(3)Новопроектирани сгради и съоръжения, като ветрогенератори, измервателни мачти и други, извисяващи се над околния терен, се разглеждат като препятствия както по отношение на повърхностите за ограничаване на препятствията, така и по отношение на влияние върху радионавигационните средства, като проектите за изграждането им подлежат на съгласуване с Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“.
\n
(4)Новопроектирани сгради и съоръжения, извисяващи се над околния терен, се разглеждат като препятствия, когато са разположени в обхвата на повърхностите, ограничаващи препятствията, на съществуващи летателни площадки (включително вертолетни), за които няма издадено удостоверение за експлоатационна годност, освен ако собственикът на летателната площадка декларира изрично отказ от инвестиционни намерения за възстановяване на експлоатационната й годност по изискванията на Наредба № 20 от 2006 г. за удостоверяване експлоатационната годност на граждански летища, летателни площадки, системи и съоръжения за наземно обслужване, за лицензиране на летищни оператори и оператори по наземно обслужване и за достъпа до пазара по наземно обслужване в летищата.
\n
(5)Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ съгласува проекти за изграждане на съоръжения, извисяващи се над околния терен по ал. 3, след получаване на положително становище от доставчик на аеронавигационно обслужване.
\n
ЧАСТ ВТОРА ВИЗУАЛНИ СРЕДСТВА ЗА НАВИГАЦИЯ ДЯЛ ПЪРВИ УКАЗАТЕЛНИ И СИГНАЛНИ УСТРОЙСТВА Глава деветнадесета ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
\n
Чл. 131(1) Всяко летище се оборудва най-малко с един ветропоказател
\n
(2)Ветропоказателят се разполага:
\n
1.така, че да има видимост от въздухоплавателно средство, намиращо се в полет или по работната площ на летището;
\n
2.на място, на което не му влияят въздушните течения, създавани от близко разположените обекти.
\n
(3)Ветропоказателят отговаря на следните изисквания:
\n
1.да има форма на пресечен конус, изработен от плат и с дължина не по-малка от 3,6 m и диаметър в основата не по-малък от 0,9 m;
\n
2.да е изработен така, че показва ясно посоката на приземния вятър и дава обща представа за неговата скорост;
\n
3.цветът или цветовете му се избират, като се отчита фонът така, че ветропоказателят да бъде ясно видим и разбираем от височина най-малко 300 m, като: а) по възможност се използва един цвят – бял или оранжев; б) когато за осигуряване на необходимата контрастност спрямо променящите се фонове се изисква съчетанието на два цвята, предпочитат се съчетанията на оранжев с бял, червен с бял или черен с бял цвят; в) при съчетанието на два цвята цветовете се разполагат на пет редуващи се ивици така, че първата и последната да имат по-тъмния цвят.
\n
(4)Местоположението на поне един ветропоказател се обозначава чрез ивица във формата на окръжност с диаметър 15 m и с широчина на маркировъчната линия 1,2 m.
\n
(5)Стойката на ветропоказателя се разполага в центъра на окръжността, а цветът на маркировъчната линия се избира така, че да се осигури необходимият контраст, като е желателно да се избере белият цвят.
\n
(6)На летище, предназначено за ползване нощем, се предвижда осветяване най-малко на един ветропоказател.
\n
Чл. 132(1) Където е предвиден, указателят на посоката за кацане се разполага на видно място на летището
\n
(2)Указателят на посоката за кацане е с Т-образна форма.
\n
(3)Формата и минималните размери на указателя за кацане „Т“ са посочени на фиг. 7.
\n
(4)За „Т“ указателя за кацане се избира бял или оранжев цвят в зависимост от това кой цвят най-добре контрастира на фона, на който указателят ще бъде наблюдаван.
\n
(5)Когато се изисква използването нощем, „Т“ указателят за кацане или се осветява, или се очертава с бели светлини.
\n
Фиг. 7. Указател за посоката на кацане
\n
Чл. 133(1) На летищната контролна кула на летище, обслужвано от доставчик на аеронавигационно обслужване, се монтира сигнален прожектор
\n
(2)Сигналният прожектор подава червени, зелени и бели сигнали и може:
\n
1.ръчно да се насочва към всеки набелязан обект;
\n
2.да подава сигнал с всеки от посочените цветове и след това сигнал от всеки от другите два цвята;
\n
3.да предава по Морзовата азбука съобщение, използвайки един от трите цвята, със скорост най-малко четири думи в минута.
\n
(3)При избор на зелената светлина се отчита ограничената граница на зеления цвят, определена в приложение № 1.
\n
(4)Разсейването на лъча е не по-малко от 1° и не по-голямо от 3° с незначителна светлина зад границата от 3°.
\n
(5)В случай, че сигналният прожектор е предназначен за използване през деня, интензитетът на цветната светлина е не по-малък от 6000 cd.
\n
Чл. 134
\n
(1)Сигналната площадка на летището се разполага така, че да бъде видима от всички направления под ъгъл, по-голям от 10° над хоризонта, когато се наблюдава от височина 300 m
\n
(2)Сигналната площадка е плоска хоризонтална повърхност с форма на квадрат със страна най-малко 9 m.
\n
(3)Цветът на сигналната площадка се избира така, че да контрастира с цветовете на използваните сигнални знаци и панели.
\n
(4)Сигналната площадка се огражда с бяла линия с широчина не по-малка от 0,3 m.
\n
ДЯЛ ВТОРИ МАРКИРОВКА Глава двадесета ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
\n
Раздел I
\n
Прекъсване на маркировката на ПИК
\n
Чл. 135
\n
(1)При пресичане на две (или повече) ПИК се нанасят маркировъчни знаци върху главната ПИК, с изключение на маркировката на страничните ивици на ПИК, а маркировката на другата (другите) ПИК се прекъсва
\n
(2)Маркировката на страничните ивици на главната ПИК е или продължена в пресичането, или прекъсната.
\n
(3)По отношение на маркировката степента на важност на ПИК се определя в следния ред:
\n
1.I – ПИК, оборудвана за точен подход за кацане;
\n
2.II – ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане;
\n
3.III – необорудвана ПИК.
\n
(4)При пресичане на ПИК и ПР се нанася маркировката на ПИК, а маркировката на ПР се прекъсва, като при това маркировката на страничните ивици на ПИК може да се прекъсне.
\n
Раздел II
\n
Яркост и цвят
\n
Чл. 136(1) Изискванията спрямо маркировъчните знаци на ПИК са следните
\n
1.да имат бял цвят;
\n
2.при светли повърхности на ПИК белите маркировъчни знаци да са оградени с черен цвят, за да са по-добре видими, когато е възможно;
\n
3.да се използват типове бои, които не влошават чувствително характеристиките на триене на пистата;
\n
4.маркировката да се нанесе като непрекъснато поле или във вид на серии надлъжни линии, създаващи същия ефект.
\n
(2)Маркировъчните знаци на ПР и местостоянките на въздухоплавателните средства са с жълт цвят.
\n
(3)Линиите за безопасност на перона имат цвят, който контрастира с цвета, използван за маркиране на местостоянките на ВС.
\n
(4)Когато летището се използва нощем, маркировъчните знаци върху изкуствените настилки се нанасят със светлоотразяващи бои.
\n
(5)Пътеката за рулиране без изкуствена настилка има маркировка както ПР с изкуствена настилка.
\n
Глава двадесет и първа МАРКИРОВКА НА ПИК
\n
Раздел I
\n
Маркировка на обозначението на ПИК
\n
Чл. 137(1) На праговете на ПИК с изкуствена настилка се нанасят маркировъчни знаци, обозначаващи ПИК
\n
(2)На праговете на ПИК без изкуствена настилка също се нанася маркировка за обозначаване на ПИК.
\n
(3)Маркировката за обозначаване на ПИК се разполага на прага на ПИК, както е показано на фиг. 8.
\n
Фиг. 8. Маркировка на обозначението на ПИК, осевата линия и прага на ПИК
\n
(4)Когато прагът на ПИК е изместен, може да се предвиди знак, обозначаващ ПИК, предназначен за излитащите самолети.
\n
Чл. 138(1) Маркировката за обозначаване на ПИК се състои от двуцифрено число, а на успоредните ПИК към цифровите знаци се добавя и буква, като
\n
1.на единична ПИК, на двойна или тройна успоредна ПИК това двуцифрено число е цяло число, равно на най-близката стойност на магнитния азимут на оста на ПИК с точност до една десета от градуса, гледано от страната на кацането;
\n
2.при четири или повече успоредни ПИК една група съседни ПИК се номерира с точност до една десета от градуса на магнитния азимут, а другата съседна група ПИК се номерира с точност до една десета от градуса до следващата най-близка стойност на магнитния азимут;
\n
3.ако по посочените в т. 1 и 2 правила се получи еднозначно число, пред него се поставя нула.
\n
(2)При успоредни ПИК всяко число, обозначаващо ПИК, се допълва с буква, която се разполага в посочения ред отляво надясно, гледана от страната на кацането, като буквата е:
\n
1.за две успоредни писти – „L“, „R“;
\n
2.за три успоредни писти – „L“, „C“, „R“;
\n
3.за четири успоредни писти – „L“, „R“, „L“, „R“;
\n
4.за пет успоредни писти – „L“, „C“, „R“, „L“, „R“ или „L“, „R“, „L“, „C“, „R“;
\n
5.за шест успоредни писти – „L“, „C“, „R“, „L“, „C“, „R“.
\n
(3)Цифровите и буквените знаци имат форми и пропорции, показани на фиг. 9.
\n
(4)Използваните размери са не по-малки от показаните на фиг. 9, но в случаите, когато цифрите са включени в маркировката на прага на ПИК, размерите се увеличават така, че цифровите знаци по съответен начин да запълнят промеждутъка между маркировъчните линии на прага на ПИК.
\n
Фиг. 9. Форма и пропорции на цифровите и буквените знаци, използвани за маркиране на обозначението на ПИК
\n
Раздел II
\n
Маркировка на осевата линия на ПИК
\n
Чл. 139(1) На ПИК с изкуствена настилка се предвижда маркировка на осевата линия
\n
(2)Маркировката на осевата линия на ПИК се разполага по дължината на осевата линия на ПИК между маркировката за обозначаване на ПИК, както е показано на фиг. 8, освен в случаите, предвидени в чл. 135, ал. 1 и 2, когато тя се прекъсва.
\n
(3)Маркировката на осевата линия на ПИК представлява линия, състояща се от маркировъчни линии с еднаква дължина, разположени на еднакви разстояния една от друга.
\n
(4)Общата дължина на осевата линия с интервала е най-малко 50 m и не повече от 75 m.
\n
(5)Дължината на всяка маркировъчна линия е равна най-малко на интервала или 30 m в зависимост от това кое е по-голямо.
\n
(6)Маркировъчните линии имат широчина не по-малка от:
\n
1.0,90 m за ПИК, оборудвани за точен подход за кацане по категории II и III;
\n
2.0,45 m за ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, обозначени с кодов номер 3 или 4, и за ПИК, оборудвани за точен подход за кацане по категория I;
\n
3.0,30 m за ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, обозначени с кодов номер 1 или 2, и за необорудвани ПИК.
\n
Раздел III
\n
Маркировка на прага на ПИК
\n
Чл. 140(1) Маркировка на прага на ПИК се предвижда на оборудвани ПИК с изкуствена настилка и на необорудвани ПИК с изкуствена настилка с кодов номер 3 или 4
\n
(2)По възможност на ПИК без изкуствена настилка може да се предвиди маркировка на прага на ПИК.
\n
(3)Маркировъчните линии на прага на ПИК започват на разстояние 6 m от прага.
\n
(4)Маркировката на прага на ПИК се състои от редица надлъжни линии с еднакъв размер, разположени симетрично на осевата линия на ПИК, както е показано на фиг. 8 (А и Б) за ПИК с широчина 45 m.
\n
(5)Броят на маркировъчните линии е в зависимост от широчината на ПИК:
\n
1.при 18 m броят на маркировъчните линии е 4;
\n
2.при 23 m броят на маркировъчните линии е 6;
\n
3.при 30 m броят на маркировъчните линии е 8;
\n
4.при 45 m броят на маркировъчните линии е 12;
\n
5.при 60 m броят на маркировъчните линии е 16.
\n
(6)На ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, и на необорудвана ПИК с широчина 45 m или повече надлъжните маркировъчни линии се разполагат така, както е показано на фиг. 8 (В).
\n
(7)В напречна посока маркировъчните линии отговарят на следните условия:
\n
1.разполагат се така, че да се намират не по-далече от 3 m от края на ПИК или на разстояние 27 m от двете страни на осевата линия на ПИК в зависимост от това кое напречно разстояние e по-малко;
\n
2.когато маркировката за обозначаване на ПИК се нанася в границите на маркировката на прага на ПИК, о т всяка страна на осевата линия на ПИК се разполагат най-малко по три маркировъчни линии;
\n
3.когато маркировката за обозначаване на ПИК се разполага върху маркировката на прага, маркировъчните линии се нанасят по цялата широчина на ПИК;
\n
4.маркировъчните линии са дълги най-малко 30 m и широки приблизително 1,8 m с интервали между маркировъчните линии, равни приблизително на 1,8 m;
\n
5.между двете най-близки до оста на ПИК маркировъчните линии се спазва двоен интервал, а когато маркировката за обозначаване на ПИК се разполага в границите на маркировката на прага на ПИК, този интервал е 22,5 m.
\n
Раздел IV
\n
Напречна линия и стрелки
\n
Чл. 141
\n
(1)Ако прагът на ПИК е изместен или краят на ПИК не е перпендикулярен на оста на ПИК, към маркировката на прага се добавя и напречна линия, както е показано на фиг. 10 (Б) Фиг. 10. Маркировка на изместен праг на ПИК
\n
(2)Напречната линия има широчина не по-малка от 1,8 m.
\n
(3)При постоянно изместен праг на ПИК в частта на ПИК, която е разположена пред изместения праг, се нанасят указателни стрелки в съответствие с показаното на фиг. 10 (Б).
\n
(4)При временно изместване на прага на ПИК той се маркира в съответствие с фиг. 10 (А или Б) и всички маркировъчни знаци, предшестващи изместения праг, се ликвидират, с изключение на осевата маркировка на ПИК, чиито маркировъчни линии се преобразуват в указателни стрелки.
\n
(5)Когато прагът на ПИК е изместен за непродължителен период от време, е достатъчно да се използват маркери с формата и цвета на маркировъчните знаци на изместения праг, вместо да се нанасят знаци на ПИК с боя.
\n
(6)Когато участъкът от ПИК преди изместения праг е непригоден за движение на въздухоплавателни средства, се нанася маркировка, предупреждаваща за затваряне на този участък, както е описано в чл. 373, ал. 1 – 3.
\n
Раздел V
\n
Маркировка на прицелната точка в зоната за кацане, зоната за приземяване и краищата на ПИК
\n
Чл. 142
\n
Маркировката на прицелната точка за кацане се нанася от страната на подхода за кацане до всеки край на оборудвана ПИК с изкуствена настилка с кодов номер 2, 3 или 4
\n
Чл. 143(1) За по-добра видимост на маркировката на прицелната точка за кацане тя се нанася от страната на подхода за кацане до всеки край на
\n
1.оборудвана ПИК с изкуствена настилка с кодов номер 1;
\n
2.необорудвана ПИК с изкуствена настилка, обозначена с кодов номер 3 или 4.
\n
(2)Маркировката на прицелната точка за кацане започва на разстояние от прага на ПИК не по-малко от даденото в съответстващата колонка на табл. 8, освен за ПИК, оборудвана със система за визуална индикация на глисадата, където началото на маркировката съвпада с началната точка на глисадата.
\n
(3)Маркировката на прицелната точка за кацане се състои от две добре забележими маркировъчни линии.
\n
(4)Размерите на маркировъчните линии по ал. 3 и напречният интервал между вътрешните им страни съответстват на стойността в съответната колонка в табл. 8.
\n
(5)Когато има маркировка на зоната на приземяване, страничното разстояние между знаците е същото като това на маркировката на зоната на приземяване.
\n
Таблица 8 Местоположение и размери на маркировката на насочващата точка за кацане Местоположение и размери Разполагаема дистанция за кацане, m под 800 от 800 до 1200 от 1200 до 2400 над 2400
\n
(1)
\n
(2)
\n
(3)
\n
(4)
\n
(5)Разстояние от прага на ПИК до началото на маркировката Дължина на маркировъчната линия а 30 – 45 30 – 45 45 – 60 45 – 60 Широчина на маркировъчната линия 6 – 10 b 6 – 10 b Местоположение и размери Разполагаема дистанция за кацане, m под 800 от 800 до 1200 от 1200 до 2400 над 2400 Напречен интервал между вътрешните страни на маркировъчните линии 6 m с 9 m с 18 – 22,5 m 18 – 22,5 m *а По-големите стойности на указаните размери са предназначени за използване, когато е необходима повишена степен на забележимост. *b Напречният интервал може да се изменя в границите на указаните размери с цел да се намали замърсяването на маркировъчните знаци от следите на гумите. *с Тези цифри са получени с отчитане на разстоянието между външните колела на основния колесник, дадени в колона 5 на таблица 1 „Кодови обозначения на летищата“, дадени в глава първа.
\n
Раздел VI
\n
Маркировка на зоната за приземяване
\n
Чл. 144(1) Зоната за приземяване на ПИК с изкуствена настилка, оборудвана за точен подход за кацане и имаща кодов номер 2, 3 или 4, се маркира
\n
(2)Зоната за приземяване на ПИК с изкуствена настилка, оборудвана за неточен подход за кацане или необорудвана и имаща кодов номер 3 или 4, е желателно да се маркира с цел да е по-добре видима.
\n
(3)Маркировката на зоната за приземяване се състои от двойки правоъгълни знаци, разположени симетрично по отношение на осевата линия на ПИК.
\n
(4)Броят на двойките знаци по ал. 3 се отнася към разполагаемата дистанция, където маркировка се нанася от двете посоки на подхода за кацане на ПИК с разстоянието между праговете, както следва:
\n
1.при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК, по-малко от 900 m, броят двойки знаци е един;
\n
2.при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 900 до 1200 m (без да включва 1200 m) броят двойки знаци е 2;
\n
3.при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 1200 до 1500 m (без да включва 1500 m) броят двойки знаци е 3;
\n
4.при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 1500 до 2400 m (без да включва 2400 m) броят двойки знаци е 4;
\n
5.при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК 2400m и повече броят двойки знаци е 6.
\n
(5)Маркировката в зоната за приземяване съответства на една от двете схеми, показани на фиг. 11, като:
\n
1.на схемата, показана на фиг. 11 (А), маркировъчните знаци са с дължина и широчина съответно не по-малки от 22,5 m и 3 m;
\n
2.за схемата, показана на фиг. 11 (Б), всяка маркировъчна линия от маркировъчни знаци има дължина 22,5 m и широчина 1,8 m, с интервали 1,5 m между две съседни маркировъчни линии;
\n
3.напречният интервал между вътрешните страни на правоъгълниците е равен на аналогичния интервал за маркировката на прицелната точка за кацане, ако тя е предвидена; ако не е предвидена маркировка на насочващата точка за кацане, напречният интервал между вътрешните страни на правоъгълниците съответства на напречния интервал, указан за маркировката на насочващата точка за кацане в табл. 8 (съответно колони 2, 3, 4 или 5);
\n
4.надлъжните интервали между двойките маркировъчни знаци са 150 m, започвайки от прага на ПИК, с изключение на двойката маркировъчни знаци в зоната за кацане, съвпадащи с маркировката на насочващата точка за кацане или разположени в границите на 50 m от тази маркировка, които се изключват от схемата.
\n
Фиг. 11. Маркировка на мястото за приземяване и на зоните за приземяване (показана е ПИК с дължина 2400 m или повече)
\n
(6)На ПИК с кодов номер 2, оборудвана за неточен подход за кацане, се нанася допълнителна двойка маркировъчни линии в зоната за кацане на разстояние 150 m от началото на маркировката на прицелната точка за кацане.
\n
Раздел VII
\n
Странични маркировъчни линии на ПИК
\n
Чл. 145
\n
(1)При липса на контраст между граници на ПИК с изкуствена настилка и страничните ивици за безопасност или околния терен и между праговете на ПИК се нанасят странични маркировачнни линии на ПИК
\n
(2)На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, страничните маркировъчни линии на ПИК се нанасят независимо от наличието или отсъствието на контраст между нейните граници и страничните ивици за безопасност или околния терен.
\n
(3)Страничните маркировъчни линии на ПИК са две на брой линии, по една от двете страни, всяка от които се разполага по дължината на страничните граници на ПИК, така че външната страна на линията да съвпада приблизително с ръба на ПИК, освен в случаите, когато широчината на ПИК превишава 60m.
\n
(4)В случаите по ал. 3 маркировъчните линии се разполагат на разстояние 30m от осевата линия на ПИК.
\n
(5)При наличие на площадка за обратен завой маркировката на страничните маркировъчни линии на ПИК продължава между ПИК и площадка за обратен завой.
\n
(6)Общата широчина на страничната маркировъчна линия на ПИК е най-малко 0,9m на ПИК с широчина 30m или повече и 0,45m при по-тесни ПИК.
\n
Глава двадесет и втора МАРКИРОВКА НА ПР, МС И ПЕРОН
\n
Раздел I
\n
Маркировка на осева линия на ПР
\n
Чл. 146
\n
(1)Върху ПР с изкуствена настилка, в зоната за противообледенителна обработка на самолетите и на перона, които обслужват ПИК с кодов номер 1, 2, 3 или 4, се нанася маркировка по осевата линия така, че да осигури непрекъснато ориентиране в участъка между осевата линия на ПИК и местостоянките за въздухоплавателните средства
\n
(2)Маркировката на осевата линия на ПР се нанася върху ПР с изкуствена настилка, когато е част от стандартния маршрут за рулиране и върху която отсъства маркировка на осевата линия на ПР и там, където осевата линия на ПР не съвпада с осевата линия на ПИК.
\n
(3)Маркировката на осевата линия на ПР се нанася върху ПИК с изкуствена настилка, когато ПИК е част от стандартния маршрут за рулиране и:
\n
1.там, където отсъства маркировка на осевата линия на ПИК;
\n
2.където осевата линия на ПР не съвпада с осевата линия на ПИК.
\n
(4)Когато е необходимо да се обозначи близост до място за изчакване при ПИК, маркировката на осевата линия на ПР се изпълнява с допълнителна маркировка.
\n
(5)Изпълнение на допълнителна маркировка на осевата линия на ПР може да бъде част от мерките за предотвратяване на нерегламентирани навлизания на ПИК.
\n
(6)Когато е предвидено, може всички пресичания на ПР с ПИК на едно летище да се изпълнят с допълнителна маркировка на осевите линии на ПР.
\n
(7)Върху праволинеен участък на ПР маркировката се нанася по продължение на осевата линия на ПР.
\n
(8)На завой на ПР маркировката на осевата линия продължава от праволинейния участък на равно разстояние до външния край на криволинейния участък.
\n
(9)При пресичане на ПР с ПИК, когато ПР служи за излизане от ПИК, маркировката на осевата линия на ПР се слива по крива линия с маркировката на осевата линия на ПИК, както е показано на фиг. 12 и фиг. 26.
\n
(10)Маркировката на осевата линия на ПР продължава успоредно на маркировката на осевата линия на ПИК на разстояние най-малко 60 m от точката на допиране за ПИК с кодов номер 3 или 4 и на разстояние най-малко 30 m за ПИК с кодов номер 1 или 2.
\n
Фиг. 12. Маркировка на пътеките за рулиране
\n
(11)Когато в съответствие с ал. 2 върху ПИК се осигурява маркировка на осевата линия на ПР, тя се разполага и по осевата линия на ПР.
\n
(12)Когато е предвидена допълнителна маркировка на осевата линия на ПР, тя започва от място за изчакване при ПИК (схема А, както е показано на фиг. 12. Маркировка на пътеките за рулиране) и се простира на разстояние до 45 m (състояща се от минимум три пунктирани линии) по посока на движение ПИК или до следващото място за изчакване при ПИК, ако то е на разстояние, по-малко от 45 m.
\n
(13)Маркировката на осевата линия на ПР има широчина най-малко 15 cm и се нанася във вид на непрекъсната линия по цялата дължина, с изключение на случаите, когато тя се пресича от маркировката на местата за изчакване, както е показано на фиг. 12.
\n
(14)Допълнителната маркировка на осевата линия на ПР се изпълнява както е показано на фиг. 12-1.
\n
Фиг. 12-1. Подсилена (разширена) маркировка на осевата линия на пътеките за рулиране
\n
Раздел II
\n
Маркировка на площадка за обратен завой
\n
Чл. 147
\n
На мястото на площадката за обратен завой се нанася маркировка така, че да осигури непрекъснато ориентиране, за да могат въздухоплавателните средства да изпълняват обратен завой на 180° и да се подравнят по осевата линия на ПИК
\n
Чл. 148(1) Маркировката на площадката за обратен завой е криволинейна в участъка, започващ от осевата линия на ПИК и навлизащ в площадката за обратен завой
\n
(2)Радиусът на кривата е необходимо да е съобразен с маневрените способности на ВС, за които е предвидена площадката за обратен завой.
\n
(3)Ъгълът на пресичане на маркировката на площадката за обратен завой с осевата линия на ПИК не може да е по-голям от 30 градуса.
\n
Чл. 149
\n
Маркировката на площадката за обратен завой продължава успоредно на маркировката на осевата линия на ПИК на разстояние най-малко 60 m от точката на допиране за ПИК с кодов номер 3 или 4 и на разстояние най-малко 30 m за ПИК с кодов номер 1 или 2
\n
Чл. 150
\n
(1)Маркировката на площадката за обратен завой следва да е такава, че да води самолета по начин, който да осигури рулиране по праволинеен участък преди точката, където ще се извърши завоят на 180°
\n
(2)Праволинейният участък на маркировката на площадката за обратен завой е успореден на външния край на площадката за обратен завой.
\n
Чл. 151
\n
(1)Проектирането на кривата, позволяваща самолетът да извърши 180-градусов обратен завой, е необходимо да е съобразено с ъгъла на носевия колесник, не превишавайки 45 градуса
\n
(2)Проектирането на маркировката на площадката за обратен завой е необходимо да е такова, че когато кабината на екипажа на самолета е върху маркировката на площадката за обратен завой, отстоянието от което и да е колело на водещия колесник на самолета до ръба на настилката на площадклата за обратен завой не може да бъде по-малко от показаните в чл. 81.
\n
Чл. 152(1) Маркировката на площадката за обратен завой е непрекъсната по дължина и с широчина поне 15 cm
\n
(2)За по-лесно маневриране на самолети с кодова буква E и F може да се увеличи отстоянието от колелата на водещия колесник до външния край на площадката за обратен завой съгласно чл. 82.
\n
Раздел III
\n
Маркировка на мястото за изчакване за ПИК
\n
Чл. 153(1) На мястото за изчакване за ПИК се нанася маркировка по протежение на мястото за изчакване при рулиране
\n
(2)Оборудването със знаци на мястото за изчакване за ПИК се извършва съгласно чл. 309 – 313.
\n
(3)На мястото на пресичане на ПР с необорудвана ПИК, ПИК за неточен подход за кацане или писта за излитане маркировката на мястото за изчакване за ПИК съответства на схема А от фиг. 12.
\n
(4)Когато се осигурява едно място за изчакване за ПИК, на мястото на пресичане на ПР и ПИК за точен подход за кацане по категории I, II или III, маркировката на мястото за изчакване за ПИК съответства на схема А от фиг. 12. Когато в мястото на такова пресичане се осигуряват две или три места за изчакване за ПИК, маркировката на по-близкото (най-близкото) до ПИК място за изчакване при рулиране съответства на схема А от фиг. 12, а на по-отдалечените от ПИК маркировки – на схема Б от фиг. 12.
\n
(5)Маркировката на мястото за изчакване за ПИК, нанесена на мястото за изчакване за ПИК, се изпълнява съгласно схема А от фиг. 12.
\n
(6)Когато се изисква мястото за изчакване за ПИК да се вижда по-добре, маркировката на мястото за изчакване за ПИК се изпълнява съгласно схема А или Б от фиг. 13.
\n
(7)Когато маркировката на мястото за изчакване за ПИК, изпълнена по схема Б, се разполага в участък, където дължината й би превишила 60 m, на повърхността в края на маркировката на мястото за изчакване за ПИК се нанася условният знак „САТ II“ или „САТ III“ (в зависимост от категорията) с еднакви максимални интервали от 45 m между съседните знаци. Височината на буквите е не по-малко от 1,8 m и те се разполагат не по-далече от 0,9 m от границата на маркировката на мястото за изчакване.
\n
Фиг. 13. Маркировка на мястото за изчакване за ПИК
\n
(8)Маркировката на мястото за изчакване за ПИК, при ПИК или пресичащи се ПИК се нанася перпендикулярно на осевата линия на ПИК като част от стандартния маршрут за рулиране.
\n
(9)Схемата на маркировката по ал. 8 отговаря на схема А от фиг. 13.
\n
Раздел IV
\n
Маркировка на междинни места за изчакване
\n
Чл. 154(1) Маркировката на междинни места за изчакване се нанася по протежение на междинните места за изчакване
\n
(2)Маркировката на междинно място за изчакване се нанася върху извеждащата граница на обособената площадка за премахване на обледеняването или противообледенителна обработка, свързана с ПР.
\n
(3)Когато маркировката на междинното място за изчакване се нанася върху мястото на пресичане на две ПР с изкуствена настилка, тя се разполага напречно на ПР, на достатъчно разстояние от най-близкия край на пресичащата ПР за осигуряване на безопасно разстояние между рулиращи ВС. Маркировката съвпада по място със светлините на стоп-линията или светлините на междинното място за изчакване, ако има такива.
\n
(4)Разстоянието между маркировката на междинното място за изчакване до извеждащата граница на обособената площадка за премахване на обледеняването или противообледенителна обработка и осевата линия на свързаната ПР е най-малко равно на разстоянието, дадено в колона 11 на табл. 4.
\n
(5)Маркировката на междинното място за изчакване е пунктирана линия, както е показано на фиг. 12.
\n
Раздел V
\n
Маркировка на контролна точка за проверка на VOR
\n
Чл. 155(1) Когато на летището има контролна точка за проверка на VOR, тя се обозначава със съответстващи маркировка и знак (фиг. 14)
\n
Фиг. 14. Маркировка на летищната контролна точка за проверка на VOR
\n
(2)За център на маркировката на контролна точка за проверка на VOR служи мястото, където ВС се спира за приемане на проверяващия сигнал на VOR.
\n
(3)Маркировката на контролна точка за проверка на VOR е окръжност с диаметър 6 m, очертана с линия с широчина 15 cm (вж. фиг. 14 А).
\n
(4)Когато е желателно ВС да се спре в определена посока, през центъра на окръжността се прекарва линия в съответствие с нужния азимут.
\n
(5)Линията по ал. 4 излиза на 6 m от външния ръб на окръжността в нужната посока и завършва със стрелка, като широчината на линията е 15 cm (вж. фиг. 14 Б).
\n
(6)Маркировката на контролната точка за проверка на VOR е с бял цвят, ако се отличава по цвят от маркировката на ПР.
\n
(7)При необходимост за осигуряване на контраст маркировката се огражда с черна боя.
\n
Раздел VI
\n
Маркировка на местостоянки за ВС
\n
Чл. 156(1) На определените местостоянки за ВС на перон, покрит с настилка, и в зоните за противообледенителна обработка на самолетите се нанася маркировка
\n
(2)Маркировката на местостоянките на ВС на перон, покрит с настилка, и в зоните за противообледенителна обработка на самолетите се разполага така, че да осигури безопасното разстояние съгласно чл. 107 и чл. 114, ал. 2, когато колелото на носевия колесник се движи по маркировката на местостоянката.
\n
(3)Маркировката на местостоянките за ВС включва в себе си елементи, като:
\n
1.обозначаване на местостоянката;
\n
2.линия за влизане;
\n
3.маркиращ знак за завиване в обратна посока;
\n
4.линия за завиване в обратна посока;
\n
5.линия за спиране;
\n
6.„стоп“ линия;
\n
7.линия за излизане (в зависимост от схемата за разполагане на местостоянката и в допълнение за други средства за спиране на местостоянката).
\n
(4)Обозначаването на местостоянката за ВС (с буква и/или цифра) е част от линията за рулиране при влизане и се разполага на неголямо разстояние от началото на линията за рулиране при влизане.
\n
(5)Обозначаването е с достатъчна височина, за да бъде разчитано от кабината на екипажа на ВС, използващо дадената местостоянка.
\n
(6)В местата, където на местостоянката за ВС са нанесени една върху друга два типа маркировки с цел да се осигури по-гъвкаво използване на перона и е трудно да се определи коя маркировка на местостоянката следва да се използва, или се поставя под заплаха безопасността, ако се използва несъответстващата маркировка, към обозначенията на местостоянката се добавя обозначаване на типа ВС, за които е предназначен всеки вид маркировка. (Пример: 2A-B747, 2B-F28).
\n
(7)Линиите за рулиране при влизане, завиване в обратна посока и излизане от местостоянката са непрекъснати по цялата си дължина и с широчина не по-малка от 15 сm.
\n
(8)Когато на местостоянка се нанасят един или няколко типа маркировки, линиите, предназначени за ВС с най-голям радиус на завиване, са непрекъснати, а за другите ВС – прекъснати.
\n
(9)Радиусите на криволинейните участъци на линията за рулиране при влизане, завиване в обратна посока и излизане съответстват на типа на ВС с най-голям радиус на завиване в обратна посока, за които е предназначена дадената маркировка.
\n
(10)Където се предполага, че ВС ще се движи само в една посока, като част от линията за рулиране при влизане и излизане се добавят стрелки, които посочват посоката на движение.
\n
(11)Маркиращата линия за завиване в обратна посока се разполага перпендикулярно на линията за рулиране при влизане от страната на левия пилот, по посоката на движение, в точката на всяко предполагано завиване в обратна посока.
\n
(12)Дължината и широчината на маркиращата линия е съответно не по-къса от 6 m и не по-тясна от 15 cm и има стрелка за посоката за завиване в обратна посока.
\n
(13)Интервалите, които е необходимо да се спазват между маркиращата линия за завиване в обратна посока и линията за рулиране при влизане, могат да се изменят в зависимост от различните типове ВС с отчитане на полезрението на пилота.
\n
(14)Ако са необходими повече от една маркировъчни линии за завиване в обратна посока и (или) „стоп“ линии, те се обозначават с условни знаци.
\n
(15)Линията за спиране на местостоянката се начертава така, че да съвпада с продължението на осевата линия на ВС в определеното място за спиране и да бъде видима от пилота в крайния етап на маневриране при спиране на местостоянката.
\n
(16)Широчината на линията за спиране е най-малко 15 cm.
\n
(17)„Стоп“ линията е перпендикулярна към линията за спиране на местостоянката, от страната на левия пилот по посоката на движение в предполагаемата точка на спиране.
\n
(18)Дължината и широчината на „стоп линията“ сътветно са най-малко 6 m и 15 cm.
\n
(19)Интервалите, които е необходимо да се спазват между „стоп“ линията и линията за рулиране при влизане, могат да се изменят в зависимост от различните типове ВС с отчитане на полезрението на пилота.
\n
Раздел VII
\n
Линии за безопасност на перона
\n
Чл. 157(1) Линии за безопасност на перона се нанасят върху перон с настилка, като се вземат предвид схемите на разположението на местостоянките и на наземните средства
\n
(2)Линиите за безопасност се нанасят на перона така, че да се обозначат зоните, предназначени за използване от наземни транспортни средства и друго оборудване за обслужване на ВС и да се осигури безопасно разстояние от ВС.
\n
(3)Линиите за безопасност на перона включват в себе си такива елементи, като линия за безопасно разстояние от края на крилото и ограничителни линии за служебните пътища в зависимост от схемата за разполагане на местостоянката и разположението на наземните средства.
\n
(4)Линията за безопасност на перона е широка най-малко 10 сm и се нанася непрекъснато по цялата дължина.
\n
Раздел VIII
\n
Маркировка на мястото за изчакване за ПИК по маршрута за движение
\n
Чл. 158(1) На всички пресичания по маршрутите на движения с ПИК се нанася маркировка на мястото за изчакване по маршрута за движение
\n
(2)Маркировката на място за изчакване по маршрута за движение се разполага напречно на маршрута за движение на мястото за изчакване.
\n
(3)Маркировката на мястото за изчакване по маршрута за движение съответства на правилата за пътно движение вдясно.
\n
Раздел IX
\n
Маркировка, съдържаща задължителна за изпълнение инструкция
\n
Чл. 159
\n
(1)Където няма възможност за поставяне на знак, съдържащ задължителна за изпълнение инструкция съгласно чл. 309, ал. 2, се нанася маркировка върху повърхността на изкуствената настилка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции
\n
(2)Където е необходимо от експлоатационна гледна точка, както на ПР с широчина, превишаваща 60 m или за подпомагане предотвратяването на нерегламентирани навлизания на ПИК, знакът, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции, допълва маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции.
\n
(3)Маркировката на ПР, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, където кодовата буква е А, B, C или D, се нанася върху ПР, по средата на маркировката на осевата линия на ПР, от страната за изчакване на маркировка на мястото за изчакване при ПИК, както е показано на фиг. 15(А).
\n
(4)Разстоянието между най-близкия край на маркировката и маркировката на мястото за изчакване при ПИК или маркировката на осевата линия на ПИК е не по-малко от 1 m.
\n
(5)Маркировката на ПР, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, където кодовата буква е E или F, се нанася върху ПР от двете страни на маркировката на осевата линия на ПР, от страната за изчакване на маркировка на мястото за изчакване при ПИК, както е показано на фиг. 15(Б).
\n
(6)Разстоянието между най-близкия край на маркировката и маркировката на мястото за изчакване при ПИК или маркировката на осевата линия на ПИК е не по-малко от 1 m.
\n
Фиг. 15. Маркировка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции
\n
(7)Маркировка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, се нанася върху ПИК само когато това е необходимо от експлоатационна гледна точка.
\n
(8)Маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, представлява бял текст върху червен фон.
\n
(9)Само надписът на маркировъчния знак „ВЛИЗАНЕТО ЗАБРАНЕНО“ („NON ENTRY“) следва да предоставя информация, идентична на тази на съответния знак, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции.
\n
(10)Маркировката „ВЛИЗАНЕТО ЗАБРАНЕНО“ („NON ENTRY“) е текст с бял цвят върху червен фон.
\n
(11)Маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, се окантова с рамка в бял или черен цвят, когато маркировката и повърхността на настилката не са достатъчно контрастни.
\n
(12)Височината на символите на надписите е 4 m, където кодовата буква е C, D, E или F, и 2 m, където кодовата буква е А или B, като формата и размерите на надписите съответстват на изискванията съгласно приложение № 8.
\n
(13)Фонът е с правоъгълна форма и се простира на поне 0,5 m вертикално и странично извън края на границите на надписа на маркировката.
\n
Раздел X
\n
Указателна маркировка
\n
Чл. 160
\n
(1)В местата, където обикновено се предвижда поставянето на указателен знак, но поставянето му е практически невъзможно, на повърхността на настилката се нанася указателна маркировка
\n
(2)Където е необходимо от експлоатационна гледна точка, указателният знак се допълва с указателна маркировка.
\n
(3)Указателна маркировка, показваща местоположение или направление, се разполага предимно на места, където се пресичат ПР и където оперативният опит е показал необходимост от допълнителни указателни знаци, за постигане на по-добра ориентация на екипажите при наземното движение на ВС.
\n
(4)Указателна маркировка се поставя върху повърхността на настилката, през приблизително равни разстояния по протежение на ПР.
\n
(5)Указателната маркировка се нанася напречно върху повърхността на ПР или перона, където е необходимо, и се разполага така, че лесно да се вижда от кабината на приближаващото се ВС.
\n
(6)Указателната маркировка се състои от надписи:
\n
1.жълт цвят върху черен фон, когато тя заменя или допълва знак за обозначаване на дадено място;
\n
2.черен цвят върху жълт фон, когато тя заменя или допълва знак за обозначаване посоката на движение или определено място.
\n
(7)Когато маркировката и настилката не са достатъчно контрастни, маркировката включва:
\n
1.черна рамка при наличие на надписи с черен цвят;
\n
2.жълта рамка при наличие на надписи с жълт цвят.
\n
(8)Височината на знака е 4 m. Формата и размерите на надписите съответстват на изискванията съгласно приложение № 8.
\n
ДЯЛ ТРЕТИ СВЕТЛИНИ Глава двадесет и трета СВЕТЛИНИ, КОИТО ИЗЛАГАТ НА ОПАСНОСТ ВС
\n
Раздел I
\n
Лазерни и светлинни емисии, които излагат на опасност безопасността на ВС
\n
Чл. 161
\n
(1)Всяка наземна светлина, разположена в близост до летището, която не е аеронавигационна и представлява опасност за ВС, се премахва, екранира или по някакъв друг начин се изменя, така че да се отстрани източникът на опасност
\n
(2)За да се осигури безопасността на въздухоплавателните средства спрямо рисковите ефекти от лазерно излъчване, около летищата се установяват следните защитени зони:
\n
1.полетна зона, свободна от лазерно излъчване/насочване (Laser-beam free flight zone (LFFZ) – с позволени излъчвания с мощност, равна или по-малка от 50 nW/cm 2 ;
\n
2.критична полетна зона с лазерно излъчване/насочване (Laser-beam critical flight zone (LCFZ) – с позволени излъчвания с мощност, равна или по-малка от 5 µW/cm 2 ;
\n
3.чувствителна полетна зона с лазерно излъчване/насочване (Laser-beam sensitive flight zone (LSFZ) – с позволени излъчвания с мощност, равна или по-малка от 100 µW/cm 2 .
\n
(3)За адекватна защита на летателните операции може да се използват фигурите 15-1, 15-2 и 15-3 за определяне на нива на експозиция и разстояния.
\n
(4)Ограниченията върху използването на лазерни излъчватели в трите защитени полетни зони, LFFZ, LCFZ и LSFZ, се отнасят само до видими лазерни излъчватели.
\n
(5)Ограниченията не се отнасят за лазерни излъчватели, управлявани от властите, съвместими с безопасността на полетите.
\n
(6)В цялото управлявано въздушно пространство излъчваното ниво на лазерните лъчи, видими или невидими, е необходимо да бъде по-малко или равно на максимално допустимата експозиция (maximum permissible exposure (MPE), освен в случаите, в които за тези лазерни емисии е имало официално запитване до Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ и е получено разрешение за инсталирането и експлоатацията им.
\n
(7)Защитените полетни зони се създават с цел да се намали рискът от опериращи лазерни излъчватели в близост до летищата.
\n
(8)Наземна светлина, която не е аеронавигационна и която вследствие на своята интензивност, конфигурация или цвят може да дезориентира или попречи на ясното разпознаване на аеронавигационните наземни светлини, се премахва, екранира или по някакъв друг начин се модифицира за изключване на подобна възможност.
\n
(9)Всички видими от въздуха наземни светлини, които не са аеронавигационни, се анализират, когато попадат в границите на следните райони:
\n
1.за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 4 – в границите на участъците преди прага на ПИК и след края на ПИК, имащи дължина от прага и края на ПИК най-малко 4500 m и широчина 750 m от двете страни на продължението на осевата линия на ПИК;
\n
2.за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 2 или 3 – съгласно т. 1, с изключение на това, че дължината на зоната е най-малко 3000 m;
\n
3.за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 1, и необорудвана ПИК – в границата на зоната на подхода за кацане.
\n
Раздел II
\n
Наземни аеронавигационни светлини, които могат да създадат трудности за корабоплаването
\n
Чл. 162
\n
В случаите, когато наземните аеронавигационни средства са разположени до водни пространства, годни за корабоплаване, не се допуска наземните аеронавигационни светлини да създават трудности за корабоплаването Фиг. 15-1 – Защитени полетни зони Фиг. 15-2. Полетни зони, свободни от лазерно излъчване/насочване на многопистова система Забележка: AGL – над терена Фиг. 15-3. Максимални нива на излъчване/насочване на видими лазерни лъчи в защитените полетни зони
\n
Раздел III
\n
Задигнати наземни светлини на подхода
\n
Чл. 163
\n
(1)Наземните светлини на подхода за кацане и техните опорни конструкции са чупливи, с изключение на тази част на светлинната система на подхода за кацане отвъд 300 m от прага на 1. където височината на опорната конструкция превишава 12 m, изискванията по отношение на чупливостта се прилагат само към частта, превишаваща 12 m;
\n
2.където опорната конструкция е заобиколена от нечупливи обекти, чуплива е само тази част от конструкцията, която се възвишава над околните обекти.
\n
(2)В случаите, когато арматурата или опорната конструкция на светлините на подхода за кацане са недостатъчно забележими, те се маркират по подходящ начин.
\n
Раздел IV
\n
Задигнати и вградени наземни светлини
\n
Чл. 164(1) Задигнатите наземни светлини на ПИК, на крайния участък за спиране и на ПР е необходимо да са лесночупливи (на чуплива основа)
\n
(2)Задигнатите наземни светлини на ПИК, на крайния участък за спиране и на ПР се разполагат достатъчно ниско над земята, за да се осигури запас от разстояние до витлата и гондолите на двигателите на реактивните ВС.
\n
(3)Арматурата на вградените светлини по повърхността на ПИК, КУС, ПР и перона се конструира и разполага така, че да издържи натоварването, създавано от колелата на ВС, без да разрушава светлините и без да предизвиква повреди на ВС.
\n
(4)Температурата на допираната повърхност между вградената светлина (лампа) и гумата на колесника, появяваща се в резултат на топлопроводност или излъчване, не се допуска да превишава 160°С в рамките на 10-минутен контакт.
\n
Раздел V
\n
Интензивност на светлините и контрол
\n
Чл. 165
\n
(1)Интензивността на светлините на ПИК се избира така, че да бъде подходяща за минималните условия на видимост и заобикалящото осветление, при които се използва ПИК, и са съвместими с интензивността на най-близкия участък (секция) на светлинната система на подхода за кацане, ако има такива
\n
(2)Интензивността на системата светлини на подхода за кацане може да бъде по-голяма от интензивността на светлините на ПИК, но е необходимо да се избягват резките преходи с оглед да не се създаде лъжливо впечатление у пилота за изменение на видимостта по време на подхода за кацане.
\n
(3)При наличие на високоинтензивна светлинна система се предвижда подходящ контрол на интензивността (средства за нейното регулиране), позволяващи да се коригира интензивността на светлините в зависимост от конкретните условия.
\n
(4)В случаите по ал. 3 се осигурява отделно регулиране на интензивността или други подходящи методи, за да може да се експлоатират при съвместима (съгласувана) интензивност следните системи, в случай на монтиране:
\n
1.светлинна система на подхода за кацане;
\n
2.странични светлини на ПИК;
\n
3.прагови светлини на ПИК;
\n
4.крайни светлини на ПИК;
\n
5.осеви светлини на ПИК;
\n
6.светлини в зоната на приземяване;
\n
7.осеви светлини на ПР.
\n
(5)По периметъра и в елипсата, които определят главния лъч, посочени вприложение № 9, фигури 9-1 до 9-10, максималната стойност на интензивността (силата) на светлината не може да превишава три пъти минималната стойност на интезивността на светлината, измерена съгласноприложение № 9, общи забележки на фигури 9-1 до 9-11, забележка 2.
\n
(6)По периметъра и в правоъгълника, които определят главния лъч, указани в приложение № 9, фигури 9-12 до 9-20, максималната стойност на интензивността (силата) на светлината, не може да превишава три пъти минималната стойност на интезивността на светлината, измерена съгласноприложение№ 9, общи забележки на фигури 9-12 до 9-21, забележка 2.
\n
Глава двадесет и четвърта АВАРИЙНА СВЕТЛИННА СИСТЕМА
\n
Чл. 166
\n
(1)Когато на летище с ПИК, оборудвана със светлинна система, липсват резервни източници за електроснабдяване, се предвиждат достатъчен брой аварийни светлини, пригодни да бъдат монтирани най-малко на основната ПИК, в случай на отказ на основната светлинна система
\n
(2)Аварийни светлини могат да се използват и за маркиране на препятствия или за очертаване на ПР и перони.
\n
(3)Поставените на ПИК аварийни светлини като минимум следва да съответстват на конфигурацията на светлините, изискващи се за необорудвана ПИК.
\n
(4)Цветът на аварийните светлини съответства на цветовите изисквания към светлинната система на ПИК.
\n
(5)Изискванията на ал. 4 не се прилагат, когато е невъзможно осигуряването на цветни прагови и крайни светлини на ПИК, като тогава е допустимо всички светлини да могат да бъдат променливо бели или възможно най-доближаващи се към този тип.
\n
Глава двадесет и пета АЕРОНАВИГАЦИОННИ ФАРОВЕ (МАЯЦИ)
\n
Раздел I
\n
Общи положения
\n
Чл. 167(1) На всяко летище, предназначено да се използва през нощта, се поставя летищен или опознавателен маяк, ако това се налага от условията на експлоатация
\n
(2)Експлоатационната необходимост се определя в зависимост от изискванията за въздушното движение, използващо летището, а също така с отчитането на ярко изразените отличителни белези на летището по отношение на обкръжаващата го среда и разполагането на други визуални и невизуални средства, помагащи да се установи местоположението на летището.
\n
Раздел II
\n
Летищен маяк
\n
Чл. 168(1) На летище, предназначено за използване през нощта, се предвижда летищен маяк при наличие на едно или повече от следните условия
\n
1.въздухоплавателните средства осъществяват навигацията главно с помощта на визуални средства;
\n
2.има често ограничения в условията на видимост;
\n
3.от въздуха трудно се определя местоположението на летището предвид наличието на околни светлини или особености на местността.
\n
(2)Летищният маяк се разполага на летището или близо до него в зона с ниска фонова осветеност.
\n
(3)Маякът се разполага така, че да не се закрива от обекти във важни направления и да не заслепява пилота, подхождащ за кацане.
\n
(4)Летищният маяк излъчва или цветни импулсни светлини (светкавици), редуващи се с бели, или само бели импулсни светлини (светкавици).
\n
(5)Честотата на общия брой светкавици е от 20 до 30 в минута.
\n
(6)Цветните светкавици, излъчвани от маяка, са:
\n
1.зелен цвят на летище, разположено на суша;
\n
2.жълт цвят на летище, разположено на водна повърхност;
\n
3.с цветовите характеристики в частта на летището, което се смята за главно съоръжение на комбинирано летище, разположено както на суша, така и на вода.
\n
(7)Светлината на маяка е необходимо да се вижда от всички направления.
\n
(8)Разпространението на светлината на маяка във вертикална равнина е необходимо да се разпрострира от ъгъл с превишение не по-голямо от 1° до ъгъла, който Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ е определил за приемлив за ориентация при максимален ъгъл с привишение, от което ще се използва маякът, а ефективната интензивност на светлинните импулси (светкавиците) е не по-малка от 2000 сd.
\n
(9)В местата, където е невъзможно да се избегне високата фонова осветеност, е допустимо да се увеличи ефективната интензивност на светлинните импулси най-малко 10 пъти.
\n
Раздел III
\n
Опознавателен маяк
\n
Чл. 169(1) На летище, предназначено за използване нощем, се осигурява опознавателен маяк, когато летището не може лесно да бъде опознато от въздуха с други средства
\n
(2)Опознавателният маяк излъчва импулси със зелена светлина на летище, разположено на суша, и с жълта светлина на летище, разположено във вода.
\n
(3)Опознавателните сигнали се предават с международната морзова азбука.
\n
(4)Скоростта на предаване е между 6 до 8 думи на минута, като съответната продължителност на предаване на една точка от морзовата азбука е от 0,15 до 0,2 s.
\n
(5)Опознавателният маяк се разполага в зона на летището с ниска фонова осветеност.
\n
(6)Маякът се разполага така, че да не се закрива от обекти във важните направления и да не заслепява пилота, подхождащ за кацане.
\n
(7)Опознавателният маяк на летище, разположен на суша, е необходимо да се вижда от всички направления.
\n
(8)Разпространението на светлината на маяка във вертикална равнина е необходимо да е в границите от ъгъл с прeвишение не по-голямо от 1° до ъгъла, който Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна адимнистрация“ е определила за приемлив за ориентация при максимален ъгъл с превишение, от което ще се използва маякът, а ефективната интензивност на светлинните импулси (светкавиците) е не по-малка от 2000 сd.
\n
Глава двадесет и шеста СВЕТЛИННИ СИСТЕМИ НА ПОДХОДА ЗА КАЦАНЕ
\n
Раздел I
\n
Необорудвана ПИК
\n
Чл. 170
\n
(1)Където е практически осъществимо, за обслужване на необорудвана ПИК с кодов номер 3 или 4 и предназначена за използване през нощта, може да се използва проста светлинна система на подхода за кацане, описана в раздел II, освен когато ПИК се използва само в условия на добра видимост и се осигурява добра ориентировка с други визуални средства
\n
(2)Проста светлинна система на подхода за кацане може да се използва и за осигуряване на визуална ориентировка през деня.
\n
Раздел II
\n
ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане
\n
Чл. 171
\n
Където е практически осъществимо, за обслужване на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се използва проста светлинна система на подход за кацане, описана в раздел II, освен когато ПИК се използва само в условия на добра видимост или когато другите визуални средства осигуряват добра ориентировка
\n
Раздел III
\n
ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории I, II и III
\n
Чл. 172
\n
(1)Където е практически осъществимо, за обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, се използва светлинна система за точен подход за кацане по категория I, описана в раздел III,
\n
(2)За обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III, се използва светлинна система за точен подход за кацане по категории II и III, описана в раздел IV.
\n
Раздел IV
\n
Проста светлинна система на подхода за кацане
\n
Чл. 173
\n
(1)Простата светлинна система на подхода за кацане се състои от ред светлини, монтирани по продължението на осевата линия на ПИК, където това е възможно, в продължение най-малко на 420 m от прага на ПИК и ред светлини, образуващи светлинен хоризонт с дължина 18 m или 30 m на разстояние 300 m от прага на ПИК
\n
(2)Светлините, образуващи светлинния хоризонт, се разполагат колкото е възможно по-точно по хоризонтална права, перпендикулярна на линията на осевите светлини, която ги разделя по средата.
\n
(3)Светлините на светлинния хоризонт се поставят на такова разстояние една от друга, че да създават ефект на непрекъсната линия, освен ако дължината на светлинния хоризонт е 30 m, като в този случай се допуска прекъсване от двете страни на продължението на осевата линия на ПИК.
\n
(4)Прекъсванията по ал. 3 с отчитане на местните изисквания се ограничават до минимум, като всяко прекъсване не превишава 6 m.
\n
(5)Между светлините на светлинния хоризонт се използват интервали от 1 до 4 m.
\n
(6)Прекъсванията от всяка страна на продължението на осевата линия на ПИК могат да подобрят ориентировката по посока при подходи за кацане със странично отклонение и да облекчат придвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства.
\n
(7)Допуските при разполагане на светлините са съгласно приложение № 10.
\n
Чл. 174
\n
(1)Светлините, образуващи осевата линия, се разполагат с надлъжен интервал от 60 m, с изключение на случаите, когато за подобрение на ориентацията може да се използват интервали от 30 m
\n
(2)Най-близката светлина се разполага на разстояние 60 или 30 m от прага на ПИК в зависимост от надлъжния интервал, установен за светлините по осевата линия.
\n
(3)Ако практически е невъзможно да се продължи осевата линия на разстояние 420 m от прага на ПИК, тя се продължава на разстояние 300 m, така че да застъпи светлинния хоризонт.
\n
(4)Ако изскванията по ал. 3 са практически неосъществими, осевите светлини се разполагат на такова разстояние, каквото е възможно да се осигури, като в този случай всяка светлина представлява линейна светлина с дължина най-малко 3 m.
\n
(5)Ако в светлинната система на подхода за кацане светлинният хоризонт е разположен на 300 m от прага на ПИК, може да се предвиди допълнителен светлинен хоризонт на разстояние 150 m от прага на ПИК.
\n
Чл. 175(1) Светлинната система се разполага, доколкото е възможно, в хоризонтална равнина, преминаваща през прага на ПИК, при условие, че
\n
1.нито един обект освен ILS или азимутна антена на MLS не пресича равнината на светлинната система на подхода за кацане в границите на 60 m от осевата линия на системата;
\n
2.всички светлини, освен светлината, разположена в границите на централната част на светлинния хоризонт, или линейната светлина на осевата линия (без техните краища), са видими от борда на ВС, изпълняващо подход за кацане.
\n
(2)Всяка система ILS или азимутна антена на MLS, пробождаща равнината на светлините, се счита за препятствие и се маркира и осветява по съответния начин.
\n
Чл. 176
\n
(1)Светлините на простата светлинна система на подхода за кацане са с постоянно излъчване и имат цвят, позволяващ лесно да се отличи системата от другите аеронавигационни наземни светлини и от странични светлини, ако има такива
\n
(2)Всяка светлина от осевата линия се състои от един от двата типа светлини:
\n
1.единичен източник на светлина;
\n
2.линейна светлина с дължина най-малко 3 m.
\n
(3)Когато линейната светлина по ал. 2, т. 2 се състои от светлини, доближаващи се до точкови източници на светлина, интервалът между отделните светлини е 1,5 m.
\n
(4)Когато се предвижда простата светлинна система на подхода за кацане да се преобразува в светлинна система за точен подход за кацане, се използва линейна светлина с дължина 4 m.
\n
(5)В местата, където през нощта различаването на простата светлинна система на подхода за кацане е затруднено от околните светлини, се монтират мигащи светлини по контура на системата.
\n
Чл. 177
\n
(1)Светлините, поставени на необорудвана ПИК, се разполагат така, че да са видими от всички направления, необходими за пилота в участъка на полета между трети и четвърти завой по кръга и в последния етап от подхода за кацане
\n
(2)Интензивността на светлините от системата, която се използва за обслужване, е необходимо да отговаря на условията за видимост и заобикаляща ги осветеност.
\n
(3)Светлините, поставени на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се разполагат така, че да се виждат от пилота от всички направления на крайния етап на подхода за кацане, когато неговото ВС не излиза извън границите на нормалните отклонения от траекторията, задавана чрез невизуално средство.
\n
(4)Светлините служат за ориентиране както през деня, така и през нощта в най-неблагоприятни условия на видимост и осветеност, като дадената система запазва експлоатационното си предназначение.
\n
Раздел V
\n
Светлинна система за точен подход за кацане по категория I
\n
Чл. 178
\n
(1)Светлинната система за точен подход за кацане по категория I се състои от ред светлини, поставени по продължението на осевата линия на ПИК в границата от над 900 m от прага на ПИК (където това е възможно), и ред светлини, образуващи светлинен хоризонт с дължина 30 m на разстояние 300 m от прага на ПИК
\n
(2)Когато светлинната система може да се постави на разстояние, по-малко от 900 m, се въвеждат съответни експлоатационни ограничения при използването на ПИК съгласно приложение № 10.
\n
Чл. 179
\n
(1)Светлините, образуващи светлинен хоризонт, се разполагат колкото се може по-точно по хоризонтална права, перпендикулярна на линията на осевите светлини, която ги разделя наполовина
\n
(2)Светлините на светлинния хоризонт се поставят на такива интервали, че да се създава ефект на непрекъсната линия, с изключение на междините светлини от двете страни от продължението на осевата линия на ПИК, които се допускат.
\n
(3)Междините с отчитане на местните изисквания се минимизират и дължината на всяка междина е не по-голяма от 6 m.
\n
(4)Между светлините на светлинния хоризонт се осигуряват интервали от 1 до 4 m.
\n
(5)Прекъсванията от всяка страна на продължението на осевата линия могат да подобрят ориентировката по посока при подходи за кацане със странично отклонение и да облекчат придвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства.
\n
(6)Допуските при монтажа на светлините са съгласно приложение № 10.
\n
Чл. 180(1) Светлините, образуващи осевата линия, се разполагат с надлъжен интервал от 30 m, като най-близката светлина се разполага на разстояние 30 m от прага на ПИК
\n
(2)Системата се разполага колкото е възможно по-точно в хоризонтална равнина, преминаваща през прага на ПИК, при условие, че:
\n
1.нито един обект освен ILS или азимутна антена на MLS не пресича равнината на светлинната система на подхода за кацане в границите на 60 m от осевата линия на системата;
\n
2.всички светлини, освен светлината, разположена в границите на централната част на светлинния хоризонт, или линейната светлина на осевата линия (без техните краища), са видими от борда на ВС, изпълняващо подход за кацане.
\n
(3)Всяка система ILS или азимутна антена на MLS, пробождаща равнината на светлините, се счита за препятствие и се маркира и осветява по съответния начин.
\n
Чл. 181
\n
(1)Осевите светлини и светлините на светлинния хоризонт на светлинната система на подхода за точен подход за кацане по категория I са светлини от постоянно излъчван променливо бял цвят
\n
(2)Всеки светлинен източник от осевата линия се състои от:
\n
1.единичен източник на близкия до ПИК участък от осевата линия с дължина 300 m;
\n
2.сдвоени източници – за средния участък от осевата линия с дължина 300 m;
\n
3.строени източници на светлина – за далечния от ПИК участък от осевата линия с дължина 300 m, с цел да се осигури информация за разстоянията;
\n
4.линейна светлина.
\n
(3)Когато се осигурява равнище на експлоатационна надеждност на светлинната система на подхода, в качеството на целеви показател за техническото обслужване в чл. 502, ал. 1, всяка светлинна позиция от осевата линия се състои от:
\n
1.единичен източник на светлина;
\n
2.линейна светлина.
\n
(4)Дължината на линейната светлина е не по-малка от 4 m.
\n
(5)Когато линейните светлини се състоят от светлини, приравнявани към точков източник на светлина, те се разполагат с еднаква стъпка не по-голяма от 1,5 m.
\n
Чл. 182
\n
(1)Ако осевата линия се състои от линейни светлини по чл. 181, ал. 2, т. 4 или ал. 3, т. 2, тези светлини се допълват от импулсна светлина с кондензаторен разряд, освен ако въз основа на анализ на характеристиките на системата и характера на метеорологичните условия се докаже, че подобни импулсни светлини са ненужни
\n
(2)Импулсната светлина с кондензаторен разряд по ал. 1 мига по два пъти в секунда с установена последователност в посока от най-отдалечената към най-близката до прага на ПИК светлина от светлинната система.
\n
(3)За управлението на импулсните светлини по ал. 2 се използва такава схема на електрическата мрежа, която позволява те да се управляват независимо от останалите светлини на светлинната система на подхода за кацане.
\n
Чл. 183
\n
(1)Когато осевата линия се състои от светлини, дадени в чл. 181, ал. 1, т. 1, 2 и 3 или ал. 2, т. 1, се поставят допълнителни светлинни хоризонти към светлинния хоризонт, предвиден на разстояние 300 m от прага, на разстояния 150, 450, 600 и 750 m от прага на ПИК
\n
(2)Светлините, образуващи всеки светлинен хоризонт, се разполагат възможно най-точно по хоризонталната права, перпендикулярна на линията на осевите светлини, така че тази линия да ги дели наполовина.
\n
(3)Светлините се разполагат на такова разстояние една от друга, че да се създава ефект на непрекъсната линия, като се допускат прекъсвания от двете страни по продължението на осевата линия на ПИК, но броят им бъде сведен до минимум и всяко прекъсване не превишава 6 m.
\n
(4)Когато в системата са включени допълнителни светлинни хоризонти по ал. 1, външните им краища лежат на две прави линии, вървящи или успоредно на линията на осевите светлини, или се пресичат върху осевата линия на ПИК в точка, разположена на разстояние 300 m от прага на ПИК.
\n
(5)Светлините следва да отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 9, фиг. 9-1.
\n
(6)Диапазоните на траекториите на полета, използвани при проектиране на посочените светлини, са дадени на фиг. 10-1, приложение № 10.
\n
Раздел VI
\n
Система от светлини за точен подход за кацане по категории II и III
\n
Чл. 184
\n
(1)Системата от светлини за подход за кацане се състои от редица светлини, поставени по продължението на осевата линия на ПИК, където е възможно, на разстояние 900 m от прага на ПИК
\n
(2)Системата се състои от два странични реда светлини на разстояние 270 m от прага на ПИК и два светлинни хоризонта, единият от които на разстояние 150 m, а другият на разстояние 300 m от прага на ПИК (фиг. 16).
\n
(3)Когато нивото на експлоатационна надеждност на светлинната система на подхода за кацане се осигурява като целеви показател на системата за техническо обслужване, системата може да има два странични реда светлини по протежение на 240 m от прага на ПИК и два светлинни хоризонта, единият от които на разстояние 150 m, а другият – на 300 m от прага на ПИК (фиг. 17).
\n
(4)Светлините, образуващи осевата линия, се разполагат с надлъжен интервал от 30 m, като най-близките светлини се разполагат на разстояние 30 m от прага на ПИК.
\n
(5)Светлините, образуващи страничните редове, се разполагат по продължението от двете страни на осевата линия с надлъжни интервали, равни на тези на осевите светлини, като най-близката се разполага на разстояние 30 m от прага на ПИК.
\n
(6)Когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, светлините от страничните редове, се разполагат от двете страни на осевата линия с надлъжен интервал 60 m, като първата светлина се разполага на разстояние 60 m от прага на ПИК.
\n
(7)Напречният интервал (или междина) между най-близките светлини от страничния ред е най-малко от 18 m и не повече от 22,5 m, препоръчително 18 m, но във всеки случай напречният интервал е равен на разстоянието между светлините в зоната за приземяване.
\n
Фиг. 16. Близки светлини на подхода в участък 300 m от прага на ПИК и светлини на ПИК, оборудвана за точен подход по категории II и III Фиг. 17. Близки светлини на подхода в участък 300 m от прага на ПИК и светлини на ПИК, оборудвана за точен подход по категории II и III, когато се осигуряват равнища на експлоатационна надеждност на светлините в качеството на целеви показатели на техническото обслужване
\n
Чл. 185(1) Светлинният хоризонт, разположен на 150 m от прага на ПИК, запълва прекъсванията между осевите светлини и светлините от страничния ред
\n
(2)Светлинният хоризонт, разположен на разстояние 300 m от прага на ПИК, се продължава от двете страни на осевите светлини на разстояние 15 m от осевата линия на ПИК.
\n
(3)Когато осевата линия зад границата от 300 m от прага на ПИК се състои от светлини по чл. 187, ал. 2, т. 2 и 3 или чл. 188, т. 2, се предвиждат допълнителни светлинни хоризонти на разстояния 450, 600 и 750 m от прага на ПИК.
\n
(4)Когато в системата са включени допълнителни светлинни хоризонти по ал. 2, техните външни краища лежат на две прави линии, които са или успоредни на линията на осевите светлини, или припокриват осевата линия на ПИК в точка, разположена на разстояние 300 m от прага на ПИК.
\n
Чл. 186(1) Светлинната система се разполага, доколкото е възможно, в хоризонтална равнина, минаваща през прага на ПИК, при условие че
\n
1.нито един обект освен ILS или азимутната антена на MLS не пресича равнината на светлините на подхода за кацане в границите на 60 m от осевата линия на системата;
\n
2.всички светлини освен светлините, разположени в границите на централната част на светлинния хоризонт, или линейната светлина на осевата линия (освен краищата им), се виждат от борда на ВС, изпълняващо подход за кацане.
\n
(2)Всяка ILS или азимутна антена на MLS, „пробождаща“ равнината на светлините, се счита за препятствие и се маркира и осветява по съответния начин.
\n
Чл. 187(1) Характеристиките на светлинната система в първите 300 m от прага на ПИК са
\n
1.осевата линия на светлинната система за точен подход за кацане по категории II и III се състои от линейни светлини с променливо бял цвят;
\n
2.в случаите, когато прагът на ПИК е изместен на 300 m или повече, осевата линия може да се изпълни от единични източници на светлина, излъчващи бяла светлина с променлива интензивност;
\n
3.когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, осевата линия на светлинната система за точен подход за кацане по категории II и III в първите 300 m от прага на ПИК могат да имат едно от следните решения: а) линейни светлини – когато осевата линия от прага на ПИК се състои от линейни светлини съгласно чл. 188, т. 1; б) редуващи се помежду си единични източници на светлина и линейни светлини – когато осевата линия извън границата от 300 m от прага на ПИК се състои от единични източници на светлина съгласно чл. 188, т. 2, при което първият единичен източник на светлина се разполага на разстояние 30 m, а първата линейна светлина – на разстояние 60 m от прага на ПИК; в) единични източници на светлина – когато прагът на ПИК е изместен на 300 m или повече;
\n
4.всички източници излъчват променливо бяла светлина.
\n
(2)Отвъд границата от 300 m от прага на ПИК всеки блок на осевата светлина има едно от следните решения:
\n
1.състои се от линейна светлина, подобна на тези, които се разполагат на първите 300 m от прага на ПИК;
\n
2.състои се от сдвоени източници на светлина върху средния участък от осевата линия с дължина 300 m и утроени източници на светлина върху по-далечния от прага на ПИК участък от осевата линия с дължина 300 m;
\n
3.всички източници излъчват променливо бяла светлина.
\n
Чл. 188
\n
Когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, отвъд границите от 300 m от прага на ПИК, всеки блок на осевата светлина се състои от следните източници, излъчващи променливо бяла светлина 1. линеен източник на светлина, или 2. единичен източник на светлина.
\n
Чл. 189(1) Дължината на линейните светлини е най-малко 4 m
\n
(2)Когато линейните светлини се състоят от светлини, приравнявани към точков източник, те се разполагат равномерно с интервали не по-големи от 1,5 m.
\n
(3)Ако осевата линия зад границата от 300 m от прага на ПИК се състои от линейните светлини, посочени в чл. 187, ал. 2, т. 1 и чл. 188, т. 1, всяка такава светлина зад границата от 300 m се допълва с импулсна светлина с кондензаторен разряд, освен когато такава светлина е излишна, като се вземат под внимание характеристиките на системата и характерът на метеорологичните условия.
\n
Чл. 190
\n
(1)Всяка импулсна светлина с кондензаторен разряд мига два пъти в секунда в установена последователност, в посока от най-далечната до най-близката до прага на ПИК светлина от системата
\n
(2)Електрическата схема е необходимо да позволява управление на тези светлини независимо от другите светлини в светлинната система на подхода за кацане.
\n
Чл. 191(1) Страничният ред се състои от линейни светлини с червен цвят
\n
(2)Дължината на линейна светлина от страничния ред и интервалът между неговите светлини са същите както при линейните светлини в зоната за приземяване.
\n
Чл. 192(1) Светлините, образуващи светлинните хоризонти, представляват светлини с постоянно излъчване на променливо бял цвят
\n
(2)Интервалът между равномерно разположените светлини не превишава 2,7 m.
\n
Чл. 193Интензивността на червените светлини е сравнима с интензивността на белите светлини
\n
Чл. 194Светлините следва да отговарят на техническите изисквания съгласно фиг. 9-1 и фиг. 9-2 в приложение № 9
\n
Глава двадесет и седма СИСТЕМИ ЗА ВИЗУАЛНА ИНДИКАЦИЯ НА ГЛИСАДАТА
\n
Раздел I
\n
Общи положения
\n
Чл. 195
\n
Система за визуална индикация на глисадата се осигурява за подход към ПИК, независимо от това оборудвана ли е дадената ПИК с други визуални или невизуални средства на подхода за кацане, когато са налице едно или няколко от следните условия 1. пистата за излитане и кацане се използва от турбореактивни или други самолети, за които се изисква такова насочване при подход за кацане;
\n
2.пилотите на самолети от какъвто и да е тип се затрудняват при пресмятане на подхода за кацане в резултат на: а) недостатъчно количество визуални ориентири при подхода за кацане над водно пространство или над еднообразна местност през деня или на липса на достатъчно външни светлини в зоната на подхода през нощта; б) подвеждаща информация, създавана от измамния характер на околния терен или наклоните на ПИК;
\n
3.наличие на обекти в зоната на подхода, което може да доведе до сериозна опасност, ако самолетът се снижи под нормалната траектория на подхода за кацане, особено ако отсъстват невизуални или други визуални средства, предупреждаващи за подобни обекти;
\n
4.физическото състояние на повърхността на всяко от челата на ПИК представлява сериозна опасност, когато самолетът извършва кацане с недолитане или излиза извън границите на ПИК;
\n
5.местността или преобладаващите метеорологични условия са такива, че самолетът може да попадне в зона на повишена турболентност по време на подход.
\n
Чл. 196(1) Стандартната система за визуална индикация на глисадата включва следните системи (фиг. 18)
\n
1.T-VASIS и AT-VASIS, които отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в раздел II на тази глава;
\n
2.PAPI и APAPI, които отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в раздел III на тази глава.
\n
(2)PAPI, T-VASIS или AT-VASIS се осигуряват на ПИК с кодов номер 3 или 4, когато е изпълнено едно или няколко от условията по чл. 195.
\n
Фиг. 18. Системи за светлинна индикация на глисадата
\n
(3)Системите PAPI и APAPI се осигуряват за ПИК с кодов номер 1 или 2, когато е изпълнено едно или няколко от условията по чл. 195.
\n
(4)В случаите, когато прагът на ПИК временно се измества спрямо нормалното му местоположение и е налице едно или няколко от условията на чл. 195, се предвижда система PAPI, освен за ПИК с кодов номер 1 или 2, където може да се предвиди система APAPI.
\n
Раздел II
\n
Системи T-VASIS и AT-VASIS
\n
Чл. 197
\n
(1)Системата T-VASIS се състои от 20 глисадни светлини, разположени симетрично на осевата линия на ПИК под формата на два флангови хоризонта, всеки от които е от 4 глисадни светлини, делящи наполовина надлъжните линии от по шест светлини (фиг. 19)
\n
(2)Системата AT-VASIS се състои от 10 глисадни светлини, подредени от едната страна на ПИК, под формата на еднофлангов хоризонт от четири глисадни светлини, делящ наполовина надлъжна линия, образувана от 6 светлини.
\n
Чл. 198(1) Глисадните светлини се насочват и разполагат така, че по време на подхода за кацане пилотът
\n
1.намирайки се над глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) бял (бели) и една, две или три светлини „лети по-ниско“, като колкото по-високо над глисадата се намира той, толкова повече светлини „лети по-ниско“ вижда;
\n
2.намирайки се на глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) бял (бели);
\n
3.намирайки се под глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) и една, две или три бели светлини „лети по-високо“, като колкото по-ниско под глисадата се намира, толкова повече светлини „лети по-високо“ вижда, а когато се намира значително по-ниско от глисадата, вижда фланговия хоризонт (хоризонти) и три червени светлини „лети по-високо“;
\n
4.при полет по глисадата или по-високо не вижда светлината на глисадните светлини „лети по-високо“, а при полет по глисадата или по-ниско не вижда светлината на глисадните светлини „лети по-ниско“.
\n
(2)Глисадните светлини се разполагат, както е показано на фиг. 19, със спазване на установените допуски, посочени на фигурата.
\n
Чл. 199
\n
(1)Системата T-VASIS се разполага така, че при ъгъл на наклона на глисадата 3° и номинална височина на равнището на очите на пилота над прага на ПИК 15 m височината на равнището на очите на пилота над прага на ПИК е от 13 до 17 m, като при това се виждат само светлините на фланговите хоризонти
\n
(2)Когато за осигуряване на съответстващото разстояние между колелата и ПИК при прага на ПИК е необходимо да се осигури по-голяма височина на равнището на очите на пилота, подходът за кацане може да се изпълнява, ако се вижда една или няколко светлини „лети по-ниско“.
\n
(3)В този случай височината на равнището на очите на пилота над прага на ПИК е:
\n
1.при видими светлини на фланговия хоризонт и една видима светлина „лети по-ниско“ – от 17 до 22 m;
\n
2.при видими светлини на фланговия хоризонт и две видими светлини „лети по-ниско“ – от 22 до 28 m;
\n
3.при видими светлини на фланговия хоризонт и три видими светлини „лети по-ниско“ – от 28 до 54 m.
\n
Чл. 200(1) Глисадните светлини отговарят на следните изисквания
\n
1.системите имат характеристики, годни за обслужване на полетите както през деня, така и през нощта;
\n
2.разпределението на светлината на лъча на всяка глисадна светлина е ветрилообразно, видимо под широк хоризонтален ъгъл в посока на подхода за кацане;
\n
3.глисадните светлини на фланговия хоризонт образуват лъч бяла светлина в границите на сектора между 1°54 ' и 6° и лъч червена светлина в границите на сектора от 0° до ъгъл над хоризонта 1°54 ' ;
\n
4.глисадните светлини „лети по-ниско“ образуват лъч бяла светлина в границите на сектора между ъгъл над хоризонта 6° и приблизително ъгъла на наклона на глисадата, където той има рязко прекъсване;
\n
5.глисадните светлини „лети по-високо“ образуват лъч бяла светлина в границите на сектора приблизително между наклона на глисадата и ъгъл над хоризонта 1°54 ' и лъч червена светлина, по-ниско от ъгъл над хоризонта 1°54 ' ;
\n
Фиг. 19. Местоположение на глисадните светлини на системата T-VASIS 6. ъгълът на горната граница на червения лъ ч на глисадните светлини на фланговия хоризонт и светлините „лети по-високо“ може да се увеличи, спазвайки условията на чл. 201, т. 7;
\n
7.разпределението на интензитета на светлината на глисадните светлини „лети по-ниско“ на фланговия хоризонт и „лети по-високо“ съответства на разпределението, дадено на фиг. 9-22, mриложение № 9;
\n
8.преходът от червен към бял цвят във вертикална равнина е такъв, че наблюдател, намиращ се на разстояние не по-малко от 300 m, да го види в границите на ъгъл на наклона не по-голям от 15 ' ;
\n
9.координатата Y на червената светлина при пълна интензивност не превишава 0,320;
\n
10.с оглед предотвратяване на заслепяване на пилота по време на подхода за кацане и кацането се осигурява регулиране на интензивността на светлините с отчитане на преобладаващите условия;
\n
11.образуващите флангови хоризонти или двойка светлини „лети по-ниско“ или „лети по-високо“ се монтират така, че за пилота на захождащия за кацане самолет да изглеждат разположени на една хоризонтална линия; глисадните светлини се поставят колкото е възможно по-ниско и тяхната конструкция е чуплива;
\n
12.глисадните светлини се конструират така, че отлаганията на кондензат, мръсотия и др. върху оптичните елементи или на отразяващите повърхности да влияят в най-малка степен върху предаването на светлинните сигнали и по никакъв начин да не изменят ъгъла на наклона на лъчите или контраста между червените и белите сигнали; глисадните светлини се конструират така, че да се минимизира вероятността за пълно или частично задръстване на процепите от сняг или лед в случаите, когато може да има такива метеорологични явления.
\n
(2)При разполагане на глисадните светлини след съгласието на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ се допускат следните инсталационни допуски:
\n
1.да се променя номиналната височина на равнището на очите над прага на ПИК при сигнал „на глисадата“ в границите от 12 m до 16 m, с изключение на случаите, когато е налице стандартна глисада на ILS и/или минимална глисада на MLS; в този случай височината над прага на ПИК би следвало да се променя, за да се избегне всякакво противоречие между визуалната индикация на траекторията на подхода за кацане и използваемата част на индикацията на глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;
\n
2.да се променя надлъжното разстояние между отделните глисадни светлини или общата дължина на системата с не повече от 10 %;
\n
3.да променя страничното изместване на системата от ръба на пистата с не повече от ± 3 m, като системата се измества симетрично спрямо централната ос на пистата;
\n
4.когато има напречен наклон на земната повърхност, да размества в надлъжно направление глисадна светлина, за да компенсира разликата в равнището й от прага на ПИК;
\n
5.когато има напречен наклон на земната повърхност, да премества в надлъжно направление две глисадни светлини или два флангови хоризонта, за да се компенсира разликата в равнището между тях;
\n
6.разстоянието между фланговия хоризонт и прага на ПИК се определя на основата на наклон на глисадата от 3° спрямо равнината на пистата с номиналното равнище на височината на очите на пилота над прага на ПИК от 15 m; в практиката разстоянието между прага на ПИК и фланговия хоризонт се определя от: а) избрания наклон на глисадата; б) надлъжния наклон на пистата; в) избран от номинално равнище на височината на очите на пилота над прага на ПИК.
\n
Чл. 201Изискванията по отношение наклона на глисадата и ъгъла на наклона на лъчите на глисадните светлини са
\n
1.ъгълът на наклона на глисадата да е пригоден за самолетите, използващи подхода за кацане;
\n
2.когато ПИК, на която е поставена система T-VASIS, е оборудвана със система ILS и/или MLS, мястото на поставяне и ъглите на наклона на глисадните светлини се избират така, че визуалната глисада да съвпада, доколкото е възможно, с глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;
\n
3.ъгълът на наклона на лъчите на глисадните светлини от фланговите хоризонти по двете страни на ПИК е еднакъв;
\n
4.ъгълът на наклона на горната граница на лъча на глисадната светлина „лети по-високо“, най-близка до всеки от фланговите хоризонти, и ъгълът на наклона на долната граница на лъча на глисадните светлини „лети по-ниско“, най-близък до всеки флангов хоризонт, са еднакви и съвпадат с ъгъла на наклона на глисадата;
\n
5.ъгълът на прекъсването на горната граница на лъчите на следващите глисадни светлини „лети по-високо“ се намалява с 5 ' от дъгата по ъгъла на наклона при всяка следваща светлина при отдалечаване от фланговия хоризонт;
\n
6.ъгълът на прекъсване на долната граница на лъча на глисадната светлина „лети по-ниско“ се намалява със 7 ' от дъгата при всяка следваща светлина при отдалечаване от фланговия хоризонт (фиг. 20);
\n
7.ъгълът на наклона на горната граница на червените лъчи на фланговите хоризонти на глисадните светлини „лети по-високо“ се установява така, че по време на подхода за кацане пилот, който вижда фланговия хоризонт и три глисадни светлини „лети по-високо“, да прелети над всички обекти в зоната на подхода за кацане с достатъчен за безопасен полет запас от височина, ако нито една такава светлина не се вижда от него червена;
\n
Фиг. 20. Светлинни лъчи и настройване на възходящите ъгли на системите T-VASIS и AT-VASIS 8. азимутният ъгъл за разсейване на лъча на светлината се ограничава в случаите, когато се установи, че обект, разположен зад границата на повърхността, свободна от препятствия, на съответната система, но намиращ се в района на страничните граници на лъча на нейната светлина, се издига над равнището на повърхността, свободна от препятствия, и авиационно изследване показва, че този обект може да влияе отрицателно върху безопасността на полетите; степента на ограничаването е такава, че този обект да остава извън границите на лъча на светлината.
\n
Раздел III
\n
Системи PAPI и APAPI
\n
Чл. 202(1) Системата PAPI е флангов хоризонт от четири многолампови (или сдвоени еднолампови) светлини с рязък цветови преход, разположени на равни разстояния
\n
(2)Системата PAPI се разполага от лявата страна на ПИК, освен когато това е физически невъзможно.
\n
(3)Системата APAPI е флангов хоризонт, включващ две многолампови (или сдвоени еднолампови) светлини с рязък цветови преход.
\n
(4)Системата APAPI се разполага от лявата страна на ПИК, освен когато това е физически невъзможно.
\n
(5)Ако ПИК се използва от ВС, визуалното местоположение на които се определя спрямо хоризонта и не се използват други външни средства за това, на противоположната страна на ПИК се монтира втори флангов хоризонт.
\n
Чл. 203Фланговият хоризонт на PAPI се изработва и поставя така, че по време на подхода за кацане пилотът
\n
1.намиращ се на глисадата или близо до нея, да вижда две червени светлини, разположени по-близо до ПИК, и две бели светлини, разположени по-далече от ПИК;
\n
2.намиращ се над глисадата, да вижда една червена светлина, разположена по-близо до ПИК, и три бели светлини, разположени по-далече от ПИК, а когато е още по-високо от глисадата – да вижда всички светлини бели;
\n
3.намиращ се под глисадата, да вижда три червени светлини, разположени по-близо до ПИК, а светлината, разположена по-далече от ПИК – бяла; а когато е още по-ниско под глисадата – всички светлини червени.
\n
Чл. 204Фланговият хоризонт на APAPI се изработва и поставя така, че по време на подхода за кацане пилотът
\n
1.намиращ се на глисадата или близо до нея, да вижда червена светлина, разположена по-близо до ПИК, и бяла светлина, разположена по-далеч от ПИК;
\n
2.намиращ се по-високо от глисадата, да вижда две бели светлини;
\n
3.намиращ се по-ниско от глисадата, да вижда две червени светлини.
\n
Чл. 205(1) Светлините се разполагат по основна схема, показана на фиг. 21
\n
(2)Светлините, образуващи флангов хоризонт, се разполагат така, че пилотът на захождащия за кацане самолет да ги вижда като хоризонтална линия.
\n
(3)Глисадните светлини с чуплива конструкция се разполагат по възможност по-ниско.
\n
(4)При разполагането на светотехническите системи се спазват следните инсталационни допуски:
\n
1.когато системата PAPI или APAPI е инсталирана на писта без ILS или MLS, се изчислява разстоянието D1, за да се гарантира, че най-малката височина, на която пилотът ще види правилна индикация на наклона на подхода (ъгъл В за PAPI и А за APAPI), ще осигурява клиренс на колелата над прага на ПИК, определен в табл. 9, за най-критичните самолети, използващи редовно пистата;
\n
2.когато системата PAPI или APAPI е инсталирана на писта, оборудвана със система ILS или MLS, се изчислява разстоянието D1, за да се осигури оптимална съвместимост между визуалните и невизуалните средства за диапазона от вертикални разстояния между равнището на очите на пилота и антената на самолетите, използващи редовно пистата; разстоянието следва да бъде равно на това между прага на ПИК и фактическата начална точка на глисадата на ILS или на минималната глисада, според случая, плюс коригиращ коефициент за разликата във вертикалните разстояния между равнището на очите на пилота и антената на съответните самолети; коригиращият коефициент се получава чрез умножаване на средното вертикално разстояние между равнището на очите на пилота и антената на тези самолети в котангенса на ъгъла на наклона на глисадата – разстоянието е необходимо да бъде такова, че клиренсът на колелата над прага на ПИК в никакъв случай да не е по-малък от този, посочен в колона 3 на табл. 9;
\n
3.ако за конкретен самолет се изисква клиренс на колелата, по-голям от този, посочен в т. 1, това се постига чрез увеличаване на D1;
\n
4.разстоянието D1 се регулира, за да се компенсират разликите в надморските височини между центровете на лещите на глисадните светлини и прага на ПИК;
\n
5.за да се гарантира, че светлините са монтирани колкото се може по-ниско и за да се отчете напречният наклон, допустими са малки регулирания на височината до 5 сm между светлините; допуска се напречен градиент не по-голям от 1,25 % при условие, че е равномерно разпределен между светлините;
\n
6.при кодови числа 1 и 2 между светлините на системата PAPI следва да има стъпка 6 m (± 1 m) от ръба на пистата; намаляването на стъпката между глисадните светлини води до намаляване на използваемия диапазон на системата;
\n
7.ако е необходим по-голям диапазон или се очаква последващо преобразуване в пълна PAPI система, страничната стъпка между светлините на системата АPAPI може да се увеличи до 9 m (± 1 m); в последния случай вътрешната светлина на системата АPAPI се разполага на 15 m (± 1 m) от ръба на пистата.
\n
Чл. 206Характеристиките на глисадните светлини са, както следва
\n
1.системата им е годна за обслужване на полети както през деня, така и през нощта;
\n
2.преходът от червен към бял цвят във вертикална равнина е такъв, че наблюдател, намиращ се на разстояние не по-малко от 300 m, да го вижда в границите на ъгъл по вертикалата не по-голям от 3 ' ;
\n
3.при пълна интензивност червената светлина има координата по Y не по-голяма от 0,320;
\n
4.разпределението на интензивността на светлината на глисадните светлини съответства на разпределението, показано на фиг. 9-23, приложение № 9;
\n
5.осигурява се подходящо регулиране на интензивността, така че да се позволи настройване спрямо преобладаващите условия и с оглед на предотвратяване заслепяването на пилота по време на подхода и кацането;
\n
6.всяка светлина се регулира във вертикална равнина, така че долната граница на белия сектор на лъча да се фиксира на всеки желан ъгъл на наклона в диапазона от 1°30 ' до най-малко 4°30 ' над хоризонта;
\n
7.светлините се конструират така, че натрупванията на кондензация, сняг, лед, мръсотия и др. върху оптичните предавателни или отразяващи повърхности да влияят в най-малка степен върху предаването на светлинните сигнали и да не влияят на контраста между червените и белите сигнали и ъгъла на наклона на преходния сектор.
\n
Фиг. 21. Разполагане на системите PAPI и APAPI Таблица 9 Запас от височина на колесника над прага на ПИК за системите PAPI и APAPI Вертикално разстояние между равнището на очите на пилота и колесника на самолета в конфигурация на заход за кацане a Желателен запас от височина на колесника над прага на ПИК b,c Минимален запас височина на колесника над прага на ПИК (m) d
\n
(1)
\n
(2)
\n
(3)до, но не включвайки 3 m 3 e от 3 до, но не включвайки 5 m от 5 до, но не включвайки 8 m от 8 до, но не включвайки 14 m *а При избора на група вертикални разстояния между равнището на очите на пилота и колесника се разглеждат само тези самолети, които, както се предполага, ще използват редовно дадената система. Най-критичните от тези самолети определят групата вертикални разстояния между равнищет о на очите на пилота и колесника. *b Като правило се осигурява желателният запас от височина на колесника над прага на ПИК, указан в колона (2). *с Значенията на запаса от височина на колесника над прага на ПИК, указани в колона (2), могат да бъдат намалени до (но не по-малко) от значенията в колона (3), ако резултатите от аеронавигационното изследване показват, че такива малки значения на запаса от височина на колесника над прага на ПИК са допустими. *d При осигуряване на намален запас от височина на колесника над изместен праг на ПИК е необходимо да се гарантира, че в момент, когато самолет с по-горно в избраната група значение на вертикалното разстояние между равнището на очите на пилота и колесника прелита над крайната точка на началото на ПИК, ще се осигури съответният желателен запас от височина на колесника над прага на ПИК, даден в колона (2). *е Този запас от височина на колесника над прага на ПИК може да бъде намален до 1,5 m на ПИК, която се използва главно от леки нетурбореактивни самолети.
\n
Чл. 207(1) Изискванията към наклона на глисадата и към установяването на ъглите на наклона на глисадните светлини са
\n
1.ъгълът на наклона на глисадата, даден на фиг. 22, е пригоден за самолетите, изпълняващи подход за кацане;
\n
2.ако ПИК е оборудвана с ILS и/или MLS, мястото на разполагане и ъгълът на наклона на глисадните светлини се избират така, че визуалната глисада да съвпада, доколкото това е възможно, с глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;
\n
3.ъгълът на наклона на глисадните светлини на фланговия хоризонт на PAPI се фиксира така, че при подход за кацане пилотът на самолета, наблюдаващ сигнал от една бяла и три червени светлини, да прелита над всички обекти в района на подхода за кацане с безопасна височина;
\n
4.ъгълът на наклона на глисадните светлини на фланговия хоризонт на APAPI се фиксира така, че при подход за кацане пилотът на самолета, наблюдаващ най-ниския, намиращ се в рамката на страничните граници на лъча на глисадата сигнал, т.е. една бяла светлина и една червена светлина, да прелита над всички обекти в района на подхода за кацане с безопасна височина;
\n
5.азимутният ъгъл на разсейване на лъча на светлината се ограничава по подходящ начин в случаите, когато се установи, че обект, разположен извън границата на повърхността, свободна от препятствия, на система PAPI или APAP I, но намиращ се в зоната на страничните граници на лъча на нейната светлина, се издига над равнището на повърхността, свободна от препятствия, и резултатите от авиационно изследване показват, че този обект може да влияе отрицателно върху безопасността на полетите; степента на ограничението е такава, че този обект остава извън границите на лъча на светлината.
\n
(2)Ако фланговите хоризонти се разполагат по двете страни на ПИК, за осигуряване на управлението на крена съответните глисадни светлини се разполагат под един ъгъл, за да могат сигналите да се изменят симетрично в едно и също време.
\n
Фиг. 22. Светлинни лъчи и настройване на въздушните ъгли за ситемите PAPI и APAPI
\n
Раздел IV
\n
Повърхност, свободна от препятствия
\n
Чл. 208(1) При осигуряване на система за визуална индикация на глисадата се установява повърхност, свободна от препятствия
\n
(2)Характеристиките на повърхността, свободна от препятствия, т.е. нейното начало, отклонение, дължина и ъгъл на наклона, съответстват на тези, които са дадени в съответната колона на табл. 10 и на фиг. 23.
\n
Таблица 10 Размери и наклони на защитна повърхност за препятствия Размери на повърхността Тип писта/кодово число неинструментална инструментална кодово число кодово число Дължина вътрешен ръб 60 m 80 m a 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m Разстояние от прага 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m Разходимост (всяка страна) 10 % 10 % 10 % 10 % 15 % 15 % 15 % 15 % Обща дължина 7500 m 7500 m b 15000 m 15000 m 7500 m 7500 m b 15000 m 15000 m Наклон а) T-VASIS и AT-VASIS c 1.9° 1.9° 1.9° 1.9° 1.9° 1.9° б) PAPI d A 0.57° A 0.57° A 0.57° A 0.57° A 0.57° A0.57° A 0.57° в) APAPI d A 0.9° A 0.9° A 0.9° A 0.9°
\n
a)Тази дължина е необходимо да се увеличи до 150 m за T-VASIS или AT-VASIS.
\n
b)Тази дължина е необходимо да се увеличи до 15 000 m за T-VASIS или AT-VASIS.
\n
c)Не се посочва наклон, ако е малко вероятно системата да се използва на посочения тип писта/кодово число.
\n
d)Ъглите са, както е посочено на фиг. 19.
\n
(3)Не се разрешава изграждането на нови обекти или да се надстрояват съществуващи обекти, така че да пресичат повърхността, свободна от препятствия, освен с изричното разрешение на главния директор на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ при условие, че новият обект или неговата надстройка ще се закрива от съществуващ неподвижен обект.
\n
(4)Съществуващите обекти, „пробождащи“ повърхността, свободна от препятствия, се отстраняват, с изключение в случаите, когато Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ установи, че обектът се скрива (заслонява) от съществуващ неподвижен обект или след проведено авиационно изследване се установени, че обектът няма да влияе отрицателно върху безопасността на полетите на самолетите.
\n
Сечение А – А Фиг. 23. Повърхност за защита от препятствия на система за визуална индикация на глисадата
\n
(5)В случаите, когато резултатите от авиационно изследване показват, че съществуващ обект пробожда повърхността, свободна от препятствия, и може да окаже неблагоприятно влияние върху безопасността на полетите на самолетите, се прилагат една или няколко от следните мерки:
\n
1.ъгълът на наклона на глисадата на системата съответно се увеличава;
\n
2.намалява се азимутният ъгъл на разсейване на лъча на системата, така че обектът да се намира извън зоната на границата на лъча;
\n
3.измества се оста на системата и съответната повърхност, свободна от препятствия, на не повече от 5°;
\n
4.по съответен начин се измества прагът на ПИК;
\n
5.ако предвидената в т. 4 мярка практически е неосъществима, системата съответно се измества по-далече от прага на ПИК с цел да се осигури допълнителен запас от височина при пресичане на прага на ПИК, равен на височината на пробождащата част от препятствието.
\n
Глава двадесет и осма ДРУГИ СВЕТЛИНИ НА ПИК
\n
Раздел I
\n
Светлини за насочване на полетите по летищния кръг
\n
Чл. 209
\n
Светлините за насочване на полетите по летищния кръг се предвиждат в случаите, когато съществуващите светлинни системи на подхода за кацане и ПИК не позволяват от борда на ВС, извършващо полет по кръга, задоволително да се опознава ПИК и/или районите на подхода в условията, при които се предполага, че ще се използва ПИК за подходи по летищния кръг
\n
Чл. 210Разполагането и количеството на светлините за насочване на полетите по летищния кръг е такова, че се дава възможност на пилота в съответните случаи
\n
1.да излезе на участъка между втория и третия завой или да изравни и коригира курса на ВС към ПИК за съответно отдалечаване от нея и при преминаване да различи прага на ПИК;
\n
2.да държи в полезрението си прага на ПИК и (или) другите отличителни ориентири, които му позволяват да взема решение за изпълнение на трети завой и за началото на крайния етап на подхода за кацане, ориентирайки се при това и по другите визуални средства.
\n
Чл. 211Светлините за насочване на полетите по летищния кръг са
\n
1.по продължението на осевата линия на ПИК и (или) на части от всяка система светлини за подхода за кацане;
\n
2.по местоположението на прага на ПИК;
\n
3.по посоката или разположението на ПИК;
\n
4.комбинация от такива светлини според случая за разглежданата ПИК.
\n
Чл. 212
\n
Светлините за насочване на полетите по летищния кръг са постоянни или мигащи, с интензивност и ъгъл на разсейване на лъча, достатъчни за условията, при които се изпълняват визуалните подходи по летищния кръг
\n
Чл. 213Мигащите светлини са бели, а светлините с постоянно излъчване – бели или газоразрядни
\n
Чл. 214
\n
Светлините се проектират и поставят така, че да не заслепяват и да не въвеждат в заблуждение пилота при изпълнение на подхода за кацане, при излитане или при рулиране
\n
Раздел II
\n
Система светлинни фарове за подход към ПИК
\n
Чл. 215
\n
Системата светлинни фарове за подход към ПИК се поставя там, където се изисква да се осигури визуално управление по продължение на определена траектория на подхода за кацане във връзка с необходимостта да се заобиколи опасна според характера на релефа местност или с цел намаляване на шума
\n
Чл. 216
\n
(1)Системата светлинни фарове за подход към ПИК се изгражда от група светлини, ориентирани да показват желания курс на подхода за кацане и така че една група да може да се види при преминаването над предишната група
\n
(2)Интервалът между съседните групи не се допуска да превишава приблизително 1600 m.
\n
(3)Системите светлинни фарове за подход към ПИК може да имат криволинейна или праволинейна конфигурация или да представляват комбинация от двете.
\n
(4)Системата светлинни фарове за подход към ПИК се разполага от точка, определена от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“, до точка, откъдето се вижда системата светлини за подхода за кацане, ако има такава, ПИК или светлинната система на ПИК.
\n
Чл. 217(1) Всяка група светлини от системата светлинни фарове за подход към ПИК се състои най-малко от три мигащи светлини с линейна или пакетна конфигурация
\n
(2)Системата по ал. 1 може да бъде допълнена със светлини с постоянно светене, ако такива светлини ще способстват за опознаване на дадената система.
\n
(3)Мигащите светлини са с бял цвят, с газоразрядна лампа с постоянно светене.
\n
(4)По възможност мигащите светлини от всяка група издават последователни мигащи сигнали по посока към ПИК.
\n
Раздел III
\n
Указателни светлини на прага на ПИК
\n
Чл. 218Указателни светлини на прага на ПИК се поставят
\n
1.на прага на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, когато е необходимо да се повиши забележимостта на прага и е невъзможно да се осигурят други светлинни средства за подхода за кацане;
\n
2.в случаите, когато прагът на ПИК е изместен постоянно спрямо края на ПИК или се измества временно от нормалното положение и е необходимо да се повиши забележимост на прага.
\n
Чл. 219
\n
Указателите за вход на ПИК се разполагат симетрично на осевата линия на ПИК, на една линия с прага на ПИК и приблизително на разстояние 10 m встрани от всяка линия на страничните светлини
\n
Чл. 220(1) Указателните светлини на прага на ПИК са бели, импулсни, с честота от 60 до 120 импулса в минута
\n
(2)Светлините се виждат само от посоката на подхода към ПИК.
\n
Раздел IV
\n
Странични светлини на ПИК
\n
Чл. 221
\n
(1)Осигуряват се странични светлини за ПИК, предназначена за използване нощем, или за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, предназначена за използване през деня или през нощта
\n
(2)Странични светлини се осигуряват за ПИК, предназначена за излитане при експлоатационен минимум на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 800 m през деня.
\n
Чл. 222(1) Страничните светлини се разполагат по цялата дължина на ПИК в два успоредни реда, еднакво отдалечени от осевата линия
\n
(2)Страничните светлини се разполагат по краищата на участъка, обявен за използване в качеството на ПИК, или извън границата на краищата на този участък на разстояние не повече от 3 m.
\n
(3)В случаите, когато широчината на участъка, който може да бъде обявен в качеството на ПИК, превишава 60 m, разстоянието между редовете светлини се определя с отчитане характера на полетите, характеристиките на разпределението на светлината на страничните светлини на ПИК и другите визуални средства, предназначени за обслужването на ПИК.
\n
(4)Светлините се разполагат в редове с еднакъв интервал не по-голям от 60 m за оборудвана ПИК и не по-голям от 100 m за необорудвана ПИК.
\n
(5)Светлините от двете страни на оста на ПИК се разполагат на линии, преминаващи перпендикулярно на тази ос, като при пресичанията на ПИК светлините могат да се разполагат неравномерно или да не се поставят изобщо при условие, че пилотът ще разполага с необходимите средства за ориентиране.
\n
Чл. 223(1) Страничните светлини са с променливо бял цвят с постоянно излъчване
\n
(2)При наличие на изместен праг на ПИК светлините между началото на ПИК и изместения праг излъчват червена светлина по посока на подхода за кацане.
\n
(3)Светлините в участък с дължина 600 m или на една трета от дължината на ПИК в зависимост от това коя дължина е по-малка в противоположния край на ПИК, от края, от който започва разбегът за излитане, могат да излъчват жълт цвят.
\n
(4)Страничните светлини са видими от всички направления, които са необходими за ориентиране на пилота, изпълняващ кацане или излитане във всяка посока.
\n
(5)В случай, когато страничните светлини са предназначени за насочване на полетите по летищния кръг, е необходимо те да се виждат от всички направления.
\n
(6)Във всички направления по ал. 1 страничните светлини излъчват светлина в направления под ъгъл на наклона до 15° над хоризонта с интензивност, съответстваща на условията на видимост и осветеността, за които е разчетено използването на ПИК за излитане или кацане.
\n
(7)В случая по ал. 5 интензитетът е най-малко 50 cd, като на летище без странично осветяване интензитетът на светлините може да бъде намален до 25 cd, за да се избегне заслепяване на пилота.
\n
(8)Страничните светлини на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 9 на фиг. 9-9 или фиг. 9-10.
\n
Раздел V
\n
Прагови светлини на ПИК и светлини на фланговите хоризонти
\n
Чл. 224
\n
Праговите светлини на ПИК (фиг. 24) се предвиждат за ПИК, оборудвана със странични светлини, с изключение на необорудвана ПИК или ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, там където прагът на ПИК е изместен и са установени светлините на фланговите хоризонти Фиг. 24. Разполагане на прагови и крайни светлини на ПИК
\n
Чл. 225
\n
(1)Ако прагът съвпада с края на П ИК, праговите светлини се разполагат в ред, перпендикулярен на оста на ПИК, колкото е възможно по-близо до края на ПИК и във всички случаи не по-далече от 3 m зад неговите граници
\n
(2)Когато прагът на ПИК е изместен от края на ПИК, праговите светлини се разполагат в ред, перпендикулярен на оста на ПИК до изместения праг.
\n
Чл. 226(1) Праговите светлини на ПИК се състоят от
\n
1.на необорудвана ПИК или на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане по прибори – най-малко от шест светлини;
\n
2.на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I – най-малко от такъв брой светлини, който ще е изискуем, ако светлините се разполагат с равни интервали от 3 m между редовете на страничните светлини;
\n
3.на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория II или III – светлини, равномерно разположени между редовете на страничните светлини с интервал не по-голям от 3 m.
\n
(2)Светлините, посочени в ал. 1, т. 1 и 2, се разполагат:
\n
1.на еднакви интервали между редовете на страничните светлини на ПИК;
\n
2.на две групи, симетрично на осевата линия на ПИК, като във всяка група светлините се поставят с еднакви интервали и прекъсването между тези групи е равно на напречното разстояние между маркировката или светлините на зоната за приземяване в случаите, ако те са предвидени, или в противен случай това прекъсване е не повече от половината от разстоянието между редовете на страничните светлини на ПИК.
\n
Чл. 227(1) На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, когато е необходимо да има повече видими ориентири, се осигуряват светлини на фланговите хоризонти
\n
(2)Светлините на флангови хоризонти се осигуряват на необорудвана ПИК или на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, на която е изместен прагът и на която праговите светлини на ПИК са необходими, но не са поставени.
\n
Чл. 228(1) Светлините на флангови хоризонти се разполагат на две групи, симетрични на осевата линия, до прага на ПИК, във формата на флангови хоризонти
\n
(2)Всеки флангов хоризонт се състои най-малко от пет светлини, поставени на линия с дължина минимум 10 m от външната страна на линията, образувана от страничните светлини, и перпендикулярно на последната, при което най-близката светлина на всеки от фланговите хоризонти се намира на една линия със страничните светлини.
\n
Чл. 229(1) Праговите светлини на ПИК и светлините на флангови хоризонти са насочени светлини със зелен цвят и с постоянно излъчване по посока на подхода към ПИК
\n
(2)Интензивността и ъгълът на разсейване на светлините съответстват на условията на видимост и осветеността, при които е предвидено да се използва ПИК.
\n
(3)Праговите светлини на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 9 на фиг. 9-3.
\n
(4)Светлини на праговите флангови хоризонти на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 9 на фиг. 9-4.
\n
Раздел VI
\n
Крайни светлини на ПИК
\n
Чл. 230(1) Крайните светлини за ПИК (фиг. 24) се осигуряват за ПИК, оборудвана със странични светлини за ПИК
\n
(2)Когато прагът се намира в самия край на ПИК, като крайни светлини могат да се използват праговите светлини на ПИК.
\n
Чл. 231
\n
(1)Крайните светлини на ПИК се разполагат по права линия, перпендикулярна на оста на ПИК, колкото е възможно по-близо до края на ПИК и във всеки случай не по-далече от 3 m извън края на ПИК
\n
(2)Крайните светлини се съставят от минимум шест светлини и се разполагат:
\n
1.с еднакъв интервал между редовете на страничните светлини на ПИК;
\n
2.симетрично на осевата линия на ПИК в две групи, равномерно разпределени с междина между групите светлини не по-голяма от половината разстояние между редовете на страничните светлини на ПИК.
\n
(3)На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория III, интервалът между крайните светлини не се допуска да превишава 6 m, освен за разстоянието между двете най-близки до оста на ПИК светлини, ако между тях се използва прекъсване.
\n
Чл. 232(1) Крайните светлини на ПИК са насочени с червен цвят и постоянно излъчване по посока на ПИК
\n
(2)Интензивността и ъгълът на разсейване на лъча на светлината съответстват на условията на видимост и осветеността, при които се предполага използването на ПИК.
\n
(3)Крайните светлини на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 9 на фиг. 9-8.
\n
Раздел VII
\n
Осеви светлини на ПИК
\n
Чл. 233(1) Пистата за излитане и кацане, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III, се оборудва с осеви светлини
\n
(2)Пистата за излитане и кацане, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, се оборудва с осеви светлини, когато ПИК се използва от въздухоплавателни средстава с високи скорости на кацане или в случаите, когато разстоянието между редовете на страничните светлини на ПИК е повече от 50 m.
\n
(3)Осевите светлини се предвиждат за ПИК, предназначена за излитане и експлоатационен минимум с хоризонтална видимост на ПИК под 400 m.
\n
(4)Осевите светлини се осигуряват за ПИК, предназначена за излитане при експлоатационен минимум на хоризонтална видимост на ПИК 400 m или повече, когато ПИК се използва от самолети с много висока скорост на излитане, особено ако широчината между редовете на страничните светлини на ПИК превишава повече от 50 m.
\n
Чл. 234
\n
(1)Осевите светлини се разполагат по осевата линия на ПИК. Ако практически е невъзможно да се разположат по осевата линия, те се изместват на равно разстояние от едната страна на осевата линия на ПИК, но на не повече от 60 cm
\n
(2)Осевите светлини на ПИК се разполагат от прага до края на ПИК с надлъжни интервали, приблизително равни на 15 m, като това изискване не се прилага за съществуващи системи с осеви светлини при стъпка 7,5 m.
\n
(3)Когато се осигурява равнище на експлоатационната надеждност на осевите светлини на ПИК, като целеви показател на техническото обслужване, и ПИК е предназначена за използване в условията на хоризонтална видимост на ПИК 350 m или повече, надлъжният интервал по ал. 2 може да бъде приблизително 30 m.
\n
Чл. 235(1) Воденето на ВС по осевата линия при излитане от началото на ПИК до изместения праг се осигурява от
\n
1.системата светлини на подхода за кацане, ако нейните характеристики и равнище на интензивност осигуряват насочването, изискващо се по време на излитането, и тя не заслепява пилота на излитащото въздухоплавателно средство;
\n
2.осевите светлини на ПИК;
\n
3.линейните светлини, имащи дължина най-малко 3 m, разположени през равномерни интервали от 30 m, както е показано на фиг. 25, и проектирани така, че техните фотометрични характеристики и равнище на интензивност да осигуряват насочването, изискващо се по време на излитане, без заслепяване на пилота на излитащото въздухоплавателно средство.
\n
(2)При необходимост се предвижда изключване на осевите светлини, посочени в ал. 1, т. 2, или регулиране на равнището на интензивност на светлинната система на подхода за кацане или на линейните светлини, когато ПИК се използва за кацане.
\n
(3)Когато ПИК се използва за кацане, осевите светлини на ПИК не могат да бъдат единственият източник за указване на посоката на осевата линия от началото на ПИК до изместения пр аг.
\n
Примерът демонстрира светосигналните средства на ПИК с изместени прагове на всеки край и система от светлини за точен подход за кацане по категория I, обслужващa ляв изместен праг.
\n
Фиг. 25. Пример за светлини на подхода и светлини на ПИК с изместени прагове.
\n
Чл. 236(1) Осевите светлини на ПИК са
\n
1.с постоянно излъчване с променливо бял цвят в участъка от прага до точката, разположена на 900 m от края на ПИК;
\n
2.редуващи се червени с променливо бели – от точка, разположена на 900 m, до точка, разположена на 300 m от края на ПИК;
\n
3.червени – от точка, разположена на 300 m до края на ПИК.
\n
(2)Алинея 1 не се прилага за ПИК с дължина, по-малка от 1800 m, редуващите се червени с променливо бели светлини се поставят от средната точка на ПИК, използвана за кацане, до точка, разположена на 300 m от края на ПИК.
\n
(3)При проектиране на електрическата система се вземат мерки в случай на отказ на част от електрическата система да не се допусне грешна индикация за оставащата дистанция от ПИК.
\n
(4)Осевите светлини на ПИК отговарят на техническите изисквания, съдържащи се на фиг. 9-6 или на фиг. 9-7, приложение № 9.
\n
Раздел VIII
\n
Светлини в зоната за приземяване
\n
Чл. 237За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III, се предвиждат светлини в зоната за приземяване
\n
Чл. 238
\n
(1)Светлините в зоната за приземяване се поставят по продължение на 900 m, с начало прага на ПИК. При ПИК с дължина, по-малка от 1800 m, тези светлини не може да излизат зад границата на средната точка на ПИК
\n
(2)Светлините се разполагат по схема, образувана от двойки линейни светлини, разположени симетрично на осевата линия на ПИК.
\n
(3)Напречното разстояние между вътрешните светлини на двойката линейни светлини е равно на напречното разстояние, избрано за маркиране на зоната за приземяване. Надлъжното разстояние между двойките линейни светлини е 30 m или 60 m.
\n
(4)За провеждане на полетите при по-нисък минимум на видимост следва да се използват линейни светлини с надлъжен интервал 30 m.
\n
Чл. 239(1) Линейната светлина се състои най-малко от три светлини с интервал между тях не повече от 1,5 m
\n
(2)Линейната светлина има дължина не по-малка от 3 m и не повече от 4,5 m.
\n
(3)Светлините в зоната за приземяване са насочени светлини с постоянно излъчване на променливо бял цвят.
\n
(4)Светлините в зоната на приземяване отговарят на техническите изисквания съгласно фиг. 9-5, приложение № 9.
\n
Раздел ІX Индикаторни светлини на скоростни извеждащи пътеки за рулиране
\n
Чл. 240
\n
Индикаторни светлини на скоростните извеждащи пътеки за рулиране се осигуряват на ПИК, предназначена за използване в усло вия на хоризонтална видимост на ПИК, по-ниски от 350 m и/или при висока плътност на движение
\n
Чл. 241
\n
Индикаторните светлини на скоростна извеждаща пътeка за рулиране не се използват при отказ на която и да е лампа или друг отказ, непозволяващ изобразяването на пълната схема на светлините, както е указано на фиг. 25-1
\n
Чл. 242
\n
(1)Комплектът индикаторни светлини, указващи извеждащия път към скоростна извеждаща ПР, се разполага на ПИК от същата страна на осевата линия на ПИК, като свързва ПР със скоростния изход, в конфигурацията съгласно показаното на фиг. 25-1
\n
(2)При всеки комплект, индикаторните светлини се разполагат на разстояние 2 m една от друга, а най-близко разположената до осевата линия на ПИК лампа е на разстояние 2 m от нея.
\n
Фиг. 25-1. Индикаторни светлини на скоростни извеждащи пътеки за рулиране (RETILs)
\n
Чл. 243
\n
В случаите, когато на ПИК има няколко скоростни извеждащи ПР, индикаторните светлини, указващи скоростните извеждащи ПР, не се застъпват една с друга за всеки изход на ПИК
\n
Чл. 244
\n
Индикаторните светлини, указващи скоростните извеждащи ПР, са насочени с жълта светлина и постоянно излъчване и са подредени така, че да са видими за пилота на кацащия самолет в посока на подхода за кацане към ПИК
\n
Чл. 245Индикаторните светлини, указващи скоростните извеждащи ПР, съответстват на техническите изисквания в приложение № 9, фиг. 9-6 или фиг. 9-7
\n
Чл. 246
\n
Електрозахранването за индикаторните светлини, указващи скоростните извеждащи ПР, се осигурява на отделен кръг от другото осветление на ПИК, така че светлините да се използват, когато другото осветление е изключено
\n
Раздел X
\n
Светлини на крайните участъци за спиране (КУС)
\n
Чл. 247Светлини на КУС се предвиждат за краен участък за спиране, предназначен за използване през нощта
\n
Чл. 248
\n
(1)Светлините на КУС се поставят по цялата дължина на крайния участък за спиране в два успоредни реда, еднакво отдалечени от осевата линия на ПИК и съвпадащи с редовете на страничните светлини на ПИК
\n
(2)Светлини на КУС се предвиждат също по продължението на напречния край на КУС на линията, разположена перпендикулярно към оста на КУС, колкото е възможно по-близо към края на КУС и във всеки случай не по-далече от 3 m от нейния край от външната страна.
\n
Чл. 249Светлините на КУС са насочени светлини с червен цвят и постоянно излъчване по посока на ПИК
\n
Глава двадесет и девета СВЕТЛИНИ НА ПР И ПЕРОНИТЕ
\n
Раздел I
\n
Осеви светлини на ПР
\n
Чл. 250
\n
Осеви светлини (фиг. 26) на ПР се предвиждат за извеждащи ПР, ПР в зоните за противообледенителна защита и на пероните, предназначени за използване в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, за осигуряване на непрекъснато ориентиране при движение между осевата линия на ПИК и МС на ВС, с изключение на случаите, когато тези светлини не е нужно да бъдат осигурени, при незначителна плътност на движение и страничните светлини на ПР и маркировката на осевата линия осигуряват необходимата ориентация Фиг. 26. Светосигнална система на ПР
\n
Чл. 251
\n
(1)Осеви светлини на ПР се осигуряват на ПР, предназначени за използване нощем при хоризонтална видимост на ПИК от 350 m или повече, и особено при сложни пресичания на ПР и извеждащите ПР, с изключение на случаите, когато тези светлини не е нужно да бъдат осигурени, при незначителна плътност на движение и страничните светлини на ПР и маркировката на осевата линия осигуряват необходимата ориентация
\n
(2)Осевите светлини на ПР се предвиждат на ПР, извеждащите ПР, в зоните за противообледенителна защита и на пероните, предназначени за използване във всички условия на видимост, когато са конкретно определени като елементи на усъвършенствана система за управление на наземното движение и контрола върху движението, за осигуряване на непрекъснато ориентиране при движение между осевата линия на ПИК и МС на ВС.
\n
(3)Ако възникне необходимост да се очертае краят на ПР, например на скоростна извеждаща ПР, тясна ПР или при наличие на сняг, това се осъществява с помощта на страничните светлини на ПР или с маркери.
\n
(4)Осевите светлини на ПР се предвиждат за ПИК, която е част от стандартния маршрут за рулиране и предназначена за рулиране в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, с изключение на случаите, когато тези светлини не е нужно да бъдат осигурени, при незначителна плътност на движение и страничните светлини на ПР и маркировката на осевата линия осигуряват необходимата ориентация.
\n
(5)Осевите светлини на ПР, се предвиждат във всички условия на видимост за ПИК, която е част от стандартния маршрут за рулиране, когато са определени като елементи на усъвършенствана система за управление на наземното движение и контрола върху движението.
\n
Чл. 252
\n
(1)Осевите светлини на ПР, разположени на ПР, с изключение на светлините на извеждащата ПР, и осевите светлини на ПР върху ПИК, представляваща част от стандартния маршрут на рулиране, са със зелен цвят и постоянно излъчване, с параметри на лъча, които позволяват да се виждат само от самолети, намиращи се на ПР или близо до ПР
\n
(2)Осевите светлини на ПР на извеждаща ПР са с постоянно излъчване.
\n
(3)Редуващите се по цвят осеви светлини на ПР имат зелен и жълт цвят от тяхното начало, близо до осевата линия на ПИК до края на критичната/чувствителната зона на ILS/MLS или ниския вътрешен край на преходната повърхност в зависимост от това, кой от тях е разположен по-далече от ПИК – след което всички светлини имат зелен цвят.
\n
(4)Светлината, най-близо до края, винаги има жълт цвят.
\n
(5)В случаите, когато ВС могат да следват една и съща осева линия в двете направления, всички осеви светлини за ВС, приближаващо към ПИК, имат зелен цвят.
\n
(6)Осевите светлини на ПР съответстват на техническите изисквания, както следва:
\n
1.приложение № 9, фиг. 9-12, 9-13 или 9-14 за ПР, предназначени за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m.
\n
2.приложение № 9, фиг. 9-15 или 9-16 за други ПР.
\n
Чл. 253
\n
(1)Когато се изисква по-висока интензивност, от оперативна гледна точка, осевите светлини на ПР на скоростните извеждащи ПР, предназначени за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, е необходимо да съответстват на техническите изисквания в приложение № 9, фиг. 9-12
\n
(2)Нивата на яркост за тези светлини е необходимо да съответстват на същите стойности като за осеви светлини на ПИК.
\n
(3)Когато осевите светлини на ПР са определени като елемент на усъвършенстваната система за управление на наземното движение и контрола върху движението и когато от експлоатационна гледна точка се изискват по-високи значения на интензивността за поддържане на определена скорост на наземното движение в условията на много ниска видимост или светъл ден, осевите светлини на ПР отговарят на техническите изисквания, дадени на фиг. 9-17, 9-18 или 9-19, приложение № 9.
\n
Чл. 254(1) Светлините на осевата линия на ПР се разполагат по маркировката на осевата линия на ПР
\n
(2)Когато изискването по ал. 1 е практически неприложимо, светлините на осевата линия на ПР могат да бъдат разположени на маркировката с изместване от нея не повече от 30 сm.
\n
Чл. 255(1) На праволинеен участък на ПР осевите светлини на ПР се монтират с надлъжен интервал не по-голям от 30 m с изключение на следните случаи
\n
1.могат да се използват и по-големи интервали, но не по-големи от 60 m, когато с отчитане на преобладаващите метеорологични условия при такива интервали се осигурява необходимото ориентиране;
\n
2.в късите участъци на ПР се предвиждат интервали, по-малки от 30 m;
\n
3.на ПР, предназначени за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК по-малко от 350 m, надлъжният интервал не може да превишава 15 m.
\n
(2)Осевите светлини на завоите на ПР са продължение на линията на осевите светлини от праволинейния участък на ПР и се намират на постоянно разстояние от външния край на завоя.
\n
(3)Светлините по ал. 2 се поставят на интервали, осигуряващи точното очертаване на завоя.
\n
(4)На ПР, предназначена за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, светлините на завоя се разполагат с интервали не повече от 15 m, а на завои с радиус, по-малък от 400 m, с интервали непревишаващи 7,5 m. Тези интервали се запазват на участък от 60 m преди и след завоя.