[93] Stěžovatelé namítají, že ZÚR JMK vymezily odlišnou koncepci, od které se aktualizace ZÚR JMK odchýlila. ZÚR JMK před nyní napadenou aktualizací vymezily územní rezervy pro záměr dálnice D43 v úseku Troubsko/Ostrovačice (D1) – Kuřim. Kromě varianty Bystrcké (RDS01-A) byla zvažována varianta Optimalizovaná MŽP (RDS01-C), která vzešla ze studie pořizované Ministerstvem životního prostředí, se dvěma podvariantami: a) RDS01-C/Z (západní obchvat Veverské Bítýšky) a b) RDS01-C/J (jižní poloha v úseku Chudčice – Knínice). Třetí variantou byla varianta Bítýšská (RDS01-B). ZÚR JMK také stanovily, že rozhodnutí o výsledné variantě D43 v úseku D1 – Kuřim je podmíněno podrobným prověřením zpracováním územní studie. Nejvyšší správní soud považuje postup odpůrce, pokud nejprve jednotlivé myslitelné varianty prověřil územní studií, za legitimní. V tomto územně plánovacím podkladu odpůrce zvolil větší míru detailního návrhu koridorů a tomu odpovídající větší míru detailu jejich posouzení; na základě územní studie, tedy s hlubší znalostí variant koridorů i dotčeného území, odpůrce některé z dříve uvažovaných variant dopravní infrastruktury nezahrnul do pořizování aktualizace zásad územního rozvoje, a proto je nepodrobil posouzení SEA. Takovému postupu není co vyčíst.
[94] Nejvyšší správní soud opakovaně judikoval, že územní plánování je dlouhodobý proces, který by měl probíhat kontinuálně, tj. nově přijímaná dokumentace by měla navazovat na tu stávající. Neznamená to však, že je vyloučen jakýkoli rozvoj či změna v území, děje-li se tak způsobem souladným se zákonem. Územně plánovací dokumenty jakéhokoliv druhu nejsou neměnným aktem, naopak zákon ukládá orgánům územního plánování prověřování a posuzování potřeb v území (§ 19 odst. 2 stavebního zákona). V rozsudku ze dne 20. 5. 2010, č. j. 8 Ao 2/2010\u001e664, zdejší soud mimo jiné poukázal na to, že je nutno s přihlédnutím k principu právní jistoty a legitimního očekávání respektovat kontinuitu územního plánování, ale na druhou stranu zdůraznil, že požadavek na kontinuitu nesmí znemožnit revizi existujícího stavu. V daném případě bylo na místě posoudit, vzhledem k současnému stavu v území (oproti stavu z roku 2011, resp. 2016), zda lze považovat variantu Optimalizovanou stále za nejlépe vyhovující, či kritérium „rozumnosti“ naplňuje varianta jiná.
[95] Nejvyšší správní soud podotýká, že ustanovení stavebního zákona [§ 38 odst. 2, § 40 odst. 2 písm. e) stavebního zákona] nelze vykládat tak, že až do okamžiku schvalování aktualizace zásad územního rozvoje je nutno počítat se všemi variantami podle dříve schválených územních rezerv. Jestliže je územní rezerva zásadně pouze dočasným institutem, který má své místo pouze do doby prověření možností využití řešeného území, pak nelze považovat za nezákonný (ani jinak obecně nekorektní) postup pořizovatele, který při hledání vhodné stopy komunikace 43 a varianty obchvatu Kuřimi pracoval dále pouze s dílčími variantami v rámci Bystrcké/Německé varianty. Optimalizovaná varianta ve výběru dále uvažovaných variant nebyla, neboť by neodlehčila městu Brnu a její volba by tudíž nedávala smysl; nebylo důvodu nadále formálně pracovat s variantou, jež by nesplňovala smysl řešení (byť jím mělo být odlehčení dopravy pouze v určitém území, byť se to logicky projeví nevýhodami v území jiném a byť to kritikům tohoto řešení, jež logicky vnímají především tyto nevýhody, nemusí vyhovovat).
[96] Stěžovatelé namítají, že krajský soud dospěl k nesprávnému právnímu závěru, že si může pořizovatel zásad územního rozvoje nejprve politicky určit preferovanou variantu a následně zjišťovat, zda k ní existuje rozumné náhradní řešení. Posuzování rozumnosti jednotlivých variant by mělo probíhat až v rámci vyhodnocení SEA, tedy po získání veškerých odborných podkladů. Až na základě toho má dojít k informovanému politickému rozhodnutí. Navrhovaný postup stěžovatelů neodpovídá znění zákonné úpravy regulující vyhodnocování vlivů nástrojů územního plánování.
[97] Nelze především pominout, že transpozice směrnice SEA, konkr. čl. 5 odst. 1, byla provedena v § 19 odst. 2 zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (dále jen „stavební zákon“). Samotná směrnice tak může být použita pouze k eurokonformnímu výkladu transponovaných ustanovení. Podle § 19 odst. 2 stavebního zákona „úkolem územního plánování je také posouzení vlivů politiky územního rozvoje, územního rozvojového plánu, zásad územního rozvoje nebo územního plánu na udržitelný rozvoj území (§ 18 odst. 1). Pro účely tohoto posouzení se zpracovává vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území. Jeho součástí je také vyhodnocení vlivů na životní prostředí, ve kterém se určí, popíšou a posoudí možné významné vlivy na životní prostředí vyplývající z politiky územního rozvoje, územního rozvojového plánu, zásad územního rozvoje nebo územního plánu a rozumná náhradní řešení s přihlédnutím k cílům posuzovaných dokumentů. Náležitosti tohoto posouzení jsou stanoveny v příloze k tomuto zákonu, včetně posouzení vlivu na předmět ochrany a celistvost evropsky významné lokality nebo ptačí oblasti.“ Česká právní úprava tak vyžaduje, aby se ve vyhodnocení vlivů na životní prostředí posoudila mj. „rozumná náhradní řešení“. Výraz náhradní řešení přitom naznačuje, že má jít o funkčně rovnocenné alternativy, které v podstatné míře umožní zvoleného souboru věcných cílů při uspořádání území dosáhnout. Jen taková řešení mohou být „rozumná náhradní řešení“ podle § 19 odst. 2 stavebního zákona, a jen ona mají být jako alternativy či varianty zvažována a posuzována. Jinými slovy, z jazykového znění právní úpravy vyhodnocování vlivů na životní prostředí, i z jejího smyslu a účelu plyne, že pořizovatel nástroje územního plánování může vytvořit jím preferované řešení ke splnění cílů územního plánování, přičemž při vyhodnocení vlivů daného nástroje na životní prostředí popíše a posoudí i rozumná řešení, která jsou k preferovanému řešení náhradní, tedy jsou jeho funkčně rovnocennou alternativou, existují-li ovšem takováto řešení (někdy mohou existovat, jindy nikoli; to závisí na povaze a obsahu souboru věcných cílů uspořádání území, které stojí na počátku přípravy daného nástroje územního plánování). Tomuto výkladu ostatně odpovídá i znění čl. 5 odst. 1 směrnice SEA, podle něhož se „popíšou a posoudí možné významné vlivy na životní prostředí vyplývající z provádění plánu nebo programu a rozumné varianty s přihlédnutím k cílům a zeměpisné oblasti působnosti plánu nebo programu“ (zvýraznění doplněno). Z tohoto ustanovení jednoznačně plyne, že se vlivy na životní prostředí a rozumná náhradní řešení posuzují k určitému plánu či programu. Ještě silněji pak vztah rozumných náhradních řešení k určitému preferovanému řešení vyplývá např. z anglického znění stejného článku, neboť je v něm použit výraz „reasonable alternatives“, tedy rozumné alternativy vzhledem k cílům a zeměpisné oblasti působnosti plánu nebo programu.
[98] Ve vztahu k zásadám územního rozvoje je pak povinnost vyhodnocovat vlivy na životní prostředí stanovená směrnicí SEA transponována do § 36 odst. 1 stavebního zákona. Byť je v tomto ustanovení ve vztahu k posuzovaní vlivů na životní prostřední poněkud zvláštně použit odlišný pojem „přijatelné alternativy“ cíle zásad územního rozvoje, s ohledem na to, že se stále jedná o ustanovení transponující čl. 5 odst. 1 směrnice SEA, není důvod vykládat toto ustanovení odlišně. Ostatně Nejvyšší správní soud již v bodě 130 výše citovaného rozsudku NSS ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526 uvedl, že směrnice SEA neukládá požadavek, aby plány a programy byly posuzovány variantně, pouze v čl. 5 odst. 1 stanoví, že ve zprávě o vlivech na životní prostředí, která je výstupem procesu posuzování vlivů plánů a programů na životní prostředí, se určí, popíšou a posoudí možné významné vlivy na životní prostředí vyplývající z provádění plánu nebo programu a rozumná náhradní řešení s přihlédnutím k cílům a zeměpisné oblasti působnosti plánu nebo programu (obdobně viz např. rozsudek NSS ze dne 4. 5. 2018, sp. zn. 8 As 128/2017-54).
[99] Nelze stěžovatelům přisvědčit, že to, zda je varianta rozumná, má vyplývat až z vyhodnocení SEA. Opět již jazykovým výkladem čl. 5 odst. 1 směrnice SEA lze dospět k závěru, že posoudit a popsat v SEA se mají právě pouze rozumná náhradní řešení (rozumné alternativy). To znamená, že rozumnost je a priori vlastnost variant k preferovanému řešení s přihlédnutím k cílům a zeměpisné oblasti, pokud vůbec mají být popsány a posouzeny v SEA. Je tedy zcela v souladu se zákonem a evropským právem, pokud si odpůrce stanovil za cíl aktualizace ZÚR JMK maximální dopravní účinnost Brna, a pokud tomu, aby si mohl předběžně učinit závěr, jak lze tohoto cíle dosáhnout, nechal zpracovat územní studii, na jejímž základě určil preferované varianty řešení a jiné varianty neshledal rozumnými. Tato nerozumná náhradní řešení pak nebylo potřeba zahrnovat do SEA, neboť pochopitelně nesplňují podmínku rozumnosti, jelikož sice dosahují cíle plynoucího z nadřazené PÚR (provázání dálničních tahů D1 a R35, zkvalitnění spojení Brno-Moravská Třebová a napojení na TEN-T), avšak nedosahují dalšího cíle, a sice dopravní účinnosti pro Brno (což je cíl v obecné rovině zjevně rozumný, odpovídající tomu, že daná část ZÚR JMK řeší území bezprostředně přiléhající k Brnu jako velké regionální metropoli, jež silně dopravně interaguje se svým blízkým okolím). Tím, zda z územní studie dostatečným způsobeným vyplývá, že jiné, než vybrané varianty byly ve vztahu k cíli a zeměpisné oblasti zásad územního rozvoje nerozumné, se bude Nejvyšší správní soud zabývat níže.
[100] Stěžovatelé poukazují na to, že za Optimalizovanou variantu měla být v řízení před krajským soudem označovaná varianta D.6 zkoumaná v územní studii, která však nebyla shodná s Optimalizovanou variantou, s jejímž prověřením počítaly zásady územního rozvoje z roku 2016. Dle Nejvyššího správního soudu s ohledem na okolnosti projednávané věci není podstatné, zda byla varianta D.6 původně zamýšlenou Optimalizovanou variantou či nikoliv. Z územní studie a následně z aktualizace ZÚR JMK totiž vyplynulo, že všechny varianty, které vedly tzv. Bítýšskou stopou, nikoliv Bystrckou stopou, vykazovaly pouze omezenou dopravní účinnost na město Brno. Z toho důvodu s těmito variantami, mezi něž se řadila i varianta D.6, nebylo dále pracováno. S ohledem na skutečnost, že i Optimalizovaná varianta byla vedena v oblasti severozápad Bítýšskou stopou, je nepodstatné, zda byla či nebyla posuzována v územní studii, neboť by s vysokou mírou pravděpodobnosti byla vyhodnocena jako ostatní varianty vedené touto stopou. Je pravdou, že v Bítýšské stopě vedoucí boskovickou brázdou byla vedena územní rezerva RDS01, zjevně se tak v zásadách územního rozvoje před jejich aktualizací nevylučovala možnost vymezit koridor i v této oblasti. Jak Nejvyšší správní soud podotkl výše, územní plánování je však trvalá, soustavná a komplexní činnost orgánů územního plánování a stavebních úřadů, nic proto nebrání tomu, aby v důsledku běhu času vyšly najevo další cíle, které je nástroji územního plánování potřeba naplnit, s ohledem, na něž je následně potřeba upravit původní záměr regulace území. Jinými slovy, pokud od vymezení územní rezervy došlo k takové změně poměrů v území, že primárním cílem územního plánování ve vymezené oblasti musí být maximální dopravní účinnost Brna, pak to nebrání tomu, aby se původně „rozumně“ uvažované varianty řešení staly v důsledku toho variantami nerozumnými.
III. Nepoložení předběžné otázky SDEU
[101] Nejvyšší správní soud si je vědom své povinnosti, jakožto soud posledního stupně, obrátit se s ohledem na relevanci práva Evropské unie v projednávané věci (konkr. čl. 5 odst. 1 směrnice SEA) na Soudní dvůr EU s předběžnou otázkou (čl. 267 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie). Je proto třeba odůvodnit, proč tak k návrhu stěžovatelů neučinil.
[102] Stěžovatelé argumentují nepřesností překladu čl. 5 odst. 1 směrnice SEA, což je dle nich zřejmé z oficiální opravy v Úředním věstníku EU dne 14. 7. 2022. Změna textu spočívala v tom, že namísto povinnosti posouzení možných významných vlivů na životní prostředí vztažených i k rozumným náhradním řešením je tato povinnost vztažena k rozumným variantám. Stěžovatelé rovněž s odkazem na závěry obsažené ve stanoviscích generální advokátky a České republiky ve věci C-727/22, jsou přesvědčeni, že z čl. 5 odst. 1 směrnice SEA a požadavku eurokonformního výkladu vnitrostátních předpisů je nutné dovodit, že bylo povinností odpůrce v průběhu pořizování aktualizace ZÚR JMK řádně a plnohodnotně vyhodnotit v rámci vyhodnocení SEA známé rozumné varianty řešení, a to konkrétně Optimalizovanou variantu komunikace 43 a severního obchvatu Kuřimi.
[103] Nejvyšší správní soud poté, co prostudoval rozhodnutí o předběžné otázce ve věci C\u001e727/22, sám neshledal důvod položit předběžnou otázku, jak je třeba vykládat pojem rozumné varianty (reasonable alternative) podle čl. 5 odst. 1 směrnice SEA, neboť má za to, že směrnice SEA způsob samotného výběru náhradních rozumných řešení neupravuje (což zdejší soud zmiňuje již v rozsudku sp. zn. 1 Ao 7/2011 a navazující judikatuře), pouze rámuje uvážení při jejich výběru cíli ochrany životního prostředí, což je zjevné a jednoznačné, plynoucí i z cílů a smyslu směrnice SEA. Je také zjevné již ze samotného slovního významu pojmu užitého směrnicí SEA, že rozumnou variantou nemůže být každá v úvahu hypoteticky přicházející varianta, protože tím by bylo popřeno výslovné kritérium rozumnosti takové varianty, jehož účelem je množinu možných variant zúžit na ty, které jsou „rozumné“. Soudní dvůr EU by dle přesvědčení kasačního soudu nedospěl k závěru, že to musí být všechna řešení (tedy i všechny původně vymezené územní rezervy), protože by tím popřel výslovné kritérium rozumnosti. Soudní dvůr EU nebude dle přesvědčení kasačního soudu posuzovat ani konkrétní skutkové okolnosti, o něž se má opírat kritérium „rozumnosti“ v nyní projednávané věci (kritérium „rozumnosti“ či konkr. „dopravní účinnosti města Brna“), protože zohlednění právních názorů Soudního dvora EU v konkrétních skutkových okolnostech náleží předkládajícímu soudu. Setrvalá judikatura Soudního dvora ukazuje, že jeho úkolem by nebylo v řízení o předběžné otázce posuzovat konkrétní skutkové okolnosti, o něž se má opírat kritérium rozumnosti v nyní projednávané věci návrhu na zrušení části aktualizace ZÚR JMK, neboť takové posouzení přísluší soudu členského státu. Pokládat předběžnou otázku v této věci v detailech týkajících se vymezení konkrétního koridoru stěžovateli navrhovanými by tak bylo nadbytečné.
[104] Nejvyšší správní soud dospěl k závěru, že ze znění čl. 5 odst. 1 směrnice SEA, a to ani po opravě české jazykové verze, nelze dovozovat, že by v rámci každé SEA měly být navrženy varianty, ani že by měly být posouzeny všechny myslitelné varianty. Oprava české jazykové verze se netýkala otázky, které varianty lze zahrnout mezi rozumné, tj. otázky, jak identifikovat rozumné varianty. Nelze proto dospět k závěru, že v procesu SEA měly být posouzeny všechny známé varianty vedení koridoru komunikace 43, jak tvrdí stěžovatelé. Oprava směrnice není v daném případě natolik významnou novou skutečností, která by zpochybňovala výklad směrnice provedený v dosavadní judikatuře Nejvyššího správního soudu (viz rozsudek NSS ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, rozsudek ze dne 31. 1. 2013, č. j. 4 Aos 1/2012-105, či rozsudek NSS ze dne 9. 5. 2019, č. j. 3 As 80/2017-74). Z čl. 5 odst. 1 směrnice SEA (i po opravě) lze tudíž dovozovat jen to, že je ve zprávě o vlivech na životní prostředí (v českém právním řádu vyhodnocení vlivů koncepce) třeba posoudit rozumné varianty (existují-li) s přihlédnutím k cílům a zeměpisné oblasti působnosti plánu nebo programu.
[105] Nejvyšší správní soud podotýká, že opravou českého znění, na kterou stěžovatelé opakovaně upozorňují, nedošlo ke sjednocení všech jazykových verzí čl. 5 odst. 1 směrnice SEA (srov. např. slovenská verze „v ktorej sa určia, popíšu a zhodnotia pravdepodobne významné účinky vykonávania plánu alebo programu na životné prostredie a primerané alternatívy“ nebo anglická verze „in which the likely significant effects on the environment of implementing the plan or programme, and reasonable alternatives […], are identified, described and evaluated“ nebo španělská verze „en el que se identificarán, describirán y evaluarán los probables efectos significativos en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa, así como unas alternativas razonables“); v některých verzích je nadále použito výrazu „rozumná varianta“. Závazné jsou všechny jazykové verze. Nejvyšší správní soud zdůrazňuje, že je podstatné, jakým způsobem byla směrnice SEA transponována do českého právního řádu, konkrétně do stavebního zákona; § 19 stavebního zákona obsahuje pojem rozumná náhradní řešení; v § 36 je pojem přijatelné alternativy. Nejvyššímu správnímu soudu není znám důvod opravy; oprava jazykové verze bez dalšího tudíž nemůže změnit výklad nastavený již ustálenou judikaturou, existují-li nadále jiné verze hovořící o alternativách.
[106] Nejvyšší správní soud podotýká, že Soudní dvůr Evropské unie se v rozsudku ze dne 4. 10. 2024 ve věci C\u001e727/22, výkladem čl. 5 odst. 1 směrnice SEA vůbec nezabýval, právně závazný výklad tohoto ustanovení směrnice SEA tak nebyl Soudním dvorem proveden. Stanovisko generální advokátky, kterého se (ve vybraných odstavcích) stěžovatelé dovolávají, představuje pouze pomocný nástroj sloužící pro rozhodování Soudního dvora (který se může, ale též nemusí přiklonit k právnímu názoru generálního advokáta; závazná pro výklad evropského práva jsou až rozhodnutí Soudního dvora). Stanovisko generální advokátky ze dne 21. 3. 2024, ve věci C-727/22 (tím méně vyjádření České republiky ze dne 29. 3. 2023, na které stěžovatelé odkazují) nepředstavuje závazný výklad čl. 5 odst. 1 směrnice SEA, kterým by byl kasační soud v projednávané věci vázán. Přesto ani s názorem generální advokátky dle přesvědčení Nevyššího správního soudu není napadený rozsudek krajského soudu v rozporu.
[107] Nejvyšší správní soud nezpochybňuje, že v procesu SEA je třeba posuzovat všechny rozumné varianty. Optimalizovaná varianta, kterou upřednostňují stěžovatelé, však rozumnou variantu nepředstavuje, neboť nebyla schopna dosáhnout sledovaného cíle, jímž byla především dopravní účinnost řešení na území města Brna; odpůrce ji proto na základě výsledků podkladové územní studie z výběru vyřadil a bylo by tak zbytečné dále takovou variantu posuzovat v procesu SEA. Dle Nejvyššího správního soudu závěr, že nemá smysl realizovat (posuzovat v SEA) variantu, která vzhledem ke stávající síti pozemních komunikací a jejich aktuální a do budoucna předpokládané dopravní vytíženosti nebude v dané stopě plnit svou funkci, je zcela legitimní. Směrnice SEA sama stanoví, že je třeba přihlédnout k cílům a k zeměpisné oblasti působnosti koncepce (čl. 5 odst. 1 směrnice SEA). Rovněž ve stanovisku generální advokátky ve věci C\u001e727/22 se v bodě 51 uvádí: „Varianty, které nemohou dosáhnout těchto cílů nebo přesahují zeměpisnou oblasti působnosti, nejsou zpravidla přiměřené a nevyžadují další posouzení“. Obdobně ve vyjádření ČR ve věci C-727/22, se v bodu 28 uvádí: „Popsané požadavky se týkají pouze rozumných variant, které jsou součástí předkládaného plánu či programu, nikoli jiných hypotetických možností provedení plánu či programu. V praxi je zpravidla zvažována celá škála variant, z nichž jsou do posuzování SEA vybrány jen některé, které jsou považovány za rozumné. Omezení povinnosti srovnatelného posuzování na rozumné varianty, které jsou součástí předložené dokumentace, zároveň zajišťuje, že dostatečné posouzení vlivů rozumných variant nebude pro předkladatele nepřiměřeně náročné.“
[108] Generální advokátka v bodech 52 a 53 svého stanoviska uvádí, že „příslušné orgány však nesmí nadměrně omezovat rozsah posouzení tím, že by vyloučily potenciálně rozumné varianty již tím, že vymezí cíle nebo zeměpisné oblasti působnosti“, přičemž „tato myšlenka je rovněž uvedena v čl. 5 odst. 2 směrnice SEA. Podle tohoto ustanovení má být přihlédnuto k fázi plánu nebo programu v procesu rozhodování a k rozsahu, v němž lze některé aspekty vhodněji posuzovat na různých úrovních, aby se zabránilo opakovanému posuzování. Například plán na výstavbu dálnice může vyvolat otázku, zda je třeba prozkoumat železniční spojení jako rozumnou variantu. Tento přezkum je však zbytečný, pokud zásadní rozhodnutí ve prospěch projektu výstavby silnice vyplývá z nadřazeného plánu, v němž již byly porovnány obě varianty.“ V nyní projednávané věci část obsahu ZÚR JMK (tranzitní komunikace 43 od D1 směrem zhruba na sever) plyne z nadřazené územně plánovací dokumentace, potřebnost jiné části jejich obsahu (vedení této komunikace konkrétním způsobem tak, aby to co nejvíce dopravně prospělo Brnu a brněnské aglomeraci, pro niž je doprava auty zásadní a nelze rozumně očekávat, že by se to v dohledné době změnilo) plyne z charakteru zeměpisné oblasti působnosti ZÚR JMK (přesněji z charakteru klíčové části této oblasti). Dalšímu zkoumání je tedy třeba v souladu s myšlenkami generální advokátky (a také v souladu s běžným racionálním zvažováním) podrobit pouze takové varianty, které obou uvedených cílů současně jsou schopny dosáhnout za aspoň rámcově přiměřených „nákladů“ environmentálních (zásahy do krajiny stavbami, hluk a jiné emise aj.) a i rozumně představitelných nákladů finančních. Přesně toto odpůrce učinil. Tranzitní komunikace 43 musí být do ZÚR JMK zakomponována, to plyne z nadřazené územně plánovací dokumentace. Pokud je tím determinováno, že tato komunikace v nějaké trase rámcově západně od Brna vést musí, je zcela logické zkoumat, zda její bližší vymezení určitým způsobem (zde spíše blíže Brnu než dále od něho a s možností vést ji v kritických místech tunely či jinými podobnými způsoby snižujícími její negativní účinky a okolí) není variantou, která současně splní i cíl, aby taková komunikace co nejvíce dopravně prospěla samotnému Brnu a jeho aglomeraci. Územní studie ukázala, že Optimalizovaná varianta oba tyto cíle současně naplňuje významně hůře, než varianta umístění dané komunikace blíže Brnu, a proto právem nebyla považována za rozumnou „alternativu“, „variantu“, zkrátka, za jiný rozumný a vhodný způsob řešení.
[109] Nejvyšší správní soud uzavírá k námitce neprovedení variantního posouzení shodně s krajským soudem, že odpůrce si při určení rozumných variant nepočínal svévolně; naopak postupoval v souladu s právními předpisy, nevybočil z rámce směrnice SEA, transparentně a racionálně vysvětlil, proč některé varianty vyloučil a dále je neposuzoval.
[110] Nejvyšší správní soud si je rovněž vědom skutečnosti, že řízení v nyní projednávané věci přerušil podle § 48 odst. 3 písm. d) s. ř. s., přičemž důvodem přerušení byla skutečnost, že u Soudního dvora EU probíhalo řízení, týkající se otázky výkladu čl. 5 odst. 1 směrnice SEA. Zároveň si je Nejvyšší správní soud vědom skutečnosti, že Soudní dvůr EU ve věci C-727/22 rozhodl rozsudkem ze dne 4. 10. 2024, aniž by dal odpověď na předkládanou otázku týkající se výkladu čl. 5 odst. 1 směrnice SEA.
[111] Podle § 48 odst. 3 písm. d) s. ř. s. předseda senátu může přerušit řízení, jestliže zjistí, že probíhá jiné řízení, jehož výsledek může mít vliv na rozhodování soudu o věci samé. Z citovaného ustanovení vyplývá, že přerušit řízení není v takovém případě povinností předsedy senátu a zároveň, že podmínkou pro přerušení řízení není skutečnost, že výsledek jiného řízení nezbytně musí mít vliv na rozhodování soudu, postačí, že je zde dána možnost takového vlivu. Nejvyšší správní soud proto v nyní projednávané věci z procesní opatrnosti přerušil řízení, neboť považoval za vhodné vyčkat, zda Soudní dvůr EU poskytne k čl. 5 odst. 1 směrnice SEA nějaký doplňující výklad, který by mohl být závazný pro posouzení nyní projednávané věci. V případě, že Soudní dvůr EU žádný takový výklad ve věci C-727/22 neposkytl a Nejvyšší správní soud shledal, že pro výklad ustanovení evropského práva jsou v tomto případě rozhodné skutečnosti, které jsou závislé na posouzení vnitrostátními soudy, není důvodné pokládat předběžnou otázku ani přesto, že dříve z důvodu očekávaného výkladu k čl. 5 odst. 1 směrnice SEA Soudním dvorem kasační soud řízení přerušil.
IV. Vady územní studie
[112] Stěžovatelé namítají, že při výběru varianty Bystrcké/Německé stopy pro vedení komunikace R43 byla neoprávněně upřednostněna maximální dopravní účinnost města Brna, vymezují se rovněž proti neurčitému kritériu „dopravní účinnosti“. Rozporují též závěr krajského soudu, že územní studie byla zadána korektně. Tyto námitky neshledal Nejvyšší správní soud důvodné.
[113] Zadání územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno v Preambuli odkazuje na požadavek obsažený v ZÚR JMK; mimo jiné se zde uvádí: „ZÚR JMK stanovily koncepci dálniční a silniční dopravy pro celé území Jihomoravského kraje. Z důvodu vyšší míry nejistoty byly varianty záměrů, které jsou součástí této koncepce, z hlediska minimalizace jejich dopadů na životní prostředí a lidské zdraví určeny k podrobnějšímu posouzení územní studií. V případě, že prověření prokáže nerealizovatelnost některé z variant, nebude tato varianta dále sledována a nebude zahrnuta do následné aktualizace ZÚR JMK.
[114] Nejvyšší správní soud ověřil, že účelem zadání územní studie bylo zpracovat „územní studii nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno“, která bude sloužit jako odborný podklad pro následnou Aktualizaci Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje“ (str. 2 zadání)). K důvodům pořízení územní studie je v zadání mimo jiné uvedeno: „Při porovnání variant z hlediska přepravních vztahů a systémových souvislostí je třeba plně zohlednit převažující vztahy zdrojové a cílové dopravy směřující od severu a jihu do prostoru Brna a jeho bezprostředního okolí. Ty se z nadřazené dálniční a silniční sítě roznášejí níže do silniční sítě krajského významu, na území Brna pak do městského komunikačního systému… dálnice D43 a Jihozápadní tangenta (JZT) jsou svojí polohou i existencí či neexistencí jednoznačně spjaty s přepravní účinností a funkčností systému třístupňové ochrany města Brna, uplatňovaného v Územním plánu města Brna (ÚPmB) jako základní princip koncepce dopravního systému města Brna. Ve vztahu k navrhovaným záměrům D43 a JZT všechny dosud zpracované relevantní podklady předpokládaly jejich plné zapojení do tohoto systému v rámci tzv. prvního stupně ochrany. První stupeň ochrany města představují dálnice D43 ve var. Bystrcké, JZT, návazně na dálnici D52/Jižní tangenta (JT) s napojením na dálnici D2, případně dále na navrhované prodloužení silnice II/152 (v minulosti sledované jako tzv. jihovýchodní tangenta). Druhý stupeň ochrany zajišťuje velký městský okruh ve svém cílovém stavu a radiály města Brna. Třetí stupeň ochrany pak malý městský okruh, případně ostatní vybrané vnitroměstské komunikace.“ (str. 2 zadání).
[115] V nyní posuzované věci bylo v zadání územní studie (v části 4. Požadavky na obsah územní studie) mj. uloženo pro varianty uspořádání dálniční a silniční sítě zpracovat model individuální automobilové dopravy. Významným faktorem pro zvolenou Bystrckou/Německou variantu je podle odůvodnění snížení zatížení města Brna: „Doprava směřující do jižních oblastí centra města či aglomerace, či doprava nadmístního charakteru je v současné době nucena najet až na silnici I/42 (Velký městský okruh VMO), a to bu[ď] vlastní silnicí I/43 (Svitavskou radiálou) s pomocí silnice II/640 (ulice Hradecká) či druhou radiálou II/384 (Přehradní radiála). Obě stopy jednak prochází silně urbanizovanou oblastí a navádí dopravu přímo na VMO bez možnosti jiné trasy. Důsledkem je značné zatížení VMO a tím i riziko tvorby kongescí dopravy. Což se negativně odrazí v zatížení ostatní místní sítě. Nejvíce pozitivních dopadů do systému – odčerpání vozidel z VMO a tím i možnost potlačení dopravy v centrální oblasti města má realizace „nové 43“ v úseku D1 – Kuřim – respektive sil. II/385…“. Kromě toho je zdůrazněn význam požadavku na nadstandardní protihluková opatření (str. 220). To, že zvolená Bystrcká/Německá varianta by měla odlehčit městu Brnu, je patrné také z podkladového materiálu pro zastupitelstvo odpůrce „Výběr nejvhodnějších variant řešení v Aktualizaci č. 1 ZÚR JMK“ z února 2020. Je tedy zřejmé, že prověřovaná řešení sledovala rovněž hledisko dopravní účinnosti. Územní studie pak v bodě D.1.3 rovněž klade důraz na vliv řešení na město Brno.
[116] Nejvyšší správní soud podotýká, že pro vymezení koridoru komunikace 43 jsou relevantní cíle PÚR uvedené v bodě 121 PÚR ve znění aktualizací 1, 2 a 3. Tyto cíle jsou popsány jako provázání silničních tahů D1 a D35, zkvalitnění spojení Brno-Moravská Třebová a napojení na globální síť TEN-T. Těmito cíli byl tedy pořizovatel aktualizace ZÚR JMK vázán. PÚR neurčuje konkrétní způsob, jak těchto cílů dosáhnout. Výběr varianty koridoru pro komunikaci 43 je tedy ponechán na pořizovateli zásad územního rozvoje, který musí zohlednit specifické místní podmínky a zvolit variantu, která tyto cíle naplní nejefektivněji. Pokud existuje více variant vymezení koridoru, kterými lze dosáhnout stejného cíle, pak je nejefektivnějším řešením to, které zároveň umožňuje dosáhnout cílů územního plánování na úrovni zásad územního rozvoje. V takovém případě se cíle zásad územního rozvoje zcela logicky stanou primárním hodnotícím kritériem pro volbu vymezení koridoru v území, neboť naplňuje-li více variant cíle PÚR, pak z hlediska územního plánování nedává smysl přemýšlet o variantě vymezení koridoru, která zároveň nenaplňuje cíle zásad územního rozvoje. Bystrcká/Německá stopa byla zvolena na základě územní studie, která hodnotila efektivitu různých tras zejména z hlediska jejich přínosu pro dopravní obslužnost města Brna, což zjevně pořizovatel považoval pro Jihomoravský kraj za klíčové. Tento přístup respektuje (v souladu s cíli PÚR) provázání dálničních tahů D1 a D35, zkvalitnění spojení Brno–Moravská Třebová a napojení na TEN-T.
[117] Není důvodná námitka, že zapojení komunikace 43 do transevropské sítě TEN-T a dopad do intenzity dopravy není v územní studii zohledněn. Odpůrce poukázal na to, že trasa 43 není trasou, kde by tranzitní doprava byla převažující; naopak, v celkovém podílu dopravy tvoří tranzit pouze cca 4 %. Nelze souhlasit s tvrzením stěžovatelů, že odpůrce s tranzitní dopravou vůbec nepočítá. Odpůrce pouze v rámci vypořádání námitek poukázal na to, že celkový objem tranzitní dopravy je v současné době téměř zanedbatelný; proto není důvod předpokládat, že by se její podíl měl po vybudování nové komunikace 43 ve zvolené variantě zásadně zvýšit.
[118] Nejvyšší správní soud nepřisvědčil argumentaci stěžovatelů stran nesprávného propojení D1 s D35 a zapojení do globální sítě TEN-T. Prvním důležitým aspektem je skutečnost, že propojení D1 a D35 je součástí globální, nikoliv hlavní sítě TEN-T. Tato skutečnost přitom není zdaleka tak nepodstatná, jak se snaží dovozovat stěžovatelé. Pokud by tomu tak bylo, pak by logicky vzato nebyl důvod rozlišovat komunikace zapojené do globální a hlavní sítě. Z momentálně účinného Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě, o změně nařízení (EU) 2021/1153 a (EU) č. 913/2010 a o zrušení nařízení (EU) č. 1315/2013 (dále jen „nařízení TEN-T“), stejně jako z předchozích znění vyplývá, že cílem globální sítě je zajistit dostupnost a propojení všech regionů v EU. Hlavní síť pak je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje sítě TEN-T. Z toho je zjevné, že hlavní síť je primárním prostředkem pro naplnění cílů TEN-T, zatímco ostatní komunikace zařazené do globální sítě mají spíše podpůrný charakter.
[119] Strategický význam hlavní sítě TEN-T je zjevný i z mapového zobrazení sítě TEN-T podle nařízení TEN-T. Z toho vyplývá, že součástí hlavní sítě propojující sever s jihem střední Evropy jsou primárně D2 ze směru Vídeň/Bratislava přecházející do D1 ve směru na Prahu, dále D8 z Prahy do Ústí nad Labem a následně do Německa (Drážďany - Berlín - Rostock) a ve směru na Ostravu do Polska (Katovice – Lodž - Gdaňsk). Komunikace 43 tak sice v budoucnu bude zapojena do globální sítě TEN-T, avšak její smysl bude doplňovat dopravní obslužnost hlavní sítě, která z hlediska strategického bude primárním prostředkem k naplnění sítě TEN-T. Stejným způsobem je význam komunikace 43 reflektován i v územní studii. Podle územní studie bude tranzitní doprava na komunikaci 43 bude zcela minimální. Ve vztahu sever–jih je nadmístní (nadregionální) tranzit – v porovnání dopravy v jednotlivých profilech – nepodstatný. Komunikace „43“ má s „Německou“ dálnicí společnou pouze stopu. Původně zamýšlené „transteritoriální“ spojení mezi Vratislaví (tehdy Německo, dnes Polsko) a Vídní se dnes omezuje jen na úsek mezi severní a jižní částí brněnského metropolitního regionu a má aglomerační význam (nadregionální či mezinárodní tranzit je v průjezdu zastoupen pouze 3,5 % vozidel). Mezinárodní význam má pouze dálnice D1 směrem do Prahy a směrem do Ostravy a také dálnice D52 a D2 z Brna do Vídně, respektive Bratislavy. Tvrzení stěžovatelů tak není podpořeno relevantními fakty.
[120] Co se týče stěžovateli konkrétně namítané neurčitosti kritéria „dopravní účinnost“ odpůrce uvedl, že se jedná o obecně zažitý pojem používaný v hodnocení účinků/dopadů určité komunikace či komunikačního systému na dotčené území či širší okolí; pojem „dopravní účinnost“ v sobě vedle absolutních hodnot (intenzity dopravy) zahrnuje i jiné složky, např. charakter a skladbu dopravního proudu, jedná se o komplexní zhodnocení účinků dopravy na území. Nejvyšší správní soud se nedomnívá, že v nutné míře obecnosti nelze obsah tohoto kritéria určit, jak tvrdí stěžovatelé. Dopravní účinnost na určité území představuje váhovou hodnotu, která umožní, či neumožní v území další rozvoj, zlepšení či zhoršení životního prostředí a podmínek života, umožní či neumožní potlačování tranzitující dopravy danou lokalitou za účelem zhodnocení veřejných prostor centrálních oblastí sídel. Výběrem variant s nejlepší dopravní účinností lze reálně ovlivňovat toky dopravy.
[121] Pokud stěžovatelé namítají, že kritérium „dopravní účinnosti“ nemůže představovat rozhodné kritérium pro výběr výsledné varianty, Nejvyšší správní soud takový názor nezastává. Uvedené kritérium je odůvodněno, prolíná se celou plánovací dokumentací, včetně územní studie; z této rovněž vyplývá, že bylo toto kritérium v rámci jednotlivých posuzovaných tras sledováno při zohlednění hlediska dopravně-urbanistického, hlediska životního prostředí a hlediska vlivu na lidské zdraví. Nejedná se tedy o žádné „ad hoc“ vytvořené kritérium. Nejvyšší správní soud již v rozsudku sp. zn. 1 Ao 7/2011 mimo jiné uvedl: „Pořizovatel ZÚR totiž musel při volbě trasy uvedeného koridoru zvažovat rovněž další požadavky plynoucí z PÚR 2008, a to zejména obecný požadavek vytvářet předpoklady pro lepší dostupnost území a zkvalitnění dopravní infrastruktury (obsažený ve stejném bodě). Konkretizaci této priority pro dotčené území obsahuje PÚR 2008 v článku 121, v němž je vymezení koridoru rychlostní silnice R43 zdůvodněno nejen nutností provázat silniční tahy D1 a R35, ale také potřebou zkvalitnit silniční spojení Brno – Svitavy/Moravská Třebová. (…) Vedení koridoru silnice R43 v trase, která by plně vyhovovala požadavku „dostatečného odstupu od obytné zástavby“ města Brna, by totiž mělo za důsledek, že by silnice sice odváděla tranzitní dopravu z prostoru brněnské aglomerace, avšak neplnila by další z předpokládaných funkcí. Z výsledků analýzy a modelování dopravy v prostoru Brna přitom plyne, že tranzitní doprava ve směru sever-jih představuje maximálně cca 20 % všech přepravních vztahů v tomto prostoru. Převažující podíl (tj. cca 80 %) má doprava zdrojová a cílová směřující k městu Brnu a jeho urbanizovanému prostoru. Oddálená varianta koridoru R43 (tzv. „Boskovická“ varianta) by měla jen velmi omezenou schopnost přenést a rozdělit výraznější podíl této zdrojové a cílové dopravy (srov. textová část odůvodnění ZÚR s. 33-34, dále k tomu též v bodech [283] a [284] shora). Realizace silnice R43 v „Bystrcké“ variantě má být nadto spojena s vybudováním určitých kompenzačních opatření (zahloubení a překrytí části trasy silnice).“ [viz bod 593]. Dle zadání bylo v územní studii hodnoceno přitížení či úbytek dopravních intenzit pro jednotlivé úseky komunikací, potažmo oblastí. S námitkami týkajícími se nesprávně stanovených kritérií pro hodnocení jednotlivých variant, použití kritéria „dopravní účinnost“ a vad dopravního modelování se odpůrce vypořádal na str. 353-360 rozhodnutí o námitkách; krajský soud tyto opakovaně vznesené námitky včetně jejich vypořádání odpůrcem zhodnotil v bodech 138-144 odůvodnění napadeného rozsudku. Není tedy pravdou, že by krajský soud uvedený návrhový bod pominul.
[122] Bystrcká/Německá stopa byla zvolena na základě územní studie, která hodnotila efektivitu různých tras zejména z hlediska jejich přínosu pro dopravní obslužnost města Brna, což zjevně pořizovatel považoval pro Jihomoravský kraj za klíčové. Nejvyšší správní soud považuje dopravní účinnost komunikací v Brně a jeho okolí pro město Brno za zcela legitimní cíl regulace zásadami územního rozvoje. Dopravní účinnost pro město Brno má totiž vysoký dopad na chování dopravy v celé brněnské aglomeraci. Zajištění co možná nejplynulejší a pokud možno rychlé dopravy v Brně a v jeho okolí má v první řadě významný dopad na kvalitu života obyvatel Brna. Má však podobně významný vliv i na obyvatelé širší brněnské aglomerace, kteří do Brna dojíždějí za prací, kulturou, na úřady či z jiných důvodů. V neposlední řadě pak dopravní účinnost pro město Brno ovlivňuje i to, jak plynulý bude samotný tranzit mezi severní a jižní oblastí Brna, jehož finální destinací není samotné město Brno. Všechny tři typy těchto „dopravních modů“ si přitom vzájemně konkurují v tom, že v současnosti všechny využívají některé přetížené komunikace ve vnitřních částech Brna a nemají možnost tyto části objet po okraji města. S ohledem na aglomerační funkci Brna a nahuštění obyvatel ve městě samotném a jeho nejbližším okolí je zjevné, že dopravní účinnost pro Brno, má zcela klíčový dopad na kvalitu dopravy v Jihomoravském kraji, neboť město Brno je zjevně populačním a ekonomickým centrem tohoto kraje, které generuje velké množství dopravy jednak v jeho aglomeraci samotné, jednak z ní vycházející či do ní směřující. Vedle toho se nachází u významných směrů dálkové tranzitní dopravy. Řešení dopravy v Brně a jeho okolí je tedy zcela logicky klíčovým úkolem územního pánování pro region Jihomoravského kraje. Jedná se tak o cíl nadmístního významu, proto není dán žádný důvod, proč by tento cíl nemohl být předmětem územně plánovací dokumentace nadmístního významu. Naopak, právě na tomto stupni územně plánovací dokumentace je třeba základní parametry dopravního systému v Brně a jeho okolí stanovit. Tento přístup není ani v rozporu s cíli PÚR, protože provázání dálničních tahů D1 a R35, zkvalitnění spojení Brno-Moravská Třebová a napojení na TEN-T zůstávají i volbou Bystrcké/Německé stopy zachovány a navíc, tato varianta má další významný přínos z pohledu regionálního, a sice, zlepšení dopravní obslužnosti města Brno.
[123] K samotné dopravní účinnosti se vyjadřuje územní studie na str. 10-138. část C. porovnání variant z hlediska dopravně-urbanistického. V územní studii jsou porovnány jednotlivé varianty a jejich dopady na chování dopravy v závislosti na potenciální lokalizaci budoucí komunikace 43; porovnání přitom v podstatě dominují dva prvky, a sice volba Bystrcké či Bítýšské stopy a volba severního či jižního obchvatu Kuřimi (příp. ještě stavba jihozápadní tangenty).
[124] Závěry vztahující se k dopravní účinnosti jednotlivých variant jsou shrnuty v závěru abstraktu k územní studii na str. 46-53. Z těchto závěrů vyplývá mimo jiné, že „maximální účinnost pro celou centrální (maximálně urbanizovanou) část [Jinačovic a Kníniček] vykazují varianty s bystrckou stopou ‚43‘. Chování dopravního proudu v Jinačovicích a Kníničkách je dáno realizací a polohou nové ‚43‘. Pokud dojde k jakékoliv realizaci nové ‚43‘ v bystrcké stopě, budou Jinačovice a Kníničky velmi pozitivně dotčeny – dojde k úbytku tranzitující dopravy z 8–14 tis. voz./den na 1–8 tis. voz./den. Ostatní varianty (s bítýšskou stopou nebo vůbec bez komunikace ‚43‘) zachovávají intenzivní dopravu čistě tranzitního charakteru na průtahu městskou částí Kníničky (více než např. současný úsek silnice III/3844 v Bystrci – Stará dálnice). V případě bítýšské stopy dojde pouze k mírnému ponížení o cca 2 tis. voz./den, nebo intenzita zůstane na úrovni bez realizace jakékoliv stopy (…) Z hlediska rozkladu intenzit je pro Kníničky (i vnitřní město Brno) nejpříznivější jakákoliv komunikace v bystrcké stopě. Bystrcká stopa odlehčuje centrálním oblastem Jinačovic a Kníniček od stávajících intenzit na průtazích a vykazuje pozitiva jak na radiálních směrech, tak i na VMO. To má příznivý dopad do místní sítě města Brna. Nejméně příznivá je varianta bez realizace jakékoliv stopy nové ‚43‘. Ve vztahu k Bystrci je uvedeno, že sice dojde k přitížení v oblasti Staré dálnice z 10–14 tis. na 13–22 tis. voz./den, avšak také „k podstatné změně v rozdělení dopravního proudu, což se velmi pozitivně projevuje v centrální urbanizované oblasti ulice Odbojářské oproti stavu ‚beze změn‘ v Bystrci“, a že „nové varianty ‚43‘ vedené přes Bystrc vykazují díky překrytí komunikace potenciálně pozitivnější vlivy na urbanistické vazby mezi „starou“ Bystrcí a rekreační oblastí Brněnské přehrady než ponechání stávajícího stavu (čtyřpruh Staré dálnice). Nejpodstatnější k samotné argumentaci dopravní účinností na město Brno je pak část závěru věnující se oblasti vnitřní město Brno. Zde je uvedeno, že „z hlediska maximální účinnosti je pro radiální vztahy optimálním řešením vedení nové ‚43‘ v bystrcké stopě a realizace JZT. Příznivé jsou i varianty s vedením nové ‚43‘ v bystrcké stopě bez JZT (tedy pouze s JT). Neúčinné, resp. bez výrazných přínosů na radiální směry ze severu, jsou varianty s bítýšskou stopou nové ‚43‘. Řešení se dvěma stopami ‚43‘ (zároveň ve stopě bítýšské i bystrcké) se chovají shodně jako varianty pouze s bystrckou stopou. Kritické řešení obsahují varianty bez nové ‚43‘ či varianty s optimalizovanou stopou nové ‚43‘ se severním obchvatem města Kuřimi napojené do stávající stopy silnice I/43 a s bítýšskou stopou nové ‚43‘. Některé varianty snižují stávající radiální vazby velmi razantně. Vlivem nové ‚43‘, JZT a JT, VMO a Bratislavské radiály (ale i vlivem nadřazené sítě mimo řešené, např. dálnice D35 a D55) dochází k mnohatisícovým snížením intenzit dopravy na Svitavské radiále I/43 (z 65 tis. na 53–56 tis. voz./den v případě variant, které obsahují bystrckou stopu ‚43‘), na silnici I/52 (z 60 tis. na 37–46 tis. voz./den), na ulici Hněvkovského (ze 40 tis. na 18 tis. voz./den) nebo na silnici I/23 (z 38 tis. na 24 tis. voz./den). Také na krajské silniční síti jsou patrné značné rozdíly, které byly popsány výše (Kníničky, Slatina, Tuřany, Bosonohy).“ (zvýraznění doplněno).
[125] Ze závěrů územní studie tedy vyplývá, že při volbě komunikace 43 v Bítýšské stopě by se měl výrazně projevit efekt jisté „pohodlnosti“, a sice že řidiči by při tranzitu z oblasti severně od Brna na jih a obráceně při zohlednění vzdálenosti této komunikace raději zvolili stávající tranzit přes komunikaci I/43 nacházející se blíže k Brnu, a to i při riziku tvorby dopravních kongescí. Výstavbou komunikace 43 v Bítýšské stopě by se oblasti Brna a jeho okolí nijak dopravně neulevilo a samotná komunikace 43 vedená v Bítýšské stopě by byla velmi řídce využívaná (s ohledem na aglomerační povahu tranzitu v oblasti Brna), což by bylo v přímém rozporu s důvody jejího vybudování. Je proto zcela pochopitelné, že varianta vedoucí komunikaci 43 Bítýšskou stopou nemohla být mezi doporučenými, neboť nenaplňovala cíle, kterých měla aktualizace ZÚR JMK dosáhnout.
[126] Nejvyšší správní soud přitom nevnímá jako problematické ani to, že dopravní účinnost pro město Brno nebyla explicitně vyjádřena jako klíčový cíl aktualizace ZÚR JMK před zadáním územní studie. Cílem územní studie bylo prověřit možnosti, jakými lze realizovat komunikaci 43, k jejíž realizaci byl pořizovatel aktualizace ZÚR JMK vázán obsahem PÚR (s cílem provázání D1 a R35, zkvalitnění spojení Brno–Moravská Třebová a napojení na globální síť TEN-T). Pokud v návaznosti na výsledky územní studie byl potvrzen již dříve vyjádřený předpoklad, že mezi jednotlivými variantami existují významné rozdíly v dopravní účinnosti pro jednotlivé oblasti zastavěného území, je zcela pochopitelné, že tyto výsledky mohou a mají být zohledněny při volbě dílčích cílů, které by měly být (při současném splnění nadřazených cílů) územně plánovací dokumentací splněny. Jak již zmiňoval rozsudek sp. zn. 1 Ao 7/2011, dopravní účinnost města Brna není cílem, který by byl v kontextu územního rozvoje Jihomoravského kraje zcela nový. Výsledky územní studie pouze na základě aktuálních dat zvýraznily rozdíly, které by v jeho naplnění měly jednotlivé varianty umístění koridoru pro vedení komunikace 43. Nejvyšší správní soud podotýká, že hodnocení konkrétních dopadů zvoleného dopravního řešení je předmětem povolovacích řízení, zejm. územního řízení.
[127] Dále je potřeba zdůraznit, že stěžovatelé se mýlí, pokud hodnotí dopravní účinnost jako změnu v hluku generovaném dopravou. Otázka zvyšování či snižování hluku způsobeného dopravou není otázkou dopravně-urbanistického řešení. Zatížení hlukem je otázkou ochrany zdraví a životního prostředí, kterým se územní studie věnuje v jiných částech. Dopravně-urbanistické řešení má za cíl zohlednit především to, jakým způsobem budou usměrněny toky dopravy tak, aby byly dopravní proudy na komunikacích co nejplynulejší a aby se předcházelo riziku tvorby dopravních kongescí. Zjednodušeně řečeno, tedy nejde o míru snížení hluku na komunikacích v brněnské aglomeraci, ale primárně o zajištění co nejplynulejšího přesunu nejen z oblasti severně od Brna na jih a obráceně tranzitujícím vozidlům, ale také v rámci Brna a jeho bezprostředního okolí samotným obyvatelům této aglomerace a osobám dojíždějícím do Brna. Hlukové dopady jistě s intenzitou dopravy obvykle souvisejí (je notorietou, že za jinak stejných okolností vyšší počet aut obvykle generuje větší kumulovaný hluk, podobné účinky mívá obvykle vyšší rychlost jízdy stejného množství aut). Vyšší produkce hluku však může být eliminována vhodně zvolenými technickými opatřeními, zejména vedením komunikace tunelem či jejím protihlukově účinným zakrytím, protihlukovými opatřeními jako ochrannými stěnami nebo valy či tzv. tichým asfaltem apod. Ve výsledku může dopravní opatření, díky němuž v určité lokalitě přibude aut či se zvýší rychlost jejich jízdy, mít vlivem vhodně zvolených technických opatření menší hlukové dopady na okolí, než předchozí stav s nižší intenzitou provozu bez technických opatření. Konkrétní dopady tedy závisí na podobě zvoleného dopravního řešení a jeho klíčových technických parametrů majících vliv na hlukové účinky.
[128] Stěžovatelé namítají nesprávnost dopravního modelování v územní studii, což má jak dopad na hodnocení dopravní účinnosti jednotlivých posuzovaných variant, zejména tvrzení o nepodstatnosti komunikace pro tranzitní dopravu, tak do nesprávnosti dopravního modelovaní na posuzovaní hlukového a emisního zatížení území v důsledku realizace záměrů ve vymezených koridorech. Dle Nejvyššího správního soudu v tom, že územní studie pracuje s odchylkou od odhadnutých intenzit, není cokoliv špatného. Každý kvalitativní výzkum, který je svou povahou vždy odhadem určitých skutečností, musí vždy pracovat s odchylkou od vypočtených hodnot. Bylo by naopak vysoce podezřelé, pokud by studie pracovala s přesnými hodnotami bez připuštění možnosti odchylek od těchto hodnot, neboť zkrátka pro odhad budoucí nejisté skutečnosti neexistuje způsob, jak kompenzovat působení všech potenciálních myslitelných intervenujících proměnných. Nadto se v tomto případě v závěru přílohy A.2 k územní studii uvádí, že nejistota může být způsobena především lidským faktorem, tedy tím, že lidé si při cestovaní mohou vybrat z více variant, jak se dopravit z bodu A do bodu B. Taková odchylka je však myslitelná u všech ze zkoumaných variant, proto se ve výsledku na rozdílech nepodepíše; nejistota měření se totiž u jednotlivých variant vzájemně vyruší.
[129] K nesprávně stanovenému predikčnímu horizontu pro dopravní modelování Nejvyšší správní soud podotýká, že zákon žádným způsobem nestanoví, k jakému časovému horizontu má být prováděno dopravní modelování při vyhodnocování variant umístění koridoru v územní studii. Pokud tedy z obsahu spisu zjevně nevyplývá, že ke stanovení predikčního horizontu do roku 2035 došlo zcela záměrně pro účely zkreslení výsledků územní studie, pak z hlediska zákonnosti nelze hovořit o pochybení při pořizování aktualizace ZÚR JMK. Nadto je predikční horizont zřejmě stanoven tak, aby výsledky modelování směřovaly k okamžiku umístění dopravních staveb do vymezeného koridoru, tedy jinými slovy k okamžiku, kdy dojde k dostavbě komunikace 43 a skutečně se začne využívat. Nejvyšší správní soud konstatuje, že z přílohy A.2 modelování zatížení dálniční a silniční sítě vyplývá, že zpracovatel územní studie při dopravním modelování vycházel z dokumentu „TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy“ vydaný ministerstvem dopravy.
[130] Nejvyšší správní soud konstatuje, že v územní studii bylo posuzováno celkem 15 variant, z toho 6 dálničních, sedm silničních a dvě silniční varianty řešící pouze nejproblematičtější lokality; tyto varianty byly podrobeny dopravnímu modelování a následně byly porovnány z hlediska dopravně-urbanistického, z hlediska životního prostředí a z hlediska vlivů na lidské zdraví prostřednictvím výsledků hlukové a rozptylové studie. Pokud stěžovatelé opakovaně namítají, že dodatek z roku 2019 obsahující posouzení varianty S.10 Poučená, která odpovídá výslednému koridoru komunikace 43 nebyl schválen k využití dle § 25 stavebního zákona a nedošlo k jeho vložení do evidence územně plánovací činnosti dle § 30 odst. 5 stavebního zákona, Nejvyšší správní soud podotýká, že již v územní studii byla tato varianta vymezena, přičemž bylo uvedeno, že se jedná o silniční variantu, která bude obsahovat kombinaci nejvýhodnějších prvků z jednotlivých oblastí. Územní studie předně dospěla na základě hodnocení a porovnání variant dálniční a silniční sítě, že řešení jakékoli varianty má pozitivní důsledky na brněnskou aglomeraci oproti „nulové“ variantě (tj. bez návrhu nových komunikací); každá z návrhových variant nějakým způsobem pomáhá městu Brnu. Územní studie vyhodnotila a určila na základě jednotlivých hledisek doporučené, možné a nedoporučené varianty; na základě průniku všech hledisek doporučila prověřit 3 varianty (D.3, S.1 a S.10), přičemž pro aktualizaci ZÚR doporučila silniční varianty S.1 a S.10. Dle Nejvyššího správního územní studie obsahuje hodnocené parametry, postupy zpracování variant, vstupy, hodnoty a metodiku jednotlivých výpočtů. Stěžovatelé sice předkládají vlastní odborná posouzení, nicméně nenamítli ani nezpochybnili odbornost zpracovatele územní studie či osob zpracovávající jednotlivé dílčí studie. Ze spisu rovněž vyplývá, že oponentní materiály ing. Š., ing. Š. a Dr. D. odpůrce nepominul, vyjádřil se k nim v rámci vypořádání připomínek (viz věcný souhrn 29. zasedání ZJMK ze dne 27. 2. 2020; č.l.784 spisu KS), odkázal na vyjádření Ministerstva životního prostředí, Ministerstva dopravy a Ministerstva pro místní rozvoj, přičemž tato neshledala v územní studii žádné problémy.
[131] Nejvyšší správní soud dospěl k závěru, že výběr varianty Bystrcká/Německá má oporu v územní studii. Volba konkrétní dílčí varianty Bystrcké/Německé varianty byla provedena zastupitelstvem odpůrce na 29. zasedání dne 27. 2. 2020, a to usnesením č. 2517/20/Z29. Není tedy důvodná námitka, že volba varianty byla provedena pořizovatelem již v územní studii (ta některá variantní řešení upřednostnila, jiná upozadila). Bylo věcí zastupitelstva, zda předloženou variantu schválí či nikoli. Není tedy v souhrnu pochyb o tom, že to byla územní studie, která porovnala vhodnost variant a upřednostnila jako vhodnější jednu z nich Bystrckou/Německou variantu, a že další kroky v dalších fázích přípravy aktualizace ZÚR JMK na to jen věcně (ve smyslu závěrů územní studie) navazovaly. Nejvyšší správní soud se nedomnívá, že by takový postup byl nezákonný (či jinak obecně nekorektní). Vlastní odůvodnění volby je pak (ze strany samotného odpůrce) obsaženo v části G.4.1. odůvodnění aktualizace ZÚR JMK na str. 218 a následujících.
[132] Nejvyšší správní soud podotýká, že stěžovatelé nenamítají nic proti zadání či samotnému obsahu územní studie. Obsah územní studie nebyl zpochybňován, stejně tak ani kompletnost jejího zachycení ve spisu, ani z polemiky navrhovatelů a odpůrce neplyne, že by bylo sporu o její samotný obsah. Znění územní studie bylo po celou dobu přípravy aktualizace ZÚR JMK veřejně dostupné. Ve vztahu k územní studii stěžovatelé de facto pouze rozporují její závěry; jinými slovy, sporná je pouze interpretace výsledků územní studie.
[133] Vytýkají-li navrhovatelé územní studii (hlukové a rozptylové studii) věcné vady, pak jejich argumentace je obsahově totožná s námitkami proti návrhu aktualizace ZÚR JMK. Krajský soud uvedl, že je-li tato argumentace nyní v návrhu toliko zopakována, aniž by navrhovatelé vyjádřili konkrétní výhrady s konkrétními argumenty, jimiž odpůrce na tyto námitky již reagoval, nutně se to musí promítnout i ve způsobu, jakým na tuto argumentaci může reagovat krajský soud. Krajský soud zcela adekvátně reagoval na opakovaně vznesené námitky týkající se hlukové a rozptylové studie, odkázal podrobně na jejich vypořádání odpůrcem (viz body 121-137 napadeného rozsudku). Takové vypořádání námitek považuje Nevyšší správní soud za dostačující. Nejvyšší správní soud podotýká, že stěžovatelé, resp. osoby zúčastněné na řízení, se snaží podrobnými analýzami zpochybňovat výpočty a výsledky dopravního modelování a hlukové a rozptylové studie; jedná se však o ryze vysoce odbornou otázku, která překračuje meze soudního přezkumu na úrovni zásad územního rozvoje, resp. jejich aktualizace.
[134] Pokud jde o námitky k rozptylové studii, zejména že v místě umístění tunelů nejsou zohledněny emise vznikající z provozu vozidel, Nejvyšší správní soud se shoduje se závěry k nimž dospěl krajský soud. Co se týče zohlednění emisí vznikající z provozu vozidel, Nejvyšší správní soud k tomu odkazuje na výkres E2_6_B_I_a grafické části rozptylové studie, obsahující rozdíl imisních příspěvků návrhové varianty D.1 a nulového stavu 00-2035 pro řešené území – průměrné roční koncentrace NO2. Z tohoto výkresu je zjevné, že v místech plánovaných tunelů např. v Bystrci, Troubsku, Nebovidech či Modřicích dochází vždy k mírnému či žádnému zvýšení koncentrace NO2 v místě umístění samotného tunelu, zatímco v místech tunelových portálů dochází k podstatnému zvýšení takového zatížení. To je obzvláště zjevné pro tunelové portály v oblasti brněnské přehrady a Kníniček. Nejvyšší správní soud neshledal rovněž nic nezákonného na podmínění realizaci záměru v místě vymezení dopravního koridoru dopravním řešením, které byť sice doposud nebylo v České republice realizováno, není však technicky vyloučeno.
[135] Stěžovatelé v kasační stížnosti opětovně namítají, že v SEA nebyl řádně posouzen střet s EVL Malhostovické kopečky. Argumentaci stěžovatelů lze v tomto případě rozdělit do tří rovin, a sice účelové zúžení koridoru pro vyhnutí střetu s EVL, povinnost posoudit jiné varianty, u nichž ke střetu nedochází a nesprávné hodnocení vlivu aktualizace ZÚR JMK na tuto EVL. K první zmiňované rovině Nejvyšší správní soud pouze krátkou cestou uvádí, že to, jakým způsobem byly vymezeny koridory, nelze v žádném případě zohlednit v SEA. Ta je totiž vázaná právě tím, jak byly koridory vymezeny. Není proto možné tvrdit nezákonnost posouzení střetu vymezení koridoru s prvky Natura 2000 proto, že byl koridor vymezen určitým způsobem. K druhé rovině Nejvyšší správní soud taktéž uvádí, že při posouzení SEA nelze zohlednit jiné varianty vymezení koridoru než ty, které byly uvedeny v návrhu pro společné jednání. Jedinou výjimkou by byla situace, kdy by z průběhu pořizování územně plánovací dokumentace nebylo zjevné, že byla v návrhu na společné projednání vymezena všechna rozumná náhradní řešení (rozumné alternativy). K tomu však v nyní projednávané věci nedošlo, jak Nejvyšší správní soud již uvedl výše.
[136] K samotnému hodnocení posouzení střetu navrhovaných koridorů s EVL Malhostovické kopečky Nejvyšší správní soud uvádí, že tento střet byl posouzen v části B SEA. V této části SEA je uvedeno, že EVL je v kontaktu s vymezenými koridory, aniž by došlo k územnímu ovlivnění. Dále je na str. 276 uvedeno, že „koridor je s mírnými obměnami (poloha křižovatky) vymezen mimo EVL Malhostovické kopečky s předměty ochrany dvou prioritních TPS 6110* Vápnité nebo bazické skalní trávníky (Alysso-Sedion albi) a TPS 6210* Polopřirozené suché trávníky a facie křovin na vápnitých podložích (Festuco-Brometalia) a druh koniklec velkokvětý. Nepřímý vliv depozice látek z provozu může mírně negativně projevit v rámci obou xerofytních TPS 6110* a 6210* i na místní populaci koniklece velkokvětého. Stanovení konkrétního rozsahu ovlivnění populace druhu a případných změn trofických poměrů obou TPS vlivem depozice je pod úrovní podrobnosti ÚPD charakteru ZÚR. U obou EVL je koridor vymezen s respektováním ochranného pásma obou lokalit, které jsou zároveň maloplošnými zvláště chráněnými územími.“ V SEA tedy byl posouzen střet navrhovaných koridorů s EVL Malhostovické kopečky, byl identifikován vliv na předměty ochrany a byl vyhodnocen jako mírně negativní. Dále bylo v SEA uvedeno, že koridor je vymezen při respektování ochranného pásma obou lokalit.
[137] Co se týče odkazu stěžovatelů na autorizované posouzení Mgr. V., Nejvyšší správní soud se ztotožnil s hodnocením tohoto důkazního návrhu krajským soudem. V tomto ohledu je důležité, že autorizované posouzení bylo provedeno pro EIA, které je zpracováváno pro účely umístění konkrétního záměru. V citované části SEA je přitom uvedeno, že stanovení konkrétního rozsahu aktualizace ZÚR JMK u předmětů ochrany nacházejících se v EVL Malhostovické kopečky je pod úrovní podrobnosti územně plánovací dokumentace charakteru zásad územního rozvoje. Autorizované posouzení Mgr. V. tak nemůže být relevantní pro nyní projednávanou věc, neboť aktualizace ZÚR JMK nevymezuje konkrétní záměr, a nelze tak určit přesnou polohu komunikace 43, jak bude v tomto koridoru v budoucnu umístěna, tak aby bylo možné přesnějším způsobem posoudit vliv na chráněné předměty této komunikace v EVL Malhostovické kopečky. Pro účely SEA je podstatné, že střet navrhovaných koridorů s EVL Malhostovické kopečky byl vymezen, byl identifikován a byl popsán možný vliv těchto koridorů na chráněné předměty v dané EVL.
[138] Stěžovatelé namítají rozpor s Metodickým doporučením MŽP, přitom však na různých místech kasační stížnosti směšují několik vzájemně nepříliš sourodých argumentací. V první řadě uvádějí, že k posouzení všech variant mělo dojít až v SEA. K tomu Nejvyšší správní soud uvádí, že k postupu výběru variant, resp. rozumných náhradních řešení (alternativ) přistoupil odpůrce v souladu se zákonem. Jak již bylo uvedeno, rozumné varianty se posuzují vzhledem k cílům a zeměpisnému umístění plánu či programu (v tomto případě zásad územního rozvoje). Nejdříve je třeba určit cíle se zohledněním zeměpisného umístění plánu či programu a teprve na základě tohoto určit vhodné varianty, které tyto cíle jsou schopny naplnit. U vhodných variant se pak posuzuje dopad na životní prostředí a výběr by měl obvykle směřovat k té, která je k hodnotám životního prostředí patřičně šetrná, ledaže jsou dobré důvody pro upřednostnění jiných hodnot. Pouze ty varianty, které jsou z těchto hledisek rozumné, je pak nezbytné podrobit SEA. Ambicí SEA nemůže být výběr rozumných náhradních řešení, neboť posouzení vlivů má být vyhodnoceno právě pouze již k rozumným náhradním řešením. Z toho také plyne, že dopad různých variant na životní prostředí nemůže být kritériem pro rozumnost takového řešení, neboť hodnocení dopadů preferovaného řešení a porovnání dopadů rozumných náhradních řešení na životní prostředí má být právě předmětem SEA. Opačný postup by ad absurdum mohl vést k tomu, že nejvhodnější variantou by byla taková, která by byla sice nejšetrnější z pohledu dopadů na životní prostředí, avšak neumožnila by dosáhnout zvolených cílů plánu či programu s ohledem na zeměpisné umístění, neboť z pohledu dopadů na životní prostředí by zvolené cíle plánu byly větší zátěží, než pokud by se na ně rezignovalo.
[139] Na straně 55 metodického doporučení MŽP, na který se stěžovatelé odkazují, se uvádí: „Podrobné hodnocení vlivů je v tomto případě možné až na úrovni územních plánů dotčených obcí. V rámci hodnocení vlivů ZÚR je nutné upozornit na možná rizika vyplývající z hlavních „environmentálních limitů“ vymezeného území s ohledem na charakter těchto požadavků. V případě většího počtu požadavků je vhodné zvolit formu tabelárního přehledu se souhrnným hodnotícím komentářem.“
[140] Nejvyšší správní soud má za to, že pro účely SEA byly vlivy na životní prostředí u všech posuzovaných variant posouzeny dostatečným způsobem. Pro každou příslušnou variantu je vždy uvedeno, jak velkého množství obyvatel, u nichž dochází k překračování hlukových limitů již v současnosti, se vymezení koridoru dotkne, zároveň jsou identifikovány přímé, dlouhodobé, trvalé a záporné vlivy ve vztahu k ovzduší, hluku i vlivu na obyvatelstvo a u každé varianty je zdůrazněno, že pozitivní vlivy převažují pouze za situace, že dojde k realizaci příslušných opatření. Je přitom zjevné, že SEA odkazuje na opatření uvedená v odůvodnění aktualizace ZÚR JMK ve vztahu ke koridorům DS40, DS41 a DS45, zejména na nadstandardní opatření ve vztahu k identifikovaným oblastem, zajišťující splnění hlukových limitů prostřednictvím nadstandardního architektonicko-urbanistického řešení, které kromě splnění hygienických limitů zabezpečí také co nejlepší zapojení dopravní stavby do daného území.
[141] To, jaké varianty byly vybrány pro posouzení SEA, bylo v odůvodnění aktualizace ZÚR JMK zdůvodněno dopravní účinností města Brna. Z toho plyne, že pro výběr variant byla rozhodující ta část územní studie, která se věnovala dopravně-urbanistickému řešení. Z části C územní studie je přitom zcela zřejmé, jakým způsobem zpracovatel postupoval při hodnocení dopravní účinnosti, zejména tato část obsahuje konkrétní hodnocení dopravní účinnosti pro jednotlivé varianty ve vymezených segmentech regulovaného území s ohledem na dopravní modelace. Výběr doporučených variant je pak v územní studii jasně odůvodněn. To je zřejmé i ze skutečnosti, že stěžovatelé v kasační stížnosti s tímto odůvodněním polemizují.
[142] Co se týče části dopadů na životní prostředí a lidské zdraví, podstatné je především to, že podle závěrů územní studie žádná z variant není nerealizovatelná. Přesto však z této části jasně vyplývá, jak zpracovatel postupoval. Při hodnocení dopadů jednotlivých variant na jednotlivé složky životního prostředí a lidské zdraví tyto dopady bodově hodnotil. Následně vybral variantu s nejmenšími dopady a jako doporučené uvedl ty varianty, které byly relativně blízko této nejlépe vyhodnocení variantě. Důvodem pro zařazení do nedoporučených je, že mezi nejlépe hodnocenou variantou a první nedoporučenou variantou je rozdíl v bodovém hodnocení více než 31 %. Také mezi poslední doporučenou a první nedoporučenou variantou je rozdíl více než 15 %, což je větší rozdíl než mezi všemi doporučenými variantami. Je pravdou, že při hodnocení hlukového a emisního zatížení zpracovatel územní studie neuvádí na základě jakých skutečností vyhodnotil jednotlivé varianty jako doporučené, možné či nedoporučené. S výjimkou variant D.9.3 a D.9.4 totiž z části E územní studie nevyplývá, že by mezi jednotlivými variantami byly podstatnější rozdíly z hlediska hlukového či emisního zatížení. Pro účely výběru rozumných variant však tato skutečnost nemá valného významu. V první řadě je potřeba uvést, že doporučení zpracovatele územní studie nejsou nijak zavazující pro pořizovatele územně plánovací dokumentace. Podstatné pro pořizovatele jsou informace vztahující se k jednotlivým variantám. Informace k jednotlivým variantám jsou totiž tím, co pořizovateli územně plánovací dokumentace může být podkladem pro výběr určitých variant jako vhodných k dosažení cílů územního plánování.
[143] Podstatné je, že z části hodnocení dopadů na životní prostředí a zdraví a z části věnující se hlukovému a emisnímu zatížení území vyplývá, že všechny varianty jsou realizovatelné a zároveň všechny mají pozitivní dopad na regulované území. V takové případě, i kdyby Nejvyšší správní soud akceptoval skutečnost, že rozdíly mezi jednotlivými variantami jsou tak malé, že k nim nelze přihlížet, zde však stále je podstatné hledisko dopravní účinnosti jednotlivých variant, z nichž nejlépe hodnocenými variantami byly varianty S.1, D.3 a S.10. Pokud se tedy všechna ostatní hodnocená kritéria vyruší z toho důvodu, že mezi nimi nejsou podstatné rozdíly, opět zůstává kritérium dopravní účinnosti, jak již bylo aprobováno výše, jediným rozhodujícím kritériem pro výběr vhodný variant. V takovém případě se další zkoumaná kritéria dopadů na životní prostředí a zdraví a hlukového a emisního zatížení území stávají ve své podstatě informací o tom, že všechny zvolené varianty, včetně těch s nejvyšší dopravní účinností, lze realizovat z pohledu ochrany životního prostředí, a že i tyto varianty významně přispívají ke zlepšení ochrany životního prostředí a zdraví osob oproti nulové variantě. Námitky stěžovatelů tak v tomto ohledu nejsou důvodné.
[144] Co se týče odkazů na expertní hodnocení Ing. Š., Nejvyšší správní soud k tomu v první řadě uvádí, že odpůrce se s těmito materiály podrobně vypořádal v příloze II odůvodnění aktualizace ZÚR JMK. V této části obsahuje odůvodnění zcela podrobnou oponenturu k expertním vyjádřením Ing. Š. z roku 2019 a 2020, čítající v souhrnu 120 stran textu. Stěžovatelé přitom nikde v žalobě ani v kasační stížnosti na tuto oponenturu, která je svou povahou stále odůvodnění aktu smíšené povahy, nijak nereagují, pouze stále opakují stejné argumenty a odkazují se na expertní vyjádření Ing. Š. Úkolem Nejvyššího správního soudu v řízení o kasační stížnosti je primárně přezkum odůvodnění rozhodnutí krajských soudů. Jestliže stěžovatelé nijak nereagovali na oponenturu k expertním vyjádřením Ing. Š. a od nich odvozených argumentů v odůvodnění aktualizace ZÚR JMK, stěží se ke způsobu, jakým se s těmito materiály odpůrce vypořádal, mohl vyjádřit krajský soud. Z toho důvodu též Nejvyšší správní soud nepovažuje za účelné vyjadřovat se k odkazům na expertní posouzení Ing. Š., neboť tyto odkazy představují opakování toho, s čím se vypořádal již odpůrce, přičemž způsob tohoto vypořádání stěžovatelé žádným relevantním způsobem nerozporují.
[145] Ačkoliv stěžovatelé prezentují jednotlivé parametry posuzování vlivů na životní prostředí jako dogma nastavené v Metodickém doporučení pro vyhodnocení vlivů PÚR ČR a ZÚR na životní prostředí, jimi prezentované parametry nejsou ničím jiným než ukázkou aprobovaného způsobu hodnocení vlivů. Na straně metodického doporučení se jasně uvádí: „S ohledem na vyšší podrobnost ZÚR lze pro porovnání vlivů variantně vymezených ploch a koridorů doporučit použití některé z forem multikriteriálního hodnocení. Níže popsaný metodický postup byl aplikován v rámci vyhodnocení vlivů variant obsažených v ZÚR JMK, přičemž zmiňovaným rozsudkem NSS nebyl tento postup zpochybněn a je proto prezentován jako ukázka jednoho z možných postupů. Volba konkrétního způsobu vyhodnocení variant zůstává v kompetenci autorizované osoby, přičemž jedinou podmínkou zůstává srozumitelný popis metodického postupu.“ Z metodického doporučení tak zcela jasně vyplývá, že neexistuje jediná správná varianta, jak posoudit vliv plánované regulace na životní prostředí, a že nesoulad parametrů nastavených v územní studii s parametry v metodickém doporučení MŽP nemůže v žádném případě mít dopad na zákonnost těchto parametrů za předpokladu, že metodický postup je srozumitelný. To ostatně vyplývá i ze strany 140 metodického doporučení (v nadpisu na této straně je jasně uvedeno, že se jedná pouze o modelový katalog parametrů pro hodnocení vlivů variant ZÚR). Smyslem a účelem této části metodického doporučení je tak poskytnout návod, jak hodnocení vlivů na životní prostředí činit. To však neznamená, že by jiná srozumitelně zvolená kritéria nebyla způsobilá dosáhnout stejného cíle.
[146] Stěžovatelé v kasační stížnosti rovněž namítají, že v SEA nejsou dostatečným způsobem popsány a posouzeny všechny synergické a kumulativní vlivy, které by mohly v souvislosti s vymezením koridoru navrhovanými způsoby vznikat. Stěžovatelé v první řadě uvádějí, že krajský soud měl učinit celý šestikrokový test zákonnosti vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů, jak byl vymezen mj. v rozsudku Nejvyššího správního soudu č. j. 1 Ao 7/2011. Stěžovatelé však pouze v obecné rovině tvrdí, že tyto body nemohou být splněny, pokud se v SEA vycházelo z územní studie. K využití územní studie jako podkladu pro SEA se krajský soud dostatečně podrobně vyjádřil, dospěl k závěru, že na tom, že SEA využila jako podklad územní studii, neshledává nic nezákonného. Nejvyšší správní soud se tak neztotožňuje s tvrzením stěžovatelů, že krajský soud měl učinit celý šestikrokový test zákonnosti posouzení kumulativních a synergických vlivů. Krajský soud byl povinen v první řadě reagovat na návrhové body stěžovatelů, pokud stěžovatelé tvé tvrzení více nerozvedli, není pochybením, že se krajský soud zaměřil na ty části návrhu, které shledal stěžejními.
[147] Stěžovatelé ve své argumentaci v podrobnostech reagují na jednotlivá tvrzení krajského soudu, resp. přímo vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů v SEA; jejich tvrzení jsou však velmi konkrétní a vztahují se vždy ke konkrétní dotčené oblasti, což způsobuje, že jsou místy zkreslená a nereflektují realitu toho, že ZÚR JMK, resp. jejich aktualizace jsou koncepční dokument, který se dotýká i jiných obyvatel než těch, kteří jsou přímo dotčení vymezením daného koridoru.
[148] Pokud stěžovatelé tvrdí, že vymezení koridoru nemůže mít pozitivní vliv na Popůvky, pak Nejvyšší správní soud odkazuje ve vztahu k variantě DS40-B na dodatek k územní studii, část C., v níž se uvádí, že „… dochází k úbytku vozidel na vlastní sil. II/602 s pozitivem pro Popůvky a Bosonohy, kde je odliv z centrální části podpořen i obchvatem podél dálnice D1. Úbytek ze Staré dálnice (tedy od Bystrce) je na místní síti v Popůvkách velmi patrný – z 13 na 5 tis. voz./den.“ Stěžovatelé dále tvrdí, že vymezení koridoru nemůže odvádět dopravu z obcí Lelekovice a Česká, neboť se tento koridor nenachází v jejich blízkosti. K tomu Nejvyšší správní soud pouze stručně uvádí, že tyto obce se nacházejí na trase současné silnice I. třídy I/43, k jejímuž odbřemenění by mělo výstavbou kapacitní komunikace ve vymezeném koridoru dojít. Co se týče obce Jinačovice a jižní části Kuřimi, stěžovatelé v kasační stížnosti vůbec nezohledňují, že pozitivní vliv vztahující se k vymezení koridoru, je vztahován k celému území dané obce, nikoliv pouze ve vztahu k obyvatelům určité části, jichž se vymezení koridoru, resp. realizace záměru v takto vymezeném koridoru, dotkne nejvíce. Pokud například obchvat Kuřimi zlepší životní situaci (zatížení hlukem a emisemi, ale i například lepší průjezdností centrem města) cca 11 000 jejích obyvatel, pak to, že se vymezení koridoru určitým způsobem negativně dotkne části obyvatel této obce neznamená, že v souhrnu vymezení koridoru nebude mít pozitivní vliv. Nadto je potřeba zdůraznit, že SEA si je vědoma negativních vlivů, které jsou s vymezením koridoru v daném území spojeny a uvádí v příslušných částech, že pozitivní vlivy převáží pouze tehdy, pokud budou realizována příslušná navržená ochranná a kompenzační opatření.
[149] Co se týče tvrzení o nesprávnosti volby jižního obchvatu Kuřimi namísto severního, Nejvyšší správní soud uvádí, že úkolem SEA bylo vyhodnotit vliv rozumných variant předložených v návrhu na společné projednání, na životní prostředí. Naopak nebylo úkolem SEA posuzovat ty varianty, které byly pořizovatelem územně plánovací dokumentace vyhodnoceny jako nerozumné (v tomto případě byla dle územní studie varianta severního obchvatu Kuřimi hodnocena jako s nízkou dopravní účinností). Severní obchvat Kuřimi byl hodnocen v rámci územní studie v různých variantách, dále již nebyl sledován a nebyl tak ani předmětem návrhu aktualizace ZÚR JMK; jižní obchvat města byl vyhodnocen z dopravně-inženýrského posouzení nejúčinnější a vhodnější i z hlediska trasování a ochrany krajiny. Nadto město Kuřim preferuje navrhovaný jižní obchvat za předpokladu uplatnění navržených opatření; územní dokumentace obsahuje také požadavky na zpřesnění a vymezení koridoru, které byly promítnuty do textové části aktualizace ZÚR JMK (do úkolů pro územní plánování). Odpůrce se rovněž vypořádal s řešením navrhovaným Ing. K., včetně projektu z června 2019 a vyjádřil se i k preferování severního obchvatu Kuřimi v roce 2011 s tím, že vhodnost jižního obchvatu byla prokázána v územní studii a zvolené řešení bylo odůvodněno v rámci odůvodnění aktualizace ZÚR JMK. Vhodností navrženého řešení obchvatu Kuřimi se odpůrce zabýval také v příslušných částech kapitoly G odůvodnění aktualizace ZÚR JMK „Komplexní zdůvodnění přijatého řešení“. Je tedy nepodstatné, jaká varianta byla původně doporučena v rámci zásad územního rozvoje v roce 2011, resp.2016, což stěžovatelé opakovaně zdůrazňují. Z vyhodnocení SEA neplyne problematičnost jižního obchvatu Kuřimi, jak stěžovatelé namítají, především z něj neplyne ani její nerealizovatelnost.
[150] K další námitce stěžovatelů vztahující se k překročení hlukových limitů např. na území Bosonoh, Bystrce, Kuřimi, Moravských Knínic, Rozdrojovic, Troubska a Žebětína Nejvyšší správní soud nepovažuje za nepřípadný poukaz krajského soudu na rozsudek Nejvyššího správního soudu č. j. 1 Ao 7/2011-526. Naopak případný je závěr Nejvyššího správního soudu, uvedený v bodech 102-108 tohoto rozsudku, podle kterých 1) posuzování imisních limitů znečištění ovzduší a nejvyšších přípustných hodnot hluku stanovených příslušnými prováděcími předpisy má své místo především v územním řízení v rámci realizace konkrétního záměru, 2) není možné, aby území, na němž jsou překračovány veřejnoprávní limity imisí znečištění ovzduší a nejvyšší přípustné hodnoty hluku, bylo a priori vyloučeno z dosahu regulace zásad, a že 3) lze namítat, že odpůrce při přijímání ZÚR zcela odhlédl od překračování imisních limitů znečištění ovzduší a nejvyšších přípustných hodnot hluku v řešeném území, resp. že se nevypořádal se stanovisky dotčených orgánů či s HIA a námitkami v tomto ohledu vedenými, avšak nelze tvrdit, že vymezení koridorů nových staveb silniční infrastruktury v území, v němž jsou limity či hodnoty překračovány, samo o sobě představuje rozpor se zákazem zatěžování tohoto území lidskou činností nad míru únosného zatížení. Ostatně na straně 55 metodického doporučení MŽP, na které stěžovatelé odkazují, se uvádí, že „podrobné hodnocení vlivů je v tomto případě možné až na úrovni územních plánů dotčených obcí. V rámci hodnocení vlivů ZÚR je nutné upozornit na možná rizika vyplývající z hlavních „environmentálních limitů“ vymezeného území s ohledem na charakter těchto požadavků. V případě většího počtu požadavků je vhodné zvolit formu tabelárního přehledu se souhrnným hodnotícím komentářem.“
[151] Není dále pravdou, že by nebyly alespoň rámcově vymezeny úseky pro zmírňující či kompenzační opatření v aktualizaci ZÚR JMK či SEA. Z textové části SEA soud namátkou cituje k libovolné posuzované variantě, např. na str. 157: „vzhledem k předpokládané hlukové zátěži v oblasti obytné zástavby nejbližších obcí je v některých úsecích koridoru DS40-A nutné kromě vybudování protihlukových stěn uvažovat i s nadstandardními povrchovými anebo podpovrchovými technickými opatření znamenající zásadní snížení akustické zátěže z dopravy (např. kompletní zakrytování komunikace či realizace tunelu). Takováto forma řešení je nutná zejména v úsecích úrovňově odpovídajících zastavěnému území obcí Troubsko a Bosonohy (úsek mezi lokalitami Troubsko – Za kostelem a Bosonohy – severní část zastavěného území obce / Padělky) a městských částí Brno – Bystrc a Brno – Kníničky (úsek mezi oblastí vyústění ulice Černého až po přiblížení se hranici katastrálních území Kníničky a Rozdrojovice)“, dále na str. 158: „vzhledem k předpokládané hlukové zátěži v oblasti obytné zástavby nejbližších obcí je v některých úsecích koridoru DS41-A nutné kromě vybudování protihlukových stěn uvažovat i s nadstandardními povrchovými anebo podpovrchovými technickými opatřeními znamenajícími zásadní snížení akustické zátěže z dopravy (např. kompletní zakrytování komunikace či realizace tunelu). Takováto forma řešení je nutná zejména na zejména v úseku úrovňově odpovídajícímu zastavěnému území obcí Drásov a Malhostovice“ či na stejné straně: „kromě uvedených úseků je u koridoru DS41-A dále nutné uvažovat s realizací protihlukových opatření např. ve formě protihlukových stěn, zemních valů aj. To se týká zejména úseků úrovňově odpovídajícím zastavěnému území obcí Černá Hora, Žernovník, Malá Lhota, Skalička, Všechovice, Moravské Knínice.“ V SEA jsou identifikovány zcela konkrétní oblasti, resp. úseky komunikací, v nichž bude potřeba přistoupit ke kompenzačním opatřením, a to i s vymezením druhů kompenzačních opatření, které je pro možnost umístění záměru ve vymezeném koridoru realizovat.
[152] V požadavku na vymezení konkrétních opatření Nejvyšší správní soud odkazuje taktéž na rozsudek č. j. 1 Ao 7/2011\u001e526: „Zákon, a tím méně soud, nepožaduje po odpůrci na úrovni ZÚR přesná a technicky konkrétní kompenzační opatření na tu kterou část záměru, u nějž dochází ke kumulaci vlivů. Pro účely stavebního zákona postačuje např. uložení povinnosti kompenzovat popsané a zhodnocené kumulativní vlivy ve vztahu ke konkrétně uvedeným předpokládaným porušením složek životního prostředí. Současně či alternativně je možno uvést příklady takových opatření, ať už technického, plánovacího nebo třeba i fiskálního rázu.“ (viz bod 85). Stěžovatelé zpochybňují účinnost konkrétně navržených kompenzačních opatření, nicméně však pomíjejí, že velikost účinku se vztahuje k celé řadě kompenzačních opatření vymezených v příslušné části přílohy č. 2 SEA. Konkrétně je v dané části uvedena povinnost prověřit očekávané hlukové či emisní zatížení dotčeného území navrhovaným záměrem v případě přiblížení k okrajové zástavbě sídel a kompenzační opatření realizovat, pokud možno přímo v obytné zástavbě. V konečném důsledku tak nelze tvrdit, že navrhovaná kompenzační opatření v souhrnu nebudou mít velkou účinnost. Nejvyššímu správnímu soudu také není zřejmé, proč by požadavek na umístění kompenzačních opatření přímo v místě obytné zástavby byl na první pohled absurdní. Zejména pokud jde o opatření spočívající v ozelenění či vegetační bariéře, takové opatření je v obytné zástavbě, resp. na její hranici s vymezeným koridorem, dle Nejvyššího správního soudu zcela myslitelné.
[153] Ve vztahu k přezkoumatelnosti metodiky hodnocení účinnosti kompenzačních opatření Nejvyšší správní soud uvádí, že z přílohy stavebního zákona stanovujícího rámcové požadavky na vyhodnocení vlivů územně plánovací dokumentace na životní prostřední nevyplývá požadavek na vyhodnocení účinnosti jednotlivých navrhovaných opatření podle bodu 8. této přílohy. Žádný takový požadavek není stanoven ani v metodickém doporučení MPŽ k SEA pro ZÚR a PÚR. Jedná se tak hodnocení, které jde nad rámec SEA, proto nemůže mít vliv na zákonnost aktualizace ZÚR JMK. K námitce rozdílů mezi zmírňujícími a kompenzačními opatřeními Nejvyšší správní soud pouze stručně uvádí, že příloha stavebního zákona pracuje s pojmem „opatření pro předcházení, snížení nebo kompenzaci“ vlivů. Skutečnost, že v SEA jsou tak smísena opatření pro předcházení, snížení anebo kompenzaci vlivů do jednoho sloupce je proto nepodstatná, pokud byla tato opatření v SEA navržena a popsána.
[154] Stěžovatelé dále namítají, že krajský soud nesprávně vyhodnotil námitku nedostatečného posouzení synergických vlivů letecké dopravy s vymezovanými koridorem. Co se týče letecké dopravy, Nejvyšší správní soud podotýká, že pokud je letiště v Tuřanech vzdáleno od Bosonoh či Troubska více než 10 kilometrů, pak skutečnost, že nebyl identifikován synergických vliv jednotlivých variant záměru a letiště v Tuřanech, může být jednoduše způsoben tím, že takový synergický vliv vznikat nebude. Takovému závěru v žádném případě nebrání skutečnost, že se určité území nachází v ochranném pásmu letiště. Podle § 83 odst. 1 stavebního zákona „rozhodnutí o ochranném pásmu chrání stavbu, zařízení nebo pozemek před negativními vlivy okolí nebo chrání okolí stavby či zařízení nebo pozemku před jejich negativními účinky. Rozhodnutí o ochranném pásmu chrání stavbu, zařízení nebo pozemek před negativními vlivy okolí nebo chrání okolí stavby či zařízení nebo pozemku před jejich negativními účinky.“ Ochranné pásmo tak slouží primárně k ochraně určité strategické stavby před negativními účinky způsobenými zásahem do pozemků či staveb v jejím okolí, nikoliv naopak k ochraně staveb a pozemků v okolí strategické stavby před jejími vlivy. To, že se území obce nachází v ochranném pásmu letiště tak v žádném případě a priori neznamená, že by celá oblast ochranného pásma byla významně ovlivněna co do vznikajícího hluku či emisí. Nejvyšší správní soud uvádí, že rovněž vlivy železničního koridoru DZ03 byly v SEA vyhodnoceny, jak vyplývá z přílohy č. 2 SEA, a to ve vztahu k záměru DS43, DS44, a hlavně DS40 ve všech třech variantách.
[155] Obdobně Nejvyšší správní soud konstatuje v případě namítaného neposouzení vlivů jednotlivých mimoúrovňových křižovatek (MÚK), že pokud jsou MÚK vymezeny v textové i grafické části ZÚR, postačí z hlediska posouzení vlivů na životní prostředí, že byl posouzen koridor, jehož jsou MÚK součástí. Povinnost posuzovat zvlášť každou křižovatku nebyla judikaturou nikdy vymezena, ze SEA je přesto zjevné, že vlivy MÚK byly vyhodnoceny, neboť v SEA existují případy, kdy byly identifikovány a vyhodnoceny i přímé vlivy MÚK. Vyhodnocení SEA uvádí: „Přímé napojení silnic nižších tříd na kapacitnější komunikace však současně vytváří určité riziko navýšení dopravy na silnicích nižší tříd, zejména těch, které budou součástí nových MÚK. Záměry, u kterých lze předpokládat riziko vyvolávající nárůst imisní zátěže, byly proto současně hodnoceny jako záměry se sekundárním dlouhodobým trvalým záporným vlivem (-1). Při realizaci stavby je proto v ohrožených oblastech nutné navrhnout takové opatření, které zamezí vytvoření efektu objíždění zpoplatněných úseků po komunikacích nižších tříd k tomuto účelu neurčených.“ Z vyhodnocení SEA vyplývá, že odpůrce srozumitelně zhodnotil vlivy, které jsou se vznikem mimoúrovňových křížení spojeny. Nejvyšší správní soud tak ve shodě s krajským soudem uvádí, že posouzení stavebně-technické možnosti napojení MÚK na pozemní komunikaci mírou podrobnosti přesahuje možnosti zásad územního rozvoje, a zároveň neshledává, že by v grafické či textové části aktualizace ZÚR JMK bylo vymezeno takové množství MÚK či dalších jevů, které by z povahy věci a na první pohled nebylo možné na úrovni nižší územně plánovací dokumentace zpřesnit ani dále realizovat, odůvodnění kumulace těchto jevů by nebylo přesvědčivé, logické ani vnitřně konzistentní a naopak by bylo možné usuzovat na účelnost či zřetelnou nedbalost pořizovatele.
[156] Nejvyšší správní soud neshledal důvodnou ani námitku nedostatečného prověření realizovatelnosti navrženého řešení komunikace 43. Odpůrce dostatečně odůvodnil, s přihlédnutím k výsledku vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, že navržené dopravní řešení komunikace 43, v podrobnostech náležejících zásadám územního rozvoje, je realizovatelné a že byla navržena dostatečná opatření odpovídající podrobnosti této územně plánovací dokumentace k eliminaci negativních vlivů; z vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území přitom nevyplynulo, že by mohlo dojít k takovému dotčení chráněných zájmů vedoucímu k nerealizovatelnosti záměru. Lze především odkázat na kapitolu A.6. odůvodnění aktualizace ZÚR JMK „Zhodnocení stávajících a předpokládaných vlivů navrhovaných variant Aktualizace č. 1 Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje, včetně vlivů sekundárních, synergických, kumulativních, krátkodobých, střednědobých a dlouhodobých, trvalých a přechodných, kladných a záporných“, kapitolu A.11. odůvodnění „Návrh požadavků na rozhodování ve vymezených plochách a koridorech z hlediska minimalizace negativních vlivů na životní prostředí“, a přílohy 2a a 2b vyhodnocení SEA, kde jsou příslušná opatření řešena; vhodností navrženého řešení komunikace 43 se zabývají také příslušné části kapitoly G odůvodnění aktualizace ZÚR JMK „Komplexní zdůvodnění přijatého řešení“.
[157] Pokud pak jde o otázku překročení veřejnoprávních limitů hlučnosti a znečistění ovzduší Nejvyšší správní soud v citovaném rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, zdůraznil, že posuzování imisních limitů znečištění ovzduší a nejvyšších přípustných hodnot hluku má své místo především v územním řízení v rámci realizace konkrétního záměru. Na úrovni zásad územního rozvoje není možné, aby území, na němž jsou překračovány veřejnoprávní limity imisí znečištění ovzduší a nejvyšší přípustné hodnoty hluku, bylo a priori vyloučeno z dosahu regulace zásad s argumentací, že další zatěžování území je nepřípustné. Vymezení koridorů a ploch nadmístního významu v zásadách územního rozvoje se tedy z povahy věci nemůže dostat do rozporu s imisními limity znečištění ovzduší či nejvyššími přípustnými hodnotami hluku. Nelze tedy dovozovat, že by Bystrcká/Německá varianta komunikace 43 byla z hlediska ochrany ovzduší a priori nerealizovatelná pouze proto, že je vymezována v dnes již nadlimitně zatíženém území, jak činí navrhovatelé. Nelze proto úspěšně namítat, že pouze z důvodu vymezení nových záměrů v území, v němž dochází k překračování limitů, nelze tyto záměry realizovat.
[158] Z vyhodnocení SEA plyne, že vzhledem k předpokládané hlukové zátěži v oblasti obytné zástavby nejbližších obcí je nutné kromě běžných protihlukových opatření realizovat také nadstandardní technická opatření, a to včetně kompletního zakrytování komunikace či realizace tunelu, a konkrétní technické řešení bude navrženo teprve v projektové dokumentaci záměru (tedy při umístění stavby). Lze tak konstatovat, že aktualizace ZÚR JMK umožňuje realizaci komunikace 43 avšak pouze při garanci použití nadstandardních protihlukových opatření (tunel, zakrytování); tento požadavek na nadstandardní protihluková opatření se musí projevit v nižších stupních územně plánovací dokumentace a zejména v rámci řízení o umístění záměru. Ani v konkrétním případě odpočívky Troubsko vyhodnocení SEA realizovatelnost tohoto záměru při dodržení kompenzačních opatření nevylučuje. Stěžovatelé rovněž namítali neprokázání realizovatelnosti jižního obchvatu Kuřimi (neurčitost návrhu nadstandardních protihlukových opatření, nezakreslení tunelu přes Kuřimskou horu v grafických podkladech a nevyhodnocení negativních vlivů vibrací konstrukce estakády, která bude s ohledem na topografii terénu nezbytná v oblasti kontaktu s obytnou zástavbou). Lze odkázat na bod 118b aktualizace ZÚR JMK, kde je mezi úkoly pro územní plánování stanoven požadavek „zajistit územní podmínky pro nadstandardní protihluková opatření (překrytí, tunel, tubus) při průchodu komunikace v blízkosti obytné zástavby Kuřimi“. I ve vztahu k této námitce platí, že způsob, jakým aktualizace ZÚR JMK vymezuje opatření ke snížení hlukové zátěže, mírou své obecnosti odpovídá této úrovni územně plánovací dokumentace; za vadu nelze považovat ani to, že v grafické části není zakreslen tunel. Grafická část obsahuje (a má obsahovat) pouze znázornění koridoru budoucí komunikace, nikoli její přesnou trasu; teprve na dalších úrovních územně plánovací dokumentace dojde ke zpřesnění tohoto koridoru a přesnějšímu vymezení vedení komunikace, včetně případného zakreslení tunelu; totéž platí ve vztahu k navrhovateli předpokládané nutnosti konstrukce estakády v některém úseku komunikace a jejím důsledkům.
[159] Nevyšší správní soud konstatuje, že podstatné pro posouzení zákonnosti aktualizace ZÚR JMK v tomto ohledu je, že v případě záměrů, u nichž se předpokládá negativní vliv na některou složku životního prostředí, byla alespoň rámcově stanovena povinnost kompenzovat negativní vlivy, kterou bude muset respektovat územní plán a navazující rozhodnutí vydaná v územním řízení. I z § 36 odst. 3 stavebního zákona plyne, že zásady územního rozvoje ani vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území nesmí obsahovat podrobnosti náležející svým obsahem územnímu plánu, regulačnímu plánu nebo navazujícím rozhodnutím; to platí i ve vztahu ke stanovení kompenzačních opatření. Nelze tak ani úspěšně tvrdit, že by odpůrce v rámci aktualizace ZÚR JMK nezákonně přenášel na obce povinnosti, které náleží jemu samotnému. Nezákonného postupu by se naopak dopustil, pokud by kompenzační opatření stanovil příliš konkrétně. Dle Nejvyššího správního soudu tedy z ničeho nevyplývá, že záměr komunikace 43, pro který aktualizace ZÚR JMK vymezuje koridor, není realizovatelný z důvodu překročení veřejnoprávních limitů. K nerealizovatelnosti Bystrcké/Německé varianty nevedou ani další konflikty vznikající v daném území (vírský vodovod, Malhostovické kopečky, regionální biocentra Holedná a Bosonožský hájek); hodnocení Natura 2000 se zabývá dopadem jednotlivých subvariant na tyto lokality, přičemž dotčení těchto lokalit vymezenými koridory hodnotí jako mírné; u žádné z nich neshledalo významně negativní vliv. Za dostatečně vymezené lze hodnotit rovněž opatření kompenzující negativní vliv koridoru DS40 na biologickou rozmanitost, faunu a flóru a krajinu.
V. Nedostatečné vypořádání námitek a připomínek
[160] Nejvyšší správní soud neshledal důvodné ani námitky stran nedostatečného vypořádání námitek a připomínek ze strany odpůrce a jejich aprobaci krajským soudem.
[161] S ohledem na to, že stěžovatelé v návrhu uplatňovali obsahově shodné námitky, krajský soud zcela případně odkázal na kapitolu M.1 odůvodnění aktualizace ZÚR JMK, v níž se odpůrce zabýval vyhodnocením připomínek dle § 37 odst. 3 stavebního zákona, v kapitole M.2 se zabýval vyhodnocením připomínek dle § 39 odst. 2 stavebního zákona. Námitky uplatněné podle § 39 odst. 2 stavebního zákona vypořádal odpůrce v kapitole L odůvodnění aktualizace ZÚR JMK, která představuje rozhodnutí o námitkách ve smyslu § 39 odst. 4 stavebního zákona. Krajský konstatoval, že podstatné je, zda odpůrce zdůvodnil, proč námitkám a připomínkám nelze vyhovět, resp. proč nejsou důvodem pro úpravu návrhu aktualizace ZÚR JMK; to dle krajského soudu odpůrce učinil. Skutečnost, že některé námitky či připomínky byly podpořeny odbornými vyjádřeními, nemá za následek povinnost pořizovatele zajistit vypracování dalších odborných podkladů, jak navrhovatelé namítají. Různé osoby mohou podávat různá vyjádření a v nich vyjadřovat své představy o odborném řešení určitého problému – a to tím spíše tehdy, lze-li v principu uvažovat o různých způsobech řešení. Nejvyšší správní soud shodně s krajským soudem konstatuje, že nelze pokládat za obecně nedostačující, reagoval-li odpůrce na námitkovou (či připomínkovou) argumentaci s využitím reakce projektanta územní studie. Jestliže navrhovatelé kvalifikovaně nezpochybnili odbornost osoby, jejíž reakci odpůrce vzal za východisko pro vypořádání námitek a připomínek a která současně zpracovala územní studii, nelze ani dovozovat povinnost zajistit předložení oponentního znaleckého posudku, jak navrhovatelé uvádějí. Polemika o tom, zda zpracovatelé doložených odborných vyjádření mají potřebnou kvalifikaci či nikoli, je nepodstatná v situaci, kdy se odpůrce i s argumentací podpořenou odbornými poklady v jednotlivých částech odůvodnění aktualizace ZÚR JMK a jejich přílohách vypořádal (především kapitola M – vyhodnocení připomínek, kapitola L – rozhodnutí o námitkách, vč. přílohy č. 2 – „příloha vyhodnocení“, současně však i část A – postup při pořízení aktualizace ZÚR JMK).
[162] Ze spisu se podává, že veřejnost podala celkem 651 podání dle § 39 odst. 2 stavebního zákona, z nichž mnohá obsahovala více připomínek, velké množství připomínek se obsahově překrývalo, různí podatelé uplatnili připomínky v totožném obsahovém znění. Celkový počet připomínek činil 26 680. Z uvedených 651 podání pořizovatel identifikoval 12, která byla specifická nebo velmi rozsáhlá, a proto je vyhodnotil v samostatném oddíle (oddíl M.2.2.), ze zbývajících 639 podání vyplynulo pouze 245 obsahově odlišných připomínek, které pořizovatel vyhodnotil v dalším samostatném oddíle (oddíl M.2.1.). Takový postup není nelogický, naopak je přehledný a hospodárný. Z vypořádání připomínek je zjevné, že odpůrce věnoval připomínkám náležitou pozornost, seznámil se s jejich obsahem a učinil z něj pro opatření obecné povahy nějaký závěr; ani připomínky uplatněné proti opravě územní studie nezůstaly u odpůrce nepovšimnuty. Požadavky na podrobnost samotného vypořádání se s připomínkami závisí logicky na jejich relevanci, rozsahu a detailnosti (srov. např. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 15. 9. 2010, č. j. 4 Ao 5/2010-48).
[163] Nejvyšší správní soud nepřehlédl, že ke zveřejnění oznámení o projednání návrhu aktualizace ZÚR JMK došlo v době trvání nouzového stavu; to sice mohlo vyvolat komplikace, tyto komplikace se však nikterak nevymykaly jiným komplikacím vyvolaným vyhlášením nouzového stavu (a způsobem, jakým bylo k příčině vyhlášení nouzového stavu obecně přistoupeno). Veřejná vyhláška byla řádně zveřejněna způsobem umožňujícím vzdálený přístup, tudíž veřejnost sice měla obecně možnost důkladně se seznámit s příslušnými zamýšlenými změnami ztíženu (aniž by přitom toto ztížení bylo důsledkem délky lhůt), nikoli vyloučenu. Nic přitom nenaznačuje, že by načasování projednání návrhu aktualizace ZÚR JMK bylo důsledkem snahy odpůrce celospolečenskou situaci v rozhodné době zneužít. Za problematické nepovažuje Nejvyšší správní soud ani vedení veřejného projednání formou vzdáleného přístupu ani mezení časového limitu na přednesení připomínek. Jak zcela případně poznamenal krajský soud, mohl by se nabízet i pohled opačný, totiž, že právě tento způsob veřejného projednání s ohledem na epidemiologickou situaci umožnil participaci co největšímu počtu osob z veřejnosti, veřejného projednání se tak mohli účastnit například lidé v karanténě, případně ti lidé, kteří by se s ohledem na obavy o své zdraví projednání osobně neúčastnili. To že ve stejné době byl projednáván také návrh Územního plánu města Brna, sice veřejnosti mohlo do jisté míry zkomplikovat účast na projednání aktualizace ZÚR JMK, neznamená to však, že by odpůrce postupoval nezákonně. V kontextu s množstvím uplatněných námitek a připomínek lze usuzovat, že veřejnost s participací potíže neměla a měla možnost připomínky a námitky uplatnit, což se i stalo.
[164] Nejvyšší správní soud neshledal důvodnou ani námitku střetu zájmů zpracovatele územní studie a návrhu aktualizace ZÚR JMK; tuto opakovaně uplatněnou námitku vypořádal dostatečně podrobně krajský soud v bodě 242 napadeného rozsudku. V územní studii byly zodpovědně posouzeny obě varianty obchvatu Kuřimi, což je hlavním předmětem námitek stěžovatelů – jak severní, tak jižní varianta. Severní varianta byla vyhodnocena jako ta s nižší dopravní účinností pro město Kuřim. Z ničeho nevyplývá, že by se zpracovatel územní studie snažil nějakým způsobem záměrně severní variantu obchvatu Kuřimi znevýhodnit. To plyne mj. i ze skutečnosti, že např. varianta D.5 se severním obchvatem Kuřimi byla vyhodnocena jako možná varianta z hlediska dopravně-urbanistického. Nadto z územní studie vyplývá, že jakákoliv varianta, tedy i ta se severním obchvatem Kuřimi, je variantou prospěšnou oproti nulovému stavu. Nejvyšší správní soud za podstatné považuje, že otázkou střetu zájmů zpracovatelů se zabývala dozorčí rada České komory architektů, která porušení profesního a etického řádu neshledala (viz usnesení o zastavení disciplinárního zjišťování č. 1/840 ze dne 3. 12. 2019 a č. 756, č. 757 ze dne 17. 11. 2020 – viz č.l.1005-1012 spisu KS). Stěžovatelé nepředložili žádný relevantní argument, který by pochybnosti o střetu zájmů mohl vyvolat.
[165] Nejvyšší správní soud dodává, že nesdílí názor stěžovatelů, že by zastupitelstvo odpůrce bylo postaveno před „hotovou věc“, kterou nebylo schopné ovlivnit, resp., že výběr varianty byl proveden de facto zadavatelem v územní studii. Jednak podle § 7 odst. 1 písm. b) stavebního zákona sice územně plánovací podklady (včetně územní studie) pořizuje krajský úřad v přenesené působnosti, ovšem podle § 7 odst. 2 písm. b) a c) stavebního zákona je to právě zastupitelstvo, které v samostatné působnosti schvaluje zadání či pokyny pro návrh zásad územního rozvoje a zprávu o jejich uplatňování. Působí tedy jako „zadavatel“. Návrh zásad pak krajský úřad vytváří na základě zadání nebo zprávy o uplatňování schváleného zastupitelstvem kraje (§ 37 odst. 1 stavebního zákona). V tomto ohledu nelze pominout, že zastupitelstvo odpůrce mohlo zprávu o uplatňování ZÚR JMK upravit tak, aby zahrnovala i posouzení dalších nabízených možností komunikace 43, či návrh zprávy jako takový odmítnout. Nicméně schválením a převzetím argumentace z územní studie, která se vztahovala k důležitosti komunikace 43 pro regulaci dopravy ve městě Brně, lze předpokládat, že se s ní ztotožnilo; zastupitelstvo odpůrce mohlo také předloženou aktualizaci ZÚR JMK odmítnout schválit, jakkoliv za cenu prodloužení celého procesu.
[166] Navrhovatelé opakovaně tvrdili, že Ministerstvo životního prostředí a Krajská hygienická stanice Jihomoravského kraje v procesu pořizování aktualizace ZÚR JMK rezignovaly na své povinnosti, což vedlo k zatížení jejich stanovisek vadami. Tyto shodně uplatněné námitky dostatečně podrobně vypořádal krajský soud v odůvodnění rozsudku bodech 219-229; jednotlivými stanovisky uvedených dotčených orgánů se krajský soud dostatečně zabýval, přičemž rovněž poukázal na to, že obdobné námitky byly uplatněny a vypořádány již odpůrcem v rámci námitek proti návrhu aktualizace po společném jednání. Nejvyšší správní soud nemá krajskému soudu co vytknout.
VI. Vhodnost a přiměřenost zvolené varianty
[167] Krajský soud k námitce stran nepřiměřenosti napadených částí aktualizace ZÚR JMK, konstatoval, že i tato část argumentace je především rozvedením nesouhlasu navrhovatelů s volbou jiné varianty koridoru komunikace 43, než kterou by oni sami preferovali. Obdobným směrem stěžovatelé vedou rovněž kasační námitky; opakovaně odkazují na nevyhodnocení „rozumných variant“, pročež volba Bystrcké/Německé varianty komunikace 43 a jižního obchvatu Kuřimi nemohou být „rozumným kompromisem“. K otázce vyhodnocení rozumných variant odkazuje Nejvyšší správní soud na body 85-100 tohoto rozsudku.
[168] Nejvyšší správní soud podotýká že veškeré tvrzené nezákonnosti napadeného opatření obecné povahy je třeba posuzovat i z pohledu proporcionality mezi namítanou nezákonností a důsledky případného vyhovění návrhu. V rozsudku ze dne 2. 2. 2011, č. j. 6 Ao 6/2010-103, Nejvyšší správní soud konstatoval: „V řízení podle § 101a a násl. s. ř. s. soud hodnotí opatření obecné povahy jako celek. K jeho zrušení by měl přistoupit, pokud došlo k porušení zákona v nezanedbatelné míře, resp. v intenzitě zpochybňující zákonnost posuzovaného řízení a opatření jako celku. Zrušení napadeného opatření obecné povahy nastupuje tehdy, když pochybení správního orgánu překročila mez, kterou je možno vzhledem k celkové komplikovanosti řízení a s přihlédnutím k povaze rozhodované věci považovat za ještě přijatelnou. K překročení takové meze může dojít jediným závažným pochybením stejně jako větším počtem relativně samostatných (povětšinou procesních) pochybení, která by mohla být jednotlivě vnímána jako marginální, ale ve svém úhrnu představují podstatný zásah do veřejných subjektivních práv navrhovatelů.“ (obdobně viz rozsudek ze dne 20. 5. 2010, č. j. 8 Ao 2/2010-644).
[169] Nejvyšší správní soud shodně s krajským soudem konstatuje, že proporcionalitu zvoleného řešení nelze dovozovat bez dalšího z tvrzení stěžovatelů, že zvolený koridor má na ně nepoměrně větší dopady, než by měl koridor Optimalizované varianty na osoby v podobném postavení, ani ze skutečnosti, že zvolená varianta stěžovatelům nevyhovuje, resp. jim lidsky vadí. Při volbě jiné varianty by zvolené řešení jako „neproporcionální“ nepochybně subjektivně vnímaly jiné osoby; ani Optimalizovanou variantou by nebylo možné vyhnout se určitým negativním vlivům na život obyvatel v jiných částech území Jihomoravského kraje. V procesu územního plánování není nikdy možné zajistit rozvoj ku prospěchu všech za současné záruky dosavadních standardů života pro všechny, kterých se úpravy v území týkají. Hodnocením proporcionality vymezení koridoru se zabýval krajský soud již v rozsudku č. j. 65 A 3/2017-931, ze dne 20. 12. 2017 (bod 256.): „K reálnému dotčení práv a chráněných zájmů vlastníků pozemků dotčených koridory dochází až v hierarchicky nižších (a tedy podrobnějších) fázích územního plánování a následného umisťování staveb dopravní infrastruktury. Krajský soud tak může v rámci posouzení proporcionality při posouzení kritéria vhodnosti zvoleného řešení zkoumat pouze to, zda je vymezení daného koridoru vhodným prostředkem k dosažení cíle vymezeného zadáním ZÚR JMK…“.
[170] V kontextu vypořádání všech rozhodných námitek nedospěl Nejvyšší správní soud k závěru, že by aktualizace ZÚR JMK nesplňovala kritérium vhodnosti. Odpůrce postupoval při výběru varianty koridoru budoucí komunikace 43 v souladu se zákonem, jeho postup nejeví obecně znaky svévole, zvolená varianta je rozumně realizovatelná, přičemž zastupitelstvo odpůrce zvolilo konkrétní variantu na základě závěrů (odborné) území studie, která vyhodnotila a porovnala jednotlivé varianty vedení komunikace 43 z hlediska dopravně-urbanistického, jakož i z hlediska vlivů na životní prostředí a lidské zdraví, včetně porovnání variant z hlediska výsledků hlukové a rozptylové studie. Výběrem výsledné varianty koridoru komunikace 43 zastupitelstvo odpůrce obecně korektním způsobem projevilo legitimní politickou představu ohledně budoucí podoby silniční infrastruktury Jihomoravského kraje, jeho volba nebyla svévolná, nýbrž vycházela z odborného podkladu. Individuální opatření směřující k eliminaci negativních dopadů budou přitom předmětem navazujících administrativních procesů. Na úrovni aktualizace ZÚR JMK není důvodu zvolené řešení považovat za nevhodné.
Závěr
[171] Nejvyšší správní soud shrnuje, že v procesu územního plánování dochází k vážení řady zájmů soukromých i veřejných a výsledkem pak musí být rozhodnutí o upřednostnění některých zájmů před jinými při zachování právem předvídané proporcionality a ochrany základních práv před svévolnými a excesivními zásahy. Obecné rozhodnutí o distribuci zátěže v rámci určitého území při zachování výše zmíněných zásad je politickou diskrecí konkrétního zastupitelského orgánu územní samosprávy a vyjadřuje realizaci práva na samosprávu konkrétního územního celku. Nepřiměřené zásahy soudní moci do konkrétních odůvodněných a zákonných věcných rozhodnutí územní samosprávy by byly porušením ústavních zásad o dělbě moci. Úlohou soudu je bránit jednotlivce před excesy v územním plánování, nikoliv územní plány dotvářet či věcně regulovat (rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 24. 10. 2007, č. j. 2 Ao 2/2007\u001e73, č. 1462/2008 Sb. NSS). Úkolem krajského soudu tedy bylo zjistit, zda si odpůrce nepočínal zjevně svévolně či diskriminačně, zda úkoly a cíle, které prostřednictvím aktualizace ZÚR JMK naplňuje, jsou legitimní a zákonné, a zda v případě omezení práv těch osob, jež s řešením nesouhlasí a jež na svých právech vskutku omezovány jsou, jde o omezení v nezbytně nutné míře vedoucí rozumně k zamýšlenému cíli, přičemž je – s ohledem na důvody, které odpůrce k přijetí řešení vedly – uskutečněno nejšetrnějším možným způsobem (srov. například rozsudky Nejvyššího správního soudu č. j. 1 As 161/2018-44 ze dne 15. 11. 2018 a č. j. 1 As 337/2018-48 ze dne 15. 3. 2021). V uvedeném rozsahu krajský soud tomuto úkolu dostál a z vymezeného rozsahu soudního přezkumu nevybočil. Není tedy pravdou, jak tvrdí stěžovatelé, že krajský soud na řadě míst rozsudku uvedl kategorická konstatování a věcná hodnocení, která mu nepříslušejí.
[172] Nejvyšší správní soud nepopírá, že v procesu přijetí aktualizace ZÚR JMK mohlo zcela jistě dojít k některým pochybením či dílčím nesprávnostem, nicméně Nejvyšší správní soud neshledal žádné pochybení či nezákonnost v postupu odpůrce v intenzitě, která by vyžadovala zásahu soudu. Již v rozsudku ze dne 21. 11. 2018, č. j. 2 As 81/2016-157, Nejvyšší správní soud vyslovil, že při přijímání zásad územního rozvoje se uplatňují postupy právní a odborné, přičemž konečnou fázi lze označit za politickou, neboť jsou schvalovány zastupitelstvem kraje, které svým projevem vůle předurčuje podobu kraje jako územně samosprávného celku. Posouzení zákonnosti procesu přijímání zásad a posouzení jejich obsahu tak musí respektovat všechny tyto přístupy a nalézt vyvážený závěr. Respektování práva na samosprávu jistě neznamená, že soud akceptuje nezákonné zásady, na druhé straně tato nezákonnost musí být významná. Pokud tedy přezkoumávané opatření obecné povahy ne vždy dostatečně zdůvodňují přijaté řešení, které ovšem není nezákonné, nelze to považovat za důvod pro jeho zrušení.
[173] Nejvyšší správní soud dospěl k souhrnnému závěru, že nebyl naplněn žádný z uplatněných kasačních důvodů. Rozsudek krajského soudu podrobně a přezkoumatelně posoudil návrh na zrušení aktualizace ZÚR JMK v mezích návrhových bodů, přičemž vycházel z dostatečných podkladů shromážděných v procesu přijímání dotčeného opatření obecné povahy. Pokud krajský soud nepojednal o některých dílčích návrhových námitkách či podnámitkách, pak s ohledem na rozsah věci a celkové posouzení procesu přijímání aktualizace ZÚR JMK a jejího obsahu to nelze mít za pochybení, které by bylo důvodem ke zrušení napadeného rozsudku pro jeho nepřezkoumatelnost.
[174] Nejvyšší správní soud neshledal pochybení krajského soudu ani ve věcném posouzení procesu přijímání aktualizace ZÚR JMK a jejich obsahu. Vycházel-li z doktríny, podle níž jsou zásahy soudu do územně plánovací dokumentace opodstatněné pouze v případě těžkých pochybení v procesu jejich schvalování, která by se mohla promítnout do sfér subjektivních práv fyzických a právnických osob, přičemž soudy nejsou oprávněny zasahovat do určení funkčního a prostorového uspořádání, lze mu v tom přisvědčit. Tento postoj má oporu např. v nálezu Ústavního soudu ze dne 7. 5. 2013, sp. zn. III. ÚS 1699/11 (územní plán města Rokytnice nad Jizerou), podle něhož rozhodování o rozvoji spravovaného území patří mezi základní práva územní samosprávy. Na druhé straně z rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 27. 1. 2011, č. j. 7 Ao 7/2010-133, plyne, že „složitost procesu předcházejícího vydání zásad územního rozvoje nemůže sama o sobě legitimizovat případnou nezákonnost ve vztahu k veřejným subjektivním právům dotčených osob. ZÚR představují v množině opatření obecné povahy, vydávaných podle stavebního zákona, akt relativně abstraktního charakteru. Míra možného dotčení práv je proto obecně nižší než v případě např. územního či regulačního plánu. Tato skutečnost ale nemůže vést k tomu, aby Nejvyšší správní soud odkázal navrhovatele s ochranou jejich práv až na následná řízení v procesu územního plánování. ZÚR jsou totiž závazné pro další postupy v územním plánování a rozhodování. V rozsudku ze dne 21. 11. 2018, č. j. 2 As 81/2016-157, pak tento soud rovněž zdůraznil, že respektování práva na samosprávu jistě neznamená, že soud akceptuje nezákonné zásady, na druhé straně tato nezákonnost musí být významná. Nejvyšší správní soud taková významná pochybení v nyní projednávané věci neshledal.
[175] Nejvyšší správní soud shledal napadený rozsudek krajského soudu v souladu se zákonem, přičemž krajský soud se přezkoumatelným způsobem vypořádal se všemi stěžejními návrhovými námitkami, které stěžovatelé uplatnili. Nejvyšší správní soud akceptoval posouzení krajského soudu, neshledal přitom žádný důvod, který by odůvodňoval zrušení kasační stížností napadeného rozsudku.
[176] Nejvyšší správní soud neshledal kasační stížnost důvodnou, proto ji dle § 110 odst. 1 in fine s. ř. s. zamítl.
[177] O nákladech řízení rozhodl Nejvyšší správní soud v souladu s § 60 odst. 1 ve spojení s § 120 s. ř. s. Odpůrci, jemuž by dle pravidla úspěchu ve věci náhrada nákladů řízení náležela, Nejvyšší správní soud náhradu nákladů řízení, byť je odpůrce za právní zastoupení vyčíslil, nepřiznal, neboť náklady vynaložené na právní zastoupení, nepovažuje Nejvyšší správní soud za náklady účelně vynaložené. Nejvyšší správní soud konstatuje, že odpůrce je dostatečně personálně a materiálně vybaven k tomu, aby byl schopen kvalifikovaně hájit své rozhodnutí, práva a zájmy, aniž by musel využívat právní pomoci advokáta (srov. nález Ústavního soudu ze dne 24. 3. 2020, sp. zn. IV. ÚS 2434/19). Nejvyšší správní soud osobám zúčastněným na řízení neuložil žádnou povinnost ani neshledal důvody hodné zvláštního zřetele, proto nemají právo na náhradu nákladů řízení (§ 60 odst. 5 ve spojení s § 120 s. ř. s.).
Poučení: Proti tomuto rozsudku nejsou opravné prostředky přípustné.
V Brně dne 22. dubna 2025
JUDr. Lenka Matyášová
předsedkyně senátu