Dem von dem Kläger vorgelegten Gutachten der Firma H. vom 8. Juli 2019 hat die Beigeladene detailliert und umfassend unter Vorlage einer gutachterlichen Stellungnahme der Firma I. widersprochen. Der Kläger ist dieser Erwiderung nicht entgegengetreten, sondern hat mit Schriftsatz vom 15. Mai 2020 lediglich eine weitere Stellungnahme von H. vom 14. Mai 2020 vorgelegt. Für die dem Klägerbevollmächtigten gemäß § 67 Abs. 4 Satz 1 VwGO obliegende eigene Prüfung, Sichtung und rechtliche Durchdringung des Streitstoffs ist die bloße Bezugnahme auf Ausführungen eines Dritten indes nicht ausreichend; diese können daher inhaltlich nicht berücksichtigt werden (vgl. BVerwG, Urteile vom 23. April 2014 - 9 A 25.12 - BVerwGE 149, 289 Rn. 16 und vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 133). Dessen ungeachtet nimmt die Erwiderung von H. nur zu einzelnen Punkten - und dies teilweise lediglich relativierend - Stellung, ohne die fundamentale Kritik der Beigeladenen und des Beklagten umfassend zu entkräften.
\n128 Auch die gegen die Notwendigkeit einer Schienenverkehrsverbindung vorgebrachten Einwände sind nicht geeignet, eine Verfassungswidrigkeit der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zu begründen. Die Kritik, mit prognostizierten 111 Zügen täglich bleibe das Verkehrsaufkommen deutlich hinter der Kapazität des Tunnels von 250 Zügen zurück, verkennt, dass es sachwidrig wäre, eine auf Jahrzehnte ausgelegte Infrastruktur, deren Aufnahmefähigkeit nicht gesteigert werden kann, so zu planen, dass ihre Kapazität schon in absehbarer Zeit ganz oder überwiegend ausgeschöpft ist. Umgekehrt ist das Ziel einer Verkehrswende, welche u.a. darauf zielt, den Anteil des Schienengüter- und -personenverkehrs zu erhöhen, nur zu erreichen, wenn die hierfür erforderliche Infrastruktur zeitnah und langfristig geschaffen wird. Der Einwand, die Beschränkung des Güterverkehrs auf die im Jahr 1998 zulässige Menge bis zur vollständigen Fertigstellung der Hinterlandanbindung in der Nebenbestimmung 2.1 Nr. 1 (PFB S. 21) schließe eine Steigerung des Bahnverkehrs auf unabsehbare Zeit aus, verkennt dies; zudem muss bei einer abschnittsweisen Planung nicht schon jeder Abschnitt für sich die in der Gesamtplanung zugedachte Verkehrsfunktion haben (vgl. BVerwG, Urteile vom 21. März 1996 - 4 C 19.94 - BVerwGE 100, 370 <387 f.>, vom 23. Februar 2005 - 4 A 5.04 - BVerwGE 123, 23 <25 f.> und vom 26. Oktober 2005 - 9 A 33.04 - juris Rn. 33).
\n129 Der weiteren Kritik, die Erwartung von täglich 73 Güterzügen auf der FFBQ widerspreche dem aktuellen Aufkommen auf der sog. Jütlandroute über den Großen Belt von 52 (2010) bzw. 47 (2017) Zügen, hat die Beigeladene Zahlen entgegengestellt, die zwar eine ansteigende Tendenz zeigen, jedoch auf noch niedrigerem Niveau als vom Kläger geltend gemacht (2010: 37, 2014: 39, 2018: 41 Züge täglich). Allerdings haben die Sachverständigen der Beigeladenen dies mit zunehmenden Erfassungsproblemen ausländischer Verkehre, der Zulassung längerer Züge sowie damit erklärt, dass im Betrachtungszeitraum aufgrund von Bauarbeiten auf der Jütlandroute Schienengüterverkehre verstärkt über die Ostseefährhäfen transportiert worden seien. Zu berücksichtigen ist insoweit zudem, dass die Verkehrsprognose 2014 nicht nur von einer vollständigen Verlagerung des internationalen Transit-Schienengüterverkehrs von der Jütlandroute auf die FFBQ, sondern zusätzlich davon ausgeht, dass die FFBQ auch Verkehre von den Eisenbahnfähren Rostock - Trelleborg und Sassnitz - Trelleborg abzieht.
\n130
\nEinzelheiten der Verkehrsprognose sind damit einer gerichtlichen Überprüfung entzogen; dies gilt vorliegend umso mehr, als die gesetzliche Bedarfsfeststellung - wie ausgeführt - vorrangig an die nicht nur nationale oder zwischenstaatliche, sondern europaweite sozioökonomische Bedeutung der FFBQ anknüpft. Entscheidend ist daher allein, ob das Ergebnis der Normsetzung den anzulegenden verfassungsrechtlichen Maßstäben genügt (vgl. BVerwG, Urteile vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 241 Rn. 55 f.; Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 44 f.). Mit dieser Bedeutung setzt sich der Kläger nicht ansatzweise auseinander, sondern räumt selbst ein, dass seine Einwände nur im Falle einer fehlenden gesetzlichen Bedarfsfeststellung - zumindest teilweise - zum Tragen kommen (vgl.
\nKlagebegründung vom 26. Juni 2019 S. 230).
\n131 Die gegen die Verkehrsprognose 2014 erhobenen Einwände sind darüber hinaus unbegründet. Die Methodik der Prognose und ihre Darstellung begegnen keinen rechtlichen Bedenken. Die Methodik wird in einem eigenständigen Kapitel erläutert. Dem Einwand, die Untersuchung unterscheide nicht hinreichend zwischen den vier Stufen der Prognostik, ist die Beigeladene überzeugend entgegengetreten, u.a. mit dem Hinweis, dass die an der Erstellung der Verkehrsprognose beteiligten Unternehmen und Autoren bereits an der Entwicklung des Bundesverkehrswegeplans beteiligt waren und daher mit der Methodik derartiger Untersuchungen seit langem vertraut sind. Dementsprechend bescheinigt eine von der Firma CO. durchgeführte Qualitätskontrolle, dass sich die Prognosemodelle auf moderne Prinzipien gründen, die grundlegend dokumentiert sind.
\n132 Die gegen die Schienengüterverkehrsprognose erhobenen Einwände führen gleichfalls nicht auf eine Verfassungswidrigkeit der Bedarfsfeststellung. Insoweit geht der Kläger zunächst fälschlicherweise davon aus, die Prognose unterstelle eine vollständige Verlagerung aller Schienenverkehre vom Großen Belt auf die Fehmarnbeltquerung; die Untersuchung bezieht sich indes nur auf die Transitverkehre, für die ohne Weiteres einleuchtet, dass sie die deutlich kürzere Verbindung durch den Tunnel wählen werden. Die im Projektinformationssystem zum Bundesverkehrswegeplan veröffentlichten Zahlen sind kein geeigneter Maßstab für die Belastbarkeit der vorliegenden Prognosen, weil sie nur die Wirkung des Planfalls gegenüber dem Bezugsfall darstellen und keine Netzeffekte oder Auswirkungen weiterer Engpassbeseitigungen berücksichtigen.
\nDer Einwand, die Prognose beruhe auf der Annahme eines zu hohen Wirtschaftswachstums in Schweden, bezieht sich auf die im Basisfall B prognostizierte Auslastung von 73 Zügen täglich. Er verkennt, dass der Untersuchung nicht nur die Daten der dänischen Ausbaupläne, sondern zugleich - im Basisfall A - die hinsichtlich des skandinavischen Wirtschaftswachstums konservativeren Annahmen der deutschen Planung zugrunde liegen; für diesen Fall geht die Untersuchung von 62 Güterzügen am Tag aus. Die höheren Zahlen des Basisfalls B wurden der Planung vorsorglich im Hinblick auf höhere Umwelt- und Lärmauswirkungen zugrunde gelegt. Soweit sich der Kläger auf eine Stellungnahme der VI. GmbH stützt, bezieht diese sich nicht auf die Verkehrsuntersuchung, sondern die Kosten-Nutzen-Analyse der Hinterlandanbindung.
\n133 Die gegen die sog. \"Postkartenbefragung\" und die Verfolgung von Kfz-Bewegungen über Mobilfunkdaten erhobenen Einwände können die Verkehrsprognose schon deshalb nicht erschüttern, weil diese Erhebungen nicht Grundlage der Untersuchung waren, sondern lediglich ergänzend durchgeführt wurden. Im Übrigen hat die Beigeladene dargelegt, dass sie die von ihrer Muttergesellschaft in Auftrag gegebene \"Postkartenbefragung\" nicht weiterverwendet hat und dass die Verkehrserfassung anhand von Mobilfunkdaten noch nicht abgeschlossen ist. Die hierzu vom Kläger vorgelegte kritische Bewertung durch Prof. Fo. von der Universität Kopenhagen setzt sich mit all dem nicht auseinander. Die Auswirkungen einer (weiteren) Mautreduzierung auf der Querung am Großen Belt haben die Vorhabenträger mittels einer ergänzenden Untersuchung berücksichtigt; danach verringert sich hierdurch das Kfz-Aufkommen am Fehmarnbelt, jedoch bei weitem nicht in einem Maße, dass auch nur ansatzweise die gesetzliche Bedarfsprognose erschüttert wäre. Letztlich stehen auch unter Berücksichtigung der Ausführungen von Prof. Fo. verschiedene Studien einander gegenüber, deren abweichende Eingabedaten und methodische Ansätze zu unterschiedlichen Prognosewerten führen; dies bedeutet indes keine Fehlerhaftigkeit der Planrechtfertigung (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Januar 2007 - 9 A 20.05 - BVerwGE 128, 1 Rn. 26).
\n134
\n135
\n136 Entsprechendes gilt für das Urteil des Europäischen Gerichts vom 19. September 2018 - T-68/15 [ECLI:EU:T:2018:563] - betreffend die Gewährung staatlicher Beihilfen für die Errichtung der Öresundquerung. Zwar belegen beide Urteile den erforderlichen Umfang einer unionsrechtlichen Prüfung des Finanzierungsmodells; ihnen lassen sich aber keine Anhaltspunkte für dessen offenkundige Rechtswidrigkeit entnehmen. Eine derart detaillierte Prüfung der unionsrechtlichen Zulässigkeit der Beihilfen, wie sie die Klägerinnen mit ihrer ins Einzelne gehenden Subsumtion unter europäische Beihilfevorschriften vornehmen, geht deutlich über die dem Planfeststellungsverfahren allenfalls obliegende Evidenzkontrolle hinaus; sie muss dem unionsrechtlichen Prüfungsverfahren vorbehalten bleiben.
\n137 Die Annahme, dass im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses die Finanzierung nicht aufgrund unionsrechtlicher Beschränkungen ausgeschlossen war, wird im Übrigen auch dadurch bestätigt, dass die Kommission die Finanzierung der FFBQ mit Entscheidung vom 20. März 2020 - wenngleich mit geringfügigen, die Finanzierung indes nicht in Frage stellenden Modifikationen - genehmigt hat.
\n138
\n139 Der Einwand, eine Mauterhebung sei unzulässig, aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens jedenfalls unzureichend, betrifft allein die Refinanzierung des Tunnels und lässt damit die Planrechtfertigung ebenfalls unberührt.
\n140 Der Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass eine rein private Finanzierung des Projekts nicht zu realisieren ist, war daher mangels Entscheidungserheblichkeit abzulehnen.
\n141
\nDie erhöhten Kosten beruhen dort nach Ansicht beider Rechnungshöfe neben dem Ausbau der Strecke auf 200 statt 160 km/h und dem Neubau der Fehmarnsundquerung insbesondere auf der Entscheidung, aus Gründen des Anwohner- und des Umweltschutzes die Hinterlandanbindung auf 55 km über eine Neubaustrecke zu führen. Zugleich weisen die Rechnungshöfe darauf hin, dass die Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz des Vorhabens bei den hiervon Betroffenen über das im Staatsvertrag Vereinbarte und gesetzlich Gebotene hinausgehen (Bundesrechnungshof, Bericht vom 10. Oktober 2019 S. 36 f.; Europäischer Rechnungshof, Sonderbericht 10/2020 S. 53), sowie auf den Umstand, dass die dänischen Nichtregierungsorganisationen schon frühzeitig mit der Berücksichtigung der Umweltbelange zufrieden waren, wohingegen auf deutscher Seite die Gegner weiterhin alle legalen Wege sondierten, um die Arbeiten zu verzögern, wodurch ebenfalls zusätzliche Kosten entstünden (Europäischer Rechnungshof, Sonderbericht 10/2020 S. 38).
\nDamit steht die Kritik der Rechnungshöfe der Planrechtfertigung nicht entgegen. Es wäre zudem mit dem europäischen Gedanken nicht zu vereinbaren, Dänemark und Schweden eine von ihnen für notwendig erachtete zweite feste Verbindung mit Kontinentaleuropa nur deshalb zu verweigern, weil die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite aus Gründen des Umwelt- und Lärmschutzes kostspielig ist.
\n142 4. Hinsichtlich der Einwände, der Planfeststellungsbeschluss verstoße, indem er in wichtigen Teilbereichen die Anwendung deutschen Rechts voraussetze, gegen die Vereinbarung zum Bau der FFBQ nach den geltenden dänischen technischen Vorschriften gemäß Art. 13 Abs. 7 Satz 1 StV, mit der Festsetzung von Sedimentfreisetzungsraten für die teilweise in der dänischen AWZ gelegene Baggerzone 4 gegen die Verpflichtung zur Durchführung des Genehmigungsverfahrens nach dem im jeweiligen Hoheitsgebiet geltenden nationalen Recht gemäß Art. 13 Abs. 3 StV und mit der Planfeststellung eines Teilstücks der B 207 südlich der Anschlussstelle Puttgarden gegen deren Festlegung als Schnittstelle zwischen der FFBQ und der Hinterlandanbindung gemäß Art. 2 Abs. 6 StV, sind die Klägerinnen nicht rügebefugt. Insoweit handelt es sich um keine Schutznormen zugunsten der Klägerin zu 3. Die Rügebefugnis der Klägerinnen zu 1 und 2 entfällt, weil auch eine ausschließliche Anwendung dänischer Vorschriften, eine ausdrückliche Begrenzung der Freisetzungsraten auf den deutschen Teil der Zone 4 sowie ein Verschieben der Planungsgrenzen für die FFBQ und die Hinterlandanbindung ihre Eigentumsbetroffenheit unberührt ließen.
\n143 5. Der Planfeststellungsbeschluss in der Fassung der in der mündlichen Verhandlung erklärten Ergänzungen genügt den sicherheitsrechtlichen Vorgaben. Weder beeinträchtigt die Errichtung des Tunnels die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs (a) noch widerspricht das Vorhaben den Anforderungen an die Sicherheit und Ordnung straßen- und eisenbahnrechtlicher Bauwerke (b).
\n144 Gemäß Art. 3 Abs. 2 StV sind bei der Errichtung und dem Betrieb der FFBQ die Anforderungen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs einzuhalten. Die Regelung geht in Verbindung mit dem Zustimmungsgesetz als lex specialis vergleichbaren Regelungen wie § 31 Abs. 5 Satz 1 WaStrG, § 4 Abs. 1 Nr. 1 AEG oder § 4 Satz 1 FStrG vor, stimmt mit diesen jedoch inhaltlich überein.
\n145 Die notwendige Gewährleistung der Sicherheit und Ordnung des Vorhabens erfordert die Ermittlung und die - gerade bei Vorliegen mehrerer technischer Alternativen auch abwägende - Berücksichtigung einer Vielzahl unterschiedlicher, insbesondere sicherheitsrelevanter Umstände. Auf der Grundlage einer hinreichenden Sachverhaltsermittlung hat dementsprechend zunächst der Vorhabenträger eigenverantwortlich zu bestimmen, welcher Sicherheitsstandard angemessen ist, um im Einzelfall Sicherheitsrisiken auszuschließen. Vorrangig obliegt es ihm abzuschätzen, welcher baulichen Maßnahmen es bedarf, um sicherheitsrechtlich unbedenkliche Verhältnisse zu gewährleisten. Entwickelt er unter Beachtung der einschlägigen technischen Regelwerke sowie auf der Grundlage fachlicher Studien ein plausibles und tragfähiges Konzept, so darf er daran auch dann festhalten, wenn andere Lösungsmodelle technisch ebenfalls vertretbar sind. Für dieses Konzept ist nach außen der Beklagte als Träger der Planfeststellungsbehörde verantwortlich (BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 25).
\n146 Dies vorangestellt, erweisen sich die klägerischen Einwände als unbegründet.
\n147
\n148 Der 18 km breite Fehmarnbelt gehört zu den schifffahrtlich am stärksten genutzten Bereichen der Ostsee. Aufgrund fehlender Wassertiefen in Küstennähe und einer militärischen Sperrzone ist für den Großteil der Berufsschifffahrt nur ein 7 km breiter Bereich in der Mitte des Fehmarnbelts zu nutzen (sog. T-Route). Neben dieser in Ost-West-Richtung verlaufenden Hauptschifffahrtsroute verläuft westlich der vorgesehenen Tunneltrasse die Fährroute Puttgarden - Rødby. Hinzu kommen Verkehre der Freizeitschifffahrt und mit Fischereifahrzeugen.
\n149 Mit Auswirkungen auf die Schifffahrt verbunden sind insbesondere die Herstellung des Tunnelgrabens, das Einschleppen und Absenken der Tunnelelemente, die Arbeiten zur Wiederverfüllung des Grabens sowie Transportfahrten von Schuten und Saugbaggern zwischen den Arbeitsbereichen und den Landgewinnungsflächen auf Lolland und Fehmarn. Letztere verlaufen östlich der Fährroute, müssen diese jedoch teilweise kreuzen, um zu dem westlich davon gelegenen Teil der Landgewinnungsfläche auf Lolland zu gelangen. Die Bagger zur Herstellung des Tunnelgrabens werden auf Pontons verankert und sind nicht manövrierfähig. Die Arbeitsbereiche werden für die Schifffahrt gesperrt, und zwar jeweils für vier Wochen für Baggerarbeiten auf 2 315 m x 926 m und für den Absenkvorgang sowie vor- und nachbereitende Arbeiten auf 1 100 m x 926 m.
\nInnerhalb des FFH-Gebiets DE 1332-301 \"Fehmarnbelt\" und des 4 km breiten Bereichs der T-Route, in dem 95 % des dortigen Verkehrs abgewickelt werden (sog. 95 %-Bereich), ist die Größe der Arbeitsbereiche auf 648 m x 1 300 m beschränkt. Im gesamten marinen Bereich darf nicht in mehr als zwei Arbeitsbereichen parallel gearbeitet werden. In dem mit dem 95 %-Bereich der T-Route weitgehend übereinstimmenden FFH-Gebiet ist nur ein Arbeitsbereich zu einem Zeitpunkt zulässig. Darüber hinaus ist ein Einsatz von - eingeschränkt manövrierfähigen - Saugbaggern auch außerhalb der Sperrbereiche in einem gesonderten Arbeitsbereich von 250 m vorgesehen. Im ungünstigsten Zeitpunkt wird sich der schiffbare Bereich der T-Route für die Dauer eines Monats auf 3 322 m verringern; in dieser Zeit stehen dem westwärts gerichteten Verkehr 722 m und dem ostwärts gerichteten Verkehr 2 600 m zur Verfügung.
\n150 Die Kernelemente der in Abstimmung insbesondere mit der WSV festgelegten risikomindernden Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs in der Bauphase sind mit der Anlage 28.1 planfestgestellt. Gemäß der Auflage 2.2.8 Nr. 1 (PFB S. 46) sind die dort genannten Maßnahmen als Mindeststandard einzurichten und während der Bauphase aufrechtzuerhalten. Vorgegeben sind danach - neben der Begrenzung und Absperrung der Arbeitsbereiche - die Errichtung und der Betrieb einer Verkehrszentrale (Vessel Traffic Service - VTS Fehmarnbelt), die Unterstützung der Vorhabenträger durch eine Maritime Koordinierungsgruppe während der Planungsphase und Bauzeit, die Vorlage eines bauphasengenauen Verkehrskonzepts für den nicht baustellen-induzierten Schiffsverkehr, die fortwährende bauzeitliche Optimierung der Lage der Arbeitsbereiche, die Kennzeichnung der gesperrten Arbeitsbereiche und der Routenführung durch die für die Schifffahrt verbleibenden Bereiche, der Einsatz je eines Verkehrssicherungsschiffs und die Bereitstellung je eines gesonderten Schleppers pro Arbeitsbereich im sog. 95 %-Bereich der T-Route sowie die zentrale Koordinierung aller Arbeitsfahrzeuge.
\nSpätestens drei Monate vor Beginn der Offshore-Arbeiten müssen die Vorhabenträger der WSV ein maritimes Sicherheitskonzept, einen maritimen Notfallplan, einen Koordinationsplan für die Arbeitsfahrzeuge, ein Kennzeichnungskonzept, ein Bereitstellungs- und Einsatzkonzept für Schlepper und ein Konzept für die Annahme von Überseelotsen zur Prüfung und Abstimmung vorlegen. Deren inhaltliche Anforderungen ergeben sich aus der Anlage 28.1 sowie aus den Auflagen 2.2.8 Nr. 3 ff. (PFB S. 47 ff.). Mit den Offshore-Arbeiten darf erst nach Freigabe der Konzepte durch den Beklagten begonnen werden. Den Einsatz zusätzlicher risikomindernder Maßnahmen behält sich der Planfeststellungsbeschluss vor.
\n151 Dieses, mit den deutschen und dänischen Seeschifffahrtsbehörden abgestimmte Sicherheitskonzept hält der Kritik der insoweit nur eingeschränkt rügebefugten Klägerinnen (aa) stand. Die Sicherheit und Leichtigkeit ihres Fährverkehrs werden nicht beeinträchtigt (bb).
\n152
\n153
\n154 Die Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ist - vorbehaltlich des hier nicht einschlägigen Falls des § 31 Abs. 5 Satz 2 WaStrG - zwingendes Recht und einer Abwägung nicht zugänglich. Hierbei handelt es sich darüber hinaus um einen öffentlichen Belang, der keine individuellen Interessen Dritter - etwa der Verkehrsteilnehmer - schützt. Drittschutz vermitteln nur solche Vorschriften, die zumindest auch der Rücksichtnahme auf Interessen eines individuellen Personenkreises dienen (stRspr, vgl. BVerwG, Beschluss vom 19. März 1997 - 11 B 102.96 - Buchholz 407.2 § 2 EKrG Nr. 1). Ein derartiger Schutzzweck kann vorliegend nicht daraus hergeleitet werden, dass jeder Teilnehmer an der Schifffahrt Teil des Schiffsverkehrs ist.
\nDer Kreis der an der Schifffahrt Beteiligten ist so weit gezogen, dass er sich nicht hinreichend von der Allgemeinheit unterscheidet (vgl. OVG Hamburg, Beschluss vom 30. September 2004 - 1 Bf 162/04 - juris Rn. 8). Dementsprechend ordnen beispielsweise § 5 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 SeeAnlG und § 48 Abs. 4 Satz 1 Nr. 2 WindSeeG den Versagungsgrund \"Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs\" zwischen die öffentlichen Belange \"Gefährdung der Meeresumwelt\" (Nr. 1) und \"Sicherheit der Landes- und Bündnisverteidigung\" (Nr. 3) und nehmen erst mit dem Schutz vorrangiger bergrechtlicher Aktivitäten (Nr. 4) sowie bestehender oder geplanter Leitungen usw. (Nr. 5 ff.) schutzwürdige Belange Dritter in den Blick.
\nDie Pflicht zur Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs besteht danach nur gegenüber der Allgemeinheit und vermittelt - ebenso wie die Straßenbaulast nach § 4 FStrG (vgl. BGH, Urteil vom 20. März 1967 - III ZR 29/65 - NJW 1967, 1325; OVG Münster, Urteil vom 28. Oktober 2010 - 11 A 1648/06 - juris Rn. 54, 56; Bender, in: Müller/Schulz, FStrG, 2. Aufl. 2013, § 4 Rn. 50a) - grundsätzlich keinen Drittschutz (ebenso bezüglich der Unterhaltung von Wasserstraßen BGH, Urteil vom 15. November 1982 - II ZR 206/81 - BGHZ 86, 152).
\n155
\n156 (a) Einer anderen Annahme steht ungeachtet der von den Vorhabenträgern durchgeführten Untersuchungen bereits entgegen, dass die für die Schiffssicherheit zuständige WSV mit Schreiben der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt vom 19. September 2016 festgestellt hat, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs mit den hierfür von den Vorhabenträgern vorgesehenen und als Mindeststandard planfestgestellten (Auflage 2.2.8 Nr. 1; PFB S. 46) Vorkehrungen grundsätzlich aufrechterhalten werden kann. Mit ergänzendem Schreiben vom 9. Juni 2017 hat sie bestätigt, dass die in den Planunterlagen aufgeführten Instrumentarien geeignete Maßnahmen darstellen, um die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu gewährleisten, und dass die im Rahmen der strom- und schifffahrtspolizeilichen Genehmigung nach § 31 WaStrG zu prüfenden Aspekte im Planfeststellungsverfahren ausreichend dahingehend bewertet werden können, dass die durch das Vorhaben aufgeworfenen Konflikte zu bewältigen sind.
\nDieser Bewertung durch eine von der Planfeststellungsbehörde und dem Vorhabenträger unabhängige Fachbehörde, deren gesetzliche Aufgabe gerade die Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ist (§ 3 Abs. 1 Satz 1 SeeAufgG) und deren fachliche Vorgaben und Bewertungen der Planfeststellungsbeschluss insbesondere durch eine weitreichende Übernahme der von ihr geforderten Nebenbestimmungen erfüllt hat, kommt besonderes Gewicht zu. Denn solche fachbehördlichen Auskünfte beruhen regelmäßig auf der besonderen Sachvertrautheit und der Kenntnis der jeweiligen spezifischen Anforderungen der in Rede stehenden Sachmaterie. Diese besondere, unabhängige Sachkompetenz verleiht ihrer Stellungnahme einen hohen Stellenwert (vgl. zur Bedeutung einer Stellungnahme der Landesregierung im Rahmen einer Flugplatzgenehmigung nach § 6 LuftVG BVerwG, Urteil vom 3.
\nMai 1988 - 4 C 11.85 u.a. - NVwZ 1988, 1122 <1124>).
\n157 Dieser wird vorliegend nicht dadurch relativiert, dass - wie die Klägerinnen annehmen - im Bereich der AWZ das BSH die für die Schiffssicherheit zuständige Behörde wäre. Vielmehr obliegt der WSV umfassend die Beurteilung und Überwachung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs. Daher bedarf etwa auch die Planfeststellung von Anlagen in der AWZ gemäß § 8 SeeAnlV des Einvernehmens der Wasser- und Schifffahrtsdirektion, da diese und nicht das BSH die erforderlichen Fachkenntnisse in schifffahrtspolizeilichen Fragen besitzt (vgl. BT-Drs. 17/6077 S. 8; Schmälter, in: Theobald/Kühling, EnergieR, Stand Juli 2020, § 8 SeeAnlV Rn. 4; Spieth, in: Spieth/Bachmann, Offshore-Windenergierecht, 2018, § 50 Rn. 2).
\n158 (b) Obschon die vorgesehenen Maßnahmen danach grundsätzlich ausreichen, behält sich der Planfeststellungsbeschluss zudem mit der Auflage 2.2.8 Nr. 1 (PFB S. 46) die Durchführung weiterer risikomindernder Maßnahmen auf Anforderung der WSV ausdrücklich vor. So können bei der Annäherung zweier Arbeitsbereiche diese zu einem Arbeitsbereich verbunden, die 20 m-Tiefenlinie ausgebojet, kostenfreie Lotsendienste zur Verfügung gestellt oder in den letzten Wochen der Absenkphase zwei Arbeitsbereiche nördlich der Mittellinie der T-Route mit Bojen markiert werden (vgl. Anlage 28.1 S. 13 f.). Damit hat die zuständige, unabhängige Fachbehörde nicht nur maßgeblich an den sicherheitsrelevanten Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses mitgewirkt, sondern ist auch deren fortlaufende Begleitung des weiteren Planungsverfahrens sowie der Errichtung gewährleistet. Des Weiteren könnten die Zahl der die T- und die Fährroute kreuzenden Schleppverbände und das diesbezügliche Kollisionsrisiko dadurch gesenkt werden, dass größere Schuten oder - wie von den Sachverständigen der Klägerinnen vorgeschlagen (Ba. GmbH, Fachgutachterliche Stellungnahme vom 11. Juni 2019; Anlage K 98 S. 4) - selbstfahrende Massengutfrachter eingesetzt werden.
\n159 Schließlich belegen insbesondere die Verbindungen über den Großen Belt und den Öresund, aber auch der Bau eines Absenktunnels in der Straße von Istanbul, dass die Errichtung fester Querungen und damit die Einrichtung mehrjähriger Baustellen auch innerhalb stark befahrener Schifffahrtsstraßen grundsätzlich möglich ist.
\n160
\n161
\n162 Die Navigationsstudie zur Sicherheit des Seeschiffsverkehrs in der Tunnelbauphase (Anlage 28.1), welcher die Risikobewertung für die Bauphase (Anlage 28.1.1) zugrunde liegt, kommt zu dem Ergebnis, dass mit den vorgesehenen Maßnahmen Unfallhäufigkeit und Risiko während der Bauzeit auf dem gleichen Niveau gehalten und teilweise sogar gesenkt werden können. Sie erfasst den gesamten Fehmarnbelt und schließt damit die Sicherheit und Leichtigkeit des Fährbetriebs ein. Herzstück des Sicherheitskonzepts ist die Errichtung einer zusätzlichen Verkehrszentrale (VTS) für den Fehmarnbelt, welche den bestehenden VTS Travemünde ergänzt und deren unfallverringernden Effekt die Risikoanalyse auf 60 % schätzt. Der Wert soll durch den Einsatz eines Verkehrssicherungsschiffs auf 68 % gesteigert werden.
\n163 Die von den Klägerinnen zu 1 und 3 hiergegen vorgebrachte Kritik ist unbegründet. Mit der Verschiebung der Fährroute und deren Kreuzung durch den Schutenverkehr geht keine Gefährdung der Sicherheit und Leichtigkeit des Fährverkehrs einher. Auch bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass durch baustellenbedingte Verlagerungen auf der T-Route das Kollisionsrisiko dort verkehrender Schiffe mit den Fähren der Klägerinnen erhöht wird.
\n164
\n165 Ihre Sicherheitsbelange sind nicht mit denjenigen des allgemeinen Schiffsverkehrs identisch. Dies folgt schon daraus, dass die Fährroute westlich der Baustellenflächen und quer zur T-Route verläuft, sich etwaige Beeinträchtigungen der dortigen Verkehre durch die Arbeitsbereiche oder kreuzende Baustellenfahrzeuge mithin nicht - zumindest nicht unmittelbar - auf den Fährbetrieb auswirken. Zwar mögen gleichwohl Kritikpunkte die Sicherheit und Leichtigkeit gleichermaßen des allgemeinen Schiffs- wie auch des Fährverkehrs betreffen. Ob und in welchem Maße dies der Fall ist, wird indes von den Klägerinnen weder substantiiert dargelegt noch ist es offenkundig. So vergrößert sich zwar mit der baustellenbedingten Verringerung der Verkehrsfläche und Erhöhung der Schiffsbewegungen die Komplexität der Verkehrssituation im Fehmarnbelt insgesamt.
\nJedoch ist das Verkehrsaufkommen - und damit auch die Komplexität der Verkehrssituation - baustellenunabhängig Schwankungen unterworfen. Angesichts dessen, dass sich das Verkehrsvolumen auf der T-Route im Jahr 2018 auf 35 000, 2006 jedoch noch auf 46 200 Schiffe belief, kann die Schifffahrt im Fehmarnbelt grundsätzlich auch größere Verkehrsmengen ohne eine Gefährdung ihrer Sicherheit und Leichtigkeit bewältigen. Zudem verringert sich zwar die für die Fährlinie nutzbare Wasserfläche in östlicher Richtung, jedoch zeigt die von der Beigeladenen vorgelegte Verteilung des bisherigen Fährverkehrs, dass die Schiffe der Klägerinnen schon jetzt ganz überwiegend den westlich der Baumaßnahme gelegenen und von dieser nicht beeinträchtigten Teil des Fehmarnbelts nutzen.
\nDamit entfällt lediglich in östlicher Richtung Ausweichfläche, jedoch nicht über die gesamte Breite des Fehmarnbelts, sondern nur im Umfang der jeweiligen Arbeitsbereiche.
\n166 Auch eine Verschiebung der Verkehre auf der T-Route, um einem gesperrten Arbeitsbereich oder einem Schleppverband auszuweichen, berührt zunächst die Sicherheit des Fährverkehrs nicht. Schon jetzt müssen die Fähren den auf der T-Route fahrenden Schiffen (bzw. diese den Fähren) nach den internationalen Kollisionsverhütungsregeln ausweichen, ohne dass feststeht, zu welcher Zeit und auf welcher Höhe die Schiffsverkehre einander begegnen. Ein Umfahren gesperrter Arbeitsbereiche führt daher zunächst lediglich dazu, dass sich die Wege der Fähren und der Handelsschiffe weiter nördlich oder südlich kreuzen, als es ohne Baustelle der Fall wäre. Erstmals mit Schriftsatz vom 31. Januar 2020 haben die Klägerinnen vorgetragen, die Durchfahrt zwischen zwei Arbeitsbereichen wirke als Nadelöhr mit der weiteren Folge, dass für westgehende Fahrzeuge keine ausreichende Fläche vorhanden sei, um in südlicher Richtung fahrenden Fähren auszuweichen.
\nDie Darstellung lässt indes unberücksichtigt, dass mit der Einrichtung des VTS gewährleistet wird, dass Schiffe im Fehmarnbelt frühzeitig auf die Lage der gesperrten Bereiche aufmerksam gemacht und ihnen Hinweise zur Vermeidung von Gefährdungen gegeben werden. Zudem können ausweichpflichtige Schiffe durch eine Geschwindigkeitsreduzierung auf kreuzende Fähren reagieren. Die Kollisionsverhütungsregelungen stehen dem nicht entgegen, da sie nur für den vorfahrtsberechtigten Schiffsverkehr vorsehen, dass dieser Kurs und Geschwindigkeit hält. Dies wurde in der mündlichen Verhandlung durch den Sachverständigen Prof. Fr. erläutert. Schließlich führt die von den Klägerinnen vorgelegte fachgutachterliche Stellungnahme der Ba.
\nGmbH vom 11. Juni 2019 zur Betroffenheit des Fährverkehrs durch den Baustellenbetrieb selbst aus, dass die Fährschiffe mit erfahrenem nautischem Personal besetzt sind, welches mit den örtlichen Verhältnissen bestens vertraut ist und folglich sehr schnell Erfahrungen mit dem Baustellenverkehr sammeln wird.
\n167 Der Senat sieht sich angesichts dessen vor die Aufgabe gestellt, gleichsam ins Blaue hinein selbst zu ermitteln, welche der zur Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs generell vorgetragenen Kritikpunkte auch für den Fährverkehr Geltung beanspruchen sollen und inwiefern sie sich dort auswirken könnten. Dies darzulegen, obliegt indes gemäß § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG zunächst den Klägerinnen.
\n168 Die Anträge, Beweis über die stündliche Frequenz der zwischen den Arbeitsbereichen und den Landgewinnungsflächen verkehrenden sowie der sich innerhalb des 95 %-Bereichs der T-Route befindenden Schutenverbände sowie darüber zu erheben, dass der Verkehr auf der T-Route schwankt und selbst ein Aufkommen von acht Schiffen pro Stunde nicht als Maximalwert angesehen werden kann, waren daher abzulehnen. Sie betreffen allein eine etwaige Beeinträchtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs auf der T-Route, bezüglich derer die Klägerinnen nicht rügebefugt sind. Bezüge zur Sicherheit des Fährverkehrs sind weder dargelegt noch erkennbar. Dies gilt auch für die übrigen der von den Klägerinnen zu Fragen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gestellten Beweisanträge, mit Ausnahme der Beweisanträge Nr. 3, 11 und 13. Auch diese sind - ungeachtet dessen, dass sie auch aus weiteren Gründen abzulehnen waren (hierzu nachfolgend) - unsubstantiiert, weil sie nicht darlegen, inwiefern sich die gerügten Mängel auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Fährverkehrs auswirken. Auf die hierauf beschränkte Rügebefugnis hat der Senat in der mündlichen Verhandlung hingewiesen. Dem haben die Klägerinnen indes im Rahmen ihrer Beweisantragstellung keine Beachtung geschenkt.
\n169
\n170
\n171 (a) Der Planfeststellungsbeschluss behandelt die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs nicht als lediglich abwägungsrelevant. Allerdings ist die Überschrift \"Bedeutung des Belangs in der Abwägung\" (PFB S. 1184) missverständlich, da im vorhergehenden Abschnitt zu den Belangen des Schiffsverkehrs insbesondere dessen Sicherheit und Leichtigkeit gezählt werden. Jedoch führt der Planfeststellungsbeschluss im Folgenden aus, dass deren Gefährdung auszuschließen sei bzw. dass diese in der Bauphase aufrechterhalten wird (PFB S. 1191). Er kommt darüber hinaus zu dem Ergebnis, dass sich die Unfallhäufigkeit durch das Vorhaben nicht erhöht und sich rechnerisch sogar ein etwas niedrigeres Havarierisiko ergibt (PFB S. 1196). Dementsprechend wird an keiner Stelle eine Verschlechterung des Sicherheitsniveaus zugunsten eines vermeintlich gewichtigeren Belangs hingenommen. Insoweit folgt auch aus den Formulierungen, Risiken würden durch das Vorhaben \"nicht in einer nicht hinnehmbaren Weise\" erhöht und die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs bleibe \"in ausreichendem Maße\" aufrechterhalten, nicht, dass dem Planfeststellungsbeschluss ein falscher Prüfungsmaßstab zugrunde liegt.
\n172 (b) Die planfestgestellten Maßnahmen schließen plausibel und tragfähig eine Gefährdung der Sicherheit und Leichtigkeit des Fährverkehrs aus.
\n173 Dieser gerichtliche Prüfungsmaßstab entspricht nicht nur demjenigen, der - wie vorstehend dargelegt - generell für die Überprüfung von Verkehrssicherheitskonzepten gilt, sondern folgt zusätzlich daraus, dass weder für das Maß noch für die Bestimmung der erforderlichen Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs für die hier inmitten stehenden Fragen normative oder fachliche Regelwerke oder Konkretisierungen existieren (zur Plausibilität als gerichtlichem Überprüfungsmaßstab in diesen Fällen s.a. BVerfG, Beschluss vom 23. Oktober 2018 - 1 BvR 2523/13 u.a. - BVerfGE 149, 407 Rn. 17 ff.). Die Vorgaben des Berichts des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) \"Genehmigungsrelevante Richtwerte für Offshore-Windparks\" können, wie nachfolgend ausgeführt wird, auf den vorliegenden Fall nicht übertragen werden.
\n174 Hinsichtlich des Maßes der geforderten Sicherheit ist in Rechnung zu stellen, dass mit dem planfestgestellten Vorhaben keine dauerhaften, sondern nur - wenngleich mehrjährige - vorübergehende Beeinträchtigungen einhergehen. Insoweit kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass sich einerseits mit jeder Baustelle an Verkehrswegen zunächst das allgemeine Unfallrisiko erhöht und andererseits dessen Ausschluss oder vorhabenunabhängige Verringerung nicht Maßstab der Planfeststellung ist. Denn dass eine ordnungsgemäße und nach den Regeln der guten Seemannschaft betriebene Seeschifffahrt gefahrlos möglich ist, schließt Gefahrensituationen und Unfälle - etwa aufgrund menschlichen oder technischen Versagens - gleichwohl nicht aus. Ein \"Nullrisiko\" kann daher auch während der Errichtung des Vorhabens nicht verlangt werden. Maßgeblich ist vielmehr, dass es zu keiner unzumutbaren Beeinträchtigung für die Schifffahrt kommt (vgl. Spieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, 2010, § 48 WindSeeG Rn. 83, 95).
\n175 Begegnet danach der von der Planfeststellungsbehörde gewählte Maßstab der sicherheitsrechtlichen Prüfung, dass sich die Unfallhäufigkeit und das Risiko während der Bauzeit nicht erhöhen dürfen, keinen rechtlichen Bedenken, so erweisen sich die vorgesehenen Maßnahmen als ausreichend, die Sicherheit und Leichtigkeit des Fährverkehrs zu gewährleisten (aa). Hiervon zu unterscheiden sind rein betriebliche Belange der Klägerinnen, denen der Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht Rechnung tragen musste (bb).
\n176 (aa) Die planfestgestellten Maßnahmen gewährleisten die Sicherheit und Leichtigkeit des Fährverkehrs.
\n177 Die Baustellenbereiche werden gesperrt und markiert, wobei die konkrete Ausgestaltung anhand von Echtzeitsimulationen überprüft wird. Auch wird die Schifffahrt vorab über die gesperrten Bereiche informiert. Zudem überwacht ein eigens zu errichtender VTS im Fehmarnbelt manuell die Arbeitsbereiche und die zur Baustelle führenden Gebiete und kann bei Bedarf eingreifen, um schon die Entstehung einer Kollisionsgefahr auch mit Fährschiffen zu verhindern. Darauf, ob seine Warnungen für die Verkehrsteilnehmer verbindlich sind, kommt es nicht an. Denn der Planung darf ein regelkonformes Verhalten der Verkehrsteilnehmer zugrunde gelegt werden (vgl. BVerwG, Urteile vom 10. Oktober 2012 - 9 A 20.11 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 229 Rn. 26 und vom 11.
\nOktober 2017 - 9 A 14.16 - Buchholz 407.4 § 4 FStrG Nr. 1 Rn. 156), welches vorliegend die Regeln der guten Seemannschaft und damit die Befolgung von behördlichen Hinweisen einschließt. Die von den Klägerinnen geltend gemachten sprachlichen Schwierigkeiten stehen der Plausibilität des Sicherheitskonzepts ebenfalls nicht entgegen. Die Vielsprachigkeit von Schiffsführern betrifft nicht nur den Fehmarnbelt, sondern alle VTS, Hafenleitungen, Lotsendienste usw., die gleichwohl ihre Funktionen wahrnehmen und zeigen, dass in Fragen der Schiffssicherheit eine von der jeweiligen Muttersprache der Schiffsführer unabhängige Kommunikation möglich ist. Zudem wird der VTS mit deutschen und dänischen Mitarbeitern besetzt und stehen Verkehrssicherungsschiffe sowie Schlepper in den Arbeitsbereichen bereit, um Gefahrenlagen zu begegnen.
\nVorhabenbedingte Kollisionen von Fähren mit Arbeitsbereichen oder anderen Verkehrsteilnehmern sind danach plausibel ausgeschlossen.
\n178 Das gilt auch hinsichtlich der Kreuzung der Fährroute durch Schuten, um Grabenaushub zur westlichen Landgewinnungsfläche auf Lolland zu verbringen. Die Vorhabenträger haben in der mündlichen Verhandlung verbindlich zugesagt, dass die Kreuzung hinter den Fährschiffen innerhalb eines Korridors erfolgt, der sowohl für die Fähren hinreichend begrenzt als auch für die Schutenverbände hinreichend groß ist, um die Querung an die jeweiligen Fahrtzeiten der Fähren anzupassen (Anlage 37 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung). Da die Arbeitsverkehre von einer eigens errichteten Stelle koordiniert und ebenfalls von dem VTS erfasst werden, ist auch insoweit plausibel, dass es zu keiner Gefährdung des Fährverkehrs kommt. Dementsprechend hat die dänische Seeschifffahrtsbehörde ebenfalls keine Einwände hiergegen erhoben.
\n179 Zudem ist die WSV auch während der Durchführung der Bauarbeiten fortlaufend in die Ausgestaltung der Sicherungsmaßnahmen eingebunden und sind die Vorhabenträger darüber hinaus verpflichtet, eine Maritime Koordinierungsgruppe zu gründen. Deren Aufgabe ist es, Lösungen und risikomindernde Maßnahmen zu entwickeln, um die Anforderungen der zuständigen dänischen und deutschen Seeschifffahrtsbehörden hinsichtlich der Navigationssicherheit zu erfüllen. Hinzu kommen zwei Ad-hoc-Untergruppen, welche die Vorhabenträger in Bezug auf Echtzeitsimulationen und Risikoanalysen für die Seeschifffahrt unterstützen. Schließlich arbeiten die zuständigen dänischen und deutschen Seeschifffahrtsbehörden in einer gemeinsamen Kontaktgruppe (\"DenGer Verwaltungsgruppe\") zusammen, um übergeordnete gemeinsame Entscheidungen der zuständigen Behörden zu koordinieren, die sowohl die dänische als auch die deutsche Seite der FFBQ betreffen. Die Kontaktgruppe überwacht zudem neben den zuständigen nationalen Behörden die Umsetzung der Maßnahmen und entscheidet über Vorschläge zur Navigationssicherheit seitens der Vorhabenträger.
\n180 Damit ist das Sicherheitskonzept von umfassender Vorsorge hinsichtlich sowohl der festgesetzten Maßnahmen als auch der Überwachung von deren Einhaltung, Wirksamkeit und eventuellen Ergänzung getragen. Dies zeigt sich nicht zuletzt darin, dass auch die Klägerinnen keine Maßnahme benennen, die zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen hätte vorgesehen werden müssen, um eine noch größere Sicherheit zu gewährleisten. Ihr Vortrag erschöpft sich in der Behauptung, die modellhaften Analysen der Vorhabenträger und der Planfeststellungsbehörde seien unzureichend. Ihre Kritik läuft damit letztlich darauf hinaus, dass eine sicherheitskonforme Durchführung derartiger Bauarbeiten von vornherein ausgeschlossen ist. Dies ist indes, wie vorstehend dargelegt, nicht der Fall.
\n181 (bb) Von der Sicherheit und Leichtigkeit des Fährverkehrs zu unterscheiden sind die betrieblichen Belange der Klägerinnen zu 1 und 3, wie etwa die Möglichkeit, die bisherigen Fahrtzeiten und den Takt ihrer Fähren aufrechtzuerhalten. Diese unterfallen nicht dem Schutz des Art. 3 Abs. 2 StV.
\n182 Der Begriff der Leichtigkeit darf nicht zu eng ausgelegt werden; bloß unerhebliche Beeinträchtigungen sind unbeachtlich (Heinz, in: Friesecke, WaStrG, 7. Aufl. 2020, § 30 Rn. 4; Brandt/Gaßner, SeeAnlV, 2002, § 3 Rn. 14 f.; Spieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, § 48 WindSeeG Rn. 94 f., 98 f.). Der flüssige, reibungslose und ungehinderte Ablauf des Verkehrs ist nur innerhalb der allgemeinen Rahmenbedingungen der Schifffahrt geschützt, zu denen auch die freie Nutzbarkeit der Wasserfläche und die Freiheit der Schifffahrt (§ 5 WaStrG, Art. 87 SRÜ), das - wenngleich nicht uneingeschränkte - Recht der Küstenstaaten zur Errichtung von Anlagen und Bauwerken (Art. 60 SRÜ) sowie die Vorfahrtsregelungen nach den internationalen Kollisionsverhütungsregeln zählen. Weder die Verschlechterung einer bestimmten vorteilhaften Verkehrsverbindung (vgl. hierzu BVerwG, Beschluss vom 15. Mai 1996 - 11 VR 3.96 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 13) noch die Notwendigkeit, statt der kürzesten Entfernung zwischen zwei Häfen vorübergehend einen Umweg fahren zu müssen, oder Ausweichmanöver gegenüber vorfahrtsberechtigten Schiffen beeinflussen daher die Leichtigkeit des Verkehrs (Brandt/Gaßner, SeeAnlV, § 3 Rn. 15 a.E.; Spieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, § 48 WindSeeG Rn. 99).
\n183 Soweit sich die Klägerinnen auf ihren Fährbetrieb als \"gewachsene Verkehrsstruktur\" berufen und rügen, die Fähren seien durch das Hinzutreten des Baustellenverkehrs gezwungen, ihre Geschwindigkeit und ihren Kurs anzupassen, um Kollisionen zu vermeiden, verkennen sie, dass ihnen aus der Dauer ihres Unternehmens hinsichtlich der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs keine Sonderstellung erwächst, sondern die diesbezüglichen gesetzlichen Vorgaben für alle Verkehrsteilnehmer gleichermaßen gelten.
\n184 Die betrieblichen Belange unterfallen vielmehr der Abwägung nach § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG, § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG. Die diesbezüglich geltend gemachten Auswirkungen erachtet der Planfeststellungsbeschluss als glaubwürdig und konstatiert einen erheblichen Nachteil, der sich auch auf die Attraktivität des Fährbetriebs auswirken kann. Dem hält er entgegen, dass ausweislich des Existenzgefährdungsgutachtens zwar Umsatzeinbußen, jedoch keine Existenzgefährdung zu befürchten sind und dass kein Anspruch auf die Aufrechterhaltung der derzeitigen Verkehrssituation, insbesondere nicht gegen das Hinzutreten weiterer Verkehrsteilnehmer besteht. Dagegen ist von Rechts wegen nichts zu erinnern. Insbesondere steht der Bewertung kein öffentliches Interesse daran entgegen, den Fährverkehr in exakt dem derzeitigen Umfang auch während der Bauphase aufrechtzuerhalten. Zwar spielt er eine gewichtige Rolle für die verkehrliche Anbindung Skandinaviens. Diese wird indes nicht dadurch gefährdet, dass sich die Dauer der Überfahrt verlängert und die Taktfrequenz verringert. Der Verkehrsfluss wird während des Ausbaus von Verkehrswegen regelmäßig beeinträchtigt. Ein Ausbau von Verkehrswegen wäre aber nicht möglich, wenn er ohne Auswirkungen für die Verkehrsteilnehmer erfolgen müsste. Im Übrigen bleibt die Alternativverbindung über den Großen Belt von den Bauarbeiten unbeeinträchtigt.
\n185 (c) Die von den Vorhabenträgern durchgeführte Risikoanalyse bestätigt die Plausibilität des Sicherheitskonzepts. Danach bleibt das Risiko im Fehmarnbelt gleich hoch bzw. verringert sich sogar teilweise. Die hiergegen erhobenen Einwände sind unbegründet.
\n186 (aa) Zunächst bedurfte es keiner Planfeststellung der Risikobewertung (Anlage 28.1.1). Deren Durchführung ist nicht normativ vorgegeben. Sie ergänzt lediglich die vorstehend beschriebene, fachbehördlich bestätigte Plausibilität des Sicherheitskonzepts. Ihre Ergebnisse sind vorliegend zudem in die planfestgestellten Navigationsstudien (Anlage 28.1) eingeflossen und durch die Auflagen zur Schifffahrt 2.2.8 (PFB S. 46 ff.) und zur Begrenzung der Arbeitsbereiche 2.2.4 Nr. 14 (PFB S. 32 f.) planerisch gesichert. Die Planfeststellung beruht auch auf einer hinreichenden eigenständigen Prüfung des Beklagten. Insoweit verkennen die Klägerinnen, dass das Sicherheitskonzept maßgeblich auf den Vorgaben der WSV als der für Fragen der Schiffssicherheit originär zuständigen und von den Vorhabenträgern unabhängigen Fachbehörde beruht und von dieser als für die Gewährleistung der Schiffssicherheit ausreichend bewertet wurde. Deren Sachverstand durfte sich der Beklagte bedienen.
\n187 (bb) Die Methodik der Risikobewertung begegnet gleichfalls keinen Bedenken.
\n188 Ausgangspunkt der Bewertung ist ein Modell, in welches u.a. die Ergebnisse sowohl der Prüfung einer Brückenlösung - deren Daten für das planfestgestellte Vorhaben geprüft, angepasst und aktualisiert wurden - als auch eines Experten-Workshops zur Gefahrenerkennung sowie zu Maßnahmen zur Risikosteuerung eingeflossen sind. In der aus 36 Experten bestehenden Runde waren 18 Nautiker mit Schiffsführungserfahrung vertreten (Prof. Fr., Fachgutachterliche Bewertung der Risikoanalyse vom 30. Januar 2020 S. 12). Mit Hilfe einer quantitativen Risikobewertung wurde das Risiko bestimmt und mit dem geschätzten Risikoniveau im Referenzszenario ohne Bautätigkeiten verglichen. Das Verfahren wurde in Zusammenarbeit mit den deutschen und dänischen Behörden eingesetzt. Die durchgeführten Studien wurden von zwei Wissenschaftlern - Prof. Fr. und Prof. Pe. von den Technischen Universitäten Hamburg-Harburg und Dänemark - überprüft. Dieses Vorgehen hält der gerichtlichen Kontrolle ebenfalls stand. Auch insoweit kommt der Prüfung und Bestätigung durch von den Vorhabenträgern und der Planfeststellungsbehörde unabhängige Fachbehörden sowie der wissenschaftlichen Evaluierung besonderes Gewicht zu.
\n189 Insbesondere ist das Risikomodell nicht zu stark simplifiziert oder beruht auf zu vielen, im Modell indes nicht abzubildenden generalisierenden Annahmen. Der Sachverständige Prof. Fr. weist in seiner fachgutachterlichen Bewertung (S. 28) anhand einer Studie (Mazaheri et al., 2013) darauf hin, dass der von der Beigeladenen gewählte Modellansatz von der Mehrheit der Wissenschaftler priorisiert wird; ein besser geeignetes Modell sei der Fachliteratur nicht zu entnehmen. Soweit die Klägerinnen dem entgegenhalten, der Ansatz eigne sich nicht für komplexere Methoden, waren sich die Autoren der Risikoermittlung Einschränkungen der Modellansätze bewusst. Prof. Fr. hat jedoch in seiner fachgutachterlichen Bewertung sowie ergänzend in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass zum einen das Baustellen- und das Referenzszenario in gleicher Weise berechnet wurden und es zum anderen nicht auf die absoluten Risikowerte, sondern auf die Unterschiede gegenüber dem Referenzszenario ankommt.
\n190 Der Einwand der Klägerinnen, die der Analyse zugrunde gelegten Risikofaktoren basierten nicht auf empirischer Grundlage, liegt neben der Sache. Wie sie selbst hervorheben, gibt es für die Bewertung sowohl der Ursachen als auch der Verhinderung von Schifffahrtsrisiken oftmals kein oder nur unzureichendes statistisches Material. Dies beruht nicht zuletzt darauf, dass zum einen für beide Gesichtspunkte technische Ursachen und menschliches Verhalten maßgeblich und zum anderen Schiffsunfälle relativ selten sind. Soweit weder ausreichende statistische Werte vorliegen noch naturwissenschaftliche Zusammenhänge inmitten stehen, kann eine Risikoanalyse daher nur analytisch durchgeführt werden und müssen ihr insbesondere auch Annahmen zugrunde gelegt werden, die auf Einschätzungen von mit nautischen Sicherheitsfragen vertrauten Stellen und Sachverständigen beruhen und die daher nicht mathematisch herzuleiten oder verifizierbar sind.
\nDies gilt auch dann, wenn sie in Zahlenwerte umgewandelt werden, um beispielsweise mit weiteren relevanten, statistisch zu berechnenden Werten zusammengefügt und mit anderen Szenarien verglichen werden zu können. Ihre Darstellung in Faktoren dient lediglich dazu, sie für eine Modellierung handhabbar zu machen. Die Ergebnisse derartiger Modellberechnungen suggerieren somit lediglich eine rechnerische Genauigkeit, die nicht zu der Annahme verleiten darf, die Belastbarkeit der Bewertung setze eine mathematisch-naturwissenschaftliche Nachweisbarkeit aller in sie eingeflossenen Annahmen voraus.
\n191 Eine größere Genauigkeit oder Nachweisbarkeit lässt sich nicht durch die von den Klägerinnen geforderten Simulationen erzielen. Sofern diese ausschließlich computerbasiert erfolgen, müssen auch ihnen die vorstehend beschriebenen Annahmen zugrunde gelegt werden. Echtzeitsimulationen mithilfe von Probanden wiederum sind aus den von der Beigeladenen genannten Gründen, denen die Klägerinnen nicht entgegengetreten sind, ebenfalls nicht geeignet, belastbarere Ergebnisse zu liefern. Neben der Schwierigkeit, die erforderliche Zahl von Durchläufen durchzuführen, schließt die Sondersituation derartiger Simulationen, in der die Probanden typischerweise besonders aufmerksam und gefahrenbewusst sind, menschliche Fehler wie beispielsweise Unaufmerksamkeit, Alkoholisierung oder Übermüdung und damit gewichtige Ursachen für Kollisionsrisiken von vornherein aus.
\nDass auch die vorliegend zugrunde gelegte Methodik Schwächen hat, räumen die Risikoanalyse und die von den Vorhabenträgern eingeholten sachverständigen Stellungnahmen ein. Gleichwohl ist sie der von den Klägerinnen geforderten Untersuchung aus den vorgenannten Gründen überlegen, mindestens aber gleichwertig. Schwächen der Risikoanalyse werden zudem weitgehend durch die gewählte Vorgehensweise relativiert, die Risikowerte für die zu betrachtenden Szenarien mit dem Referenzszenarium zu vergleichen. Im Übrigen sind Erkenntnisse aus einer für eine Brückenlösung durchgeführten Echtzeitsimulation in die vorliegende Risikoanalyse eingeflossen.
\n192 Auch die von den Klägerinnen zitierten Richtlinien der International Maritime Organization (IMO) für die formale Sicherheitsbewertung verweisen gleichrangig auf die Verwendung von Expertenurteilen, physikalischen Modellen, Simulationen und analytischen Modellen (IMO, Revised guidelines for formal safety assessment <FSA> for use in the IMO rule-making process, 9. April 2018, S. 6). Hinzu kommt, dass das vorliegende Sicherheitskonzept durchaus Echtzeitsimulationen vorsieht, um für jeden Bauzustand die zu erwartenden Auswirkungen des Vorhabens auf den Schiffsverkehr zu untersuchen und mit dem Einsatz der risikomindernden Maßnahmen abzugleichen. Auch insoweit ist das Konzept von dem Ansatz getragen, der fortlaufenden Bewertung der Risiken und ihrer Vermeidung möglichst umfassende Erkenntnisse zugrunde zu legen.
\n193 Der Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass die verwendete Modellierung für das entstehende Baurisiko nicht geeignet ist, die durch den Bau der FFBQ hervorgerufene nautische Situation u.a. für den Fährverkehr nautisch wissenschaftlich abzubilden, war abzulehnen. Indem damit das gesamte klägerische Vorbringen zur Risikoanalyse pauschal unter Beweis gestellt wird, fehlt es bereits an einer hinreichenden Substantiierung der unter Beweis gestellten Tatsachen. Darüber hinaus bedurfte es gemäß § 98 VwGO i.V.m. § 412 ZPO (analog) keiner Einholung eines (weiteren) Sachverständigengutachtens. Zu der Geeignetheit der Risikoanalyse liegen bereits Gutachten, fachliche Stellungnahmen und Auskünfte vor, die zur Ermittlung des entscheidungserheblichen Sachverhalts ausreichen (vgl. hierzu BVerfG, Kammerbeschlüsse vom 5.
\nSeptember 2002 - 2 BvR 995/02 - juris Rn. 11 und vom 20. Februar 2008 - 1 BvR 2389/06 - BVerfGK 13, 294 <301 f.>; BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 75 Rn. 54 m.w.N.). Dabei kann sich das Gericht grundsätzlich auch auf gutachterliche Stellungnahmen stützen, die eine Behörde im Verwaltungsverfahren eingeholt oder als Parteivortrag in das gerichtliche Verfahren eingeführt hat (vgl. BVerwG, Beschluss vom 26. Juni 2020 - 7 BN 3.19 - NVwZ-RR 2020, 1093 Rn. 5). Eine Pflicht zur Einholung eines weiteren Gutachtens besteht nur dann, wenn sich aufdrängt, dass die vorliegenden Erkenntnismittel als Grundlage für die richterliche Überzeugungsbildung nicht geeignet sind.
\nDies ist der Fall, wenn sie grobe, offen erkennbare Mängel aufweisen, nicht dem allgemein anerkannten Stand der Wissenschaft entsprechen, unlösbare Widersprüche enthalten, von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgehen oder Anlass bieten zu Zweifeln an der Sachkunde oder der Unparteilichkeit des Gutachters (stRspr, vgl. nur BVerwG, Beschlüsse vom 8. März 2018 - 9 B 25.17 - Buchholz 406.403 § 44 BNatSchG 2010 Nr. 4 Rn. 32 und vom 26. Juni 2020 - 7 BN 3.19 - NVwZ-RR 2020, 1093 Rn. 6 jeweils m.w.N.).
\n194 Nach diesem Maßstab besteht hier kein Anlass zur Einholung des beantragten (weiteren) Sachverständigengutachtens, weil die vorhandenen Gutachten, Stellungnahmen und Auskünfte fachlich geeignet sind und zur Sachverhaltsermittlung ausreichen. Das Sicherheitskonzept wurde wissenschaftlich evaluiert und von der zuständigen Fachbehörde für ausreichend befunden. Der Sachverständige Prof. Fr. hat zudem in seinen fachgutachterlichen Bewertungen vom 30. Januar und 9. April 2020 unter Einbeziehung der klägerischen Kritik die fachliche Eignung der Risikobewertung umfassend dargelegt. Zwar haben die Klägerinnen hierauf noch einmal sachverständig unterstützt erwidert, ohne indes die Aussagen der vorliegenden Gutachten in dem vorstehend beschriebenen Sinne zu erschüttern. Eine völlige Ungeeignetheit der Risikobewertung wird zwar von den Klägerinnen behauptet, in der Sache führt ihr Vorbringen indes lediglich darauf, der Methodik der vorliegenden Risikoanalyse ein eigenes, jedoch nur vermeintlich besseres Modell gegenüberzustellen.
\n195 Angesichts dessen war auch der Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass für eine sachgerechte Risikobewertung eine umfassende Ermittlung sämtlicher für den Schiffs- und Fährverkehr relevanter Gefahren und Risiken im Baustellenszenario einschließlich der Durchführung von Echtzeitsimulationen erforderlich ist, abzulehnen.
\n196 (cc) Den vorgenannten Umständen musste nicht dadurch Rechnung getragen werden, dass der Risikobewertung worst-case-Szenarien zugrunde gelegt werden. Insoweit geht die Kritik schon dem Grunde nach fehl, als sie eine Risikoanalyse fordert, nach der auch in den denkbar ungünstigsten Konstellationen eine Erhöhung etwaiger Unfallrisiken ausgeschlossen wird. Ein worst-case-Ansatz kann der planungsrechtlichen Prüfung grundsätzlich zugrunde gelegt werden, um im Rahmen der gebiets- und artenschutzrechtlichen Prüfung die fehlende Schädlichkeit eines Vorhabens auch dann nachzuweisen, wenn keine ausreichenden wissenschaftlichen Erkenntnisse vorliegen (vgl. BVerwG, Urteile vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - BVerwGE 148, 373 Rn. 51, vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 38 und vom 17. Januar 2007 - 9 A 20.05 - BVerwGE 128, 1 Rn. 64). Prüfungsmaßstab ist vorliegend indes die Plausibilität des Sicherheitskonzepts, welches zudem keine dauerhaften, sondern lediglich vorübergehende Auswirkungen des Vorhabens betrifft und kein Unterschreiten des vorhandenen Risikos erfordert. Hierfür war es ausreichend, die Risikoanalyse anhand statistischer Mittelwerte zu erstellen. Diese spiegeln auch Extremereignisse wider, da es sich um gewichtete Werte handelt; in ihre Ermittlung ist nicht nur die Häufigkeit und das Ausmaß, sondern auch die Dauer der jeweiligen Ereignisse eingeflossen.
\n197 Der Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass die der Risikobewertung zugrunde liegende Annahme eines durchschnittlichen Verkehrsaufkommens für die Modellierung des Risikos für den Schiffsverkehr nicht fachgerecht ist, war abzulehnen. Er bezieht sich auf die Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs, bezüglich derer die Klägerinnen nicht rügebefugt sind. Im Übrigen wird auf die zur Ablehnung der vorstehend genannten Beweisanträge genannten Gründe verwiesen.
\n198 Auch im Übrigen begegnet die Modellierung der Risiken keinen Bedenken. Insbesondere musste die Baustelle nicht als bewegliches Hindernis berücksichtigt werden, deren Lage nicht als stets bekannt vorausgesetzt werden kann. Zwar wechselt die Position der Arbeitsbereiche mit dem Baufortschritt, jedoch sind sie für jeweils mehrere Wochen ortsfest. Insoweit blenden die Klägerinnen sowohl die Markierung der gesperrten Bereiche als auch die Information und Überwachung der Schifffahrt durch den VTS aus. Die Verringerung der durchschnittlichen Ausfallrate von Ruder- und Antriebsanlagen hat die Beigeladene plausibel damit begründet, dass der im Bericht des BMVBW \"Genehmigungsrelevante Richtwerte für Offshore-Windparks\" vom 14.
\nMärz 2005, Anlage 2: Abschlussbericht \"Parameter für Risikoanalysen im Genehmigungsverfahren für Offshore-Windparks\", genannte Wert auch die Verhältnisse in der Nordsee berücksichtigt, wo die Wahrscheinlichkeit derartiger Ausfälle aufgrund des Seegangs sowie der Wind- und Strömungsverhältnisse höher ist (Schriftsatz vom 14. Februar 2020 S. 669 f.). Die Verkürzung des Driftweges hat die Beigeladene damit sowie mit dem Hinweis auf die besseren Bedingungen für Notankerungen im Fehmarnbelt ebenfalls nachvollziehbar dargestellt. Schließlich durfte die Risikobewertung davon ausgehen, dass im Gebietsverkehr (Fischerei und Freizeitverkehr) Schiffe mit gleichbleibender Intensität und zufälligen Fahrtrichtungen verkehren.
\nDass in Teilen des Fehmarnbelts, insbesondere vor Häfen, das Aufkommen ungerichteten Verkehrs größer ist, begründet keine festen Routen. Warum der Umstand, dass der Gebietsverkehr überwiegend kleinere Schiffstypen umfasst, zu einem größeren als dem angenommenen Risiko - insbesondere für den Fährverkehr - führen könnte, ist nicht ersichtlich.
\n199 Der Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass eine Verlagerung des regulären Fährverkehrs nach Westen ohne eigenständige Risikobewertung, Verkehrsflächenanalyse sowie vorherige Echtzeitsimulation fachlich unvertretbar ist, war abzulehnen. Er geht von einer falschen Tatsachengrundlage aus. Schon jetzt verlaufen die Fährverkehre in nicht unerheblichem Maße westlich der direkten Route zwischen Puttgarden und Rødbyhavn. Von der Notwendigkeit eines noch weiteren Ausweichens nach Westen geht auch die Risikobewertung nicht aus.
\n200 (dd) Die hinsichtlich der Berücksichtigung des VTS Fehmarnbelt in der Risikobewertung erhobenen Einwände sind ebenfalls unbegründet.
\n201 (α) Durchgreifende Bedenken, die Modellierung habe die risikomindernde Wirkung des VTS mit 60 % zu hoch angesetzt, bestehen nicht. Die Vorhabenträger verweisen auf eine Studie zur Wirksamkeit der Verkehrsüberwachung im Großen Belt, der zufolge sich das Kollisionsrisiko dort um 60 bis 90 % verringert hat. Mit der Zugrundelegung des unteren Wertes dieser Spannbreite folgt die Risikobewertung einem konservativen Ansatz. Damit wird zugleich Bedenken der Klägerinnen hinsichtlich der Belastbarkeit der Studie und der Übertragbarkeit ihrer Ergebnisse Rechnung getragen. Soweit diese sich aus dem Umstand speisen, dass die Verkehrsüberwachung am Großen Belt ausschließlich innerhalb dänischer Hoheitsgewässer liegt und daher verbindliche Weisungen ermöglicht, musste die Planfeststellung dies - wie vorstehend dargelegt - nicht berücksichtigen. Dem Umstand, dass für die Schifffahrt auf dem Fehmarnbelt sowohl dänische als auch deutsche Behörden zuständig sind, trägt die Planfeststellung dadurch Rechnung, dass der VTS und die Verkehrssicherungsschiffe mit Vertretern der für die Sicherheit des Schiffsverkehrs zuständigen Behörden beider Länder zu besetzen sind. Schließlich wird die Annahme einer 60%igen Wirksamkeit durch weitere Studien belegt. Dass für den VTS Travemünde eine unfallverringernde Wirkung von nur 10 % angenommen wird, widerspricht der Risikobewertung ebenfalls nicht; denn der VTS Travemünde umfasst, anders als der VTS Fehmarnbelt, keine manuelle Überwachung.
\n202 Die Anträge, Beweis darüber zu erheben, dass die der Risikobewertung zugrunde liegende Annahme einer risikomindernden Wirkung des VTS Fehmarnbelt von 60 % überhöht ist und dass es an der Vergleichbarkeit der Verkehrsdichte im Fehmarnbelt und im Großen Belt mit Blick auf die Rahmenbedingungen fehlt und daher die Studienergebnisse zur Wirksamkeit des dortigen VTS nicht auf das VTS Fehmarnbelt übertragen werden können, waren abzulehnen. Ihnen liegt bereits die unzutreffende Annahme zugrunde, eine Übertragbarkeit setze eine Identität der untersuchten Verhältnisse voraus. Danach könnten anderweitige Erkenntnisse nie vergleichend herangezogen werden. Zudem haben die Vorhabenträger der Risikobewertung nicht nur den unteren Wert der für den Großen Belt ermittelten VTS-Wirksamkeit zugrunde gelegt, sondern sich auch auf eine Literaturstudie berufen, der zufolge die mittlere Wirksamkeit von VTS bei ca. 55 % liegt.
\nDer Sachverständige Prof. Fr. hat hierzu ausgeführt, zum Zeitpunkt dieser Untersuchungen habe die VTS-Technik noch nicht dem heutigen Stand entsprochen, insbesondere seien Schiffe noch nicht AIS-ausrüstungspflichtig gewesen (Automatic Identification System, Funksystem zum Austausch von Navigations- und anderen Schifffahrtsdaten), weshalb die heutige Wirksamkeit erheblich verbessert sei. Dem sind die Klägerinnen nicht substantiiert entgegengetreten, sondern haben lediglich pauschal geltend gemacht, die aufgeführten Studien berücksichtigten nicht die Verkehrskomplexität des Fehmarnbelts.
\n203 Die Annahme der Risikobewertung, die Häufigkeit von Unfällen durch menschliches Versagen könne in den Kategorien Abwesenheit, Ablenkung und Schlaf mittels VTS und Wachschiffen um 90 % und in den Kategorien Alkohol, Unfall und Erkrankung um 20 bzw. 10 % reduziert werden, ist ebenfalls plausibel. Diese Werte wurden im Rahmen der Risikoanalyse nicht zusätzlich berücksichtigt, sondern sind in der mit 68 % bezifferten risikomindernden Wirkung des VTS enthalten (vgl. Fr., Fachgutachterliche Bewertung der Risikoanalyse vom 30. Januar 2020; Anlage Bg 42 S. 41). Im Übrigen weist der Sachverständige Prof. Fr. darauf hin, dass diese Werte aufgrund der zwischenzeitlichen Ausrüstungspflicht mit einem Brückenwachalarm sogar zu niedrig angesetzt seien (ebd.). Der Umstand, dass der Kostendruck in der Schifffahrt zu sicherheitsrelevanten Einsparungen bei Schiffsbesatzungen führt (vgl. Allianz, Global Claims Review 2017, S. 13), widerspricht nicht der Feststellung, dass der verstärkte Einsatz moderner Sicherheitstechnologien in der Schiffstechnik und -navigation das Unfallrisiko senkt (vgl. Allianz, Global Claims Review 2018, S. 45).
\n204 (β) Der Belastbarkeit der Risikobewertung widerspricht des Weiteren nicht, dass sie das Risiko der Baustelle nicht isoliert betrachtet, sondern die Gesamtsituation im Fehmarnbelt und dabei auch insoweit Verbesserungen der Schiffssicherheit berücksichtigt, als durch den VTS Fehmarnbelt nicht nur das Risiko vorhabenbedingter, sondern auch dasjenige baustellenunabhängiger Kollisionen verringert wird.
\n205 Die daran geübte Kritik der Klägerinnen ist bereits widersprüchlich, denn an anderer Stelle halten sie dem Planfeststellungsbeschluss entgegen, die sichere Passage des Fehmarnbelts und nicht nur der Baustelle müsse Bezugspunkt für die Beurteilung der Sicherheit sein (Klagebegründung vom 16. Juli 2019 S. 496).
\n206 Dessen ungeachtet begegnet die Risikobewertung auch insoweit keinen rechtlichen Bedenken. Der Gesetzgeber schützt die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs in einer Vielzahl von Vorschriften (u.a. § 7 Nr. 1 SeeAnlG, § 31 Abs. 1 Nr. 2, Abs. 4 WaStrG oder § 48 Abs. 4 Nr. 2 WindSeeG). Diese zielen indes nicht auf den Erhalt eines bestimmten Status quo, sondern auf die generelle Aufrechterhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Denn Bundeswasserstraßen und sonstige Wasserverkehrsflächen sind nicht der Schifffahrt vorbehalten, sondern werden gleichermaßen legitim auch zu anderen Zwecken - einschließlich der Errichtung und des Betriebs von Anlagen - in Anspruch genommen. Ziel der vorgenannten Vorschriften ist es daher nicht, außerhalb der Verkehrsnutzung liegende Vorhaben zu verhindern, sondern sie an die Erfordernisse der Schifffahrt anzupassen (OVG Frankfurt/O., Beschluss vom 1.
\nDezember 1999 - 4 B 103/99 - ZfW 2000, 193 <195>; Friesecke, WaStrG, 7. Aufl. 2020, § 31 WaStrG Rn. 1). Solche Vorhaben stellen regelmäßig ein Schifffahrtshindernis dar und verkörpern somit bei isolierter Betrachtung ein Gefährdungspotential, ohne dass indes schon hieraus ihre Unzulässigkeit folgt. Das gilt insbesondere in den Fällen, in denen - wie vorliegend - eine gesetzgeberische Grundentscheidung zugunsten der Errichtung derartiger Anlagen besteht (vgl. Spieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, 2018, § 48 WindSeeG Rn. 97; Uibeleisen/Groneberg, in: Säcker, BerlKomm-EnergieR, 4. Aufl. 2018, § 48 WindSeeG Rn. 52). Die Genehmigung ist daher nicht nur dann zu erteilen, wenn Beeinträchtigungen der Sicherheit und Leichtigkeit durch Nebenbestimmungen verhütet, sondern auch dann, wenn sie ausgeglichen werden können (vgl. § 31 Abs. 4 WaStrG;
\nUibeleisen/Groneberg, in: Säcker, BerlKomm-EnergieR, 4. Aufl. 2018, § 48 WindSeeG Rn. 50). Letzteres ist der Fall, wenn einem Nachteil ein Vorteil für das geschützte Rechtsgut gegenübersteht und dieses im Gesamtergebnis keinen empfindlichen Schaden mehr erleidet (Friesecke, WaStrG, 7. Aufl. 2020, § 14b WaStrG Rn. 73, § 31 WaStrG Rn. 30). Die von den Klägerinnen kritisierte Gesamtbetrachtung ist damit den sicherheitsrechtlichen Vorschriften immanent.
\n207 Dem vorliegenden Fall vergleichbare Risikovorkehrungen und -bewertungen liegen beispielsweise auch dem Offshore Windenergie-Sicherheitsrahmenkonzept (OWE-SRK) des BMVI, Stand April 2014, zugrunde. Danach ist die verkehrsbeeinträchtigende Lage eines Offshore-Windparks u.a. durch eine Seeraumbeobachtung auszugleichen (Nr. 4.2.3 OWE-SRK). Das Einzugsgebiet der Seeraumbeobachtung ist unter Berücksichtigung der geographischen und verkehrlichen Gegebenheiten, der Drift- und Kollisionsszenarien sowie der Gefahrenbereiche so zu dimensionieren, dass eine rechtzeitige Gefahrenerkennung möglich ist (vgl. Sellmann/kleine Holthaus, NordÖR 2015, 45 <50>). Die Pflicht der Vorhabenbetreiber zur Seeraumbeobachtung verringert sich indes auf die parkinternen und -nahen Flächen, wenn das betreffende Gebiet von der Maritimen Verkehrssicherung der WSV umfasst wird (Nr. 4.2.3 OWE-SRK).
\nLetztere beinhaltet eine kontinuierliche Erfassung und Überwachung des Schiffsverkehrs u.a. mittels AIS, die Bereitstellung von Verkehrsinformationen und -unterstützungen für die Schifffahrt sowie ggf. verkehrsregelnde Einwirkungen auf die Schifffahrt durch die Verkehrszentralen der WSV und stellt eine hinreichende Risikominimierung dar. Die mündliche Verhandlung hat insoweit bestätigt (vgl. Anlage 28.1.1 S. 16), dass der Bereich des VTS Fehmarnbelt nicht willkürlich, sondern danach bemessen wurde, ab welcher Entfernung von der Baustelle Schiffe eine Kursänderung sinnvollerweise vornehmen müssen, um einem Arbeitsbereich auszuweichen. Diese Verringerung des Kollisionsrisikos kommt auch den Fähren der Klägerinnen zu 1 und 3 zugute.
\n208 Die Anträge, Beweis darüber zu erheben, dass die Risikobewertung nicht sachgerecht ist, weil sie das von der Baustelle ausgehende Risiko nicht separat einschließlich einer gesonderten Darstellung mit und ohne risikomindernde Maßnahmen behandelt und weil bei dem Vergleich der derzeitigen und der bauzeitlichen Risiken auch gebietsferne, baustellenunabhängige Verkehre auf das Gesamtrisiko verrechnet wurden, waren danach abzulehnen. Die Zulässigkeit der Betrachtung des Kollisionsrisikos im gesamten Fehmarnbelt ist eine Rechtsfrage und wie vorstehend dargelegt zu beantworten. Die Anträge waren darüber hinaus auch deshalb abzulehnen, weil sich das Gericht bereits aufgrund der ihm vorliegenden Stellungnahmen und Gutachten die für die Entscheidung erforderliche Überzeugung bilden kann. Die Klägerinnen haben die Plausibilität der Risikoanalyse nicht erschüttert. Ihr Vorbringen läuft auch insoweit darauf hinaus, der gewählten eine andere, indes nicht besser geeignete Methode gegenüberzustellen.
\n209 (γ) Der Umstand, dass bei der Risikobewertung die Bildung einer Maritimen Koordinierungsgruppe nicht berücksichtigt wurde (Anlage 28.1.1 S. 14), lässt ebenfalls keinen Fehler erkennen. Anders als von den Klägerinnen suggeriert, bezeichnet die Risikobewertung die Auswirkungen nur dieser, nicht aber aller risikomindernden Maßnahmen als nicht modellierbar, und benennt als Grund hierfür, dass bezüglich der Behördenkoordinierung noch keine Erfahrungswerte vorliegen. Die fehlende Berücksichtigung dieser Maßnahme (wie auch derjenigen der \"Schlepperbereitstellung\") macht die Bewertung daher nicht unschlüssig, sondern konservativ.
\n210 (ee) Die Validierung und die Sensitivitätsanalyse belegen gleichfalls nicht die Untauglichkeit des Modells.
\n211 Darin werden zwar Schwächen erkennbar, die indes von den Vorhabenträgern - insbesondere durch einen vergleichenden Modellansatz - berücksichtigt wurden und die weder die Plausibilität des Sicherheitskonzepts in Frage stellen noch die Vorzugswürdigkeit der von den Klägerinnen geforderten Echtzeitsimulationen belegen. Die Vorhabenträger haben nachvollziehbar erläutert, dass die Validierung mangels ausreichender empirischer Daten nur analytisch durchgeführt werden konnte und dass diese analytische Validierung innerhalb der Expertenrunde zur Gefährdungsidentifikation sowie durch die WSV erfolgte. Zudem haben sie darauf hingewiesen, dass die Risikobewertungen während der Bauphase aktualisiert und risikomindernde Maßnahmen optimiert werden können. Dies ist durch die weitere Einbindung der WSV hinreichend gewährleistet.
\n212 Hinsichtlich der Sensitivitätsrechnungen haben sie ebenfalls nachvollziehbar erläutert, dass diese vorliegend mangels hinreichend belastbarer Zahlen nicht der Bestimmung von Schwankungsbreiten, sondern nur der Identifikation der Eingangsparameter mit der höchsten Auswirkung auf das Gesamtrisiko dienten. Der Sachverständige Prof. Fr. hat in der mündlichen Verhandlung den geringen Wert von Sensitivitätsanalysen im Schifffahrtsbereich wegen der unzureichenden empirischen Datenlage überzeugend dargelegt. Angesichts der herausragenden Bedeutung des VTS widerspricht es insoweit auch nicht der Belastbarkeit der Risikoanalyse, dass sich Veränderungen der Größe des VTS-Gebiets auf das Kollisionsrisiko auswirken. Dessen Erhöhung durch die Anpassung der Gebietsgröße steht daher der Plausibilität der Risikobewertung nicht entgegen.
\n213 Insgesamt trägt die Risikobewertung den bestehenden Schwächen dadurch Rechnung, dass sie das Risiko nicht anhand absoluter Werte, sondern anhand des Vergleichs der derzeitigen sowie der künftigen Situation mit Baustelle und Maßnahmen zur Risikominderung bestimmt. Die pauschale Kritik der Klägerinnen, dies sei \"ersichtlich unzureichend\", stellt dies ebenso wenig substantiiert in Frage wie ihre Behauptung, es dürften nur gut validierte Modelle zu Prognosezwecken verwendet werden. Die Klägerinnen verkennen neben der vorliegend nur ergänzenden Funktion der modellbasierten Risikoanalyse, dass Vorhabenträger keine Forschungsvorhaben durchführen müssen, sondern sich, wenn - wie hier - Vorgaben für die Durchführung von Risikoanalysen fehlen, auf fachbehördliche und gutachterliche Einschätzungen verlassen sowie - unter Berücksichtigung etwaiger Defizite - auf diejenigen Untersuchungen beschränken dürfen, welche nach den vorhandenen oder ggf. leicht zu erhebenden Daten bestmöglich durchzuführen sind.
\n214 Daher war auch der Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass die alleinige Untersuchung der Eingangsparameter \"Zahl der Schiffsbewegungen\", \"Fracht\" und \"Größe des VTS-Gebiets\" bei der Vielzahl an Kriterien, die in das Risikomodell eingeflossen sind, für eine fachgerechte Sensitivitätsanalyse unzureichend ist, abzulehnen.
\n215 (ff) Der Einwand, mit Ausnahme des VTS habe die Risikobewertung die Wirksamkeit der planfestgestellten risikomindernden Maßnahmen nicht geprüft, ist ebenfalls unbegründet. Die Beigeladene hat dargelegt, dass die Koordinierung der Arbeitsschiffe und der Einsatz der Verkehrssicherungsschiffe in enger Abstimmung mit dem VTS Fehmarnbelt erfolgen und deshalb gemeinsam mit diesem in der Risikoanalyse berücksichtigt wurden. Hiergegen ist rechtlich nichts zu erinnern. Die Wirksamkeit wurde insoweit auch nicht freihändig festgelegt, sondern - wie vorstehend dargelegt - anhand existierender Untersuchungen zur Wirksamkeit von VTS ermittelt. Eines isolierten Wirksamkeitsnachweises jeder einzelnen Maßnahme bedarf es nicht. Soweit weitere risikomindernde Maßnahmen nicht berücksichtigt wurden, stellt dies keinen Mangel dar, sondern ist Ausdruck eines konservativen Vorgehens.
\n216 Der Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass risikomindernde Maßnahmen der Bewertung des Risikos fachlich nur zugrunde gelegt werden dürfen, wenn ihre risikomindernde Wirkung im Hinblick gerade auf die Besonderheiten der Fehmarnbeltbaustelle fachgerecht überprüft und bewertet wurde, war abzulehnen. Er wurde entgegen § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG nicht innerhalb der Klagebegründungsfrist angegeben. Auch handelt es sich nicht um eine dem Beweis zugängliche Tatsache, sondern um eine rechtliche Wertung. Diese kann im Übrigen als zutreffend unterstellt werden, da ihr - wie vorstehend dargelegt - die vorliegende Planung entspricht.
\n217 (gg) Der Planfeststellungsbeschluss toleriert kein unzumutbar hohes Kollisionsrisiko. Soweit der Bericht des BMVBW \"Genehmigungsrelevante Richtwerte für Offshore-Windparks\" eine Kollisionswiederholungsrate unter 50 Jahren als nicht akzeptabel bezeichnet, beziehen diese Richtwerte sich auf den Betrieb von Windenergieanlagen und damit auf dauerhafte Hindernisse. Wie bereits vorstehend ausgeführt, ist dieser Maßstab auf temporäre, baustellenbedingte Beeinträchtigungen nicht übertragbar. Insbesondere aber führen die planfestgestellten Maßnahmen dazu, dass das derzeitige Unfallrisiko gleichbleibt bzw. sich sogar leicht verringert. Daher widerspricht die Planfeststellung auch nicht den vorgenannten Richtwerten. Schließlich verkennt der Einwand, dass es - worauf der Sachverständige Prof. Fr. in der mündlichen Verhandlung hingewiesen hat - nicht auf die Zahl der Kollisionen, sondern auf deren Ausmaß bzw. Folgen ankommt.
\n218 Der Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass das Sicherheitskonzept für die FFBQ, das selbst unter Anrechnung der risikomindernden Maßnahmen ein baustellenbedingtes Kollisionsrisiko alle drei Jahre ausweist, fachlich unvertretbar ist, war abzulehnen. Die Beantwortung dieser Frage betrifft keine dem Beweis zugängliche Tatsache, sondern impliziert rechtliche Wertungen, die dem Gericht vorbehalten sind. Der Antrag geht zudem von der Anwendbarkeit der Vorgaben für die Errichtung von Offshore-Windparks auf das vorliegende Vorhaben und damit von einer unzutreffenden Tatsachengrundlage aus.
\n219 (d) Der Planfeststellungsbeschluss verlagert schließlich die weitere Konkretisierung des Sicherheitskonzepts nicht in unzulässiger Weise in die Ausführungsplanung. Das Gebot der Konfliktbewältigung verpflichtet die Planfeststellungsbehörde nicht zur Gewährleistung einer differenzierten Ausführungsplanung bereits im Planfeststellungsbeschluss; vielmehr können lösbare, der Problembewältigung dienende Detailuntersuchungen der Ausführungsplanung überlassen werden (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 10. November 2016 - 9 A 19.15 - juris Rn. 20 m.w.N.).
\n220 Danach begegnet es keinen rechtlichen Bedenken, dass die Vorhabenträger gemäß der Auflage 2.2.8 Nr. 2 (PFB S. 46) verpflichtet sind, die dort genannten Konzepte zu den risikomindernden Maßnahmen im Zuge der Ausführungsplanung weiter zu konkretisieren. Der Planfeststellungsbeschluss legt nicht nur fest, welche Maßnahmen die Vorhabenträger zur Wahrung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ergreifen müssen, sondern bestimmt auch deren Inhalt hinreichend konkret. Die planfestgestellte Navigationsstudie zur Sicherheit des Seeschiffsverkehrs in der Tunnelbauphase (Anlage 28.1) enthält umfassende Beschreibungen der risikomindernden Maßnahmen, die gemäß der Auflage 2.2.8 Nr. 1 des Planfeststellungsbeschlusses (S. 46) einzurichten sind.
\nSo bestimmt sie beispielsweise, dass der VTS Fehmarnbelt die Arbeitsbereiche sowie die zur Baustelle führenden Gebiete abdecken muss, der Schiffsverkehr von dort gemeinsam von deutschen und dänischen Seeschifffahrtsbehörden überwacht wird, der VTS für die Verkehrssicherheit des \"non construction\" Schiffsverkehrs im Fehmarnbelt zuständig ist und hierbei durch die Verkehrssicherungsfahrzeuge und die Koordination der Arbeitsfahrzeuge unterstützt wird. Diese Maßnahmen stehen nicht unter dem Vorbehalt des ebenfalls vorgegebenen maritimen Sicherheitskonzepts; Letzteres knüpft hieran vielmehr an und beschreibt sowohl die Wirkung als auch die Umsetzung dieser sowie der weiteren vorgegebenen Maßnahmen (Anlage 28.1 S. 16 f.).
\nDie Rüge der Klägerinnen, die Maßnahmen würden auf Seite 4 der vorgenannten Anlage nur stichwortartig benannt, unterschlägt deren Konkretisierung auf den nachfolgenden Seiten. Einer weitergehenden Konkretisierung, etwa hinsichtlich der Zahl der zu beschäftigenden Mitarbeiter, bedurfte es entgegen der klägerischen Behauptung nicht. Die personelle Ausstattung muss so gewählt werden, dass die Erfüllung der im Planfeststellungsbeschluss festgelegten Aufgaben gewährleistet ist.
\n221 Die weitere Kritik der Klägerinnen ist ebenfalls unbegründet. Sie erschöpft sich in weiten Teilen in der Behauptung, Details der Ausführungsplanung seien Essentialia der Planfeststellung, und zielt damit - im Widerspruch zur ständigen Rechtsprechung des erkennenden Gerichts - darauf ab, eine differenzierte Ausführungsplanung bereits im Planfeststellungsbeschluss zu verlangen. Unbegründet ist zudem der Einwand, die Frist zur Vorlage der Konzepte drei Monate vor Beginn der Offshore-Arbeiten sei für eine ordnungsgemäße Prüfung zu kurz bemessen. Die Kritik ignoriert sowohl die Sachkunde der WSV als auch deren bisherige Einbindung in das Sicherheitskonzept. Mit der Verpflichtung, die Einzelheiten der Umsetzung der sicherheitsrechtlichen Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses mit der WSV im Sinne eines Benehmens abzustimmen und der Planfeststellungsbehörde zur Freigabe vorzulegen, sowie der weiteren Bestimmung, dass erst nach der Freigabe mit den Offshore-Bauarbeiten begonnen werden darf (vgl.
\nAuflagen 2.2.1 Nr. 7 <Anlage 51 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung>, 2.2.2 Nr. 1 <PFB S. 23 f.>, 2.2.8 Nr. 2 <PFB S. 46>), ist zudem gewährleistet, dass im Zuge der tatsächlichen Bauausführung die Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses umgesetzt und die zu deren Umsetzung und Konkretisierung erforderlichen Maßnahmen unter Beachtung der aktuellen sicherheitsrechtlichen und -technischen Vorgaben ergriffen werden. Damit ist zugleich dafür Sorge getragen, dass die WSV bei Bedarf mehr als drei Monate Zeit für die Prüfung hat. Bei der Entscheidung, welcher Stelle der WSV die einzelnen Konzepte jeweils vorzulegen sind und wie die WSV intern die Abstimmung koordiniert, durfte sich der Planfeststellungsbeschluss auf die Expertise der WSV verlassen.
\n222 Die Planung ist auch nicht deshalb widersprüchlich, weil Simulationen ggf. mehr als drei Monate vor Beginn der Offshore-Arbeiten durchgeführt werden. Vielmehr ist es plausibel, dass zu diesem Zeitpunkt die Bauausführungsplanung entgegen der klägerischen Annahmen weitaus konkreter als noch im Zeitpunkt der Planfeststellung ist. Denn erst auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses können beispielsweise Bauleistungen ausgeschrieben und kann der Bauausführung das Ergebnis der Ausschreibung zugrunde gelegt werden.
\n223 Schließlich musste die exakte Lage des 95 %-Bereichs der T-Route nicht im Planfeststellungsbeschluss geregelt werden. Über dessen Verlauf besteht grundsätzlich Einigkeit, ohne dass es einer metergenauen Abgrenzung bedarf. Vielmehr ist durch die Einbindung der WSV und der Planfeststellungsbehörde in die Ausführungsplanung und die Erstellung der Konzepte zu den risikomindernden Maßnahmen gewährleistet, dass bei der Errichtung des Vorhabens die für den 95 %-Bereich getroffenen besonderen Regelungen beachtet werden.
\n224
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\n229 Soweit die Klägerinnen dem entgegenhalten, es sei nicht erkennbar, dass und warum ein- und dieselbe Bodenart je nach Lage unterschiedliche Eigenschaften aufweise und der Bau-km 10+967 eine Zäsur darstelle, verkennen sie, dass die Bodenverbesserungsmaßnahmen bis dorthin zum Ausgleich der Setzungen durch die dort endende Landgewinnungsfläche, nicht jedoch wegen des Tunnelbauwerks erfolgen, dessen Errichtung zu keinem abrupten, sondern zu einem allmählichen Übergang zwischen be- und entlasteten Bereichen, d.h. zwischen Setzungen und Hebungen, führt. Dass die Hebungen umso geringer werden, je stärker sich das zunächst geringere Gewicht der Elemente demjenigen des Aushubs annähert, und sodann die Setzungen umso größer werden, je mehr das Gewicht des Tunnels dasjenige des Aushubs übersteigt, wobei dieser Effekt überwiegend im Bereich der Landgewinnungsfläche erfolgt und dort von den Bodenverbesserungsmaßnahmen aufgefangen wird, leuchtet ohne Weiteres ein. Entsprechendes gilt für die weitere Schlussfolgerung, dass es danach keinen abrupten, sondern einen fließenden Übergang gibt, welchen der Tunnel aufgrund seiner Bauweise verkraftet.
\n230 Dies wird durch den Einwand der Klägerinnen, eine solche Aussage könne ohne eine exakte Prognoseberechnung der Setzungen und Hebungen sowie deren Auswirkungen auf die Lagestabilität nicht getroffen werden, nicht in Frage gestellt. Sie setzen sich zudem weder mit dem Hinweis der Sachverständigen der Vorhabenträger, wonach der Abbau des Porendrucks in den tiefen und kompakten Schichten des paläogenen Tons Zeiträume von vielen hundert bis tausenden Jahren benötigt, noch mit den durchgeführten detaillierten in situ-Versuchen zur Ermittlung u.a. des Hebungs- und Setzungsverhaltens des paläogenen Tons auseinander (vgl. Erläuterungsbericht; Anlage 1 S. 128 f.; s.a. Geotechnischer Untersuchungsbericht; Anlage 24.1 S. 67 ff.). Ihre Behauptung, einem Ausgleich der auf das Bauwerk wirkenden Kräfte mittels Schubknaggen sei jegliche Geeignetheit und Praktikabilität abzusprechen, findet in den Ausführungen ihrer Sachverständigen keine Grundlage. Diese bezweifeln lediglich, dass die angrenzenden Absenkelemente über Schubknaggen die durch Hebungen der Tunnelgrabensohle verursachten Vertikalkräfte aufnehmen können, und fordern eine messtechnische Überwachung der Hebungen sowie deren Verhinderung durch das Aufbringen zusätzlicher Auflasten. Damit bestätigen sie letztlich die Möglichkeit, das von den Klägerinnen behauptete Problem ingenieurtechnisch zu lösen.
\n231 Angesichts dessen können die Klägerinnen nicht darlegen, dass ein Absenktunnel aufgrund von Setzungsdifferenzen nicht standsicher errichtet werden kann und eine Inanspruchnahme ihrer Grundstücke daher entfällt. Der ausweislich der Ankündigung in der Klagebegründung vom 16. Juli 2019 (S. 632) zur Frage der Standsicherheit des Tunnels gestellte Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass die in den Planfeststellungsunterlagen enthaltenen geologischen Schnitte eine horizontale Schwankungsbreite von etwa 500 m sowie eine vertikale Divergenz von 6 m aufweisen und Abweichungen in dieser Größenordnung ingenieurgeologisch nicht unbeachtlich sind, war daher mangels Rügebefugnis abzulehnen.
\n232
\nDiese lässt zudem sinkende Schiffe aufsetzen und auf der Schutzschicht entlanggleiten, sodass der Tunnel nicht getroffen wird und die entstehende Auflast geringer ist. Das Sicherheitskonzept geht davon aus, dass eine kritische Beschädigung der Struktur durch extreme äußere Kräfte wie auch den Aufprall eines sinkenden Schiffs auszuschließen ist. Einzelheiten hierzu sind auf S. 66 und 77 f. des Konzepts zu den Sicherheitseinrichtungen für die FFBQ (Anlage 29) sowie auf S. 36 ff. der Betriebsrisikoanalyse und auf S. 44 ff. und 86 ff. der ORA Unfallhäufigkeiten (jeweils 8. Überarbeitung vom Juni 2016, Anhang 7 der Anlage 29) einschließlich der dort in Bezug genommenen weiteren Quellen dargelegt.
\nDanach beträgt die Einsturzhäufigkeit durch ein gesunkenes Schiff 2,4 x 10-7, d.h. das Einsturzrisiko ist derart gering, dass es - ebenso wie das Risiko eines terroristischen Anschlags (vgl. hierzu PFB S. 1163) - als gesellschaftlich akzeptiertes Restrisiko anzusehen ist.
\n233 Angesichts dessen begegnet es keinen rechtlichen Bedenken, Einzelheiten wie etwa die Erstellung von Statiken oder detaillierte Nachweise der Standsicherheit der Bauausführungsplanung zuzuweisen.
\n234 6. Das Vorhaben erfüllt die enteignungsrechtlichen Voraussetzungen nach § 22 AEG, § 19 FStrG.
\n235 Die Rügebefugnis der Klägerinnen zu 1 und 2 - nicht jedoch der Klägerin zu 3 - umfasst entgegen den Bedenken des Beklagten den Einwand, die Antragsteller des Planfeststellungsverfahrens seien nicht zur Enteignung berechtigt. Die bereits mit dem Planfeststellungsbeschluss festgestellte grundsätzliche Zulässigkeit der Enteignung ist für das Enteignungsverfahren bindend (§ 22 Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 AEG, § 19 Abs. 1 Satz 3, Abs. 2 FStrG). Sie unterliegt dort nur noch der Prüfung, ob unter Zugrundelegung der Ausführungsplanung die (gesamte) Fläche tatsächlich in Anspruch genommen werden muss und ob die weiteren Voraussetzungen für eine Vollenteignung gerade dieses Grundstücks vorliegen. Soweit die Bindungswirkung reicht, kann - und muss - sie folglich bereits im Verfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss angefochten werden. Insoweit kann den Klägerinnen auch nicht entgegengehalten werden, sie hätten selbst eingeräumt, eine Enteignung sei - wenngleich unter anderen rechtlichen Rahmenbedingungen - zulässigerweise möglich, weshalb ein vermeintlicher Fehler für ihre Eigentumsbetroffenheit nicht kausal sei.
\n236 Ihre Einwände sind jedoch unbegründet. Eine Enteignung ist sowohl zugunsten der Beigeladenen (a) als Vorhabenträgerin des eisenbahnrechtlichen Teils als auch des LBV (b) als Vorhabenträger des straßenrechtlichen Teils der FFBQ grundsätzlich zulässig. Darüber hinaus bedarf es keiner gesonderten Zuordnung der zu enteignenden Grundstücke bzw. Grundstücksteile jeweils zu dem eisenbahn- und dem straßenrechtlichen Vorhabenteil (c).
\n237
\n238 Danach ist für den Zweck des Baus von Betriebsanlagen der Eisenbahn die Enteignung zulässig, soweit sie zur Ausführung eines nach § 18 Abs. 1 AEG festgestellten Bauvorhabens notwendig ist. Eisenbahnen sind u.a. privatrechtlich organisierte Unternehmen, die eine Eisenbahninfrastruktur - d.h. Betriebsanlagen der Eisenbahnen, § 2 Abs. 6 AEG - betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen; § 2 Abs. 1 AEG). Der Begriff der Betriebsanlagen i.S.v. § 18 Satz 1 AEG wiederum ist gleichbedeutend mit dem der \"Bahnanlagen\" i.S.d. früheren § 36 Abs. 1 Satz 1 des Bundesbahngesetzes - BBahnG - und der Eisenbahnbetriebsordnung - EBO - (BVerwG, Beschluss vom 16. Juli 2008 - 9 A 21.08 - UPR 2008, 449 Rn. 7). Zu den Betriebsanlagen zählt gemäß § 4 EBO neben dem Gleiskörper auch das Tunnelbauwerk, deren Errichtung und Betrieb gemäß Art. 6 Abs. 1, Art. 11 Abs. 1 StV der Beigeladenen obliegen.
\n239
\n240 Die Verfassung schließt eine Enteignung zugunsten Privater nicht aus. Um in diesem Fall die gemäß Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG erforderliche Gemeinwohldienlichkeit zu sichern, bedarf es jedoch gesetzlicher Regeln, die sicherstellen, dass begünstigte Private das enteignete Gut dauerhaft zur Verwirklichung des die Enteignung legitimierenden Ziels verwenden. Dies verlangt umso genauere gesetzliche Vorgaben, je weniger schon der Geschäftsgegenstand des privaten Unternehmens darauf ausgerichtet ist, dem allgemeinen Wohl zu dienen. Ist dieser hingegen dem allgemein anerkannten Bereich der Daseinsvorsorge zuzuordnen, wie es bei Verkehrs- oder Versorgungsbetrieben der Fall sein kann, genügt es, wenn hinreichende Vorkehrungen dafür getroffen sind, dass die selbstgestellte \"öffentliche\" Aufgabe ordnungsgemäß erfüllt wird (vgl. BVerfG, Urteil vom 24. März 1987 - 1 BvR 1046/85 - BVerfGE 74, 264 <285 f.> und vom 17. Dezember 2013 - 1 BvR 3139/08 u.a. - BVerfGE 134, 242 Rn. 178 ff.; Beschlüsse vom 20. März 1984 - 1 BvL 28/82 - BVerfGE 66, 248 <257>, vom 21. Dezember 2016 - 1 BvL 10/14 - DVBl 2017, 1170 Rn. 24 ff., 36 f. und vom 25. Januar 2017 - 1 BvR 2297/10 - NVwZ 2017, 949 Rn. 37).
\n241 Dahingestellt bleiben kann, ob eine Sicherung der Gemeinwohlbindung auch dann zu verlangen ist, wenn - wie hier - hinter dem von der Enteignung begünstigten Privatunternehmen ein fremder Staat steht (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2002 - 4 C 7.01 - BVerwGE 117, 138 <144>). Bei der Beigeladenen handelt es sich um ein Unternehmen, mittels dessen der dänische Staat in Privatrechtsform Aufgaben der Daseinsvorsorge wahrnimmt. Ausreichend, aber auch erforderlich ist danach, dass hinreichende Vorkehrungen dafür getroffen sind, dass die \"öffentliche\" Aufgabe ordnungsgemäß erfüllt wird. Dem tragen die im Staatsvertrag getroffenen sowie die daneben geltenden eisenbahnrechtlichen Regelungen hinreichend Rechnung. Sie gewährleisten den langfristigen Betrieb des Tunnels und die Verpflichtung der Beigeladenen, dauerhaft den Zugang hierzu zu gewähren. Damit ist die fortbestehende Gemeinwohldienlichkeit der Enteignung gesichert.
\n242 Betreiber des Tunnels ist zunächst nicht die Beigeladene, sondern das Königreich Dänemark (Art. 1 Abs. 1 Satz 2 StV). Die Beigeladene übernimmt lediglich die Aufgabe des Betriebs; sie soll das Eigentum an der Querung einschließlich der notwendigen Flächen erwerben (Art. 6 Abs. 1 Satz 1 und 2 StV). Das Königreich Dänemark sorgt weiterhin dafür und steht dafür ein, dass die Beigeladene die ihr nach dem Staatsvertrag zugewiesenen Aufgaben erfüllt. Gemäß Art. 11 Abs. 1 StV ist sie zum Betrieb der Querung verpflichtet und unterliegt hierbei auf deutschem Hoheitsgebiet dem deutschen Recht. Damit untersteht sie der Eisenbahnaufsicht nach § 5 AEG und trifft sie u.a. die Betriebs- und Unterhaltungspflicht nach § 11 Abs. 1 AEG.
\nSie kann daher die Strecke nicht von sich aus stilllegen, sondern bedarf hierzu der Genehmigung der Bahnaufsicht (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007 - 3 C 51.06 - BVerwGE 129, 381 Rn. 21 ff.). Auch angesichts des hohen dänischen Interesses an der Errichtung der FFBQ bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass ein dauerhafter Betrieb nicht gewährleistet ist. Die Beigeladene muss darüber hinaus sowohl nach dänischem als auch nach europäischem Recht (Art. 10, 13 Abs. 1 i.V.m. Anhang II Nummer 1 RL 2012/34/EU) Eisenbahnen den Zugang zu ihrer Eisenbahninfrastruktur gewähren. Soweit Art. 10 Abs. 2 Satz 1 StV anordnet, dass hierfür die Zulassungsvorschriften des dänischen Eisenbahnrechts gelten, überwacht gemäß Satz 2 der Regelung die dänische Regulierungsbehörde nach Konsultation der deutschen Regulierungsbehörde die Einhaltung dieser Vorschriften.
\nDie Regelung stimmt zudem mit § 10a Satz 1 Nr. 2 EIGV n.F. überein, dem zufolge Bestandteile der Eisenbahninfrastruktur auf Grenzbetriebsstrecken, d.h. auf Streckenabschnitten zwischen Bahnhöfen beiderseits einer Staatsgrenze (§ 2 Nr. 11 EIGV n.F.), nach den Vorschriften des Nachbarstaats betrieben werden können. Weiterer Sanktionen oder einer Unterwerfung unter die sofortige Vollstreckung wie in der von den Klägerinnen herangezogenen Entscheidung des VGH Mannheim (VGH Mannheim, Beschluss vom 23. August 2010 - 1 S 975/10 - NVwZ-RR 2011, 143 <146 f.>) bedurfte es daher nicht.
\n243 Darauf, ob die Beigeladene ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen i.S.d. § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG ist und ob die Norm - wie die Klägerinnen meinen - voraussetzt, dass die Beigeladene nach deutschem Recht verpflichtet ist, Zugang zu ihrer Infrastruktur zu gewähren, kommt es danach nicht an. Die letztgenannte Annahme ist im Übrigen unzutreffend. Soweit die Gesetzesbegründung hierzu in Klammern auf die seinerzeit den Zugang regelnde Vorschrift des § 14 AEG a.F. verweist (BT-Drs. 15/2743 S. 10, 12), nimmt sie nur den damaligen Regelfall der Verpflichtung zur Zugangsgewährung in Bezug. Diese beschränkte die Verpflichtung zur Gewährung eines diskriminierungsfreien Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur nicht auf deutsche Unternehmen, sondern erstreckte ihn - und damit die Eigenschaft als öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen - auf alle Infrastrukturbetreiber in Deutschland. Ausgenommen hiervon waren lediglich Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur ausschließlichen Nutzung für den eigenen Güterverkehr (sog. Werksbahnen; vgl. OVG Münster, Beschluss vom 4. Januar 2012 - 8 A 281/10 - juris Rn. 31).
\n244
\n245
\n246 Gemäß § 19 Abs. 1 Satz 1 FStrG haben die Träger der Straßenbaulast der Bundesfernstraßen zur Erfüllung ihrer Aufgaben das Enteignungsrecht. Soweit die Klägerinnen die Stellung des LBV als Träger der Straßenbaulast bestreiten, ist dieser Einwand unbegründet. Träger der Straßenbaulast für Bundesfernstraßen ist gemäß § 5 Abs. 1 Satz 1 FStrG der Bund. Sie wird für diesen gemäß § 20 Abs. 1 Satz 2 FStrG in der bis zum 31. Dezember 2020 geltenden Fassung durch die Länder im Wege der Auftragsverwaltung - in Schleswig-Holstein gemäß § 4 StrVZustVO durch den LBV - ausgeübt.
\n247
\nArt. 86 Rn. 117 f.). Nur deshalb bedarf es im Übrigen der von den Klägerinnen als Beleg für eine Übertragung oder Aushöhlung herangezogenen Freistellung im Innenverhältnis in Art. 3 Abs. 5 StV.
\n248 Damit erweisen sich zugleich die von den Klägerinnen gegen die Vorhabenträgerschaft des LBV erhobenen Rügen als unbegründet.
\n249
\n250
\n251 Der Grad der Bestimmtheit planerischer Zeichnungen und Erläuterungen ist nach ihrer Funktion im Planfeststellungsverfahren zu bemessen. Danach müssen sich aus ihnen die abwägungserheblichen Belange mit der Deutlichkeit ergeben, die es erlaubt, ihre Bedeutung für die Planung und Betroffenheit Dritter angemessen zu erkennen. Ferner muss gewährleistet sein, dass die nach § 19 Abs. 1 und 2 FStrG schon aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses zulässige Enteignung in räumlicher Hinsicht eindeutig umgrenzt ist (BVerwG, Urteil vom 25. März 1988 - 4 C 1.85 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 73 = juris Rn. 8). Der vorliegende Grunderwerbsplan zeigt im - grundsätzlich ausreichenden (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. März 1988 a.a.O.) - Maßstab 1:1 000 die zu erwerbenden, die dauerhaft zu beschränkenden und die vorübergehend beanspruchten Flächen.
\n252 Einer darüber hinausgehenden gesonderten Zuordnung zu dem straßen- und dem eisenbahnrechtlichen Teil des Vorhabens bedarf es ungeachtet dessen, dass § 78 VwVfG nur zu einer Verfahrenskonzentration führt, nicht. Die eisenbahn- und die straßenrechtlichen Enteignungsvorschriften stimmen inhaltlich hinsichtlich ihrer Voraussetzungen, Maßstäbe und enteignungsrechtlichen Vorwirkung überein. Vorliegend ist nach beiden Vorschriften eine Enteignung zulässig. Eine gesonderte Zuordnung der in Anspruch genommenen Teilflächen zu einem Vorhabenteil scheidet von vornherein aus, soweit es sich - wie etwa bei dem über das Flurstück 45/16 verlaufenden Wirtschaftsweg - um Flächen handelt, die für beide Vorhabenteile gleichermaßen benötigt werden. Im Übrigen bleibt die technische Umsetzung der Enteignung dem Enteignungsverfahren vorbehalten.
\n253 7. Die Klagen sind auch insoweit unbegründet, als die Klägerinnen die der Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt zugrunde liegenden Annahmen bezüglich der Menge und der Dauer der Sedimentfreisetzung angreifen.
\n254 Die diesbezüglichen Berechnungen und Prognosen sind im Hinblick auf mögliche vorhabenbedingte Beeinträchtigungen der benthischen Flora und Fauna, insbesondere infolge deren Überdeckung oder einer Trübung der Wassersäule, vorgreiflich für die habitat-, arten- und biotopschutzrechtliche Prüfung. Fehler bei der Sedimentberechnung und -modellierung können daher die gesamte naturschutzrechtliche Prüfung und damit die Zulässigkeit des Vorhabens insgesamt in Frage stellen. Angesichts dessen sind die Klägerinnen zu 1 und 2 rügebefugt.
\n255 Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde beziffern den Umfang des seeseitig anfallenden Aushubmaterials für die deutsche und die dänische Tunnelhälfte auf 19,338 Mio. cbm. Die Aushubmenge berechnet sich - neben der Länge - anhand des Querschnitts des Grabens. Dieser bemisst sich nach der Größe der Tunnelelemente sowie der Böschungsneigung, deren Winkel von den bodenmechanischen Kennwerten der jeweils anstehenden Böden abhängt. Die aus dem so ermittelten Aushubvolumen abzuleitende Menge und das Gewicht des freigesetzten Sediments wiederum bestimmt sich anhand der - insbesondere von der gewählten Baggermethode abhängigen - Freisetzungsrate sowie der Trockendichte der jeweiligen Bodenart. Die Sedimentverdriftung ist sodann neben der Menge freigesetzten Materials durch die Strömung (Hydrodynamik) und die physikalischen Eigenschaften des Sediments in der Wassersäule bedingt.
\n256 Die Modellierung der vorgenannten Prozesse basiert auf dem vorläufigen - im Rahmen der Bauausführung weiter zu entwickelnden - Ablaufplan der Baggerungen sowie auf Sedimentproben, auf Sinkgeschwindigkeiten und Korngrößenverteilungen aus Feldversuchen, auf Baggerplänen, Massenbilanzen und Sedimentfreisetzungsraten, auf Daten zur Schwebstoffkonzentration im Bestand, zur Sedimentzusammensetzung am Meeresboden, zu Strömungen und Strömungsrichtungen im Bestand und zu marinen Habitaten sowie auf kalibrierten und validierten hydrodynamischen Fehmarnbelt- und Seegangsmodellen (Anlage 15 Anhang B S. 809 f.). Danach beläuft sich die Menge des freigesetzten Sediments während der viereinhalbjährigen Dauer der Offshore-Bauarbeiten insgesamt auf 0,743 Mio. cbm bzw. 1,228 Mio. t.
\nHieran anknüpfend, setzt der Planfeststellungsbeschluss mit der Auflage 2.2.4 Nr. 16 (PFB S. 33) unter Verweis auf die Maßnahme 8.2 M für die auf deutscher Seite gelegenen vier Baggerzonen (1a, 2a, 3a und 4) jeweils pro Monat, Winter (Oktober-Februar), Sommer (Juni-August), Frühjahr und Sommer (März-August) sowie jährlich und für die gesamte Bauphase für die Sedimentfreisetzung Höchstgrenzen fest. Die Sedimentmenge ist zu messen und mit den festgelegten Grenzwerten abzugleichen. Bei einer Annäherung hieran sind unverzüglich Maßnahmen zur Steuerung der Sedimentfreisetzung einzuleiten. Bei Überschreitung der Höchstgrenzen müssen die Bauarbeiten umgehend unterbrochen werden. Die Planfeststellungsbehörde, das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung (MELUND) und das Bundesamt für Naturschutz (BfN) sind über die Einhaltung der Freisetzungsraten und die ergriffenen Maßnahmen monatlich zu informieren.
\n257 Unter Zugrundelegung eines nur eingeschränkten gerichtlichen Überprüfungsmaßstabs (a) erweist sich die klägerische Kritik an der Berechnung der Aushubmenge (b), der Sedimentfreisetzung (c) und -verdriftung (d) einschließlich ihrer Kontrolle (e) sowie an der weiteren Ergänzung des Steuerungs- und Kontrollkonzepts im Rahmen der Ausführungsplanung (f) als unbegründet. Einer weitergehenden Sicherung bedurfte es daher nicht (g).
\n258
\n259 Für die Ermittlung der vorhabenbedingt freigesetzten Sedimentmenge und ihrer Verteilung gibt es keine normativen Vorgaben, Fachkonventionen oder anderweitigen vorgegebenen Standards. Ist damit die naturschutzrechtliche Prüfung auf außerrechtliche, insbesondere ökologische Bewertungen einschließlich technischer und naturwissenschaftlicher Prognosen angewiesen, für die weder normkonkretisierende Maßstäbe noch in den einschlägigen Fachkreisen und der einschlägigen Wissenschaft allgemein anerkannte Maßstäbe und Methoden bestehen, so unterliegen diese keiner Richtigkeitsgewähr, sondern ist die gerichtliche Kontrolle darauf beschränkt, ob die Einschätzungen der Planfeststellungsbehörde im konkreten Einzelfall naturschutzfachlich vertretbar sind, sie insbesondere nicht auf einem unzulänglichen oder gar ungeeigneten Bewertungsverfahren beruhen, und ob die Behörde zu einer plausiblen Einschätzung gelangt ist.
\nDer verwaltungsgerichtlichen Kontrolle obliegt darüber hinaus die Prüfung, ob der Behörde bei der Ermittlung und Anwendung der von ihr gewählten - vertretbaren - Methode Verfahrensfehler unterlaufen, sie von einem unrichtigen oder nicht hinreichend tiefgehend aufgeklärten Sachverhalt ausgeht, allgemeingültige Bewertungsmaßstäbe verletzt oder sich von sachfremden Erwägungen leiten lässt (vgl. BVerfG, Beschluss vom 23. Oktober 2018 - 1 BvR 2523/13 u.a. - BVerfGE 149, 407 Rn. 17 ff.; BVerwG, Urteile vom 9. Juli 2008 - 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 54 ff., vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 37 und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 128).
\n260 Unsicherheiten über Wirkungszusammenhänge, die sich auch bei Ausschöpfung der einschlägigen Erkenntnismittel derzeit nicht ausräumen lassen, stellen kein unüberwindbares Zulassungshindernis dar. Vielmehr ist es zulässig, mit Prognosewahrscheinlichkeiten und Schätzungen zu arbeiten, die kenntlich gemacht und begründet werden müssen. Verbleibende prognostische Risiken können durch ein geeignetes Risikomanagement aufgefangen werden (vgl. BVerwG, Urteile vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 - BVerwGE 154, 73 Rn. 70, vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 161, vom 28. November 2017 - 7 A 17.12 - BVerwGE 161, 17 Rn. 54, vom 15. Februar 2018 - 9 C 1.17 - BVerwGE 161, 180 Rn. 13 und vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - Buchholz 451.91 Europ.
\nUmweltR Nr. 75 Rn. 115; Beschluss vom 28. November 2013 - 9 B 14.13 - juris Rn. 7). Dienen die Prognosen zugleich als Grundlage der FFH-Verträglichkeitsprüfung, müssen sie für die Fragen, die sich dort konkret stellen, hinreichend belastbare Aussagen enthalten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass für die Risikoeinschätzung häufig verschiedene methodische Ansätze zur Verfügung stehen, ohne dass die eine oder andere Methode von vornherein dem Vorwurf der Unwissenschaftlichkeit ausgesetzt ist. Entscheidet sich die Planfeststellungsbehörde in dieser Situation dafür, eine dieser Methoden zu bevorzugen, gehört es zum wissenschaftlichen Standard, die Methodenwahl nachvollziehbar zu begründen. Gelingt dies, so unterliegt die Methodenwahl als solche keiner weiteren gerichtlichen Kontrolle (vgl.