{"html": "

133. Účelem provedeného výkladu není alibisticky odkazovat navrhovatele na další fáze územního plánování či na územní řízení a bagatelizovat význam zásad územního rozvoje. Je však třeba zásadně rozlišovat mezi zásadami územního rozvoje jako koncepcí a územním řízením jako realizací konkrétního projektu, neboť každá z těchto fází má odlišné nástroje regulace a jinou míru podrobnosti. Soud tak na jednu stranu nemůže přijmout tezi, že by se zásady územního rozvoje mohly dostat do rozporu s imisními limity znečištění ovzduší či s nejvyššími přípustnými hodnotami hluku, na druhou stranu provedeným výkladem nemíní aprobovat přístup, který by na základě zásad územního rozvoje bez dalšího umožňoval umísťovat do nadlimitně zatíženého území další stavby, nebo který by v rámci motta „kdo dřív přijde, ten dřív mele“ umožnil umísťovat bez uvážení jakékoliv stavby až do naplnění maximálního stanoveného limitu nebo hodnoty, s tím, že ostatní stavby budou nerealizovatelné. Zde právě vystupuje do popředí role zásad územního rozvoje coby koncepce, jež vyžaduje holistický pohled na věc. V průběhu pořizování zásad by mělo být koncepčně prověřeno, zda plánované záměry mají vůbec šanci být v budoucnu realizovány (např. i z pohledu budoucího zatížení území), a preventivně tak bránit vynakládání energie a peněz na projekty zcela nesmyslné, nerealizovatelné či (veřejnoprávně) nepovolitelné, nebo na projekty směřující k použití nezákonných praktik typu salami-slicing (salámová metoda). Na vymezování jednotlivých záměrů v zásadách územního rozvoje je třeba nahlížet celostním způsobem, a to zvláště tehdy, je-li zamýšleno vícero záměrů v již dosti zatížené části území (imisemi, hlukem apod.). To jinými slovy znamená, že při stanovení požadavků na uspořádání a využití území a úkolů pro územní plánování ve vztahu k určitému záměru musí být zohledněna jak současná zátěž území, tak i veškeré plánované záměry, přičemž kumulace jejich vlivů by mohla mít negativní vliv na ovzduší a hlukovou situaci v dané oblasti. V případě zjištění takových vlivů by měla být též koncipována přiměřená kompenzační opatření. V souhrnu to znamená, že úkolem soudu je zjistit, jestli řešení uvedené v přijatých ZÚR JMK je z koncepčního hlediska řešením zlepšující stav ovzduší na území Jihomoravského kraje, nebo se jedná o řešení, který stav (zejména v některých lokalitách) zhoršuje, a pak soud musí ověřit, jestli za tímto účelem byla v přijatých ZÚR JMK koncipována přiměřená kompenzační opatření.

134. Jak navrhovatelé, tak i odpůrce, navrhovali k této části provedení rozsáhlého dokazování. Zdejší soud má ovšem za to, že provádění těchto důkazů by bylo zcela nadbytečné. Nemohlo by totiž ovlivnit výše uvedený právní názor zdejšího soudu (který je zcela souladný s názorem Nejvyššího správního soudu vyjádřeného v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526), tedy že samo vymezení silničních koridorů nadmístního významu v zásadách územního rozvoje v nadlimitně zatížené oblasti není v rozporu s principem přípustné míry znečišťování životního prostředí, resp. s imisními limity znečištění ovzduší a nejvyššími přípustnými hodnotami hluku. Toto dokazování by také nemohlo napomoci k úloze, kterou soud má v tomto soudním řízení, jak ji vymezil v závěru předchozího odstavce, pročež soud navržené důkazy neprovedl.

135. Po tomto úvodním vymezení se krajský soud navrátil k posouzení bodu 1), tedy k hodnocení otázky, jestli byl ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území řádně zjištěn stav životního prostředí v řešeném území, a shledává následující. Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje část A.3 (na str. 65 – 128) nazvanou jako „Údaje o současném stavu životního prostředí v řešeném území a jeho předpokládaném vývoji, pokud by nebyly uplatněny Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje“ Tato část je poté rozdělena na 11 samostatných oblastí (ovzduší; obyvatelstvo; lidské zdraví; biologická rozmanitost, flóra, fauna; půda; horninové prostředí; voda; klima; hmotné statky; kulturní dědictví včetně dědictví architektonického a archeologického; krajina). Zdejší soud po studiu předložené dokumentace konstatuje, že odpůrce na 63 stranách odůvodnění na základě uvedených objektivních podkladů jednoznačně uvedl, jaký je současný stav životního prostředí na území Jihomoravského kraje, a tento stav také uvedl do historických a časových souvislostí. Nadto předložené vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje část A.12.2. (na str. 245 – 251) nazvanou „Stručná charakteristika stavu životního prostředí“, kde jsou odpůrcem přehledně a systematicky shrnuty největší aktuální problémy týkající se současného stavu životního prostředí na území Jihomoravského kraje, přičemž po studiu tam uvedených závěrů [např. celkové vyhodnocení týkající se problematiky ovzduší, že „Hlavním původcem znečišťování ovzduší tuhými látkami (vč. částic PM10 a PM2,5) a oxidy dusíku je doprava, která produkuje cca 64 % emisí TZL a 75 % emisí NOx). Mezi nejvíce zatížené komunikace na území Jihomoravského kraje patří dálnice D1 a D2 a silnice č. I/42 a I/43, nejvíce zatíženým úsekem z hlediska celkové intenzity dopravy i z hlediska počtu nákladních vozidel je úsek dálnice D1 mezi exity č. 194 a 196. Na druhém místě je u tuhých emisí lokální vytápění (29 %), u oxidů dusíku jsou to individuálně sledované stacionární zdroje (17 % emisí NOx). Emise benzo(a)pyrenu nejsou evidovány, nicméně obecně platí, že hlavním původcem je lokální vytápění – spalování tuhých paliv.“] je zřejmé, že skutková tvrzení navrhovatelů a odpůrce nejsou v přímém rozporu, spíše jsou tato skutková tvrzení jinak finálně ze stran účastníků řízení vyhodnocena, jinými slovy, jsou z nich dovozovány jiné závěry.

136. Nadto se nacházejí v příloze č. 4 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území přehledné kartogramy, ve kterých odpůrce u jednotlivých složek životního prostředí jednoznačně vymezil problematické aspekty, které se s posouzením té či oné složky životního prostředí vážou. Příkladně stran navrhovateli nejvíce kritizované oblasti ovzduší, je v kartogramu ovzduší (týkající se imisí) přehledně na mapovém podkladně znázorněno překročení některého z imisních limitů (BaP, NO2, PM10 24h, PM2,5) v Jihomoravském kraji v pětiletém průměru za roky 2008-2012 v jednotlivých měřících stanicích – takovéto přehledné a bezpochyby přezkoumatelné formě zjištění stavu životního prostředí v řešeném území nemůže soud vytknout zhola nic. Zdejší soud nemá na základě předložených listin žádných pochybností o tom, že ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území byl řádně zjištěn stav životního prostředí v řešeném území, a že takto vymezený stav životního prostředí na území Jihomoravského kraje mohl být bezpochyby dále v průběhu pořizování ZÚR JMK posuzován. Bod 1) testu tedy byl ze strany odpůrce zcela naplněn.

137. Zdejší soud se dále zabýval posouzením bodu 2) testu, tedy, zda odpůrce vytipoval charakteristiky životního prostředí, které by mohly být kumulativními a synergickými vlivy významně ovlivněny, a jestli vytipoval konkrétní lokality, v nichž by mohly kumulativní a synergické vlivy vznikat a působit. Zdejšímu soudu nezbylo, než opětovně vycházet z předloženého vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a konstatuje následující. Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje část A.4 (na str. 128 – 134), která je nazvaná „Charakteristiky životního prostředí, které by mohly být uplatněním Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje významně ovlivněny“ a také obsahuje část A.5 (na str. 134 – 144), která se jmenuje „Současné problémy a jevy životního prostředí, které by mohly být uplatněním Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje významně ovlivněny“. V těchto částech odpůrce nejprve jednoznačně vytipoval obecně problematické charakteristiky životního prostředí a poté také uvedl, u kterých konkrétních lokalit, by mohlo docházet ke vzniku kumulativních a synergických vlivů. Takovéto vymezení provedené odpůrcem zdejší soud považuje za zcela dostatečné.

138. K hlavní námitce navrhovatelů, že ZÚR JMK ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území vůbec nevymezují klíčové dopravní záměry, a to celý obchvat Břeclavi (součást silnice I/55) a část obchvatu Znojma (součást kapacitní silnice S8 dle PÚR), zdejší soud shledává následující.

139. Navrhovatelé jak v tomto bodě (týkajícího se vyhodnocení posouzení kumulativních a synergických vlivů), tak také v části IV. bodě 14 svého návrhu [označeného jako „Nezákonnost (ne)vymezení částí koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi)“] brojí proti skutečnosti, že není v ZÚR JMK vymezen tzv. obchvat Břeclavi. Vzhledem ke skutečnosti, že v případě, kdyby zdejší soud dospěl k závěru, že nevymezení obchvatu Břeclavi je nezákonné, musel by nutně dospět k závěru, že jeho nezařazení do ZÚR JMK způsobuje nezákonnost těchto zásad jako celku, protože pak by nemohly být posouzeny kumulativní a synergické vlivy na území celého kraje, posoudí soud tuto námitku navrhovatelů již nyní.

140. Otázka obchvatu Břeclavi byla řešena již Nejvyšším správním soudem v jeho rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, kterým byly zrušeny původní ZÚR JMK 2011, přičemž Nejvyšší správní soud jednoznačně konstatoval, že: „Vypuštění záměru obchvatu Břeclavi (silnice I/55) z návrhu ZÚR neshledal soud v rozporu se zákonem [\u001f...] Podstatné nicméně je, že obchvat Břeclavi není upraven v PÚR 2008, a proto nebylo povinností odpůrce tento záměr zahrnout do ZÚR. [...] Dopravní infrastruktura, jíž se týká nyní projednávaný návrh, má naproti tomu odlišnou funkční strukturu, jejíž charakter nejlépe vystihuje slovní spojení „síť dopravních cest“. Samozřejmě by nebylo lze akceptovat takové řešení dopravního koridoru, které by nemělo přímou návaznost (propojení) na dosavadní dopravní síť, popř. na jiný v ZÚR zanesený, k realizaci plánovaný dopravní koridor. Řešení dopravního koridoru, které by nezaručovalo jeho funkčnost, tj. navázání na dopravní síť, by bylo v rozporu s cíli a úkoly územního plánování. To ovšem není případ koridoru rychlostní silnice R55, neboť ten nekončí „v polích“, nýbrž je doveden až k dálnici D2 u Břeclavi, na níž má být R55 napojena mimoúrovňovou křižovatkou (viz odstavec 55 výroku ZÚR). Nevymezení obchvatu Břeclavi a úseku rychlostní silnice R55 Břeclav – státní hranice v ZÚR tedy nevede k tomu, že by koridor rychlostní silnice R55 ztratil svoji funkčnost.“

141. Optikou výše uvedeného se soud musel zabývat tím, jestli i v nyní řešené věci lze postup odpůrce, který nezahrnul obchvat Břeclavi do ZÚR JMK, považovat za zákonný. Nejprve soud musel ověřit, jestli v mezidobí nedošlo k takové úpravě PÚR, která by odpůrci přikazovala obchvat Břeclavi do ZÚR JMK zahrnout. Zdejší soud shledává, že ke změně PÚR v mezidobí došlo, ale opačným způsobem, než který by odpovídal argumentační lince navrhovatelů. Čl. 109 PÚR, ve znění Aktualizace č. 1, totiž vypustil rozvojový záměr v úseku „R55 Břeclav – st. hranice“ a podle v současnosti účinné PÚR je silnice R55 jako silnice nadmístního významu vedena toliko v úseku Olomouc – Přerov a dále Napajedla – Uherské Hradiště – Hodonín – D2 (kde končí!). Z uvedeného vyplývá, že odpůrce neměl v žádném případě povinnost zanést obchvat Břeclavi do ZÚR JMK z toho důvodu, že by mu tak stanovila PÚR. Pro úplnost zdejší soud konstatuje, že prověřování proveditelnosti záměru bylo ukončeno usnesením vlády č. 735 ze dne 6. 10. 2010. V bodě II. tohoto usnesení je uvedeno, že „vláda souhlasí s propojením rychlostní silnice R52 na území České republiky a dálnice A5 na česko–rakouské státní hranici mezi městy Mikulov a Drasenhofen“. Ministerstvo dopravy splnilo úkol z PÚR (z roku 2008) prověřit proveditelnost rozvojového záměru v úseku „R55 Břeclav – st. hranice“ a požádalo o vypuštění zmiňované části z PÚR, k čemuž došlo v rámci Aktualizace č. 1 PÚR. Vláda tedy na základě relevantních podkladů rozhodla o tom, že nadále nebude sledován záměr R55 od křížení s dálnicí D2 přes Břeclav (včetně případného obchvatu této obce) až k hranici ČR/Rakousko. Toto rozhodnutí je výsostně politickým rozhodnutím na úrovni nejen vlády České republiky, ale na základě bilaterálních jednání s rakouskou stranou a soud nemá žádnou ambici (ani zákonný podklad) do těchto závěrů zasahovat.

142. Dále se soud zabýval tím, jestli odpůrce v procesu přijímání ZÚR JMK své stanovisko o nezahrnutí obchvatu Břeclavi do tohoto koncepčního dokumentu řádně a přezkoumatelně odůvodnil a jestli toto odůvodnění je zákonné. K tomu ověřil, že v Zadání zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje v bodě 7.1. písm. a) Silniční doprava je uvedeno: „Posoudit u obchvatů obcí vymezovaných na správním území jedné obce opodstatněnost vymezení v ZÚR.“ Z předložené dokumentace také ověřil, že záměr obchvatu města Břeclavi byl projektantem z hlediska nadmístního významu prověřen, přičemž informace o splnění požadavku s odůvodněním, proč není záměr v napadených zásadách územního rozvoje obsažen, je uvedena v textové části Odůvodnění zásad územního rozvoje v kapitole B „Údaje o splnění zadání“ na str. 43, kde je konstatováno: „Návrh zásady územního rozvoje nevymezuje obchvat Břeclavi z důvodu, že obchvat řeší místní dopravní problém, je vymezen v územním plánu Břeclavi a bylo na něj vydáno územní rozhodnutí. Záměr obchvatu Břeclavi je zdůvodňován primárně odvedením tranzitní dopravy z centra města Břeclavi, nabídkou alternativní trasy pro dosažení místních cílů, odstupňování jednotlivých segmentů základního komunikačního systému ve městě tak, aby obsloužily dopravní cíle při minimalizaci zátěže prostředí a možností napojení připravovaných průmyslových zón.“

143. Na tomto místě je z pohledu soudu nutné zdůraznit, že přímo k dopravním koridorům Nejvyšší správní soud v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526 uvedl, že míra podrobnosti, se kterou je vymezována dopravní a technická infrastruktura, se v jednotlivých nástrojích územního plánování liší od míry podrobnosti vymezení ostatních regulovaných prvků. Specifická míra vymezení dopravní a technické infrastruktury se projevuje již na úrovni politiky územního rozvoje, kdy je dopravní a technická infrastruktura vymezena skrze plochy a koridory a tyto záměry jsou tak podrobeny vyšší míře podrobnosti oproti ostatním regulovaným prvkům [§ 32 odst. 1 písm. d) a § 36 odst. 1 a 3 stavebního zákona]. Vzhledem k závaznosti vyšších nástrojů územního plánování pro nižší stupně (viz § 36 odst. 5 a § 43 odst. 5 stavebního zákona), tak dochází k pronikání takto vymezených koridorů do nižších stupňů územně plánovacích nástrojů, které jej mohou pouze zpřesňovat. Přestože vysoká míra konkretizace daných záměrů je vlastní spíše nižším nástrojům územního plánování, v případě dopravní a technické infrastruktury je podmíněna specifickými potřebami při jejím plánování. Na druhé straně je zřejmé, že za situace, kdy v PÚR určitý záměr (zde obchvat Břeclavi) vymezen není a to z důvodu toho, že se nejedná záměr nadmístního významu a při zpracování zásad územního rozvoje dojde pořizovatel k právně odůvodněnému a realistickému závěru, že předmětný záměr řeší místní dopravní problém, který je navíc vymezen v územním plánu Břeclavi a bylo na něj vydáno územní rozhodnutí, není úlohou soudu do tohoto postupu odpůrce, který se odůvodněně rozhodl obchvat Břeclavi do ZÚR JMK nezahrnout, zasahovat. Zdejší soud také nemohl odhlédnout od faktu, že za situace, kdy platný územní plán Břeclav předmětný záměr obsahuje a bylo vydáno také územní rozhodnutí na umístění předmětné stavby, tak z ochrany životního prostředí tento záměr byl kvalifikovaně posouzen v rámci předmětného koncepčního dokumentu (územního plánu města Břeclavi), tak také v územním řízení o vydání předmětného územního rozhodnutí.

144. Pro úplnost soud odkazuje na rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 12. 5. 2016, č. j. 6 As 174/2015-72, kde kasační soud uvedl: „V této souvislosti se opět jeví logickým postup odpůrce, který výsledky předchozího vyhodnocení záměru bere v úvahu a pracuje s nimi při vyhodnocení vlivu koncepce. Součástí koncepce je totiž vždy několik záměrů, které jsou v rámci posuzování vlivu koncepce hodnoceny jednotlivě, ale zejména i ve vzájemné souvislosti. Jak vyplývá i z rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011 - 526, mělo-li by se posouzení ZÚR odehrát čistě na úrovni koncepce jako celku (makroskopicky), tj. bez hodnocení detailů koncepce představovaných jednotlivými plochami a koridory, bylo by značně povrchní a nemohlo by výraznější měrou přispět k ochraně hodnot území. V návaznosti na to je vhodné poukázat na § 10a odst. 1 písm. a) zákona o posuzování vlivů na životní prostředí, dle něhož jsou předmětem posuzování jen ty koncepce, které stanoví rámec pro budoucí povolení záměrů, jež podléhají posouzení vlivů na životní prostředí v procesu EIA […] Z hlediska hodnocení koncepce je tedy významné, jaké záměry mají být na jejím podkladě realizovány. Mají-li být posouzeny vlivy koncepce na životní prostředí, je v prvé řadě nezbytné identifikovat vlivy jednotlivých záměrů, kvůli nimž je koncepce podrobována tomuto procesu. Na podkladě těchto dílčích poznatků týkajících se konkrétních záměrů a jejich variant je pak možné učinit abstrahující úvahy týkající se vlivů koncepce jako celku (tedy souhrnu záměrů, pro jejichž realizaci vytváří územněplánovací dokumentace předpoklady a které jsou ve vzájemné interakci i interakci se záměry již existujícími). Pokud tedy je možné z dříve proběhnuvších procesů EIA identifikovat určité vlivy záměru, není principiálně nesprávným postupem, pokud jsou tyto vlivy při posuzování vlivu koncepce zohledněny.“

145. Podle právního názoru soudu je zřejmé, že nižší územněplánovací dokumentace, územní rozhodnutí či stavební povolení (a ani stanoviska EIA vydávaná pro konkrétní záměry v řešeném území), nejsou při pořizování zásad územního rozvoje či jejich aktualizace závazné. Zásady územního rozvoje však musí z povahy věci reagovat na objektivní podobu území, a tedy brát v úvahu záměry, které byly již dříve předmětem určitých (zejména faktických) procesů a postupů. Nemůže být bez dalšího vadou, pokud je při pořizování zásad územního rozvoje a zpracování související dokumentace (vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, stanovisko SEA), přihlédnuto k výsledkům již proběhnuvších procesů a postupů (např. schválení územního plánu, územního rozhodnutí či procesu EIA), jakkoliv tyto nejsou závazné, a to i vzhledem k odůvodnění, že záměr v zásadách územního rozvoje uveden nebude. Takový postup je naopak s přihlédnutím ke konkrétním okolnostem logický a odpovídá smyslu a účelu právní regulace územního plánování a ochrany životního prostředí (srov. také rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 22. 5. 2017, č. j. 5 As 49/2016-198).

146. Na základě všeho výše uvedeného činí ohledně otázky zákonnosti nevymezení obchvatu Břeclavi v ZÚR JMK zdejší soud následující nosný závěr. Zdejší soud se shoduje se závěrem odpůrce, že v případě obchvatu Břeclavi se nejedná o takový záměr, který by měl znaky nadregionálního či dokonce mezistátního charakteru, a proto že by měl být tento záměr nutně upraven v územněplánovací dokumentaci na úrovni krajských zásad územního rozvoje, o čemž svědčí zejména ten fakt, že předmětný záměr není ani součástí PÚR. Ochrana životního prostředí byla (je) zajištěna prostřednictvím posouzení záměru v procesu přijímání územního plánu města Břeclavi, v průběhu proběhnuvšího územního řízení a bude bezpochyby předmětem zájmu také v řízení stavebním. Zdejší soud se neshoduje s argumentací navrhovatelů, že odpůrce zneužil specifickou formu „salámové metody“, protože o zneužití „salámové metody“ by se jednalo tehdy, kdyby odpůrce záměrně vynechal např. jeden úsek dálnice za tím účelem, aby jej nemusel hodnotit v procesu vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, a vznikla by situace, kdy by jeden kus dálnice končil tzv. „v polích“, přičemž zase „v jiných polích“ by dálnice pokračovala a v tomto „mezikuse polí“ by např. žil zvláště chráněný druh živočicha. Obchvat Břeclavi rozhodně není tímto případem, jelikož tento toliko odvádí tranzitní dopravu z centra Břeclavi, což ostatně nelze (podle přesvědčení zdejšího soudu) jinak, než kvitovat s povděkem, a současně je navázán na stávající existující síť dopravních cest. Výše uvedený závěr zdejšího soudu je pak zcela souladný s právním závěrem Nejvyššího správního soudu vyjádřeným v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, který otázku (ne)vymezení obchvatu Břeclavi také posuzoval, a na který soud ve zbytku odkazuje.

147. K obchvatu Znojma, byť je zmíněn výše, viz kapitolu III.K rozsudku a k související otázce posouzení územních rezerv viz samostatnou kapitolu III.G rozsudku.

148. Na základě všeho výše uvedeného zdejší soud shledává, že požadavky kladené judikaturou k bodu 2) testu, který musí být odpůrcem naplněn, aby došlo k řádnému posouzení kumulativních a synergických vlivů na životní prostředí (k nutnosti, aby odpůrce vytipoval charakteristiky životního prostředí, které by mohly být kumulativními a synergickými vlivy významně ovlivněny, a jestli vytipoval konkrétní lokality, v nichž by mohly kumulativní a synergické vlivy vznikat a působit), odpůrce splnil, jeho postup je přezkoumatelný a zákonný a po věcné stránce podle přesvědčení zdejšího soudu správný.

149. Soud se dále bude muset zabývat posouzením bodu 3) testu, tedy otázkou, zda odpůrce zohlednil a zhodnotil kumulativní a synergické vlivy při posuzování variant řešení (k posouzení alternativních koncepcí srov. kapitolu III.E tohoto rozsudku)

150. V části A.6. (na str. 144 – 222) nazvané „Zhodnocení stávajících a předpokládaných vlivů navrhovaných variant Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje, včetně vlivů sekundárních, synergických, kumulativních, krátkodobých, střednědobých a dlouhodobých, trvalých a přechodných, kladných a záporných“ se nachází kompletní zhodnocení kumulativních a synergických vlivů, které je přehledně a velmi podrobně provedeno v 11 vytčených oblastech [Vyhodnocení priorit územního plánování kraje pro zajištění udržitelného rozvoje; Vyhodnocení rozvojových oblastí a rozvojových os a specifických oblastí; Vyhodnocení specifických oblastí; Vyhodnocení zpřesnění vymezení ploch a koridorů vymezených v politice územního rozvoje a vymezení ploch a koridorů nadmístního významu, včetně ploch a koridorů veřejné infrastruktury, územního systému ekologické stability a územních rezerv; Vyhodnocení upřesnění územních podmínek koncepce ochrany a rozvoje přírodních, kulturních a civilizačních hodnot; Vyhodnocení stanovení cílových charakteristik krajiny; Vyhodnocení vymezení ploch a koridorů, ve kterých se ukládá prověření změn jejich využití územní studií; Vyhodnocení stanovení pořad změn (etapizace); Souhrnné vyhodnocení vlivů ploch a koridorů na sledované složky životního prostředí; Územní rezervy; Vyhodnocení vlivů přesahujících hranice kraje]. Dále se v předloženém vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území nachází část A.7. (na str. 222 – 227) nazvaná „Porovnání zjištěných nebo předpokládaných kladných a záporných vlivů podle jednotlivých variant řešení a jejich zhodnocení. Srozumitelný popis použitých metod vyhodnocení včetně jejich omezení“, kde jsou podle názoru zdejšího soudu na základě objektivních kritérii (s jasně popsanou metodikou získaných dat) přezkoumatelně a zákonně vyhodnoceny jednotlivé varianty vedení problematických páteřních komunikací D43 a D52. Krom těchto údajů soud také shledává, že předložené vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje přílohu 2 označenou jako „Hodnocení záměrů“, kde se na celkem 924 stranách nachází vskutku důkladný rozbor jednotlivých (v zásadách územního rozvoje) obsažených záměrů formou přehledných tabulek s tím, že u každého jednotlivého záměru je uveden jeho popis, stávající funkce, hodnoty a limity vymezeného koridoru/plochy, dále je zde uvedena charakteristika identifikovaných vlivů na jednotlivé sledované složky práva životního prostředí (které vyhodnocují skutková zjištění obsažená v části A.3. vyhodnocení vlivů) a to z hlediska dotčení přímého, sekundárního, synergického, kumulativního, krátkodobého, střednědobého, dlouhodobého, trvalého, přechodného, kladného či záporného a také je zde obsaženo posouzení sekundárního (podmíněného) působení mezi jednotlivými oblastmi (složkami životního prostředí) navzájem. Následuje u každého záměru vyhodnocení identifikovaných vlivů s uvedením vymezení vlivu, jeho charakteristikou, významností vlivu (a to na plusové a minusové škále), popisu vlivu a případným komentářem, případně uvádí takový významný negativní vliv, který by vylučoval realizaci posuzovaného záměru. Toto vyhodnocení je prováděno opětovně vůči jednotlivým sledovaným složkám životního prostředí. Klíčovou části posouzení každého záměru je vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů, které je posouzeno vůči jednotlivým složkám životního prostředí (např. ovzduší, obyvatelstvo, lidské zdraví a krajina) a opět s uvedením významnosti vlivu. Tabulky obsahují také opatření ke snížení a zmírnění negativních vlivů, a to včetně stanovení jejich účinnosti (za všechny soud jako příklad uvádí: „Optimalizovat trasu v rámci koridoru s cílem minimalizace dopadů na obytnou zástavbu. V místech přiblížení komunikace k okrajové zástavbě sídel realizovat protihluková opatření, která se doporučuje dimenzovat s rezervou cca 3 dB vůči hranici hlukového limitu.“). Tabulky obsahují také kompenzační opatření a pravidla sledování vlivů, což bude soudem rozebráno dále. Zdejší soud důsledně zkontroloval jednotlivé záměry, jak jsou vymezeny v příloze 2 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, a na tomto místě musí jednoznačně shledat, že postup zvolený odpůrcem při zohlednění a zhodnocení kumulativních a synergických vlivů je zcela přezkoumatelný, odůvodněný a zákonný, dalo by se říct dokonce příkladný, jednotlivé záměry jsou podrobeny důslednému posouzení a to včetně navržených opatření ke snížení a zmírnění negativních vlivů, a postup odpůrce bez jakýchkoliv pochyb naplňuje požadavky vyjádřené v rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526.

151. Je třeba zdůraznit, že vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje také část B (na str. 263 – 285) nazvanou „Vyhodnocení vlivů Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje na evropsky významné lokality nebo ptačí oblasti“, ve které je kromě uvedení údajů o evropsky významných lokalitách a ptačích oblastech, také provedeno Vyhodnocení vlivů zásad územního rozvoje na lokality NATURA 2000 (tj. evropsky významné lokality a ptačí oblasti). Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje také přílohu B1 (celkem 14 str.), ve které je formou tabulky shrnuto hodnocení vlivů ZÚR JMK na evropsky významné lokality a ptačí oblasti. Na tomto místě musí zdejší soud vycházet z premisy, že ochrana zvláště chráněných území NATURA 2000 (srov. směrnici Rady 92/43/EHS ze dne 21. 5. 1992 o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin, stejně tak srov. směrnici Rady 79/409 EHS ze dne 2. 4. 1979 o ochraně volně žijících ptáků v evropsky významných lokalitách a ptačích oblastech – dnes nahrazena směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES ze dne 30. 11. 2009 o ochraně volně žijících ptáků) hraje při posuzování zásad územního rozvoje zcela zásadní úlohu, neboť je při vypracování zásad územního rozvoje potřebné počítat s nutností zpracování naturového posouzení ve smyslu zákona o ochraně přírody a krajiny. Výsledkem naturového hodnocení by mělo být určení, zda jednotlivé záměry obsažené v zásadách územního rozvoje budou mít (významný) negativní vliv na tato chráněná území a zároveň, zda je případný negativní vliv v každém z případů vůbec určitelný. Dále platí, že v případě, kdy u některých záměrů není možné stanovit významnost jejich možného negativního vlivu na území NATURA 2000 ve fázi pořízení zásad územního rozvoje, může být pořizovatelem uložena povinnost provést hodnocení významnosti negativního vlivu v navazujících fázích územního plánování či při umísťování záměrů do území (srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526). Ještě zesílená ochrana životního prostředí je pak v případě, kdyby mělo dojít k negativnímu zásahu do lokality s prioritními stanovišti nebo s prioritními druhy, jelikož poté je schválení návrhu zásad územního rozvoje odůvodnitelné výhradně důvody ochrany veřejného zdraví, veřejné bezpečnosti nebo příznivých důsledků nesporného významu pro životní prostředí, přičemž toto řešení by muselo být důkladně odůvodněno. Jiné důvody by pak byly akceptovatelné jen s kladným stanoviskem Evropské komise. Důležitá je také ta premisa, že vliv zásad územního rozvoje na evropsky významnou lokalitu je vždy třeba posoudit i v případě, pokud tato lokalita zatím byla zařazena pouze na tzv. národní seznam (srov. rozsudek Soudního dvora EU ze dne 13. 1. 2005, ve věci C-117/03, Società Italiana Dragaggi SpA a další proti Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia a dále též rozsudek ze dne 14. 9. 2006, ve věci C-244/05, Bund Naturschutz in Bayern eV a další proti Freistaat Bayern).

152. Po zhodnocení závěrů ZÚR JMK ve vztahu k lokalitám NATURA 2000 se zohledněním v předchozím odstavci vymezených premis, zdejší soud konstatuje, že odpůrce jednak správně vymezil jako dotčené evropsky významní lokality a ptačí oblasti všechny lokality ležící na území Jihomoravského kraje včetně nově zařazených do národního seznamu, přičemž dále byly identifikovány dotčené přeshraniční lokality na Slovensku a v Rakousku. Na základě takto zjištěného skutkového stavu pak bylo provedeno vyhodnocení významnosti vlivů (na základě stanovené metodiky), přičemž pro celkem 50 ploch a koridorů byl zjištěn mírně negativní vliv „-1“ s tím, že k těmto plochám a koridorům byl uveden komentář a byla uvedena doporučení pro eliminaci a zmírnění těchto mírně negativních vlivů. Při přezkumu těchto závěrů (dle tabulky B1, kde jsou pro jednotlivé plochy a koridory uvedeny předpokládané vlivy a ovlivněné lokality) došel zdejší soud k závěru, že stanovení mírně negativního vlivu „-1“ je přesvědčivě odůvodněno a doporučení pro eliminaci a zmírnění těchto mírně negativních vlivů je nastaveno realisticky a proveditelně. Zdejší soud v tomto ohledu neshledal žádného pochybení. Dále došlo zcela správně k vyhodnocení možných kumulativních a přeshraničních vlivů, které je opět přesvědčivě odůvodněno. Na základě takto provedeného posouzení došel pořizovatel k závěru, že ZÚR JMK nemají významný negativní vliv na celistvost evropsky významných lokalit a ptačích oblastí (negativní vliv dle § 45i odst. 9 zákona o ochraně přírody a krajiny), a že pro celkem 50 ploch a koridorů byl konstatován mírně negativní vliv. Plochy a koridory obsažené v koncepci, u nichž byl konstatován mírně negativní vliv, musí být dle vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území podrobně vyhodnoceny podle § 45i zákona o ochraně přírody a krajiny při jejich upřesnění v územních plánech, případně v rámci projektové EIA. I ve vztahu k lokalitám NATURA 2000 soud musí konstatovat, že postup zvolený odpůrcem při zohlednění a zhodnocení kumulativních a synergických vlivů na lokality NATURA 2000 je zcela přezkoumatelný, odůvodněný a zákonný a bez jakýchkoliv pochyb naplňuje jak zákonné požadavky i požadavky vyplývající z evropského práva, tak také požadavky vyjádřené v rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526.

153. Nad rámec výše uvedeného soud považuje za nutné upozornit také na část A.9. vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území (na str. 229 – 232), kde je velmi přehledně zpracováno (formou tabulky) zhodnocení způsobu zapracování vnitrostátních cílů ochrany životního prostředí do ZÚR JMK, a to vždy k jednotlivým složkám životního prostředí, a to zohledněním stanovených referenčních cílů v ZÚR JMK. Na základě všeho výše uvedeného zdejší soud k bodu 3) testu uzavírá, že podle jeho přesvědčení ZÚR JMK i z hlediska zohlednění a zhodnocení kumulativních a synergických vlivů při posuzování variant řešení bez problémů obstojí.

154. Soud se dále bude zabývat posouzením bodu 4) testu, tedy tím, zda byla řádně popsána použitá metodologie, a také posoudí to, jestli použitá metodologie byla zvolena vhodně vzhledem k očekávanému cíli, tedy k posouzení kumulativních a synergických vlivů.

155. Na základě předloženého vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území musí zdejší soud konstatovat, že z metodologického hlediska je způsob zpracování této dokumentace příkladný. Metodické vysvětlení zpracování jednotlivých kapitol vyhodnocení vlivů včetně tabelárních a grafických příloh je uvedeno v příloze 1 (na celkem 24 stranách) vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, včetně (v opodstatněných případech) úvah, které zpracovatele vedly ke zvolenému způsobu zpracování vyhodnocení. Zde soud považuje zejména za nutné zdůraznit způsob bodového hodnocení významnosti vlivu na životní prostředí u jednotlivých záměrů (str. 14 – 15 přílohy 1), a to formou tzv. Likertovy škály, který byl stanoven následovně (viz následující tabulka). Tento způsob hodnocení významnosti vlivu na životní prostředí shledává soud z jeho pohledu za objektivně nejvhodnější.

156. −2

157. potenciálně

158. významný negativní vliv

159. Uplatnění dané části zásad územního rozvoje (využití vymezené plochy / koridoru k danému účelu) je pravděpodobně spojeno s potenciálně významným negativním vlivem na danou složku životního prostředí, sledovaný jev nebo charakteristiku. Zjištění vlivu však automaticky neznamená, že k významně negativnímu ovlivnění vždy dojde. Při hodnocení v této kategorii je stanoveno opatření k vyloučení, minimalizaci nebo kompenzaci vlivů.

160. −1

161. potenciálně

162. mírně negativní vliv

163. Při uplatnění dané části zásad územního rozvoje (využití vymezené plochy / koridoru k danému účelu) nelze vyloučit vlivy na danou složku životního prostředí, sledovaný jev nebo charakteristiku.

164. 0

165. bez vlivu

166. nebo zanedbatelný vliv

167. V podrobnosti měřítka zásad územního rozvoje nebyl identifikován negativní vliv na danou složku životní prostředí; zpracovatel hodnocení nepředpokládá ovlivnění sledovaných jevů nebo charakteristik.

168. +1

169. potenciálně

170. mírně pozitivní vliv

171. Uplatněním dané části zásad územního rozvoje (využití vymezené plochy / koridoru k danému účelu) bude pravděpodobně vyvolán mírně pozitivní vliv na danou složku životního prostředí, její charakteristiky nebo sledované jevy v dotčeném území.

172. +2

173. potenciálně

174. významný pozitivní vliv

175. Uplatněním dané části zásad územního rozvoje (využití vymezené plochy / koridoru k danému účelu) bude pravděpodobně vyvolán významně pozitivní vliv danou složku životního prostředí, její charakteristiky nebo sledované jevy v dotčeném území.

176. V otázce týkající se hodnocení variant koridorů dopravní infrastruktury vymezených v rámci ZÚR JMK je metodický postup tohoto hodnocení uveden v části A.7.1. Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území (na str. 223 – 227), kde zpracovatel vycházel z jím definovaných 18 zásad, podle kterých jednotlivé záměry hodnotil. Soud musí zdůraznit zejména existenci tzv. katalogu parametrů (na str. 224 – 226), ve kterém je přehledně uvedena váha jednotlivých parametrů [které jsou specifické pro každý jednotlivý chráněný zájem (tzv. skupinu) – obyvatelstvo; lidské zdraví a ovzduší; biologická rozmanitost, flóra, fauna, krajina; voda (povrchové a podzemní vody), půda zemědělská a lesní; horninové prostředí; kulturní dědictví včetně dědictví architektonického a archeologického] rozdělením příslušného počtu bodů přidělených dané skupině; a dále katalog použitých parametrů v členění dle skupin a kritérií včetně bodového ohodnocení jejich vah.

177. Ve vztahu k oblastem NATURA 2000 byla metodologie upřesněna v části B.4.2. (s. 280), která stanovila stupnici pro hodnocení významnosti vlivů záměrů obdobně, jak soud již uvedl výše u „nenaturových“ záměrů (formou tzv. Likertovy škály), a to následujícím způsobem. S takto stanovenou metodologií se soud i u oblastí NATURA 2000 zcela ztotožňuje.

178. −2

179. významně negativní vliv

180. Negativní vliv dle odst. 9 § 45i ZOPK

181. Vylučuje realizaci koncepce (resp. koncepci je možné realizovat pouze v určených případech dle odst. 9 a 10 § 45i ZOPK).

182. Významný rušivý až likvidační vliv na stanoviště či populaci druhu nebo její podstatnou část; významné narušení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, významný zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu.

183. Vyplývá ze zadání koncepce, nelze jej eliminovat. V rámci plochy nebo koridoru není možné realizovat záměr bez významně negativních vlivů.

184. −1

185. mírně negativní vliv

186. Omezený / mírný / nevýznamný negativní vliv

187. Nevylučuje realizaci koncepce.

188. Mírný rušivý vliv na stanoviště či populaci druhu; mírné narušení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, okrajový zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu.

189. V rámci plochy nebo koridoru je možné realizovat záměr bez významně negativních vlivů (např. v rámci šířky koridoru existují místa bez vlivů na lokalitu NATURA 2000, jsou možná technická opatření pro eliminaci vlivů apod.). Podmínka pro územní plánování, vyžaduje eliminaci potenciálních významně negativních vlivů v lokalitách NATURA 2000.

190. 0

191. nulový vliv

192. Koncepce nemá žádný prokazatelný vliv.

193. Na základě takto stanovené metodologie došlo k samotnému posouzení. Takto stanovená metodologie je podle právního názoru zdejší soudu jednoznačně zákonná, transparentní a odůvodněná a zdejší soud nemůže mít k použité metodologii výhrad, pročež konstatuje, že i v bodu 4) testu ZÚR JMK obstály.

194. Dalším bodem testu (bod 5), který zdejší soud posoudil, je to, zda odpůrce navrhl kompenzační opatření, která zabrání vzniku nebo minimalizují působení kumulativních a synergických vlivů. Zdejší soud konstatuje, že ze samotného smyslu předmětné právní úpravy je zřejmé, že kompenzační opatření se stanovují pouze tam, kde dochází ke zhoršení stavu životního prostředí, a to buď na lokální či i nadmístní úrovni (tedy ve výše uvedených tabulkách takové záměry, které mají negativní hodnocení). Zdejší soud na tomto místě také zdůrazňuje, že nyní bude hodnotit stanovení kompenzačních opatření komplexně v rámci celých ZÚR JMK, nikoliv k námitkám navrhovatelů pro jednotlivé koridory, což bude předmětem konkrétního posouzení v rámci posouzení dalších bodů návrhu. Zdejší soud při posouzení této otázky musí vycházet také z obecné premisy, kterou stanovil Nejvyšší správní soud ve svém rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, podle které: „Zákon, a tím méně soud, nepožaduje po odpůrci na úrovni ZÚR přesná a technicky konkrétní kompenzační opatření na tu kterou část záměru, u nějž dochází ke kumulaci vlivů. Pro účely stavebního zákona postačuje např. uložení povinnosti kompenzovat popsané a zhodnocené kumulativní vlivy ve vztahu ke konkrétně uvedeným předpokládaným porušením složek životního prostředí. Současně či alternativně je možno uvést příklady takových opatření, ať už technického, plánovacího nebo třeba i fiskálního rázu.“ Přesně v intencích výše uvedeného právního názoru kasačního soudu zdejší soud kompenzační opatření posoudil následovně.

195. Z předloženého vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území vyplývá, že se v části A.8. (na str. 227 – 228) nachází popis navrhovaných opatření pro předcházení, snížení nebo kompenzaci všech zjištěných nebo předpokládaných závažných záporných vlivů na životní prostředí s tím, že v této části jsou uvedeny zejména tři kategorie opatření, a to opatření „koncepční“ (tj. opatření na výběr koncepčních variant, a úpravy koncepce zásad územního rozvoje, tak aby byly vyloučeny, omezeny nebo kompenzovány zjištěné potenciálně významné negativní vlivy na sledované složky životního prostředí), opatření „společná“ (tj. opatření k vyloučení, snížení, zmírnění nebo případně kompenzaci identifikovaných potenciálně negativních vlivů, jež zpracovatel SEA doporučuje uplatňovat při upřesňování záměrů obsažených v zásadách územního rozvoje do navazující územně plánovací dokumentace) a opatření „projektová“ (tj. opatření k vyloučení, snížení, zmírnění nebo případně kompenzaci identifikovaných potenciálně negativních vlivů a požadavky na řešení identifikovaných problémů, které zpracovatel SEA doporučuje uplatňovat v dalších fázích projektové přípravy záměrů včetně „projektové“ EIA). Takto obecně nastavená kompenzační opatření nachází reálného uplatnění v příloze 2 označené jako „Hodnocení záměrů“ (již viz výše řečené), kde jsou u jednotlivých záměrů vždy v případě, kdy tyto mají zhodnocený negativní vliv na životní prostředí, uvedena navrhovaná opatření k vyloučení, snížení, zmírnění nebo kompenzaci negativních vlivů a to vždy po popisu vlivu, jeho vymezení a charakteristice. Zdejší soud zkontroloval jednotlivé záměry tak, jak jsou vymezeny v příloze 2 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, a na tomto místě musí shledat, že u těch záměrů, u kterých byl implikován takový negativní vliv na některou ze složek životního prostředí, že pro tento bylo nutné stanovit kompenzační opatření, tak nutná kompenzační opatření stanovena byla a to přesně ve smyslu a rozsahu uvedeném Nejvyšším správním soudem v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526. U každého jednotlivého kompenzačního opatření pak je stanovena také jeho (předpokládaná) účinnost. Jako typický příklad kompenzačního opatření lze uvést: „Zamezit průjezdu tranzitní nákladní dopravy přes přilehlou zástavbu (objíždění placených úseků).“ Zdejší soud musí také zdůraznit, že kompenzační opatření v širším smyslu se pak nacházejí také v části A.11. vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území (na str. 233 – 243) nazvané „Návrh požadavků na rozhodování ve vymezených plochách a koridorech z hlediska minimalizace negativních vlivů na životní prostředí“, kde je uloženo i pro navazují procesy a postupy veřejného stavebního práva (územní plánování, územní rozhodování a procesy podle stavebního řádu) striktně dodržovat požadavky ochrany životního prostředí, přičemž orgány vykonávající veřejnou moc na tomto úseku jsou povinny tyto požadavky respektovat.

196. Kompenzační opatření nabývají na významu také v případě lokalit NATURA 2000. Je na tomto místě nutné zdůraznit, že u žádného zásahu do oblasti NATURA 2000 nebyl shledán v napadených zásadách územně rozvoje významně negativní vliv („-2“) na dotčenou lokalitu, přičemž tento závěr odpůrce zdejší soud již výše shledal jako zákonný. Vzhledem k této skutečnosti není třeba provádět kompenzační opatření podle článku 6.4 směrnice č. 92/43/EHS (směrnice o stanovištích), resp. dle transponované české právní úpravy podle ustanovení § 45i zákona o ochraně přírody a krajiny. Nicméně i v případě pouze mírně negativních vlivů („-1“) je třeba určitá kompenzační opatření stanovit (srov. ve východiscích např. závěr Soudního dvora EU ve věci C-43/10, Nomarchiaki Aftodioikisi Aitoloakarnanias a další, podle kterého: „Členský stát zajistí veškerá kompenzační opatření nezbytná pro zajištění ochrany celkové soudržnosti sítě NATURA 2000“), nicméně tato kompenzační opatření mají být stanovena toliko rámcově a koncepčně, přesně ve smyslu výše citovaných závěrů Nejvyššího správního soudu vyjádřených v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526. Podle právního názoru zdejšího soudu je zřejmé, že i ve vztahu k oblastem NATURA 2000 odpůrce výše uvedené premisy naplnil, jak opětovně vyplývá jednak z částí A.8. a A.11., tak také z přílohy 2 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a ostatně i z části B.4.3. nazvané „Doporučení pro eliminaci a zmírnění vlivů“, kde jsou tato opatření i ve vztahu k oblastem NATURA 2000 vymezena. U oblastí NATURA 2000 pak o to více nabývají na významu navazující procesy a postupy veřejného stavebního práva, kde bezpochyby budou konkrétní kompenzační opatření dále uvedena a rozvedena, přičemž k tomu jsou příslušné orgány ZÚR JMK i výslovně zavázány. Na základě všeho výše uvedeného zdejší soud shledává, že odpůrce navrhl kompenzační opatření, která zabrání vzniku nebo minimalizují působení kumulativních a synergických vlivů, a to i vzhledem k oblasti NATURA 2000 a tím pádem ZÚR JMK obstojí také v kroku 5) stanoveného testu.

197. Posledním krokem testu je bod 6), kdy soud musí ověřit, zda odpůrce stanovil pravidla sledování kumulativních a synergických vlivů (a to pro futuro). Z předloženého vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území soud shledává, že se v části A.10. (na str. 232 – 233) nazvané jako „Návrh ukazatelů pro sledování vlivu Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje na životní prostředí“ nachází obecné vymezení zdroje dat, které budou sloužit pro sledování zásahů do jednotlivých složek životního prostředí (např. v případě ovzduší se jedná o data Českého hydrometeorologického ústavu, v případě lidského zdraví data Krajské hygienické stanice Jihomoravského kraje či např. v případě půdy o data Výzkumného ústavu meliorací a ochrany půdy, v.v.i.). Tato východiska jsou rozvedena v příloze 2 označené jako „Hodnocení záměrů“ (již viz výše řečené), kde je u jednotlivých záměrů vždy uveden návrh ukazatelů pro sledovaní vlivu pro každou sledovanou oblast (složku) životního prostředí, a to i se zohledněním kumulativních a synergických vlivů. Takovémuto nastavení pravidel pro budoucí sledování kumulativních a synergických vlivů nelze podle zdejšího soudu nic vytknout.

198. Jak vyplývá z všeho výše uvedeného, posuzované vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území z hlediska posuzování kumulativních a synergických vlivů na životní prostředí podle názoru zdejšího soudu obstálo v šestikrokovém testu přezkumu, který si zdejší soud stanovil na základě zákonné úpravy a v souladu s rozhodovací praxí Nejvyššího správního soudu (zejména podle rozsudků Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, a ze dne 31. 1. 2013, č. j. 4 Aos 1/2012-105). Zdejší soud činí jednoznačný závěr, že v ZÚR JMK byly zcela zákonně, přezkoumatelně a odůvodněně hodnoceny jak stávající, tak i předpokládané vlivy ZÚR JMK, včetně vlivů sekundárních, synergických, kumulativních, krátkodobých, střednědobých, dlouhodobých, trvalých, přechodných, kladných a záporných v souladu s přílohou stavebního zákona. Nad rámec stavebního zákona zpracovatel hodnotil také vlivy přímé, jež nejsou v příloze stavebního zákona uvedeny, přičemž tento postup zdejší soud oceňuje, jelikož v souladu se zpracovatelem pokládá za důležité s ohledem na zákonem požadované hodnocení vlivů sekundárních (tj. nepřímo působících) jednoznačně definovat a vyhodnotit, které vlivy působí přímo. Zdejší soud také shledává, že vyhodnocení vlivů na sledovaná témata (složky) životního prostředí vychází z řádné identifikace potenciálních vlivů a z expertního odhadu jejich rozsahu a významnosti. Míra podrobnosti hodnocení včetně kvantifikace jejich rozsahu a významnosti odpovídá míře podrobnosti, v jaké je konkrétní jev (záměr/požadavek) v ZÚR JMK definován nebo vymezen. Zdejší soud si nemohl nevšimnout, že posuzování kumulativních a synergických vlivů na životní prostředí bylo jednoznačně pozitivně ovlivněno rozsudkem Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, přičemž nároky a požadavky kladené na odpůrce uvedené v citovaném rozsudku byly odpůrcem bezpochyby splněny. Zdejší soud k této části uzavírá, že v souladu se zásadou minimalizace soudních zásahů do územně plánovací dokumentace (srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 31. 1. 2013, č. j. 4 Aos 1/2012-105) nemá žádný důvod do ZÚR JMK při posouzení této otázky jakkoliv zasahovat.

199. V námitkovém bodu 6.1, který se týká jižní oblasti brněnské aglomerace, navrhovatelé vznášejí námitky týkající se odložení vyhodnocení vlivů na životní prostředí jako součásti budoucí územní studie, která má být zpracována při přeměně územních rezerv na návrhové koridory, a týkající se koridoru D52/JT. Těmito námitkami se soud věcně zabýval v částech III.G (odložení posouzení vlivů na životní prostředí) a v III.I (koridor D52/JT).

200. Námitkami uvedenými v bodu 6.2 - Jihozápadní oblast brněnské aglomerace a návazná oblast s „bystrckou/německou“ variantou koridoru záměru D43“, brojili navrhovatelé proti překračování limitu znečištění ovzduší v oblasti Ostopovice, Troubsko a Brno-Bosonohy (k umisťování dopravních koridorů do oblastí s překračovanými limity znečištění ovzduší viz bod 129 a násl. rozsudku), dále brojili proti nezákonnosti možnosti zpracování územní studie jako náhrady posouzení kumulativních a synergických vlivů na životní prostředí při vymezení záměrů ve formě územních rezerv, vč. námitky úplné absence posouzení kumulativních a synergických vlivů v této oblasti (k tomu srov. podrobné vypořádání souvislostí územních rezerv v kapitole III.G rozsudku), a konečně brojili i proti absenci posouzení společných kumulativních a synergických vlivů záměrů DS36 a DS10. K poslednímu uvedenému dospěl soud k závěru, že k posouzení kumulativních a synergických vlivů nad rámec výše uvedených závěrů soudu k nutnosti posouzení kumulativních a synergických vlivů došlo v rámci VVURU v příloze 2. v rámci posouzení koridoru DS10. Shodné platí pro vyhodnocení námitek uvedených pod bodem 6.3 Jihovýchodní oblast brněnské aglomerace návrhu.

III.E Návrhový bod IV. 8 - Nevymezení koncepce páteřní silniční infrastruktury jako celku

a nesrovnání variant koncepcí jako neproporcionální zásah do práv dotčených obcí

201. Tento návrhový bod obsahuje jednak část 8.1, v níž navrhovatel sdružil své námitky vůči zvolené koncepci dopravní infrastruktury, a dále část 8.2, v níž navrhovatel brojí proti tvrzenému porušení zásady proporcionality, a to z hlediska principu potřebnosti a minimalizace zásahu do práv obcí.

III.E.1 Nepřezkoumatelnost rozhodnutí odpůrce o výběru celkové koncepce rozvoje dopravní infrastruktury JMK

202. V návrhovém bodě 8.1 navrhovatel sdružil několik námitek, které jsou založeny jednak na tvrzené nepřezkoumatelnosti odůvodnění napadených ZÚR. Je třeba zdůraznit, že řada z těchto námitek zaznívá rovněž v jiných kontextech návrhu, takže krajský soud na určitých místech pouze odkáže na argumentaci, kterou již uvedl na jiném místě odůvodnění tohoto rozsudku. V zájmu přehlednosti soud nyní provede výčet těchto hlavních námitek, v rámci nichž je obsažena řada dílčích podrobnějších námitek, jimž se však bude soud věnovat až v rámci jejich odůvodnění:

- nepřezkoumatelnost rozhodnutí odpůrce o výběru celkové koncepce rozvoje dopravní infrastruktury;

- páteřní silniční koridory vymezené v ZÚR nelze přezkoumatelně zdůvodnit, neboť pro výsledné řešení chybí podklad, z něhož by vyplývaly přibližné hodnoty dopravních intenzit;

- nedostatečné hodnocení podkladových studií, ve vztahu k nimž odpůrce tvrdí, že nemá dost informací, existovaly již v průběhu pořizování ZÚR JMK a byly odpůrci k dispozici;

-vnitřní rozpornost odůvodnění ZÚR spočívající v tvrzeném sepětí všech záměrů a na druhé straně provedeném odložení vymezení podstatné části z nich.

203. Krajský soud při posuzování těchto námitek vycházel z ustálené judikatury správních soudů ohledně povinnosti přezkoumatelně odůvodnit vydané opatření obecné povahy. Jakkoliv je nepřezkoumatelnost v prvé řadě koncipována jako vada individuálního správního aktu, tedy správního rozhodnutí (viz k tomu § 76 odst. 1 písm. a) s.ř.s.), lze ji přičítat i smíšenému aktu, jakým je opatření obecné povahy. Nejvyšší správní soud v tomto ohledu uvedl, že „I v odůvodnění opatření obecné povahy je nutno uvést důvody výroku, podklady pro jeho vydání a úvahy, kterými se správní orgán řídil při jejich hodnocení a při výkladu právních předpisů (§ 68 odst. 3 a § 174 odst. 1 správního řádu z roku 2004). Nedostatek rozhodovacích důvodů způsobuje jeho nepřezkoumatelnost.“(viz k tomu rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 16. 12. 2008, č. j. 1 Ao 3/2008-136). Ustanovení § 101b odst. 4 s.ř.s. je tedy třeba vykládat tak, že tam předvídané přiměřené použití § 76 s.ř.s. v sobě zahrnuje i možnost správního soudu jednak posuzovat napadené opatření obecné povahy z hlediska jeho přezkoumatelnosti, a jednak také v případě shledání této vady napadené opatření obecné povahy pro tuto vadu zrušit (viz k tomu např. Potěšil, L., Šimíček, V. a kol. Soudní řád správní. Komentář. Praha: Leges, 2014, s.951 – 952.).

III.E.1.a Nepřezkoumatelnost volby výběru celkové koncepce rozvoje dopravní infrastruktury

204. Prvním okruhem námitek je zpochybnění rozhodnutí odpůrce o volbě výběru celkové koncepce rozvoje dopravní infrastruktury. Navrhovatelé zejm. tvrdí, že scénář C je označován za nejlepší – „koncepční a vyvážený“, ačkoliv neřeší nadlimitní zatížení území imisemi a hlukem. Důsledkem výběru tohoto scénáře je to, že o ZÚR směřuje k zavlékání tranzitní dopravy do urbanizovaných území, což je v rozporu se zákonným zákazem zatěžování území nad míru únosného zatížení i se základními cíli a úkoly územního plánování. Ve výsledku navrhovatelé směřují k tomu, že měl být odpůrcem vybrán scénář B (tzv. alternativní scénář), a to na základě podrobnějšího srovnání této možnosti se scénářem C včetně ekonomických aspektů obou variant.

205. Odpůrce ve svém vyjádření k návrhu v tomto směru uvádí (body 54 – 64), že smyslem modelování bylo vzájemné srovnání dopravní účinnosti jednotlivých modelovaných variant a stanovení hodnoty zatížení silniční sítě pro posouzení dopadů na úrovni ZÚR JMK. Z hlediska vhodnosti pro Jihomoravský kraj jako celek nebyla stanovena preference účinnosti mezi dopravou vnitrokrajskou a tranzitní. Na základě tohoto modelování bylo zjištěno, že „řešení obsažené ve studiích Ing. S. (scénář B v ZÚR JMK) odvádí z brněnské oblasti pouze o 3 % (slovy tři procenta) více všech vozidel (v těžkých vozidlech 5 % (pět procent)), než řešení dle Generelu dopravy (scénář C v ZÚR JMK). A to mimo jiné za cenu nedokončení dálnice D52 Brno – Vídeň, která slouží i pro vnitrokrajskou dopravu, kdy s přibývající intenzitou na cestě k Brnu podíl tranzitu klesá, ale také za cenu větší zátěže silnic I. třídy a nižších tříd, z významné části vedených jako průtahy přes sídla. V neodvedení silniční dopravy z průtahových komunikací scénář B významně, o více než 16 % zaostává za účinností zvoleného rozvojového scénáře C“. Ohledně tvrzeného zavlékání dopravy do městských částí Brna, odpůrce považuje zvolené řešení za optimální (z hlediska řešení odlehčení tranzitních tahů v jižní části Brna), a to tzv. D52-JT (jižní tangentu). Dále odpůrce poukázal i na Baltsko-jadranský multimodální koridor spojující významné sídelní útvary mezi Baltským a Jadranským mořem, na jehož trase je i Brno a jehož zařazení do sítě TEN-T činí pouze síť přehlednější.

206. Této problematice je věnován výrok G.1.1, který vymezuje jednotlivé veřejně prospěšné stavby dopravní infrastruktury. K výroku G se vztahuje kapitola G odůvodnění ZÚR JMK s názvem „Komplexní odůvodnění přijatého řešení“, a to zejm. část G.4.1 „Dopravní infrastruktura“. Z této subkapitoly odůvodnění ZÚR JMK vyplývá, že v rámci zpracování oborového podkladu (dokumentace „Zhodnocení potenciálu území a modelových stavů silniční sítě Jihomoravského kraje“ – etapy A, B, C (Urbanismus, architektura, design – studio, s. r. o., PK Ossendorf, s. r. o; 2014) bylo sestaveno čtrnáct scénářů uspořádání dálniční a silniční sítě na území Jihomoravského kraje, z nichž byly následně agregovány 4 základní koncepční scénáře, tj. A – D. Tyto koncepční scénáře A – D představují čtyři základní koncepční přístupy, tedy ucelené (vzájemně srovnatelné) koncepce cílového uspořádání sítě ve čtyřech rozdílných kombinacích záměrů na dálniční a silniční síti. Čtyři základní koncepční přístupy k uspořádání sítě simulují jak rezortní koncepci, tak alternativní koncepce či záměry, které byly v minulosti variantně prověřovány, nebo předkládány různými občanskými a ekologickými iniciativami. Do modelování dopravy nebyly zahrnuty lokální dopravní vztahy vnitřního prostoru města Brna, tedy 3. stupeň třístupňové ochrany města Brna a navazující sítě pozemních komunikací, neboť pro jejich zahrnutí do dopravního modelu nebyla k dispozici vzájemně srovnatelná vstupní data pro provedení modelování.

207. V komplexním vyhodnocení z hlediska chování dopravy, efektivnosti a účinnosti sítě pro r. 2035+ a z hlediska ekonomické reálnosti ve vztahu k předpokládaným výhledovým intenzitám dopravy na dopravní síti, byly vzájemně porovnány koncepční scénáře A – D. Jako nejúčinnější koncepční scénář stanovil oborový podklad koncepční scénář C. Jedná se o scénář s bližší charakteristikou jako tzv. „Rozvojový – Generel dopravy JMK, R43 v Bystrcké stopě“. Podle popisu odpůrce v odůvodnění ZÚR JMK (s. 153) vychází tento scénář z dlouhodobě sledované koncepce obsažené v dokumentaci „Generel dopravy Jihomoravského kraje“ (2006) a ze zpracovaných dokumentací, pořízených MD a ŘSD. Koncepční scénář respektuje koridory vymezené v PÚR.

208. Navrhovatelé napadají nedostatečné zdůvodnění volby (výběru) právě tohoto scénáře silniční dopravy. Odpůrce provedl v odůvodnění ZÚR JMK v kapitole G.4.1 v oddílu s názvem „Vyhodnocení základních koncepčních scénářů z hlediska efektivnosti a účinnosti sítě pro r. 2035+“ (s. 157 až 202). V této části odůvodnění se prezentuje jednak vyhodnocení jednotlivých scénářů z hlediska jejich ekonomické náročnosti (výhodnosti), tak i z hlediska potenciálu dalšího rozvoje území. V prvé řadě je třeba poukázat na základní charakteristiku všech scénářů, která vychází z podkladové dokumentace. Z přehledové tabulky, která porovnává všechny uvedené scénáře (s. 161 – 162 odůvodnění ZÚR JMK), vyplývá ke scénáři B následující názor odpůrce: „Scénář B vykazuje určitý přínos oproti scénáři A, avšak účinnost nových komunikací je nižší než ve scénářích C a D. To znamená, že značná část dopravy (cca 50 % z možného odvedení na kapacitní síť) zůstává na místní síti, efekt „obchvatů“ je tedy cca 50%. Tangenciální systém se jeví jako neúčinný. Na radiálních tazích zůstává značný podíl původní dopravy. Tangenciální systém je založen na realizaci komunikační sítě mimo Jihomoravský kraj. Realizace R38 přes Kraj Vysočina až na D1 je velmi problematická, na rakouské straně bez adekvátní návaznosti. Napojení R55 na dálniční systém v Rakousku je nereálný. Rakouská strana realizačně připravuje stavby ve směru na Mikulov.“

209. Na uvedené hodnocení pak navazuje doporučení, které uvádí, že „Koncepční scénář jako celek má nízkou dopravní účinnost vzhledem k vysoké technické a ekonomické náročnosti a nevytváří předpoklady pro rozvoj území. Její reálnost je podmíněná změnou doprav\u001fního systému v Rakousku a sousedním Kraji Vysočina a Zlínském kraji.“

210. Naproti tomu ke scénáři C vybranému odpůrcem pro ZÚR JMK jako nejúčinnější je ve zmíněné tabulce uvedeno následující hodnocení: „Dlouhodobá koncepce komunikační sítě, která vyváženým přístupem řeší odklon dopravy ze stávajících nevyhovujících tahů do nových stop. Cílem je maximální potlačení dopravy v urbanizovaných oblastech – centrálních oblastech měst. Varianta vykazuje velký pozitivní účinek na stávající urbanizovaná území za podmínky splnění hygienických limitů. Nové komunikační propojení vykazují většinou vysoké intenzity, což se může odrazit i v efektivitě dané investice.“

211. Ke koncepčnímu scénáři C je ve zmíněné tabulce uvedeno hodnocení „Koncepční scénář jak v koneč\u001fném stavu, tak v případné etapizaci vykazuje potenciál k možnému rozvoji území Jihomoravského kraje a lze jej doporučit jako celek, tak i jeho jednotlivé segmenty.“ V odůvodnění je dále uvedeno, že na základě komplexního vyhodnocení a vzájemného porovnání koncepčních scénářů A – D z hlediska chování dopravy, efektivnosti a účinnosti sítě pro r. 2035+ a z hlediska ekonomické reálnosti ve vztahu k předpokládaným výhledovým intenzitám dopravy na síti, jako nejúčinnější je hodnocen koncepční scénář C. Tento scénář byl vyhodnocen jako vyhovující ve znění PÚR ve znění Aktualizace č. 1, schválená UV č. 276/2015 Sb., o Aktualizaci č. 1 PÚR a Dopravní sektorová strategie, 2. fáze, schválená UV ČR č. 850/2013 Sb. Koncepční scénář C při vymezování ploch a koridorů silniční infrastruktury umožňuje uplatnit dílčí podvarianty, případně etapová řešení. Z tohoto důvodu bylo ve výsledném koncepčním scénáři, kromě invariantních záměrů, prověřeno a vyhodnoceno ještě pět podvariant (C1 – C5).

212. V tomto ohledu krajský soud uvádí, že není jeho úkolem vyjadřovat se k samotné vhodnosti či nevhodnosti zvoleného dopravního řešení, nýbrž pouze k jeho přezkoumatelnosti, proti níž předmětná námitka směřuje. K tomu krajský soud opakovaně poukazuje na již citovaný názor Nejvyššího správního soudu uvedený v rozsudku ze dne 31. 1. 2013, č. j. 4 Aos 1/2012-105, přístupný na www.nssoud.cz, podle něhož správní soudy nejsou povolány k tomu, aby hodnotily odbornou stránku věci, neboť takový přezkum jim nepřísluší; odborné posouzení věci a volba konkrétního řešení je na pořizovateli územně plánovací dokumentace a osobách, které k tomu disponují odpovídajícím vzděláním a erudicí a které pořizovatel zpracováním odborných podkladů pověří. Je proto namístě, aby správní soudy při přezkumu opatření obecné povahy tohoto typu postupovaly obzvlášť obezřetně.

213. Navrhovatelé spatřují nepřezkoumatelnost zdůvodnění výběru scénáře C v prvé řadě v tom, že neřeší stávající nadlimitní zatížení území imisemi a hlukem, resp. nově zavléká dopravní toky tranzitní dopravy do nadlimitně zatížených urbanizovaných oblastí. Navrhovatelé nijak blíže nespecifikují, o které nadlimitně zatížené urbanizované oblasti se má jednat, nicméně z kontextu ostatních tvrzení je zřejmé, že se má jednat zejm. o oblast okrajových městských částí Brna. Krajský soud poukazuje na to, že této problematice se odpůrce v odůvodnění ZÚR věnuje podrobně na s. 185 – 187, kde hodnotí stávající zatížení oblasti jihu Brna (silnice I/52 v prostoru Brno-Modřice - Rajhrad), i modelové budoucí zatížení této oblasti intenzitou dopravy v případě jednotlivých variant napojení, a to zejm. z pohledu eventuální realizace ostatních záměrů, zejm. dálnice D43 a jihozápadní tangenty. Odpůrce v tomto ohledu dospěl k závěru, že optimální variantou pro napojení D52/JT na D2 v oblasti jižního Brna je varianta B, která počítá s vedením trasy v prostoru MÚK Rajhrad (D52) a dále pokračuje severovýchodním směrem, severně Popovic k dálnici D2, kde se shodně s var. A napojuje na dálnici D2 v nově navrhované MÚK Chrlice II. Zároveň ovšem jde o jednu z částí koncepce silniční dopravy, která bude ještě předmětem zkoumání v územní studii. V odůvodnění se pak jako hodnocení tohoto řešení uvádí, že „vedení D52/JT v poloze jižní tangenty s napojením na dálnici D2 umožní zkvalitnění podmínek průchodnosti jádrovým územím metropolitní rozvojové oblasti OB3 a rozvedení dopravních proudů do koridorů, které budou schopny ochránit sídla oblasti a města Brno před nadbytečnou dopravou.“

214. Krajský soud tedy nesdílí názor navrhovatelů, že se odpůrce nevypořádal s dalším zatížením již nyní dopravou silně dotčených oblastí, ale naopak pečlivě a podrobně analyzoval možné varianty řešení. Opřel svůj názor o dostatečné podkladové materiály a na základě nich a v souladu s jejich doporučeními vybral řešení. Problematika imisí a hlukového zatížení je otázkou, která byla hodnocena v rámci podkladových studií, stanoviska MŽP ze dne 5. 1. 2016 (kapitola A.6.7), jakož i ve stanovisku Krajské hygienické stanice ze dne 20. 5. 2015. Oba dokumenty konstatují, že předmětné záměry jsou problematické z hlediska vlivu na zdraví obyvatelstva, a to mj. z hlediska hluku a imisí, a proto jejich realizace bude podmíněna realizací řady technických opatření k ochraně dotčené zástavby. Doporučují proto realizaci protihlukových opatření k minimalizaci negativních vlivů předmětných záměrů na zdraví obyvatelstva. Krajský soud připomíná i další názor KHS JMK uvedený na s. 17 předmětného stanoviska, podle něhož lze předpokládat, že v návaznosti na závěry prověření územní studií bude možno pro předmětné plochy a koridory následně vymezené podle ustanovení § 36 odst. 1 stavebního zákona aktualizací ZÚR JMK stanovit podmínky respektující nutnost eliminace, resp. minimalizace potenciálních zdravotních rizik pro populaci vystavenou rizikovým faktorům životních podmínek.

215. Pokud navrhovatelé zdůrazňují, že zvolené řešení zavléká do urbanizovaných oblastí další dopravu, považuje krajský soud za nutné uvést, že celé okolí statutárního města Brna, o nějž navrhovatelům jde, je oblastí poměrně hustě osídlenou. V logice zvoleného řešení jde o to odvést dopravu z oblasti nejvíce urbanizované, tedy z oblasti území Brna. Proto se podle niterného přesvědčení zdejšího soudu žádný potenciální záměr dopravní koncepce nemůže vyhnout tomu, že minimálně v určitých místech trasy těchto silničních koridorů bude zvýšeno riziko ohrožení zdraví obyvatelstva a kvality životního prostředí. V místech napojení těchto velkých dopravních staveb pak logicky a nevyhnutelně vzniká vyšší koncentrace emisí a hluku. Podstatné je, aby zvolené řešení tendovalo k eliminaci či maximálnímu možnému snížení těchto rizik, což je z odůvodnění ZÚR JMK poměrně jasně patrné. Krajský soud se může ztotožnit s tím, že zvolené řešení není bez negativních dopadů, nicméně nemá za to, že odpůrce svévolně a bez racionálních důvodů pouze jako určité „politikum“ vybral scénář C, jak se snaží tvrdit navrhovatelé. Na druhé straně krajský soud připomíná, že na úrovni zásad územního rozvoje jsou rozhodnutí krajské samosprávy o územní regulaci území kraje vždy činností „politickou“ a jsou výrazem autonomie svěřené státem vyšším územním samosprávným celkům ve smyslu čl. 8, 100 a 104 Ústavy ČR.

216. Celým návrhem se vine jako červená nit přesvědčení navrhovatelů o tom, že měl být odpůrcem zvolen scénář B (tzv. alternativní koncepce ing. S.). Podle navrhovatelů měl být tento scénář nejen účinnější z hlediska odvedení dopravy z klíčových zatížených oblastí, ale také ekonomicky výhodnější. K tomu odpůrce ve svém vyjádření (viz body 57 až 61) zejm. uvádí, že základním problémem studií Ing. S. je, že „navrhují silniční síť na základě slovních hypotéz. Matematické hypotézy, tedy modely, zahrnující celý kraj, nejsou ve studiích doloženy, případně se odvolávají na model, který řeší jen určitou část JMK“. Odpůrce dále uvádí, že na základě modelování jednotlivých scénářů se prokázalo, že řešení obsažené ve studiích Ing. S. (scénář B v ZÚR JMK) odvádí z brněnské oblasti pouze o 3 % více všech vozidel (v těžkých vozidlech 5 %), než řešení dle Generelu dopravy (scénář C v ZÚR JMK), a to mj. za cenu nedokončení dálnice D52 Brno – Vídeň, která slouží i pro vnitrokrajskou dopravu, kdy s přibývající intenzitou na cestě k Brnu podíl tranzitu klesá, ale také za cenu větší zátěže silnic I. třídy a nižších tříd, z významné části vedených jako průtahy přes sídla. V neodvedení silniční dopravy z průtahových komunikací scénář B významně, o více než 16 %, zaostává za účinností zvoleného rozvojového scénáře C. K ekonomickým aspektům odpůrce uvádí obsáhlou argumentaci v bodě 66 vyjádření, založenou na tom, že tzv. alternativní scénář nestaví na komplexním vyčíslení nákladů výstavby.

217. Jak už bylo řečeno, krajský soud vychází z přesvědčení, že není a nemůže být jeho úkolem přezkoumat správnost volby dopravního scénáře pro území Jihomoravského kraje. Krajský soud je toho názoru, že tzv. alternativní koncepce Ing. S. byla odpůrcem při odůvodňování hodnocena stejně podrobně a ze stejných pohledů jako ostatní dopravní scénáře. Zároveň odpůrce jednoznačně a nezaměnitelně vymezil důvody, pro něž považoval tuto dopravní koncepci za vhodnější, přičemž zmínil i ekonomické aspekty. Scénář B je v návaznosti na podkladovou studii hodnocen jako velice ekonomicky náročný, přičemž ani z hlediska účinnosti odvedení dopravy v porovnání s ostatními scénáři nevykazoval vyšší účinnost. Podle názoru krajského soudu není třeba, aby odůvodnění ZÚR zcela přejímalo podkladový materiál (studii Zhodnocení potenciálu území a modelových stavů silniční sítě Jihomoravského kraje“ Urbanismus, architektura, design – studio, s. r. o., PK Ossendorf, s. r. o; 2014). Soud ověřil, že citované závěry, na základě nichž odpůrce vybral výsledný scénář dopravní infrastruktury, skutečně z této studie vyplývají. Krajský soud k tomu dodává, že namítané hodnocení kumulativních a synergických vlivů zvoleného dopravního scénáře bylo v odůvodnění ZÚR JMK provedeno, avšak vzhledem k odkladu dílčích rozhodnutí o výběru variant na základě dodatečně pořízené územní studie toto hodnocení nemůže z povahy věci být úplné v tom smyslu, jak to požadují navrhovatelé. Odpůrce to dostačujícím způsobem v odůvodnění ZÚR JMK vysvětlil v části G.9 (s. 399 – 401), navíc se ke zvažování jednotlivých variant scénářů podrobně vracel i při zdůvodňování dílčích úseků navržených komunikací (viz Plochy a koridory podle PÚR). Součástí územní studie, která má být zpracována v horizontu tří let od vydání ZÚR JMK, bude vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů, ke kterým dochází především na území Brna a v oblastech kumulace záměrů. Na základě výsledků hodnocení bude doporučeno výsledné invariantní řešení jako podklad pro neodkladnou aktualizaci ZÚR JMK. Podrobněji se krajský soud k problematice kumulativních a synergických vlivů vyjádřil na jiném místě (viz kapitola III.D rozsudku), kde dospěl k závěru, že podle jeho přesvědčení ZÚR JMK i z hlediska zohlednění a zhodnocení kumulativních a synergických vlivů při posuzování variant řešení bez problémů obstojí.

III.E.1.b Nepřezkoumatelnost zdůvodnění páteřních silničních koridorů

218. Navrhovatelé v této skupině námitek namítli, že výslednému řešení chybí podklad, z něhož by vyplývaly přibližné hodnoty dopravních intenzit. Zejména v této souvislosti namítli, že v odůvodnění ZÚR JMK se odkazuje na „Model silniční dopravy pro síť JMK“, HBH Projekt, spol. s r.o., 2014. Tento podklad však pro uvedené hodnocení podle názoru navrhovatelů nepostačuje. Dále navrhovatelé namítli, že odpůrce uplatnil tzv. salámovou metodu, pomocí níž prosadil stejnou koncepci jako ve zrušených ZÚR. Konečně namítli, že v ZÚR JMK (odůvodnění námitek) odpůrce vychází z neexistence nadlimitního znečištění ovzduší, což je v rozporu s realitou.

219. Odpůrce se ve svém vyjádření proti těmto námitkám vymezil v bodech 65 až 69, avšak otázku podloženosti úvahy o dopravních intenzitách ponechal stranou. Nicméně v odůvodnění ZÚR JMK je otázce intenzity dopravy na páteřních silničních koridorech věnována pozornost poměrně značná, a to v kapitole G (s. 155 - 156). Při modelování zatížení výhledové sítě – model 2014, byl využit dopravní model stávající komunikační sítě JMK, aktualizovaný v roce 2014 v rámci zakázky „NIV příprava dopravní model Jihomoravského kraje“ (HBH Projekt, s. r. o.) pro ŘSD (podklad b) – dále Model ŘSD. Model 2014 vychází ze stavu komunikační sítě v roce 2013. Zahrnuje již realizaci stavby VMO – tunely Dobrovského v Brně i dokončení dálnice D1 v úseku Kroměříž – Hulín – Říkovice. Výsledkem je modelové zatížení výhledové sítě pro r. 2035+ pro každý koncepční scénář A – D.

220. Uvádí se zde ovšem, že odpůrce řešil problémy s určením dopravní intenzity, přičemž aktualizoval původní data pocházející z roku 2006 (Dopravní model JMK – Ing. F.) na základě výsledků celostátního sčítání dopravy 2010 (CSD 2010). Sám odpůrce v odůvodnění přiznává, že „Od doby provedení kalibrace modelu stávajícího stavu v roce 2013 byly v rámci zpracování dokumentace zjištěny závažné disproporce hodnot roční průměrné denní intenzity (dále RPDI) na rychlostní silnici R46, uváděných v CSD 2010“, takže největší změny v intenzitě dopravy se týkají lokality města Vyškova. Odpůrce tedy připouští, že i při snaze o komplexní vyhodnocení dopravní vytíženosti se parciální úseky páteřní silniční sítě z hlediska tohoto faktoru tak dynamicky vyvíjejí, že je dopravní vytíženost těžko vyčíslitelná.

221. Krajský soud uvádí, že podle jeho názoru se odpůrce dostatečně zabýval otázkou dopravní intenzity dotčených komunikací. Opět je patrné, že odůvodnění je vystavěno na celostním posouzení modelového zatížení jednotlivých páteřních silničních koridorů, přičemž u jednotlivých záměrů a variant se pak odpůrce věnoval konkrétním datům. Podle názoru krajského soudu tato konstrukce zcela vyhovuje logice výstavby zásad územního rozvoje coby koncepčního dokumentu územního plánování kraje. Podkladová studie Zhodnocení potencionálu území a modelových stavů silniční sítě Jihomoravského kraje a Model silniční dopravy pro síť JMK (HBH Projekt, 2014 – dále jen „Model silniční dopravy 2014“ obsahuje v části „Etapa C – Interpretace modelových stavů“ vyhodnocení jednotlivých scénářů (modelů) z hlediska navýšení či poklesu intenzity dopravy na jednotlivých páteřních komunikacích. Studie zdůvodňuje tento závěr použitím metody řezů (profilů) v jednotlivých konkrétních místech trasování těchto komunikací, kde je sledována intenzita dopravního zatížení v množství vozidel za jednotku času (24 hod.). Ve vztahu ke scénáři B (Rozvojová varianta – studie S.) se zde na s. 17 uvádí, že „celkově lze variantu B pojmenovat jako variantu s malým pozitivním účinkem v porovnání s nutnou realizací nových komunikačních řešení a naopak za dopravně nevhodnou na některých stávajících úsecích komunikační sítě“. Naproti tomu ke scénáři (modelu) C – R 43 v Bystrcké stopě se zde uvádí, že „Návrh se opírá o řešení R43 v tzv. bystrcké stopě, která vykazuje vysokou dopravní účinnost vůči městu Brnu. Na dálnici D1 pak navazuje JZT a JT. Všechny tři komunikace vykazují tak významné dopravní intenzity, že i případné náklady na vlastní stavby dávají opodstatnění k realizaci. Je patrný velký pozitivní efekt na městský komunikační systém, kde dochází k úbytku dopravy v řádech kolem 20% a na vstupních radiálách i nad 20%, což pro urbanizované území velkým přínosem. Opodstatnění má i propojení sil. II/380 směrem na JT, čímž dochází k potlačení dopravy v radiálním směru, avšak přináší to větší nároky na řešení situace kolem dálnice D2 a napojení na Brno.“ Na základě připojených mapových znázornění sledovaných páteřních komunikací s vyznačením měřených úseků lze konstatovat, že závěry uvedené v textu se opírají o data intenzit k jednotlivým úsekům sledovaných komunikací. Dále pak studie „Model silniční dopravy 2014“ obsahuje tzv. kartogramy silniční sítě, a to jednak ve vztahu k roku 2013, a jednak prospektivně (2035+).

222. Velmi srozumitelně vyznívá i závěr části „Etapa C – Interpretace modelových stavů“ studie „Model silniční dopravy 2014“ (s. 33), podle něhož části Poloha „obchvatových komunikací“ – na základě zkoumání polohy Obchvatu Znojma či polohy R43 a JZT u Brna lze jednoznačně definovat vztah mezi polohou komunikace a dopravní efektivností. Pokud bude poloha vzdálená, pak klesá podíl dopravy lokální a ta zůstává ve stávajících koridorech. Nové komunikace přenáší pouze tranzitní vztahy a menší podíl lokálních vztahů, což snižuje „rentabilitu“ stavby. Polohy „obchvatů“ vykazují rozdíly intenzit dopravy v rozmezí 30-80%. Ze sledovaných témat lze konstatovat, že stopy ve variantě C jsou optimální, tedy Sledovaný Obchvat Znojma sil. I/38 oproti vzdálené poloze R38 – na obchvatu o 80% více Bystrcká stopa R43 oproti Bítešské stopě – na Bystrcké stopě o 67 % více, Modřická stopa JZT oproti Želešické stopě – na Modřické stopě o 30 % více.

223. Krajský soud konstatuje, že odpůrce adekvátně vyhodnotil závěry podkladové studie Model silniční dopravy 2014 ve vztahu k jednotlivým scénářům dopravní koncepce JMK z pohledu intenzity dopravy. Krajský soud neshledal, že by se odpůrce dopustil dezinterpretace či falzifikace poznatků plynoucích z těchto podkladů. Krajský soud dále zdůrazňuje, že je třeba odlišit vyhodnocení dopravní vytíženosti v obecné rovině (tzn. na úrovni fungování celého systému kraje) od podrobnějšího detailního zkoumání jednotlivých variant, které byly vymezeny ZÚR v souladu s § 36 stavebního zákona jako územní rezervy, tj. dálnice D43 v úsecích D1 – Kuřim, návazně Kuřim – Lysice a tzv. Jihozápadní tangenta (JZT), a které budou předmětem podrobnějšího hodnocení intenzity dopravy v rámci plánované aktualizace ZÚR JMK. Odpůrce tedy sám uvádí, že nebylo možno využít podklad k vyhodnocení otázky, zda v některé z uvedených lokalit nedojde vlivem záměru k nárůstu zátěže nad legislativou stanovené limity (s. 399 odůvodnění ZÚR). Krajský soud zde ovšem poukazuje na své závěry uvedené k námitkovému bodu 6, tj. na kapitolu III.D rozsudku, kde mj. dovodil, že vymezení koridorů nových staveb silniční infrastruktury v území, v němž jsou limity či hodnoty překračovány, samo o sobě představuje rozpor se zákazem zatěžování tohoto území lidskou činností nad míru únosného zatížení.

224. Pokud navrhovatelé namítali, že odpůrce použil při vydání ZÚR JMK tzv. salámovou metodu - tzn. nezákonnou praktiku typu salami-slicing, aby prosadil totéž řešení, které bylo obsahem již zrušených ZÚR z roku 2011, krajský soud uvádí následující. Jak již soud na několika místech odůvodnění tohoto rozsudku uvedl, posuzuje napadené opatření obecné povahy z pohledu celostního. Namítané „rozkrájení“ či „rozdělení“ regulované materie na části za účelem obcházení smyslu a účelu zákona (tzn. jednání in fraudem legis) krajský soud testoval jak v kapitole věnované tzv. kumulativním a synergickým vlivům (viz k tomu kapitola III.D rozsudku), tak i k otázce vymezení územních rezerv (k tomu viz kapitola III.G rozsudku). Tato námitka v kontextu tvrzené nepřezkoumatelnosti zdůvodnění páteřních koridorů tedy ve své podstatě pouze dalším opakováním leitmotivu celého návrhu. Soud pouze ve stručnosti opakuje, že právní úprava zásad územního rozvoje nevylučuje možnost vyloučení některých dílčích záměrů k dodatečné regulaci (viz k tomu např. § 39 odst. 6 stavebního zákona), a zároveň přímo počítá s možným využitím územních rezerv. Krajský soud nepovažuje za obcházení zákona cestou tzv. salámové metody (viz k tomu např. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 18. 1. 2011, č. j. 1 Ao 2/2010 - 1), pokud odpůrce jednoznačně rozhodl o scénáři dopravní infrastruktury Jihomoravského kraje, což učinil, avšak v rámci tohoto svého rozhodnutí si ponechal prostor pro výběr variant řešení dílčích úseků páteřních komunikací, které jsou problémové z hlediska dodržování hygienických limitů i z hlediska dotčení některých obcí vyšší intenzitou dopravy. Vymezením koridorů pro záměry D52 Pohořelice –Mikulov, dálniční napojení D52/JT Rajhrad – Brno – Chrlice a D43 (Lysice – Sebranice – hranice kraje) nedošlo podle názoru krajského soudu k narušení nutné celistvosti zvoleného řešení na úrovni zásad územního rozvoje. To vše ovšem platí za předpokladu, že ve lhůtách stanovených odpůrcem dojde k pořízení příslušných územních analytických podkladů, které umožní odpůrci ve lhůtě 3 let aktualizovat ZÚR a rozhodnout o zbývajících částech silniční páteřní infrastruktury. Krajský soud dále poukazuje na to, že ani Nejvyšší správní soud ve svém zrušujícím rozsudku z hlediska dopravní infrastruktury odpůrce nezavázal k volbě konkrétního scénáře, nicméně jednoznačně v bodech 136 až 144 odůvodnění tohoto rozsudku uzavřel, že alternativní koncepce podle scénáře Ing. S. (ve smyslu jeho studie z roku 2007 a pozdějších doplnění) není v podmínkách platné PÚR uskutečnitelná. Nejvyšší správní soud explicitně v bodě 144 odůvodnění uvedl, že „není tedy splněn základní předpoklad podmiňující prosazení tzv. alternativní dopravní studie Ing. S. a neexistuje ani vyhlídka, že by se tak v blízké době mělo stát.“ Takže nelze než uzavřít, že odpůrce nebyl právně nijak vázán, aby přehodnotil své původní rozhodnutí o volbě vhodného scénáře rozvoje dopravní infrastruktury kraje.

225. Pokud navrhovatelé v rámci tohoto námitkového bodu rozporovali formulaci odpůrce obsaženou v rozhodnutí o námitkách týkajících se hodnocení současného znečištění ovzduší v území z hlediska stanovených limitů je třeba v prvé řadě odkázat na závěry krajského soudu učiněné ve vztahu k návrhovému bodu 6 (kapitola III.D rozsudku). Zásadně se nelze ztotožnit s tvrzením navrhovatelů, že pokud odpůrce nebyl schopen vyjádřit výslednou situaci stavu znečištění ovzduší při realizaci koncepce „v součtu s novými záměry“, pak nemohl rozhodnout o žádném záměru v rámci zásad územního rozvoje. Navrhovatelé po odpůrci vyžadují zcela absurdní požadavek, neboť nikdo nemůže pozitivně vědět, jak bude de facto vypadat skutečné imisní zatížení brněnské aglomerace po realizaci koncipovaných záměrů dopravní infrastruktury. Vše, co mohou nabídnout odborné studie, jsou odhady pravděpodobného vývoje tohoto zatížení na podkladě existentních dat. Krajský soud zde odkazuje na své hodnocení uvedené v části věnované bodu 6 návrhu (kapitola III.D rozsudku), kde dospěl k závěru, že „vymezení záměru nemůže mít vliv na stav ovzduší či hlukovou situaci v určité oblasti. Není totiž jisté, zda a jak bude takový záměr skutečně v budoucnu realizován, a to například i z důvodu překročení únosného zatížení životního prostředí, které bude zjištěno v rámci územního řízení a procesu EIA. Jinými slovy, vymezení koridorů a ploch nadmístního významu v zásadách územního rozvoje se nemůže z povahy věci dostat do rozporu s imisními limity znečištění ovzduší či nejvyššími přípustnými hodnotami hluku.“

226. Krajský soud zde ke konkrétní argumentaci navrhovatelů dále zdůrazňuje, že souhrnné konstatování odpůrce na s. 474 odůvodnění, že „současné znečištění ovzduší v území nepřekračuje stanovené limity a nebrání tedy umístění nových záměrů. Není však zřejmé, zda tomu tak bude i v součtu s novými záměry“, je třeba hodnotit v kontextu předcházejícího odůvodnění věnovaného námitce, že odpůrce byl nečinný při nápravě protiprávního stavu zatížení životního prostředí na území JMK. Odpůrce se na s. 473-474 odvolává na měření hodnocené v A.3. textové části dokumentace SEA, kde jsou obsaženy údaje o současném stavu životního prostředí (ovzduší, lidské zdraví – hluková zátěž obyvatelstva), s tím, že „stanovený maximální počet překročení imisního limitu za rok (tj. 35x ročně) překročen poslední 4 roky nebyl. Průměrné roční koncentrace sledovaných škodlivin imisní limity splňují. Dokumentace SEA uvádí a hodnotí méně příznivý stav, než by odpovídalo aktuální situaci, která se zjevně s postupem času zlepšuje.“ Odpůrce přitom hodnotí rozdíly v měřeních na stanicích Brno-Tuřany a Brno-Lány (Bohunice), z nichž druhá zmíněná je umístěna území s mnohem vyšší koncentrací zdrojů emisí, než by odpovídalo oblasti Brno – Bosonohy, Troubska a Ostopovic.

227. K tomu krajský soud poukazuje i na studii MUDr. J. V. (Ostrava, 2014), která byla navrhovateli předložena odpůrci v průběhu projednávání ZÚR JMK a kde jsou rovněž hodnocena na s. 16 – 17 a kde autor této studie rovněž interpretoval data ČHMÚ ohledně koncentrací suspendovaných částic PM10 a PM2,5. Autor studie zde dochází k závěru, že z dlouhodobých dat předměstské stanice Brno-Tuřany, vyplývá, že během bezesrážkových epizod jsou průměrné koncentrace PM10 vyšší, než je dlouhodobý průměr za toto období. V případě částic PM2,5 je imisní limit dlouhodobě překračován pouze v dopravou zatížených lokalitách. V roce 2013 překračovaly imisní limit pro 24-hodinovou koncentraci PM10 pouze dopravní lokality, ale ne všechny – např. Brno-Výstaviště, Brno-Kroftova a Brno-úvoz imisní limit nepřekročily. Lokalita Brno- Tuřany imisní limit nepřekračuje v letech, kdy se nevyskytovaly delší epizody s nepříznivými rozptylovými podmínkami (2007-2009, 2012 – 2013). Obdobně jako v případě průměrných ročních koncentrací došlo oproti předešlému roku 2012 k poklesu koncentrací i počtu dní s koncentracemi vyššími než 50µ.m-3.“ Hodnocení uvedených dat nevyznívá ani v této studii jednoznačně, neboť se zde uvádí, že „Dopravní stanice překračují imisní limity téměř ve všech případech v celém sledovaném období a potvrzují tak hlavní problém z hlediska kvality ovzduší v aglomeraci Brno – nadměrné zatížení dopravou. …Obecně však platí, že hodnoty koncentrací jsou velmi závislé na meteorologických, resp. rozptylových podmínkách v zimním období.“ V závěru (části 4.2 – znalecká rozvaha) se pak uvádí, že ve vztahu k částicím PM10 a PM2,5 je nutno vnímat rozdíl mezi překračovanými ročními průměry (které většinou do hodnocení zdravotního rizika vstupují) a mezi počtem dní s překročenou průměrnou denní imisí koncentrací.

228. Krajskému soudu nepřísluší odborná interpretace těchto údajů, nicméně nemůže přisvědčit navrhovatelům, že tvrzení odpůrce v odůvodnění rozhodnutí o námitkách jsou v této části nepřezkoumatelná. Výklad stavu znečištění ovzduší v brněnské aglomeraci je zde opřen o data ČHMÚ a závěry hodnocení SEA. Je zřejmé, že záleží zásadně na úhlu pohledu při hodnocení jednotlivých ukazatelů znečištění ovzduší, zda se jedná o víceletá či roční statistická data a zejm. také na lokalitách měření. Samotné zjištění, že brněnská aglomerace je nadlimitně zatížena imisemi z dopravy, je samozřejmě z globálního pohledu třeba považovat i v celorepublikovém srovnání (Praha) za podložené, ovšem to nevypovídá v zásadě nic o tom, jak se bude stav ovzduší vyvíjet do budoucna a po realizaci jednotlivých záměrů budování dopravní infrastruktury v území a do jaké míry budou imise v jednotlivých oblastech a ročních obdobích ovlivněny objektivními faktory (rozptylové podmínky, skutečná hustota dopravy atd.). Stejně tak lze ovšem z detailnějšího a bližšího pohledu rozpoznat pozitivní vývoj stavu ovzduší v některých oblastech brněnské aglomerace, na nějž odkazuje odpůrce.

III.E.1.c Nepřezkoumatelnost ZÚR JMK ve vztahu ke studiím předloženým navrhovateli

229. V této skupině námitek navrhovatelé tvrdili, že studie, které dávají odpověď na otázky, ve vztahu k nimž odpůrce tvrdí, že nemá dost informací, existovaly již v průběhu pořizování ZÚR JMK a byly odpůrci k dispozici, neboť navrhovatelé na ně odkázali ve svých připomínkách k návrhu ZÚR JMK pro společné jednání i v námitkách proti návrhu pro veřejné projednání a k oběma těmto podáním je rovněž přiložili (MUDr. V. – 2014, RNDr. K. – 2015).

230. Krajský soud k tomu uvádí, že předmětné studie MUDr. V. (2014) a RNDr. K. (2015) byly zpracovány na objednávku některých navrhovatelů a jsou součástí dokumentace ZÚR JMK. Účelem zpracování těchto studií bylo podpořit argumentaci navrhovatelů o vhodnosti alternativního scénáře B (Ing. S.), a takto byly i formulovány otázky, k nimž se oba autoři v závěru svých studií vyjadřují, a to z pohledu vlivů na veřejné zdraví a životní prostředí a z pohledu možných střetů s lokalitami soustavy NATURA 2000. Tyto studie je tedy třeba hodnotit jako pomocné podklady k tzv. alternativnímu dopravnímu scénáři B, který je z dopravně-inženýrského hlediska postaven na studiích Ing. S. (2007, 2011, 2012, 2014).

231. Studie MUDr. V. (2014) skutečně odpovídá na otázku zadavatele o výhodnosti a šetrnosti porovnávaných dopravních koncepcí JMK tak, že alternativní koncepce je z hlediska ochrany zdraví obyvatel aglomerace Brno výhodnější a šetrnější. Odklonění tranzitní dopravy od hustě zabydlených oblastí vede ke snížení zátěže obyvatel z emisí motorových vozidel, které se podílejí na expozici obyvatel prašnými částicemi a plynnými emisemi. Určení přesného podílu tranzitní dopravy, která tu kterou cestu využije, je obtížné a nebylo to předmětem tohoto posudku.

232. Studie RNDr. K. (2015), je založena na hodnocení negativních vlivů jednotlivých částí scénáře ZÚR JMK a celku těchto koncepcí na škále od -2 do +2. Odkazuje se také na studii Mgr. O. V. (2007) věnovanou hodnocení vlivů na lokality soustavy NATURA 2000 k záměru rychlostního spojení Brna s Vídní a abstrakt z této studie je její přílohou. RNDr. K. v závěru studie dospěl k závěru, že jak v případě realizace „oficiální“ tak i „alternativní“ koncepce, by došlo k významným negativním vlivům na příznivý stav lokalit soustavy NATURA 2000, přičemž koncepci ZÚR JMK nelze na základě hodnocení z hlediska ochrany lokalit soustavy NATURA 2000 realizovat jako celek, ale pouze bez R52 v úseku Pohořelice – Mikulov – státní hranice s Rakouskem. Při porovnání obou koncepcí pak autor studie dospěl k závěru, že realizací tzv. „oficiální“ koncepce by došlo k závažnějším významným negativním vlivům na příznivý stav lokalit soustavy NATURA 2000 než při realizaci „alternativní“ dopravní koncepce.

233. Krajský soud považuje za nutné poukázat na závěry Nejvyššího správního soudu týkající se použitelnosti studie Mgr. O. V. (2007), kterou NSS odmítl provádět důkaz (tzn. shledal tento podkladový materiál jako nerelevantní), což odůvodnil v bodě 192 odůvodnění svého rozsudku tak, že dopravní koridory obou rychlostních silnic (R52 a R55) nejsou v PÚR 2008 sledovány jako vzájemné alternativy, a proto nebylo třeba zabývat se vzájemným porovnáním jejich vlivů, tedy ani tuto otázku dokazovat.

234. Tento názor Nejvyššího správního soudu je třeba respektovat i při nynějším přezkumu ZÚR JMK. Odpůrce přisoudil předmětným studiím význam podpůrných materiálů pro tzv. alternativní koncepci Ing. S. (scénář B), který na základě komplexního vyhodnocení nebyl odpůrcem vybrán jako nejvhodnější koncepce dopravní infrastruktury (viz k tomu kapitolu L odůvodnění ZÚR JMK, odůvodnění námitek, s. 451 a dále s. 479). Není tedy pravdou, že by se odpůrce těmito studiemi vůbec nezabýval anebo že by jejich existenci v odůvodnění zcela přešel. Jelikož však jsou tyto studie významově i funkčně svázány se s alternativním scénářem B, nebyly samostatně pojednány v odůvodnění výběru koncepce dopravní infrastruktury (kap. G odůvodnění ZÚR JMK). V tom však krajský soud nespatřuje nepřezkoumatelnost, kterou navrhovatelé namítají. Z tohoto pohledu se rovněž jeví jako logické, že závěry těchto studií nebyly vyhodnoceny jako dostatečné zdroje informací k posouzení zbývajících částí dopravní infrastruktury, které byly řešeny cestou územních rezerv.

III.E.1.d Nepřezkoumatelnost ZÚR JMK pro vnitřní rozpornost

235. Určitou korunou námitek navrhovatelů vznesených v rámci bodu 8.1 je finální závěr navrhovatelů o vnitřní rozpornosti argumentace odpůrce v rámci ZÚR JMK. Navrhovatelé poukazují na to, že odpůrce se vyjádřil tak, že jednotlivé záměry jsou spolu „jednoznačně spjaté“, zatímco na druhé straně rozhodl svévolně v rozporu se zadáním odložit rozhodnutí o podstatné části dopravní infrastruktury o několik let. Odpůrce se k tomu ve svém vyjádření (bod 65) vyslovil tak, že nelze zaměňovat záměnu neurčení přesné trasy jedné komunikace, která je součástí koncepce, za neexistenci koncepce jako celku.

236. Krajský soud k tomu uvádí, že navrhovatelé zřejmě narážejí na pasáž odůvodnění ZÚR JMK (kapitola G, 4.4, s. 269 – 270), kde se uvádí, že „výsledky modelu 2014 (modelové zatížení výhledové sítě a hodnocení koncepčních scénářů) ukazují jednoznačnou spjatost všech záměrů z hlediska dopravních vazeb a vzájemného přenášení přepravních toků na navazující síť a to především v OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno (prioritně varianty obchvatu Kuřimi, I/43 Kuřim – Brno, VMO, JZT, R52/JT, JVT a další), kde dochází k vysoké koncentraci radiálně zaústěných komunikací, vlastní dopravy a nároků na prostorové roznesení převažující zdrojové a cílové dopravy do celého komunikačního systému. … Jednoznačná spjatost stávající sítě a všech záměrů jak v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno tak v zastavěném území města Brna, funkce dálnice D43 společně s dalšími záměry jako součást systému třístupňové ochrany města Brna, vzájemné ovlivňování přepravní účinnosti dopravní sítě při výběru dílčích variant D43 a jejich kombinací, vysoká míra urbanizace území i vysoké riziko kumulace vlivů na životní prostředí a lidské zdraví v tomto vysoce zatíženém příměstském prostoru přivedly projektanta k závěru, že nelze v úrovni ZÚR jednoznačně rozhodnout o výběru výsledné varianty D43 v úseku D1 – Kuřim. ZÚR JMK z tohoto důvodu ukládají zpracování územní studie – podrobněji o územní a vymezují všechny tři varianty, tj. „Bystrckou“, „Bítýšskou“ „Optimalizovanou MŽP“ v úseku Troubsko / Ostrovačice (D1) – Kuřim jako územní rezervy.

237. Krajský soud uvádí, že navrhovatelé zde opět na základě repetitorního mechanismu znovu namítají to, co již bylo tvrzeno v námitkovém bodě věnovaném územním rezervám, ochraně ovzduší (kumulativním a synergickým vlivům). Krajský soud tedy opakuje, že se ztotožňuje s názorem odpůrce, že vynětí těchto variantně vymezených záměrů dopravní infrastruktury není na závadu koncepčnímu poslání zásad územního rozvoje. Pokud pak odpůrce z argumentu „jednoznačné spjatosti všech záměrů v území“ dovozuje ve výsledku nutnost odložení konečného koncepčního rozhodnutí o některých z nich, jde o contradictio in adiecto pouze zdánlivě. Tvrzení o jednoznačné spjatosti je výchozí premisou této úvahy, zatímco tvrzení o nutnosti podrobnějších poznatků je jejím závěrem. Podmínkou racionality této argumentace je, že územní studie ve smyslu § 30 stavebního zákona přinese skutečně podrobnější data, která pomohou odpůrci zodpovědět otázku, která z variant vedení D43 v úseku D1 – Kuřim bude z hlediska dopravní účinnosti a kumulativních a synergických vlivů nejvhodnější.

238. Ve zbytku k této námitce odkazuje na příslušné související pasáže odůvodnění k bodu 6 a 10 návrhu (tj. kapitoly III.D a III.G rozsudku) a kapitolu III.E.1.b rozsudku (viz výše).

III.E.2 Rozpor vymezení částí „koncepčního scénáře C a územních rezerv pro záměry dopravní infrastruktury s principem proporcionality

239. Druhým okruhem námitek jsou tvrzení navrhovatelů směřujících ke zpochybnění zachování požadavku proporcionality a minimalizace zásahu do práv navrhovatelů ze strany odpůrce v důsledku vydání ZÚR JMK. V zájmu přehlednosti soud nyní provede výčet těchto námitek:

- neproporcionální zásah do práv obcí, na jejichž území jsou vymezeny součásti koncepčního scénáře C;

- ZÚR JMK znemožňují navrhovatelům, aby v záměrech místního významu vytvářeli předpoklady pro výstavbu dopravní infrastruktury místními územními plány; příkladem tohoto omezení je situace navrhovatelů č. 7 a č. 10 města Modřice a obce Ostopovice v důsledku vymezení územních rezerv pro jihozápadní tangentu;

- neproporcionální zásah vůči navrhovatelce č. 29) v důsledku vymezení územní rezervy pro dálnici D43 v Brně-Bystrci (koridor RDS01-A) a do práv navrhovatelů č. 6 a 13 v důsledku územní rezervy koridoru pro D43;

- v důsledku absence celkového vyhodnocení vlivů koncepce dopravní infrastruktury zvolené ZÚR JMK nelze posoudit dodržení kritérií potřebnosti, minimalizace zásahů do práv dotčených osob a úměrnosti následků těchto zásahů sledovaným cílům,

- autorizované posouzení vlivů na veřejné zdraví (studie MUDr. J. V., 2014) nepovažuje zvolenou koncepci dopravní infrastruktury za souladnou s požadavkem minimalizace zásahu.

240. Předtím, než krajský soud podrobí jednotlivé námitky právnímu hodnocení, považuje za vhodné obecným způsobem podotknout, že námitky shrnuté v tomto bodě byly v zásadě navrhovateli vzneseny v jiných návrhových bodech a vypořádány krajským soudem v jiných částech odůvodnění tohoto rozsudku. V tomto návrhovém bodě byl již vzneseným tvrzením navrhovatelů pouze přidělen další rozměr hodnocení, a to hledisko proporcionality. Tím krajský soud předznamenává i způsob, jakým tyto námitky jednotlivě, ale zejm. v souvislostech s ostatními částmi návrhu posoudil. Za účelem maximální úspornosti již tak hypertrofovaného odůvodnění krajský soud využívá i v této kapitole metodu odkazů na jiná místa své argumentace.

241. K samotnému principu proporcionality a jeho aplikaci při přezkumu opatření obecné povahy krajský soud uvádí obecně následující. K posuzování proporcionality (přiměřenosti) opatření obecné povahy stanovil NSS v rozsudku ze dne 27. 9. 2005, sp. zn. 1 Ao 1/2005 [740/2006 Sb.NSS] následující test. Proporcionalitu soud vnímá dvěma způsoby – v jejím užším a širším smyslu. Proporcionalitou v širším smyslu soud chápe obecnou přiměřenost právní regulace. Mezi základní atributy právního státu patří přiměřenost práva, a z tohoto důvodu je úkolem mimo jiné právě i soudní moci přispívat svojí rozhodovací činností k rozumnému uspořádání společenských vztahů. Soud se proto v rámci přezkumu souladu opatření obecné povahy se zákonem věnuje též otázkám, zda napadené opatření obecné povahy vůbec umožňuje dosáhnout sledovaný cíl (kritérium vhodnosti), zda opatření obecné povahy a sledovaný cíl spolu logicky souvisí a zda cíle nelze lépe dosáhnout jiným legislativním prostředkem (kritérium potřebnosti), zda opatření obecné povahy omezuje své adresáty co nejméně (kritérium minimalizace zásahů); v neposlední řadě soud také zkoumá, zda je následek napadeného opatření obecné povahy úměrný sledovanému cíli (kritérium proporcionality v užším slova smyslu).

242. Jelikož principy a zásady jsou takovým typem normativní regulace, která neplatí způsobem „všechno nebo nic“, nýbrž s určitou mírou intenzity, je třeba při jejich aplikaci vždy poměřovat, do jaké míry je možno danému principu a řešení z něho plynoucímu přiznat účinky v dané věci. Principy se v právním řádu vyskytují v komplementárních vztazích, tzn. ačkoliv mezi nimi dochází k přirozené kolizi, lze ji řešit na bázi oslabení principu či zásady, která je s jiným principem či zásadou v kolizi. Metodou aplikace jakékoliv zásady či principu je tedy tzv. vážení (angl. balancing).

243. Při aplikaci principu proporcionality jako (zákonem výslovně nedefinovaného) kritéria přezkumu opatření obecné povahy je třeba důsledně vycházet z obecné zásady judicial self-restraint (tzv. zdrženlivosti). Jak uvádí i komentářová literatura (viz k tomu Jirásek, J. In. Soudní řád správní, Online komentář. 3. vydání. C. H. Beck, 2016, přístupné na Beck-online), zvláštní obezřetnosti a zdrženlivosti jsou správní soudy povinny v případech, kdy posuzují návrhy na zrušení opatření obecné povahy vydaná samosprávnými celky, a to s ohledem na jejich ústavně zaručené právo na samosprávu v čl. 101 Ústavy ČR a riziko narušení ústavně zakotvené dělby moci. Zásah soudu (zrušení opatření obecné povahy nebo jeho části) musí být přiměřený závažnosti důvodů svědčících pro takový zásah a soud by k němu měl přistoupit jen tehdy, byl-li zákon porušen v nezanedbatelné míře (nález ÚS ze dne 7. 5. 2013, sp. zn. III. ÚS 1669/11, rozsudek NSS ze dne 12. 11. 2013, sp. zn. 2 Aos 3/2013).

244. Rozšířený senát Nejvyššího správního soudu v usnesení ze dne 21. 7. 2009, č. j. ze dne 21. 7. 2009, č. j. 1 Ao 1/2009-120 (přístupný na www.nssoud.cz) dospěl k vymezení uplatnění zásady proporcionality při přezkumu opatření obecné povahy na úseku územního plánování, že „veškerá omezení vlastnických a jiných věcných práv z něho vyplývající mají ústavně legitimní a o zákonné cíle opřené důvody a jsou činěna jen v nezbytně nutné míře a nejšetrnějším ze způsobů vedoucích ještě rozumně k zamýšlenému cíli, nediskriminačním způsobem a s vyloučením libovůle (zásada subsidiarity a minimalizace zásahu).“

245. Ve vazbě na různé existující modality principu proporcionality je třeba korektiv zdrženlivosti, který obzvláště ožívá v kontextu samosprávných opatření obecné povahy, potřeba vykládat tak, že princip proporcionality je při přezkumu takových opatření obecné povahy, jako jsou zásady územního rozvoje, nutno vnímat spíše jako příkaz k vyloučení extrémní disproporcionality zvolených řešení, nikoliv jako tzv. přísný test proporcionality prováděný při nejčastěji abstraktní kontrole norem Ústavním soudem ČR tam, kde jsou shledány podmínky pro jeho uplatnění. Zásah soudu přichází do úvahy jen tam, kde přijaté řešení je zjevně excesivní a dostává se tak mimo meze jinak poměrně širokého uvážení, jež obcím při výkonu práva na samosprávu náleží (viz k tomu rozsudek NSS ze dne 18. 7. 2006, č. j. 1 Ao 1/2006-74, č. 968/2006 Sb. NSS, dále také odpůrcem odkazovaný rozsudek Krajského soudu v Praze ze dne 14. 3. 2016, č. j. 50 A 6/2015-155).

246. K jednotlivým námitkám krajský soud uvádí následující úvahy.

III.E.2.a Neproporcionální zásah do práv obcí dotčených tzv. koncepčním scénářem C

247. K této obecné námitce, která pouze navazuje na již mockrát řečené, krajský soud v prvé řadě poukazuje na části odůvodnění tohoto rozsudku zabývající se tvrzenou nepřezkoumatelností výběru řešení dopravní infrastruktury (viz odůvodnění kapitol III.E.1 a III.G rozsudku).

248. Odpůrce k namítanému nedodržení principu proporcionality obecně ve svém vyjádření uvádí (body 142 – 143), že pojímání cíle je ze strany navrhovatelů odlišné od odpůrce. Navrhovatelé si vytyčují cíl vlastní, a to pouze jediný, odvést silniční nákladní tranzitní dopravu z Brna a jeho okolí a předloženým návrhem se snaží soudu tvrdit, že jejich vlastní cíl není podle jejich názoru činností odpůrcem dosažen. Pokud by se navrhovatelé seznámili s cíli ZÚR JMK, jak jsou vymezeny v kapitole A této dokumentace, a nestanovovali si cíl vlastní, k popsanému zmatení by snad nedošlo. Odpůrce přitom i na závěr svého vyjádření zdůrazňuje, že návrh se neopírá o relevantní informace, navrhovatelům nehodící se informace úplně zamlčuje a fakticky se snaží dotlačit soud do subjektivního výběru ZÚR JMK zvoleným řešením a jinými variantami, což je zcela v rozporu s úkolem soudního přezkumu.

249. Navrhovatelé k tomu v replice (s. 25) uvedli, že s tím nesouhlasí. Odvedení části dopravní zátěže, a to zejm. tranzitní nákladní dopravy z brněnské aglomerace a dalších nadlimitně zatížených částí kraje, je prostředkem k dosažení zásadního cíle, jímž je snížení zatížení území kraje na únosnou úroveň.

250. Krajský soud nejprve považuje za vhodné vymezit teoretická a ústavní východiska, z nichž posuzoval možnost dotčení těch navrhovatelů, kteří jsou obcemi, v jejich právu na samosprávu.

251. Právo na samosprávu obcí zaručené Ústavou ČR (čl. 8 a 101) je třeba vnímat jako právo základní, které však může být omezeno na základě zákona a v jeho mezích. Od výkonu práva na samosprávu je třeba také odlišit postavení obce jako vlastníka pozemků, neboť při výkonu svého vlastnického práva jde daleko spíše o projev její soukromoprávní subjektivity, než o realizaci práva na samosprávu. V případě územního plánování jde zajisté o činnost, kterou obec buď sama realizuje ve své samostatné působnosti (v případě územního plánu, regulačního plánu obce atd.), anebo o činnost, v níž je obec dotčeným subjektem ve vztahu k jinému vykonavateli veřejné moci (kraji, státu). Ústava ČR sama výslovně garantuje ochranu práva na územní samosprávu před ingerencí státní moci, k níž může docházet jen způsobem stanoveným zákonem a na ochranu zákona (čl. 101 odst. 4 Ústavy ČR). Naproti tomu, vzhledem k „lakonické“ ústavní úpravě územní samosprávy chybí výslovná garance výkonu územní samosprávy obcí vůči výkonu samosprávy vyšších územních samosprávných celků.

252. Krajský soud nicméně považuje za zřejmé, že každý zásah do práva na samosprávu provedený zákonem musí splňovat požadavek proporcionality, a to nejen zásah provedený zákonem, tedy ze strany moci (viz k tomu např. nálezy Ústavního soudu ČR ze dne 27. 9. 2006, sp. zn. Pl. ÚS 51/06, a ze dne 2. 4. 2013, sp. zn. Pl. ÚS 6/13), ale i ze strany veřejněmocenského působení jiného územního samosprávného celku. Je však třeba zdůraznit, že vzhledem k uvedenému se jedná o kolizi vzniklou na půdorysu téhož základního práva, které svědčí dvěma různým typům územních veřejnoprávních korporací, jejichž zájmy v území se mohou logicky lišit. Jelikož obec je vždy součástí kraje jako vyššího územního samosprávného celku, a každý občan obce je zároveň občanem kraje, lze uvažovat o tom, že v této kolizi nemůže dojít k praktickému vyprázdnění uplatnění práva na samosprávu ve vztahu k obci jako menšímu územnímu společenství obyvatel (svazku), který je z hlediska personálního zahrnut v kraji jako vyšším typu územně-samosprávného společenství. Nicméně na druhé straně zde rozhodně nelze uplatnit zásadu konsumpce, neboť působnosti obcí a krajů jsou na úrovni zákonného práva vzájemně rozhraničeny. Podle ustanovení § 14 zákona č. 129/2000 Sb., o krajích, platí, že při výkonu samostatné působnosti kraj spolupracuje s obcemi; nesmí přitom zasahovat do jejich samostatné působnosti.

253. V případě územního plánování na úrovni kraje cestou vydání zásad územního rozvoje je obec jako územní veřejnoprávní korporace subjektem, který je nepochybně pojmově dotčen při výkonu svého práva na samosprávu, neboť může své územně-plánovací kompetence realizovat pouze v rámci stanoveném zásadami územního rozvoje a v souladu s nimi. Vydání zásad územního rozvoje je ovšem rovněž výkonem územní samosprávy, jejímž nositelem a vykonavatelem je v tomto případě kraj jako vyšší územní samosprávný celek (srov. čl. 104 Ústavy ČR). Rozhraničení kompetencí v územním plánování je zde dáno § 6 až § 7 stavebního zákona. V tomto ohledu je třeba zejm. reflektovat, že cílem územního plánovaní je mj. dosáhnout určité koheze (soudržnosti) společenství obyvatel území, tedy vytvoření určité jednotné vize územního uspořádání kraje. To znamená, že zájmy územních samosprávných společenství nemohou být řešeny pouhou cestou nadřazenosti hierarchicky vyšších zájmů větších společenství, ale proporcionálním vyvážením se zájmy obecních společenství občanů. Hledisko proporcionality se zde ovšem pro účely soudního přezkumu redukuje vzhledem k závěrům uvedeným výše na vyloučení zřejmé disproporcionality zvoleného územního řešení, nikoliv přísného posouzení legitimity, potřebnosti, vhodnosti a přiměřenosti zvoleného územních záměrů. Zjevnou disproporcionalitou je pak třeba chápat takovou nepřiměřenost zvoleného řešení, která by i bez podrobného vážení v rámci kritéria přiměřenosti v užším slova smyslu vedla k závěru o nezákonnosti zásad územního rozvoje.

254. Lze podpůrně v obecné rovině ohledně postavení kraje coby samosprávné korporace při vydávání zásad územního rozvoje poukázat na závěry vyplývající z rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 16. 6. 2011, č. j. 7 Ao 2/2011-134, v němž je zdůrazněna úloha konceptu právního státu a z něho vyplývajících principů pro výklad práva na samosprávu obcí a krajů vzhledem k limitům uplatnění tohoto druhu veřejněmocenského působení.

255. Ke konkrétní rovině vznesených námitek je v prvé řadě nutno poukázat na již několikrát vyřčený závěr, že volba koncepčního scénáře C byla zcela řádně zdůvodněna a podložena, přičemž k posouzení konkurujících dopravních scénářů ze strany odpůrce při pořizování ZÚR JMK došlo. Pokud navrhovatelé vztahují své dotčení na právu na samosprávu k vymezení tzv. územních rezerv v katastrálních územích svých obcí, krajský soud znovu uvádí, že může být takový zásah shledán nezákonným, resp. neproporcionálním jen v případě evidentní nadbytečnosti konkrétní územní rezervy, zjevně excesivního (plošného) rozsahu konkrétní územní rezervy či excesivního počtu územních rezerv pro jediný záměr, potažmo v případě absence odůvodnění potřebnosti či na první pohled nepřiměřeného rozsahu konkrétní územní rezervy (potažmo na první pohled nepřiměřeného počtu územních rezerv pro jediný záměr). Jak krajský soud na jiných místech tohoto rozsudku dovodil, k takovému zásahu ze strany odpůrce do práv navrhovatelů nedošlo.

256. Pokud se týká potenciálního dotčení navrhovatelů cestou vymezení koridorů, jde samozřejmě o dotčení typově intenzívnější než dotčení cestou vymezení územní rezervy, které je pouze hypotetickým či nepřímým zásahem do práv navrhovatelů. Krajský soud se zákonností vymezení dopravních koridorů zabýval na jiném místě. Krajský soud souhlasí s odpůrcem v tom, že navrhovatelé tímto způsobem zpochybňují (příp. redefinují) samotné cíle vytčené zadáním ZÚR JMK. V případě přijetí jakékoliv koncepční alternativy dopravní infrastruktury kraje vždy zákonitě musí dojít k dotčení práva na samosprávu obcí, na jejichž území jsou koridory navrhovány a trasovány. Přesto však k reálnému dotčení práv a chráněných zájmů vlastníků pozemků dotčených koridory dochází až v hierarchicky nižších (a tedy podrobnějších) fázích územního plánování a následného umisťování staveb dopravní infrastruktury. Krajský soud tak může v rámci posouzení proporcionality při posouzení kritéria vhodnosti zvoleného řešení zkoumat pouze to, zda je vymezení daného koridoru vhodným prostředkem k dosažení cíle vymezeného zadáním ZÚR JMK.

257. V souhrnu lze uzavřít, že na základě přijetí ZÚR JMK nedošlo k neproporcionálnímu zásahu do práva na samosprávu těch navrhovatelů, kteří jsou obcemi.

III.E.2.b Omezení navrhovatelů v plánování a budování místní infrastruktury

258. Navrhovatelé tvrdí, že ZÚR JMK nejen že nevytvářejí předpoklady pro výstavbu republikových a nadmístních záměrů dopravní infrastruktury, ale dokonce ve vztahu k záměrům místního významu znemožňují obcím, aby tyto předpoklady dotvářely územními plány. Jako příklad uvádějí zejm. omezení navrhovatelů č. 7 a č. 10 města Modřice a obce Ostopovice v důsledku vymezení územních rezerv pro tzv. jihozápadní tangentu.

259. Odpůrce k tomu uvedl, že jím vydané opatření obecné povahy plně reflektuje nadřazenou politiku územního rozvoje a např. upřesňuje na území kraje mezinárodní a celorepublikové koridory, zároveň územně koordinuje ostatní nadmístní záměry, u nichž je taková koordinace potřebná a efektivní, přičemž vždy volí nejmenší možný zásah do práv na samosprávu jednotlivých obcí. Nejpregnantněji je snaha o minimalizaci zásahů vidět na vymezení jednotlivých návrhových koridorů dopravní a technické infrastruktury, jež se vyhýbají zastavěným a odpůrci známým rozvojovým územím obcí, aby zásady územního rozvoje zbytečně neblokovaly rozhodování stavebních úřadů v území. Zároveň ZÚR JMK využívají institut územních rezerv v nezbytném rozsahu, aby ochránily území před zásahy, jež by mohly případné využití jejich koridorů pro prověřovaný záměr výrazně ztížit, případně využití tohoto území zcela znemožnit. Ke koordinaci prověřování potřeby a plošných nároků jednotlivých územních rezerv odpůrce nařizuje využití institutu územní studie, jež umožní tyto územní rezervy prověřit ve vzájemných souvislostech, v jednom čase a na podkladě relevantních a recentních informací o území a jednotlivých záměrech. Dále podotkl, že územní studie v zásadách územního rozvoje nemá shodné blokační účinky na území jak je tomu u územní studie nařizované územním plánem, neboť v právní úpravě zásad absentuje obdoba ustanovení § 43 odst. 2 věta první stavebního zákona.

260. Jak již soud uvedl v kapitole III.G rozsudku, samotná územní rezerva nemůže způsobit ani zhoršení životního prostředí, negativní dopad na zdraví osob či trvalou změnu využití území (tudíž trvalý zásah do vlastnických práv či do práva na samosprávu obcí). Námitky tohoto charakteru proto nelze uplatňovat, neboť by se zcela míjely s možnými účinky územní rezervy, a nemohly by proto z povahy věci vést ke zrušení opatření obecné povahy v části, v níž je vymezena územní rezerva.

261. K namítané situaci města Modřice a obce Ostopovice dotčených územní rezervou pro tzv. jihozápadní tangentu se krajský soud podrobněji vyjádřil v kapitole III.G rozsudku, kde konsolidovaně posoudil argumentaci navrhovatelů směřující k nezákonnosti vymezení tzv. jihozápadní tangenty i z hlediska její proporcionality. Mj. uvedl, že „souhrnně lze vyloučit neproporcionalitu těchto omezení pouze na základě toho, že dle navrhovatelů existují důvodné pochybnosti o možnosti jejich realizace s ohledem na překračované limity znečištění ovzduší a hlučnosti. Jak soud opakovaně zdůraznil, aktuální stav znečištění ovzduší nemůže bez dalšího znamenat nemožnost stanovení koridoru dopravní infrastruktury, natož územní rezervy pro takový koridor. Samotný koridor se nemůže dostat do rozporu s imisními či hlukovými limity, přičemž překračování těchto limitů lze v budoucnu eliminovat různými opatřeními.“

262. Označené územní rezervy pro tzv. jihozápadní tangentu nelze považovat za zjevně nepřiměřený zásah do práva na samosprávu města Modřice a obce Ostopovice, neboť efekt „blokace“ územně-plánovací a územně-rozhodovací činnosti obce v prostoru vymezeném touto územní rezervou je pouze dočasný. Z hlediska ochrany práv navrhovatelů je třeba připomenout, že nepochybně budou mít možnost se proti případné přeměně územní rezervy v koridor na základě aktualizace ZÚR JMK ohradit cestou nového návrhu na přezkum této aktualizace (vydané rovněž ve formě opatření obecné povahy). Proto tuto námitku krajský soud neshledal jako důvodnou.

III.E.2.c Neproporcionální zásah vůči navrhovatelce ab) v důsledku vymezení územní rezervy pro dálnici D43 v Brně-Bystrci (koridor RDS01-A)

263. Navrhovatelé v této námitce tvrdí neproporcionální zásah do vlastnických práv navrhovatelky paní J. K., bytem N. D. 316/14, 635 00 B.-B. Nepřiměřené dotčení svého vlastnického práva k pozemkům parc. č. x, x a objektu k bydlení č.p. x, který se nachází na pozemku parc. č. x, vše v k.ú. Bystrc. Předmětné nemovitosti se nalézají v blízkosti územní rezervy pro koridor D43 (RDS01-A), který byl vymezen v šíři 250 m. Podle tvrzení navrhovatelů koridor zasahuje do oblasti zastavěné obytnými budovami, přičemž její nemovitost by se ocitla uvnitř koridoru.

264. Na tuto námitku odpůrce nijak konkrétně ve svém vyjádření nereagoval.

265. Z odůvodnění ZÚR JMK (kap. G, s. 270) vyplývá, že „D43 Troubsko / Ostrovačice – Kuřim, var. Bystrcká (RDS01\u001eA) koridor územní rezervy navazuje na dálnici D1 – MÚK Troubsko, pokračuje ve stopě bývalé „německé dálnice“ přes Bystrc, západně míjí Kuřim a napojuje se na navazující úsek dálnice D43 Kuřim – Lysice ve variantě „Německé“ (RDS34\u001eA) v MÚK Kuřim\u001esever.“ Z výroku ZÚR JMK (kapitola D, s. 137) vyplývá, že šířka tohoto koridoru má být 600 m mimo zastavěná území a zastavitelné plochy obcí Brno, Čebín, Jinačovice, Kuřim, Moravské Knínice, Rozdrojovice, Troubsko; minimálně pak 250 m.

266. Krajský soud se touto námitkou zabýval již v kapitole III.G rozsudku a uvádí, že nelze souhlasit s tím, že by navrhovatelka již samotnou územní rezervou tohoto koridoru byla neproporcionálně dotčena ve svých vlastnických právech. I Nejvyšší správní soud v odkazovaném usnesení rozšířeného senátu ze dne 21. 7. 2009, č. j. 1 Ao 1/2009-120 uvedl, že územní plán představuje „spíše nepřímý zásah do vlastnického práva“ (srov. bod 47 citovaného usnesení), přičemž je třeba zdůraznit, že ZÚR JMK jsou hierarchicky vyšším, a tedy také obecnějším nástrojem územního plánování, než územní plán. Tím méně je pak možno poukazovat na bezprostřednost dotčení vlastnického práva, neboť zásady územního rozvoje v prvé řadě vymezují prostor pro navazující územní plánování, a teprve sekundárně se dotýkají samotných vlastníků a jejich zájmu na využití vlastněných nemovitostí v území dotčeném územně-plánovací dokumentací.

267. V případě navrhovatelky ab) je nepřímost a pouhá potencialita dotčení na jejím vlastnickém právu dána zejm. tím, že koridor územní rezervy RDS01-A je prozatím plánován a vymezen pouze jako jedna ze tří variant řešení koridoru pro D43, tj. „Bystrcká“, „Bítýšská“ a „Optimalizovaná MŽP“ v úseku Troubsko / Ostrovačice (D1) – Kuřim, přičemž všechny byly vymezeny jako územní rezervy. Proto i zde platí, že pokud navrhovatelka 29) spatřuje konkrétní dotčení na svých právech v tom, že její nemovitosti se mohou při eventuální hypotetické realizaci této varianty ocitnout v pásmu tohoto koridoru, pak by se jednalo o neproporcionální omezení pouze tehdy, pokud by byla územní rezerva nastavena v excesivní šířce. Jak ovšem plyne ze samotného odůvodnění ZÚR JMK, územní rezerva pro koridor je nastavena v minimální šířce 250 m v zastavěném území, což zahrnuje i ochranné pásmo dálnice [viz k tomu ustanovení § 30 odst. 2 písm. a) zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích].

268. Krajský soud neshledává, že by takto vymezená územní rezerva pro koridor byla excesivní. Kromě toho, jak je patrno z veřejně dostupných mapových podkladů, nemovitosti navrhovatelky ab) stojí v současné době cca ve vzdálenosti 110 m vzdušnou čarou od tzv. Staré dálnice, tzn. vícepruhové silniční komunikace s poměrně hustým provozem. Vymezení koridoru územní rezervy v šířce 250 m by v případě realizace bylo třeba zásadně upřesnit z hlediska zásahu do okolní zástavby, což ovšem není primárně úkolem zásad územního rozvoje, nýbrž až návazných územních procedur. Ty jsou v současné situaci podmíněny pořízením územní studie, která se bude zabývat nepochybně i vlivem případné volby „Bystrcké“ varianty na okolní zástavbu, příp. v duchu zásady minimalizace zásahu také vhodnými kompenzačními opatřeními. V případě nutnosti odstranění některých staveb samozřejmě přichází do úvahy jako ultima ratio vyvlastňovací řízení.

269. Obdobně argumentují navrhovatelé i zásahem do práv navrhovatelů obec Malhostovice a obec Skalička v důsledku vymezení územní rezervy RDS34-A pro koridor D43, který je rovněž podle výroku ZÚR JMK vymezen v šířce minimálně 250m. Dále poukázali na sníženou kvalitu mapových podkladů.

270. Jak vyplývá z mapového podkladu II.4, územní rezerva pro koridor D43 v úseku Kuřim – Lysice v tzv. „Německé“ variantě je vedena v blízkosti obcí Malhostovice a Skalička, ovšem ve zřetelné snaze vyhnout se intravilánům těchto obcí. To je zjevné i z předmětného mapového podkladu, jakkoliv není natolik podrobný, aby umožňoval zcela přesnou identifikaci průběhu hranice územní rezervy pro koridor. Ani výřez z tohoto mapového podkladu prezentovaný navrhovateli na s. 122 návrhu neprokazuje, že by mělo dojít k dotčení obytné zástavby těchto obcí. Územní rezerva pro koridor RDS34-A je vedena mezi obcemi Malhostovice a Drásov křížením přes silnici II. třídy č. 379, kde se koridor zužuje podle výřezu z mapového podkladu zjevně pod minimální úroveň šíře 250 m při přechodu přes označenou silnici č. 379 v prostoru, který není zastavěn (sic! navrhovateli zmíněné „vykusování“).

271. Ze strany navrhovatele obec Skalička nebylo blíže specifikováno, v jakém místě by snad měl koridor územní rezervy procházet stávající zástavbou. Naopak, z mapového podkladu při dostatečném zvětšení je zřejmé, že koridor prochází v oblouku ze západní strany obce, křižuje silniční komunikaci (odbočku) z obce Všechovice do obce Skalička.

272. K namítané kvalitě mapových podkladů se krajský soud dostatečně vyjádřil v kapitole III.G rozsudku a pro stručnost a na ně odkazuje s tím, že ani tyto námitky nejsou z pohledu zachování požadavku přiměřenosti ZÚR JMK relevantní.

273. Krajský soud souhrnně ve vztahu k těmto námitkám neshledal jejich důvodnost, neboť se zjevně zakládají na poněkud tendenčním výkladu podkladů ZÚR JMK, a nijak nenaznačují, že by označená územní rezerva byla neproporcionální, byť by tomu tak bylo pouze ve vztahu k označeným navrhovatelům a jejich oprávněným zájmům.

III.E.2.d Nepřezkoumatelnost dodržení kritérií potřebnosti a minimalizace zásahů do práv dotčených osob

274. V této námitce se navrhovatelé opět vracejí k leitmotivu svých námitek v bodě 3, 5 a 8 a jiných částech návrhu, kde brojili proti výběru vhodného scénáře dopravní infrastruktury Jihomoravského kraje, resp. namítali, že postup odpůrce je v podstatě aplikací tzv. salámové metody (salami-slicing) a znemožňuje komplexní posouzení zvolených územních řešení, v tomto případě z pohledu proporcionality (potřebnosti a minimalizace zásahu do práv dotčených osob).

275. Z argumentace odpůrce v jeho vyjádření je třeba uvést, že popírá, že by neposuzování vlivů koridorů teprve prověřovaných v územní studii na životní prostředí omezilo komplexnost posouzení vlivů na životní prostředí stávajících ZÚR JMK. Žádné zásady územního rozvoje nepřichází do prázdného území, nýbrž rozvíjí stávající stav a v navrženém řešení musí počítat se stávající imisní zátěží území. Obdobně tomu bude při promítání řešení vybraných tras koridorů silniční infrastruktury vzniklého na podkladě podrobnějších informací z územní studie prostřednictvím aktualizace ZÚR JMK. Řešení návrhových koridorů silniční dopravní infrastruktury obsažených v ZÚR JMK jednoznačně adresuje problémy v území a rozvíjí jeho potenciál. Všechny navržené koridory jsou řádně zapojené do stávající sítě, jíž rozvíjí a vylepšují. Odpůrci přitom není známá informace, jež by svědčila o tom, že by stávající záměry životní prostředí vyčerpávaly natolik, že by znemožnily naplnění stanovené koncepce rozvoje v budoucnu.

", "next": 239890}