни системи за подход;
\n
2.светлинни системи за точен подход;
\n
3.системи за визуална индикация на глисадата;
\n
4.светлини за насочване на полетите по летищния кръг;
\n
5.светлинни маяци за подход;
\n
6.указатели за вход на ПИК.
\n
Чл. 471Светлините за подход, освен случаите по чл. 467, се използват
\n
1.през деня по искане на ВС, подхождащо за кацане;
\n
2.когато са включени светлините на съответната ПИК.
\n
Чл. 472
\n
Светлините на системата за визуална индикация на глисадата са включени постоянно независимо от видимостта, през деня и нощта, при получаване на информация за кацащо ВС от РП от TWR
\n
Чл. 473Светлините на ПИК са, както следва
\n
1.странични светлини на ПИК;
\n
2.входни светлини на ПИК;
\n
3.осови светлини на ПИК;
\n
4.крайни светлини на ПИК;
\n
5.светлини в зоната на приземяване;
\n
6.входни флангови хоризонти.
\n
Чл. 474Ако ПИК не се използва за кацане, излитане, рулиране, проверка или техническа поддръжка, светлините на ПИК не се включват
\n
Чл. 475Ако светлините на ПИК не са включени постоянно, след излитане на ВС те се използват, както следва
\n
1.на летища, където се осигурява контрол на въздушното движение и има централизирана система за управление на светлините, остават включени 10 min след излитането на ВС с цел осигуряване кацането на ВС при възникване на аварийно състояние по време на излитането или непосредствено след това;
\n
2.на летища, където не се осигурява контрол на въздушното движение и няма централизирана система за управление на светлините, остават включени 20 min след излитането на ВС с цел осигуряване на ВС при аварийно кацане.
\n
Чл. 476Когато едновременно със светлините на ПИК се използват светлини за обозначаване на препятствия съгласно чл. 480, те не се изключват, докато са необходими на ВС
\n
Чл. 477Светлините на крайната зона за спиране се използват, когато са включени светлините на ПИК
\n
Чл. 478(1) Светлините на ПР са, както следва
\n
1.странични светлини на ПР;
\n
2.осови светлини на ПР;
\n
3.светлинна стоплиния;
\n
4.светлинна линия за защита на пресечката.
\n
(2)Светлините на ПР се включват в последователност, осигуряваща непрекъснатост в обозначаването на маршрута за рулиране на ВС.
\n
(3)Светлините на ПР или тяхна част могат да бъдат изключвани, когато не са необходими на рулиращите ВС.
\n
Чл. 479(1) Светлинната стоплиния се включва, за да сигнализира на ВС, че трябва да спре движението, и се изключва за сигнализиране за продължаване на движението
\n
(2)Стоплинията се разполага перпендикулярно на оста на пътищата за рулиране в точка, където е желателно спиране на движението, и се състои от светлини с червен цвят.
\n
Чл. 480(1) Светлините за осветяване на препятствия са, както следва
\n
1.светлини за обозначаване на препятствията;
\n
2.светлини, обозначаващи зона, непригодна за използване;
\n
3.предупредителни светомаяци.
\n
(2)Светлините за осветяване на препятствия, свързани с подход към или отлитане от ПИК, могат да се включват и изключват едновременно със светлините на ПИК, когато препятствията не пресичат вътрешната хоризонтална повърхност.
\n
Чл. 481Не се разрешава изключването на светлините, обозначаващи зони, непригодни за използване съгласно чл. 468, докато летището е открито за полети
\n
Чл. 482За наблюдение на изправността и нормалното функциониране на наземните аеронавигационни светлини РП използват автоматизирани средства, ако има такива
\n
Чл. 483
\n
При отсъствие на автоматизирана система за наблюдение или в допълнение към такава система РП следят визуално наземните аеронавигационни светлини, които се виждат от TWR, и използват информация от други източници като визуални проверки или доклади от ВС за следене на експлоатационното състояние на визуалните средства
\n
Чл. 484
\n
При получаване на информация за неизправност в системата от наземни аеронавигационни светлини РП предприема необходимите действия за осигуряване безопасността на ВС или автотранспортните средства и информира ръководител-полети - ръководител-смяна (РП - РС) Глава осма РАДАРНО ОБСЛУЖВАНЕ
\n
Раздел I
\n
Възможности на радарните системи
\n
Чл. 485(1) Радарните системи, използвани при обслужване на въздушното движение, трябва да имат висока степен на надеждност, наличност и интегритет на данните
\n
(2)Вероятността за отказ на радарната система или съществено влошаване на нейните характеристики, което може да причини пълно или частично нарушаване в обслужването, трябва да бъде незначителна.
\n
(3)Резервни средства трябва да бъдат осигурени.
\n
Чл. 486
\n
Радарните системи се състоят от интегрирани елементи, включително радарни сензори, линии за предаване на радарните данни, система за обработка на радарните данни, радарни екрани и др
\n
Чл. 487
\n
Мултирадарните системи (включват няколко радарни сензори) трябва да притежават способността да приемат, обработват и изобразяват в интегрирана форма данни от всички участващи сензори
\n
Чл. 488
\n
Радарните системи трябва да притежават способност за взаимодействие с други автоматизирани системи, използвани при осигуряване на ОВД за постигане на необходимото ниво на автоматизация, повишаване точността и своевременното изобразяване на данните на радарния екран, а също така намаляване на натовареността на РП на работното място и необходимостта от речеви обмен при координация на действията със съседни сектори и органи за КВД
\n
Чл. 489
\n
Радарните системи трябва да осигуряват визуализация на свързаните с безопасността на полетите предупреждения, включително предупреждения за възникване на конфликти или за нарушения на минимално допустимата безопасна височина, прогноза за конфликти и непреднамерено дублиране на вторични кодове
\n
Чл. 490
\n
(1)Първичният обзорен радар и вторичният обзорен радар могат да се използват самостоятелно или в комбинация при ОВД и за осигуряване на сепариране между ВС, при условие че 1. в пределите на съответния район е осигурено надеждно покритие;
\n
2.вероятността на откриване, точността и интегритетът на радарната система са удовлетворителни.
\n
(2)Информацията от вторичния обзорен радар без наличие на информация от първичен обзорен радар не се използва за радарен контрол на въздушното движение от APP, с изключение на случаите, когато се използва информация от вторичен обзорен радар и се прилага минимумът за хоризонтално радарно сепариране по чл. 578, ал. 1, т. 1.
\n
(3)Радарно обслужване с използване само на вторичен обзорен радар се разрешава при контрол на въздушното движение от ACC.
\n
Чл. 491Когато използването само на вторичен обзорен радар не отговаря на изискванията за ОВД, се използва и първичен обзорен радар
\n
Чл. 492Вторичните обзорни радари, особено моноимпулсните или тези с възможност за работа в режим S, се използват самостоятелно за сепариране на ВС, при условие че
\n
1.наличието на транспондери на борда на ВС е задължително в пределите на съответния район;
\n
2.опознаването на ВС се извършва и поддържа чрез използването на назначени дискретни вторични кодове.
\n
Чл. 493
\n
(1)Информацията за азимута от транспондера на ВС в моноимпулсните радари се извлича от всеки импулс чрез сравняване на сигналите, приети едновременно от две или повече завъртания на антената
\n
(2)Сензорите на моноимпулсните радари осигурявят по-добро определяне на азимута, по-малко грешки от несинхронизирани запитвания и по-малко смущения в сравнение с конвенционалните радари.
\n
Чл. 494(1) Използването на радар при ОВД се ограничава в предварително определена зона на покритие, като ДАНО може да определи и други ограничения
\n
(2)В АИП на Република България се публикува информация за:
\n
1.броя, видовете и радиуса на действие на използваните радари;
\n
2.ограниченията в работата на оборудването, влияещи непосредствено на работата на органите за ОВД;
\n
3.района или районите, където се използва първичен и вторичен обзорен радар;
\n
4.осъществяваното радарно обслужване и радарни процедури.
\n
Чл. 495
\n
Когато се използват в комбинация първичен и вторичен обзорен радар, при отказ на първичния обзорен радар вторичният може да бъде използван за сепариране на опознати ВС, оборудвани с транспондер, при условие че точността на използваното от вторичния обзорен радар изображение на местоположението на ВС е проверено чрез контролно оборудване или други средства
\n
Раздел II
\n
Изобразяване на радарната информация
\n
Чл. 496
\n
Радарната информация, изобразявана пред РП, като минимум включва радарното изображение на местоположението на ВС, радарни карти и информация от транспондера на ВС за режим А, режим С и режим S
\n
Чл. 497Радарните системи осигуряват изобразяване на непрекъснато обновяваща се радарна информация, включително и за местоположенията на ВС
\n
Чл. 498Радарното изображение на местоположението на ВС може да бъде представено като
\n
1.радарни символи за местоположение: а) символи от първичен обзорен радар; б) символи от вторичен обзорен радар; в) комбинирани символи от първичен/вторичен обзорен радар;
\n
2.метка от първичен обзорен радар;
\n
3.отговор на запитване от вторичен обзорен радар.
\n
Чл. 499Специалните символи се използват за изобразяване на
\n
1.непреднамерено дублирани вторични кодове;
\n
2.радарните местоположения на пътните линии, за които липсва новопостъпила радарна информация;
\n
3.“плот цели” и радарни местоположения на пътните линии.
\n
Чл. 500
\n
Резервираните вторични кодове - 7500, 7600 и 7700, режимът “ОПОЗНАВАНЕ”, свързаните с безопасността на полетите предупреждения и информацията за автоматизираната координация трябва да се изобразяват ясно и отчетливо с цел лесното им разпознаване
\n
Чл. 501Радарните етикети се използват за изобразяване на информация за ВС от вторичния обзорен радар с помощта на буквено-цифрови знаци
\n
Чл. 502
\n
Информацията в радарните етикети включва опознавателния индекс на ВС, вторичния код, нивото на полета, получено в режим С, изчислена скорост на ВС и друга допълнителна информация
\n
Чл. 503
\n
Радарните етикети трябва да са свързани със съответното радарно изображение на местоположението на ВС, така че да бъде изключена възможността за грешки при опознаване на ВС или неясноти
\n
Раздел III
\n
Комуникации
\n
Чл. 504
\n
Нивото на надеждност и наличност на комуникационните системи трябва да бъде такова, че възможностите за отказ или значителни отклонения от нормалната им работа да са минимални, като трябва да бъдат осигурени и резервни средства за комуникация
\n
Чл. 505
\n
Преди началото на радарно обслужване задължително се установява директна комуникация между РП и ЕВС, освен ако специални обстоятелства като аварийни състояния не изискват друго
\n
Раздел IV
\n
Предоставяне на радарно обслужване
\n
Чл. 506
\n
При наличие на надеждни радарни и комуникационни системи радарната информация, включваща свързаните с безопасността на полетите предупреждения, като предупреждения за възникване на конфликти и за нарушения на минимално допустимата безопасна височина, се използва максимално при осигуряване на КВД с цел подобряване капацитета, ефективността и безопасността на полетите
\n
Чл. 507Броят на едновременно осигурявани с радарно обслужване ВС не трябва да превишава броя ВС, който може да бъде обслужен безопасно, като се отчитат
\n
1.структурната сложност на контролирания район или сектор;
\n
2.осъществяваните радарни функции в контролирания район или сектор;
\n
3.натовареността на РП на работното място и декларираният капацитет на сектора;
\n
4.степента на техническата надеждност и наличност на основните радарни и комуникационни системи;
\n
5.вероятността за отказ на радарното оборудване или други аварийни състояния, които биха довели до използването на резервни средства и/или прилагане на нерадарни сепарации;
\n
6.степента на техническата надеждност и наличността на резервните радарни и комуникационни системи.
\n
Раздел V
\n
Използване на транспондерите
\n
Чл. 508(1) За осигуряване на безопасно и ефективно използване на вторичните обзорни радари и транспондерите пилотите и РП спазват установените процедури
\n
(2)Използва се стандартна радиотелефонна фразеология и правилно се поставят вторичните кодове на транспондера.
\n
Чл. 509Вторичните кодове 7500, 7600 и 7700 са запазени за използване от пилотите съответно при незаконна намеса, при загуба на комуникация и при аварийно състояние
\n
Чл. 510Вторичните кодове се разпределят и назначават съгласно следните принципи
\n
1.на ВС, които летят във въздушното пространство на Република България, се назначават кодове от точно определени кодови блокове съгласно разпределението от ИКАО;
\n
2.доставчикът на аеронавигационно обслужване разработва план и установява процедури за разпределение на кодовете между органите за ОВД в Република България;
\n
3.планът и процедурите се съгласуват с тези на съседните на Република България държави;
\n
4.при разпределението на кодовете се забранява използването на даден код в течение на определено от ДАНО време, за каквато и да е друга функция в пределите на зоната на действие на този код;
\n
5.с цел намаляване натовареността на РП на работното място и пилотите и за намаляване на комуникацията “РП - пилот” броят промени на кодовете, които е необходимо да направи пилотът, се свежда до минимум;
\n
6.ръководителят на полети назначава на ВС кодове съгласно плана и процедурите за разпределение на кодовете;
\n
7.при необходимост от индивидуално опознаване на всяко ВС се назначава дискретен код, който при възможност се запазва по време на целия полет на ВС.
\n
Чл. 511
\n
При необходимост се запазват вторични кодове за изключително използване от санитарни ВС, изпълняващи полети в район на международен въоръжен конфликт, като кодовете се присвояват на ВС за използване само в пределите на този район
\n
Чл. 512С включен транспондер се изпълняват всички полети на ВС в контролираното въздушно пространство
\n
Чл. 513
\n
(1)Когато ВС е оборудвано с транспондер, той е включен през цялото време на полета, независимо дали ВС се намира извън или във въздушно пространство, където за целите на КВД се използва вторичен обзорен радар
\n
(2)С изключение на случаите на аварийно състояние, отказ на комуникация и незаконна намеса пилотът:
\n
1.включва транспондера в режим А и поставя кодове, указани му от съответния орган за КВД; или 2. включва транспондера в режим А и поставя кодове, указани в Регионалното споразумение за въздушна навигация; или 3. при отсъствие на указания от органа за КВД или Регионалното споразумение за въздушна навигация включва транспондера в режим А и поставя код 2000.
\n
(3)Когато ВС е оборудвано с транспондер, който има възможност за работа в режим С, пилотът трябва да е включил постоянно транспондера в този режим, освен ако не е получил други указания от органа за КВД.
\n
(4)Когато органът за КВД изиска от пилота да потвърди кода (“CONFIRM SQUAWK”), пилотът:
\n
1.проверява настройката на транспондера в режим А;
\n
2.повторно избира назначения код, ако е необходимо;
\n
3.потвърждава на органа за КВД вторичния код, изобразен настройката на транспондера.
\n
(5)Не се разрешава използването на функцията “SQUAWK IDENT” от пилотите, освен ако не им бъде изискано от органа за КВД.
\n
Чл. 514
\n
При използване на транспондера в режим С, когато се изисква информация за нивото на ВС, пилотите докладват тяхното ниво, закръглено до най-близките пълни 30 m или 100 ft от показанията на висотомера
\n
Чл. 515
\n
Когато РП даде инструкция на пилота да постави или промени определен код и изобразеният на радарния екран код се различава от назначения на ВС, РП отново дава инструкция на пилота да постави назначения код
\n
Чл. 516
\n
(1)Когато РП наблюдава на радарния екран, че кодът или опознавателният индекс на ВС (при корелиране на кода и индекса) се различава от назначения му код и изпълнението на процедурите по чл. 515 не отстрани несъответствието или тези процедури не могат да бъдат приложени поради съществуващите обстоятелства (например, незаконна намеса), РП дава инструкция на пилота да потвърди поставянето на правилния код
\n
(2)Ако несъответствието по ал. 1 все още съществува, РП може да даде инструкция на пилота да изключи транспондера, като уведоми съседния сектор или друг орган за ОВД, използващ радар.
\n
Чл. 517
\n
Ако ВС е оборудвано за работа в режим S и притежава функционалност за опознаване, то трябва да излъчва опознавателния си индекс от поле 7 от полетния план на ИКАО или ако не е попълван такъв - регистрацията си
\n
Чл. 518
\n
Когато на радарния екран се наблюдава, че ВС предава опознавателния си индекс в режим S, който е различен от очаквания за това ВС, РП изисква от пилота да въведе отново своя опознавателен индекс
\n
Чл. 519
\n
Ако следва потвърждение от пилота, че е извършена корекция на опознавателния индекс в режим S и несъответствието все още съществува, РП предприема следните действия 1. информира пилота за съществуващото несъответствие;
\n
2.където е възможно, отбелязва радарния етикет на това ВС на радарния екран; и 3. уведомява за това следващия или друг заинтересован сектор/орган за КВД, използващ режим S за опознаване на ВС.
\n
Чл. 520При определяне на точността на информацията за нивото ВС, получавана в режим С и изобразявана на радарния екран, трябва да е в граници ±60 m (±200 ft)
\n
Чл. 521
\n
(1)Проверката на точността на информацията за нивото, получавана в режим С и изобразявана на радарния екран, се извършва най-малко един път от всеки орган за КВД при установяване на първоначална комуникация с ВС или ако няма възможност - незабавно след това
\n
(2)Точността се проверява чрез едновременно сравняване на доклада на пилота за нивото от показанията на висотомера и информацията за нивото, изобразена на радарния екран, и ако разликата е в допустимите граници, РП не е длъжен да информира пилота.
\n
Чл. 522
\n
Ако изобразената информация за нивото е извън установените допустими граници или след проверката се получи несъответствие с тези граници, РП информира и изисква от пилота да провери поставянето на налягането на висотомера и да потвърди нивото на ВС
\n
Чл. 523
\n
Ако след потвърждаване на правилността на поставянето на налягането продължава да има несъответствие, в зависимост от обстоятелствата РП предприема следните действия 1. изисква от пилота да прекрати предаването в режим С, при условие че това няма да повлияе на работата на транспондера в режим А, и информира следващите сектори или органи за КВД за предприетите действия; или 2. информира пилота за несъответствието, изисква продължаване работата в режим С с цел избягване загуба на информацията за местоположението и опознавателния индекс на ВС и информира следващите сектори или органи за КВД за предприетите действия.
\n
Чл. 524Критерият, който се използва при определяне заемането на конкретно ниво от ВС, е ±60 m (±200 ft)
\n
Чл. 525
\n
Ако получената в режим С информация за нивото показва, че ВС се намира в пределите на ±60 m (±200 ft) от зададеното ниво, се приема, че ВС поддържа зададеното ниво
\n
Чл. 526
\n
Въздухоплавателно средство, получило разрешение за освобождаване на ниво, се счита, че е започнало тази маневра и нивото се счита за освободено, когато получената в режим С информация показва, че ВС се е преместило в очакваното направление на повече от 60 m (200 ft) спрямо това ниво
\n
Чл. 527
\n
При набор или снижение ВС се приема като пресякло нивото, когато получената в режим С информация показва, че ВС е пресякло това ниво и се е отдалечило от него в исканото направление на повече от 60 m (200 ft)
\n
Чл. 528
\n
Въздухоплавателно средство се приема като заело разрешеното ниво, когато получената в резултат на три последователни обновявания информация за нивото в режим С показва, че ВС се намира в пределите на 60 m (200 ft) от зададеното ниво
\n
Чл. 529
\n
При използване на автоматизирани системи за ОВД в ръководствата за работа с радарното оборудване се определя броят на циклите на обновяване на информацията или времевият интервал, който съответства на три последователни обновявания на получената информация в режим С
\n
Чл. 530Когато разликата между нивото, използвано за КВД, и информацията за него от радарния екран превишава допустимата, РП трябва да предприеме съответните действия
\n
Чл. 531
\n
Ръководителят на полети трябва да отчита, че някои военни ВС извън целите на КВД са задължени да използват IFF транспондери (Identification friend or foe - система за опознаване на ВС “свой-чужд”) едновременно и независимо от използването на транспондера в режим А за целите на КВД
\n
Чл. 532
\n
При необходимост от спиране на IFF/SIF транспондерите (selective identification feature - избирателно опознаване) в режим А/3 пилотите трябва да изключат режим 3
\n
Чл. 533
\n
Ръководителят на полети в никакъв случай не трябва да дава инструкции на пилотите да превключат режим “STANDBY”, защото в този режим IFF/SIF транспондерите не подават отговор в нито един режим
\n
Раздел VI
\n
Общи радарни процедури
\n
Чл. 534
\n
Ръководителят на полети настройва радарния(и) екран(и) и извършва съответните проверки за установяване на неговата точност съгласно ръководството за работа с радарното оборудване
\n
Чл. 535
\n
Ръководителят на полети е длъжен да се убеди, че функционалните възможности на използваната радарна система и изобразяваната на радарния(и) екран(и) информация са в нормите, позволяващи изпълнението на неговите функции
\n
Чл. 536
\n
Ръководителят на полети докладва съгласно местните процедури за всеки отказ на оборудване или за всеки инцидент, който изисква разследване, и за всякакви обстоятелства, които затрудняват или правят невъзможно осигуряването на радарно обслужване
\n
Раздел VII
\n
Радарно опознаване на ВС
\n
Чл. 537(1) Преди да започне радарно обслужване, РП опознава ВС и информира пилота за това
\n
(2)Радарното опознаване се поддържа до прекратяване на радарното обслужване.
\n
Чл. 538При загуба на радарното опознаване РП незабавно уведомява пилота и при необходимост дава съответните инструкции
\n
Чл. 539(1) При използване на вторичен обзорен радар ВС може да бъде опознато по една или няколко от следните процедури
\n
1.разпознаване на опознавателния индекс на ВС в радарния етикет;
\n
2.разпознаване на назначен дискретен код в радарния етикет, поставянето на който е било проверено;
\n
3.разпознаване на опознавателния индекс на ВС в радарния етикет на ВС, оборудвано за работа в режим S;
\n
4.предаване на радарното опознаване;
\n
5.наблюдаване изпълнението на инструкциите за поставяне на конкретен код;
\n
6.наблюдаване изпълнението на инструкциите за включване на режим “ОПОЗНАВАНЕ”.
\n
(2)Използването на процедурата по ал. 1, т. 1 изисква успешна корелация между опознавателния индекс и кода.
\n
(3)Използването на процедурите по ал. 1, т. 1 и 2 изисква прилагане на система за назначаване на кодове, осигуряваща назначаването на отделен дискретен код на всяко ВС, намиращо се в дадена част от въздушното пространство.
\n
Чл. 540
\n
Ръководителят на полети трябва да отчита, че смущения в отговорите на транспондера могат да предизвикат появяване на индикация от типа “ОПОЗНАВАНЕ” и почти едновременното предаване в режим “ОПОЗНАВАНЕ” в пределите на един район може да доведе до грешки при опознаването
\n
Чл. 541
\n
При назначаване на дискретен код РП при първа възможност извършва проверка, за да бъде сигурен, че поставеният от ЕВС код е еднакъв с назначения му и само след такава проверка РП използва дискретния код за опознаване
\n
Чл. 542(1) Когато не се използва вторичен обзорен радар, радарно опознаване се извършва най-малко по един от следните методи
\n
1.чрез корелиране на конкретно радарно изображение на местоположението и ВС, което докладва за своето местоположение над точка, изобразена на радарната карта или азимут и разстояние от тази точка и чрез установяване на съвпадението на пътната линия на това радарно изображение на местоположението на ВС с траекторията на полета или докладвания курс на ВС;
\n
2.чрез корелиране на наблюдавано радарно изображение на местоположение и ВС, за което е известно, че току-що е излетяло, при условие че опознаването се извършва в пределите на 2 km (1 NM) от края на използваемата ПИК;
\n
3.чрез предаване на радарното опознаване;
\n
4.чрез установяване курса на ВС, ако обстоятелствата го изискват, след наблюдение на пътната му линия в течение на определен период от време: а) с даване на инструкции на пилота, за една или няколко промени на курса с 30° или повече, и корелиране движението на конкретно радарно изображение на местоположение с потвърждението от ВС за изпълнение на дадените му инструкции; или б) корелиране движението на конкретно радарно изображение на местоположение с изпълняваните от ВС маневри, за които е било докладвано.
\n
(2)При използването на процедурата по ал. 1, т. 1 е необходимо повишено внимание от страна на РП, тъй като данните за местоположението, съобщавано относно точка, могат да не съвпадат точно с радарното изображение на местоположението на ВС на радарната карта.
\n
(3)Опознаването по ал. 1, т. 1 е невалидно, в случай че наблюдаваното на радарния екран изображение е на разстояние 5 km и повече от докладваната точка или в радиус 10 km от това изображение има друго изображение, движещо се по попътна пътна линия.
\n
(4)По смисъла на ал. 1, т. 1 терминът “точка” се отнася за географска точка, подходяща за целите на радарното опознаване, и като правило това е точка за доклад, обозначена с помощта на радионавигационно средство или средства.
\n
(5)Опознаването по ал. 1, т. 2 е невалидно, ако друго ВС изчаква или прелита над летището или минава на втори кръг.
\n
(6)При използването на процедурата по ал. 1, т. 4 РП трябва:
\n
1.да установи, че на движението на ВС съответства движение на не повече от едно радарно изображение на местоположение; и 2. да е сигурен, че изпълняваната маневра няма да доведе до излизане на ВС от обсега на радарния екран.
\n
Чл. 543При използване на методите по чл. 542, ал. 1, т. 4 в райони, където се извършва промяна в направлението на полета по трасета, се изисква повишено внимание
\n
Чл. 544За подпомагане при радарно опознаване на ВС РП може да използва пеленги, но този метод не се използва самостоятелно за радарно опознаване
\n
Чл. 545
\n
Когато две или повече радарни изображения на местоположение са в непосредствена близост или едновременно извършват подобни движения или когато по каквито и да е причини има съмнение в опознаването на радарното изображение на местоположение, инструкциите, давани от РП за промяна на курса на ВС, се повтарят колкото пъти е необходимо или се използват други процедури за опознаване, докато бъде отстранена вероятността за грешка в опознаването
\n
Раздел VIII
\n
Предаване на радарното опознаване
\n
Чл. 546Предаване на радарното опознаване от един РП на друг се осъществява само когато е сигурно, че ВС се намира в зоната на радарно покритие на приемащия РП
\n
Чл. 547(1) Предаване на радарното опознаване се извършва по един от следните методи
\n
1.чрез обозначаване на радарното изображение на местоположението с помощта на автоматизирани средства, при условие че по този начин се обозначава само едно радарно изображение на местоположение и не може да възникне съмнение относно правилността на опознаването;
\n
2.чрез препредаване на дискретния код на ВС между РП;
\n
3.чрез предаване на опознавателния код (от режим S) на ВС, оборудвано за работа в режим S, когато радарното покритие позволява това;
\n
4.чрез директно посочване (посочване с пръст) на радарното изображение на местоположението, ако двата радарни екрана на РП са в съседство или ако се използва общ радарен екран;
\n
5.чрез обозначаване на радарното изображение на местоположението по отношение на географска позиция или навигационно средство, точно обозначени на двата радарни екрана, или чрез използване на азимут и разстояние от тази позиция или навигационно средство заедно с пътната линия на наблюдаваното радарно изображение на местоположението, ако маршрутът на ВС не е известен на двамата РП;
\n
6.чрез даване на инструкции на ВС от предаващия РП за промяна на кода и наблюдаване на промяната от приемащия РП; или 7. чрез даване на инструкции на ВС от предаващия РП за включване на режим “ОПОЗНАВАНЕ” и наблюдаване на отговора от приемащия РП.
\n
(2)При използване на метода за радарно опознаване по ал. 1, т. 5 се изисква повишено внимание от страна на РП, особено в случай, когато в непосредствена близост до намиращото се под радарен контрол ВС се наблюдават радарни изображения на местоположението на други ВС с близки курсове. Поради възможни неточности по азимут и разстояние в изобразяването на местоположението на ВС на отделните радарни екрани, а също така грешки, породени от паралакса, максималната разлика между азимута и разстоянието, давани от предаващия РП, и тези, наблюдавани от приемащия РП, не трябва да превишават съответно 3° и 3 km.
\n
(3)За използване на методите за радарно опознаване по ал. 1, т. 6 и 7 е необходима предварителна координация между РП, тъй като индикацията, която ще наблюдава приемащият РП, е кратковременна.
\n
Раздел IX
\n
Информация за местоположението
\n
Чл. 548Ръководителят на полети информира ВС, на което се предоставя радарно обслужване за местоположението, в следните случаи
\n
1.след опознаване, когато РП счита за необходимо;
\n
2.по искане на пилота;
\n
3.когато разчетните данни на пилота се различават значително от разчетните данни на РП, базирани на радарното наблюдение;
\n
4.при даване на инструкции на пилота за преминаване към собствена навигация след радарно векториране, ако ВС е било отклонено от по-рано зададения маршрут;
\n
5.непосредствено преди прекратяване на радарното обслужване, ако се наблюдава, че ВС се е отклонило от планирания маршрут.
\n
Чл. 549Ръководителят на полети предава на ВС информация за местоположението в една от следните форми
\n
1.спрямо добре известен географски ориентир;
\n
2.магнитен пътен ъгъл и разстояние до основна точка, трасово навигационно средство или средство за подход за кацане;
\n
3.направление (по компаса) и разстояние от известна позиция;
\n
4.разстояние до точката на опиране, когато ВС е на финалния подход; или 5. разстояние и направление от оста на трасе за ОВД.
\n
Чл. 550
\n
При възможност РП предава информацията за местоположението на ВС спрямо точки или трасета, които имат непосредствено отношение към навигацията на ВС и са нанесени на радарната карта
\n
Чл. 551
\n
(1)По инструкция от РП пилотът може да не докладва за местоположение над задължителните точки за доклад или може да докладва само над точките за доклад, указани от РП, включително и точките, в които е необходимо предаването на доклад от ВС за метеорологични цели
\n
(2)Пилотът възстановява докладите за местоположение:
\n
1.по инструкция от РП; или 2. когато бъде уведомен за прекратяване на радарното обслужване или за загуба на радарното опознаване.
\n
Раздел X
\n
Радарно векториране
\n
Чл. 552(1) Радарното векториране се извършва посредством даване на конкретни курсове на пилота, позволяващи на ВС да поддържа желаната пътна линия
\n
(2)При радарно векториране на ВС РП спазва следното:
\n
1.когато е възможно, ВС се векторира по маршрути или пътни линии, по които пилотът може да следи за местоположението му, използвайки показанията на навигационните средства;
\n
2.когато ВС се векторира с отклоняване от по-рано зададения маршрут, РП уведомява пилота (ако това не се разбира от само себе си) за целта на векторирането и при възможност указва след колко време или до коя позиция ще завърши векторирането;
\n
3.с изключение на случаите на предаване на радарния контрол РП няма право да векторира ВС по-близо от 5,0 km (2,5 NM) от границата на своето КВП;
\n
4.въздухоплавателни средства, които изпълняват контролирани полети, не се векторират в неконтролирано въздушно пространство, освен при аварийно състояние или при заобикаляне на район с опасни метеорологични явления (за което пилотът трябва да бъде информиран), или по специално искане на пилота; и 5. когато пилотът докладва за ненадеждна работа на приборите за определяне на направлението на полета, преди векториране РП съгласува с пилота ъглова скорост за изпълнение на всички завои и изисква незабавно изпълнение на подаваните от него инструкции.
\n
Чл. 553
\n
При векториране или даване на инструкции за полет по директен маршрут извън трасетата за ОВД на ВС, което изпълнява полет по ППП, РП дава такива разрешения, които ще осигурят спазването на минимално безопасните височини, докато ВС премине към собствена навигация
\n
Чл. 554
\n
(1)Когато е възможно, минималните абсолютни височини при векториране трябва да бъдат достатъчно големи, за да се предотврати сработването на бордните системи за предупреждение за опасно сближение със земната повърхност
\n
(2)Ръководителите на полети и пилотите трябва да отчитат, че сработването на системите по ал. 1 предизвиква незабавен преход на ВС в стръмен набор за безопасно прелитане на дадената местност, което може да доведе до нарушаване на сепарацията между ВС.
\n
Чл. 555
\n
Екипажите на ВС са длъжни да предоставят сведения за инцидентите, свързани със сработване на бордните системи за предупреждение за опасно сближение със земната повърхност с цел промяна на абсолютните височини, трасетата и/или схемите за полети на ВС за предотвратяване на повторни случаи
\n
Чл. 556
\n
При прекратяване на радарното векториране РП дава инструкции на пилота да премине към собствена навигация, като му съобщава местоположението и при необходимост дава инструкции съгласно чл. 549, т. 2, ако в резултат на спазване на текущите инструкции ВС се е отклонило от по-рано зададения маршрут
\n
Чл. 557
\n
(1)Ръководителят на полета от TWR може да дава инструкции за векториране на ВС само след тяхното съгласуване с орган за КВД, който осъществява радарно обслужване
\n
(2)По време на векторирането по ал. 1 пилотите, изпълняващи полет по ПВП, са отговорни за:
\n
1.оставането във ВМУ;
\n
2.осигуряване на безопасност по отношение на сблъскване на ВС с терена и друго(и) ВС.
\n
Раздел XI
\n
Навигационна помощ
\n
Чл. 558(1) Ръководителят на полети уведомява всяко опознато ВС, за което се наблюдава значително отклонение от зададения маршрут или от назначената зона за изчакване
\n
(2)Ръководителят на полети предприема съответните действия и в случаите, когато по негова преценка отклонението на ВС може да повлияе на предоставяното му обслужване.
\n
Чл. 559
\n
При искане на навигационна помощ от РП пилотът ясно указва причината (например за заобикаляне на райони с опасни метеорологични условия или ненадеждна работа на навигационните прибори) и предоставя възможно най-пълна информация в зависимост от обстоятелствата
\n
Раздел XII
\n
Прекъсване или прекратяване на радарното обслужване
\n
Чл. 560
\n
Ръководителят на полети незабавно уведомява ВС, на което е било съобщено, че му е осигурено радарно обслужване, ако по каквато и да е причина радарното обслужване е прекъснато или прекратено
\n
Чл. 561Радарен РП преди предаване на контрола на ВС на нерадарен РП осигурява между това ВС и всички останали контролирани ВС минимално нерадарно сепариране
\n
Раздел XIII
\n
Минимални нива
\n
Чл. 562Ръководителят на полети разполага по всяко време с пълна и актуална информация за
\n
1.установените минимални абсолютни височини за полет в зоната на отговорност;
\n
2.най-ниското използваемо полетно ниво (или нива), определено за съответното въздушно пространство; и 3. установените минимални абсолютни височини, приложими за процедурите за радарно векториране.
\n
Раздел XIV
\n
Информация за неблагоприятни метеорологични условия
\n
Чл. 563
\n
(1)Ръководителят на полети предава без забавяне наличната информация за вероятността ВС да навлезе в район с неблагоприятни метеорологични условия, за да може пилотът да предприеме подходящи действия, включително да поиска препоръки от РП за най-добър вариант за заобикаляне на тази зона
\n
(2)В зависимост от възможностите на радарните системи районите с неблагоприятни метеорологични условия могат да не се изобразяват на радарния екран.
\n
(3)Бордният метеорологичен радар като правило по-добре открива и определя неблагоприятните метеорологични условия, отколкото радарните сензори, използвани от органите за ОВД.
\n
Чл. 564
\n
При векториране на ВС за заобикаляне на район с неблагоприятни метеорологични условия РП е длъжен да се убеди в това, че ВС може да бъде върнато към планираната или зададената траектория на полета в пределите на радарното покритие, а когато това не е възможно - да информира пилота за конкретните обстоятелства
\n
Чл. 565
\n
Ръководителят на полети трябва да отчита факта, че при определени обстоятелства най-активната зона от неблагоприятните метеорологични условия може да не бъде изобразена на радарния екран
\n
Раздел XV
\n
Предоставяне на важна метеорологична информация на метеорологичните служби
\n
Чл. 566
\n
Независимо че РП не е длъжен специално да отделя особено внимание на наличието на проливни валежи и др., информацията за местоположението, интензивността, размерите и движението на значими метеорологични явления (т.е. проливни валежи или ярко изразени фронтове), наблюдавани на радарния екран, трябва да бъде предавана на съответния метеорологичен орган
\n
Раздел XVI
\n
Използване на радар при контрол на въздушното движение
\n
Чл. 567Информацията, която се изобразява на радарния екран, може да бъде използвана за изпълнение на следните функции при осигуряване на контрол на въздушното движение
\n
1.радарно обслужване с цел оптимално използване на въздушното пространство, намаляване на закъсненията, осигуряване на директни маршрути и оптимален профил на полета на ВС, както и за повишаване безопасността на полетите;
\n
2.радарно векториране на отлитащите ВС с цел осигуряване на експедитивен и подреден поток от отлитащите ВС и ускоряване набора до крейсерското ниво;
\n
3.радарно векториране на ВС с цел предотвратяване на възможни конфликтни ситуации;
\n
4.радарно векториране на долитащите ВС с цел осигуряване на експедитивен и подреден поток на подхождащи за кацане ВС;
\n
5.радарно векториране с цел оказване на навигационна помощ на екипажите на ВС например към/от радионавигационно средство, за заобикаляне на опасни метеорологични явления и др.;
\n
6.сепариране и поддържане на нормален поток въздушно движение при наличие на ВС, с което е загубена комуникация в зоната на радарно покритие;
\n
7.радарно наблюдение на въздушното движение;
\n
8.осигуряване на нерадарния РП, когато е необходимо, със: а) информация, уточняваща местоположението на контролираните ВС; б) допълнителна информация за други ВС; в) информация за съществени отклонения на ВС от определените в съответното разрешение условия, включително разрешените маршрути и полетни нива.
\n
Чл. 568
\n
Факторите, които РП отчита при определяне на използваните в конкретните условия интервали за спазване на установените минимуми за сепарация, включват: относителните курсове и скорости на ВС; техническите ограничения на радара; натовареността на РП на работното място и всякакви трудности, причинени от претоварване на каналите за комуникация
\n
Чл. 569
\n
С изключение на случаите по чл. 575, 576 и 606, радарно сепариране се прилага само между опознати ВС, когато има обоснована увереност, че опознаването ще бъде поддържано
\n
Чл. 570
\n
С изключение на случаите на предаване на радарния контрол, РП установява нерадарна сепарация, преди радарно контролираното ВС да достигне границите на контролираното въздушно пространство или преди това ВС да напусне района на радарното покритие
\n
Чл. 571
\n
Радарно сепариране при използване на радарни символи за местоположението на ВС и/или метки от първичен обзорен радар се прилага така, че разстоянието между центровете на символите и/или метките, указващи местоположението на съответните ВС, винаги да бъде не по-малко от установения минимум
\n
Чл. 572
\n
Радарно сепариране при използване на метки от първичен обзорен радар и отговори на вторичен обзорен радар се прилага така, че разстоянието между центъра на метката и най-близкия край на отговора винаги да бъде не по-малко от установения минимум
\n
Чл. 573
\n
Радарно сепариране при използване на отговори на вторичен радар се прилага така, че разстоянието между най-близките краища на отговорите винаги да бъде не по-малко от установения минимум
\n
Чл. 574
\n
Не се разрешава допиране на краищата или препокриване на радарните изображения за местоположението на ВС независимо от типа на изображението и прилаганите минимуми за радарно сепариране, с изключение на случаите, когато между дадените ВС е установено вертикално сепариране
\n
Чл. 575
\n
Когато РП получи информация за ВС, изпълняващо контролиран полет, което навлиза или се предполага, че в близко време ще навлезе във въздушното пространство, в пределите на което се прилага радарно сепариране, но той все още не е опознал радарно това ВС, РП може да продължи радарното обслужване на опознатите ВС, при условие че 1. има основание да се счита, че изпълняващото контролиран полет неопознато ВС ще бъде опознато с помощта на вторичен обзорен радар или че ВС може да даде удовлетворителен отразен сигнал на първичния радар при полета му във въздушното пространство, в което се прилага радарно сепариране; и 2. между намиращите се под радарен контрол ВС и всяко друго ВС, радарното местоположение на което се наблюдава, е осигурено радарно сепариране, докато изпълняващото контролиран полет неопознато ВС бъде опознато или бъде установено нерадарно сепариране.
\n
Чл. 576
\n
Радарно сепариране може да бъде приложено между излитащо ВС и излетяло преди него или друго ВС, което се намира под радарен контрол, ако РП е уверен, че излитащото ВС ще бъде опознато в пределите на 2 km (1 NM) от края на ПИК и към това време ще бъде осигурена необходимата сепарация
\n
Чл. 577Радарно сепариране не се прилага между ВС, изпълняващи полет над една и съща контролна точка за изчакване
\n
Чл. 578(1) Минимумите за хоризонтално радарно сепариране с изключение на случаите от ал. 2 и 3 са, както следва
\n
1.при контрол на въздушното движение от ACC - минимумът за радарно сепариране е 9,3 km (5 NM);
\n
2.при контрол на въздушното движение от APP - минимумът за радарно сепариране е 6 km (3,2 NM).
\n
(2)Минимумът за хоризонтално радарно сепариране на ВС тип Airbus А380 с всички останали ВС, летящи след него на една и съща височина или на по-малко от 300 m (1000 ft) под неговото ниво, е 27 km (15 NM) за всички етапи на полета, включително и етапа на полет по маршрут с изключение на етапа, описан в ал. 3.
\n
(3)Минимумът за хоризонтално радарно сепариране на финалния подход за ВС, следващо след ВС тип Airbus А380, е 18,5 km (10 NM).
\n
Чл. 579
\n
С изключение на случаите по чл. 578, ал. 3, при подход за кацане и излитане между ВС се прилагат минимуми за радарно сепариране при наличие на турбулентна следа, съдържащи се в табл. 2 Таблица 2 Категория на ВС Радарни минимуми ВС, летящо ВС, летящо отпред отзад Н 7.4 km (4 NM) Н М 9.3 km (5 NM) L 11.1 km (6 NM) М L 9.3 km (5 NM)
\n
Чл. 580С изключение на случаите по чл. 578, ал. 2 и 3, минимумите по чл. 579 се прилагат, когато (виж фиг. 49 и 50)
\n
Фигурa 49 Фигурa 50 1. въздухоплавателните средства летят едно след друго на една и съща абсолютна височина или второто ВС е на по-малко от 300 m (1000 ft) под първото ВС; или 2. двете ВС използват една и съща ПИК; или 3. второто ВС пресича пътната линия на първото ВС зад него на една и съща височина или по-малко от 300 m (1000 ft) под него.
\n
Чл. 581Предаването на радарния контрол се прилага за осигуряване на непрекъснато радарно обслужване
\n
Чл. 582
\n
Когато се използва вторичен обзорен радар и радарната система осигурява изобразяване на радарното местоположение на ВС, свързано с радарен етикет, предаването на радарния контрол на ВС между съседни сектори или органи за КВД може да се извършва без предварителна координация, при условие че 1. до предаването на контрола приемащият РП получава текуща информация за полетния план на ВС, контролът над което ще бъде предаден, включително назначения вторичен код;
\n
2.радарното покритие позволява на приемащия РП да наблюдава съответното ВС на радарния екран преди предаване на контрола и да го опознае при или за предпочитане преди първоначалното установяване на комуникация;
\n
3.когато РП физически не се намират един до друг, те се осигуряват със средства за постоянна двустранна пряка речева комуникация, позволяваща мигновено установяване на връзка между тях;
\n
4.точката или точките за предаване и всички останали условия за предаване на контрола - направление на полета, определени нива, точки за предаване на комуникацията и особено съгласуваните минимуми за сепарация между ВС, включително този, прилаган между летящи едно след друго по един и същи маршрут ВС, контролът на които подлежи на предаване, се определят в местни инструкции (за предаване в пределите на органа за ОВД) или в договори за взаимодействие със съседните органи за ОВД;
\n
5.в местните инструкциите или в договорите за взаимодействие се указва, че този вид предаване на радарния контрол може да бъде прекратено от приемащия РП по всяко време след предварително съгласуване;
\n
6.приемащият РП своевременно се уведомява за всякакви инструкции за височината/ полетното ниво, скоростта или векторите, дадени на ВС преди предаване на контрола, които променят параметрите на полета му в точката на предаване на контрола.
\n
Чл. 583Предаване на радарния контрол може да се извърши без постоянна двустранна речева комуникация между съседните органи, при условие че
\n
1.условията на предаването са описани в договорите за взаимодействие между органите за ОВД; и 2. минималното разстояние между последователни ВС в периода на предаване на радарното опознаване е 9,3 km (5 NM), когато се използва информация от вторичен радар и при условие че е осигурено припокриване на радарното покритие с най-малко 56 km (30 NM) между двата органа, ако не е договорено друго в договорите за взаимодействие.
\n
Чл. 584
\n
(1)Съгласуваните минимуми за сепарация при предаване на контрола над ВС и срокът за предаване на предварителна информация се определят с отчитане на всички технически, експлоатационни и други условия
\n
(2)Когато съгласуваните условия повече не могат да бъдат спазени, РП прилагат процедурите по чл. 585 до нормализиране на обстановката.
\n
Чл. 585
\n
При използване на първичен радар и когато се използва вторичен обзорен радар, но не се прилагат разпоредбите по чл. 582, предаването на радарния контрол на ВС между съседни сектори или органи за КВД може да се извършва без предварителна координация, при условие че 1. радарното опознаване е предадено на приемащия РП или е установено непосредствено от него;
\n
2.когато РП физически не се намират един до друг, те се осигуряват със средства за постоянна двустранна пряка речева комуникация, позволяваща мигновено установяване на връзка между тях;
\n
3.радарното сепариране с радарно контролирани ВС съответства на минимумите, определени за използване при предаване на радарния контрол между съответните радарни сектори или органи;
\n
4.приемащият РП своевременно се уведомява за всякакви инструкции за последно дадените на ВС ниво, скорост или вектори, валидни в точката на предаване на контрола;
\n
5.предаващият РП поддържа комуникация с ВС, докато приемащият РП се съгласи да поеме отговорността за осигуряване на радарното обслужване на това ВС; след това на ВС се дават инструкции да премине на съответната честота и от този момент приемащият РП носи отговорност за това ВС.
\n
Чл. 586
\n
За подпомагане на радарния контрол и за намаляване необходимостта от векториране РП може да дава инструкции на ЕВС, намиращо се под радарен контрол, да регулира скоростта на полета, като отчита ограниченията в характеристиките на ВС
\n
Раздел XVII
\n
Сепариране на ВС в райони с радарно покритие с използване на числото “М”
\n
Чл. 587
\n
В районите на радарно покритие минималните норми за сепарация между ВС, изпълняващи полет по една и съща пътна линия и на едно и също полетно ниво, могат да се осигуряват посредством контролиране на сепарацията между ВС, наблюдавана на радарния екран, и назначаване на определена скорост на всяко ВС чрез използване на число “М”, когато се изпълняват следните условия 1. въздухоплавателните средства са под радарен контрол и не се предвижда прекъсване на радарното обслужване на ВС; и 2. на всяко от ВС се назначава определено число “М”, като на второто ВС се назначава или едно и също, или по-малко число “М” от назначеното на първото ВС.
\n
Чл. 588Предаването на радарния контрол на ВС, сепарирани по чл. 587 между съседните органи/сектори за КВД, се извършва при спазване на изискванията по чл. 582
\n
Чл. 589(1) Екипажите на ВС спазват последното число “М”, определено от органа за КВД
\n
(2)При възникване на необходимост за отклонение от назначено число “М” с 0,01 или повече ЕВС предварително информира органа за КВД. Ако предварителното уведомяване не е възможно (например поради попадане на ВС в условия на турболентност), съответният орган за КВД се информира при първа възможност.
\n
(3)При получаване на инструкция от съответния орган за КВД текущото истинско число “М” се включва в докладите на ЕВС за прелитане на задължителните точки за доклад.
\n
Чл. 590
\n
(1)С цел намаляване на координационните процедури между органите за КВД РП инструктират ЕВС да докладват назначеното им число “М” при осъществяване на първоначална комуникация със съответния орган за КВД
\n
(2)След назначаване на определено число “М” и инструктиране за доклад на назначеното число “М” ЕВС продължават да извършват този доклад при всеки първоначален контакт с орган за КВД до получаване на инструкция от РП за прекъсване излъчването на доклада.
\n
Чл. 591(1) Минималната сепарация, прилагана от РП при използване на регулиране по скорост чрез число “М”, е съгласно установените норми за сепарация
\n
(2)В случай на предаване на радарния контрол между съседни органи за ОВД минималната сепарация е в зависимост от договорите за взаимодействие между тях.
\n
Раздел XVIII
\n
Аварийно състояние
\n
Чл. 592
\n
Ръководителят на полети оказва всякаква помощ на пилота, когато ВС се намира или се предполага, че се намира в аварийно състояние, като РП може да се отклони от процедурите по този раздел в зависимост от ситуацията
\n
Чл. 593При полет на опознато ВС в аварийно състояние РП
\n
1.наблюдава ВС и отбелязва на радарния екран неговото местоположение (при възможност) до напускане на района на радарно покритие;
\n
2.дава информация за местоположението на ВС на всички органи за ОВД, които могат да окажат помощ на екипажа на ВС;
\n
3.предава радарния контрол на съседните радарни сектори в съответните случаи.
\n
Чл. 594
\n
(1)Ако пилотът на ВС в аварийно състояние е бил инструктиран да използва конкретен вторичен код, този код продължава да се използва, освен когато при особени обстоятелства пилотът вземе друго решение или му бъдат дадени други инструкции
\n
(2)Когато органът за КВД не е дал инструкции за поставяне на вторичен код, пилотът установява транспондера в режим А, код 7700.
\n
Чл. 595
\n
Когато РП наблюдава, че опознато ВС, изпълняващо контролиран полет, лети по конфликтна траектория, която може да създаде опасност от сблъскване между това ВС и неопознато ВС, РП при възможност информира ВС, изпълняващо контролиран полет, за 1. неопознатото ВС и по искане на пилота или ако по мнението на РП обстановката го изисква, предлага действия за предотвратяване на сблъскването;
\n
2.това, че конфликтът вече не съществува.
\n
Чл. 596
\n
Когато РП наблюдава, че опознато ВС, изпълняващо полет по ППП извън контролирано въздушно пространство, лети по траектория, водеща до възникване на конфликтна ситуация с друго ВС, РП информира ВС за 1. необходимостта от предприемане на действия за предотвратяване на сблъскването и по искане на пилота или, ако по мнението на РП обстановката го изисква - да предложи действия за предотвратяване на сблъскването;
\n
2.това, че конфликтът вече не съществува.
\n
Чл. 597При възможност РП предава информация за ВС, летящо по конфликтна траектория, в следната форма
\n
1.относителна посока към конфликтното ВС, като използва условното обозначение на 12-те часа върху циферблата на часовника (например на един часа и т.н. на дванадесет часа);
\n
2.разстояние в километри (или NM) от конфликтното ВС;
\n
3.направление, в което се предполага, че ще лети конфликтното ВС (например от север на юг);
\n
4.ниво и тип на ВС или, ако типът на ВС е неизвестен - относителната скорост на конфликтното ВС (например бавно или бързо).
\n
Чл. 598
\n
(1)При предоставяне на информация за опасност от сблъскване РП използва данните за нивото или височината на полета, получена от вторичния обзорен радар в режим С, дори ако те не са проверени
\n
(2)Когато информацията по ал. 1 е получена от неизвестно ВС (например от ВС, изпълняващо полет по ПВП) и бъде предадена на известно ВС, тя може да помогне за установяване на опасността от сблъскване.
\n
Чл. 599Ако информацията за височината на полета в режим С е проверена, тя трябва да бъде предадена на пилота в ясна и еднозначна форма
\n
Чл. 600Ако информацията за височината на полета в режим С не е проверена, тя се счита за ненадеждна и пилотът трябва да бъде информиран за това
\n
Раздел XIХ Отказ на оборудване
\n
Чл. 601При загуба на двустранна комуникация с ВС РП определя дали приемникът на това ВС работи или не, като дава инструкции за
\n
1.промяна на вторичния код;
\n
2.включване на режим “ОПОЗНАВАНЕ”; или 3. изпълнение на специфична маневра и наблюдаване на пътната линия на ВС.
\n
Чл. 602При загуба на комуникацията ВС, оборудвано с транспондер, използва транспондера в режим А, код 7600
\n
Чл. 603Когато предприетите действия по чл. 601 са неуспешни, РП ги повтаря на всяка друга налична честота, която се предполага, че ВС може да прослушва
\n
Чл. 604В случаите по чл. 601 и 603 РП дава инструкциите за маневриране така, че след като ВС ги изпълни, да възстанови разрешената му пътна линия
\n
Чл. 605
\n
Когато чрез предприетите действия по чл. 601 РП установи, че радиоприемникът на ВС работи, контролът на ВС, оборудвано с транспондер, може да продължи, като за потвърждаване приемането на дадените на ВС разрешения се използва промяна на вторичния код или включване на режим “ОПОЗНАВАНЕ”
\n
Чл. 606
\n
(1)Ръководителят на полети може да продължи прилагането на радарно сепариране на контролирано ВС, с което е загубил комуникация и което лети или се предполага, че ще лети в район и на полетни нива, където се осигурява такова сепариране
\n
(2)Ако ВС със загуба на комуникация не е опознато, РП прилага радарни минимуми за сепарация между ВС под радарен контрол и всички неопознати ВС, наблюдавани по предполагаемия маршрут на полета на ВС със загуба на комуникация, докато стане известно или може с пълна увереност да се предполага, че това ВС е прелетяло през съответното въздушно пространство или е изпълнило кацане.
\n
Чл. 607
\n
(1)При отказ на транспондера след излитане на ВС, което изпълнява или се предполага, че ще изпълни полет в район, където наличието на работещ транспондер е задължително, органът за КВД предприема действия за осигуряване на полета до летището на кацане съгласно полетния план на ВС
\n
(2)В зависимост от въздушната обстановка продължаването на полета може да се окаже невъзможно, особено когато отказът е установен непосредствено след излитане.
\n
(3)В случаите по ал. 2 ВС може да кацне на летището на излитане или на най-близкото подходящо летище, приемливо за оператора и за органа за КВД.
\n
Чл. 608
\n
(1)Когато отказът на транспондера е установен преди излитане и не е възможно да бъде отстранен, на ВС се разрешава да лети по възможно най-краткия маршрут до най-близкото подходящо летище, където отказът може да бъде отстранен
\n
(2)При даване на разрешение по ал. 1 органът за КВД отчита съществуващата или прогнозираната въздушна обстановка и ако се налага, променя времето на излитане, нивото или маршрута на планирания полет, като съществени промени могат да бъдат направени и по време на полета на ВС.
\n
Раздел XX
\n
Отказ на радарно оборудване
\n
Чл. 609
\n
При пълен отказ на радарното оборудване и наличие на двустранна комуникация “въздух-земя” РП отбелязва местоположението на всички опознати ВС и съвместно с планиращия РП предприема действия за установяване на нерадарна сепарация между тях
\n
Чл. 610
\n
Ръководителят на полети има право като крайна мярка временно да използва вертикална сепарация от 150 m (500 ft) до полетно ниво 12 500 m (FL 410) и 300 m (1000 ft) над полетно ниво 12 500 m (FL 410), ако нерадарните минимуми за сепарация не могат да бъдат приложени незабавно
\n
Чл. 611
\n
Освен когато е сигурно, че пълният отказ на радарното оборудване ще продължи за много кратък период от време, РП - РС ограничава броя на ВС, на които се разрешава вход в дадения район с цел безопасното им обслужване без използването на радар
\n
Раздел XXI
\n
Отказ на наземно радиооборудване
\n
Чл. 612
\n
Ръководителят на полети предприема действия за осигуряване на ОВД по чл. 609, когато при пълен отказ на наземното радиооборудване, използвано за радарен контрол, не може да продължи осигуряването на радарното обслужване с използване на другите налични канали за комуникация
\n
Чл. 613Когато действията за осигуряване на ОВД по чл. 609 са неприложими, РП
\n
1.незабавно информира за отказа съседните сектори или органи за ОВД;
\n
2.съобщава на съседните сектори или органи за КВД текущата въздушна обстановка;
\n
3.иска съдействие от съседните сектори или органи за КВД за осигуряване на радарна или нерадарна сепарация и поддържане на контрола над ВС, с които те не могат да осъществят комуникация;
\n
4.дава инструкции на съседните сектори или органи за КВД да задържат извън района на отговорност на сектора или органа с отказ на оборудването всички ВС, изпълняващи контролирани полети, или да променят маршрутите им, докато не бъде възстановено нормалното обслужване.
\n
Чл. 614
\n
За да се намали влиянието на пълния отказ на наземното радиооборудване върху безопасността на полетите, ДАНО установява процедури за работните позиции и органите за КВД за действия при такива условия. Където е възможно, такива процедури трябва да осигуряват делегиране на отговорността за ОВД на съседната работна позиция или орган за КВД, за да се осигури минимално ниво на обслужване възможно най-бързо с последващо възстановяване на нормална работа
\n
Раздел XXII
\n
Използване на радар от органа за контрол на подхода при контрол на въздушното движение
\n
Чл. 615Радарните системи, използвани от APP при контрол на въздушното движение, трябва да съответстват на функциите и нивото на предоставяното обслужване
\n
Чл. 616
\n
(1)Изобразяваната на радарния екран информация може да бъде използвана от РП за изпълнение на следните допълнителни функции при контрол на въздушното движение от APP 1. радарно векториране на долитащите ВС до излизането им на средство или точка за финален подход по прибори (точен и неточен);
\n
2.радарно векториране на долитащите ВС до точка, от която може да бъде изпълнен визуален подход;
\n
3.радарно векториране на долитащите ВС до точка, от която може да бъде изпълнен подход с обзорен радар;
\n
4.радарно наблюдение на другите ВС, които самостоятелно изпълняват подход;
\n
5.изпълнение на подход с обзорен радар;
\n
6.осигуряване на радарно сепариране между: а) излитащи едно след друго ВС; б) долитащи едно след друго ВС; и в) излитащо ВС и долитащо след него ВС.
\n
(2)При векториране за изпълнение на неточен финален подход по прибори ВС се извежда на пътната линия на финалния подход в точка и на височина, от която може да завърши самостоятелно подхода за кацане. Тази точка обикновенно е на правата за кацане min 2 NM преди точката за начало на финалния участък на подхода (FAF), виж фиг. 51.
\n
(3)Когато FAF не е навигационно средство, се отчита оборудването на борда на ВС (RNAV, GPS, INS и др.) за локализиране на тази точка и при липса на съответното оборудване ВС се векторира към навигационно средство (напр. IAF), което е част от схемата за финален подход по прибори, след което РП дава на ВС разрешение за подход.
\n
Фигура 51
\n
Чл. 617
\n
Ръководителят на полети от APP информира РП от TWR за подреждането за подход на долитащите ВС и за всички дадени им инструкции и ограничения с цел поддържане на сепарацията между ВС след предаване на контрола на TWR
\n
Чл. 618Ръководителят на полети съобщава на пилота типа на подхода и използваемата ПИК преди или със започването на радарното векториране за подход
\n
Чл. 619
\n
Ръководителят на полети информира екипажа на векторирано ВС за изпълнение на подход по прибори за неговото местоположение най-малко един път преди започване на финалния подход
\n
Чл. 620Ръководителят на полети при предаване на информация за разстоянието указва точката или навигационното средство, от която/което то се отчита
\n
Чл. 621
\n
Началният и междинният подход, изпълнявани под контрола на РП, включват участъците от подхода от началото на радарното векториране за извеждане на ВС на финалния подход и завършват с извеждането на ВС на финалния подход и 1. установяването на ВС на траекторията за самостоятелно изпълнение на финален подход по прибори; или 2. доклад на ВС, че може да изпълни визуален подход; или 3. готовност на ВС за изпълнение на подход с обзорен радар.
\n
Чл. 622(1) При векториране за финален подход РП дава един или няколко курса за извеждане на ВС на пътната линия за финален подход
\n
(2)При изпълнение на подход по ILS или радарен подход последният зададен от РП курс трябва да:
\n
1.изведе ВС в хоризонтален полет на пътната линия на финалния подход преди точката за влизане в установената или номиналната глисада;
\n
2.осигури прехващане на пътната линия на финалния подход под ъгъл не по-голям от 45°.
\n
Чл. 623Когато РП задава вектор на ВС, който ще доведе до пресичане на пътната линия на финалния подход, ЕВС се уведомява за причината
\n
Чл. 624
\n
(1)Ръководителят на полети дава инструкции на векторирано ВС за самостоятелно изпълнение на финален подход по прибори да докладва за излизане на пътната линия на финалния подход
\n
(2)Ръководителят на полети дава разрешение за финален подход, преди ВС да докладва за излизане на пътната линия на финалния подход, освен ако обстоятелствата не позволяват това.
\n
(3)Когато ръководителят на полети е дал на ВС разрешение за подход преди излизане на пътната линия на финалния подход, ЕВС поддържа последната определена от РП височина до излизане на пътната линия на финалния подход.
\n
(4)Радарното векториране като правило завършва с излизането на ВС на пътната линия на финалния подход.
\n
Чл. 625Ръководителят на полети от APP носи отговорност за поддържането на радарната сепарация между ВС, летящи едно след друго на финалния подход
\n
Чл. 626
\n
Ръководителят на полети от APP предава контрола на ВС, летящи едно след друго на финалния подход, на РП от TWR само когато съществува обоснована увереност, че установената сепарация между ВС няма да бъде нарушена до кацане или минаване на втори кръг
\n
Чл. 627
\n
Ръководителят на полети от APP предава комуникацията с ВС на РП от TWR в такава позиция или такова време, осигуряващи навременно даване на разрешение за кацане или алтернативни инструкции на ВС
\n
Чл. 628Ръководителят на полети може да започне радарно векториране на ВС за визуален подход, при условие че
\n
1.съобщаваният таван на облачността е над установената за радарно векториране минимална абсолютна височина; и 2. метеорологичните условия позволяват да бъдат изпълнени визуален подход и кацане.
\n
Чл. 629
\n
Ръководителят на полети дава разрешение за изпълнение на визуален подход само след доклад на пилота, че наблюдава летището или намиращото се отпред ВС, след което като правило радарното векториране се прекратява
\n
Чл. 630При радарни подходи, когато се осигурява подход за кацане с обзорен радар, РП се освобождава от всякакви задължения извън изпълнението на този подход
\n
Чл. 631
\n
За осигуряване на радарните подходи РП трябва да разполага с информация за минимално безопасните абсолютни/относителни височини за прелитане на препятствията, установени за съответния тип подход
\n
Чл. 632Ръководителят на полети информира ВС преди началото на радарния подход за
\n
1.използваемата ПИК;
\n
2.абсолютната/относителната височина за прелитане на препятствията;
\n
3.ъгъла на наклона на номиналната глисада или приблизителната скорост на снижение (по искане от ВС);
\n
4.процедурите при загуба на комуникация, ако тези процедури не са публикувани в АИП на Република България.
\n
Чл. 633(1) Ръководителят на полети незабавно информира ВС, когато поради някакви причини радарният подход не може да бъде продължен
\n
(2)Подходът може да бъде продължен с използването на други нерадарни средства или ако пилотът съобщи, че подходът може да бъде завършен визуално. В противен случай се дават алтернативни разрешения.
\n
Чл. 634По време на финалния подход РП напомня на ВС, изпълняващо радарен подход, да провери дали колесникът е спуснат и заключен