Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang beantragt hat, Beweis zu der Frage zu erheben, ob und in welcher Höhe sich aus der Kombilösung Verlagerungsverkehre in die Leverkusener Innenstadt ergeben, war diesem Beweisantrag schon deshalb nicht nachzugehen, weil es auf die Beantwortung dieser Frage nicht ankommt. Der vorstehend beschriebene Wegfall der Verbindung zwischen dem AK Leverkusen-West und dem AK Leverkusen in östlicher Richtung führt, wie auch der Kläger mit seinem Hinweis auf die Ausweichmöglichkeiten über die A 542 oder eine zweifache Rheinquerung bestätigt, jedenfalls zu einer Verlagerung des überregionalen Verkehrs innerhalb des Autobahnnetzes mit der Folge entsprechender Mehrbelastungen auf den Ausweichstrecken und an der AS Köln-Niehl.
\nDarüber hinaus ist offenkundig, dass städtischer Ziel- und Quellverkehr, der bislang die Verbindung zwischen der AS Leverkusen-Zentrum und dem AK Leverkusen über die A 1 nutzt, nach deren Wegfall durch das Stadtgebiet zu einer der Anschlussstellen an der A 3 (Leverkusen-Opladen und -Zentrum) oder der A 59 (Rheindorf) fahren muss. Folge dessen wäre eine weitere Erhöhung der vom Kläger schon jetzt als zu hoch kritisierten Hintergrundbelastung. Damit ist bereits deshalb in zweifacher Hinsicht ein Ausschlusskriterium erfüllt, ohne dass es darauf ankommt, ob es zusätzlich noch zu einer Verlagerung des überregionalen Verkehrs in den Stadtverkehr kommt. Dass Letzteres nicht fernliegend ist, hat im Übrigen Dipl.-Ing.
\nH. mit seinem Hinweis bestätigt, die innerstädtische Verbindung zwischen dem AK Leverkusen-West und der AS Leverkusen-Zentrum an der A 3 sei schnellstraßenähnlich ausgebaut.
\n140
\n141 (a) Die Gutachten der Ing.-Büro P. GmbH vom 27. Januar 2017 und von Prof. Dr.-Ing. Ha. vom 1. August 2017 kommen übereinstimmend zu dem eindeutigen Ergebnis, dass ein Verschub der alten Brücke aufgrund deren Baufälligkeit mit derart hohen, unkalkulierbaren Risiken verbunden ist, dass er technisch nicht verantwortet werden kann. Die Brücke, die schon dem Straßenverkehr nur noch eingeschränkt standhält, wäre durch den Verschub zusätzlichen Belastungen ausgesetzt, auf die sie - anders als beim Verschub der seinerzeit neu errichteten Oberkasseler und der Deutzer Rheinbrücken in den 1970er Jahren, auf den der Kläger verweist - nicht ausgelegt ist. Das Auftreten weiterer Schäden während des Verschubs ist danach nicht auszuschließen und würde dazu führen, dass der Verkehr sowohl über die Brücke als auch auf dem Rhein für einen unbekannten Zeitraum gesperrt werden müsste. Anhaltspunkte für eine etwaige Befangenheit der Gutachter werden weder durch diese Ausführungen noch durch die vom Kläger benannten Umstände begründet.
\n142 Vielmehr konstatiert auch Dipl.-Ing. H. letztlich, dass ein Querverschub eine höchst anspruchsvolle Ingenieuraufgabe ist, weil die Standsicherheit wichtiger Bauteile als äußerst kritisch angesehen werden muss. Auch räumt er ein, dass die Möglichkeit eines Querverschubs derzeit nicht mit Sicherheit festgestellt werden kann (Band 1 der Replik vom 14. Juli 2017, S. 31; Band 6 der Replik vom 21. August 2017, S. 5). Zwar ist er einzelnen technischen Bedenken der Ing.-Büro P. GmbH und Prof. Dr.-Ing. Ha. entgegengetreten, indes selbst nach eigener Einschätzung nur in dem Sinne, dass die technische Realisierbarkeit offen ist und weiterer Untersuchungen bedarf. Dies lässt jedoch unberücksichtigt, dass nach der Stellungnahme der Ing.-Büro P.
\nGmbH, deren Mitarbeiter - ebenso wie Prof. Dr.-Ing. Ha. - seit vielen Jahren mit der Brücke vertraut sind, sich die in umfangreichen Untersuchungen festgestellten Materialermüdungen den bekannten Berechnungsverfahren einschließlich bruchmechanischer Untersuchungsmethoden weitgehend entziehen, weshalb die Anwendung aller in Betracht kommenden Prüfverfahren kein eindeutiges und vollständiges Schadensbild der Brücke erbringen konnte. Aufgrund dessen kann ein ausreichender Nachweis der Schadensfreiheit der Konstruktion für den Fall eines Verschubs nicht geführt werden. Auch Prof. Dr.-Ing. Ha. weist darauf hin, dass ein Verschub den Nachweis einer ausreichenden Schadensfreiheit und Standsicherheit des Bauwerks sowie darüber hinaus voraussetzt, dass das gealterte Material noch eine ausreichende Schweißbarkeit und Verformbarkeit aufweist, um für den Verschub erforderliche Verstärkungsmaßnahmen einbauen und auch danach Sprödbrüche ausschließen zu können.
\n143 Diese Feststellungen werden durch den Einwand des Dipl.-Ing. H., das Material der Brücke sei in hohem Maße erforscht, seine Eigenschaften seien bekannt und noch immer für Schweißarbeiten geeignet, nicht entkräftet. Insbesondere widerlegt auch der Hinweis auf heutige technische Verschubmöglichkeiten nicht die Ungewissheit über den Zustand der Brücke, ohne dessen Kenntnis der notwendige Nachweis einer technischen Realisierbarkeit des Verschubs nicht geführt werden kann. Die von Dipl.-Ing. H. genannten alternativen Verstärkungsmaßnahmen erfordern ebenfalls die Gewissheit, wo es einer Verstärkung bedarf, sowie den Nachweis, dass auch eine solcherart verstärkte Brückenkonstruktion für einen Verschub geeignet ist. Gerade der derzeitige, auch nach der Durchführung von Reparaturen und der Sperrung für den Schwerverkehr fortdauernde Überwachungs- und Reparaturbedarf zeigt, dass nicht verlässlich bestimmt werden kann, welche Maßnahmen eine hinreichende Standsicherheit gewährleisten.
\n144 (b) Dass der Vorhabenträger und die Planfeststellungsbehörde die Variante I.5 als zweitbeste Trassenalternative bewertet haben, obwohl diese ebenfalls einen Brückenquerverschub beinhaltete, ist kein Beleg für die technische Realisierbarkeit der Kombilösung. Vorgesehen war danach nicht der Verschub der bisherigen, sondern - nach deren Abbruch - der neu errichteten Brücke. Auch der Vorschlag von Dipl.-Ing. H., die neue Brücke nicht neben der bisherigen Brücke, sondern an anderer Stelle zu errichten und sodann schwimmend in die endgültige Position zu schieben, führt danach zu keiner anderen Bewertung, da diese Lösung eine Alternative nur für den Verschub der neuen, nicht jedoch der alten Brücke darstellt.
\n145 (c) Der weitere Einwand, der Querverschub sei kein notwendiger Bestandteil der Kombilösung, sondern nur eine zweckmäßige Variante, an deren Stelle auch zunächst die alte Brücke abgerissen und erst dann der Neubau errichtet werden könne, vermeidet zwar die vorgenannten Bedenken. In diesem Fall bedarf es bauzeitlich aber entweder - wie in der Variante I.5 - der Errichtung einer Behelfsbrücke neben dem Bestandsbau, die eine Verlagerung der Straßentrasse und damit ebenfalls - bei der Variante I.5 sogar deutlich größere - Eingriffe in die Altablagerung erfordert, oder einer Vollsperrung der A 1 zwischen dem AK Leverkusen-West und der AS Köln-Niehl, deren Dauer Dipl.-Ing. H. auf etwa eineinhalb Jahre schätzt. Weil die Kombilösung auf einem gleichzeitigen Bau des Tunnels und der Brücke basiert, führte dies dazu, dass einer der am stärksten befahrenen Autobahnabschnitte Deutschlands - allein die Hauptfahrbahnen der A 1 sind derzeit im Bereich der Rheinbrücke mit jeweils mehr als 5 800 Kfz/h belastet (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 140) - für mindestens eineinhalb Jahre vollständig unterbrochen wäre und der Verkehr über die umliegenden, ebenfalls hoch belasteten Autobahnabschnitte geführt werden müsste. Ein Abbruch der Brücke erst nach der Fertigstellung des Tunnels hingegen hätte neben der bauzeitlichen Unterbrechung von Verkehrsströmen zur Folge, dass die baufällige Brücke noch über viele Jahre dem Verkehr standhalten müsste.
\n146
\n147
\n148
\n149
\n150 Insoweit beruft sich der Kläger allerdings zu Unrecht auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, der zufolge sich ein Eigentümer gegen eine heranrückende, sein Grundstück noch nicht unmittelbar betreffende Planung zur Wehr setzen kann, wenn ein Zwangspunkt geschaffen wird, der im weiteren Planungsverlauf zwangsläufig zu seiner Betroffenheit führt. Denn Voraussetzung für die Begründetheit einer hierauf gestützten Klage ist die Rechtswidrigkeit des planfestgestellten, nicht diejenige des folgenden Abschnitts (vgl. BVerwG, Urteile vom 26. Juni 1981 - 4 C 5.78 - BVerwGE 62, 342 <354> und vom 21. März 1996 - 4 C 1.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 115 S. 131). Diesbezüglich wird vielmehr ausreichender Rechtsschutz durch die Möglichkeit zur Anfechtung dieses nachfolgenden Planfeststellungsbeschlusses gewährleistet.
\nFür die dortige Alternativenprüfung macht es keinen prinzipiellen Unterschied, ob das Vorhaben auf der Grundlage eines einzigen Planfeststellungsbeschlusses oder in mehreren Etappen ausgeführt werden soll. Auch bei schrittweiser Planverwirklichung verengt sich die Alternativenprüfung nicht auf die Prüfung, inwieweit die geschaffenen Zwangspunkte noch Variationsspielräume lassen. Erweist sich eine Planung in einem vorgerückten Stadium der Planverwirklichung als verfehlt, so darf sie nicht allein deshalb fortgesetzt werden, weil sie aus den in vorangegangenen Teilabschnitten geschaffenen Zwangspunkten fortentwickelt worden ist. Zwangspunkte erzeugen keine strikten Bindungen in dem Sinne, dass sie in die weitere Planung als feste Determinanten einzustellen sind.
\nAuch wenn sie tendenziell desto stärker zu Buche schlagen mögen, je weiter sich die Planung von Abschnitt zu Abschnitt verfestigt, behalten sie dennoch die Qualität eines im Wege der Abwägung überwindbaren Belangs und muss die Planung in jedem Stadium dem Einwand standhalten, einem anderen Lösungskonzept unterlegen zu sein (stRspr, vgl. BVerwG, Urteile vom 25. Januar 2012 - 9 A 6.10 - Buchholz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 34 Rn. 23 und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 178).
\n151 Indes kann der Kläger den Einwand einer Vorfestlegung des Folgeabschnitts deshalb erheben, weil es sich der angefochtene Planfeststellungsbeschluss selbst ausdrücklich zur Vorgabe macht, den planfestgestellten Abschnitt so auszugestalten, dass er eine Fortführung der Straße sowohl in Hoch- als auch in Tieflage ermöglicht. Mit dieser Offenhaltung der Planung des Folgeabschnitts begründet der Beschluss zugleich die gewählte Abschnittsbildung, die eine Abschichtung der spezifischen Teilprobleme der Abschnitte ermögliche (Planfeststellungsbeschluss S. 157 f., 160 f.). Eine Verfehlung dieses Planungsziels stellte sich damit angesichts der herausragenden Bedeutung, die ihm der Planfeststellungsbeschluss beimisst, als Abwägungsfehler dar (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 5. Dezember 2008 - 9 B 28.08 - Buchholz 406.25 § 50 BImSchG Nr. 6 Rn. 21 und vom 16. Februar 2017 - 9 VR 2.16 - juris Rn. 9).
\n152
\n153 (a) Die mündliche Verhandlung hat zur Überzeugung des Senats ergeben, dass es, ausgehend von der planfestgestellten Höhe des östlichen Widerlagers der Hochstraße A sowie den von Dipl.-Ing. K. berechneten Messpunkten, unter Einhaltung der einschlägigen technischen Regelwerke möglich ist, die Trasse der A 1 im Bereich des bisherigen, zwischen den Hochstraßen A und B gelegenen Damms so weit abzusenken, dass sie im Trog bzw. in Tunnellage unter der dann höher gelegten B 8 sowie der Eisenbahntrasse hindurchgeführt werden kann. Mittels bauzeitlicher Verlegung der B 8 können zudem, wie für den Kläger auch Dipl.-Ing. H. eingeräumt hat, die Errichtung des Tunnels und die Höherlegung der B 8 unter laufendem Verkehr erfolgen.
\n154 (b) Dem steht nicht entgegen, dass eine Absenkung der Gradiente eine Verringerung der in Nr. 5.3.2 RAA für Autobahnen der Entwurfsklasse (EKA) 1 A vorgesehenen Kuppen- und Wannenhalbmesser erfordert und nur unter Zugrundelegung der für Autobahnen der EKA 1 B geltenden Parameter möglich ist. Zwar ist die A 1 im hier maßgeblichen Abschnitt der EKA 1 A zugeordnet. Auch legen die Straßenkategorie und die Entwurfsklasse gemäß Nr. 3.3 RAA unter anderem die Grenz- und Richtwerte für die Entwurfselemente fest. Jedoch bieten die Richtlinien gemäß Nr. 1.2 Abs. 2, 3 RAA keine geschlossenen Lösungen für alle Entwurfsaufgaben an, sondern enthalten einen Ermessensspielraum, der bei der notwendigen Abwägung zwischen verschiedenen Nutzungsansprüchen und Zielen beachtet werden soll. Ein Abweichen von den für die EKA 1 A vorgesehenen Parametern bedeutet daher entgegen dem klägerischen Vorbringen weder eine Herabstufung der Entwurfsklasse noch setzt sie eine solche voraus.
\n155 (c) Auch unter Sicherheitsgesichtspunkten (§ 4 Satz 1 FStrG) wäre eine Verringerung der Mindesthalbmesser rechtlich unbedenklich.
\n156 Deren Festlegung gewährleistet gemäß Nr. 5.3.2 RAA zur Erkennbarkeit eines Stauendes die Einhaltung der Haltesichtweiten, die wiederum an die Geschwindigkeit anknüpfen, auf welche die Autobahn ausgelegt ist. Eine Verringerung der Halbmesser im Folgeabschnitt führte daher dazu, dass die Haltesichtweiten statt der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt sind. Indes sehen Nr. 8.5.4 RAA sowie Nr. 2.1 der von dem damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung durch Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 10/2006 vom 27. April 2006 eingeführten Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln - RABT - (VkBl. 2006 S. 471) in Tunneln ohnehin eine Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf in der Regel 80 km/h vor.
\nDamit ergäben sich, wie auch der Sachverständige Prof. Dr. Li. in seinem Gutachten vom 2. Juni 2017 überzeugend dargelegt hat, aus einer Trassierung anhand der für die EKA 1 B geltenden Parameter einschließlich einer Verkürzung der Mindesttangentenlänge keine Sicherheitsdefizite. Dem steht der klägerische Einwand, es könne nicht davon ausgegangen werden, dass Verkehrsteilnehmer bereits vor der Einfahrt in den Tunnel die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h beachteten, nicht entgegen. Die Planfeststellungsbehörde darf vielmehr für den Regelfall davon ausgehen, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingehalten wird (BVerwG, Urteil vom 10. Oktober 2012 - 9 A 20.11 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 229 Rn. 26).
\nDie weiteren Einwände, es komme bei einem Abweichen von den Vorgaben der EKA 1 A zu einer Verunsicherung der Autofahrer und zu plötzlichen Bremsmanövern, geht ins Blaue. Dem vom Kläger darüber hinaus angeführten Prinzip homogener Streckencharakteristik kommt unter den geschilderten Umständen keine rechtliche Bedeutung zu, zumal im Bereich des Kölner Autobahnrings, zu dem der planfestgestellte Abschnitt gehört, eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbeschränkungen gilt.
\n157 Einer Fortführung in Tunnellage steht des Weiteren nicht entgegen, dass gemäß Nr. 8.5.3 RAA die Längsneigung in Tunneln 3 v.H. sowie ab einer Länge von 500 m 2,5 v.H. nicht überschreiten soll. Gemäß der vom Beklagten für den Fall einer Fortführung in Tunnellage vorgelegten Planung würde die Trasse zwischen dem östlichen Widerlager der Hochstraße A und der Unterquerung der B 8 in einem Trog, d.h. außerhalb des Tunnels, abgesenkt. Die vorgenannten Vorgaben der RAA gelten jedoch ausweislich deren Nr. 8.5.1 ebenso wie die Vorgaben der RABT gemäß deren Nr. 0.3 nur für vollständig oder teilweise abgedeckte Verkehrswege und somit nicht für Trogstrecken. Die europarechtlichen Vorgaben zur Tunnelgeometrie in Anhang I Nr. 2.2 der Richtlinie 2004/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz (ABl. L 167 S. 39, berichtigt ABl. L 201 S. 56) - Tunnel-RL - schließen gemäß Art. 2 Nr. 3 Tunnel-RL Trogstrecken ebenfalls nicht ein.
\n158 Auch der weitere Einwand des Klägers, die notwendige Steigung der Strecke zwischen dem Tunnelausgang und dem Widerlager der Hochstraße A erfordere über den vom Beklagten vorgelegten Entwurf hinaus die Anlage eines Zusatzstreifens, überzeugt nicht. Ein solcher ist gemäß Nr. 8.1.2 RAA nur dann erforderlich, wenn die Verkehrsqualität in der Steigungsstrecke mit einer Längsneigung von mehr als 2 v.H. die Stufe D nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen unterschreitet. Ausweislich der Darlegungen des Sachverständigen Dr. He. in der mündlichen Verhandlung unterfällt der Folgeabschnitt indes der Qualitätsstufe C. Die Anlage von Zusatzstreifen ist darüber hinaus zu erwägen, wenn die Verkehrsqualität in der Steigung schlechter als C und/oder eine Stufe schlechter als die vorhergehende Strecke ist und/oder der volkswirtschaftliche Nutzen die zusätzlichen Kosten überschreitet. Ungeachtet dessen, ob aus Nr. 8.1.3 Abs. 8 RAA folgt, dass ein Zusatzstreifen allenfalls bei bis zu dreistreifigen Richtungsfahrbahnen erforderlich ist, mithin bei einer - wie vorliegend - vier-, einschließlich der Ausleitungsspur sogar fünfstreifigen Verkehrsführung von vornherein ausscheidet, betrifft die Frage der Notwendigkeit eines Zusatzstreifens damit lediglich die Ausgestaltung einer etwaigen Tunnellösung im Folgeabschnitt, ohne dass sie dieser von vornherein entgegensteht.
\n159 (d) Soweit der Kläger geltend macht, ein Tunnel könne im Folgeabschnitt auch deshalb nicht gebaut werden, weil in diesem Fall Gefahrguttransporte den Abschnitt während der unvermeidbaren bauzeitlichen Verkehrsführung beider Richtungsverkehre über eine Richtungsfahrbahn nicht befahren könnten, betrifft dieser Einwand jede Fortführung der A 1 in Tieflage unabhängig vom Trassenverlauf im vorliegenden Abschnitt. Sofern er zutrifft, schließt er im Übrigen eine Tunnellösung nicht aus, sondern erfordert lediglich eine bauzeitliche Regelung des Gefahrgutverkehrs. Soweit Dipl.-Ing. H. dies unter Hinweis auf die Bauzeit des Tunnels ausschließt, widerspricht seine Einschätzung, für den Bau des ca. 1,5 km langen Tunnels seien vier bis sechs Jahre zu veranschlagen, seinem Vortrag, für den Bau des in der Kombilösung vorgesehenen 4,5 km langen Tunnels seien sechs Jahre erforderlich. Darüber hinaus muss der Verkehr erst nach dem Abriss der Hochstraße B und damit nur während des Baus der zweiten Tunnelhälfte über eine Richtungsfahrbahn geführt werden.
\n160 Der weitere Einwand, im Bereich der Tunnelportale träten Lärm und andere schädliche Immissionen konzentriert zu Tage, benennt - ungeachtet des Umstands, dass dieser Gesichtspunkt auf die vom Kläger vertretene Kombilösung gleichermaßen zutrifft - ebenfalls einen für die Abwägung im Folgeabschnitt möglicherweise bedeutsamen, jedoch nicht unüberwindbaren Belang.
\n161 (e) Die Rüge, eine Tunnellösung scheide aus, weil sie eine Anhebung auch der östlich der B 8 verlaufenden Bahnstrecke erfordere bzw. weil eine Unterquerung dieser Trasse vermutlich nicht genehmigt werde, begründet ebenfalls keinen Abwägungsfehler. Die Beteiligten waren in der mündlichen Verhandlung unterschiedlicher Ansicht, ob das Tunnelportal - so der Beklagte - östlich oder - wie vom Kläger angenommen und in der Machbarkeitsstudie zum Gefahrguttransport im Fall einer Tunnellösung vom 23. Februar 2017 (S. 16) dargestellt - westlich der Gleise liegt. In letzterem Fall bedürfte es möglicherweise keiner Anhebung. Letztlich handelt es sich dessen ungeachtet um technische Details, die gegebenenfalls im Rahmen der dort zu treffenden Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen sind, ohne indes eine Tieflage auszuschließen. Dementsprechend hat die vom Vorhabenträger für den Folgeabschnitt eingeholte Machbarkeitsstudie die technische Realisierbarkeit mehrerer Tunnellösungen bestätigt.
\n162
\nDennoch wahrt der Planfeststellungsbeschluss die Grenzen der planerischen Abwägung, weil sich der von Dipl.-Ing. K. vorgeschlagene Gradientenverlauf nicht eindeutig als die bessere Variante aufdrängt. Insoweit hat der Beklagte unwidersprochen ausgeführt, dass eine Absenkung des Widerlagers eine Tieferlegung der unter der Hochstraße A verlaufenden Straßen einschließlich dafür notwendiger Eingriffe in die Altablagerung erfordert, und zwar auch dann, wenn sich im Folgeabschnitt eine Trassenführung in Hochlage als Vorzugsvariante ergibt. Bei der planfestgestellten Variante hingegen ist eine Änderung anderer Straßen in Gestalt einer Anhebung der B 8 nur dann erforderlich, wenn die A 1 tatsächlich im Tunnel weitergeführt wird.
\nSelbst in diesem Fall bedarf es im Übrigen keiner weiteren Eingriffe in die Altablagerung.
\n163
\n164 Die Zulässigkeit einer planungsrechtlichen Abschnittsbildung ist in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts grundsätzlich anerkannt. Dem liegt die Erwägung zugrunde, dass ein planerisches Gesamtkonzept angesichts vielfältiger Schwierigkeiten, die mit einer detaillierten Streckenplanung verbunden sind, häufig nur in Teilabschnitten verwirklicht werden kann. Die danach erforderliche inhaltliche Rechtfertigung der Abschnittsbildung entfällt nicht schon deshalb, weil eine Planfeststellung auch ohne sie hätte durchgeführt werden können. Vielmehr verfügt die Planfeststellungsbehörde über ein planerisches Ermessen, in das sie u.a. Gesichtspunkte einer zweckmäßigen Verfahrensgestaltung einbeziehen kann.
\nDieses Ermessen wird allerdings durch das materielle Planungsrecht, insbesondere die Ziele des jeweiligen Fachplanungsgesetzes und das Abwägungsgebot, begrenzt. Die Aussagekraft der Abwägung darf durch eine Aufspaltung des Vorhabens nicht beeinträchtigt werden. Insbesondere kann eine Teilplanung nicht so weit verselbständigt werden, dass durch die Gesamtplanung geschaffene Probleme unbewältigt bleiben. Auch muss zwischen den Vorteilen, die in der alsbaldigen Verwirklichung eines Teilbereichs liegen, und eventuell damit verbundenen Nachteilen wie etwa höheren Kosten oder der Durchführung von sich später als überflüssig herausstellenden Baumaßnahmen, eine sachgerechte Abwägung getroffen werden.
\nDarüber hinaus muss der Teilabschnitt grundsätzlich eine selbständige Verkehrsfunktion besitzen und dürfen der Verwirklichung des Gesamtvorhabens keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (vgl. BVerwG, Urteile vom 21. März 1996 - 4 C 19.94 - BVerwGE 100, 370 <387>, vom 10. Oktober 2012 - 9 A 19.11 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 228 Rn. 19 und vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - NVwZ 2017, 1294 Rn. 31 f. <insoweit in BVerwGE 156, 215 nicht abgedruckt>; Beschluss vom 5. Dezember 2008 - 9 B 28.08 - Buchholz 406.25 § 50 BImSchG Nr. 6 Rn. 21).
\n165 Dies zugrunde gelegt, steht der Rechtmäßigkeit der Abschnittsbildung der enge bau- und verkehrstechnische Zusammenhang zwischen dem planfestgestellten und dem Folgeabschnitt nicht entgegen. Dieser kommt nicht nur - bei einer Fortführung als Tunnel - in der Abhängigkeit des Gradientenverlaufs von der Höhe des Widerlagers der Hochstraße A, sondern insbesondere auch darin zum Ausdruck, dass ungeachtet dessen, ob die Trasse im Folgeabschnitt in Hoch- oder in Tieflage geführt wird, mit dem dortigen weiteren Ausbau der A 1 der planfestgestellte Trassenverlauf zwischen der Hochstraße A und dem östlichen Abschnittsende (jedenfalls) deshalb geändert werden muss, weil nach den übereinstimmenden Annahmen der Beteiligten die Trasse im Nachbarabschnitt aus technischen Gründen nur mit einem - voraussichtlich südlichen - Versatz errichtet werden kann.
\n166 Wenngleich eine derart enge Verknüpfung zweier Abschnitte grundsätzlich die Notwendigkeit einer gemeinsamen Planfeststellung begründen kann, rechtfertigen die Besonderheiten des vorliegenden Falls die vom Vorhabenträger vorgenommene Abschnittsbildung. Dieser hat zur Überzeugung des Senats dargelegt, dass eine östliche Erweiterung des Planungsabschnitts bis zum AK Leverkusen die Komplexität des Planfeststellungsverfahrens derart vergrößert hätte, dass die zwingend erforderliche zeitnahe Ersetzung der baufälligen Rheinbrücke nicht möglich gewesen wäre. Die Entscheidung darüber, ob die Hochstraße B durch einen Tunnel oder eine neue Hochstraße ersetzt wird, erfordert umfangreiche verkehrs- und bautechnische sowie umwelt- und sicherheitsrechtliche Prüfungen und Abwägungen.
\nDiese schließen die Eignung eines Tunnels für Gefahrguttransporte sowie die Frage ein, wie eine Tieflage einschließlich deren Überleitung auf die A 3 in unmittelbarer Nähe des Leverkusener Fußballstadions verwirklicht werden kann. Von Bedeutung für den Ausbau des Folgeabschnitts ist darüber hinaus, wie das AK Leverkusen ausgestaltet werden muss, um die Anbindung der verschiedenen Trassenvarianten der A 1 an die ebenfalls zur Verbreiterung vorgesehene A 3 zu ermöglichen. Angesichts dessen leuchtet es ein, dass ein Hineinziehen dieser umfangreichen Planungsarbeiten in das vorliegende, ohnehin äußerst komplexe Planfeststellungsverfahren zu gravierenden Verzögerungen geführt hätte. Die Entscheidung, zur Vermeidung dessen die Planung auf den planfestgestellten Abschnitt zu beschränken und absehbar notwendige Korrekturen hieran in Kauf zu nehmen, lässt daher keinen Ermessensfehler erkennen.
\n167 Der Vorwurf des Klägers, die Planfeststellung des Folgeabschnitts werde bewusst verzögert, ist danach offensichtlich unbegründet. Seine Behauptung, der Vorhabenträger habe bereits im November 2015 im Rat der Stadt L. einen entscheidungsreifen Planungsentwurf präsentiert, hat sich ebenfalls nicht bestätigt. Vielmehr hat der Beklagte erklärt, dass für den Folgeabschnitt noch kein sog. \"Gesehen-Vermerk\" des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vorliege und sich die Planung des Folgeabschnitts im Stadium der Vorplanung bzw. Variantenprüfung befinde. Bestätigt werden diese Ausführungen dadurch, dass erst Ende des Jahres 2015 bzw. Anfang des Jahres 2016 Machbarkeitsstudien zu verschiedenen Varianten einer Weiterführung in Hoch- und Tieflage sowie zur Zulässigkeit von Gefahrguttransporten in einem Tunnel vorlagen.
\nSodann hat der Vorhabenträger der Stadt L. Gelegenheit gegeben, eine eigene Studie zum Transport von Gefahrgütern im Falle einer Tunnellösung einzuholen, die im Februar 2017 vorgelegt wurde. Da ihre Ergebnisse von denjenigen der Studie des Vorhabenträgers abweichen, bedarf es derzeit zusätzlicher Prüfungen. Zudem hat der Vorhabenträger in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar dargelegt, dass er die drei Planungsabschnitte des Projekts \"A-bei-LEV\" zwar parallel bearbeitet, hierbei jedoch dem verfahrensgegenständlichen Abschnitt aufgrund des baufälligen Zustands der Rheinbrücke die höchste und dem Ausbau der A 3 aufgrund dessen größerer Komplexität die zweithöchste Priorität eingeräumt hat.
\n168 C. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. http://www.rechtsprechung-im-internet.de/jportal/?quelle=jlink&docid=jb-WBRE201800202&psml=bsjrsprod.psml&max=true Deutschland deutsch BMJV public