Чл. 225
\n
Забавеното движение с ориентировъчна скорост около 10 km/h и спреният трафик (0 km/h) обикновено определят доминиращите изисквания към капацитета на вентилацията. В по-дълги тунели може да се получат неприемливо големи габарити на вентилаторите, което налага предвиждане на система за контрол и управление на трафика
\n
Чл. 226
\n
Скоростта на трафика (V)обикновено е нормативно ограничена до максимално допустима стойност. Скоростта на тежкотоварните камиони в зависимост от наклона е показана в табл. 7. Високите стойности при всеки наклон са за нови камиони, а ниските – за по-стари. Скоростта на лекотоварните превозни средства може също да бъде повлияна от положителните наклони (изкачване) Таблица 7 Максимална скорост на тежкотоварни превозни средства (HGV) в зависимост от наклона на пътя Движение Спускане надолу Хоризонтално Изкачване нагоре Наклон -6 % -4 % -2 % 0 % + 2 % + 4 % + 6 % Скорост на HGV 35 – 60 40 – 80 70 – 100 80 – 100 70 – 90 40 – 70 35 – 60
\n
Чл. 227
\n
(1)Средните пикови стойности на трафика (pc/km) –максималната пропускателна способност на една пътна лента при средна скорост около 60 km/h в зависимост от положението на тунела (извънградски или градски), са дадени в табл. 7а. В тежко натоварените градски тунели стойностите на пика и на потока на трафика може да бъдат с 10 – 20 % по-високи. В пиковия период през тунела обикновено преминават около 10 % от денонощния трафик. Пикът на трафика се определя за тридесетте най-натоварени часа в годината
\n
(2)При преизчисляване на обема на трафика в единица пътнически (леки) автомобили в колонен трафик се използва съотношението: един тежкотоварен автомобил е еквивалентен на два леки автомобила (1HGV = 2PCU).
\n
Таблица 7а Средни пикови стойности на трафика [pc/km] и поток на трафика [pc/h] в една пътна лента Тип на трафика Скорост на движение V [km/h] Еднопосочно движение Двупосочно движение D [рс/km] [рс/h] D [рс/km] [рс/h] Колонен 1 800 1 380 Затруднен 700 – 850 Спрян - -
\n
Чл. 228
\n
Като критерии за качеството на въздуха в пътния тунел се използват концентрациите на въглероден оксид (CO), на азотни оксиди (NO x ) и влошаването на видимостта в тунела от витаещи фини твърди частици (дизелови сажди и отпадък от триенето на автомобилните гуми) във въздуха
\n
Чл. 229
\n
Емисиите на CO от превозните средства с катализатор по правило са меродавни едва при надморски височини над 800 m (табл. 1 – 3 на приложение № 10). При по-ниско разположени пътни тунели вентилацията на тунела се определя основно в зависимост от влошаването на видимостта. Изключения могат да представляват пътни тунели, в които има опасност от задръствания
\n
Чл. 230
\n
Базата за изчисляване на емисиите от леките и тежкотоварните автомобили и изчислителната процедура за определяне на необходимото количество входящ въздух са дадени в т. 3 на приложение № 10
\n
Чл. 231
\n
Количеството подаван въздух, което осигурява вентилационната система при различните видове трафик и експлоатационни състояния, се определя въз основа на граничните стойности за допустимите концентрации на СО, NO x и за влошаване на видимостта, дадени в табл. 8 и 8а. Отделените азотни оксиди (NO x ) първоначално са основно NO, които впоследствие се окисляват до NO 2 , който е вреден за здравето газ. Присъстват основно в отделяните от дизелови двигатели ауспухни газове Таблица 8 Гранични стойности на концентрацията на CO () и на влошаването на видимостта S Състояние на трафика/експлоатационно състояние Концентрация на CO Влошаване на видимостта коефициент на екстинкция * K e х10 -3 пропускане S* (за измерителен участък 100 m) [ppm] [m -1 ] [%] Колонно (непрекъснато) движение при върхово натоварване със скорост 50 – 100 km/h Затруднено от постоянно спиране и потегляне, спиране на движението по всички пътни ленти По изключение – движение с постоянно спиране и тръгване, спиране на движението по всички пътни ленти Продължителни по време дейности по поддръжката в тунел, който не е затворен за движение * Терминът е пояснен в т. 3 на приложение № 10.
\n
Таблица 8а Гранични стойности на концентрацията на NO x Газ Концентрации гранични 8 h кратковременни 15 min ppm mg/m 3 ppm mg/m 3 Азотен оксид NO Азотен диоксид NO 2 9,6
\n
Чл. 232
\n
При изчисляване на емисиите на CO, NO x и влошаването (намаляването) на видимостта в тунела от превозните средства се отчита делът на леките автомобили с бензинови и с дизелови двигатели в транспортния поток (т. 3 на приложение № 10)
\n
Чл. 233Показателите на намаляване на видимостта (коефициент на екстинкция K e и пропускане S)се определят по зависимости (т. 3 на приложение № 10)
\n
Чл. 234Коефициентите на екстинкция, които се използват при проектиране на вентилационната система, означават
\n
1.K е = 0,003 m -1 – въздухът в тунела е чист (видимост до няколкостотин метра);
\n
2.K е = 0,007 m -1 – достигната е степен на недостатъчна видимост на въздуха;
\n
3.K е = 0,009 m -1 – атмосферата в тунела се доближава до мъглива;
\n
4.K е =0,012 m -1 е праговата стойност(некомфортна по видимост среда), която не трябва да бъде превишавана при функциониране на тунела.
\n
Чл. 235
\n
Пътният тунел се затваря за движение, когато концентрацията на CO превиши 200 ppm (229 mg/m 3 ) или коефициентът на екстинкция K е надвиши 12,10 m, т.е. стойността на пропускане на светлината е под 30 % (S < 30 %) Раздел ІІІ Вентилационни системи
\n
Чл. 236
\n
Вентилационната система на пътния тунел е предназначена да осигури задоволително качество на въздуха в тръбите, напречните връзки и защитените евакуационни маршрути. Вентилационната система трябва да отговаря на следните изисквания 1. да е аеродинамично устойчива;
\n
2.да осигурява безопасна въздушна среда вътре в тунела и в околността;
\n
3.да управлява разпространението на дима в случай на пожар;
\n
4.да позволява лесен контрол, поддръжка и почистване от оторизирания персонал.
\n
Чл. 237Проектните параметри на вентилационната система се определят от
\n
1.дължината, наклона, напречното сечение и общата конфигурация на тунела;
\n
2.местоположението на тунела, общото въздействие върху околната среда, екологични съображения относно порталите и изходите на шахтите;
\n
3.прогнозните условия на движение – брой ленти, еднопосочно или двупосочно движение, интензивност, скорост и състав на трафика, превоз на опасни товари;
\n
4.причините и честотата на задръстванията в тунела, в т.ч. изисквания за работа срещу потока на движение на трафика по време на ремонти;
\n
5.нивата на автомобилните емисии;
\n
6.енергийната ефективност на системата при нормална експлоатация, с регулиране в зависимост от трафика и отделянето на вредности;
\n
7.пожарите и тяхната проектна мощност;
\n
8.непожарните инциденти с изисквания към вентилацията;
\n
9.гъвкавостта на системата, позволяваща бързо преминаване от режим на нормално проветряване на тунела в авариен вентилационен режим;
\n
10.капиталовите и експлоатационните разходи и възможностите за ремонт на съоръженията и конструкциите.
\n
Чл. 238Методическите указания за изчисляване на параметрите на вентилационната система са представени вприложение № 10
\n
Чл. 239Вентилационните системи са: надлъжна (естествена и механична), напречна и комбинация от двете, наречена „полунапречна“
\n
Чл. 240
\n
(1)Процесът на проектиране на проветряване на пътен тунел изисква вариантни решения за постигане на изискванията при нормална експлоатация и аварийни вентилационни режими, включително с промяна на вентилационните системи. Първият (начален) проектен вариант на вентилационната система за проветряване при нормална експлоатация може да бъде избран по проектните параметри в табл. 9 Таблица 9 Избор на начален вариант на вентилационната система за проветряване при нормална експлоатация Тип на трафика Транспортен поток [PCU/ден] Дължина на тунела [m] Вентилационна система Еднопосочно движение <=2000 до 1000 Надлъжна естествена вентилация <=2000 от 1000 до 3000 Механична надлъжна вентилация >= 2000 от 500 до 1000 Надлъжна естествена вентилация >= 2000 от 1000 до 3000 Механична вентилация над 3000 Механична вентилация с шахта, междинен таван и др.
\n
Двупосочно движение <=2000 до 1000 Надлъжна естествена вентилация <=2000 от 1000 до 3000 Механична вентилация >= 2000 от 500 до 1000 Надлъжна естествена вентилация >= 2000 от 1000 до 3000 Механична вентилация над 3000 (Полу)напречна вентилация
\n
(2)За по-дълги тунели от тези в табл. 9 след оценка на риска и отчитане на конкретните условия се препоръчват напречна вентилационна система или комбинирани системи.
\n
(3)Вариантите на топологията на вентилационната мрежа, вентилаторите и вентилаторните уредби и тяхното управление трябва да удовлетворят изискванията на тази наредба, включително за аварийна вентилация. За начално моделиране на аварийните вентилационни режими се ползват данните в табл. 13, 14 и 15.
\n
Чл. 241
\n
Въздухът в тунела се движи под влиянието на естествено генерирани фактори (разлика в температурите и налягането между двата портала на тунела) и от буталното действие на преминаващите превозни средства (приложение № 10). За да възникне движение на въздуха, тези сили трябва да преодолеят линейното съпротивление по стените на тунела и челното съпротивление на автомобилите в него. Естествената вентилация може да създаде значително налягане и скорости на въздуха вътре в тунела, които следва да се вземат предвид в проекта на механичните вентилационни системи
\n
Чл. 242
\n
При постоянен естествен въздушен поток по посока на трафика концентрацията на емисиите на изгорели газове се повишава от входа до максимална стойност близо до изходния портал. Ако въздухът в тунела смени посоката си, концентрацията на изгорелите газове може да достигне максималната си стойност в средата на тунела (фиг. 5) Фиг. 5
\n
Чл. 243
\n
На естествената вентилация не може да се разчита за предотвратяване натрупването на газове, замъгляване и замърсяването на въздуха в пътния тунел по време на безветрие, неблагоприятен вятър или бавен трафик. При пътни тунели без механична вентилация се планират мерки, чрез които при неблагоприятни условия на замърсяване да не се допуска навлизане на още автомобили в тунела и да се изиска от водачите на спрелите в тунела автомобили да изключат двигателите
\n
Чл. 244
\n
Естествена (без механична) вентилация на тунел се допуска за тунели с еднопосочно движение до 500 m и с двупосочно движение до 400 m. Отсъствие на аварийна механична вентилация за естествено проветрявани тунели следва да се обоснове с оценка на риска, основана на анализ на конкретни за дадения тунел параметри – наклон, метеорологични условия, трафик, превозвани товари, проектни пожари, евакуация и други особености на конкретния тунел
\n
Чл. 245
\n
Въздухът постъпва през единия портал, преминава по дължината на тунела и излиза през другия портал, насочван от вентилационна инсталация. При нормална експлоатация средната скорост на въздушния поток в тунела не трябва да надвишава 1. при двупосочно движение 8 m/s;
\n
2.при еднопосочно движение 10 m/s.
\n
Чл. 246
\n
Степента на замърсяване при надлъжен вентилационен поток се повишава постепенно по протежение на тунела, достигайки максимум на изхода (фиг. 5а). Замърсеният въздух се изпуска директно през тунелния портал Фиг. 5а
\n
Чл. 247Механичната надлъжна вентилация се осъществява чрез прилагането на няколко вентилационни схеми и комбинации между тях
\n
1.със струйни вентилатори (фиг. 5б);
\n
Фиг. 5б 2. с главни вентилатори и шахта за отвеждане на замърсения въздух (фиг. 6);
\n
Фиг. 6 3. с главни вентилатори и скоростни дюзи тип Сакардо (Saccardo) на входа (фиг. 7) или около средата на тунела (фиг. 8);
\n
Фиг. 7 Фиг. 8 4. с главни и/или струйни вентилатори, дюза Сакардо и шахта за отвеждане на замърсения въздух (фиг. 9).
\n
Фиг. 9
\n
Чл. 248
\n
(1)Струйни вентилатори се монтират за създаване на надлъжен въздушен поток по протежение на пътния тунел. Тази система е подходяща за къси пътни тунели с двупосочно движение и за пътни тунели с еднопосочно движение с дължина до 3 km (фиг. 5б)
\n
(2)Тунелите се делят на вентилационни участъци от разположени на групи струйни вентилатори. При оразмеряването се спазват следните указания:
\n
1.дебитът на вентилаторите в групите да се регулира в зависимост от буталния ефект на транспортните средства и транспортния поток (т. 5.6 на приложение № 10);
\n
2.изпускателният и смукателният отвор на вентилаторите в две съседни серии вентилатори да са на разстояние, по-голямо от 25 m;
\n
3.площта на изпускателните отвори на вентилаторите в една серия да е равна на 30 – 50 % от напречното сечение на зоната на движение на превозните средства;
\n
4.площта на напречното сечение на смукателния отвор на вентилатора да е по-голяма от тази на изпускателния отвор, така че скоростта на засмуквания поток да е по-малка от 10 m/s.
\n
(3)Вентилацията се регулира чрез промяна на броя на действащите вентилатори.
\n
(4)Профилът на пътния тунел оказва влияние върху позиционирането на струйните вентилатори. В пътни тунели с кръгъл или дъгов (сводов) профил вентилаторите се монтират в зоната на свода. При пътни тунели с правоъгълни профили може да е необходима допълнителна конструктивна височина за монтиране на вентилаторите. Когато това не е възможно, вентилаторите се поставят в ниши в стените или тавана, но с известна загуба на ефективност на вентилацията, особено ако се поставят в ъглите. Вентилаторите се позиционират на проектно разстояние от знаци, табели и друго фиксирано оборудване.
\n
Чл. 249
\n
По-дългите пътни тунели (фиг. 6, 8 и 9) може да се разделят на две или повече вентилационно обособени секции с изходящи и входящи шахти. Поддържат се две надлъжни въздушни течения от входа и изхода към мястото на изсмукване. Надлъжна вентилация с изсмукване на вредностите в средата на тунела е подходяща предимно за пътни тунели с двупосочно движение. Смукателната вентилаторна уредба трябва да се оразмери с достатъчно голяма мощност, тъй като за изравняване на надлъжните въздушни течения не могат да се използват допълнителни струйни вентилатори
\n
Чл. 250
\n
При нормални вентилационни условия в максимално възможна степен се използва естествената надлъжна вентилация, като за кратки периоди се увеличава нейният капацитет с включване на допълнителни вентилатори
\n
Чл. 251
\n
Полунапречната вентилационна система включва въздухопровод по протежение на пътния тунел, по който се доставя чист въздух (фиг. 10 – нагнетателна схема) или се отвежда замърсеният въздух (фиг. 11 – смукателна схема). Каналът може да е разположен над, под или странично на зоната за движение на превозните средства. През пространството за трафик се осъществява надлъжен поток, който изнася/доставя въздуха или през порталите, или през една или повече шахти
\n
Чл. 252
\n
Полунапречните системи са ефективни за пътни тунели с еднопосочно движение и с ограничен обем двупосочен трафик. Могат да понесат и промени в сечението на тунела, например кръгла централна част и правоъгълна входна и изходна секция
\n
Чл. 253
\n
(1)При нагнетателната схема (фиг. 10) замърсеният въздух излиза от тунела навън в атмосферата през порталите. Разпределението на замърсители е относително равномерно в целия тунел, при условие че подаването на чист въздух по протежение на тунела е пропорционално на емисията на вредностите, отделяни на съответното място по дължината на тунела. Това се постига чрез регулиране големината на отворите за чист въздух към пътното пространство Фиг. 10
\n
(2)Отворите за подаване на чист въздух се разполагат в близост до пътното платно на равни разстояния от около 20 m. Скоростта на въздушните потоци при нормална експлоатация може да е до 10 m/s, докато в случай на пожар не трябва да надвишава 3 m/s в пожарния участък. Ако възникне пожар в тунела, въздухопроводът за чист въздух не следва да се превръща в смукателен въздухопровод.
\n
Фиг. 11 Фиг. 11а
\n
Чл. 254
\n
Полунапречната смукателна схема има следния основен недостатък: надлъжното подаване с напречно изсмукване в тръбопровод довежда до подаване на големи количества въздух в зони с малко замърсяване (фиг. 11а). По-малки количества въздух достигат до средата на тунела, където скоростите са малки и съответно концентрациите на изгорели газове са по-големи. Необходими са и технически решения за елиминиране на локалните зони с неподвижен (застоял) въздух и натрупването на замърсители в стръмните участъци
\n
Чл. 255
\n
Пълната напречна вентилация работи независимо от естествения надлъжен поток – създава се вертикален поток през напречното сечение на пътния тунел от подаващ въздухопровод до изсмукващ въздухопровод, всеки с отделни системи вентилатори (фиг. 12). Съединенията на захранващите и засмукващите въздухопроводи с пътното пространство са разположени по цялата дължина на пътния тунел. Чистият въздух се подава към зоната на движение на превозните средства по вентилационен канал (фиг. 12), а замърсеният въздух се отвежда от зоната на движение на превозните средства по канал, изграден по дължината на тунела Фиг. 12
\n
Чл. 256
\n
Системите за напречна вентилация се класифицират като насочени нагоре, хоризонтални или насочени надолу (засмукващи) в зависимост от положението на засмукващите въздухопроводи и нормалната посока на движение на въздуха между тях
\n
Чл. 257
\n
Насоченият нагоре въздушен поток вследствие на подаване на входящ въздух на ниско ниво и засмукване на високо ниво е най-ефективната схема както за контрол на нормалното замърсяване, така и за контрол на дима при пожари. При пожар димът се изсмуква директно, подпомогнат от неговата плаваемост (фиг. 12а), и така надлъжното разпространение на дима и горещите газове ефективно се ограничава. Плаваемост на дима е възходящата сила, обратна на теглото му, която възниква от температурно намалената му плътност спрямо въздуха, респ. въздушното течение Фиг. 12а
\n
Чл. 258
\n
Движението на въздуха в пространството на трафика не налага ограничения върху дължината на пътния тунел. Няма прогресивно натрупващо се замърсяване (фиг. 12а), тъй като замърсяващите въздуха примеси се засмукват близо до източника. Моделът на вентилация не се влияе от посоката на трафика. Управляеми регулиращи решетки позволяват спазване на изискванията за чистота на въздуха чрез промяна на скоростта на течението в сектора, например във вентилационните секции с повишено замърсяване по протежение на наклоните
\n
Чл. 259
\n
Насочената надолу смукателна вентилация не е подходяща за управление на пожарния дим, тъй като би нарушила подтаванното наслояване (стратификацията) на дима в горния слой с по-студен свеж въздух под него и би издухала дима надолу към евакуиращите се хора
\n
Чл. 260
\n
Пълната напречна вентилация на теория е идеалната система за дълги пътни тунели с двупосочно движение и за управление и отстраняване на дима. В пътен тунел с кръгла форма на напречното сечение има място за напречна вентилация с канали под нивото на пътя и над габарита на трафика. Капиталните разходи са по-високи в сравнение с полунапречните схеми на проветряване, но тази система позволява диференцирано управление в зависимост от замърсяването. Експлоатационните енергийни разходи се увеличават пропорционално на дължината на въздухопровода. Акумулирането на сажди в засмукващия въздухопровод налага периодичното му почистване
\n
Чл. 261
\n
Използването на напречна вентилация е икономически изгодно при дълги пътни тунели с кръгла форма на напречното сечение, в които по причини, свързани с емисионната защита, не се допуска замърсеният въздух от тунела да изтича от порталите (входа/изхода)
\n
Чл. 262
\n
Възможни са различни комбинации от трите основни системи (надлъжна, напречна и полунапречна). Подобни схеми се проектират за конкретни условия. Например, един дълъг тунел може да изисква централна секция с напречна или полунапречна вентилация за осигуряване подаването на чист въздух към основна надлъжна вентилационна система. С използване само на една група смукателни вентилатори, т.е. изсмукване при изходящия портал и нагнетяване на чист въздух при входящия портал на тунела, е възможно генериране на надлъжни потоци (течения) с различна скорост в секциите на тунела
\n
Чл. 263
\n
При всеки избор на система трябва основно да се обръща внимание на най-доброто, по възможност, използване на естественото надлъжно въздушно течение, дължащо се на транспортния поток, както и максималното използване на нормалната механична вентилация за бързото й превключване в авариен режим
\n
Чл. 264
\n
Ефектът на местните ветрове с преобладаваща посока към портала може да увеличи депресията на вентилаторите. Влияещите фактори са: ориентация на портала по отношение на преобладаващата посока на вятъра, местната топография, близост и размер на околните сгради и структури, геометрични размери на портала, ефект на разделителна стена (ако има такива) за предотвратяване на рециркулация
\n
Чл. 265
\n
Измерване на метеорологични параметри за спазване на екологичните норми. Част от тези измервания включват измервания за съставяне на роза на ветровете, от която се получава информация за скоростите на вятъра, посока на вятъра през 22 о 30\" и честота (в %) във всяка от посоките. Проектът на вентилацията следва да отчита като неблагоприятни условия скорости на вятъра, насочени към портала, с честота най-малко 30 дни годишно, които духат в продължение на 30 min
\n
Чл. 266Ориентацията, абсолютните и/или относителните коти на порталите влияят върху емисиите на отработен въздух и замърсяването на атмосферата в тунела
\n
Чл. 267
\n
Емисиите от автомобили, изкачващи наклон (положителен наклон) в тунел, могат да нараснат до няколко пъти над тези за хоризонтален път. Наклоните оказват особено голямо влияние върху емисиите на големи дизелови камиони, превозващи тежки товари (таблици 12 до 16 на приложение № 10). По отрицателни (надолу) наклони емисиите на замърсители обикновено намаляват. Автомобилните двигатели, работещи на големи надморски височини, отделят повече вредности, тъй като ефективността на двигателя намалява с разреждане на въздуха
\n
Чл. 268
\n
Вентилационните шахти и/или тунелните портали се проектират така, че да минимизират вероятността за рециркулацията за замърсен въздух или пожарен дим обратно през тунела. При анализ на опасността от рециркулация и дисперсия на замърсители следва да се имат предвид местната топография и розата на ветровете
\n
Чл. 269
\n
Когато се използват вентилационни шахти и изпускателната шахта е разположена в съседство с подаващата въздух, тяхното разположение също следва да се проектира така, че да се избягва рециркулация. Това правило е валидно и за проветряване през една секционирана шахта. Традиционно изпускателната шахта се издига над терена за вертикално изпускане нагоре, тъй като замърсеният от автомобилите въздух и пожарният дим до охлаждането им са по-леки (плаваеми) от околния въздух. Входът на шахтата за чист въздух се позиционира близо до нивото на терена и е конструиран така, че чистият въздух да се засмуква хоризонтално
\n
Чл. 270
\n
Напорът на надлъжната вентилация трябва да преодолее челното съпротивление на автомобилите, повишено от ефекта на задръстване в тунела, насочените срещу портала ветрове, топлинния ефект на комините и шахтите, линейните съпротивления между стената на тунела и въздушното течение, местни съпротивления (т. 5 на приложение № 10). Полунапречните вентилационни системи при двупосочен трафик трябва да преодоляват зоната на надналягане между приближаващи се камиони Раздел ІV Емисии на отвеждания от тунела въздух
\n
Чл. 271При надлъжна вентилация замърсеният въздух се изпуска в атмосферата през изходните портали
\n
Чл. 272
\n
Необходимостта от изграждане на вентилационни шахти, пречиствателни съоръжения и др. за отделянето на вредностите в околната среда се определя в проекта. Допустимите концентрации на вредности в атмосферния въздух трябва да са в съответствие с действащите екологични норми, като същите не се отнасят за емисиите от аварийна вентилация през етап 1 и етап 2 на развитие на пожар в тунела
\n
Чл. 273
\n
Oценяването на разпространението на отделените в пътния тунел вредности извън него се извърша въз основа на предварителни метеорологични измервания и наблюдения на планираните входове и изходи (портали) за характеризиране на метеорологичните условия. Тези измервания включват: скорост и посока на вятъра, температура, относителна влажност, барометрично налягане, атмосферна стабилност и се извършват през студения и топлия период на годината. С вентилационната система се постигат целите на вентилацията при следните метеорологични условия 1. атмосферно налягане: а) 95-перцентил от разликата между атмосферното налягане между порталите на тунела, и б) 95-перцентила от максималната скорост на вятъра по посоката на портала на тунела, измерена на 10 m над земята и приблизително на 300 m от портала, в зависимост от това, коя скорост е по-висока;
\n
2.температура и температурен градиент: а) 5-перцентил и 95-перцентил от околните температури T a , 5 a T a , 95; б) (прогнозните) температури вътре в тунела през зимата Ti,w и лятото Tj,s.
\n
Чл. 274
\n
Проектирането на вентилацията се извършва въз основа на съответните метеорологични данни и годишното средно атмосферно налягане Р0, местната топография, вида, както и положението и конструкцията на порталите. Като допълнение следва да се предвидят и постоянни или регулярни измервания на концентрацията при тунелните портали при нормална експлоатация и при аварии
\n
Чл. 275
\n
Препоръчва се извършване на натурни измервания или моделни изследвания за определяне на действително отделяните вредности в пътния тунел, както и анализ на данните от мониторинга на въздушната среда в тунела през периода на експлоатация
\n
Чл. 276
\n
Вентилационната система и нейната експлоатация се избират в зависимост от проведените резултати от изследванията на емисиите и от необходимостта за ограничаване отделянето на отработения въздух от тунела през входа/изхода
\n
Чл. 277
\n
(1)Заограничаване на емисиите от порталите се предвиждат смукателни вентилационни шахти, които се разполагат близо до порталите или в междинни места по протежение на тунела в зависимост от възприетата вентилационна схема за проветряване на тунела
\n
(2)Местоположението на вентилационните шахти се определя от вида на вентилационната система – надлъжна, полунапречна, изцяло напречна или хибридна.
\n
(3)Дифузорите на вентилаторите на вентилационните шахти се ориентират вертикално с оглед диспергирането (разсейването) на емисиите на по-голяма височина, разстояние и в по-голям обем.
\n
Чл. 278
\n
Вентилаторните уредби, разположението на вентилаторите, вентилационните инсталации и шахтите се проектират така, че шумът от вентилаторите да отговаря на нормативните изисквания
\n
Раздел V
\n
Пожари в тунел
\n
Чл. 279Пожарът в тунел е подземен и включва запалвания в тунела, както и извън тунела, продуктите от горене на които могат да попаднат във вътрешността на тунела
\n
Чл. 280
\n
Оразмеряване на вентилаторната уредба и на капацитета й за осигуряване на аварийните вентилационни режими на проветряване се извършва чрез моделиране и анализ на поведението на т.нар. „проектни пожари“. В тези аварийни режими изчисленията се извършват с оглед осигуряване на безопасността и евакуацията на хората от тунела
\n
Чл. 281„Проектният пожар“ се задава със следните променливи във времето величини
\n
1.параметри на пожара: топлинна мощност, дължина на пламъка, скорост на въздуха, топлопренос (радиационен и конвективен), изменение на температури;
\n
2.критична скорост на въздуха, за да се предотврати обратното разпространение на дима (отнася се преди всичко за надлъжно проветрявани тунели) – т. 6 на приложение № 10;
\n
3.дебит на продуктите на горенето, на дима и на токсичните компоненти;
\n
4.време за настъпване на ключови събития – разпространяване на пожара към следващото превозно средство или запалване на други материали.
\n
Чл. 282
\n
(1)Рискът при пожар в тунел се оценява на основата на представителни статистически данни за честотата на пожарите в пътни тунели и на моделиране на последиците от всеки проектен пожар. Развитието на проектния пожар и на последиците от него представлява сценарият на пожара
\n
(2)Всеки сценарий на проектен пожар в тунел е уникално съчетание на събития и е резултат на определен набор от обстоятелства, свързани с пасивните и активните мерки за пожарна защита. Сценарият на проектен пожар се дефинира с отчитане на следните фактори:
\n
1.геометрия на тунела (сечения, наклони, връзки между тръбите, евакуационни и сервизни галерии);
\n
2.вид, големина, размер и местоположение на източника на запалване;
\n
3.вид на горивото в превозното средство (PC);
\n
4.пълнота на зареждане с гориво и неговото разпределение в конструкцията на PC;
\n
5.вид на пожара;
\n
6.скорост на разгаряне и време за разгаряне на пожара;
\n
7.максимална топлинна мощност (HRR) на пожара (табл. 10);
\n
8.вентилационна схема на проветряване на тунела и проектен режим за нормална и аварийна вентилация;
\n
9.външни метеорологични условия на входа и изхода на тунела;
\n
10.пожароизвестяване – ръчно и автоматично;
\n
11.пожарогасителни инсталации (вид, разпределение), противопожарно водоснабдяване, пенообразувател и първични средства за пожарогасене;
\n
12.човешки действия (намеса) за гасенето на пожара и управление на вентилацията.
\n
Таблица 10 Оразмерителна мощност на други проектни пожари Вид на превозното средство в пожара Максимална мощност на пожара, МW Един малък лек автомобил 2,5 Един голям лек автомобил 2 – 3 автомобила Един ван Един автобус или лекотоварен камион Тежкотоварен камион без опасен товар Тежкотоварен камион или цистерна с опасен товар Цистерна с въглеводороди или трейлер
\n
Чл. 283В аварийната пожарна вентилация се различават два функционални и режимни етапа
\n
1.етап 1 – обхваща първите 15 min след възникване на пожара; най-важно през този начален период е „самоспасяване“ и евакуация на хората от тунела; в тунели с дължина, по-голяма от дадена стойност (табл. 11 и 12), бягащите от пожара хора трябва да бъдат предпазени чрез вентилационно-технически мерки от въздействието на дима – токсични газове, намалена видимост и висока температура; в този случай действието на вентилационната система се управлява автоматично, за да се осигури бързина на реакцията;
\n
2.етап 2 – вентилацията подпомага гасенето на пожара чрез ефективно изсмукване на дима от зоната за движение на превозните средства или чрез едностранно отвеждане на дима от мястото на пожара; управлението на вентилацията в етап 2 се съгласува със спасителния екип, извършващ гасенето на пожара.
\n
Таблица 11 Динамика на пожарните сценарии Максимална мощност на пожара HRRmax [MW] Продължителност на стадиите на пожара [min] Пожарно натовар- ване [МJ] на разга- ряне tg на стацио- нарно горене с HRRmax tmax на затих- ване td 18 000 63 000 50 000 125 000 450 000 960 000 Таблица 12 Аварийна вентилация в случай на пожар при двупосочно движение или еднопосочно движение, при което транспортният поток се характеризира ежедневно с непрекъснато спиране и потегляне Дължина на тунела Вентилация в случай на пожар до 400 m Естествена надлъжна вентилация 400 до 600 m Механична надлъжна вентилация 600 до 1200 m След анализ на риска се проектира:
\n
a)механична надлъжна вентилация б) изсмукване на дима през един голям смукателен отвор в) изсмукване на дима през междинния таван с управляеми смукателни отвори (с клапи по БДС EN 12101-8) над 1200 m Изсмукване на дима през междинния таван с управляеми смукателни отвори (с клапи по БДС EN 12101-8)
\n
Чл. 284
\n
По време на евакуация (етап 1) се допуска максимална температура на въздуха до 80 °С за по-малко от 15 min и топлинна радиация от 2,5 kW/m 2 . През етап 2 ограничението е 5 kW/m 2 за максимум 30 min – безопасно за пожарникар с апарат за дихателна защита
\n
Чл. 285
\n
При задимяване на тунела за устойчиво придвижване при ходене (евакуация) пеша е необходима видимост от 8 m, а за разчитане на знаците и табелите – 16 m. В задимена среда нормалната скорост на придвижване се забавя до 1,0 – 0,5 m/s в сравнение със скоростта в незадимена среда от 1,5 m/s
\n
Чл. 286
\n
Пожар в тунел може да причини задръстване или блокиране на пътните платна както вътре в тунела, така и на подходите към него, с което да се забави времето за достъп на противопожарните автомобили до пожарния участък в тунела
\n
Чл. 287
\n
Не се допуска обратно разпространение на дима по посока на подстъпа на гасящите към пожара. Необходимият вентилационен дебит за етап 2 е по-голям от приетия за етап 1. Определя се чрез увеличаване на проектното пожарно натоварване. Съществува възможност и за използване на допълнителна мобилна вентилаторна уредба за нагнетяване на чист въздух от страната на подстъпа на гасящите пожара, за което трябва да бъде предвидена възможност за аварийно електрическо захранване на уредбата около порталите
\n
Чл. 288
\n
За база на оразмеряването на вентилацията при пожар се приема пожар на лек автомобил. Отделената от пожар на разлив на горима течност топлина зависи от размера на разлива. Общата топлина, отделена от пожара, се изчислява с ефективната топлина от изгаряне на бензин – 43,7 mJ/kg, при плътност на горивото около 740 kg/m 3
\n
Чл. 289
\n
Проектът на вентилацията трябва да докаже, че вентилационната система ще постигне целите на вентилацията за всички местоположения на пожара. Трябва да са анализирани достатъчен брой сценарии, като за всеки типичен сценарий са предвидени съответни аварийни вентилационни режими
\n
Чл. 290
\n
В табл. 13 са дадени параметрите на „проектен пожар“ (максимална мощност, дебит на дима) в зависимост от трафика на леки автомобили. Мощността на пожара, записана в колона 2 на табл. 13, е тази, по която се оразмерява вентилацията. При големи разливи интензивността на горене се ограничава по-скоро от притока на въздух към пожара, отколкото от притока на гориво в него Таблица 13 Оразмерителна мощност на нормиран проектен пожар Брой автомобили на km за ден в тръба на тунела [PCU/(km.d)] Максимална мощност на пожара HRRmax [MW] Дебит на дима – 300 °C (димоотделяне) Qs [m 3 /s] до 4000 над 4000 над 6000 Анализ на риска и евентуално увеличаване на мощността на пожара на 100 MW и на количеството на дима – на 200 m 3 /s Забележка: Общият брой на автомобилите в първата колона на табл. 10 се получава чрез привеждане на товарните автомобили и автобуси към PCU.
\n
Чл. 291
\n
(1)Скоростта на изтичане/разливане, необходима за достигане до максимална интензивност на пожара 100 MW, е по-висока, когато тунелът има ефективна дренажна система. Тази система може да съкрати продължителността на пожара, но не може да намали неговата максимална мощност
\n
(2)Мощността по ал. 1 се достига или надвишава само за кратък период от развитието на пожара във времето, като стойността й е най-малко 30 MW.
\n
Чл. 292
\n
(1)В тунели с по-голяма интензивност на движението се отчита възможността един пожар да обхване няколко превозни средства, при което могат да се явят по-големи мощности, показани в табл. 10
\n
(2)Дебитът на изтичане на горивото от увредена цистерна не е прогнозируем със задоволителна точност, но може да се приеме, че намаленият достъп на въздух в тунела ще ограничи мощността (интензивността) на пожара до 100 MW.
\n
Чл. 293
\n
Пожари, в които няма разлив на бензин, също могат да достигнат висока мощност. Например запалване на натоварено до пълен капацитет тежкотоварно превозно средство може да достигне мощност 100 MW, но ще бъде необходимо повече време за разгаряне (фиг. 13) до достигане на максималната топлинна мощност HRR max на пожара Фиг. 13. Стадии на развитие на пожар
\n
Чл. 294
\n
Мощността на проектния пожар за оразмеряване на аварийната вентилация не е задължително да съответства на пожарното натоварване и топлинното развитие за проектиране на огнеустойчивостта на конструкцията на тунела. Пожарната „време-температурна“ крива се използва в анализа на огнеустойчивостта на бетонови конструкции
\n
Чл. 295
\n
Динамиката на пожара има съществено значение за проектирането на аварийния вентилационен режим, пожароизвестяването и пожарогасенето в тунела. Тя се описва с времето за разгаряне tg до достигане на стационарно горене с максимална мощност tmax и на затихване td, свързани с пожарното натоварване на проектния пожар, както е показано в табл. 11. С данните от табл. 11 развитието на пожара се описва линейно във всеки стадий
\n
Чл. 296
\n
(1)Аварийната вентилация (пожарна и непожарна) използва максимално вентилационната система за нормален режим на експлоатация. При авария режимът на вентилационната система отчита влиянието както на естествената, така и на пожарната тяга (т. 5 на приложение № 10)
\n
(2)В случай на пожар концепцията за аварийната вентилация зависи основно от дължината на тунела.
\n
(3)В късите пътни тунели до 400 m, които се проветряват под влияние на естествената тяга, вентилацията в случай на пожар (табл. 12 и 14) зависи от влиянието на топлинната тяга.
\n
(4)При по-дълги пътни тунели димните газове се изсмукват от отвори в тавана от ограничен надлъжен участък или се отвеждат едностранно от мястото на пожара.
\n
(5)Надлъжната вентилация може да се използва за въздействие върху скоростта на въздушния поток. През периода на евакуация (етап 1) надлъжната скорост не трябва да превишава 11 m/s за безопасното движение на хората.
\n
(6)Вентилаторите трябва да са реверсивни, така че при противоположна посока на потока спрямо димните газове димът да се изтегля към най-близкия изход.
\n
(7)При едностранно отвеждане на дима в по-дълги пътни тунели разпространението на дима в зоната на движение на пътните превозни средства трябва да се ограничи чрез точково (локално) изсмукване.
\n
(8)При пътни тунели с дължина между 600 и 1200 m се извършва анализ на риска съгласно глава трета, за да се предложат подходящи мероприятия при пожар.
\n
Чл. 297Видът нааварийната пожарна вентилация се избира въз основа на параметрите, дадени в табл. 12, 14 и 15
\n
Таблица 14 Изисквания към скоростта на надлъжния поток и на засмуквания от аварийната пожарна вентилация дебит от тунела Вид на вентилационната система Надлъжна скорост (V) на въздушния поток, m/s Минимален изсмукван дебит, m 3 /s Надлъжна с еднопосочен трафик 1 m/s < V < 1,5 m/s по посока на трафика 80 m 3 /s Надлъжна с двупосочен трафик 1 m/s < V < 1,5 m/s в основното направление на трафика 200 m 3 /s Полунапречна – 80 m 3 /s Напречна – 80 m 3 /s Таблица 15 Аварийна пожарна вентилация при еднопосочно движение и транспортен поток с непрекъснато спиране и тръгване само по изключение Дължина на тунела Вентилация в случай на пожар до 600 m Естествена надлъжна вентилация 600 до 3000 m Механична надлъжна вентилация над 3000 m Надлъжна вентилация с точково изсмукване през разстояние ≤ 2000 m или изсмукване на дима през междинния таван с управляеми смукателни отвори (с клапи по БДС EN 12101-8)
\n
Чл. 298
\n
При разположени близко до повърхността пътни тунели вместо подземен смукателен канал за дима с управляеми смукателни отвори са допустими и отделни станции за обездимяване, разположени на равномерни разстояния на повърхността, аналогично на смукателните отвори
\n
Чл. 299При пожар се изсмуква димът в областта на тавана на пътния тунел, като се прилагат две принципни вентилационни схеми
\n
1.точково изсмукване – от един цял надлъжен участък (секция) от едно място;
\n
2.изсмукване през междинен таван (вентилационен канал в тавана) с отделни управляеми смукателни клапи на разстояния от 50 до 100 m; минималното разстояние между портала и следващия смукателен отвор е 200 m; зоната над пожара (под тавана) се простира на дължина от 200 до 300 m в зависимост от надлъжната скорост на въздушното течение в тунела.
\n
Чл. 300Вентилационният канал и смукателните клапи се проектират при спазване на следните изисквания
\n
1.каналът да е проходим с минимална височина 1,9 m;
\n
2.скоростта на протичане на въздушния поток в смукателния отвор да не надвишава 15 – 20 m/s;
\n
3.смукателните клапи да имат ефективно напречно сечение между 2 и 5 m 2 в зависимост от обемния дебит, който трябва да се засмуче, и разстоянието между съседните клапи;
\n
4.вентилационните клапи да се управляват поотделно и групово;
\n
5.смукателните клапи да са с достатъчна плътност (например клас Е600) при затваряне.
\n
Чл. 301
\n
При локално (точково) изнасяне на димните газове необходимият дебит на изсмуквания от тунела въздух е равен на сумата на надлъжните потоци преди и след мястото на изсмукване. Ограничаване на разпространението на дима в зоната на движение на пътните превозни средства се осъществява при спазване на следните изисквания за скоростта на въздушното течение 1. при пътен тунел с еднопосочно движение, в който след мястото на пожара движението се извършва свободно (колонно): а) пред и до смукателната зона u = u cr съгласно табл. 16; б) след смукателната зона u = 0 m/s;
\n
2.при пътен тунел с двупосочно движение или с еднопосочно движение, с непрекъснато спиране и тръгване – преди и след смукателната зона u = 1,5 m/s.
\n
Таблица 16 Критична надлъжна скорост на течението при наклон на тунела Надлъжен наклон Напречно сечение на тунела Критична скорост U cr [m/s] при мощност на пожара [MW] 30 MW 50 MW 100 MW 0 – 1 % правоъгълно 2,3 m/s 2,6 m/s 2,9 m/s сводова конструкция 2,5 m/s 2,8 m/s 3,1 m/s 2 – 3 % правоъгълно 2,5 m/s 2,8 m/s 3,1 m/s сводова конструкция 2,6 m/s 2,9 m/s 3,3 m/s 3 – 6 % правоъгълно 2,7 m/s 3,0 m/s 3,3 m/s сводова конструкция 2,8 m/s 3,1 m/s 3,6 m/s
\n
Чл. 302
\n
Наслояването на дима не е идеално, особено при надлъжен въздушен поток, поради което при изсмукването от зоната на движение на пътните превозни средства се поема смес от дим и въздух. Необходимата производителност на смукателната система е значително по-голяма от отделяния от пожара дим, определен по данните в табл. 13
\n
Чл. 303Необходимото количество въздух Qex, което трябва да бъде изсмукано от тунела, се изчислява по формулата
\n
Q ex > 1,5 x Q fg , (5) където:
\n
Q fg е дебитът на дима от пожара, m 3 /s, съгласно табл. 9;
\n
Q ex – изсмукваният дебит, m 3 /s.
\n
Чл. 304
\n
Когато към момента на включване на системата за изсмукване на дима се очаква надлъжен въздушен поток в пътния тунел със скорост U, която е по-голяма от критичната скорост (U cr ), трябва да се провери по формулата U . S t > 1,5 . Q fg, (6) където:
\n
S t е площта на светлото напречно сечение на тунела, m 2 ;
\n
U – средната скорост на надлъжния въздушен поток в тунела, m/s.
\n
Когато формула (6) е в сила, засмукваният дебит се определя по формулата:
\n
Q ex = U . S t (7) В противен случай, когато U < U cr , необходимият засмукван дебит се изчислява по формулата:
\n
Q ex = 1,5 . Q fg (8) За оразмеряването на дебита на вентилаторите Q fan трябва да се вземат предвид и загубите на въздух Q i от въздухопровода за отвеждания въздух и през затворените вентилационни клапи по формулата:
\n
Q fan = Qex + Ql (9) Забележка: Обемните потоци Q във формули (5)÷(9) са отнесени към стандартни условия (т. 7 на приложение № 10).
\n
Чл. 305
\n
Ефективното изсмукване през отвори в тавана изисква регулиране на надлъжния въздушен поток в зоната за движение на превозните средства. Затова се препоръчва да се предприемат мерки за регулиране на надлъжния въздушен поток чрез управление на неговата скорост. При надлъжна система със струйни вентилатори вентилаторите се управляват на групи
\n
Чл. 306
\n
В случай на напречна вентилация тунелът се разделя на вентилационни участъци (секции), където количеството на входящия и отвеждания въздух може да се регулира целево. Дължината на една вентилационна секция е до 600 m
\n
Чл. 307
\n
Ако димните газове трябва да бъдат отвеждани едностранно (в една посока) от мястото на пожара, е необходимо да се осигури минимална скорост на надлъжния въздушен поток. Тя се получава от условието да се предотврати разпространение на дима в посока, обратна на отвеждането му (фиг. 14). Тази „критична скорост“ може да се изчисли с помощта на международно признат емпиричен метод, който е даден в приложение № 10. При тунелни тръби с по две пътни платна приблизителните стойности се получават в зависимост от мощността на пожара, наклона и профила на тунела (табл. 14). Зададените стойности за скоростите трябва да се поддържат при следните условия 1. при еднопосочно движение (в етап 1 и етап 2) в тунел, 3/4 от който е зает с превозни средства;
\n
2.при двупосочно движение (в етап 2) в тунел, наполовина (1/2) зает с превозни средства и обратно налягане на вятъра при портала, обусловено от метеорологичните условия (приложение № 10);
\n
3.при наклонени тръби на тунела – срещу възходящия топлинен въздушен поток от „коминния ефект“ (топлинната тяга) на пожара (приложение № 10).
\n
Фиг. 14
\n
Чл. 308
\n
В проекта за аварийна вентилация в случай на пожар като правило се предвижда автоматично управление на вентилацията през етапа на самоспасяване (етап 1). Предвидените в проекта мерки се задействат по сигнал от автоматични или ръчни пожароизвестителни системи или от оператора на тунела. Съществени предпоставки за навременно управление на вентилацията са 1. надеждно ранно откриване на пожара, което се проектира до една минута за пожар с мощност 5 kW, скорост 6 m/s на надлъжния вентилационен поток и точност на локализиране 50 m; при отсъствие на постоянно (24-часово) видеонаблюдение изискването за точността на локализиране на пожара се намалява до 20 m;
\n
2.кратко време за реакция (включване и преминаване към работа на пълен товар на аварийната пожарна вентилация); времето от оповестяването за пожар до достигането на необходимата производителност на вентилационната уредба следва да бъде по-малко от 1,5 – 2 min.
\n
Чл. 309
\n
При едностранно отвеждане на дима в ситуации с двупосочно движение или задръстване пред и след мястото на пожара е важно да не се нарушава наличното наслояване по плътност (стратификация) на дима. За управление на вентилацията през eтап 1 се препоръчва 1. надлъжна скорост < 1,5 m/s;
\n
2.в зоната на димния слой струйните вентилатори да бъдат изключени.
\n
Чл. 310
\n
През етап 2 (гасене на пожара) вентилацията следва да осигури и поддържа скорост, по-висока от минималните стойности в табл. 14, за да се предотврати обратен димен поток (фиг. 14), застрашаващ действията на пожарникарите
\n
Чл. 311
\n
При две успоредни тунелни тръби се включва в действие и блокът за управление на вентилацията в незасегнатата от пожара тръба, като се внимава да не се допусне късо съединение между тръбите и създаване на твърде голямо надналягане между тях. Необходимото надналягане в незасегнатата от пожара тръба се определя от моделирането на влиянието на пожара върху вентилационната мрежа, но не може да бъде по-малко от 20 Ра спрямо тръбата, в която е пожарът
\n
Чл. 312
\n
Полунапречните, напречните и комбинираните схеми на проветряване изискват по-сложно управление на вентилацията при авария. Пример за управление на полунапречна вентилация е показан на фиг. 15, където вентилаторът е реверсиран в смукателен режим и са затворени всички клапи с изключение на тези в зоната на пожара и дима. На фиг. 15а е представена една възможност за управление на комбинирана вентилационна схема (със струйни вентилатори и един главен вентилатор) при пожар. В зоната на пожара струйните вентилатори са изключени, а извън зоната са реверсирани Фиг. 15 Фиг. 15a
\n
Чл. 313
\n
При пътни тунели с механична вентилация се препоръчва извън двата портала на тръбата да се разположат панели за локално управление на пожарната вентилация от оператора на тунела през периода на гасене. Методиката за управление на вентилационната система и на задимяването при пожар се включва в аварийния план на тунела и се предоставя на териториалната структура за пожарна безопосност и защита на населението
\n
Чл. 314
\n
Смукателните вентилатори, с чиято помощ димът директно се изсмуква от зоната на движение на пътните превозни средства, се проектират с клас Е 400 90 по БДС EN 13501-4 +A1:2009„Класификация на строителни продукти и елементи по отношение на реакцията им на огън. Част 4: Класификация въз основа на резултати от изпитвания на устойчивост на огън на компоненти на системи за управление на дим“. Клапите за контрол на дима се проектират с огнеустойчивост Е 300 120 (за клапи за контрол на дима с едно отделение) или ЕI 120 (за клапи за контрол на дима с повече от едно отделение)
\n
Чл. 315
\n
За смукателни вентилатори, свързани към вентилационен смукателен канал с бетонни стени, натоварването е до 250 °C в продължение на 90 min поради охлаждащото действие на стените на канала. Други конструкции на каналите изискват отделна проверка на температурното натоварване на вентилатора
\n
Чл. 316
\n
Струйните вентилатори, включително електрическите връзки в зоната за движение на превозните средства, се проектират с клас F 400 90 по БДС EN 13501-4 (при температура 400 о С, минимален срок на функциониране 90 min)
\n
Чл. 317Захранващите кабели на струйните вентилатори, които могат да бъдат изложени директно на пожара, трябва да имат огнеустойчивост FE180/E90
\n
Чл. 318
\n
Струйните вентилатори, които се намират в близост до мястото на пожара, могат да откажат да функционират (табл. 17). Броят на вентилаторите, които ще отпаднат при пожар, се определя при моделиране на влиянието на пожара върху вентилацията, като се вземат предвид изискванията за топлоустойчивост или данните в табл. 17. Понятията „преди“ и „след“ в таблицата следват посоката на движение на вентилационния поток в тунела Таблица 17 Разстояния, до които струйните вентилатори се предполага, че ще бъдат унищожени от пожар Топлинна мoщност на пожара, MW Разстояние преди пожара [m] Разстояние след пожара [m] - -
\n
Чл. 319
\n
Вентилатори могат да бъдат увредени в случай на пожар, когато са изложени на много високи температури. Те могат да не са в действие и поради очакване на ремонт или в периода на рутинна поддръжка
\n
Чл. 320
\n
Нивото на резервираност на вентилаторите, прието за целите на проектирането на вентилацията, се определя за всеки конкретен тунел. За да се осигури ефективна работа на вентилаторите при всички предвидими обстоятелства, в проекта на вентилацията се приемат следните индикативни нива на резервираност 1. при нормална експлоатация – за тунели със струйни вентилатори 10 % от монтираните вентилатори, но не по-малко от два вентилатора, се разглеждат като излезли от експлоатация при оразмеряване на вентилацията за нормално проветряване;
\n
2.при проектен пожар – освен нивото на резервираност, прието за нормална експлоатация, се изключват и засегнатите (унищожените) от пожара вентилатори на разстоянията, дадени в табл. 17.
\n
Чл. 321
\n
Големите вентилатори (центробежни и осеви), монтирани на комини, шахти или в камери, трябва да имат 100 % резервен капацитет и автоматично превключване от работния на резервния вентилатор. Когато повече от един вентилатор обслужва конкретна вентилационна функция, е допустимо да се инсталира само един резервен вентилатор
\n
Чл. 322
\n
При вентилационните схеми със струйни вентилатори резервните бройки от тях се съхраняват на склад, готови за незабавен монтаж с помощта на налични специални люлки и автоплатформи. Подходящата наличност на склад може да е 5 % от общия брой инсталирани струйни вентилатори, но броят на резервните вентилатори на склад във всеки момент от експлоатацията не трябва да е по-малък от 3 % от инсталираните в тунела
\n
Чл. 323
\n
При входовете на тунели с две тръби близостта на двата портала може да доведе до постъпване на изпускания от едната тръба дим или отработени газове в другата тръба, особено при неблагоприятни ветрови условия. Нивото на рециркулация зависи от скоростта на изтичане, мощността на пожара, посоката и скоростта на вятъра, геометрията на порталите, взаимното им разположение и топографските условия
\n
Чл. 324
\n
Рециркулацията между двата портала е неприемлива за вентилацията и за безопасността на хората в тунела, особено при пожар. Тя трябва да бъде изключена чрез прилагане на различни инженерни решения, например отдалечаване на порталите или изграждане на разделителна стена (фиг. 16) между тях. Геометричните размери и форма на разделителната стена, необходима за избягване на засмукване на изхвърляния въздух, се доказват с моделни изследвания на теченията Фиг. 16. Разделителна стена между входа и изхода на тунел с две тръби Раздел VІ Вентилатори
\n
Чл. 325
\n
Главни осеви вентилатори се използват за проветряване на големи пътни тунели. Капацитетът им обикновено превишава 100 m 3 /s. Вентилаторите с голям диаметър се монтират на входа на шахтите или в машинно помещение за захранване на въздухопроводите на напречна или полунапречна система
\n
Чл. 326
\n
Реверсиране на потока се постига чрез обръщане на посоката на въртене на двигателя. При реверсия осевите вентилатори осигуряват значително по-малък дебит и депресия, отколкото в нормален режим. По-ефективно управление може да се осъществи при използване на вентилатори с променлив ъгъл на лопатките
\n
Чл. 327
\n
При намален дебит и висока депресия осевите вентилатори работят в нестабилната част на характеристиката си, което довежда до пулсации на налягането и мощността с допълнителен риск от прекомерни вибрации, водещи до повреди и износване. Конструкцията на вентилатора трябва да гарантира достатъчен размах между работната точка върху характеристиката на вентилатора и точката на затихване. При нормално проветряване вентилаторите трябва да работят в зоната на максималната си ефективност
\n
Чл. 328
\n
Центробежните вентилатори за проветряване на тунели имат по-дълъг експлоатационен срок (приложение № 4). Те изискват по-голямо пространство от осевите вентилатори със същата мощност, а реверсиране на въздушния поток може да се постигне само с клапи и реверсиращ въздухопровод. Центробежните вентилатори имат предимство пред осевите с това, че при реверсия не променят характеристиките си и имат по-ниско ниво на шум
\n
Чл. 329
\n
Струйните вентилатори са сравнително малки по размер и могат да бъдат монтирани в тунела на групи. Вентилаторите са с хоризонтален монтаж и поддържат надлъжна скорост на въздуха вътре в тунела. Създадената от вентилатора струя с висока скорост (30 – 35 m/s) се комбинира с бавно движещия се въздух в пространството на трафика, за да се постигне течение със средна скорост в нормите за разреждане на вредностите
\n
Чл. 330При избор и използване на струйни вентилатори се отчитат следните особености
\n
1.струйните вентилатори показват по-големи загуби (около 10 % при неподвижен въздух) в сравнение с другите осеви вентилатори; ниските капитални разходи, простият монтаж и лесната поддръжка аргументират тяхното приложение; с новите аеродинамични форми на лопатките и корпуса струйните вентилатори постигат ефективност над 70 %;
\n
2.разстоянието между вентилаторите по дължината на тунела изисква прецизно оразмеряване; за да се предотврати намаляване на дебита на един вентилатор от дебита на друг, те се монтират на разстояние един от друг минимум 10 хидравлични диаметъра (D e = 4S t / П) на тунела или на 6 до 8 хидравлични диаметъра, но с 5 до 10 градуса наклон на лопатките;
\n
3.вентилаторите са снабдени с антивибрационни стойки и предпазни вериги, които при повреда да задържат вентилатора от падане върху превозните средства; контролът на вибрациите поддържа работните характеристики в оптимални граници; крепежните елементи са в антикорозионно изпълнение;
\n
4.струйните вентилатори може да бъдат разполагани на различни места в напречното сечение на тунела; те са най-ефективни, когато са разположени на разстояние от стената на тунела, равно на 3 пъти диаметъра на вентилатора; монтиране на вентилатори в ниши на тавана или в стените довежда до загуба на ефективност до 17 %, а в ъгли – до 30 %; дефлекторите на изхода на въздушната струя са полезни за намаляване на енергийни загуби; наклоняването под малък ъгъл (около 5 – 10 градуса) на вентилаторите увеличава ефективността им; за реверсиране на потока е необходимо устройство за обръщане на ъгъла на наклона;
\n
5.броят на групите вентилатори, схемата на тяхното разполагане, данните за формите на нишите, загубите на ефективност, мерките за предотвратяване на локална рециркулация, окабеляването и ремонтните дейности, както и загубата на действие по време на пожар (табл. 15) се оценяват в проекта за вентилацията на тунела; в проекта се изясняват първоначалните, ремонтните и експлоатационните разходи за определен транспортен поток и вероятностите за възникване на всички потенциално опасни сценарии, както и общият шум от вентилаторите.
\n
Чл. 331Вентилаторите за проветряване на тунела трябва да бъдат реверсивни поради следните причини
\n
1.при тунели с две тръби, когато се налага едната тръба да бъде затворена, в работещата тръба може да има двупосочно движение или еднопосочно в обратна посока и тогава се налага реверсиране на вентилаторите; в тази ситуация ефективността на вентилаторите ще бъде по-малка, отколкото когато работят в нормална посока и за да се създаде необходимата скорост за управление на дима, ще трябва да се включат в работа повече вентилатори, отколкото за управление на дима в нормалната посока;
\n
2.преобладаващата посока на трафика в тунел с двупосочно движение може да се променя два или повече пъти в денонощието; при тези обстоятелства в зависимост от дължината на тунела и преобладаващия вятър може да е по-ефективно вентилаторите да се реверсират, за да духат в посоката на преобладаващия транспортен поток; в случая се предвиждат оперативни мерки, за да не съвпадне реверсирането на вентилаторите с пожар в тунела; струйните вентилатори, използвани в подобни обстоятелства, трябва да осигурят еднаква вентилаторна мощност и ефективност на проветряването и в двете посоки.
\n
Чл. 332
\n
Струйните вентилатори са с определена скорост, реверсивни, с мек старт или със звезда-триъгълник стартери за редуциране на пусковите токове. Контролът на множество вентилатори от един стартер не е добра практика. От съображения за икономии група вентилатори може да бъдат свързани към едно контролно табло с индивидуални прекъсвачи на отделните двигатели. Контролът на въздушните обеми при надлъжна вентилация обикновено се осъществява чрез промяна на броя на работещите струйни вентилатори
\n
Чл. 333
\n
Вентилаторите се включват последователно за намаляване на пусковия товар върху захранването и за по-лесно осъществяване на до 6 нива на дебита на вентилацията в пътния тунел
\n
Чл. 334
\n
Характеристиките на двигателите на струйните вентилатори трябва да позволяват ускоряване от спряло положение до пълна работна скорост за не повече от 5 s и достигане до пълна работна скорост в обратна посока за не повече от 30 s след превключване. Двигателите трябва да са в състояние да извършват до 10 пуска на час във всяка посока, а също така един пуск и две реверсирания за 10 min
\n
Чл. 335
\n
Двигателите на струйните вентилатори обикновено са с номинална мощност до 75 kW, докато големите осови вентилатори имат около 10 пъти по-голяма номинална мощност и изискват по-сложни устройства за пускане и за контрол на производителността (дебита), като се избира управление с променлива скорост
\n
Чл. 336
\n
При контрол с променлива скорост чрез честотен преобразувател се отчита съответствието на скоростта с температурните характеристики на двигателя. Този контрол има предимствата на „мекия старт“ (важен при товари от 300 kW и по-големи) и ниско ниво на шум при нормална работа на ниска скорост
\n
Чл. 337
\n
Струйните вентилатори се комплектуват от производителя с аеродинамична характеристика в нормален и в реверсивен режим при стандартни условия и при безветрие. Характеристиките на напора на вентилатора и скоростта на изходящия въздушен поток се доказват чрез изпитвания в работни условия
\n
Чл. 338
\n
Измерването на съдържанието СО, NO x и нивата на видимост формират базата за управление на вентилацията. Контролът на вентилационната система е неразделна част от оперативните процедури в пътния тунел
\n
Чл. 339
\n
Приборите за измерване на CO, NO x и видимостта се инсталират в съседство с пътното пространство на тунела, на всяко място, където се очаква максимално замърсяване или минимална видимост. Вентилаторите нормално се управляват от сигналите (показанията) на тези прибори. Други методи включват броене на автомобилите (контрол на трафика) и установяване на задръстване с видеокамера
\n
Чл. 340
\n
Станциите за вземане на проби се разполагат на нивото на вентилационните отвори на автомобилите. Това разположение е неприложимо при системи с инфрачервени анализатори, защото автомобилите, особено при задръстване, нарушават целостта на лъча и пречат на измерването. Те се инсталират на височина от 2 до 3 m от нивото на пътя, над тротоара в тунела, в ниши в стените или закрепени със скоби или висящи от тавана. За избягване на лъжливи показания измервателният лъч не трябва да преминава в непосредствена близост до входовете за чист въздух или през въздуха в близост до струйните вентилатори. Уредите се калибрират спрямо нормалното качество на въздуха в тунела
\n
Чл. 341
\n
Електронните прибори, и по-конкретно тези с оптични компоненти, са чувствителни към околните условия в пътните тунели – влажна, вероятно солена и киселинна среда, студена и прашна атмосфера. Процедурите по измиване на тунела често включват водни струи под налягане и агресивни химикали и препарати, които могат да окажат неблагоприятен ефект върху електронната апаратура. При проектирането и конструирането на електронните прибори, на обвивките и на монтажните приспособления се осигурява защита – минимум IP 65
\n
Чл. 342
\n
(1)Системите за мониторинг задължително имат резервна станция и всички оперативни данни се записват и съхраняват за анализ. Данните включват нива на замърсяване, скорост на въздуха в тунела, работа на вентилаторите и евентуални алармени състояния. Мониторингът и контролът на съоръженията се базират на използването на програмируеми логически контролери (PLC), микропроцесори или компютри в зависимост от големината и сложността на съоръжението. Програмируемите логически контролери са доказано по-надеждни
\n
(2)Сигналите от приборите се предават и в контролен център с персонал, където могат да бъдат инициирани аварийни процедури, в случай че някои показания превишават допустимите граници.
\n
(3)Алармените нива на сензорите се проверяват периодично за правилна реакция в граничните стойности, на които са настроени, както и при смяна на сензора или промяна на неговото местоположение.
\n
Чл. 343(1) Приборите за измерване на съдържанието на СО покриват диапазон на обемни концентрации от 0 до 300 ppm
\n
(2)В пътен тунел с надлъжна вентилация се разполагат поне три пункта за измерване на посоката на вентилационния поток, като се избягват местата с разреждане от циркулация, завихряне на потока и около порталите. По една мониторингова станция (с работни и резервни прибори) се разполага на 50 m навътре от всеки портал и трета – в средата на тунела.
\n
(3)В полунапречните и напречните вентилационни системи станциите за вземане на газови проби се поставят на всяко място с максимална концентрация, определено чрез изчисления. В общия случай са достатъчни два пункта на всяка вентилационна секция, единият от които е резервен. През периода на експлоатацията на основата на контролни измервания местата на контрол на газовете могат да бъдат променени и увеличени.
\n
(4)Концентрациите на СО може да се измерват с прибори с инфрачервена абсорбция. Приборите сравняват абсорбцията на определени инфрачервени вълни, когато преминат през атмосферата на тунела с тази през клетка, съдържаща СО.
\n
(5)Концентрацията на СО може да се измери със сензор с каталитична оксидация и електрохимическа клетка, но тези методи на измерване не са подходящи за дългосрочното приложение на сензорите в пътни тунели.
\n
(6)Концентрацията на азотен оксид (NO) се измерва директно поради бавното му превръщане в NO 2 в отсъствие на озон. Това бавно превръщане прави неприложими в тунелите приборите, които измерват NO 2 и изчисляват съдържанието на NO. Измерването трябва да се извършва с точност части от ppm от прибор с обхват 0 – 5 ppm.
\n
Чл. 344
\n
Приборите за измерване на видимостта обикновено се настройват за нулево затъмняване (максимална пропускливост). Повечето прибори имат възможност за самокалибриране с цел компенсиране замърсяването на оптиката с помощта на междинно отразяващо огледало и/или променлив във времето софтуер
\n
Чл. 345
\n
Приборите за измерване на видимостта с обхват 0 – 0,015 m се препоръчва да се разполагат заедно с тези за мониторинг на СО и NO и имат подобна на тях резервираност
\n
Чл. 346
\n
Скоростта на вятъра се измерва с анемометър. Диапазонът на измерване следва да е 0 – 15 m/s във всяка посока с точност ± 0,3 m/s. Показанията за посоката и скоростта на въздуха се подават в контролната зала
\n
Чл. 347
\n
При надлъжна вентилация и двупосочно движение или при постоянни силни ветрове измервателните уреди са необходими за определяне влиянието на вятъра върху вентилационния дебит на тунела. Прибори за измерване на скоростта на въздуха се разполагат в тунела за наблюдение на тези ефекти. Ефектите на вятъра са особено важни за къси тунели с дължина до 500 m
\n
Чл. 348Приборът може да бъде поставен на всяко подходящо място по стените на тунела, извън светлия габарит и най-малко на 50 m от всеки портал
\n
Чл. 349
\n
Когато външният вятър е достатъчно силен, за да направи работата на вентилаторите неефективна, е желателно това състояние да се използва като контролен параметър за реверсиране на посоката на вентилаторите Раздел VІІ Управление на вентилацията
\n
Чл. 350
\n
Разходите за вентилация се минимизират чрез управление на работата на вентилаторите в съответствие с трафика и интензивността на източниците на замърсяване. Вентилаторите започват да чистят вредностите, когато концентрацията им започне да нараства. По този начин се оптимизира времето за работа на вентилаторите и те не работят на пълна мощност, когато не е необходимо
\n
Чл. 351
\n
(1)Управлението на вентилацията трябва да гарантира безопасни условия на преминаване през тунела, постигнати с малък разход на енергия и избягване на често включване и изключване на захранването
\n
(2)Регулиране на въздушните дебити може да се извършва чрез:
\n
1.автоматично включване/изключване на струйни вентилатори;
\n
2.степенно (стъпково) регулиране на оборотите на вентилаторите;
\n
3.безстепенно (тиристорно) регулиране по контролиран показател за спазване на зададена стойност на концентрацията на СО, NO и видимостта с компютърна система.
\n
Чл. 352
\n
Измерването на влошаването на видимостта и на концентрацията на CO, NO x , както и на скоростта и посоката на въздушния поток в зоната на движение на превозните средства, осигурява основните входни данни за регулиране на вентилацията. Влошаването на видимостта се измерва на няколко места по протежение на тунела на разстояния, по-малки от 300 m. За улесняване на откриването на пожар разстоянията между точките, в които се измерва влошаването на видимостта, може да се намалят до 150 m
\n
Чл. 353При измерване на влошаването на видимостта се избягват грешки от образуването на мъгла (кондензация) в зоната на входа и изхода на тунела
\n
Чл. 354
\n
Контролът на концентрациите на CO и NO х в тунели, които са разположени на височина, по-малка от 800 m над морското равнище, може да се ограничи до едно референтно измерване във всеки вентилационен сектор. За определяне на скоростта на въздушното течение се предвижда най-малко по един уред за всеки вентилационен сектор. Измерените стойности за трафика в участъка от тунела може да се използват в управлението на вентилацията
\n
Чл. 355
\n
Съгласно изискванията на наредбите за опазване на околната среда може да се наложи измерването на скоростта на вятъра (големина и посока), както и на концентрациите на SO 2 извън тунела в околността на неговите вентилационни изходи и входове
\n
Чл. 356
\n
Възникването на пожар или друга непожарна авария е специален случай за управление, който трябва да е описан в проекта на аварийната вентилация. Задействането на предвидените в проекта мерки се осъществява чрез автоматични или ръчни пожароизвестителни системи или от контролиращия персонал
\n
Чл. 357
\n
Бързото откриване на възникналия пожар е решаващо за ефективността на аварийната вентилация. В този случай от голямо значение е и точното определяне на мястото на пожара
\n
Чл. 358
\n
През двата етапа на аварийна вентилация при пожар се осигурява възможност за измерване на посоката и скоростта на вятъра при порталите. Тези данни са важни за управление на вентилацията както през периода на евакуация (етап 1), така и за безопасността и ефективността на пожарогасенето в eтап 2
\n
Чл. 359Вентилационната система трябва да има два независими източника на електрическо захранване
\n
Чл. 360Активните компоненти на вентилационната система се управляват от система за контрол и управление на няколко нива
\n
1.локален контрол – контрол и управление на отделни компоненти на системата;
\n
2.помощна станция – контрол и управление на свързани компоненти;
\n
3.главно контролно устройство – за контрол и управление на цялата вентилационна система;
\n
4.ръчно управление.
\n
Чл. 361
\n
Повредата на главното контролно устройство или едно локално увреждане на инфраструктурата за предаване на данни не трябва да води до повреда във вентилационната система. Това обикновено се постига с две контролни устройства, свързани с комуникационна конструкция, която има пръстеновидна топология. Ако се предвижда свързване с контролна система от по-високо ниво, например за контрол на няколко тунела, главното контролно устройство трябва да осигури интерфейс към интегрирана вентилационна система Глава девета ОСВЕТЛЕНИЕ Раздел І Тунелно осветление. Изисквания и методи за проектиране
\n
Чл. 362
\n
Тунелното осветление трябва да осигури през деня и нощта безопасно приближаване, преминаване и излизане от тунела без промяна на посоката и скоростта в степен, влияеща на безопасността на движение
\n
Чл. 363
\n
(1)За да се постигне безопасно преминаване по пътя през тунела, е необходимо всички пътуващи да имат достатъчно информация за вида на пътя пред тях, за възможните препятствия и за присъствието и действията на другите ползватели на тунела. Това е особено важно за водачите на МПС
\n
(2)Главните характеристики, определящи качеството на тунелното осветление, са:
\n
1.ниво на яркост и осветеност на пътната настилка;
\n
2.ниво на яркост на стените до 2 m височина над пътната настилка;
\n
3.равномерност на разпределението на яркостта на повърхността на пътя и стените;
\n
4.степен на заслепяване на осветителната уредба;
\n
5.критична честота на мигащите светлини.
\n
(3)Тунелните зони на дълъг тунел са посочени на фиг. 17.
\n
Фиг. 17. Тунелни зони Забележка: X – разстояние; Y – яркост; 1 – вход на тунела; 2 – изход на тунела; 3 – дължина на тунела; 4 – свободна зона; 5 – зона на приближаване; 6 – входна зона; 7 – преходна зона; 8 – вътрешна зона; 9 – изходна зона.
\n
Чл. 364
\n
Изискванията за проектиране на осветлението на пътни тунели и подлези за моторизиран и смесен трафик се отнасят за устройството, нивата на осветление и други параметри, включително дневно осветление, които са свързани само със сигурността на трафика. Задачите за постигане на визуален комфорт трябва да се решават съгласно националната практика и възможности. Това са въпросите за вида на цвета на светлината на тунелното осветление, дискомфортното заслепяване, вида на светлоразпределението на осветителите, допълнителните светлинни маркировки по протежение на тунела
\n
Чл. 365
\n
(1)Изискваниятакъм осветлениетосе основават на фотометрични показатели, а не на технически инсталационни или конструктивно-строителни предпоставки и всички стойности за яркост и осветеност са експлоатационни
\n
(2)Различните методи за оразмеряване на осветлението на пътни тунели са дадени в приложения № 11, 12 и 13.
\n
Чл. 366
\n
Условията на пътя и трафикът в тунелите може значително да се различават от тези, които са характерни за пътя извън тунела. При проектиране на тунелните осветителни системи трябва да се имат предвид тези различни условия, особено с оглед на сигурността на трафика
\n
Чл. 367Светлотехническите показатели на тунелната осветителна уредба се измерват след нейното монтиране
\n
Чл. 368
\n
(1)Основни параметри при проектиране на тунелните осветителни уредби са скоростта, обемът и съставът на трафика на ППС, влизащ и преминаващ през тунелите. Рискът от злополуки, установен с нелинейната зависимост от обема на трафика, може да бъде частично намален чрез повишаване на нивото на осветление. За тунелите се приема за приложима зависимостта, установена за различни типове открити пътища
\n
(2)При проектиране на пътища и тунели се отчита връзката между скорост и обем на трафика. Колкото по-висока скорост е приета за пътя, толкова по-голяма интензивност на трафика следва да се очаква. По-високата скорост изисква по-добра видимост и по-високо ниво на яркостта.
\n
(3)Проектирането на тунелното осветление се извършва въз основа на оценка на спирачния път SD съгласно формулата: , (10) където u е в [m/s], x – в [m], g = 9,81 m. s, f се отчита от фиг. 18, t о – в [s] може да се приеме 1 sec.
\n
Фиг. 18. Типична диаграма на коефициента на триене като функция на скоростта при суха и влажна настилка Забележка: Подробното извеждане на формула (10) е дадено в приложение № 14. То се основава на съществени условни приемания и опростяване на някои зависимости.
\n
Чл. 369Осветлението на входа на тунела трябва да създаде възможност
\n
1.да не се появява „ефектът на черната дупка“, когато водачът на ППС не може да вижда в тунела;
\n
2.да се намали възможността от стълкновение с други ППС, велосипедисти или пешеходци;
\n
3.водачът да реагира и да спре в границите на спирачния път при неочаквани опасни ситуации;
\n
4.водачът на МПС постепенно да се адаптира към по-ниските яркости в тунела.
\n
Чл. 370(1)Осветлението на тунела се съобразява със състава на трафика, както следва
\n
1.относителен дял на тежкотоварните автомобили от преминаващите пътни превозни средства;
\n
2.присъствие/отсъствие на велосипедисти и/или мотопеди;
\n
3.присъствие/отсъствие на пешеходци (не се отнася за пешеходци при аварийни ситуации);
\n
4.наличие/отсъствие на разрешение за транзитно преминаване на опасни материали.
\n
(2)Със заданието за проектиране в зависимост от условията и трафика може да се изискват по-високо ниво или по-добро качество на осветлението на стените или на пътя.
\n
Чл. 371При проектиране на тунелното осветление се спазват следните условия
\n
1.преди влизане в тунела: а) оформлението на подхода към тунела трябва да дава добра зрителна представа за приближаване на тунелния портал – за целта трябва да има съответни знаци; б) възможно по-тъмно оформление на входния портал и неговото обкръжение с оглед намаляване на яркостта в зоната на приближаване; в) асфалтовото покритие на пътя пред входа на тунела трябва да бъде възможно по-тъмно (q 0 < 0,07 (cd/m 2 )/lx);
\n
2.при влизане в тунела: а) източно-западната ориентация може да създаде повече проблеми, отколкото северно-южната ориентация; б) да се избягват светли и оцветени повърхности в непосредственото обкръжение на портала, като например сгради, стени и др.; в) използване на дървета или други екрани за ограничаване на директното заслепяване от слънцето;
\n
3.във вътрешността на тунела: а) ако в проектираната геометрия на тунела има прекъсвания, рампи или вътрешни секции, се препоръчва да се подчертаят светлинно (с допълнително специално осветление); б) да се използват възможно по-светли пътни настилки с дифузно отражение при светлинно симетрична осветителна уредба или с повече огледално отражение при системи с асиметрично насочена осветителна система (q 0 > 0,09 (cd/m 2 )/lx; в) да се използва и добре да се поддържа направляващата визуална система (маркиране на пътя, пътни знаци) по протежение на пътя; г) да се използват отделни независими пътни знаци, когато тунелът е осветен с монохроматична светлина;
\n
4.на изхода на тунела, когато се очакват заслепяващи ситуации след излизане от тунела, се използват строителни съоръжения или засаждения за блендиране на директното слънчево заслепяване.
\n
Чл. 372
\n
Светлотехническите изисквания за дълги и къси тунели са различни с оглед степента на виждане навътре в тунела от шофьора, когато е фронтално пред портала на разстояние, равно на спирачния път. Възможността да вижда през тунела зависи главно от дължината на тунела, но също така и от широчината, височината, хоризонталните и/или вертикалните криви по дължината на тунела
\n
Чл. 373
\n
Тунели, по-дълги от 200 m, винаги се нуждаят от известно изкуствено осветление през деня, за да се избягнат адаптационни проблеми за ползвателите на тунела. Необходимостта от изкуствено осветление през деня за тунели с дължина между 25 m и 200 m се оценява с оглед на конкретните условия
\n
Чл. 374
\n
Необходимостта от изкуствено осветление през деня се определя от степента на видимост на другите ползватели на пътя или обекти, видими за водача на МПС и разположени фронтално към портала на разстояние, равно на спирачния път срещу светлото пространство зад тунелния изход, което е осветено с дневна светлина
\n
Чл. 375
\n
Когато изходният портал представлява значителна част от наблюдаваното пространство в тунела през входния портал, другите превозни средства могат добре да се видят като тъмни обекти на светлия фон след изходния портал. От друга страна, изкуственото осветление е необходимо, когато изходът е в относително голяма тъмна рамка, в която обектите могат да бъдат скрити. Определящ (критичен) фактор е възможността приближаващият шофьор, намиращ се на разстояние, равно на спирачния път от входния портал, да може да види моторни превозни средства, други ползватели на пътя или препятствия в тунела
\n
Чл. 376
\n
(1)За определяне на необходимостта от изкуствено осветление през деня се използва методът „поглед през тунела в процентно съотношение“ (LTP – Look Through Percentage), описан в приложение № 11
\n
(2)Чрез LTP се отчита видимото скъсяване на тъмната част на тунела. Числено LTP се определя като процентно съотношение между видимите тъмни повърхности на изходния към входния портал. Процентното съотношение зависи главно от:
\n
1.геометричните размери на тунела: широчина, височина и дължина (най-голямо е влиянието на дължината);
\n
2.хоризонтални и вертикални криви по протежение на тунела.
\n
Чл. 377
\n
(1)Контрастът на обектите може да бъде отрицателен или положителен в зависимост от отражателните характеристики на повърхността на обекта и от вида на използваната осветителна система. Прилагат се две осветителни системи с изкуствена светлина: симетрична осветителна система (фиг. 19) и асиметрична насрещно насочена осветителна система (фиг. 20)
\n
(2)Светлоразпределението на симетрично излъчващите осветители е симетрично относно равнината 90°/270° (равнината обикновено е разположена перпендикулярно по отношение на посоката на движение). В системата с насрещно асиметрично светлоразпределение се използват осветители, чийто максимум е ориетиран срещу посоката на движение. Интензитетът на излъчване е минимален по посока на движението.
\n
(3)Ефективността на осветлението се характеризира с коефициента на контрастно откриване (забелязване) q C . Системите с асиметрично насочване на светлинния поток трябва да отговарят на условието – L/E V > 0,6 (L – яркост на пътното платно, E V – вертикална осветеност на наблюдавания обект).
\n
Фиг. 19. Симетрично излъчване Фиг. 20. Насрещно асиметрично насочено излъчване
\n
Чл. 378
\n
В системата с насрещно асиметрично насочено излъчване се използват осветители, чийто максимален интензитет на светлината е насочен срещу посоката на трафика, с което се постига голям негативен контраст между обект и фон (път). Ако пътната настилка е огледално отразяваща (R3,R4,C2), яркостта на пътя ще бъде значително по-висока от яркостта, когато системата на осветление е симетрична
\n
Чл. 379
\n
С насрещно асиметрично насочената система на осветление се постига по-голям контраст между обекта и фона (т.е. пътна настилка и стени), като в някои случаи насрещно асиметрично насочената система може 1. да повиши ефекта „черна дупка“, тъй като при някои методи на проектиране входната яркост може да бъде намалена и да бъде влошено оптичното водене;
\n
2.да не бъде подходяща за тунелен вход с голямо проникване на дневна светлина;
\n
3.да се окаже по-неефективна за тунели с много висок трафик или за тунели, през които преминават много тежкотоварни ППС;
\n
4.да бъде по-неефективна за виждане (забелязване, откриване) на пътна маркировка с дифузно рефлектиращи повърхности.
\n
Чл. 380
\n
(1)Естествената светлина, контролирана чрез екрани, може да бъде използвана като алтернативен светлинен източник за тунелния вход. Препоръчва се яркостта на пътя под екрана да бъде по-голяма от минималните изисквания. Тази препоръка е в сила за различните методи за проектиране на тунелно осветление, дадени в приложения № 11 и 12
\n
(2)Коефициентът на контрастно откриване q C се определя по същия начин както за изкуствено осветление. Екраните за дневна светлина може да бъдат прозрачни или непрозрачни. Прозрачните екрани може да предизвикат нежелани мигания на светлината.
\n
(3)Когато се използват отворени за дневната светлина екрани при условия на възможен обилен снеговалеж, трябва да се предвидят съоръжения за предотвратяване от падане на снежни „лавини“ на пътя под екрана.
\n
Чл. 381
\n
Визуалният дискомфорт, причинен от „мигащите светлини“ (мигащи светлинни усещания се изпитват, когато се шофира през пространство с периодично променяща се яркост, наблюдавана например покрай решетъчни стени или покриви или при неправилно разположени осветители), зависи от следните условия 1. брой на промените на яркостта за секунда (честотата на миганията);
\n
2.обща продължителност на наблюдаваните мигания;
\n
3.бързина на промяната от светло към тъмно в отделен цикъл;
\n
4.отношение на максималната към минималната яркост във всеки период (дълбочина на яркостната модулация).
\n
Чл. 382
\n
Влиянието на условията по чл. 381, т. 1, 2 и 3 зависи от скоростта и разстоянието между осветителите, а влиянието на условията по т. 3 и 4 зависи от оптическите характеристики и разстоянието между осветителите. Когато разстоянието между крайните точки на съседни осветители е по-малко от дължината на светещата площ на единичния осветител, влиянието на условието по т. 4 е минимално и възприятието на мигането е пренебрежимо малко
\n
Чл. 383
\n
Честотата на миганията в определен участък на пътния тунел се определя с отношението на скоростта на ППС (m/s) към разстоянието между осветителите. Ако скоростта е 60 km/h = 16,6 m/s и разстоянието между осветителите е 4 m, честотата на миганията е 16,6/4 ≈ 4,2 Hz
\n
Чл. 384
\n
Ефектът на мигане е нежелателен при честоти, по-малки от 2,5 Hz и по-големи от 15 Hz. Когато честотите са между 4 Hz и 11 Hz и с трайност, по-голяма от 20 s, не е необходимо да се вземат специални мерки
\n
Чл. 385
\n
Разстоянието между отделни осветители с компактни светлинни източници със силно изменящо се светлоразпределение (например натриеви лампи с високо налягане с оптична система) се съобразява с възможността за възникване на мигане с честоти между 2,5 Hz и 15 Hz и с продължителност 20 s, което не се допуска. Тази стойност е валидна за всички зони на пътния тунел, включително за зони с прозрачни тунелни екрани на входа и на изхода. При осветители с големи размери и с плавно изменящо се светлоразпределение не е необходимо да се взимат специални мерки. При непропускащи светлината решетки на входа на тунела честотите трябва да са винаги над 50 Hz независимо от дистанцията между решетките
\n
Чл. 386
\n
Заслепяването намалява видимостта и затова трябва да бъде ограничено. В тунелното осветление физиологичното заслепяване се контролира. Физиологичното заслепяване количествено се определя с „праговото нарастване“ TI (Threshold increment). През деня TI трябва да е по-малък от 15 % във входната зона и във вътрешнотунелната зона и за всички зони за тунела през нощта. Не се дават ограничения за изходната зона през деня. За изчисляване на TI се използва следната формула където:
\n
L road е средната яркост на пътната повърхност;
\n
L V – воалиращата яркост, създадена от всички осветители в полето на зрение на фиксирана зрителна ос 1° надолу от хоризонта за съответното местоположение; изчисленията трябва да бъдат направени за началните стойности и ъгъл на блендиране 20° под оста на наблюдателя предвид тавана на моторното превозно средство.
\n
Чл. 387
\n
Яркостта в зоната на приближаване варира в съответствие с промените на дневното осветление. През деня нивата на яркостта във входната и преходната зона трябва да бъдат постоянен процент от яркостта в зоната на приближаване. За целта е необходимо да се осъществи автоматичен контрол на изкуственото осветление в тези зони. Възможни са две системи: изключване (или включване) на групи лампи или тяхното димиране. Първата система е по-често приложима, особено при високи нива на яркостта
\n
Чл. 388
\n
За осъществяване на автоматичен контрол се използва яркомер с измервателен ъгъл 20°, поставен пред входа на тунела на разстояние, равно на спирачния път, който се поставя на по-голяма височина от тази на очите на водача на ППС и е допълнително калибриран за тази позиция
\n
Чл. 389
\n
Превключването на лампите може да се извърши на степени. Това превключване трябва да става с известно забавяне, за да се избегнат ненужни промени на нивото на локалното осветление вследствие на преминаване на облаци
\n
Чл. 390
\n
Димиране на осветлението също може да се използва, но трябва да се оцени неговата икономическа ефективност, като се вземе предвид, че при димиране на осветлението се намалява енергийната ефективност (lm/W) на светлинните източници. Управляващата система трябва да се обслужва и почиства периодично
\n
Чл. 391
\n
За поддържането на проектираната ефективност на осветителната уредба стените и осветителите се почистват често. Интервалът на почистване трябва да бъде съобразен с експлоатационния фактор на осветителната уредба, използван при изчисляване на нивото на осветление
\n
Чл. 392
\n
Препоръчва се осветителната уредба да се проектира с експлоатационен фактор 0,7 поради влошаването на фотометричните характеристики на осветителя по време на неговата експлоатация. Това се отнася само за осветителите
\n
Чл. 393
\n
(1)Деградацията на лампите е оценена в изчисленията чрез експлоатационен фактор относно техния светлинен поток. Началният светлинен поток се определя след 100 h светене. За всеки етап на проектирането се приема експлоатационен фактор за отражението на стените, еднакъв с този за светлинния добив на лампите, като се отчита, че яркостта на стените намалява по-бързо, отколкото тази на пътната настилка
\n
(2)Ефективният експлоатационен фактор при изчисляване на яркостта на стените може да се приеме равен на препоръчаната стойност 0,7 на втора степен, т.е. 0,5, при което яркостта на пътя няма да се намали с повече от 0,7 от своята начална стойност и се гарантира с цикъла на почистване. Цикълът на сменяване на лампите се контролира с оглед експлоатационният фактор да не е по-малък от 0,7 или несменените изгорели лампи да не нарушат равномерността на осветлението.
\n
Чл. 394
\n
При определяне на експлоатационния фактор на тунелната осветителна система трябва да се използват технико-икономическите показатели на избраните за конкретния случай светлинни източници, осветители и вид на осветителната система. В приложение № 15 е даден сравнителен преглед на техните светлотехнически, експлоатационни и икономически показатели
\n
Чл. 395
\n
За определяне на изискуемите яркостни нива във входната и преходната зона на пътния тунел е необходимо да се знае яркостта в зоната на приближаване. Стойността на яркостта е необходима за проектиране на тунелната осветителна уредба и за управление на тунелното осветление. Методи за определяне на тази яркост са дадени в приложения № 11 и 13, както следва 1. в приложение № 11 е даден начинът за определяне на адаптационната яркост L20 и на яркостите във входната, преходната зона и във вътрешността на тунела през деня и при нощното осветление на целия тунел;
\n
2.в приложение № 13 е описан метод, с който се отчитат транспортните условия, оформлението на тунелната тръба и видът на непосредственото обкръжение на входния портал.
\n
Чл. 396
\n
(1)Когато е необходимо изкуствено осветление през деня, то се съобразява с изискванията за дълги пътни тунели. Осветлението през деня е необходимо за периодите, когато проникващата дневна светлина не може да осигури фон с достатъчно висока яркост, обезпечаващ силуетен ефект
\n
(2)При къси пътни тунели с дължина, по-голяма от 25 m, с осветен външен път е необходимо нощно осветление на тунела, дори когато не е целесъобразно дневно осветление. Яркостта трябва да е равна, но не по-голяма от два пъти яркостта на влизащия в тунела път.
\n
Чл. 397
\n
(1)При повреди в електроснабдителната система на пътния тунел се използва самостоятелен непрекъсваем захранващ източник (UPS), който да поеме електрозахранването на достатъчно осветители и по този начин да се създадат условия намиращите се в тунела безопасно да го напуснат. Обикновено аварийните осветители формират степен 1 на нормалната тунелна осветителна уредба. Степен 1 е нормалното нощно ниво на осветлението през целия тунел
\n
(2)Аварийната конфигурация може например да се състои от: една лампа, избрана от системата осветители, формираща една линейна симетрия и редуваща се серия от аварийни осветители, електрозахранвани от непрекъсваем енергиен източник. Необходимо е средното ниво на осветеност на аварийното осветление да е поне 10 lx и 2 lx минимална осветеност на всяко място в тунела. Евакуационното осветление в случай на пожар се изпълнява в съответствие с одобрените препоръки и стандарти (БДС EN 16276 „Осветление за евакуация в пътни тунели“).
\n
Чл. 398
\n
Ако за осветлението се използват натриеви лампи с високо налягане, хоризонталното разстояние между тези осветители и сигнални жълти транспортни осветители трябва да е поне 1 m или отделени ъглово поне на 1° (в зависимост от това, кое е по-високо), наблюдавано от разстояние 50 % от спирачния път
\n
Чл. 399(1)За качествена оценка на изпълнението на тунелна осветителна уредба се проверява съответствието между проектните и измерените стойности на следните показатели
\n
1.средна яркост на пътя, cd/m 2 ;
\n
2.средна яркост на стените (до 2 m);
\n
3.среден коефициент на контрастно откриване, q c ( cd/m 2 ) /lx;
\n
4.обща равномерност на пътя и стените;
\n
5.заслепяване TI, %.
\n
(2)За оценка на стойностите по ал. 1 се измерват количествено в една двудименсионална мрежа на пътната повърхност и стените:
\n
1.осветеност на пътя E r , lx;
\n
2.яркост на пътя L R ;
\n
3.осветеност на стените E v (перпендикулярен вектор на повърхността на стената) – на двете стени;
\n
4.яркост на стената L w – на двете стени;
\n
5.вертикална осветеност E v (паралелен вектор по посоката на движение) на височина 20 cm над пътната повърхност;
\n
6.воалираща яркост L v , cd/m 2 .
\n
Чл. 400
\n
(1)За сравнение на изчисленията и измерванията на място се използват еднакви мрежи. Стойностите на равномерностите зависят от позицията и точките на мрежата. При измерване със „spot“ яркомер броят на мрежовите точки трябва да бъде оптималното отношение между точността и необходимото време за измерване. Ако се използва CCD камера с достатъчна точност, може да се използва еднаква мрежа с достатъчен брой точки
\n
(2)За зоните на пътен тунел с постоянно ниво на осветление (първата част на входната зона, вътрешната зона) на фиг. 21 е показана примерна измервателна мрежа. Тя е достатъчно точна и приемлива при пътни тунели с нормално изпълнение. Позицията на надлъжните мрежови точки се основава на принципа на равноотдалеченост на осветителите. Предложеният брой на надлъжно разположените точки (7 на брой) се базира на практически съображения, за да не се увеличи разстоянието между осветителите, което ще бъде причина за намаляване на резолюцията на разпределението.
\n
Фиг. 21. Изчислителна и измервателна мрежа за дадено измервано поле:
\n
B – широчина на пътната лента; D – разстояние между осветителите; L – дължина на измерваното поле; n – брой на разстоянията между осветителите, включени в полето
\n
Чл. 401
\n
(1)Надлъжното отстояние между две съседни мрежови точки трябва да е по- голямо от 2,5 m. Препоръчаните ъгли за измерване на точкова яркост са 2 , x 20 , . За дистанция 60 m и височина на наблюдение 1,5 m тези резултати в измерваното пространство на пътя са около 1,4 m дължина и 0,35 m широчина; за дистанция 80 m размерите са 2,5 m/ 0,47 m. Първият напречен ред трябва да е на разстояние L/4 от най-ниската точка (nadir) на първия осветител, включен в полето. Общата дължина L на полето зависи от броя на осветителите, включени в измерването. Неговата дължина е обикновено 15 m и 25 m. Същата мрежа се използва при измерване на стените, но само 3 реда във височина. Първият ред е на височина 0,33 m, вторият ред – на 1 m, и третият ред – на 1,67 m височина
\n
(2)Методът по ал. 1 не е приложим за зони от тунела, където разстоянието между осветителите е различно. В тези случаи разстоянието и броят на надлъжните мрежови точки трябва да бъдат подходящо определени, за да се постигне приемлива апроксимация и точност.
\n
Чл. 402Всички условия, които може да окажат влияние на измерванията, се изясняват и уточняват, както следва
\n
1.стойности на електрическите параметри на инсталацията;
\n
2.околна температура (трябва да бъде измерена възможно най-близко до осветителите);
\n
3.състояние на тунелната експлоатация (повърхност на пътя, стени, осветители);
\n
4.външни условия (нощ/ден, дневна светлина).
\n
Чл. 403
\n
(1)Осветеността на пътя и стената се измерва в равнина, успоредна на съответната повърхност (не в хоризонтална равнина, ако пътят не е хоризонтален). Разстоянието между фотоелемента и повърхността трябва да е по-малко от 10 cm
\n
(2)Вертикалната осветеност се измерва на височина 20 cm над пътната повърхност (центъра на обект 40 x 40 cm) в равнина, перпендикулярна на посоката на движение. Луксметърът трябва да е интегриран в кутия 40 x 40 cm, симулирайки засенчването на обекта.
\n
Чл. 404
\n
Измервателното поле на яркомера за локална яркост трябва да е 2 , /20 , , като през деня се предвиждат мерки срещу разсеяна светлина. Разсеяната светлина на атмосферната яркост може да бъде оценена чрез допълнително измерване на яркостта на светлинен капан („черна дупка“) при отчитане състоянието на пътната настилка. При проверка на проектните показатели на яркостта на пътя се взема предвид обстоятелството, че отражателните характеристики на суха пътна настилка може да се променят значително при понижаване на околната температура и създаване на условия за роса, при които пътят е покрит с невидим воден филм
\n
Чл. 405
\n
Измерването на отражателните характеристики е много добра възможност за сравнение на изчисленията и измерванията на тунелните осветителни уредби. В много случаи разликата между изчислените и измерените величини се дължи на различните отражателни характеристики, използвани при проектирането, и на техните действителни стойности по време на измерването. Ако се разполага с рефлектометър за пътни настилки, отражателните характеристики на пътната настилка трябва да бъдат измерени едновременно с измерването на яркостите. Отражателните характеристики на стените може да бъдат оценени чрез измерване на яркостта и осветеността (при ъгъл на наблюдение – 45°, 0° и 45°) на няколко точки на стената Раздел ІІ Евакуационно осветление в тунелите
\n
Чл. 406
\n
Главното работно тунелно осветление трябва да осигури при нормални условия през деня и нощта подходяща видимост на преминаващите ППС през входната и вътрешната зона на тунела
\n
Чл. 407(1)Осветлението за безопасност (резервното осветление) се изпълнява в две разновидности
\n
1.аварийно осветление (standby), което трябва да осигури минимална видимост на водачите на ППС за напускане на тунела с техните МПС в случай на аварийно прекъсване на електрозахранването;
\n
2.евакуационно осветление, което трябва да създаде условия за указване на пешеходния път на намиращите се хора в тунела в критични обстоятелства, например пожар; евакуационното осветление включва светлинна маркировка на евакуационния път, аварийно осветление на изхода, аварийни светлинни маркировки на изхода и осветление на евакуационния път.
\n
(2)Необходимите евакуационни и указателни знаци са дадени в приложение № 16.
\n
Чл. 408
\n
Минималните изисквания към евакуационното осветление се прилагат за пътни тунели с дължина, по-голяма от 500 m, и с дневен трафик, по-голям от 500 ППС, с които се осигурява безопасна евакуация на намиращите се в колите хора в случай на пожар. Евакуационното осветление на евакуационните пътища, аварийните изходи и кръстовищни връзки и информацията относно техническите инсталации и експлоатацията на тунелите се определя с проекта
\n
Чл. 409(1) При рискови ситуации осветлението трябва да изпълнява две важни функции
\n
1.да създаде условия за ориентация и видимост за шофьорите да напуснат тунела в техните ППС (аварийно осветление);
\n
2.да създаде условия за ориентация и видимост на хората, напуснали техните ППС, да излязат от тунела като пешеходци (евакуационно осветление).
\n
(2)Тунелните осветителни уредби се захранват от независим непрекъсваем енергиен източник, за да се гарантира непрекъсваемо осветление.
\n
(3)При рискови условия продължителността на евакуацията се съгласува с националните изисквания, като се осигурява продължителност най-малко 30 минути или съобразно резултатите от проучване на конкретната евакуация.
\n
(4)Инспектирането и проверяването на тунелните осветителни евакуационни системи се осъществява от органите за контрол по чл. 3 от Наредба № 1 от 2007 г. на МТ.
\n
Чл. 410
\n
В аварийни ситуации средната експлоатационна осветеност и равномерност на осветлението на транспортната напречна връзка трябва да е еднаква с тази на тунелния път във вътрешната зона на главния тунел
\n
Чл. 411(1) В инцидентни рискови условия пътят в главния тунел става пешеходен път за бягащите пешеходци към аварийните изходи
\n
(2)Когато видимостта е влошена, като допълнение към нормалното осветление или аварийното и евакуационното осветление са необходими евакуационни светлинни пътни знаци, за да се използват правилно възможностите за пешеходно евакуиране на тунела към аварийните изходи.
\n
(3)Евакуационният път трябва да бъде ясно и недвусмислено маркиран със светлинни пътни знаци на разстояние не по-голямо от 25 m и не по-високо от 1,5 m над пътното ниво. Знаците се разполагат и вграждат в едната страна (стена) на тунела, където се намират аварийните изходи.
\n
(4)Когато пътят се състои от 3 или повече транспортни ленти, евакуационните пътни светлинни знаци се поставят на двете страни на тунела, като ясно е обозначена посоката към аварийните изходи.
\n
(5)Евакуационните пътни светлинни знаци трябва да бъдат включени през цялото време или да бъдат непрекъснато осветени при пожари и други извънредни ситуации. Когато знаците са непрекъснато осветени, интензитетът на светлината се ограничава в критичните посоки. Интензитетът на светлината на всеки знак не трябва да надвишава 40 cd при нормални условия в границите на конус 2x15°, чиято ос съвпада с посоката на наблюдение на водача на ППС (фиг. 22). При евакуационни условия интензитетът на светлината на маркера се увеличава.
\n
Фиг. 22. Ограничение на интензитетите на светлина срещу посоката на движение на ППС (скица на конусите на ограничените интензитети и маркери);
\n
1 – маркери (светлинни знаци); 2 – авариен изход
\n
(6)Спасителните знаци трябва да бъдат видими, когато пред знаците стоят ППС, както от намиращите се вътре в ППС, така и от бягащите пешеходци.
\n
Чл. 412
\n
(1)При дим минималният интензитет на светлината на всеки знак във всички направления, от които може да се вижда от бягащите пешеходци, трябва да бъде определен за съответното разстояние мeжду тях. Минималният интензитет на светлината трябва да е 0,1 cd за всеки метър от разстоянието между знaците при минимален интензитет 1 cd (например за разстояние 15 m между знаците минималният експлоатационен интензитет на светлината трябва да е 1,5 cd)
\n
(2)При пътни тунели, по-широки от разстоянието между знаците, минималният интензитет на светлината се определя с оглед широчината на тунела, а не с оглед разстоянието между тях.
\n
(3)С оглед осигуряване на добра ориентация при средна гъстота на задимяване и разпознаване на разположените знаци на отстояние 25 m се монтират допълнително светещи маркировки, като се използват самосветещи маркировъчни елементи между светещите указателни пътни знаци на стените на тунела (фиг. 23).
\n
Фиг. 23. Допълнителни ориентировъчни самосветещи знаци
\n
Чл. 413
\n
(1)Алтернативни методи за маркиране на евакуационния път в главния тунел се допускат, ако с тях се постига еднаква или по-добра видимост, отколкото с описаните по-горе системи, при всички условия, включително дим
\n
(2)Аварийните изходи трябва да са добре видими при нормални условия и да са осветени по време на евакуация.
\n
(3)Когато повърхностите са оцветени, цветът на знаците за евакуация е зелен.
\n
Чл. 414(1) От двете страни на изходната врата трябва да има зелена маркировъчна светлина за авариен изход (фиг. 24)
\n
Фиг. 24. Примерно светлинно оформление на авариен изход с маркери със зелена светлина: 1 – авариен изход; 2 – маркер от зелена светлина за авариен изход
\n
(2)По време на аварийна ситуация е препоръчително „мигаща“ светлина да привлече вниманието на бягащите пешеходци. Честотата на миганията в интервал от 0,5 Hz до 2 Hz е с интензитет на светлината не по-малък от 100 cd във всички посоки на излъчване.
\n
(3)За да бъдат аварийните изходи по-добре видими и намиращите се в тунелите да се ориентират по-добре по отношение на своето местоположение и геометрията на тунела, всеки авариен изход, включващ вратата и пространството около рамката на вратата, трябва да бъде осветен отвън или отвътре (фиг. 25).
\n
Фиг. 25. Пример на осветлението на авариен изход (фронтален поглед): 1 – авариен изход; 2 – осветено пространство
\n
(4)При рискови ситуации експлоатационната хоризонтална осветеност на пътната настилка на евакуационния път не трябва да е по-малка от осветеността на вътрешната тунелна зона през деня и общата равномерност на осветлението (мин./ср.) не по-малко от 0,2. Същата средна осветеност трябва да се постигне на стените на височина до 1,5 m. Светлинните източници трябва да имат индекс на цветопредаване Ra≥40.
\n
Глава десета СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ДВИЖЕНИЕТО Раздел І Експлоатационни състояния и видове управление
\n
Чл. 415За осигуряване на безопасно движение извън и в пътния тунел се разработва подробна концепция за управление на движението при експлоатацията му, като се отчитат
\n
1.стратегии за реакция и управление при всякакви състояния на транспортния поток, както и при пътнотранспортни произшествия и аварии;
\n
2.осигуряване на бърза реакция на системата за управление на движението чрез определяне на изискванията към цялата система и отделните й компоненти, към която принадлежат: а) система за управление на движението; б) събиране на данни за транспортния поток, идентификация и анализи, свързване с централната управляваща техника; в) разпределение на отделните функции по нивата на системата; г) осигуряване на достъп на службите за спешна помощ, полиция, пожарна и аварийна безопасност при всички експлоатационни състояния; д) надеждност срещу откази и аварии и нива за връщане в изходно положение на отделните компоненти на системата; е) възможности за осигуряване на обходен път при затварянето на тунела;
\n
3.изисквания за обучение на оперативния персонал и изготвяне на списъци за периодичен (поне веднъж годишно) цялостен контрол на системата и взаимодействието на всичките й компоненти за управление на движението и експлоатацията на тунела в реални условия;
\n
4.архивиране на експлоатационни и транспортни данни.
\n
Чл. 416
\n
Оборудването за управление на движението се избира в зависимост от движението, конструктивните и местните дадености и при отчитане на факторите, влияещи на експлоатацията, като се вземат предвид едновременно транспортните и експлоатационните концепции на съоръженията за управление на движението в тунела и сигнализацията извън и в тунела
\n
Чл. 417
\n
При наличие на няколко разположени един след друг тунела се извършват допълнителни проучвания и анализи за пътнотранспортни произшествия и аварии, които трябва да се имат предвид
\n
Чл. 418В зависимост от вида и обхвата необходимото оборудване на пътния тунел е минимално, основно и допълнително
\n
Чл. 419
\n
Интензивността на движението се определя като средногодишен брой на пътните превозни средства, преминали за денонощие по отделна пътна лента. Ако сезонната дневна интензивност на движението значително превишава средната дневна интензивност, се извършва оценка на съответния допълнителен риск. При необходимост проектираната стойност на интензивността на движение може да се коригира при допълнителен риск и корекциите са само към завишаване
\n
Чл. 420
\n
Изборът на подходящото оборудване се извършва съгласно фиг. 26 при предварително разработен анализ на риска. При изготвянето на анализа на риска се взема предвид и посочената организация на движението във фиг. 27, 28 и 29 Фиг. 26. Определяне на транспортно-техническото оборудване на тунел
\n
Чл. 421
\n
В зависимост от конкретните условия за движение се разработват схеми за поставяне на пътната сигнализация и оборудване, необходими за управление на движението, при отчитане на следните фактори 1. при малка вероятност от инциденти и/или при наличие на аварийни ленти по цялата дължина на тунела необходима ли е промяна на оборудването;
\n
2.при влошена видимост, значителен надлъжен наклон и/или необходимост от отклоняване на движението;
\n
3.при регулиране със светлинна сигнализация на входа на тунела за начина на подреждането на ППС и синхронизиране работата на пътната сигнализация със съоръженията за затваряне на тунела (управляеми пътни знаци, електронни табла, бариери и др.).
\n
Чл. 422
\n
При необходимост се разработват схеми на пътната сигнализация и оборудването за реализиране на допълнителни конкретни цели при експлоатацията на пътните тунели и управлението на движението през тях
\n
Чл. 423
\n
(1)Минималното оборудване е представено на фиг. 27 и се разработва задължително за всички пътни тунели. То се състои от постоянно поставени пътни знаци в тунела и извън него
\n
(2)При светла височина на тунела, по-малка от 4,50 m, се поставя пътен знак В16 в съответствие с приложение № 17 и допълнително се разработва и поставя предварителна сигнализация за отклоняване на движението на извънгабаритни по височина ППС преди тунела.
\n
(3)Сигнализацията с пътни знаци преди и в пътните тунели трябва да отговаря на изискванията на Наредба № 18 oт 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътни знаци (ДВ, бр. 73 от 2001 г.) и на БДС 1517 „Пътни знаци. Размери и шрифтове“.
\n
(4)При приближаване към пътния тунел сигнализацията с пътни знаци е, както следва:
\n
1.само по автомагистрали, скоростни пътища или скоростна градска магистрала клас IA на разстояние 1000 m преди входа на тунела се поставя пътен знак А38 и под него с допълнителна табела Т1 се указва разстоянието до тунела;
\n
2.само по автомагистрали на разстояние 800 m преди тунела се поставя пътен знак В26 (120 km/h);
\n
3.само по автомагистрали, скоростни пътища или скоростна градска магистрала клас IA на разстояние 500 m преди входа на тунела се поставя пътен знак А38 и под него с допълнителна табела Т1 се указва разстоянието до тунела;
\n
4.само по автомагистрали и скоростни пътища на разстояние 400 m преди тунела се поставя пътен знак В26 (100 km/h).
\n
(5)Извън границите на урбанизираните територии на пътищата, които не са автомагистрали и скоростни пътища, пътен знак А38 се поставя на разстояние 300 m преди входа на тунела и се повтаря на разстояние 150 m преди него и под тях с допълнителна табела Т1 се указват съответните разстояния до тунела.
\n
Фиг. 27. Минимално оборудване на системата на светофарната уредба при еднопосочно движение (по аналогия се отнася и за двупосочно движение)
\n
(6)Пътен знак А24 се поставя задължително при регулиране на пътното движение със светлинни сигнали, подавани от пътни светофари. Разстоянието от знака до светофара е от 100 до 150 m извън границите на урбанизираните територии и от 150 до 250 m по автомагистрали. При необходимост пътен знак А24 може да се постави и на по-голямо разстояние, указано с допълнителна табела Т1 в метри:
\n
1.на разстояние 200 m преди тунела с еднопосочно движение се поставят пътни знаци В26 (80 km/h) и В25;
\n
2.на разстояние 100 m преди тунела се поставя управляем пътен знак В2, който подава информация само при затваряне на тунела за движение;
\n
3.при необходимост на разстояние 50 m преди тунела се поставя пътен знак В16 при забрана за преминаване на ППС с габарит по височина, по-голям от посочения в знака;
\n
4.преди входа на тунела се поставят отстрани и/или над платното за движение трисекционни светофари за затварянето на тунела за движение;
\n
5.преди входа на тунела се поставя и пътен знак Д9 при сигнализиране на тунел с дължина, по-голяма от 70 m, в който се изисква спазването на специалните правила за движение в тунел; в долната част на Д9 или с допълнителните табели Т2 и/или Т17 може да се указват дължината и наименованието на тунела; информацията от двете допълнителни табели може да се обедини в една; фонът на Д9 е зелен за автомагистрали и син за скоростни пътища и пътища извън населени места и селищните образувания.
\n
(7)Разстоянията по ал. 4 – 6 може да се коригират в зависимост от конкретната обстановка – например при наличие на други съоръжения, при премахване на средната разделителна ивица и др.
\n
Чл. 424
\n
(1)При пътни тунели с две пътни ленти и двупосочно движение задължително се забранява изпреварването с поставянето на пътен знак В24. За разделянето на пътните ленти за различните посоки се нанасят пътна маркировка М2 и бели светлоотразяващи кабари 1. на разстояние < 50 m след края на тунела се поставя пътен знак Д10;
\n
2.на разстояние 100 m след края на тунела се поставя пътен знак В34 за отмяна на наложените забрани;
\n
3.при входа на тунела за допълнително информиране на участниците в движението може да се поставят електронни информационни табели; в тях с текст, визуално изобразяване или по друг начин се подава информация за въведените режими и забрани за движение, препоръки към водачите и др.; видът и времето за подаване на информацията се синхронизират със светофарното регулиране.
\n
(2)Във вътрешността на тунела не се поставят пътни знаци.
\n
(3)При пътни тунели с дължина ≤ 300 m, както и в тунели, в които има видимост по цялата им дължина, когато няма светофарно управление, не се поставят пътен знак А24 и управляеми пътни знаци.
\n
(4)На пътни тунели с еднопосочно движение преди входа се предвиждат места за преминаване през средната разделителна ивица, за да могат попадналите в задръстване преди входа ППС да направят обратен завой през средната разделителна ивица на съответните места. В тези случаи се налага вземането на допълнителни мерки за безопасност, като поставянето на допълнителни съоръжения и пътна сигнализация, регулиране от пътен полицай или друг регулировчик и др.
\n
(5)Сигнализацията с пътна маркировка преди и в тунелите трябва да отговаря на изискванията на Наредба № 2 от 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътна маркировка (ДВ, бр. 13 от 2001 г.).
\n
(6)При пътни тунели с двупосочно движение се предвижда разделяне на двете посоки за движение с бяла непрекъсната двойна линия М2. Непрекъснатата двойна линия М2 се изпълнява като светлоотразителна пътна маркировка за по-добра видимост през нощта и при намокряне на асфалтовото или бетонното покритие. Между двете линии по дължината на пътя на разстояние 1,0 m се поставят бели светлоотразителни кабари.
\n
Чл. 425
\n
(1)За подобряване на визуалното водене в пътни тунели с еднопосочно и двупосочно движение и дължина над 400 m се предвиждат самостоятелно светещи маркиращи елементи с най-малко два източника на бяла светлина, които се командват независимо. Основната функция на маркиращите елементи е обозначаването на десния край на пътното платно. Допълнителна функция на тези елементи е допълването на осветлението за ориентация
\n
(2)От двете страни по високите бордюри на всяка от тръбите на тунела на разстояние максимум 25 m един от друг се монтират самостоятелно светещи маркиращи елементи, всеки в средата между комбинираните стенни осветителни тела за обозначаване на евакуационните пътища и осветлението за ориентация. При нормална експлоатация светещи срещу посоката на движение (еднопосочно) са само маркиращите елементи от дясната страна на пътното платно. За допълване на осветлението за ориентация в случай на пожар всички маркиращи елементи се свързват към непрекъсваемо токово захранване, като се използват всички налични източници на светлина, така че да светят както срещу посоката на движение, така и по посоката на движение.
\n
(3)В приложение № 18 са дадени допълнителните изисквания към съоръженията за организация на движението и функциите.
\n
(4)Съоръженията за визуално водене редовно се почистват най-малко веднъж на три месеца.
\n
Чл. 426(1) Необходимите допълнителна сигнализация и оборудване, които трябва да се добавят към минималното оборудване (фиг. 28), са, както следва
\n
1.апаратура за събиране на данни за пътното движение с цел ранно откриване на пътнотранспортни произшествия;
\n
2.допълнителни управляеми пътни знаци и електронни информационни табели както в тунела, така и извън тунела (при дължина ≥ 500 m);
\n
3.бариери, на които задължително се осъществява и видеонаблюдение;
\n
4.допълнителна табела Т17 „Радиовръзка“.
\n
(2)Събирането на данни за пътното движение (при наличието на такова) се извършва в пътния тунел на разстояние около 300 m от входа. При задръстване в тунела това се регистрира чрез допълнителна измерителна станция след края на тунела.
\n
(3)Управляемите пътни знаци преди пътния тунел служат за намаляване на скоростта и за забрана за изпреварване при произшествия, аварии и други спешни ситуации. В пътен тунел с дължина над 1000 m управляемите пътни знаци, съдържащи забрани за движение, се повтарят на всеки 500 m, като с допълнителна табела Т2 може да се посочи разстоянието до края на забраната.
\n
Фиг. 28. Основно оборудване на системата на светофарната уредба при еднопосочно движение (по аналогия се пренася за двупосочно движение)
\n
Чл. 427
\n
(1)Бариерите (при наличие на такива) се поставят преди местата за преминаване през средната разделителна ивица, като се отчитат конкретните условия и изискванията на полицията, противопожарните служби и тази за спешна медицинска помощ
\n
(2)При пътни тунели с двупосочно движение бариерите покриват частично платното за движение само за входящите пътни ленти. Отгоре на бариерните греди има жълто-оранжеви мигащи светлини, които светят при спускане, спуснати или вдигащи се бариери. Спускането на бариерите задължително се предхожда от подаването на червени забранителни сигнали на светофарите. Светофарите се поставят непосредствено преди бариерите на разстояние от 1 до 20 m отстрани и/или над платното за движение.
\n
(3)След проверка на постъпил алармен сигнал в контролния център при нужда се задействат бариерите. Автоматичното спускане на бариерата без предварителна проверка за достоверност от страна на персонала се допуска само при възникване на „пожар“.
\n
(4)С допълнителни табели, като Т17 и др., преди пътния тунел може да се укаже за наличието на системи за радиопредаване (където е предвидено публично оповестяване) по цялата дължина на тунела за спешни съобщения в случай на произшествие или авария.
\n
Чл. 428(1) Необходимите допълнителна сигнализация и оборудване (фиг. 29), които трябва да се добавят към минималното и основното оборудване, са, както следва
\n
1.светофари с немигаща светлина преди и в тунела;
\n
2.допълнителни електронни пътни табели;
\n
3.допълнителни управляващи пътни знаци с променящо се съдържание;
\n
4.указателни знаци за направление, посоки и обекти.
\n
(2)Видът и изискванията към светлинните сигнали, подавани от светофари, са съгласно приложение № 19. ( 3) С помощта на светофари с немигаща светлина се разрешава или забранява навлизане на ППС в дадена лента. Тези светофари са двусекционни с немигаща светлина и се разполагат централно над пътната лента. Разстоянието между светофарите с немигаща светлина е между 250 и 500 m, когато тунелът е в права. В хоризонтални криви разстоянията са по-малки и се определят в зависимост от видимостта така, че всеки водач на ППС, когато е под даден светофар, винаги да има видимост до следващия светофар с немигаща светлина за съответната пътна лента, по която се движи.
\n
(4)Преди пътния тунел за сигнализиране на затварянето на пътни ленти за движение се използват трисекционни светофари, разположени по средата над тях. При необходимост се използват и допълнителни управляеми пътни знаци за изобразяване на една или повече забрани или указания за спиране или пренасочване на движението. При необходимост допълнителна информация може да се подава и от електронни информационни табели.
\n
Фиг. 29. Допълнително оборудване на системата на светофарната уредба при еднопосочно движение (по аналогия се пренася за двупосочно движение)
\n
Чл. 429
\n
(1)При отклоняване на движението може да е целесъобразно поставянето на забранителни или указателни знаци за направление, посоки и обекти на подходящи възлови места пред пътния тунел или на възможните отклонения вътре в самия тунел
\n
(2)За по-доброто възприемане на сигнализацията с пътни знаци на тях може да се поставят допълнителни мигащи светлини.
\n
(3)За допълнително сигнализиране на забрани или ограничения за движение на опасни товари с електронни табели може да се посочи за кои видове се отнасят тези въведени забрани или ограничения.
\n
(4)В зависимост от конкретните дадености и предполаганата честота на затваряне на пътните ленти за движение може да се прецени и необходимостта от използване на друго допълнително оборудване за сигнализация и управление на движението.
\n
Чл. 430
\n
(1)Експлоатационните състояния, за които трябва да се вземат подходящи мерки за промени в организацията на движението за всяко ниво на оборудването, са, както следва 1. нормална експлоатация;
\n
2.затваряне на една или повече пътни ленти за движение;
\n
3.затваряне на пътно платно за една от посоките за движение;
\n
4.затваряне на тунела за движение.
\n
(2)Затварянето на лентите за движение започва преди входа на пътния тунел. Трисекционният светофар, управляемите пътни знаци и бариери за въвеждане на забрана за движение по пътната лента се поставят преди входа на тунела на разстояние не по-малко или равно на разстоянието, което пътното превозно средство изминава с максимално разрешената скорост за 10 s.
\n
(3)В пътния тунел сигналите на двусекционните светофари над пътните ленти с немигащи светлини или мигаща жълта светлина, насочена наляво и/или надясно и надолу стрелка под наклон от 45°, работят синхронизирано със сигнализацията преди тунела. Преценява се необходимостта от забрана за входящите и съответно за изходящите транспортни потоци при наличието на отклонения за движението при входовете и изходите на тунела, когато се затварят лентите за движение. В тези случаи се осигурява необходимата еднотипна сигнализация.
\n
(4)При вероятност от чести смущения на пътното движение в района на тунела (вътрешна зона на тунела, краен участък, изходни отклонения) с цел предотвратяване на задръстванията или за по-бързото им освобождаване се осъществяват транспортно-технически мерки за намаляване на притока на ППС към тунела, включително и чрез кратковременно спиране на движението преди входовете на тунела.
\n
(5)При задръстване на движението непосредствено след тунела чрез наличната сигнализация и оборудване се предотвратява настъпването на задръстване вътре в тунела чрез кратковременно спиране на движението преди входовете на тунела.
\n
(6)Транспортно-техническите мерки по ал. 4 са свързани с намаляване или спиране на движението към тунела или временно спиране на движението към всички входове и изходи на тунела при необходимост.
\n
Чл. 431(1) Видовете управление на движението се определят от степента на автоматизация при реализирането на мерките за промени в движението, както следва
\n
1.напълно автоматично – всички отделни етапи за промени в движението се извършват автоматизирано и не се изискват ръчни намеси от персонал (оператор);
\n
2.автоматично с ръчна отмяна – всички отделни етапи за промени в движението се извършват автоматизирано, като отмяната им става ръчно от персонал (оператор);
\n
3.полуавтоматично – събирането на данните, анализът на състоянието и предлагането на програми за промени в движението се извършват автоматизирано; решението за включване на предложената програма и евентуално поетапният контрол на изпълнението й се извършват ръчно от персонал (оператор);
\n
4.ръчно включване (ръчни операции за управление) – по изключение (например при дейности по поддръжката) отделните стъпки се изпълняват след ръчно включване.
\n
(2)Данни за избора на вида управление са представени в приложение № 20.
\n
Раздел ІІ Произшествия или аварийни случаи и мерки за управлението им
\n
Чл. 432
\n
(1)При настъпване на произшествие и/или авария се осъществява надежден и безконфликтен преход от едно в друго експлоатационно състояние за предотвратяване на опасностите за движението и съответно минимизиране на последствията от произшествията или авариите