Ein Fehler im Abwägungsvorgang der Beklagten ist auch nicht schon deshalb festzustellen, weil sie die Nutzen-Kosten-Untersuchungen mit ihren Ergebnissen als bindend betrachtet und damit nicht selbst abgewogen habe, denn das ist nicht der Fall. Zwar hat ihr Prozessvertreter unter anderem geltend gemacht, es sei nicht ihre Aufgabe gewesen, die Nutzen-Kosten-Untersuchungen in Frage zu stellen, sie habe von deren Ergebnissen auszugehen. Der Planfeststellungsbeschluss referiert jedoch lediglich, dem Vorhabenträger, also der Beigeladenen, seien die Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchungen vom Freistaat Bayern vorgegeben worden. Darüber hinaus setzt er sich mit verschiedenen Einwänden der Stadt Fürth auseinander, wenngleich kurz und auf wenige Punkte beschränkt. Daher kann nicht davon ausgegangen werden, die Beklagte habe sich durch die Nutzen-Kosten-Untersuchungen von vornherein als gebunden betrachtet und damit die ihr obliegende eigene Abwägung insoweit unterlassen.
\nAllerdings hat sich die Beklagte die Nutzen-Kosten-Untersuchungen mit ihren Ergebnissen zu eigen gemacht. Das hat zur Folge, dass Fehler dieser Untersuchungen ebenso zu einem erheblichen Abwägungsmangel führen können wie Fehler bei der Bewertung der Aussagekraft der Nutzen-Kosten-Untersuchungen.
\nNach der Standardisierten Bewertung müssen die zur Erfassung der Verkehrsnachfrage zu bildenden Verkehrszellen so fein unterteilt sein, dass nur eine Haltestelle in einer Verkehrszelle liegt, eine Abgrenzung des fußläufigen Einzugsbereichs ermöglicht wird und eine eindeutige Zuordnung der Verkehrsnachfrage zu den sinnvoll nutzbaren alternativen Zugangsstellen des öffentlichen Verkehrsnetzes möglich ist (Standardisierte Bewertung S. 22). Dem wird die Nutzen-Kosten-Untersuchung der Bündelungstrasse im Mitfall nicht gerecht, was der Sachbeistand der Beigeladenen Dr. A. in der mündlichen Verhandlung auch eingeräumt hat.
\nDie Verkehrszellen Stadeln Nord (266) und Stadeln Zentrum (265) sind am westlichsten Punkt ihrer gemeinsamen Grenze an die bisherige S-Bahn-Haltestelle im Bahnhof Vach angebunden (Ohnefall). Mit der im Mitfall vorgesehenen Verlegung der S-Bahn-Haltestelle um 400 m nach Süden (S-Bahn-Station Stadeln-Nord) verliert der Halt seine Anbindung an die Verkehrszelle Stadeln Nord (266) und befindet sich nur in der Verkehrszelle Stadeln Zentrum (265). In dieser Verkehrszelle liegt mit der neu vorgesehenen S-Bahn-Station Stadeln-Süd aber zugleich eine zweite S-Bahn-Haltestelle. Dies widerspricht der Verfahrensanleitung und macht es unmöglich, auf der Grundlage dieser Verkehrszellen den fußläufigen Verkehr abzugrenzen.
\nDie Zahl der im Mitfall der S-Bahn-Station Stadeln-Nord in der Nutzen-Kosten-Untersuchung zugeordneten Fahrten von Ein- und Aussteigern, die die S-Bahn-Haltestelle oder ihr Ziel fußläufig erreichen, ist auch nicht plausibel. Daran vermochte die Erörterung in der mündlichen Verhandlung nichts zu ändern.
\nJenseits der Verkehrszellen legt die Nutzen-Kosten-Untersuchung in Anlehnung an die Bayerische Verkehrsrichtlinie (S-Bahn) als Einzugsbereich der S-Bahn-Stationen einen Radius von 1 000 m zugrunde (NKU 1/11 S. 37). Das ist mit den Vorgaben der Standardisierten Bewertung zur Bestimmung 'fußläufiger Haltestellen-Einzugsbereiche' vereinbar (Standardisierte Bewertung S. 10 f.). Zu dem fußläufigen Verkehrspotential in den Einzugsbereichen von 1 000 m um die Haltestationen Stadeln-Nord und Stadeln-Süd hat die Stadt Fürth eine Karte vorgelegt, die den in den Radien gelegenen einzelnen Bauflächen eine Personenzahl (Einwohner, Beschäftigte, Schulplätze) zuordnet. Sie weist für den Einzugsbereich Stadeln-Nord 5 276 Personen aus, für den Einzugsbereich Stadeln-Süd 5 005. Dem Überschneidungsbereich werden 1 719 Personen zugeordnet. Diese Zahlen decken sich bei überschlägiger Betrachtung mit den Zahlen, die sich aus den Prognosen für die einzelnen Verkehrszellen auf der Grundlage der tatsächlichen Bebauung der Gebiete in den jeweiligen Einzugsbereichen ableiten lassen. Die von der Stadt Fürth einbezogenen Schülerplätze schlagen dabei nicht erheblich zu Buche.
\nAuf der Grundlage dieser Zahlen ist nicht erklärlich, weshalb die Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Station Stadeln-Süd eine Verkehrsnachfrage von 3 850 Ein- und Aussteigern (fußläufig) in Ansatz bringt, während dies für die Station Stadeln-Nord nur 270 Ein- und Aussteiger (fußläufig) sein sollen. Selbst wenn man den Überschneidungsbereich vollständig der Station Stadeln-Süd zuordnen könnte, so ergäbe sich ein Verhältnis von rund 5 200 Personen im fußläufigen Einzugsbereich Stadeln-Nord zu rund 6 700 im fußläufigen Einzugsbereich Stadeln-Süd. Überträgt man den fußläufigen S-Bahnverkehr der Station Stadeln-Süd proportional zu diesem Verhältnis auf die Station Stadeln-Nord, so entsprächen dem rund 3 000 Ein- und Aussteiger und damit einer deutlich höheren Zahl.
\nHinzu kommt, dass der Ansatz von nur 270 Ein- und Aussteigern an der Station Stadeln-Nord auch in Relation zu der für den Ohnefall für die Station Bahnhof Vach angenommenen Zahl von 1 520 Ein- und Aussteigern (fußläufig) nicht plausibel ist. Auch wenn man berücksichtigt, dass die Station Stadeln-Nord im Mitfall 400 m südlicher liegt und im Überschneidungsbereich mit der Station Stadeln-Süd konkurriert, ist nicht nachvollziehbar, weshalb die Zahl der Ein- und Aussteiger (fußläufig) trotz eines verbesserten Verkehrsangebots bei 270 Ein- und Aussteigern und damit nur bei rund einem Fünftel liegen soll. Das gilt selbst dann, wenn eine verbesserte Busanbindung eine Verlagerung des fußläufigen Verkehrs mit sich bringen sollte.
\nDenn auch dann, wenn man die angenommenen Gesamtverkehrsnachfragen des Mitfalls (Ein-, Aus- und Umsteiger Stadeln-Süd: 4 605 und Stadeln-Nord: 2 320) betrachtet, ergibt sich daraus ein Verhältnis von zwei zu eins, das sich auf der Grundlage der Einwohner- und Beschäftigtenzahlen nicht nachvollziehen lässt.
\nIn diesem Zusammenhang ist bedeutsam, dass die für die S-Bahn-Station Steinach eingeräumte Verwechslung der Daten der Verkehrszellen Boxdorf (102) und Schmalau-Ost (1021) die Relevanz einer belastbaren Verkehrsprognose deutlich macht. Bereits relativ geringe Veränderungen der Verkehrsnachfrage können zu einer hier erheblichen Veränderung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses führen. Die Fa. I. hat aus der dortigen Verringerung der Verkehrsnachfrage um 150 Fahrten berechnet, dass sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis der Verschwenktrasse um 0,05 verschlechtere. Übertragen auf die Bewertung der Bündelungstrasse kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis den Schwellenwert von 1 erreichen und übersteigen kann, wie dies von der Stadt Fürth mit einem Plus von 0,1187 geltend gemacht wird.
\nDem stehen für den Mitfall der Bündelungstrasse, bei dem die Vorgaben der Verkehrslärmschutzverordnung zu beachten sind, Kosten für Schallschutzwände in Höhe von rund 7,8 Mio. € gegenüber. Sie beruhen auf überwiegend 4 m hohen Lärmschutzwänden, die sich über eine Länge von 3 635 m erstrecken (13 480 qm). Als weitere Maßnahme des aktiven Lärmschutzes kommt das 'Besonders überwachte Gleis' zum Einsatz (rund 1,1 Mio. €). Die darüber hinaus jeweils vorgesehenen Maßnahmen des passiven Schallschutzes schlagen demgegenüber geringfügig zu Buche (445 000 € bzw. 300 000 €). Bilanziert belasten die Kosten des Lärmschutzes das Nutzen-Kosten-Verhältnis im Mitfall der Bündelungstrasse mit über 6 Mio. €.
\nDer Einwand der Stadt Fürth, für die Lärmsanierungsmaßnahmen des Bundesprogramms einerseits und die Lärmvorsorgemaßnahmen nach der Verkehrslärmschutzverordnung andererseits seien unterschiedliche Kostenansätze gewählt worden, ist dies aufgrund der vorgelegten Berechnung widerlegt. Der Senat sieht keinen Anlass, an den Kostenansätzen zu zweifeln, auch wenn im Planfeststellungsverfahren des Planfeststellungsabschnitts 17 mit geringeren Ansätzen gearbeitet wurde. Aufgrund des einheitlichen Kostenansatzes wird allerdings zugleich deutlich, dass sich der Lärmschutz entlang der Bestandsstrecke im Mitfall vom Ohnefall insbesondere wegen der höheren und längeren Lärmschutzwände erheblich unterscheidet. Die Stadt Fürth rügt zu Recht, dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung den als Differenz verbleibenden Lärmminderungsnutzen der Bündelungstrasse nicht berücksichtigt.
\nDie Standardisierte Bewertung sieht vor, dass ein Lärmminderungsnutzen zu berücksichtigen ist. Verbessert sich der Indikator Geräuschbelastung im Mitfall gegenüber dem Ohnefall, so ist dieser zu quantifizieren. Zu ermitteln sind die Einwohner, die durch eine fühlbare Veränderung der Lärmbelastung (von mehr als 3 dB(A) Mittelungspegel) betroffen sind, wobei die Quantifizierung in der Regel nur für den Tagesverkehr erfolgen soll. Der Saldo der Geräuschbelastung ist zu monetarisieren und im Nutzen-Kosten-Verhältnis (Beurteilungsindikator E 1) zu berücksichtigen (Standardisierte Bewertung S. 74, 81 f.).
\nDanach ist im Ansatz nicht zweifelhaft, dass nach den Vorgaben der Standardisierten Bewertung auch unter den vorliegenden Gegebenheiten ein Lärmminderungsnutzen in die Nutzen-Kosten-Untersuchung einzustellen ist. Davon gehen auch die Fa. I. und der Sachbeistand der Beigeladenen Dr. A. aus, die in einer Sensitivitätsuntersuchung zur Nutzen-Kosten-Untersuchung 2009 einen Lärmminderungsnutzen errechnet haben (Kurzbericht vom 22. April 2010, S. 15 ff.). Im Übrigen macht die Beigeladene selbst geltend, im Gegenzug zur Berücksichtigung der Kosten ergänzenden Lärmschutzes im Fürther Bogen sei dessen Lärmminderungsnutzen zu beachten.
\nAllerdings hat die Beigeladene eingewandt, der in der Standardisierten Bewertung vorgesehene Schwellenwert einer Differenz von 3 dB(A) werde nicht erreicht. Die mündliche Verhandlung hat ergeben, dass dies doch der Fall ist. Der Sachbeistand der Beigeladenen Dr. A. hat ausgeführt, dass die Lärmdifferenzen entlang der Strecke über 3 dB(A) hinausgehen und damit bestätigt, was bereits von der Stadt Fürth substantiiert vorgetragen worden ist. Entsprechend ist nicht streitig geblieben, dass die Voraussetzungen für die Berücksichtigung eines Lärmminderungsnutzens nicht von vornherein verneint werden können.
\nDer Sachbeistand der Beigeladenen Dr. A. hat in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, die Standardisierte Bewertung enthalte kein adäquates Verfahren, den Lärmminderungsnutzen sachgerecht zu erfassen. Nach seinen Recherchen sei ein Lärmminderungsnutzen daher in der Praxis noch nie berücksichtigt worden. Er räume aber ein, dass mit der Berücksichtigung der Lärmsanierung der Lärmminderungsnutzen nicht ausreichend erfasst sei.
\nOb die Regelungen der Standardisierten Bewertung eine sachgerechte Erfassung des Lärmminderungsnutzens ermöglichen, vermag der Senat nicht zu beurteilen. Das kann jedoch nichts daran ändern, dass die Standardisierte Bewertung seine Berücksichtigung verlangt. Lässt sich ihr kein sachgerechtes Verfahren entnehmen, so liegt nahe, auf anerkannte Verfahren jenseits der Standardisierten Bewertung zurückzugreifen. Auch in der genannten Sensitivitätsuntersuchung wurde ein Lärmminderungsnutzen errechnet. Dabei wurde zudem dem Umstand Rechnung getragen, dass das Verfahren der Standardisierten Bewertung lediglich den Öffentlichen Personennahverkehr im Blick hat, während hier für den Lärmminderungsnutzen (auch) der nächtliche Güterverkehr bedeutsam ist.
\nDas aktuelle Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030 sieht für den Schienenverkehr allgemein vor, dass Veränderungen der Geräuschbelastung ab einer Differenz von mehr als 2 dB(A) bewertungsrelevant sind (S. 223 ff.). Erweist sich eine sachgerechte Bewertung als ausgeschlossen, so bleibt die Möglichkeit, den Nutzen verbal zu erfassen und zu würdigen, wie dies im Rahmen des Beurteilungsindikators E 2 und der ergänzenden verbalen Erläuterung (V) vorgesehen ist. Die Standardisierte Bewertung geht zwar davon aus, dass in der Regel die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses auf der Ebene des Beurteilungsindikators E 1 für die Beurteilung der Förderwürdigkeit eines Vorhabens genügt. Ergibt sich jedoch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis in der Nähe von 1, so kommt die ergänzende Ermittlung des Beurteilungsindikators E 2 oder eine ergänzende verbale Erläuterung in Betracht (Standardisierte Bewertung S. 8).
\nDanach kann nicht ausgeschlossen werden, dass der unberücksichtigt gebliebene Lärmminderungsnutzen, der sich aus dem Unterschied des Schallschutzes im Mitfall und im Ohnefall ergibt, einen Beitrag dazu leistet, das Nutzen-Kosten-Verhältnis in der Summe zugunsten der Bündelungstrasse zu verschieben.
\nDie Standardisierte Bewertung sieht vor, das relevante öffentliche Verkehrsnetz zunächst im Ist-Zustand zu erfassen. Das betrifft insbesondere die Linienführung, Fahrtenfolgezeiten und die Umlaufzahl, wobei nach den eingesetzten Fahrzeugtypen differenziert wird. Aus Vereinfachungsgründen soll zulässig sein, Unterschiede zwischen Richtung und Gegenrichtung einzelner Linien in einem symmetrischen Bedienungsangebot abzubilden. Allgemein gilt, dass auch die vereinfachte Erfassung möglichst genau der Realität entsprechen soll (Standardisierte Bewertung S. 22 f., 36, 43).
\nDie Stadt Fürth hat vorgetragen und in der mündlichen Verhandlung vertieft, dass Buslinien auf dem Gebiet der Stadt Erlangen bei der Betrachtung des ÖSPV nicht durchgebunden worden seien; eine Linienvariante (Stichfahrt) sei als gesonderte Linie modelliert worden. Damit seien die Umlaufverknüpfungen und entsprechend Fahr- und Wendezeiten nicht realitätsgerecht abgebildet worden. Eine solche realitätsgerechte Abbildung führe zu einem um 0,0345 verbesserten Nutzen-Kosten-Verhältnis der Bündelungstrasse. Die Beigeladene ist dem in der Sache nicht entgegengetreten. Vielmehr hat ihr Sachbeistand Dr. A. bestätigt, dass die geforderte nähere Betrachtung zu der geltend gemachten Verbesserung führe. Die unschönen Effekte seien der groben Betrachtung geschuldet, die bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung nur gefordert sei.
\nWelche Genauigkeit die Standardisierte Bewertung insoweit fordert, bedarf keiner näheren Betrachtung. Jedenfalls die Planfeststellungsbehörde muss, wenn sie eine Variante mangels Wirtschaftlichkeit verwerfen will, für die Bestimmung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses von einer realitätsgerechten Betrachtung des ÖSPV ausgehen. Es ist nicht ersichtlich, dass die Standardisierte Bewertung einer näheren, den ÖSPV realitätsgerecht abbildenden Betrachtung entgegenstehen könnte. Neben den Vorgaben der Standardisierten Bewertung zur Erfassung des Ist-Zustands bestätigt dies im Ansatz auch die Vorgehensweise der Nutzen-Kosten-Untersuchung der Verschwenktrasse, bei der die durch das Fachmarktzentrum Fürth/Steinach zu erwartende Verkehrsnachfrage durch Kundenverkehr gesondert erfasst wurde.
\nDazu wurde eine besondere Verkehrszelle 'Möbel Höffner' (2611) gebildet, was die Standardisierte Bewertung nicht zwingend vorgibt. Allgemein gilt, dass mit den gewöhnlichen Verkehrszellen auch der Kundenverkehr - zwar grob vereinfacht, aber doch hinreichend - erfasst wird. Die Standardisierte Bewertung stellt allein für 'Veranstaltungsverkehre' und dynamisch wachsende Verkehrsnachfragen fakultative Modellbausteine zur Verfügung (S. 51, 57). Das hat die Nutzen-Kosten-Untersuchung jedoch nicht gehindert, für das Fachmarktzentrum und damit punktuell eine besondere Verkehrszelle zu bilden. Trotz einer Unschärfe aufgrund einer damit einhergehenden Doppelerfassung ist nicht zweifelhaft, dass so die tatsächlich zu erwartende Verkehrsnachfrage deutlich besser abgebildet wird, als dies sonst der Fall gewesen wäre.
\nEntsprechend ist aber im Zusammenhang mit der Erfassung des ÖPSV keine Rechtfertigung dafür erkennbar, die hier bestehenden unstreitigen Defizite im Rahmen der planerischen Variantenabwägung unberücksichtigt zu lassen.
\nDie gebotene nähere Betrachtung der Busanbindungen des ÖSPV führt zwar nicht zu einer bedeutsamen Verschiebung innerhalb des Bewertungsverhältnisses beider Varianten, jedoch ohne weiteres dazu, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis der Bündelungstrasse - ausgehend von 0,97 - auf über 1 steigen und damit eine positive Bewertung der Wirtschaftlichkeit erlauben könnte.
\nDie Beigeladene, die das einräumt, weist zwar darauf hin, dass sich die Wirkungen einer Rückrechnung im Ohne- und Mitfall der Bündelungstrasse weitgehend aufheben dürften, weil sich im Ohnefall die dort eingestellten Kosten der Lärmsanierung verringerten. Abgesehen davon, dass dies erforderlichenfalls einer genaueren Betrachtung bedarf, ist eine Rückrechnung aber gleichfalls bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung der Verschwenktrasse geboten. Für sie wurde mit den Investitionskostenansätzen der Nutzen-Kosten-Untersuchung 2009 weitergerechnet. Da sich bei der Rückrechnung hier parallel die Kosten des Ohnefalls (Lärmschutzsanierung im Fürther Bogen) verringern, spricht manches dafür, dass sich für diese Trasse aus der Rückrechnung negative Effekte ergeben (vgl.
\nNKU 2/11 S. 41 f.).
\nWährend zunächst geplant war, die Güterzugstrecke im Kreuzungsbereich 293,98 m ü.NN (Gradientenhöhe) zu führen (Stand 2. Planänderung), verläuft sie nach den festgestellten Plänen 292,48 m ü.NN. In Richtung des geplanten Güterzugtunnels steigt die Strecke mit dem Trog dann bis zur Planfeststellungsgrenze (G km 13,500) wieder auf 294,50 m ü.NN an (Gradientenhöhe; Anlage 3 Bl. 2). Die Planungsgeschichte zeigt, dass die Absenkung der Güterzugstrecke allein der Optimierung der Verschwenktrasse dient. Die zusätzlichen Kosten lassen sich - entgegen der Einlassung der Beigeladenen - nicht der Güterzugstrecke zuordnen. Der Höhenverlauf der Güterzugstrecke schließt es aus, die Absenkung als Maßnahme zu begreifen, die dem Tunnelzulauf der Güterzugstrecke dient.
\nEntsprechend handelt es sich insoweit um Sowieso-Kosten, die sich auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis nicht auswirken. Lediglich Zusatzkosten, die sich aufgrund der Verlegung ergeben, sind in die Nutzen-Kosten-Untersuchung einzustellen. Sie dürften allerdings nur marginal zu Buche schlagen. Ähnliches gilt für die Kosten der Höherlegung der Hochspannungsleitung Kriegenbrunn-Schnepfenreuth, die nördlich des Fachmarktzentrums Fürth/Steinach sowohl die Verschwenktrasse als auch die Güterzugtrasse kreuzt. Der Erläuterungsbericht führt hierzu aus, diese Leitung sei von Mast 13 bis 15 höher zu legen, um die Mindestabstände zur Güterzugstrecke einzuhalten; dabei sei der Mast 14 umzusetzen (S. 74 f.). Für diesen, zwischen der Güterzugtrasse und der Verschwenktrasse gelegenen Mast ist nicht zweifelhaft, dass die Verlegung unabhängig von der Verwirklichung der Verschwenktrasse erforderlich und damit variantenneutral ist.
\nNur dann, wenn die Leitung auch am Mast 15 - und damit wegen der S-Bahntrasse - höher gelegt werden müsste, ließen sich die entsprechenden Kosten der Verschwenktrasse zuordnen. Das ist aber nicht ersichtlich (Anlage 18.2 Blatt 2).
\nMöglich erscheint im Übrigen auch, Kosten für die Beseitigung der beiden beschrankten Bahnübergänge der Bestandstrasse (Stadeln/Steinach und Stadeln/Herboldshof) als Sowieso-Kosten zu bewerten, sie im Variantenvergleich also nicht der Bündelungstrasse anzulasten. Die Beseitigung der Bahnübergänge ist nach der Eisenbahnbetriebsordnung zwar nicht zwingend geboten, denn die Höchstgeschwindigkeit auf der Bestandsstrecke ist auf 160 km/h begrenzt (§ 11 Abs. 2 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung). Gleichwohl betreffen die Bahnübergänge eine Strecke, die als Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke (Personenverkehr) zum europäischen Kernnetz zählt (VO <EU> Nr. 1315/2013 Anhang I 5.3) und die im Zuge des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 als Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgebaut werden soll. Dem Standard einer solchen Strecke entsprechen höhengleiche Bahnübergänge nicht, zumal sie hier (auch) eine Kreisstraße (FÜs 4) betreffen. Ihre Beseitigung war bereits in der Vergangenheit wiederholt Thema und im Jahr 1990 Grund dafür, auf den Einbau einer besonderen Gehwegsicherung zu verzichten. Die Verringerung der Zahl beschrankter Bahnübergänge ist im Übrigen öffentlich erklärtes Ziel sowohl der Deutschen Bahn als auch der Bundesregierung und liegt hier umso näher, als die Nutzen-Kosten-Untersuchung Kosten von Reinvestitionen in die Bahnübergänge in Ansatz bringt.
\nWerden Ausführungsvarianten im Rahmen der Abwägung im Hinblick auf ihren Flächenbedarf verglichen, müssen die Varianten insoweit eine in etwa vergleichbare Planungstiefe aufweisen. Hierfür genügt es nicht in jedem Fall, eine Variante zu optimieren und die ergriffenen Optimierungsmaßnahmen auf die anderen Alternativen zu übertragen. Drängt sich für eine andere Alternative eine andere Möglichkeit der Flächenreduzierung auf, muss auch deren Optimierungspotential jedenfalls abgeschätzt werden.
\nDer Planfeststellungsbeschluss genügt diesen Anforderungen nicht. Er gibt den 'Bedarf an zu erwerbenden Flächen' für die technischen Anlagen der Verschwenktrasse mit 19,7 ha, für die Bestandstrasse mit 14,9 ha an. Durch eine Überarbeitung der technischen Planung - eine Versteilung der Böschungen des Bahndamms, eine veränderte Brückenkonstruktion an der BAB A 73 und eine Absenkung der Güterzugstrecke im Bereich der Kreuzung mit der S-Bahn - habe der Flächenbedarf der Verschwenktrasse auf 14,5 ha, der Flächenbedarf der Bestandstrasse bei analoger Optimierung auf 12,0 ha verringert werden können (PFB S. 84). Die Flächenangaben beziehen sich, wie insbesondere die nachfolgenden Ausführungen zur Inanspruchnahme von Privatgrund (PFB S. 86) zeigen, auf den von den Eigentumsverhältnissen unabhängigen Flächenbedarf.
\nDer Vorteil der Bündelungs- gegenüber der Verschwenktrasse hat sich durch die Optimierung der Bahndämme mithin von 4,8 ha auf 2,5 ha reduziert. Darauf stellt der Planfeststellungsbeschluss in der zusammenfassenden Abwägung ab (PFB S. 99). Die Klägerseite hatte bereits im Planfeststellungsverfahren geltend gemacht, dass der Flächenverbrauch der Bündelungstrasse durch eine Verkürzung der Zweigleisigkeit erheblich verringert werden könne. Der Planfeststellungsbeschluss weist die Forderung zurück, weil die Länge der Zweigleisigkeit für eine angemessene Betriebsqualität erforderlich sei und eine Anordnung der Weiche im Bogen zwischen Bahnhof Vach und BAB A 73 aus trassierungstechnischen Gründen nicht möglich sei (PFB S. 83).
\nDiese Einschätzung ist weder im Planfeststellungsbeschluss noch in den Verwaltungsvorgängen oder den Planunterlagen fachlich unterlegt. Die Frage, ob die Bündelungstrasse länger eingleisig geführt werden kann, war im Erörterungstermin am 5. Juli 2011 ohne abschließende Erkenntnis kontrovers diskutiert worden. Die der Nutzen-Kosten-Untersuchung zugrunde liegende Bündelungstrasse soll die von Fürth kommende eingleisige S-Bahntrasse nach dem Bahnhof Vach unmittelbar vor dem langgezogenen Bogen der Bestandstrasse zweigleisig fortsetzen. Damit ist die Eingleisigkeit der Bündelungstrasse mehr als einen Kilometer kürzer als jene der Verschwenktrasse. Ausgehend hiervon ist nicht ohne weiteres plausibel, dass die Länge der Zweigleisigkeit für eine angemessene Betriebsqualität benötigt wird.
\nEntsprechend wurde im Erörterungstermin nicht von vornherein die Möglichkeit verneint, die Bündelungstrasse länger eingleisig zu führen. Zentraler Streitpunkt war die Frage, ob sich die Aufspaltung der Gleise an einem anderen geeigneten Ort der nachfolgend in einem Bogen verlaufenden Strecke realisieren lasse. Das wurde gutachterlich kontrovers beurteilt. Die Beigeladene hält zwar eine Weiche westlich der Kreuzung mit der BAB A 73 für möglich, sieht damit aber Mehraufwendungen einhergehen (Protokoll des Erörterungstermins S. 120 bis 126 <BA 11a>). Der Planfeststellungsbeschluss geht auf die damit verbundenen Fragen nicht weiter ein. Der pauschale Hinweis, dass eine Weiche im Bogen 'aus trassierungstechnischen Gründen' nicht möglich sei, genügt ausgehend vom Diskussionsstand des Erörterungstermins nicht, um ein Optimierungspotential der Bündelungstrasse zu verneinen.
\nDer Eigentumsgarantie kommt im Gefüge der Grundrechte insbesondere die Aufgabe zu, dem Träger des Grundrechts einen Freiheitsraum im vermögensrechtlichen Bereich zu sichern und ihm dadurch eine eigenverantwortliche Gestaltung seines Lebens zu ermöglichen. Grundstücksenteignungen, die nach Maßgabe des § 22 AEG zur Ausführung eines nach § 18 AEG festgestellten Bauvorhabens zulässig sind, stellen angesichts der von vornherein begrenzten Verfügbarkeit von Grundstücken einen schweren Eingriff in das durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützte Eigentum dar. Das Gewicht des Eingriffs variiert je nach Bedeutung der konkret entzogenen Rechtsposition für die Lebens- und Freiheitsgestaltung der Betroffenen sowie danach, ob sie ganz oder nur teilweise genommen wird (BVerfG, Urteil vom 17. Dezember 2013 - 1 BvR 3139/08 u.a. - BVerfGE 134, 242 Rn. 167 f.). Auch Eigentumsbelange können aber in der Abwägung grundsätzlich überwunden werden. Eisenbahnstrecken können ohne Inanspruchnahme privaten Grundeigentums in der Regel nicht verwirklicht werden. In der Abwägung von Trassenalternativen muss der Umfang der Inanspruchnahme privaten Grundeigentums deshalb nicht stets, aber nach Lage der Dinge in die Abwägung eingestellt und entsprechend seiner Bedeutung gewichtet werden.
\nHier war es nach Lage der Dinge geboten, Verschwenk- und Bündelungstrasse auch im Hinblick auf die Inanspruchnahme fremden Grundeigentums gegeneinander abzuwägen. Die Verschwenktrasse durchschneidet nahezu auf ihrer gesamten Länge das sogenannte Knoblauchsland, in dem traditionell, teilweise bereits seit Jahrhunderten Sonderkulturen angebaut werden. Das Gebiet ist kleinbetrieblich strukturiert (vgl. Begründung zu B IV 2.5 des Regionalplans Industrieregion Mittelfranken). Die Böden sind durch jahrzehntelange Humuswirtschaft und Bodenpflege geprägt (Anlage 12.1 B 2-4). Die Flächen werden durch eine vom Wasserverband Knoblauchsland betriebene Beregnungsanlage bewässert. Der Wasserverband ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechts (§ 1 Abs. 3 der Satzung des Wasserverbandes Knoblauchsland in den kreisfreien Städten Nürnberg und Fürth vom 9.
\nDezember 1999, Amtsblatt der Stadt Nürnberg S. 558). Die Eigentümer bzw. Pächter von zur Beregnung angemeldeten Grundstücken sind Mitglieder des Verbandes und finanzieren ihn durch Beiträge (§ 3 Abs. 1 Nr. 1 und 2, § 30 der Satzung). Die Flächen des Knoblauchslandes sind mithin im stark verdichteten Raum Nürnberg/Fürth/Erlangen für die landwirtschaftlichen Betriebe und damit auch für die Lebens- und Freiheitsgestaltung der betroffenen Landwirte von großer Bedeutung. Die Verschwenktrasse beeinträchtigt die Betriebe nicht nur durch den unmittelbaren Flächenverlust, sondern auch durch das Entstehen nicht oder nur noch eingeschränkt nutzbarer Restflächen. Die Bündelungstrasse würde landwirtschaftlich genutzte Flächen in geringerem Umfang und nur an den Grundstücksrändern in Anspruch nehmen; es entstünden weniger Restflächen.
\nDieser Unterschied muss nicht den Ausschlag zugunsten der Bündelungstrasse geben; der Umfang der Eigentumsbetroffenheit muss jedoch, da keine Variante aus anderen Gründen eindeutig vorzugswürdig ist, für beide Varianten ermittelt und in die Abwägung eingestellt werden.
\nDer Erhalt des Knoblauchslandes für den Anbau von Sonderkulturen ist nicht nur ein privater, sondern auch ein öffentlicher Belang. Der Regionalplan Industrieregion Mittelfranken in der fortgeschriebenen, insoweit bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses nicht veränderten Fassung vom 1. August 2005 enthält in B IV 2.5 den Grundsatz, dass die Erhaltung und Weiterentwicklung der Erzeugungsbedingungen für Sonderkulturen u.a. im Knoblauchsland soweit möglich anzustreben ist. Dieser öffentliche Belang hätte ebenfalls in die Abwägung eingestellt werden müssen. Grundsätze der Raumordnung sind gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2, Satz 2 ROG bei raumbedeutsamen Planungen, die Personen des Privatrechts in Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben durchführen, in Abwägungsentscheidungen zu berücksichtigen, wenn öffentliche Stellen an den Personen mehrheitlich beteiligt sind oder die Planungen überwiegend mit öffentlichen Mitteln finanziert werden. Beides ist hier der Fall.
\nDer Planfeststellungsbeschluss nimmt die hiernach gebotene Abwägung nicht vor. Er vergleicht die beiden Trassenvarianten zwar - wie dargelegt - im Hinblick auf den Flächenbedarf für die technischen Anlagen; inwieweit diese Flächen auf fremdem Grund liegen und inwieweit unwirtschaftliche Restflächen entstehen, hat die Beklagte aber weder für die Verschwenk- noch für die Bündelungstrasse ermittelt. Für die Verschwenktrasse hat sie sich auf die Angabe der Beigeladenen im Erörterungstermin gestützt, dass für 50 % des Flächenbedarfs bereits Vorverträge bestünden oder 'Zustimmung signalisiert worden sei' (PFB S. 86). Nach Überprüfung der aktuellen Situation und Berücksichtigung der Optimierungen verblieben - so der Planfeststellungsbeschluss (S. 87) - bei einem Gesamterwerb für technische Anlagen von 14,5 ha ungesicherte Flächen von ca. 5 ha im Privateigentum.
\nAls 'gesichert' wurden Flächen angesehen, wenn der Eigentümer für den Fall, dass der Planfeststellungsbeschluss erlassen wird, die Bereitschaft bekundet hatte, die benötigten Flächen zur Vermeidung eines Enteignungsverfahrens an die Beigeladene zu veräußern (Protokoll des Erörterungstermins vom 5. Juli 2011 S. 158 f. <BA 11a>). Bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses ging es aber um die vorgelagerte Frage, ob die für das Vorhaben sprechenden öffentlichen Interessen die Inanspruchnahme des privaten Grundeigentums rechtfertigen. Im Rahmen dieser Entscheidung ist das private Grundeigentum auch dann schutzwürdig, wenn der Eigentümer nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses zur Vermeidung einer Enteignung veräußerungsbereit ist.
\nAuch die Flächen eines solchen Eigentümers müssen in die Abwägung der Trassenvarianten eingestellt werden. Für die Bündelungstrasse hat die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss selbst eingeräumt, dass sie zu der Frage, inwieweit die Bündelungstrasse auf fremdem Grund verwirklicht werden muss, keine Aussage machen könne (PFB S. 87). Dass der Flächenbedarf für die Verschwenktrasse durch Überarbeitung der technischen Planung verringert werden konnte, ist für die Abwägung der Trassenalternativen im Hinblick auf die Inanspruchnahme von fremdem Grundeigentum ohne Bedeutung. Maßnahmen zur Verringerung des Eingriffs tragen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit Rechnung, sie stellen jedoch keine Gemeinwohlbelange dar, die die Inanspruchnahme der Grundstücke rechtfertigen könnten (BVerwG, Urteil vom 24.
\nNovember 2011 - 9 A 23.10 - BVerwGE 141, 171 Rn. 67).
\nDen Grundsatz B IV 2.5 des Regionalplans Industrieregion Mittelfranken zur Erhaltung und Weiterentwicklung der Erzeugungsbedingungen für Sonderkulturen im Knoblauchsland hat die Beklagte weder ausdrücklich noch der Sache nach in die Abwägung der Varianten eingestellt.
\nDass sich die Abwägung insoweit an der Landesplanerischen Beurteilung vom 30. Juli 1993 orientiere (PFB S. 105; vgl. auch PFB S. 76, 81, 101), trifft hingegen nicht zu. Die Verschwenktrasse war nicht Gegenstand des Raumordnungsverfahrens. Es wurde lediglich angeregt, die Möglichkeit einer S-Bahn-Anbindung des vom damaligen gemeinsamen Zweckverband der Städte Nürnberg, Fürth, Erlangen geplanten Gewerbeparks zu prüfen (Landesplanerische Beurteilung S. 113). Im Raumordnungsverfahren wurde die Bündelung eines S-Bahn-Gleises mit der Bestandstrasse im Abschnitt Nürnberg - Ebensfeld geprüft mit dem Ergebnis, dass das Vorhaben mit Maßgaben den Erfordernissen der Raumordnung entspricht (Landesplanerische Beurteilung S. 1). Die Wasserwirtschaftsverwaltung hatte - auch im Hinblick auf die Wasserschutzgebiete - keine grundsätzlichen Einwände erhoben, die eine wesentliche Umgestaltung der Planung verlangt hätten (Landesplanerische Beurteilung S. 97). Der Planfeststellungsbeschluss gibt unter Bezugnahme auf die Landesplanerische Beurteilung Äußerungen wider, die nicht von der Obersten Landesplanungsbehörde, sondern vom Bayerischen Staatsministerium des Innern stammen. Dieses hatte sich u.a. aus Gründen des Trinkwasserschutzes für die Anbindung des damals noch geplanten Gewerbeparks Schmalau ausgesprochen (Landesplanerische Beurteilung, Anhang S. 3 bis 5). Insoweit handelt es sich um die Äußerung eines Verfahrensbeteiligten, nicht um ein Ergebnis der Landesplanerischen Beurteilung.
\nDie Zerschneidungswirkung der beiden Trassenvarianten hat die Beklagte nicht in dem für die Abwägung erforderlichen Umfang ermittelt. Die Zerschneidungswirkung der Verschwenktrasse ist einer ihrer gewichtigsten Nachteile. Der Planfeststellungsbeschluss führt hierzu lediglich aus, dass die Bündelungstrasse einzig bei diesem Kriterium besser als die Verschwenktrasse abschneide (PFB S. 91). In der Gesamtabwägung stellt er darauf ab, dass die ökologischen Aspekte in der Zusammenschau von Kompensationsbedarf und Zerschneidungswirkung nicht zu einer Präferenz einer der beiden Trassen führe. In dieser Einschätzung sieht er sich durch die Stellungnahme der Höheren Naturschutzbehörde vom 20. April 2012 bestätigt (PFB S. 91 f., 100).
\nEine solche 'Saldierung' der Zerschneidungswirkung mit dem Kompensationsbedarf ist hier schon deshalb nicht tragfähig, weil die Ermittlung des Kompensationsbedarfs - wie dargelegt - an Fehlern leidet. Unabhängig hiervon genügt die Stellungnahme der Höheren Naturschutzbehörde (Blatt 283 ff. der Verwaltungsvorgänge) nicht, um das Ergebnis der Gesamtbetrachtung zu stützen. Die Höhere Naturschutzbehörde hat auf der Grundlage von Unterlagen der Beigeladenen aus dem Erörterungstermin vom Juli 2011 die Darstellung der Beigeladenen bestätigt, dass der Eingriff in höherwertige Biotopstrukturen bei der Bündelungstrasse rund doppelt so hoch sei wie bei der Verschwenktrasse. Sie hat jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine spezielle Betrachtung hinsichtlich der ökologischen Zerschneidungswirkung beider Trassenvarianten hierbei nicht berücksichtigt sei.
\nEine eingehende Betrachtung der beiden Trassen hinsichtlich ihrer Zerschneidungseffekte, die in die bisherige Betrachtung noch nicht eingeflossen sei, lasse annehmen, dass die gesamtökologischen Beeinträchtigungen der beiden Verkehrswege annähernd gleich zu bewerten seien. Diese Annahme der Höheren Naturschutzbehörde ist weder darauf gerichtet noch geeignet, das Ergebnis einer speziellen Betrachtung der beiden Trassenvarianten im Hinblick auf ihre Zerschneidungswirkung vorwegzunehmen; sie relativiert lediglich die Einschätzung der Beigeladenen, dass die Verschwenktrasse naturschutzfachlich vorzugswürdig sei. Die Höhere Naturschutzbehörde hat ausdrücklich darauf hingewiesen, dass für sie auch die Bündelungstrasse bei einem entsprechenden Ausgleichskonzept für die Eingriffe in die höherwertigen Biotope eine mögliche Alternative sei.
\nEin Vergleich der beiden Trassenvarianten im Hinblick auf die gesamtökologischen Beeinträchtigungen hätte mithin vorausgesetzt, dass die Zerschneidungswirkung der beiden Trassenvarianten ermittelt, beschrieben und bewertet wird. Eine solche Darstellung findet sich weder in der Abwägung noch an anderer Stelle des Planfeststellungsbeschlusses. Die 'hinzukommende' Erwägung, dass zwischen der künftigen S-Bahn-Station Steinach und der BAB A 73 seit dem Erörterungstermin der Autobahnanschluss und ein Gewerbegebiet entstanden seien, trägt die Abwägung nicht selbständig (PFB S. 100).
\nWenn sich Trassenvarianten auf die Lärmsituation von Anwohnern deutlich unterschiedlich auswirken und keine Variante bereits aus anderen Gründen eindeutig vorzuziehen ist, müssen die jeweiligen Auswirkungen zumindest überschlägig ermittelt und in die Abwägung eingestellt werden. Das gilt umso mehr, wenn - wie hier an der Bestandstrasse - Lärmbelastungen im Raum stehen, die die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle von 70/60 dB(A) Tag/Nacht (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 71 Rn. 45) überschreiten (vgl. PFB S. 92, 130).
\nDer Planfeststellungsbeschluss wird diesen Anforderungen nicht gerecht. Die Verschwenk- und die Bündelungstrasse unterscheiden sich im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf die Lärmsituation der Anwohner der Bestandstrasse erheblich. Da die Verschwenktrasse den bestehenden Verkehrsweg außerhalb des Verzweigungsbereichs nicht im Sinne des § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV wesentlich ändert, haben die Anwohner - wie bereits dargelegt - keinen Anspruch auf Schutz vor den Verkehrsgeräuschen nach der Verkehrslärmschutzverordnung. An der Bestandstrasse könnte - wie in der Nutzen-Kosten-Untersuchung zum Ohnefall ausgeführt - wohl Lärmschutz nach den geringeren Schutzstandards des Lärmsanierungsprogramms des Bundes gewährt werden (vgl. § 1 Abs. 4 der Richtlinie zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes vom 22. November 2012). Nach Titel 891 05 - 742 des Bundeshaushalts 2017 kann der Bund Investitionen zur Lärmminderung fördern, wenn der Lärmpegel in allgemeinen Wohngebieten 67/57 dB(A) Tag/Nacht überschreitet. Würde die Bündelungstrasse planfestgestellt, wäre hingegen in allgemeinen Wohngebieten entlang der Bestandsstrecke weitergehend sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel 59/49 dB(A) Tag/Nacht nicht überschreitet (§ 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV), denn die Bestandsstrecke würde durch den Anbau eines weiteren Gleises im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV baulich erweitert.
\nDer Planfeststellungsbeschluss nimmt die Lärmsituation außerhalb des von der Verkehrslärmschutzverordnung erfassten Verzweigungsbereichs (PFB S. 92) nur in der tabellarischen Gegenüberstellung von Bündelungs- und Verschwenktrasse in den Blick. Dort wird dargelegt, dass Lärmschutz wegen des bisherigen Bestandsschutzes nur bei Bestandsausbau, also bei der Bündelungstrasse, in vollem Umfang nötig werde. Bei der Verschwenktrasse seien die Lärmschutzkosten wegen Führung der Trasse durch das Knoblauchsland geringer; es würden weniger aktive und passive Schallschutzmaßnahmen nötig (PFB S. 102). Der Planfeststellungsbeschluss vergleicht die Auswirkungen der beiden Trassenvarianten auf die Lärmsituation an der Bestandstrasse mithin nur im Hinblick auf die Kosten, nicht aber im Hinblick auf den Nutzen von Schallschutzmaßnahmen. Die Kosten sind aber, wenn sie nicht ins Verhältnis zum Nutzen der Lärmschutzmaßnahmen gesetzt werden, nicht geeignet, die Belange der betroffenen Anwohner abzubilden. Hierfür müssten die Höhe der Beurteilungspegel mit und ohne aktiven Schallschutz und die Zahl der hiervon Betroffenen jedenfalls abgeschätzt werden. Das ist weder im Planfeststellungsbeschluss selbst noch - wie dargelegt - in der Nutzen-Kosten-Untersuchung geschehen.
\nEine Erheblichkeit kann nur verneint werden, wenn konkrete Anhaltspunkte dafür nachweisbar sind, dass die Planfeststellungsbehörde auch im Falle einer ordnungsgemäßen Abwägung die gleiche Entscheidung getroffen hätte. Das Gericht darf nicht eine eigene hypothetische Abwägungsentscheidung an die Stelle der Entscheidung durch die Planfeststellungsbehörde setzen. Daher genügt es regelmäßig nicht, wenn sich aus den Akten oder sonstigen Erkenntnissen des Gerichts lediglich keine Anhaltspunkte dafür ergeben, dass die Planfeststellungsbehörde bei Vermeidung des Mangels eine andere Entscheidung getroffen hätte (BVerwG, Urteil vom 10. Februar 2016 - 9 A 1.15 [ECLI:DE:BVerwG:2016:100216U9A1.15.0] - BVerwGE 154, 153 Rn. 30).
\nKonkrete Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte auch bei Vermeidung der Abwägungsmängel der Verschwenktrasse den Vorzug gegeben hätte, bestehen nicht. Die Verschwenktrasse drängte sich - wie dargelegt - nicht als gegenüber der Bündelungstrasse eindeutig vorzugswürdig auf. Der geringere Abstand zu den Trinkwassergewinnungsanlagen Knoblauchsland und Eltersdorfer Gruppe und die damit einhergehende kürzere Reaktionszeit im Falle eines die Trinkwassergewinnung gefährdenden Ereignisses sind zwar Nachteile der Bündelungstrasse gegenüber der Verschwenktrasse; diese Nachteile können jedoch durch Vorteile wie z.B. die geringere Zerschneidungswirkung für Natur und Landschaft, landwirtschaftliche Nutzungen und Wegebeziehungen und den geringeren Flächenverbrauch aufgewogen werden. Eine erneute Abwägung der Belange muss der Beklagten vorbehalten bleiben.
\nDie Beklagte kann zur Behebung der Abwägungsmängel ein ergänzendes Verfahren durchführen (§ 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG). Das Ergebnis dieses Verfahrens ist im Hinblick auf die erforderliche neue Abwägung der Trassenvarianten offen.\"
\n23 II. Ist ein Rechtsfehler für die Eigentumsbetroffenheit des Klägers nicht erheblich, insbesondere nicht kausal, kann die Anfechtung des Planfeststellungsbeschlusses keinen Erfolg haben. Das ist etwa dann der Fall, wenn ein als verletzt geltend gemachter öffentlicher Belang nur von örtlicher Bedeutung ist und auch die fehlerfreie Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich des klägerischen Grundstücks führen würde, z.B. weil der Mangel des Planfeststellungsbeschlusses durch schlichte Planergänzung behoben werden kann (BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 14.15 - Buchholz 11 Art 14 GG Nr. 383 Rn. 16 m.w.N.).
\n24 Die markierten Mängel des Planfeststellungsbeschlusses sind mit den nachfolgend dargelegten Ausnahmen kausal für die Inanspruchnahme des Grundeigentums der Kläger. Die Fehler bei der Bestandserfassung der Avifauna, der artenschutzrechtlichen Beurteilung des Vorhabens im Hinblick auf den Kiebitz, die Fledermäuse und die Zauneidechsen, der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung, der Beurteilung des Vorhabens im Hinblick auf die Bewirtschaftungsziele für die oberirdischen Gewässer und das Grundwasser und den Lärmschutz an der Bestandstrasse sowie die Mängel der Variantenabwägung können nicht ohne Durchführung eines ergänzenden Verfahrens behoben werden. Das Ergebnis eines solchen Verfahrens ist - wie dargelegt - offen. Im Falle der Ablehnung des Planfeststellungsantrags der Beigeladenen vom November 1996 müssten die Grundstücke der Kläger nicht in Anspruch genommen werden.
\n25 Die rechtswidrige Zulassung des offenen Einbaus von Dammschüttmaterial der Schadstoffklasse Z 1.1 in der Zone III des Wasserschutzgebiets Knoblauchsland ist hingegen nicht kausal für die Inanspruchnahme des Grundeigentums der Kläger. Insoweit kann der Mangel des Planfeststellungsbeschlusses durch schlichte Planergänzung behoben werden. Auf die Verletzung eines Beteiligungsrechts aus § 18a AEG i.V.m. § 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG kann sich nur der zu Beteiligende selbst berufen. Eine ergänzende Beteiligung der Kläger nach § 18a AEG i.V.m. § 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG war nicht geboten. Ihre Eigentumsbelange wurden durch die Ergänzung des Plans um Hochwasserretentionsräume auf den Flächen A3 (S) und A9 (G) nicht berührt.
\n26 III. Der Planfeststellungsbeschluss ist darüber hinaus rechtswidrig und verletzt den Kläger zu 13 in seinen Rechten, soweit er für diesen eine vorhabenbedingte Existenzgefährdung verneint, ohne die Auswirkungen des Vorhabens in der planfestgestellten Fassung auf den Nebenerwerbsbetrieb des Klägers untersucht zu haben (PFB S. 182).
\n27 Macht ein von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung eines eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses Betroffener geltend, durch das Vorhaben werde sein landwirtschaftlicher Betrieb in seiner Existenz gefährdet oder gar vernichtet, gehört dieser Einwand zu den Belangen, mit denen sich die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Abwägung (§ 18 Satz 2 AEG) grundsätzlich auseinander setzen muss. Ist die Frage der Existenzgefährdung oder -vernichtung für das Abwägungsergebnis der konkreten Planung ausschlaggebend, muss sie sich Klarheit darüber verschaffen, ob geeignetes Ersatzland zur Verfügung steht, um die Gefährdung oder Vernichtung des Betriebs zu vermeiden. Eine nähere Auseinandersetzung mit diesem Einwand ist lediglich dann entbehrlich, wenn sie die behauptete Existenzgefährdung im Wege der Wahrunterstellung ihrer Abwägung (hypothetisch) zugrunde legt, was unter bestimmten Voraussetzungen zulässig ist.
\nZur Klärung der Frage, ob ein landwirtschaftlicher Betrieb infolge des planfestzustellenden Vorhabens in seiner Existenz gefährdet oder gar vernichtet zu werden droht, ist regelmäßig eine Begutachtung des Betriebs durch einen landwirtschaftlichen Sachverständigen erforderlich, es sei denn, der Verlust an Eigentumsflächen oder von langfristig gesicherten Pachtflächen bleibt in einer Größenordnung von bis zu fünf Prozent der Betriebsfläche. Ein diesen Anhaltswert nicht überschreitender Verlust kann einen gesunden landwirtschaftlichen (Vollerwerbs-)Betrieb in der Regel nicht gefährden (BVerwG, Urteil vom 14. April 2010 - 9 A 13.08 - BVerwGE 136, 332 Rn. 26 f. m.w.N.).
\n28 Auf der Grundlage des Gutachtens des Sachverständigen Sch. vom 7. November 2007 durfte die Beklagte eine Existenzgefährdung des landwirtschaftlichen Betriebs des Klägers zu 13 nicht verneinen. Das Gutachten hat ergeben, dass der Betrieb ausgehend vom damaligen Stand der Planung 21,6 % seiner bewirtschafteten Fläche verlieren würde. Nach Einschätzung des Gutachters würde dieser Verlust verbunden mit Formverschlechterungen (Durchschneidungen), Problemen bei der Beregnung und dem schwerpunktmäßigen Verlust von arbeitswirtschaftlich besonders günstigen hofnahen Flächen das Betriebssystem und die zuverlässige Belieferung des aufgebauten Kundenstamms erheblich gefährden. An sich sei der Betrieb dynamisch, es werde laufend investiert; eine Rückkehr zum Haupterwerb sei nicht ausgeschlossen. Warum ausgehend von diesen Feststellungen eine rechtlich relevante Existenzgefährdung - wie der Gutachter meint - nicht vorliegen soll (S. 8 des Gutachtens), ist nicht ersichtlich. Maßgebend ist die Existenzfähigkeit des Betriebs; Einkünfte des Klägers, die nicht dem Betrieb zuzurechnen sind, müssen insoweit außer Betracht bleiben.
\n29 Eine Existenzgefährdung des Betriebs kann auf der Grundlage des Gutachtens vom 7. November 2007 aber auch nicht positiv festgestellt werden. Die technische Planung ist nach Erstellung des Gutachtens überarbeitet worden. Der Flächenbedarf der Verschwenktrasse hat sich dadurch - wie dargelegt - reduziert. Welche Folgen diese Planänderungen für die Existenzfähigkeit des Betriebs haben, ist im Planfeststellungsverfahren nicht untersucht worden. Sollte wegen der anderen festgestellten Mängel des Planfeststellungsbeschlusses ein ergänzendes Verfahren durchgeführt werden, wird dies nachzuholen sein.
\n30 IV. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und 3, § 155 Abs. 1 Satz 3, § 162 Abs. 3, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO. http://www.rechtsprechung-im-internet.de/jportal/?quelle=jlink&docid=jb-WBRE201800275&psml=bsjrsprod.psml&max=true Deutschland deutsch BMJV public