89. Navrhovatelé sice tvrdili, že VVURÚ bylo zpracováno v říjnu 2017, nicméně z obsahu spisu je zjevné, že VVURÚ bylo (a logicky muselo být) vyhotoveno již dříve, tedy před konáním společného jednání, které proběhlo bezmála o dva roky dříve. Navrhovatelé údaj o říjnu 2017 pravděpodobně dovodili z data označení na titulní straně vyhotovení VVURÚ, které je veřejně dostupné na webových stránkách odpůrce (viz http://up.webmap.cz/stredocesky/zasady-uzemniho-rozvoje-z02/htm/_up/download.html). Ve vyhotovení dokumentace VVURÚ dostupné na citovaném webovém odkazu je na str. 4 (obsahujícím jména osob odpovědných za projektování) uvedeno „Upravená verze před vydáním 2A-ZÚR SK dle § 41 stavebního zákona“ a „říjen 2017“, což ovšem není údaj o době odborného vypracovávání, ale údaj o době, kdy bylo VVURÚ připojeno jako příloha k jednání krajského zastupitelstva o vydání zásad územního rozvoje. Obdobně „listinná“ dokumentace VVURÚ připojená k zaslanému spisovému materiálu obsahuje svazek s označením „K projednání dle § 39 stavebního zákona“ a „září 2016“, což rovněž není údaj o době vypracovávání, nýbrž údaj o době vyhotovení svazku předkládaného k veřejnému projednání. Totéž platí ve vztahu ke svazku s označením „K projednání dle § 37 stavebního zákona“ a „srpen 2015“, což je opět údaj o době vyhotovení svazku předkládaného ke společnému jednání (jak bylo podrobně popsáno výše, samotné pořizování muselo probíhat ještě před termínem konání společného jednání). Jakkoli užití slov „Upravená verze…“ může naznačovat, že jde o obsahově odlišný dokument, soud ověřil, že ve skutečnosti jde obsahově stále o totéž VVURÚ, které je pouze vyhotoveno ve více svazcích s jiným časovým řazením do spisu v závislosti na jednotlivých fázích pořizování zásad územního rozvoje. Za dobu rozhodnou pro vytváření VVURÚ, ve vztahu k níž lze uvažovat o hodnocení aktuálnosti vstupních údajů, je třeba považovat (z důvodů popsaných v odstavcích 84 až 88 výše) dobu končící třetím čtvrtletím roku 2015.
90. Vzhledem k době rozhodné pro vytváření VVURÚ soud nemohl považovat za důvodnou námitku navrhovatelů, že ve vztahu k hodnocení stavu ovzduší mělo být použitým podkladem poslední sčítání dopravy provedené Ř. s. a d. [jež je zároveň osobou zúčastněnou 1)], které proběhlo v roce 2016. To totiž v době třetího čtvrtletí roku 2015 ještě nebylo k dispozici, tudíž z něj zpracovatelé VVURÚ nemohli nijak vycházet. Logicky proto využili tehdy dostupné sčítání z roku 2010. Nicméně i kdyby poslední celostátní sčítání dopravy bylo provedeno dříve než v roce 2016, má soud za to, že výstupy tohoto odborného dokumentu nelze ve vztahu k přípravě VVURÚ přeceňovat. Soud samozřejmě nezpochybňuje, že nárůst dopravy má zásadní vliv na znečištění ovzduší, na druhou stranu z údajů o nárůstu denní intenzity provozu všech vozidel (jímž argumentují navrhovatelé) nelze bez dalšího učinit závěr o celkovém množství vyprodukovaných emisí, neboť na znečištění ovzduší se vedle počtu jízd podílejí i jiné faktory, například i emisní charakteristiky užívaných spalovacích motorů, provozní režim na komunikacích či regulace kvality pohonných hmot, ale také průmyslová výroba či vlivy počasí, což jsou faktory, které nejsou v avizovaném celostátním sčítání dopravy zohledňovány. Ostatně i výčet použitých podkladů v úvodu části 3.1 VVURÚ uvádí výsledky celostátního sčítání dopravy za rok 2010 jen jako jediný zdroj vedle dalších zdrojů poskytovaných od ČHMÚ, které i soud považuje z hlediska hodnocení vlivů na ovzduší za mnohem významnější. Lze tedy uzavřít, že samotné nevyužití údajů celostátního sčítání dopravy by ani v případě jejich vyhotovení ještě před rokem 2016 (resp. ke konci třetího čtvrtletí 2015) nemuselo být důvodem k závěru o nedostatečně zjištěném skutkovém stavu, resp. jeho vlivu na zákonnost Aktualizace č. 2.
91. Jiná situace je v případě údajů od ČHMÚ, které jsou pro hodnocení stavu ovzduší stěžejním a do značné míry nezastupitelným zdrojem. Z výčtu podkladů v úvodu části 3.1 VVURÚ vyplývá, že zpracovatelé VVURÚ vycházeli především z údajů z let 2010 až 2013, v části analyzující výsledky imisního monitoringu staničních sítí (v textové části pod obrázky 3.18 \u001e 3.20 zobrazujícími čtvercové mapy překročení některého z imisních limitů) jsou rovněž zmiňovány údaje o měřeních z roku 2014. Určil-li soud za limit doby rozhodnout pro vytváření VVURÚ nejpozději konec třetího čtvrtletí roku 2015, pak se samozřejmě nabízí otázka, zda zpracovatelé skutečně nemohli čerpat i z dat ČHMÚ pocházejících již z roku 2015, případně ve větším než uváděném rozsahu využít data z roku 2014 (například k přípravě čtvercové mapy zachycující překročení některého z imisních limitů).
92. V tomto směru je třeba poněkud korigovat úvahu navrhovatelů o tom že „Podklady ČHMÚ týkající se znečištění jsou totiž aktualizovány každoročně….“ (viz str. 19 návrhu). Soud považuje za obecně známou skutečnost (notorietu), že každoroční aktualizaci výsledků měření získávaných v rámci činností jakýchkoli odborných institucí (tedy nikoliv jen ČHMÚ) nelze chápat tak, že údaje za určitý rok budou ještě téhož roku veřejně k dispozici (zde nelze uvažovat na principech internetového zpravodajství). Předmětné údaje naopak budou zpravidla k dispozici nejdříve až v roce následujícím jakožto údaje analyzující rok předchozí. Pokud jde o použitelnost výsledků atmosférických měření ČHMÚ za určitý rok, pak je třeba vzít v potaz, že VVURÚ pracuje s průměrnými ročními hodnotami imisí (stejně jako např. hluku), popř. s dopočtením těchto hodnot dle průměrů zjištěných na jednotlivých měřících stanicích ČHMÚ, proto jsou okamžité hodnoty prakticky nepoužitelné a je třeba čekat na spočtení použitelných, resp. meziročně srovnatelných údajů. Nelze proto očekávat, že by zpracovatelé VVURÚ v době rozhodné pro jeho vytváření mohli reálně operovat i s daty od ČHMÚ za rok 2015. Omezená možnost využití ovšem platila i ve vztahu k datům ČHMÚ za rok 2014, neboť tisková zpráva ČHMÚ k publikaci o stavu znečištění ovzduší na území České republiky v roce 2014 byla vydána až dne 24. 10. 2015, jak lze ověřit na veřejně dostupných webových stránkách ČHMÚ (viz: http://portal.chmi.cz/files/portal/docs/uoco/zpravy/TZ_rocenka2014_CHMU.pdf), tedy až v průběhu posledního čtvrtletí roku 2015. Z toho je zřejmé, že v době rozhodné pro vydání VVURÚ ještě nebylo možno vycházet ani z ucelených údajů ČHMÚ o měření znečištění ovzduší za rok 2014. Struktura kapitoly 3 VVURÚ tomu ostatně přesně odpovídá: Primárně je odkazováno na podklady z let 2010 až 2013 (to dává smysl, neboť ve třetím čtvrtletí 2015 již nepochybně byly vydány výroční publikace ČHMÚ ke znečištění ovzduší k rokům 2010 až 2013), zároveň je však v části analyzující výsledky imisního monitoringu staničních sítí místy odkazováno i na výsledky z roku 2014 (to rovněž dává smysl, neboť ve třetím čtvrtletí 2015 již dílčí údaje vztahující se k roku 2014 musela mít ČHMÚ fyzicky k dispozici, byť v ucelené formě ve smyslu výroční publikace je vydala až na konci října 2015). Z uvedeného je zjevné, že podklady použité odpůrcem (potažmo odbornými zpracovateli VVURÚ) ve vztahu k hodnocení vlivů na ovzduší nelze považovat za neaktuální, neboť v době rozhodné pro zpracování VVURÚ novější zdrojové údaje nebyly objektivně k dispozici, ať už zcela, nebo alespoň v ucelené formě.
93. Předchozí odstavec zčásti odpovídá i na námitku navrhovatelů brojící proti nereprezentativnosti výběru dat z roku 2013 pro vypracování mapy v grafické příloze č. 1 VVURÚ, jež se obsahově shoduje se čtvercovou mapou na obrázku č. 3.20 VVURÚ (kromě volby barevného provedení). Soud nehodnotil, nakolik data získaná od ČHMÚ skutečně korespondují s údaji ve zmiňovaných grafických mapách, ani nakolik byla volba údajů skutečně reprezentativní. Nicméně čistě z hlediska posouzení aktuálnosti je nepochybné, že rok 2013 byl v době rozhodné pro zpracování VVURÚ nejzazším rokem, ke kterému byly údaje ČHMÚ o stavu ovzduší skutečně kompletní a tím pádem i dostatečné k vypracování předmětné mapy. Naproti tomu pro rok 2014 nebyly údaje ČHMÚ o stavu ovzduší v době rozhodné pro zpracování VVURÚ ještě zcela kompletní (viz předchozí odstavec), proto soud nemůže odpůrci jakkoli vyčítat, že na údaje z roku 2014 bylo pouze částečně odkazováno ve zdůvodnění výsledků imisního monitoringu (viz textová část pod mapovými obrázky 3.18 \u001e 3.20), avšak nebylo na základě těchto údajů přistoupeno k vypracování samostatné mapy s překročením některého z imisních limitů. Z těchto hledisek považuje soud volbu mapy sestavené na základě podkladů z roku 2013 za zcela smysluplnou a logickou. V mezích přezkumu zásad územního rozvoje soud nepovažuje za vhodné podrobněji zkoumat míru odbornosti a kvality zvoleného řešení. Přesto soud považuje za vhodné pro úplnost poznamenat, že navrhovatelé nesprávně interpretují obsah map na obrázcích 3.18 – 3.20 VVURÚ, neboť jimi zdůrazňovaný „trojnásobek plochy oproti roku 2013“ nelze považovat za trojnásobný pokles znečištění (jak zčásti sugeruje odstavec 83 na str. 20 návrhu). Mapa 3.20 zobrazující stav v roce 2013 zachycuje situaci, kdy průměrné hodnoty znečištění nepřekročily limitní hranici. Z toho však ještě nelze činit závěr o výrazném poklesu intenzity provozu emisních zdrojů oproti stavům v letech 2011 a 2012 zachycených na obrázcích 3.18 a 3.19, obzvláště pokud by v předchozích letech byly imisní limity překračovány na mnoha místech jen mírně, takže postačovalo jen slabé zlepšení imisní situace k dodržení limitu na řadě míst.
94. Jelikož se soud z výše uvedených důvodů neztotožnil se závěrem navrhovatelů o neaktuálnosti podkladů pro hodnocení stavu ovzduší, nemohl se logicky ztotožnit ani s jejich závěrem, že nesprávnost způsobená volbou neaktuálních podkladů se promítla do hodnotících tabulek v příloze č. 1 VVURÚ.
95. Pokud jde o podklady k vyhodnocení vlivů hluku, pak i zde platí, že nebylo možno vycházet z dat, která nebyla dostupná v době rozhodné pro zpracování VVURÚ. Zde soud zčásti připouští, že podklady uváděné v části 3.2 VVURÚ skutečně byly pořízeny před dlouhou dobou, neboť je odkazováno na hlukové mapy vytvořené v roce 2007 na podkladě dat z roku 2005 s tím, že v době zpracování VVURÚ probíhala druhá etapa mapování na podkladě dat z roku 2010, která zatím nebyla zveřejněna. A byť soud nepopírá, že mezi roky uváděnými v předchozí větě a dobou rozhodnou pro vytváření VVURÚ (třetí čtvrtletí roku 2015) je skutečně značný časový rozestup, tak současně nic nenasvědčuje tomu, že by v době rozhodné pro vytváření VVURÚ skutečně byly k dispozici údaje aktuálnější a s diametrálně odlišným obsahem. Na tomto místě musí soud důrazně odmítnout použitelnost navrhovateli zdůrazňovaných údajů o počtech odbavených cestujících na Letišti Václava Havla. Navrhovatelé tyto údaje dokládali informacemi z webu provozovatele letiště [osoby zúčastněné 2)] a dále z článků na wikipedii, které však jako zdroj uvádí opět web provozovatele letiště. Soud nijak nezpochybňuje skutečnost, že počet cestujících má vrůstající tendenci a že za období let 2013 až 2017 skutečně docházelo k navyšování jejich počtu tak, jak ukazují grafy na straně 18 návrhu (tytéž grafy jsou dostupné také na wikipedii v článku o Letišti Václava Havla). Problém je v tom, že počet přepravených (odbavených) cestujících sám o sobě ještě o hodnotách hluku nevypovídá. Vyšší počet přepravených cestujících totiž automaticky nemusí znamenat vyšší počet letadel a uskutečněných vzletů, natož vyšší míru produkce hluku z letového provozu. Zvýšil-li se během čtyř let počet cestujících, pak to může znamenat také to, že před čtyřmi lety byla pouze méně obsazená letadla (byl prodán nižší počet letenek), a nikoliv nutně to, že by stejnou měrou došlo i ke zvýšení počtu vzletů. Bez nějakého dalšího upřesňujícího údaje nelze přijmout jednoznačný závěr, že by mezi počtem cestujících a počtem letů byla automaticky dána přímá úměrnost. Nicméně i kdyby soud připustil, že zvyšující se počet cestujících koresponduje navýšení počtu letů, pak nelze pominout technologický vývoj, díky němuž samotná letadla mohou disponovat méně hlučnými motory, může být lépe organizován proces vzletů a přistání z hlediska emisí hluku a stejně tak mohou být zdokonalovány i stavby a zařízení v prostoru přistávacích drah. Podobně nelze pominout možnosti zvyšující se přepravní kapacity letadel. Hlučnost letového provozu se zkrátka odvíjí od mnoha faktorů a její nárůst rozhodně nelze dovozovat jen na základě zvyšující se poptávky o leteckou přepravu. V tomto směru mohou být navrhovateli dokládané údaje o počtech cestujících za jednotlivá období zkreslující. Jiný údaj prokazující nepoužitelnost odkazovaných hlukových map z roku 2007 není soudu znám. Proto ani námitku o neaktuálnosti podkladů pro hodnocení vlivů hluku se soud nemohl ztotožnit.
V. 2. Posouzení vlivů D300
z hlediska znečištění ovzduší a hluku
96. Navrhovatelé namítali, že v rozporu s dikcí bodu 6 přílohy stavebního zákona schází ve VVURÚ řádné vyhodnocení vlivů. Navrhovatelé citují část kapitoly 6 VVURÚ obsahující hodnocení imisních údajů, podle nichž by se měl nárůst zátěže z hluku a znečištění ovzduší odehrávat především ve vlastním prostoru letiště u hranice nově uvažované dráhy a neměl způsobit překročení limitů v okolní zástavbě. Dle navrhovatelů je však toto hodnocení zcela nedostatečné a nepřezkoumatelné, neboť zde chybí dostatečné kvantitativní zdůvodnění, které je vyžadováno podle Metodického doporučení pro vyhodnocení vlivů PÚR ČR a ZÚR na životní prostředí uveřejněného ve Věstníku Ministerstva životního prostředí, ročník XV, únor 2015, částka 2 (dále jen „metodika MŽP“). V rozporu s metodikou MŽP není uvedeno, na základě čeho bylo zvoleno hodnocení vlivu hluku jako mírně negativní a ne například potenciálně významně negativní. Navrhovatelé považují za nejasné vyjádření hodnocení vlivů na ovzduší hodnotou \u001e1/+1, neboť dle odkazované metodiky lze významnost vlivu vyjádřit jako zlomek dvou sousedních kategorií (např. 0/-1, -1/-2), ale v daném případě se jednoznačně nejedná o sousední kategorie, ale hodnotu vyjadřující široké rozmezí od potenciálně mírně negativního až po mírně pozitivní. Dle navrhovatelů není zřejmé, na základě čeho bylo právě takové hodnoty dosaženo. V této souvislosti navrhovatelé opět poukázali na závěry rozsudku Jihomoravské ZÚR, podle něhož musí být možný alespoň hrubý odborný odhad zátěže, v případě výše uvedených hodnot však jakékoliv odůvodnění schází.
97. Za další nedostatek navrhovatelé označují absenci jakéhokoliv hodnocení vlivů dopravy osob a nákladu na letiště a z něj, zejména pokud jde o napojení letiště na další druhy dopravy (přednostně na železniční), ačkoliv i tyto otázky by měly být v rámci rozšíření letiště o paralelní dráhu řešeny. Z tohoto hlediska nebyly vlivy ve VVURÚ nijak popsány, ačkoliv z důvodu navýšení kapacity letiště lze očekávat intenzivnější provoz. Tento typ dopravy nebyl dle navrhovatelů řádně posouzen ani ve stanovisku EIA 2011, v jehož dokumentaci se uvádí vyhodnocení na imisní zatížení různými plyny, mezi kterými však schází vyhodnocení na benzo(a)pyren, jehož vliv je nadlimitní.
98. Dle navrhovatelů proto nedostatečné zdůvodnění zjištěných hodnot či úplná absence jejich zjištění vede k tomu, že nelze učinit ani jakýkoliv odhad toho, jaký bude stav životního prostředí, zejména v otázce nárůstu hluku a znečištění ovzduší, a to ani odhad alespoň hrubý. Právě v tom spatřují nezákonný postup odpůrce.
99. Odpůrce namítal rozpor v argumentaci navrhovatelů, kteří se sami na jednu stranu dovolávají judikatorních standardů vyžadujících „alespoň hrubý odhad“, zároveň však kladou zcela nereálné požadavky na prokázání aktuálního a budoucího stavu ve vztahu ke konkrétním limitům. Odpůrce opětovně připomněl míru obecnosti na úrovni zásad územního rozvoje, kde navrhovateli požadovaný postup není možný ani zákonem připuštěný a má místo až v navazujících fázích. Současně zdůraznil, že optikou „alespoň hrubého odhadu“ lze dokumentaci VVURÚ ve vztahu k záměru D300 považovat za dostatečnou. Poukázal přitom na konkrétní části včetně souvisejících tabulek a příloh, z nichž lze dovodit, jakými skutečnostmi se zpracovatel řídil a z čeho vycházel, a rovněž je zřejmé, jakých území se hodnocení týká. Odpůrce dále reagoval na námitky hodnocení ve formátu \u001e1/+1, přičemž citoval příslušnou část z VVURÚ, z níž dovodil, že použití tohoto formátu hodnocení včetně vysvětlení ambivalentního výsledku je odůvodněno. V této souvislosti odpůrce odkázal na svou dřívější argumentaci týkající se užití ambivalentní hodnoty ve vztahu k navrhovateli namítané vnitřní rozpornosti podkladových aktů (viz bod 78 výše).
100. Navrhovatelé v replice uvedli, že odpůrce ve svém vyjádření nijak nevyvrací jimi namítanou nepřezkoumatelnost spočívající v nedostatečném odůvodnění kvantitativního hodnocení. Ocitovali inkriminovanou pasáž VVURÚ, přičemž zdůraznili, že zde požadované hodnocení skutečně schází. Rovněž zdůraznili, že odpůrce argumentuje nárůstem imisní zátěže v rámci vlastního prostoru letiště, a tudíž dle navrhovatelů nerozporuje, že VVURÚ nepostihuje veškerý objem dopravy, tedy i dopravu pasažérů a nákladu z letiště a na letiště, což je přesně oblast, ke které ve VVURÚ jakékoliv hodnocení schází. Dle navrhovatelů tedy v rámci Aktualizace č. 2 relevantní vyhodnocení vlivů hluku a imisí skutečně schází.
101. Soud zhodnotil předmětné námitky takto:
102. Soud nemůže souhlasit s námitkou, že by předpokládaný vliv a odhad významnosti plochy D300 na jednotlivé složky životního prostředí nemohl být vyhodnocen v intervalu \u001e1/+1, jak uvádí tabulka v Příloze č. 1 VVURÚ. V podkapitole 6.1 VVURÚ je v části vyjadřující se k ploše D300 vysvětleno, jak se k tomuto hodnocení dospělo. Konkrétně v oddíle „Vlivy na ovzduší“ je uvedeno: „Samotný vliv provozu letiště na kvalitu ovzduší v jeho okolí není příliš významný (na rozdíl od hlukového zatížení). Letiště je sice významným plošným zdrojem emisí, k nárůstu imisní zátěže však dochází především ve vlastním prostoru letiště. Rozšíření letiště o paralelní dráhu bude sice spojeno s nárůstem imisní zátěže v části území, z provedených analýz však vyplývá, že nárůst imisní zátěže se bude odehrávat převážně ve vlastním prostoru letiště u hranice nově uvažované dráhy a nezpůsobí překročení imisních limitů v okolní obytné zástavbě. U části zástavby naopak dojde k (obdobně mírnému) snížení imisních příspěvků s ohledem na utlumení provozu vedlejší RWY 12/30. Letiště, které je založené na principu paralelních drah navíc umožňuje optimálnější rozložení provozu, redukuje pojíždění, a tím snižuje spotřebu paliva i produkce emisí. Ve výsledku je tak možné dopady na okolí hodnotit jako ambivalentní a mírné (\u001e1/+1)“. V oddíle „Vlivy na obyvatelstvo, hlukovou zátěž, veřejné zdraví“ je dále uvedeno: „Jak je patrné, do výsledného hodnocení je nutno promítnout řadu efektů, od středně (lokálně až významně) negativních, přes mírně negativní po mírně až středně pozitivní. V souhrnu je záměr – za předpokladu dodržení podmínek uvedených v příloze 2 - hodnocen jako přijatelný, s převládajícím mírně negativním hodnocením (-1). Krátkodobé lokální vlivy (hodnocení -1) představují obvyklé dočasný nárůst hlukové zátěže a zhoršení pohody bydlení v bezprostředním okolí stavby a podél přístupových tras při výstavbě záměru. Rovněž pro fázi realizace záměru byla ve Stanovisku k EIA uložena opatření, která je nutno dodržet“ [pozn. soudu: K problematice v citaci zmiňovaného stanoviska EIA srov. odstavce 54 až 56 v kapitole IV. 2 výše]. Soud souhlasí s vyjádřením odpůrce, že důvody zvoleného hodnocení jsou v citované části VVURÚ jasně vysvětleny a že se jedná o odborný odhad potenciálního (možného) vlivu vyjádřený ambivalentní hodnotou, který zcela odpovídá míře obecnosti zásad územního rozvoje. K tomu soud dále dodává, že předmětné vyhodnocení je třeba chápat jako sumarizaci výsledků určitého odborně-technického měření a analyzování, na jehož zdůvodnění nelze klást totožné nároky jako na kvalitu odůvodnění správního rozhodnutí (srov. § 68 odst. 3 správního řádu), jak patrně očekávají navrhovatelé. Z tohoto důvodu nelze považovat za vnitřně rozporné a nepřezkoumatelné, jestliže je výsledné vyhodnocení zapsáno jako ambivalentní hodnota od \u001e1 (mírně negativní) a až po +1 (mírně pozitivní), jako je tomu v případě hodnocení vlivů na ovzduší. Dle soudu je ve výše citované části oddílu „Vlivy na ovzduší“ v podkapitole 6.1.1 VVURÚ dostatečně srozumitelným způsobem vysvětleno, že příčina tohoto zdánlivě protikladného rozptylu výsledků vyhodnocení spočívá v plánovaném rozložení letového provozu mezi vícero paralelních drah. To znamená, že možnost využití kapacity nové dráhy bude znamenat navýšení produkce emisí v části této dráhy (což je ono mírné zhoršení -1), to ale paralelně povede k odlehčení kapacity v části jiné dráhy (resp. jiné stávající části letiště), kde tím pádem dojde i k poklesu produkce emisí (což je ono mírné zlepšení +1). Na úrovni zásad územního rozvoje nic nebrání tomu, aby výsledek vyhodnocení byl zaznamenán právě touto ambivalentní (zdánlivě protichůdnou) hodnotou. Naopak není nutné (a z pohledu zvolené koncepce by to zjevně ani nebylo žádoucí), aby vyhodnocení bylo zapsáno výhradně jako hodnoty dvou sousedních kategorií jako např. -1/0, 0/+1 apod., jak požadují navrhovatelé. Toto bude úkolem dalších fází územního plánování, konkrétně územních plánů dotčených obcí, které by měly dostatečně vymezit pod kterou z těchto (zásadami vymezených) rámcových hodnot spadají jimi regulované plochy, tedy zda na nich převažují vlivy mírně negativní (-1), nebo spíše mírně pozitivní (+1), případně zda se vlivy nezmění (0). Od vymezení v územním plánu se bude dále odvíjet, co konkrétně bude možno na území dotčené plochy povolit územním rozhodnutím, přičemž v plochách začleněných územními plány typově pod kategorii -1 budou tyto podmínky výrazně přísnější než v plochách začleněných územními plány typově pod kategorii +1. Soud má za to, že tento způsob koncepčního pojetí je logický a nelze zde hovořit o nepřezkoumatelnosti podkladového aktu pro jeho vnitřní rozpornost. Naopak jde o poměrně dobrý praktický příklad faktické možnosti pouze hrubého odhadu dle kritérií navrhovateli připomínané judikatury.
103. V souvislosti se shora nastíněným plánovaným rozložením letového provozu mezi vícero paralelních drah znamenajícím odlehčení jiné části letištního provozu považuje soud za vhodné poznamenat, že sami navrhovatelé si tuto možnost zjevně dobře uvědomují. Navrhovatelé totiž v jiné části návrhu, v němž brojí proti porušení zásady proporcionality, sami argumentují možností přerozdělení distribuce letadel a snížení celkového objemu ročních pohybů letadel při zachování počtu přepravených cestujících a odkazují na závěry rozhodnutí MŽP ze dne 27. 1. 2016 (proti němuž se ovšem v jiné části návrhu zase vymezují - srov. odstavec 46 výše kontra odstavce 128 a 129 níže).
104. Soud zcela zásadně nesouhlasí s námitkou, že by zvolený způsob vyhodnocení měl být nepřezkoumatelný pro nedostatek zdůvodnění kvantitativního hodnocení ve smyslu navrhovateli odkazované metodiky MŽP. Za prvé, metodika MŽP nemá závazný charakter. Nejedná se o právní předpis, ale toliko o interní pokyn, který sám sebe navíc charakterizuje jako „doporučení“, a to nejen ve svém názvu, ale rovněž ve své úvodní pasáži na str. 3. Povaha metodiky MŽP je tedy pouze doporučující (zcela stranou ponechává soud otázku, nakolik by i v případě závazného charakteru bylo možno interní předpis ministerstva uplatnit vůči odpůrci coby územnímu samosprávnému celku). Již to samo o sobě vylučuje, aby jen na základě porušení této metodiky bylo možné hovořit o porušení nějaké povinnosti, jak se snaží tvrdit navrhovatelé. Za druhé, i kdyby soud připustil, že by zpracovatel VVURÚ měl povinnost se metodikou MŽP řídit, pak ani v takovém případě by nemohl souhlasit s tím, že by na str. 49 metodiky MŽP byly stanoveny nějaké pokyny k náležitostem odůvodnění, jak se snaží sugerovat navrhovatelé. Jedná se o popis toho, co má být předmětem zkoumání a na základě jakých kritérií se má provádět hodnocení, přičemž nikde není stanoveno, že by zpracovatel posouzení musel užití tohoto postupu nějak podrobně vysvětlovat a odůvodňovat. Soud znovu připomíná, že vyhodnocení vlivů na životní prostředí je především odbornou (neprávní) činností a na výstupy z toho vzešlé nelze uplatňovat stejná měřítka jako na akty orgánů veřejné moci. Tím samozřejmě není řečeno, že by výstupy odborných měření měly být zcela nesrozumitelné (poučený laik by měl jejich obsahu porozumět), nicméně na kvalitu jejich zdůvodnění nelze klást identické požadavky jako na odůvodnění správního rozhodnutí ve smyslu § 68 odst. 3 správního řádu. Vůči odborným podkladům neprávní povahy tudíž nelze bez dalšího uplatňovat kritéria nepřezkoumatelnosti ve smyslu § 76 odst. 1 písm. a) s. ř. s. ve spojení s § 101b odst. 4 s. ř. s. A konečně za třetí, i kdyby soud navzdory výše uvedenému přeci jen připustil, že zdůvodnění vyhodnocení vlivů musí kvalitativně odpovídat pokynům dle str. 49 metodiky MŽP, tak mu není zřejmé, z čeho navrhovatelé dovozují, že by měl zpracovatel u hodnocení vlivu hluku uvádět např. potenciálně významně negativního (-2) namísto zvoleného potenciálně mírně negativní (\u001e1). Žádný takový požadavek z obsahu metodiky MŽP neplyne. Soud proto uzavírá, že tato část návrhových námitek se ubírá zcela nesprávným směrem.
105. Částečně důvodnou soud ovšem shledal námitku absence vyhodnocení vlivů dopravy osob (cestujících a zaměstnanců) a nákladů z letiště a na něj. Navrhovatelé mají pravdu, že v žádné části VVURÚ, které se zabývají vlivem dopravy, není žádný samostatný oddíl, jenž by se explicitně věnoval otázce dopravní zátěže vyvolané čistě dopravováním osob a nákladů na letiště či z něj. Jakkoli se soud na jednu stranu ztotožňuje s názorem navrhovatelů, že podrobnější zkoumání předmětné problematiky by bylo dozajista přínosné, tak na druhou stranu má za to, že opomenutí zvláštního zkoumání tohoto problému nelze samo o sobě ještě považovat za natolik intenzivní vadu, která by zpochybnila zákonnost vymezení plochy D300. Soud má totiž za to, že množství příjezdů (ať již automobilových, autobusových či železničních) na letiště a odjezdů z něj je třeba vnímat jako dopravní zátěž projevující se na celém území kraje. Proto lze považovat za nepříliš pravděpodobné, že by se v údajích o celkové dopravní zátěži na území kraje, na jejichž základě se vyhodnocovaly mj. údaje o míře imisí a hlukových vlivech (viz zejm. kapitola 3 VVURÚ, kde je popisováno silné dopravní zatížení v důsledku spojení Prahy s ostatními kraji zejména dálnicemi D1, D4, D5, D6, D8 a D10), neprojevovalo i působení dopravy směřující na letiště či z něj. Jinak řečeno, nelze si představit, že by zdroje týkající se celkové dopravy v sobě nezahrnovaly i segment dopravy pohybující se ve směru letiště a zpět (přestože tento segment nebyl explicitně popsán). Z tohoto důvodu je soud přesvědčen, že ani v případě samostatného vyčlenění této problematiky ve VVURÚ by patrně nedošlo k zásadnímu přehodnocení výsledků zjištěného zatížení a jen stěží by došlo k nějaké vysloveně převratné koncepční změně, která by se projevila na výsledné podobě vymezení plochy D300. Přestože absenci vyčlenění dopravy na letiště a z něj by samo o sobě ještě nebylo možno považovat za vadu mající vliv na výslednou podobu napadené části zásad územního rozvoje, tak ve spojení s pochybeními, která vyšla najevo v rámci posuzování kumulativních a synergických vlivů (viz následující část), se intenzita tohoto pochybení jeví jako podstatně závažnější.
V. 3. Otázka posouzení kumulativních a synergických vlivů
106. Navrhovatelé předestřeli, že jsou si vědomi míry odbornosti otázky kumulativních a synergických vlivů a s tím související potřeby zdrženlivosti soudního přezkumu, současně však namítli, že odpůrce při posouzení této otázky nerespektoval závěry vyslovené zrušujícím rozsudkem z roku 2013 (Krajského soudu v Praze ze dne 12. 6. 2013, č. j. 50 A 8/2013-129). V návaznosti na to navrhovatelé vymezili definici pojmu „kumulativní a synergický“ vliv, jehož povinné vyhodnocení plyne z Přílohy č. 6 stavebního zákona, a současně poukázali na nezbytné minimum, které musí řádné posouzení kumulativních a synergických vlivů zahrnovat dle rozsudku Jihomoravské ZÚR, z něhož navrhovatelé citovali některé nosné závěry. Navrhovatelé dále upozornili, že se k hodnocení kumulativních a synergických vlivů v kapitole 6.2.2 uvádí, že vyhodnocení bylo provedeno na základě analýzy nových záměrů dle Aktualizace č. 2, stávajících záměrů dle platných zásad územního rozvoje a stávající zátěže území (tj. překročení limitů pro kvalitu ovzduší). A právě v této souvislosti navrhovatelé připomněli závěry zrušujícího rozsudku z roku 2013 o tom, že působení kumulativních a synergických zdrojů nelze zcela vyloučit ve vztahu k záměrům D208 (koridor železniční tratě č. 120 úsek Jeneč – letiště Ruzyně), D209 (koridor železniční tratě č. 120 úsek Ruzyně – Kladno) a D010 (koridor rychlostní silnice R7). Ve vztahu k záměru D208 však provedení hodnocení opět chybí. Rovněž zde ani není popsáno nebo vyloučeno možné spolupůsobení záměru D010 se záměrem D300.
107. Navrhovatelé dále nesouhlasili s hodnotícími závěry na str. 203 VVURÚ (pozn. soudu: myšlena verze VVÚRU s označením „říjen 2017“ uveřejněná na webu odpůrce). Jednak rozporovali závěr, že pro vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů lze uvažovat pouze vlivy z tohoto záměru z důvodu nízkých nárůstů vlivů znečištění ovzduší omezených výhradně na vlastní prostor letiště, neboť u záměru D300 vůbec nebyly vyhodnoceny imisní příspěvky z dopravy na a z letiště (viz návrhový bod v odstavci 97 výše) a emise benzo(a)pyrenu nebyly hodnoceny vůbec. Dále navrhovatelé brojili proti hodnotícímu tvrzení, že „v naprosté většině případů (s výjimkou komunikací v MČ P. – N., P. – S. a P. – L.) nejde o nárůst zátěže, neboť v daném místě dochází k překročení limitu i v současnosti“, které považovali za vnitřně rozporné a nesmyslné, jelikož zátěž samozřejmě narůstá i v případě navýšení zátěže v oblastech s již v současnosti s překročenými limity.
108. Jako opatření vůči záporným vlivům je v kapitole o vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů dále uváděna výsadba zeleně s odkazem na stanovisko EIA 2011, avšak jak navrhovatelé již uváděli (viz body 47 a 50 výše), pozitivní efekt výsadby zeleně je i v odborných studiích pouze odhadován, nikoliv jednoznačně prokázán. V této souvislosti znovu připomněli problematičnost výpočtu na základě zastaralých a nepřesných podkladů, v důsledku čehož nevhodně provedená výsadba nemusí přinést požadovaný efekt a dokonce může přinést efekt zcela opačný, tedy kumulaci znečištění a nárůst koncentrací.
109. S ohledem na výše uvedené navrhovatelé uzavřeli, že odpůrce nadále nevyhodnotil kumulativní a synergické vlivy ve formě vyžadované zrušujícím rozsudkem z roku 2013, jelikož některé významné zdroje opomněl uvést a u těch uváděných neprovedl odpovídající kvalitativní a kvantitativní hodnocení. Proto považují napadenou část Aktualizace č. 2 za nezákonnou.
110. Odpůrce s námitkami nedostatečného posouzení kumulativních a synergických vlivů nesouhlasil. Připomněl šestikrokový test [tj. 1) řádně zjistit skutkový stav, 2) vytipovat charakteristiky životního prostředí s možným dotčením kumulativními a synergickými vlivy a vytipovat konkrétní lokality jejich vzniku a působení, 3) zohlednit a zhodnotit kumulativní a synergické vlivy při posuzování variant řešení, 4) popsat použitou metodologii, 5) navrhnout kompenzační opatření, která zabrání vzniku nebo minimalizují působení kumulativních a synergických vlivů a 6) stanovit pravidla sledování těchto vlivů], načež citoval části z jednotlivých kapitol VVURÚ, z nichž dovodil, že šestikrokový test splnil. Ke splnění prvního kroku poukázal na kapitolu 3, v níž spatřuje jednoznačný popis současného stavu životního prostředí. Druhý krok shledal splněný citacemi z kapitol 4 a 5, v nichž spatřuje dostatečné vytipování a popis složek životního prostředí ovlivněných Aktualizací č. 2. K třetímu kroku uvedl, že Aktualizace č. 2 byla předložena v jedné variantě a žádný z vymezených koridorů není sledován ve variantním řešení, což je však zcela v souladu se závěry rozsudku Jihomoravské ZÚR, v němž bylo dovozeno, že z právních předpisů nelze dovodit povinnost zpracovatele předložit opatření obecné povahy ve variantách, ledaže by mu tuto povinnost stanovil dotčený orgán na úseku posuzování vlivů, k čemuž však v daném případě nedošlo. Ke splnění čtvrtého kroku odkázal na popis metodologie v kapitolách 6 a 7. Krok pátý shledal za splněný v rámci kapitol 8 a 11, z nichž opět citoval relevantní části. Krok šestý shledal za splněný v rámci kapitoly 10 obsahující návrh ukazatelů pro sledování vlivů na životní prostředí a návrh sledovaných indikátorů.
111. Odpůrce dále zdůraznil, že vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů bylo prováděno pouze ve vztahu k záměrům, které přicházely do úvahy, a v tomto směru poukázal na odůvodnění na str. 203 VVURÚ. Z tohoto pohledu nejsou navrhovateli uváděné záměry relevantní, neboť ve vztahu k nim bylo vyhodnoceno, že u nich kumulativní a synergické vlivy nepřipadají v úvahu. Právě proto nebyl do posouzení zahrnut navrhovateli uváděný koridor D208, na rozdíl od koridoru D209, který zahrnut a hodnocen byl. Záměr D010 je vymezen v trase již existující komunikace D7 a je zahrnut do stávající imisní zátěže, což je ve VVURÚ na několika místech popsáno.
112. Odpůrce dále oponoval tvrzením navrhovatelů o vnitřním rozporu závěru na str. 203 VVURÚ a současně podrobně popsal, jak je třeba danou pasáž interpretovat. V této souvislosti připojil ke svému vyjádření grafické znázornění zkoumané oblasti (pozn. soudu: Jde o situační mapu nacházející se v navrhovateli odkazovaném vyhotovení VVÚRU s označením „říjen 2017“ na str. 202) a připojil k němu podrobné vysvětlení, z něhož dovodil, že záměr nevyvolává nárůst zátěže, ale její pokles, a proto nebyl v dané části hodnocen.
113. Odpůrce rovněž nesouhlasil s polemikou navrhovatelů o nedostatečně prokázaném a toliko odhadovaném efektu vegetační výsadby jakožto kompenzačního opatření. Upozornil, že navrhovatelé z jimi odkazované metodiky citovali pouze její úvodní část, metodika však zahrnuje ještě celou textovou část obsahující příslušné kvantifikační rovnice. Vhledem k vysoké míře odbornosti a detailnosti však tato problematika sotva může být předmětem soudního přezkumu. Odpůrce shrnul, že navrhovatelé opomíjejí zásadní rozdíl mezi „strategickým“ posuzováním vlivů v rámci SEA a „projektovým“ v rámci EIA. Předmětem strategického posouzení je vymezení koridoru umožňujícího více variant územního a vlastního technického řešení. Právě toto technické řešení konkrétní stavby je již otázkou projektovou a zde je pro kvantifikaci vlivů potřeba vypracování akustické nebo rozptylové studie. Podklady a informace, které jsou obligatorní v procesu EIA, nelze paušálně vyžadovat v rámci strategického posuzování vlivu zásad územního rozvoje. Zhotovitel SEA sice může tyto podklady využít ve smyslu § 10b odst. 3 zákona o posuzování vlivů, ovšem v omezené míře podrobnosti ve smyslu § 36 odst. 3 stavebního zákona.
114. Navrhovatelé zareagovali na výše uvedené podání odpůrce replikou, ve které setrvali na svých argumentech. Připomněli zrušující rozsudek z roku 2013, z něhož ocitovali část vytýkající nedostatečné hodnocení kumulativních a synergických zdrojů ve vztahu k železničnímu koridoru specifikovanému jako záměr D208. Takové vyhodnocení však ve VVURÚ opět chybí, tudíž jde o postup v rozporu s požadavky rozsudku z roku 2013. Navrhovatelé rovněž zpochybňovali odpůrcem vyslovovanou účinnost vegetační výsadby jakožto dostatečného opatření a poukázali na oponentní odborné názory plynoucí z výzkumu Ministerstva zemědělství USA (ve skutečnosti lesní správy USA – viz odstavec 61 výše). Současně zpochybnili i možnost realizovatelnosti navrženého opatření v některých úsecích D300.
115. Soud zhodnotil předmětný okruh námitek takto:
116. Předně je vhodné připomenout, že předmětem námitek v nyní posuzované věci není výtka samotného opomenutí provedení hodnocení kumulativních a synergických vlivů (jak tomu bylo ve většině případů řešených ve výše odkazované judikatuře), ale je namítáno opomenutí zahrnutí některých významných zdrojů (zde konkrétně záměrů D208 a D010) a dále věcné nedostatky v kvalifikačním a kvantifikačním hodnocení. V tomto směru soudu nezbylo než dát navrhovatelům za pravdu.
117. Nejprve je třeba vyjasnit rozsahu soudního přezkumu zákonnosti vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů zásad územního rozvoje. K tomu lze odkázat na již několikrát zmiňovaný rozsudek Jihomoravské ZÚR, na který navázala další judikatura (srov. např. rozsudky Nejvyššího správního soudu ze dne 15. 4. 2014, č. j. 2 Aos 4/2013-54, ze dne 24. 4. 2014, č. j. 4 Aos 1/2013\u001e125, ze dne 18. 12. 2014, č. j. 8 Aos 3/2013-118, či ze dne 17. 4. 2014, č. j. 9 Aos 6/2013-44). Jak plyne z výše zmiňované judikatury (speciálně z rozsudku Jihomoravské ZÚR) kumulativním (hromadným) vlivem se rozumí součet vlivů stejného druhu, například více menších zdrojů produkujících emise může způsobit v určité lokalitě nahromadění emisí v ovzduší, nebo více menších zdrojů hlukových vibrací může v souhrnu způsobit vyšší zatížení hlukem. Podstatné je, že při posuzování jednotlivých zdrojů samostatně by nežádoucí vliv nemusel být shledán, případně by mohl být shledán ve výrazně nižší míře. Naproti tomu synergickým (společným) vlivem se rozumí spolupůsobení vlivů různého druhů, tedy spolupůsobení více různých zdrojů, například více menších zdrojů hlukových vibrací ve spojení s více menšími zdroji emisí mohou z dlouhodobého hlediska mít vlivy na lidské zdraví, které by však při izolovaném hodnocení jednotlivých zdrojů nemusely vyjít najevo.
118. Soud v předchozím odstavci záměrně uvedl příklad s hlukem a emisemi, neboť jejich produkce je (i z laického pohledu) nejpalčivější, pokud jde o potenciální vliv provozu letiště na okolí. Ostatně právě problematika zatížení hlukem a emisemi je páteří celého návrhu. Přirozeně se tedy nabízí, aby otázka hromadění hluku či emisí (kumulativní vliv) či jejich vzájemného spolupůsobení (synergický vliv) byla hodnocena vůči jiným záměrům, u nichž přichází v úvahu, že budou produkovat hluk či emise. Soud ostatně již ve svém zrušujícím rozsudku z roku 2013 výslovně zdůraznil – jak správně připomněli navrhovatelé – že u plochy rozvoje Letiště Praha-Ruzyně (dnes Letiště Václava Havla) měly být hodnoceny relevantní vzájemné vlivy mezi tímto záměrem a minimálně mezi záměry D 208 (Koridor železniční tratě č. 120: úsek Jeneč – letiště Ruzyně); D 209 (Koridor železniční tratě č. 120: úsek Ruzyně – Kladno); D 010 (Koridor rychlostní silnice D7). To má svou logiku, neboť záměry vyjmenované v předchozí větě jsou koridory silniční a železniční dopravy, které jsou rovněž producenty hluku a emisí. Proto právě ve vztahu mezi nimi a plochou rozvoje letiště nelze hromadné ani skupinové vlivy bez dalšího vyloučit.
119. Odpůrci nelze upřít, že tyto vlivy náležitě vymezil (viz kapitola 6 VVURÚ), a rovněž mu nelze upřít, že oproti situaci posuzované zrušujícím rozsudkem z roku 2013 provedl i jejich vyhodnocení (viz zejm. podkapitola 6.2.2 VVURÚ). Potud v pořádku. Háček je ale v tom, jaký způsob vyhodnocování byl zvolen a vůči jakým složkám životního prostředí bylo toto vyhodnocování prováděno. Nelze si totiž nevšimnout, že v otázce vlivu na ovzduší či hlukovou zátěž bylo porovnání s některými záměry zcela pominuto, ačkoliv se u nich potřeba takového porovnání přímo nabízí, zatímco v otázce vlivu na jiné složky životního prostředí je porovnání s týmiž záměry učiněno poměrně důsledně, ačkoliv potřeba takového porovnání se rozhodně nenabízí tolik jako vůči vlivům na ovzduší či hlukovou zátěž.
120. Příkladem takového postupu je porovnání vzájemných vlivů záměru D300 právě se záměry D208, D209 a D010. Jak soud již v minulosti upozornil, právě budoucí provoz letištní dráhy ve spojení s budoucím provozem železnice a stávajícím provozem dálnice si vysloveně žádá zodpovědět, jaká je možnost jejich hromadného či vzájemného působení na stav ovzduší či hladinu hluku. Proto soud považuje za poněkud překvapivé, kolik pozornosti je v podkapitole 6.2.2 VVURÚ věnováno možným kumulativním a synergickým vlivům z uvedených záměrů například vůči zemědělskému půdnímu fondu či povrchovým a podzemním vodám, zatímco kumulativní a synergické vlivy z týchž záměrů vůči kvalitě ovzduší a hladině hluku nejsou hodnoceny téměř vůbec.
121. Výše uvedené lze demonstrovat na následujícím srovnání: V části zabývající se vlivem na půdu se uvádí, že „[v]znik kumulativních a synergických vlivů je nutno předpokládat zejména ve vztahu k železničním koridorům D208 a D209 (Z/505/DZ), a to hlavně v nových úsecích. Úsek určený k zdvojkolejnění nebude ve vztahu k ZPF tak významný. Dále koridorů D010 (potenciální vliv snížen skutečností, že koridor je vymezen v trase již existující dálnice D7) a SOKP v jeho neexistujícím úseku na území HMP (Z/502/DK) včetně MÚK. Vzhledem k přítomnosti významných komunikací v území D6, D7 a blízkosti Prahy je na toto území kladen vysoký urbanizační tlak, v jehož důsledku dochází k úbytku zemědělské půdy, včetně produkčně cenných půd. V rámci rozvojových aktivit obcí Dobrovíz, Jeneč, Hostivice, Tuchoměřice a Středokluky proto dochází k vymezení relativně vyššího počtu zastavitelných ploch (u komunikací D6 a D7 je předpokládán rozvoj zejména průmyslu, logistiky nebo komerce). Z těchto důvodů je výsledný vliv považován za mírně až významně negativní.“ Podobně v části týkající se vlivu na povrchové a podzemní vody se uvádí, že „[v]liv na odtokové poměry a jakost vod bude kumulativní a synergický s ohledem na další rozvojové plochy letiště v povodí Tuchoměřického potoka a stavbu SOKP Ruzyně – Březiněves (D001) v povodí Litovicko-Šáreckého potoka a Únětického potoka. Tj. nárůstem zpevněných ploch s výsledným omezením vsaku srážkových vod. U koridorů D208, D209 a D010 je tento vliv předpokládán minimální, neboť železniční svršky umožňují částečné zasakování a koridor D010 je vymezen v trase již existující komunikace. Z hlediska zjištěného vlivu se budou též negativně projevovat rozvojové aktivity jednotlivých obcí Dobrovíz, Jeneč, Hostivice, Tuchoměřice, Středokluky a Kněževes, kde v rámci zastavitelných ploch bude docházet k nárůstu ploch zpevněných (ve vazbě na D6 a D7 poté průmyslového, logistického nebo komerčního charakteru). Soustředěné vody z urychleného povrchového odtoku mohou být znečištěny. Zjištěné vlivy jsou hodnoceny jako mírně negativní“ (zvýraznění doplněno soudem). Z citovaných částí je zřejmé, že odpůrci zjevně nečinilo potíže, aby vlivy ze záměru D300 hodnotil vzájemně s vlivy ze záměrů D208, D209 a D010, tedy alespoň pokud šlo o možné vlivy na stav vod či na zemědělský půdní fond (ZPF).
122. Ve světle toho působí přinejmenším rozpačitě, proč podobným způsobem nebylo postupováno i v části zabývající se vlivem na ovzduší, obyvatelstvo, hlukovou zátěž a veřejné zdraví. Navrhovatelé zcela správně namítali, že v příslušné části zabývající se hlukem a emisemi záměru D300 například vůbec nejsou hodnoceny kumulace a synergie vůči koridoru D010 (Koridor rychlostní silnice D7), ačkoliv právě zde lze významné kumulativní a synergické vlivy předpokládat. Dle situační mapy k ploše D300 na str. 202 VVURÚ, kterou odpůrce znázornil i ve svém vyjádření k návrhu, se totiž limitní hluková izofona (tučná černá čára) včetně ochranného hlukového pásma letiště (oranžová čára) protíná s plochou koridoru D010 (světle fialová plocha), z čehož je zřejmé, že kumulativní vliv hluku (tj. hromadění hluku z letiště a z dálnice) zde nelze a priori vyloučit. Stejně tak plocha D300 i plocha D010 zasahují do území s překročením imisích limitů (šrafovaná plocha), tudíž nelze a priori vyloučit ani kumulativní vliv emisí. Navzdory tomu však při vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů záměru D300 není v rozsahu hluku a emisí vliv koridoru D010 vůbec zvažován. Je sice formálně označen v tabulce č. 6.6, avšak jakékoliv relevantní vyhodnocení v souvislosti s hlukem a emisemi schází, v rozsahu složek hluku a emisí je „záhadně“ vynechán. Takový způsob vyhodnocení působí dojmem, jakoby kumulace a synergie vůči určitému záměru byly vyhodnocovány jen tam, kde se to hodí a kde nelze čekat radikálně nepříznivý výsledek (typicky voda a ZPF), avšak opomíjeny tam, kde lze očekávat (zejména vzhledem k existujícím obavám veřejnosti nepopulární) méně příznivý výsledek (hluk a ovzduší). Je-li za této situace v příloze č. 1 VVURÚ záměr D300 z hlediska vlivu na hlukovou zátěž hodnocen jako mírně negativní (-1), z hlediska vlivu na ovzduší jako mírně pozitivní až mírně negativní (-1/+1), z hlediska vlivu na povrchové a podzemní vody jako mírně negativní (-1) a z hlediska vlivu na ZPF jako významně negativní (-2), pak při vědomí, že u posledních dvou složek (vody a ZPF) byly zvažovány i vlivy z D010, zatímco u prvních dvou složek (hluk a ovzduší) již nikoliv, celkový výsledek tohoto hodnocení působí značně nepřesvědčivě a nevěrohodně. Tyto pochybnosti jsou dle soudu ještě umocněny kontextem metodologie popsané v podkapitole 6. 2. 1 VVURÚ, kde v oddíle 6 je zdůrazňováno, že zpracovatel vycházel z nejhorší možné varianty naplňování konkrétních záměrů. Je-li zpracovateli VVURÚ takto proklamována možnost nejhorší varianty, pak absolutně nedává smysl, proč byla zcela pominuta varianta kumulací a synergií se záměrem D010 v rozsahu hlukových a emisních vlivů. Toto opomenutí soud považuje za zcela zásadní systémové pochybení. Z téhož důvodu soud nemůže přisvědčit argumentaci odpůrce, který ve svém vyjádření na str. 17 uvedl, že „[z]áměr D010 je vymezen v trase již existující komunikace (D7), což je v rámci VVURÚ na několika místech popsáno, a je tudíž zahrnut do stávající imisní zátěže s tím, že vliv je minimální (jak je v rámci VVURÚ rovněž na několika místech uvedeno).“ Tento argument je zcela lichý, neboť vymezení záměru D010 v trase již existující komunikace D7 není důvod pro nevyhodnocení možných kumulací či synergií hlukových a emisních vlivů (spíše naopak), a navíc tolik zdůrazňovaná minimálnost vlivu ve VVURÚ naopak schází, pokud jde o vztah vůči hluku a ovzduší. S ohledem na uvedené je námitka navrhovatelů brojící proti absenci možného souběhu vlivů záměru D300 a koridoru D010 důvodná.
123. Totéž do značné míry platí i ve vztahu k možnému spolupůsobení záměru D300 se záměrem D208 (Koridor železniční tratě č. 120: úsek Jeneč – letiště Ruzyně). I zde platí, že při vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů záměru D300 není v rozsahu hluku a emisí vliv koridoru D208 vůbec zvažován, ačkoliv v rozsahu jiných složek životního prostředí (viz odstavec 120 výše) paradoxně zvažován je. Namítal-li odpůrce na str. 17 svého vyjádření k návrhu, že „koridor D208, nebyl do posouzení zahrnut, jelikož kumulace ani synergie s ním dle odborného posouzení vzhledem k jeho poloze nepřicházejí v úvahu (na rozdíl od koridoru D209, který byl zahrnut a hodnocen)“, pak takovou argumentaci soud považuje za nelogickou, a to právě z důvodu, že ve vztahu k jiným složkám životního prostředí (voda a ZPF) kumulace a synergie se záměrem D208 explicitně hodnoceny byly a zjevně v úvahu přicházely. Proč ale nepřicházely v úvahu též vůči k na pohled nejproblematičtějším složkám (hluk a ovzduší) však odpůrce již cudně zamlčuje. Takový způsob vyhodnocení opět působí dojmem, že kumulace a synergie vůči určitému záměru byly hodnoceny jen tam, kde se to hodí (voda a ZPF), avšak opomíjeny tam, kde lze očekávat méně příznivý či nepopulární výsledek (hluk a ovzduší). Rozhodl-li se odpůrce kumulace a synergie se záměrem D208 hodnotit pouze v rozsahu povrchových a podzemních vod a ZPF, avšak v rozsahu hluku a ovzduší již nikoliv, přestože hromadění hluk z provozu letištní dráhy a železniční dopravy a priori vyloučit nelze, pak bylo nepochybně na místě ve VVURÚ vysvětlit, proč v rozsahu posledních dvou zmiňovaných složek životního prostředí bylo vyhodnocení vynecháno.
124. V souvislosti se záměrem D208 soud ovšem nemůže zcela pominout, že se fakticky jedná o dílčí část většího koridoru vymezeného jako záměr D209 (Koridor železniční tratě č. 120: úsek Ruzyně – Kladno). Jak záměr D208, tak záměr D209 totiž vymezují koridor železniční trati č. 120, která zahrnuje jak úsek Kladno - Ruzyně, tak jeho část Jeneč - Ruzyně (tato skutečnost je soudu známa z předchozí rozhodovací činnosti, např. ve věcech sp. zn. 50 A 6/2013 nebo 50 A 14/2014 ). To znamená, že pokud by byly řádně zhodnoceny kumulace a synergie záměru D300 se záměrem D209, pak by výsledky těchto hodnocení v sobě logicky měly zahrnovat i záměr D208 (coby menší část z celku tvořeného záměrem D209). Zde soud nemůže pominout, že při hodnocení kumulativních a synergických vlivů záměru D300 byly vlivy ze záměru D209 vyhodnocovány i v rozsahu hluku, kdy k výsledkům bylo (v navrhovateli namítané pasáži) uvedeno následující: „průmět nadlimitní hlukové izofony z letiště se záměrem D209 – jedná se již o významnější střet, v této lokalitě může docházet ke zvýšené hlukové expozici obyvatel. Této lokalitě bude nutno věnovat pozornost s tím, že případná realizace obou záměrů by měla být podmíněna zvýšením ochrany před hlukem z železnice ve větší míře, než pouze na stanovený limit (50 dB v noci). Konkrétní řešení bude určeno orgánem veřejného zdraví na základě detailní studie rozsahu rušení spánku, předběžně lze doporučit ochranu na úrovni 45 dB pro noční hluk.“ Tento způsob vyhodnocení lze – s ohledem na míru obecnosti zásad územního rozvoje – považovat za dostačující, a naopak zde nelze souhlasit s navrhovateli, že by šlo o vnitřně rozporné a nesmyslné tvrzení. Soudu navíc není zcela zřejmé, co měli navrhovatelé v této souvislosti na mysli poznámkou, že zátěž samozřejmě narůstá i v případě navýšení zátěže v oblastech s již v současnosti překročenými limity, neboť této úvaze shora citovaná část hodnocení nijak neodporuje. Potud tedy lze vyhodnocení kumulací a synergií záměru D300 se záměrem D209 považovat za dostatečné. Současně však nelze pominout, že předmětné vyhodnocení proběhlo pouze v rozsahu hlukové zátěže. V rozsahu emisí však při hodnocení kumulativních a synergických vlivů záměru D300 není záměr D209 vůbec zvažován (na rozdíl od jiných složek životního prostředí), přestože metodologie v podkapitole 6.2.1 VVURÚ proklamuje zvažování nejhorší varianty. V tomto směru jde o obdobnou situaci jako v případě výše zmiňovaného opomenutí hodnocení emisních a hlukových zdrojů z koridoru D010, kdy to vede opět jen k posílení pochybností o tom, zda kumulace a synergie vůči určitému záměru náhodou nebyly hodnoceny jen tam, kde to přišlo vhod (voda a ZPF), avšak opomíjeny tam, kde bylo možno očekávat méně příznivý výsledek (emise v případě záměru D209 ). Za této situace pak i celkový výsledek hodnocení v příloze č. 1 VVURÚ působí přinejmenším nedůvěryhodně a nepřesvědčivě.
125. S ohledem na výše uvedené soud dospěl k závěru, že navrhovatelé správně upozornili na to, že byť zpracovatel VVURÚ provedl identifikaci záměrů s potenciální kumulací či synergií vlivů se záměrem D300, tak některé významné zdroje opomněl, či přesněji řečeno je opomněl v rozsahu problematických (potenciálně více zasažitelných) složek životního prostředí, jako je zatížení hlukem (koridor D010) a stav ovzduší (koridor D010, záměry D208 a D209), byť ve vztahu k jiným složkám (voda, půdy) tyto zdroje paradoxně neopomněl, a to i navzdory tomu, že v metodologii proklamoval zvažování nejhorší možné varianty. Soud má za to, že tímto způsobem odpůrce založil významnou pochybnost o tom, zda při hodnocení kumulativních a synergických vlivů záměru D300 se záměry D010, D208 a D209 nebyly cíleně vybírány a vynechávány určité složky životního prostředí tak, aby celkový výsledek hodnocení vlivů vyšel určitým způsobem. I bez odborných znalostí je zřejmé, že jsou-li v souvislosti s některými zdroji vlivů opomenuty (či spíše vyselektovány) složky jako hluková zátěž a emise, pak zjištěné kumulace a synergie se záměrem D300 (přistávací dráha, jejíž budoucí provoz nedílně souvisí s provozem letiště) mohou vyjít s výrazně lepším výsledkem, než s jakým by vyšly, kdyby u vybraných zdrojů nebyly opomenuty složky jako hluk a emise. Ve světle toho působí přístup odpůrce jako akceptace manipulace se vstupními údaji. Z toho důvodu soud dospěl k závěru, že ve vztahu k záměru D300 schází ve VVURÚ některé významné údaje týkající se hodnocení kumulativních a synergických vlivů, v důsledku čehož se Aktualizace č. 2 zásad územního rozvoje opírá o neúplné podklady, které vyžadují zásadní doplnění, které nemůže být provedeno před soudem, a proto je třeba napadené opatření obecné povahy v tomto rozsahu zrušit [§ 101b odst. 4 ve spojení s § 76 odst. 1 písm. b) s. ř. s.].
126. Ve spojení se shora specifikovaným pochybením spočívajícím v selektování zdrojů hluku a emisí při posuzování kumulativních a synergických vlivů ze záměru D300 soud považuje v konečném důsledku za důvodnou i námitku brojící proti absenci vyhodnocení vlivů dopravy osob a nákladů z letiště a na něj. Jak soud vysvětlil v odstavci 105 výše, absence tohoto vyhodnocení by sama o sobě nebyla vadou vedoucí ke zrušení napadeného rozhodnutí, avšak v kontextu zjištění popsaných v odstavcích 118 až 125 se tato vada jeví jako podstatně závažnější, neboť potvrzuje již vyslovenou domněnku, že určité zdroje zátěže některých složek životního prostředí jsou hodnoceny jen tam, kde se to hodí, avšak opomíjeny tam, kde lze očekávat méně příznivý výsledek. Jedná se tedy o podpůrný důvod zrušení napadené části zásad územního rozvoje [§ 101b odst. 4 ve spojení s § 76 odst. 1 písm. b) s. ř. s.].
127. Pokud jde o navrhovateli namítanou studii lesní správy USA o účinnosti kompenzačních opatření spočívajících ve výsadbě zeleně, odkazuje soud na vypořádání této otázky v odstavci 61 výše.
VI. Otázka proporcionality
128. Navrhovatelé předestřeli judikaturou dovozený požadavek na přezkum opatření obecné povahy z hlediska jeho přiměřenosti, zdůraznili zejména nosné závěry rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 27. 9. 2005, č. j. 1 Ao 1/2005-98, a usnesení rozšířeného senátu téhož soudu ze dne 21. 7. 2009, č. j. 1 Ao 1/2009-120. Požadavek přiměřenosti však dle názoru navrhovatelů naplněn nebyl, a to právě s ohledem na nedostatek informací o nezbytnosti zásahu. Znovu připomněli problematiku vymezení nového ochranného hlukového pásma, které neznamená pro osoby žijící a vlastnící nemovitosti v dotčeném území ochranu před hlukem, ale naopak nutnost snášet výrazně vyšší hluk, přičemž opětovně poukázali na rozdíl oproti jiným typům staveb, u nichž musí být hygienické limity hluku dodrženy též v chráněných venkovních prostorách (§ 30 odst. 3 zákona o ochraně veřejného zdraví), zatímco v ochranném hlukovém pásmu postačuje splnění limitů alespoň uvnitř staveb. To však značně omezuje užívání venkovních prostor nemovitostí a případná nemožnost dodržet limit uvnitř staveb může vést k zahájení řízení o změně jejich užívání či dokonce o jejich odstranění (obdobně viz odstavec 45 výše). K tomu navrhovatelé zdůraznili, že v minulosti neměli a v budoucnu nebudou mít možnost namítat nepřiměřenost záměru, neboť ve všech následných postupech – v procesu vymezení ochranného hlukového pásma, při pořizování a schvalování územních plánů, územních či stavebních řízeních – budou tyto námitky odmítány ve smyslu § 89 odst. 2 stavebního zákona s poukazem na to, že tyto výhrady byly závazně vyřešeny právě na úrovni zásad územního rozvoje. V předchozí fázi na úrovni Politiky územního rozvoje nemohl být argument nepřiměřenosti uplatněn, neboť zde není možnost soudního přezkumu, tudíž proces pořizování a schvalování zásad územního rozvoje je fakticky jediným okamžikem s možností vznášet relevantní výhrady týkající se existence veřejného zájmu a nezbytnosti minimalizace. Navrhovatelé jsou přitom přesvědčeni, že v Aktualizaci č. 2 nebyla otázce nezbytnosti zásahu věnována dostatečná pozornost. Poukázali přitom na konkrétní části odůvodnění textové části Aktualizace č. 2, v nichž byl kladen důraz na uspokojení rostoucí poptávky po letecké dopravě a s tím spojenou nutnost zvýšení kapacity letiště. Dle navrhovatelů však samotná rostoucí poptávka po letecké dopravě nemůže prokazovat objektivní nezbytnost realizace záměru, neboť provozovateli letiště nevzniklo existencí letiště a jeho veřejnoprávním odsouhlasením v současné podobě právo na jeho libovolné rozšiřování po případném naplnění jeho současné kapacity, neboť tato skutečnost sama o sobě nemusí automaticky znamenat potřebu rozšíření letiště o novou paralelní dráhu, zvlášť když samotný odpůrce v Aktualizaci č. 2 zmiňuje možnost zvyšování kapacity letadel i jejich obsazenosti, což může mít vliv na celkový pohyb letadel v budoucnu. Na trend zvyšování kapacity letadel ostatně upozorňuje i rozhodnutí MŽP ze dne 27. 1. 2016 (prodloužení stanoviska EIA 2011), z něhož navrhovatelé ocitovali příslušnou pasáž.
129. Navrhovatelé dále mají za to, že odůvodnění Aktualizace č. 2 dostatečně nespecifikuje ani převahu veřejného zájmu na vybudování paralelní dráhy letiště nad zájmem jiných osob na ochranu vlastnictví, zdraví a životního prostředí, ale omezuje se pouze na konstatování zvyšující se poptávky po letecké dopravě. Ani její případná reálnost však dle navrhovatelů nemůže automaticky odůvodnit veřejný zájem na rozšíření letiště. Za prokázání veřejného zájmu nelze bez dalšího považovat ani Politiku územního rozvoje, neboť její závaznost nelze chápat jako povinnost krajů bez dalšího automaticky přebírat její závěry bez zvažování alternativních variant či prověření samotné realizovatelnosti záměru (zde navrhovatelé argumentovali v zásadě shodně jako v souvislosti s namítanou nerealizovatelností záměru – viz odstavec 28 výše). Navrhovatelé vyslovili přesvědčení, že pokud by u záměru D300 byl dostatečně prokázán převažující veřejný zájem, musela by být nalezena varianta řešení, která zásah do práv navrhovatelů minimalizuje. Dle navrhovatelů však odpůrce na snahu nalezení alternativní varianty rezignoval. Navrhovatelé přitom mají za to, že jiné varianty pro rozšíření letiště existují, jako příklad uvedli prodloužení stanoviska EIA, při němž došlo ke zkrácení délky paralelní dráhy, přerozdělení distribuce letadel a snížení celkového objemu ročních pohybů letadel při zachování počtu přepravených cestujících. Rovněž lze uvažovat o rozvoji jiných letišť v České republice tak, aby se zátěž z dopravy nekoncentrovala na jednom letišti. Tyto varianty však odpůrce vůbec nezvažoval.
130. Odpůrce s názorem navrhovatelů ohledně neproporcionality záměru nesouhlasil. Jakkoli připustil, že zásady územního rozvoje jsou zčásti dílem odborným a zčásti dílem právním, tak ve výsledku jsou dílem politickým testovaným politickou vůlí zastupitelstva, které na základě vůle většiny vyjádřené ve svobodném hlasování rozhoduje, jakým směrem se má ubírat účelné a hospodárné uspořádání území kraje. O záměru nerozhodla osoba zúčastněná 2), ale volený orgán zastupující vůli většiny, čímž je dle odpůrce nejlépe prokázána existence veřejného zájmu na jeho vymezení, jakož i potvrzení, že tento zájem převažuje nad případným zájmem na ochraně vlastnictví, zdraví a životního prostředí. Navíc je potvrzen vymezením v rámci Politiky územního rozvoje, od kterého odpůrce neměl důvod se odchýlit.
131. Navrhovatelé ve své replice odmítli výše uvedený argument odpůrce a trvali na tom, že se odpůrce ve vymezení záměru D300 existencí veřejného zájmu vůbec nezabýval.
132. Soud zhodnotil předmětný okruh námitek takto:
133. Předně nelze pominout, že navrhovatelé v této části do značné míry opakují námitky vznášené v jiných částech svého návrhu, zejména pokud jde námitky ohledně účinných kompenzačních opatření a otázky budoucí realizovatelnosti záměru, pouze je tentokrát dávají do souvislosti s otázkou přiměřenosti. V této souvislosti soud nemůže pominout určitý argumentační rozpor na straně navrhovatelů, kteří na jednu stranu stanovisko EIA 2011 vysloveně zavrhují coby nedostatečné kompenzační opatření a zdůrazňují takřka „nebezpečí“ spočívající v jeho prodloužení na základě rozhodnutí MŽP ze dne 27. 1. 2016 (viz odstavec 46 výše), na druhou stranu v jiné části svého návrhu již překvapivě nemají problém se prodloužení stanoviska EIA 2011 dovolávat, citovat celé odstavce z rozhodnutí MŽP ze dne 27. 1. 2016 a vyzdvihovat zde uváděnou alternativu řešení spočívající ve zkrácení délky paralelní dráhy, přerozdělení distribuce letadel a snížení celkového objemu letů při zachování počtu přepravených cestujících (viz odstavec 127 a 128 výše). Navrhovatelé tak v podstatě jeden a týž argument používají jako dvojí metr, když jednou proti přijetí určitého řešení horlivě brojí a podruhé se naopak jeho přijetí dovolávají (a patrně čekají, co si soud „vybere“). Při volbě této procesní taktiky není zcela jasné, co si navrhovatelé vlastně přejí a jaké alternativní či méně invazivní řešení by je mělo uspokojit (vyjma úplného vynětí záměru D300 ze zásad územního rozvoje). Vzhledem k této vzájemné rozpornosti části návrhových bodů se soud dále podrobněji nezabýval otázkou, zda právě řešení uváděné v rozhodnutí MŽP ze dne 27. 1. 2016 mohlo představovat šetrnější řešení z hlediska naplnění cílů Politiky územního rozvoje.
134. Jinou otázkou je však navrhovateli zmiňovaná alternativa spočívající v rozvoji jiných letišť v České republice tak, aby nebyla zátěž z dopravy koncentrována pouze na jednom letišti (viz odstavec 115 na str. 27 návrhu). Zde nelze bezvýhradně souhlasit s argumentací odpůrce, že rozvoj Letiště Václava Havla je požadavek Politiky územního rozvoje, a proto jej musel bez dalšího převzít. Jak již bylo uvedeno výše, vzhledem k nemožnosti soudního přezkumu Politiky územního rozvoje (srov. usnesení Ústavního soudu ze dne 2. 11. 2010, sp. zn. Pl. ÚS 5/10) není vyloučeno, aby v rámci soudního přezkumu zásad územního rozvoje byla prověřována proveditelnost záměrů přebíraných z Politiky územního rozvoje (srov. zejm. odstavce 140 a 143 odůvodnění rozsudku Jihomoravské ZÚR), a to i z hlediska proporcionality. Proto namítají-li navrhovatelé, nakolik je rozumné koncentrovat takřka veškerou mezinárodní leteckou dopravu pouze na jednom letišti a neuvažovat o jejím rozložení v rámci rozvoje jiných letišť na území České republiky (viz odstavec 115 na str. 27 návrhu), pak tato námitka v zásadě míří správným směrem, neboť i toto může představovat prověrku možnosti budoucí realizovatelnosti záměru (viz odstavec 33 výše; resp. odstavce 140 až 143 odůvodnění rozsudku Jihomoravské ZÚR), byť pouze optikou kritéria proporcionality.
135. Je pravdou, že ve vztahu k požadavku na rozvoj Letiště Václava Havla je Politika územního rozvoje poměrně dost konkrétní, neboť explicitně stanoví požadavek na novou paralelní vzletovou a přistávací dráhu letiště Praha-Ruzyně (dnes Letiště Václava Havla), viz bod 131 Politiky územního rozvoje, záměr L1 (veřejně dostupné na https://www.mmr.cz/getmedia/647ac23c-05f7-469f-a200-af8d3be4e4ae/PUR-CR_ve_zneni_Aktualizaci_c_1_2_3_uplne_zneni.pdf.aspx?ext=.pdf). Na základě kritéria proporcionality by tedy odpůrce mohl odmítnout explicitní požadavek bodu 131 Politiky územního rozvoje jen v případě, pokud shledal, že rozvoj mezinárodního letecké dopravy v jiných částech České republiky by v konečném důsledku představoval v souhrnu výrazně méně závažný zásah do práv jiných osob, než jaký představuje stávající koncepce přijatá Politikou územního rozvoje (soustředění mezinárodní letecké dopravy jen na jedno konkrétní letiště) vůči právům mimo jiné navrhovatelů. Na tomto místě je však třeba zdůraznit, že hledisko proporcionality je v rámci algoritmu přezkumu opatření obecné povahy až posledním krokem (srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 27. 9. 2005, č. j. 1 Ao 1/2005-98). Tento krok soudního přezkumu se však stává již zjevně nadbytečným, byl-li shledán rozpor opatření obecné povahy se zákonem, jako se stalo v tomto případě (viz odstavce 118 až 125). Soud proto blíže neposuzoval, zda požadavek bodu 131 Politiky územního rozvoje – jehož konkretizaci představuje vymezení plochy D300 v rámci zásad územního rozvoje – může představovat nepřiměřený způsob naplnění politického cíle, jehož by bylo možno dosáhnout šetrnějším způsobem, například koncepcí rozvoje jiných letišť v jiných regionech, na jejichž území by (hypoteticky) mohlo být zasahováno do práv menšího počtu subjektů, resp. v menší míře a bez ohrožení právními předpisy stanovených limitů zatížení životního prostředí. Vzhledem k existenci jiného pochybení při schvalování zásad územního rozvoje je toto posuzování již zjevně nadbytečné.
136. Pouze nad rámec soud poznamenává, že pokud by výše nastíněnou otázku proporcionality přezkoumával věcně, pak by bylo třeba zkoumat, zda navrhovatelé toto možnost (tj. rozvoj jiných letišť v České republice namísto Letiště Václava Havla) přednesli v rámci procesu schvalování Politiky územního rozvoje a zda v tomto směru uplatnili příslušné připomínky (§ 33 odst. 4 stavebního zákona), neboť jen tak se mohl pořizovatel Politiky územního rozvoje (Ministerstvo pro místní rozvoj) k této otázce vyjádřit. Dále by bylo třeba zkoumat, zda obsahově stejné připomínky byly následně zopakovány i v procesu přijímání zásad územního rozvoje (§ 37 odst. 3 stavebního zákona), aby se k této otázce mohl vyjádřit i pořizovatel zásad územního rozvoje a případně i doplnit předchozí vypořádání připomínek oproti Ministerstvu pro místní rozvoj. Teprve umožnění vypořádání těchto připomínek (resp. námitek) by pořizovatelům politiky územního rozvoje a zásad územního rozvoje by otevíralo cestu k tomu, aby soud mohl věcně posoudit, zda přijaté řešení obstálo z hlediska přiměřenosti. Tuto však soud zmiňuje pouze jako obiter dictum, neboť v nyní posuzované věci takový přezkum neprováděl a nezkoumal ani procesní podmínky pro to, aby k takovému přezkumu vůbec mohl přistoupit (viz předchozí odstavec).
VII. Závěr a náklady řízení
137. S ohledem na výše uvedené soud dospěl k závěru, že byť značná část námitek navrhovatelů nebyla důvodná, tak pokud jde o namítané pochybení týkající se opomenutí některých významných zdrojů hluku a emisí při vyhodnocování kumulativních a synergických vlivů záměru D300, návrh důvodný byl. V této souvislosti soud zdůrazňuje, že nejde o požadavek na vyšší míru podrobnosti vyhodnocování kumulativních a synergických vlivů, ale o to, že kumulativní a synergické vlivy záměru D300 byly ve vztahu k jiným záměrům zvažovány z hlediska jiných složek životního prostředí než z hlediska hluku a stavu ovzduší, ačkoliv právě u těchto dvou složek se možnost hromadění či spolupůsobení vlivů výslovně nabízí, a to proto, že při provozu letištní dráhy souběžně s provozem dálnice a železnice je možnost kumulování hluku či emisí snadno představitelná a pravděpodobná, přičemž již jednou byl odpůrce rozsudkem zdejšího soudu na potřebu posouzení právě této kumulace výslovně upozorněn. Takový přístup představuje nikoli zanedbatelnou chybu, neboť jsou\u001eli určité zdroje zatížení vůči některým (na první pohled méně zřejmým) složkám životního prostředí vyhodnocovány, zatímco vůči jiným (na první pohled více zřejmým) složkám již nikoliv, pak celkový výsledek hodnocení nemůže působit věrohodně a naopak může vyvolávat dojem manipulace se vstupními daty za účelem dosažení příznivějšího výsledku. Z tohoto důvodu soud považuje vytýkané pochybení za závažný systémový nedostatek, který nelze považovat za vadu nemající vliv na konečnou podobu napadené části opatření obecné povahy. Soud proto nemohl jinak než konstatovat, že v rozsahu vymezení záměru D300 vychází Aktualizace č. 2 zásad územního rozvoje z nedostatečně zjištěného skutkového stavu spočívajícího v neúplném vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů v rámci SEA, přičemž jde o nedostatek systémový a zásadní, u kterého s ohledem na jeho rozsah a odbornou povahu nepřichází v úvahu jeho doplnění v řízení před soudem. Proto soud rozhodl o zrušení napadené části opatření obecné povahy [§ 101b odst. 4 ve spojení s § 76 odst. 1 písm. b) s. ř. s.]; vázán návrhem rozhodl o zrušení jen ve vztahu k části týkající se vymezení záměru D300. Soud zrušil napadenou část opatření obecné povahy ke dni právní moci tohoto rozsudku, neboť neshledal důvod rušit ji zpětně či do budoucna k jinému datu (§ 101d odst. 2 věty první s. ř. s.)
138. O náhradě nákladů řízení rozhodl soud podle ustanovení § 60 odst. 1 s. ř. s. Odpůrce neměl ve věci úspěch, nemá proto právo na náhradu nákladů řízení.
139. Procesně úspěšným navrhovatelům soud přiznal právo náhradu nákladů tvořených zaplaceným soudním poplatkem a náklady na zastoupení advokátem. Výše odměny advokáta za zastupování se stanoví v souladu s § 35 odst. 2 s. ř. s. dle vyhlášky č. 177/1996 Sb., o odměnách advokátů a náhradách advokátů za poskytování právních služeb (advokátní tarif), ve znění pozdějších předpisů (dále jen „advokátní tarif“). Zástupce navrhovatelů provedl v souvislosti s tímto řízením tři úkony právní služby ve smyslu § 11 advokátního tarifu, a to převzetí zastoupení, sepis návrhu a podání repliky, to vše v zastoupení tří osob. Soud jako účelný úkon právní služby neshledal sepis podání ze dne 8. 4. 2020, neboť se jednalo o nepřípustné rozšíření návrhových bodů, proto v rozsahu tohoto úkonu odměnu nepřiznal. Odměna za jeden úkon právní služby činí 7 440 Kč [§ 9 odst. 4 písm. d) ve spojení s § 7 bodem 5 a § 12 odst. 4 advokátního tarifu], vedle odměny přísluší zástupci navrhovatelů rovněž náhrada hotových výdajů ve výši 300 Kč za každý z úkonů právní služby (§ 13 odst. 3 advokátního tarifu), celkem tedy 900 Kč, to vše navýšeno o 4 876 Kč odpovídající náhradě za 21 % DPH z předchozích částek. K tomu je třeba připočíst částku 15 000 Kč odpovídající třem soudním poplatkům po 5 000 Kč. Celková výše náhrady nákladů řízení tak činí 43 096,20 Kč. Náklady každého z navrhovatelů tak celkem činí 14 365,40 Kč. Náhrada nákladů řízení je splatná ve lhůtě 30 dnů od právní moci tohoto rozsudku [§ 160 odst. 1 věta za středníkem zákona č. 99/1963 Sb., občanský soudní řád, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „o. s. ř.“), užito na základě § 64 s. ř. s.], a to k rukám zástupce navrhovatelů (§ 149 odst. 1 o. s. ř.).
140. Osoby zúčastněné mají podle § 60 odst. 5 s. ř. s. právo na náhradu jen těch nákladů řízení, které jim vznikly v souvislosti s povinnostmi uloženými soudem. Soud v tomto řízení osobám zúčastněným žádnou povinnost neuložil, proto rozhodl tak, že žádná z nich nemá právo na náhradu nákladů řízení. Podání vyjádření k návrhu je toliko využitím procesního práva a nejedná se o plnění soudem uložené povinnosti.
Poučení:
Proti tomuto rozhodnutí lze podat kasační stížnost ve lhůtě dvou týdnů ode dne jeho doručení. Kasační stížnost se podává ve dvou vyhotoveních u Nejvyššího správního soudu, se sídlem Moravské náměstí 6, Brno. O kasační stížnosti rozhoduje Nejvyšší správní soud.
Lhůta pro podání kasační stížnosti končí uplynutím dne, který se svým označením shoduje se dnem, který určil počátek lhůty (den doručení rozhodnutí). Připadne-li poslední den lhůty na sobotu, neděli nebo svátek, je posledním dnem lhůty nejblíže následující pracovní den. Zmeškání lhůty k podání kasační stížnosti nelze prominout.
Kasační stížnost lze podat pouze z důvodů uvedených v § 103 odst. 1 s. ř. s. a kromě obecných náležitostí podání musí obsahovat označení rozhodnutí, proti němuž směřuje, v jakém rozsahu a z jakých důvodů jej stěžovatel napadá, a údaj o tom, kdy mu bylo rozhodnutí doručeno.
V řízení o kasační stížnosti musí být stěžovatel zastoupen advokátem; to neplatí, má-li stěžovatel, jeho zaměstnanec nebo člen, který za něj jedná nebo jej zastupuje, vysokoškolské právnické vzdělání, které je podle zvláštních zákonů vyžadováno pro výkon advokacie.
Soudní poplatek za kasační stížnost vybírá Nejvyšší správní soud. Variabilní symbol pro zaplacení soudního poplatku na účet Nejvyššího správního soudu lze získat na jeho internetových stránkách: www.nssoud.cz.
Praha 24. června 2020
JUDr. Věra Šimůnková, v. r.
předsedkyně senátu
Shodu s prvopisem potvrzuje: L. P.