Die notwendige Gewährleistung der Sicherheit und Ordnung des Vorhabens erfordert die Ermittlung und die - gerade bei Vorliegen mehrerer technischer Alternativen auch abwägende - Berücksichtigung einer Vielzahl unterschiedlicher, insbesondere sicherheitsrelevanter Umstände. Auf der Grundlage einer hinreichenden Sachverhaltsermittlung hat dementsprechend zunächst der Vorhabenträger eigenverantwortlich zu bestimmen, welcher Sicherheitsstandard angemessen ist, um im Einzelfall Sicherheitsrisiken auszuschließen. Vorrangig obliegt es ihm abzuschätzen, welcher baulichen Maßnahmen es bedarf, um sicherheitsrechtlich unbedenkliche Verhältnisse zu gewährleisten. Entwickelt er unter Beachtung der einschlägigen technischen Regelwerke sowie auf der Grundlage fachlicher Studien ein plausibles und tragfähiges Konzept, so darf er daran auch dann festhalten, wenn andere Lösungsmodelle technisch ebenfalls vertretbar sind. Für dieses Konzept ist nach außen der Beklagte als Träger der Planfeststellungsbehörde verantwortlich (BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 25).
\n134 Dies vorangestellt, erweisen sich die klägerischen Einwände als unbegründet.
\n135 1. Die Errichtung des Vorhabens führt zu keiner Beeinträchtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs.
\n136
\n137 Eine anerkannte Vereinigung ist gemäß § 2 Abs. 1 UmwRG hinsichtlich solcher (behaupteter) Rechtsverstöße rügebefugt, die ihren satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes berühren. Sie kann sich damit auch auf sicherheitsrechtliche Vorschriften berufen, deren Verletzung Umweltgefährdungen hervorruft. Schiffshavarien können - insbesondere durch auslaufendes (Bunker- oder Fracht-)Öl - zu erheblichen Umweltschäden führen (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 25 ff.).
\n138 Offenbleiben kann, ob der Kläger die unzureichende Berücksichtigung der Leichtigkeit des Schiffsverkehrs rügen kann, denn die Kritik ist jedenfalls unbegründet. Der Planfeststellungsbeschluss prüft diese und kommt zu dem Ergebnis, dass eine diesbezügliche Beeinträchtigung ausgeschlossen ist (PFB S. 1197 ff.). Hiermit setzt sich der Kläger nicht auseinander; insbesondere legt er nicht dar, wodurch die Leichtigkeit beeinträchtigt wird. Das bloße Vorhandensein einer Baustelle allein genügt hierfür nicht. Denn der Begriff der Leichtigkeit darf nicht zu eng ausgelegt werden; bloß unerhebliche Beeinträchtigungen sind unbeachtlich (Heinz, in: Friesecke, WaStrG, 7. Aufl. 2020, § 30 Rn. 4; Brandt/Gaßner, SeeAnlV, 2002, § 3 Rn. 14 f.;
\nSpieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, 2018, § 48 WindSeeG Rn. 94 f., 98 f.). Der flüssige, reibungslose und ungehinderte Ablauf des Verkehrs ist nur innerhalb der allgemeinen Rahmenbedingungen der Schifffahrt geschützt, zu denen auch die freie Nutzbarkeit der Wasserfläche und die Freiheit der Schifffahrt (§ 5 WaStrG, Art. 87 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 28. Juli 1994 <ABl. L 179 S. 3 vom 23. Juni 1998> - SRÜ -), das - wenngleich nicht uneingeschränkte - Recht der Küstenstaaten zur Errichtung von Anlagen und Bauwerken (Art. 60 SRÜ) sowie die Vorfahrtsregelungen nach den internationalen Kollisionsverhütungsregeln zählen. Weder die Verschlechterung einer bestimmten vorteilhaften Verkehrsverbindung (vgl. hierzu BVerwG, Beschluss vom 15.
\nMai 1996 - 11 VR 3.96 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 13) noch die Notwendigkeit, statt der kürzesten Entfernung zwischen zwei Häfen vorübergehend einen Umweg fahren zu müssen, oder Ausweichmanöver beeinflussen daher die Leichtigkeit des Verkehrs (Brandt/Gaßner, SeeAnlV, 2002, § 3 Rn. 15 a.E.; Spieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, 2018, § 48 WindSeeG Rn. 99).
\n139
\n140
\nDie in der Auflage 2.2.8 Nr. 1 genannten risikomindernden Maßnahmen werden in der nachfolgenden Auflage konkretisiert; der Umfang der Anlage 28.1, auf welche die Auflage Nr. 1 verweist, steht der Inbezugnahme daher nicht entgegen. Zu den einzelnen Maßnahmen verhält sich die Klagebegründung nicht, sondern rügt sie lediglich pauschal als zu wenig spezifisch. Soweit der Kläger geltend macht, die Einrichtung einer Maritimen Koordinierungsgruppe bedeute noch nicht, dass eine Risikominderung auch bewirkt werde, verkennt er, dass die Bildung der Gruppe bei der Risikobewertung nicht berücksichtigt wurde (vgl. Anlage 28.1.1 S. 14). Im Übrigen hat der Senat hierzu im Parallelverfahren BVerwG 9 A 12.19 ausgeführt:
\nDas Gebot der Konfliktbewältigung verpflichtet die Planfeststellungsbehörde nicht zur Gewährleistung einer differenzierten Ausführungsplanung bereits im Planfeststellungsbeschluss; vielmehr können lösbare, der Problembewältigung dienende Detailuntersuchungen der Ausführungsplanung überlassen werden (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 10. November 2016 - 9 A 19.15 - juris Rn. 20 m.w.N.).
\nDanach begegnet es keinen rechtlichen Bedenken, dass die Vorhabenträger gemäß der Auflage 2.2.8 Nr. 2 (PFB S. 46) verpflichtet sind, die dort genannten Konzepte zu den risikomindernden Maßnahmen im Zuge der Ausführungsplanung weiter zu konkretisieren. Der Planfeststellungsbeschluss legt nicht nur fest, welche Maßnahmen die Vorhabenträger zur Wahrung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ergreifen müssen, sondern bestimmt auch deren Inhalt hinreichend konkret. Die planfestgestellte Navigationsstudie zur Sicherheit des Seeschiffsverkehrs in der Tunnelbauphase (Anlage 28.1) enthält umfassende Beschreibungen der risikomindernden Maßnahmen, die gemäß der Auflage 2.2.8 Nr. 1 des Planfeststellungsbeschlusses (S. 46) einzurichten sind. So bestimmt sie beispielsweise, dass der VTS Fehmarnbelt die Arbeitsbereiche sowie die zur Baustelle führenden Gebiete abdecken muss, der Schiffsverkehr von dort gemeinsam von deutschen und dänischen Seeschifffahrtsbehörden überwacht wird, der VTS für die Verkehrssicherheit des \"non construction\" Schiffsverkehrs im Fehmarnbelt zuständig ist und hierbei durch die Verkehrssicherungsfahrzeuge und die Koordination der Arbeitsfahrzeuge unterstützt wird. Diese Maßnahmen stehen nicht unter dem Vorbehalt des ebenfalls vorgegebenen maritimen Sicherheitskonzepts; Letzteres knüpft hieran vielmehr an und beschreibt sowohl die Wirkung als auch die Umsetzung dieser sowie der weiteren vorgegebenen Maßnahmen (Anlage 28.1 S. 16 f.).
\n141
\n142 Hinsichtlich seiner Kritik, das stattdessen gewählte probabilistische Modell berücksichtige zu viele - von ihm nicht näher konkretisierte - Kausalfaktoren, räumt der Kläger selber ein, dass derartige Faktoren auch in der von ihm geforderten Echtzeitsimulation verwendet werden müssten. Die verwendeten Kausalfaktoren wurden im Übrigen nicht ad hoc bestimmt, sondern basieren - soweit vorhanden - auf Statistiken und wissenschaftlichen Untersuchungen. So beruht die vom Kläger kritisierte Annahme einer Risikoverminderung um 60 % durch die Errichtung einer zusätzlichen Verkehrszentrale (Vessel Traffic Service - VTS) für den Fehmarnbelt auf einer Untersuchung zum VTS Großer Belt (Lehn-Schiøler 2013), der zufolge die Wirksamkeit dort 60 bis 90 % beträgt (s.a. Anlage 28.1.1 S. 66). Bestätigt wird dies durch eine weitere Studie (Asyali 2002), wonach die mittlere Wirksamkeit von VTS-Systemen bereits vor 20 Jahren und damit zu einem Zeitpunkt, in dem die Schiffssicherheitstechnik noch nicht so weit entwickelt wie heute war, bei 55 % lag. Diesen Ausführungen der Beigeladenen ist der Kläger ebenso wenig substantiiert entgegengetreten wie ihrer Begründung dafür, warum eine Echtzeitsimulation - insbesondere wegen der unzureichenden Berücksichtigung des menschlichen Faktors, aber auch wegen der Vielzahl der erforderlichen Durchläufe - keine ausreichenden Erkenntnisse hätte vermitteln können.
\n143 Eine Echtzeitsimulation ist auch nicht deshalb vorzugswürdig, weil das gewählte Modell nicht abbilden könnte, wie Navigatoren komplexe Verkehrsszenarien im Nahbereich der Baustelle bewältigen. Dies könnte eine Echtzeitsimulation aus den von der Beigeladenen genannten Gründen auch nicht leisten. Außerdem werden Schwächen der Risikoanalyse weitgehend durch die gewählte Vorgehensweise relativiert, die Risikowerte für die zu betrachtenden Szenarien mit dem nach der gleichen Methode ermittelten Referenzszenarium zu vergleichen. Im Übrigen sind Erkenntnisse aus einer für eine Brückenlösung durchgeführten Echtzeitsimulation in die vorliegende Risikoanalyse eingeflossen und werden im Zuge der weiteren Bauausführung Echtzeitsimulationen zur Validierung der getroffenen Vorkehrungen durchgeführt (Auflage 2.2.8 Nr. 5; PFB S. 47). Letzteres macht angesichts des unterschiedlichen Zwecks den Verzicht auf eine vorherige Simulation nicht widersprüchlich. Zudem ist es plausibel, dass zu diesem Zeitpunkt die Bauausführungsplanung konkreter als noch im Zeitpunkt der Planfeststellung und damit eine geeignetere Grundlage für Simulationen ist.
\n144 Darüber hinaus hat die für die Schiffssicherheit zuständige WSV mit Schreiben der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt vom 19. September 2016 festgestellt, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs mit den hierfür von den Vorhabenträgern vorgesehenen und als Mindeststandard planfestgestellten (Auflage 2.2.8 Nr. 1; PFB S. 46) Vorkehrungen grundsätzlich aufrechterhalten werden kann. Mit ergänzendem Schreiben vom 9. Juni 2017 hat sie bestätigt, dass die in den Planunterlagen aufgeführten Instrumentarien geeignete Maßnahmen darstellen, um die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu gewährleisten, und dass die im Rahmen der strom- und schifffahrtspolizeilichen Genehmigung nach § 31 WaStrG zu prüfenden Aspekte im Planfeststellungsverfahren ausreichend dahingehend bewertet werden können, dass die durch das Vorhaben aufgeworfenen Konflikte zu bewältigen sind.
\nDieser Bewertung durch eine von der Planfeststellungsbehörde und dem Vorhabenträger unabhängige Fachbehörde, deren gesetzliche Aufgabe gerade die Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ist (§ 3 Abs. 1 Satz 1 SeeAufgG) und deren fachliche Vorgaben und Bewertungen der Planfeststellungsbeschluss insbesondere durch eine weitreichende Übernahme der von ihr geforderten Nebenbestimmungen erfüllt hat, kommt besonderes Gewicht zu. Denn solche fachbehördlichen Auskünfte beruhen regelmäßig auf der besonderen Sachvertrautheit und der Kenntnis der jeweiligen spezifischen Anforderungen der in Rede stehenden Sachmaterie. Diese besondere, unabhängige Sachkompetenz verleiht ihrer Stellungnahme einen hohen Stellenwert (vgl. zur Bedeutung einer Stellungnahme der Landesregierung im Rahmen einer Flugplatzgenehmigung nach § 6 LuftVG BVerwG, Urteil vom 3.
\nMai 1988 - 4 C 11.85 u.a. - NVwZ 1988, 1122 <1124>).
\n145 Die Belastbarkeit der Risikoanalyse wird im Übrigen nicht durch die Änderungen von Planunterlagen im Zuge der Auslegung im Jahr 2016 in Frage gestellt, da die für die Bewertung maßgeblichen Faktoren, insbesondere die Aushub- und die Absenkphase, unverändert blieben.
\n146
\n147 Weder für das Maß noch für die Bestimmung der erforderlichen Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs für die hier inmitten stehenden Fragen existieren normative oder fachliche Regelwerke oder Konkretisierungen. Die Vorgaben des Abschlussberichts des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) über genehmigungsrelevante Richtwerte für Offshore-Windparks können auf den vorliegenden Fall nicht übertragen werden. Diese beziehen sich auf den Betrieb von Windenergieanlagen und damit auf dauerhafte Hindernisse. Dieser Maßstab ist auf temporäre, baustellenbedingte Beeinträchtigungen nicht übertragbar.
\n148 Die Sicherheit des Verkehrs ist beeinträchtigt, wenn mit der Errichtung oder dem Betrieb einer Seeanlage Gefahren für Verkehrsteilnehmer oder Außenstehende hervorgerufen werden, die bei ungehindertem Ablauf mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu einem Schaden an rechtlich geschützten Gütern - Leben, Gesundheit oder andere Rechtsgüter - führen. Maßgeblich ist, ob eine ordnungsgemäße und nach den Regeln der guten Seemannschaft betriebene Schifffahrt gefahrlos möglich ist (vgl. Heinz, in: Friesecke, WaStrG, 7. Aufl. 2020, § 30 Rn. 4; Brandt/Gaßner, SeeAnlV, 2002, § 3 Rn. 14 f.; Spieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, 2018, § 48 WindSeeG Rn. 94 f., 98 f.). Dies schließt Gefahrensituationen und Unfälle - etwa aufgrund menschlichen oder technischen Versagens - gleichwohl nicht aus. Ein \"Nullrisiko\" kann daher auch während der Errichtung des Vorhabens nicht verlangt werden. Maßgeblich ist vielmehr, dass es zu keiner unzumutbaren Beeinträchtigung für die Schifffahrt kommt (vgl. Spieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, 2018, § 48 WindSeeG Rn. 83, 95).
\n149 Dies ist gewährleistet, wenn - wie vorliegend - mit den vorgesehenen Maßnahmen Unfallhäufigkeit und Risiko während der Bauzeit auf dem gleichen Niveau gehalten und teilweise sogar gesenkt werden können. Auch hierfür bedarf es keiner Risikoakzeptanzkriterien, sondern ist es ausreichend, dass das Baustellen- und das Referenzszenario in gleicher Weise berechnet und miteinander verglichen wurde.
\n150
\n151 2. Das Vorbringen des Klägers zeigt keine unzureichende Tunnelsicherheit auf.
\n152
\nAnlage 6.3 Blatt 1 und 2) und zum anderen die Regelwerke zur Sicherheit in Eisenbahntunneln Fluchtwegbreiten von 0,80 und 1,20 m vorgeben (Nr. 4.2.1.6 Verordnung <EU> Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der \"Sicherheit in Eisenbahntunneln\" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union; Nr. 2.2 Richtlinie \"Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln\" des Eisenbahn-Bundesamtes vom 1. Juli 2008). Auf die Darlegungen des Planfeststellungsbeschlusses, dass und warum das Vorhaben einen höheren als den nach dem einschlägigen Regelwerk geforderten Brandwiderstand aufweist (PFB S. 1161 f.), geht der Kläger ebenso wenig ein wie auf die dortigen Ausführungen zur Terrorismusabwehr und zu Gefahrguttransporten (PFB S. 1163 ff.).
\n153 Die Fragen, ob die Prüfung von Güterzugbränden innerhalb der Risikoanalyse für den Eisenbahnteil des Tunnels hätte vorgenommen werden müssen, ob bei der Risikoanalyse für Straßentunnel nach Art. 13 Abs. 1 Satz 1 der Richtlinie 2004/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz (ABl. L 201 S. 56) - Tunnelrichtlinie (Tunnel-RL) - auch solche Risiken zu berücksichtigen sind, die auf Störfällen (insbesondere Güterzugbrand) in einem im selben Bauwerk befindlichen Eisenbahntunnel beruhen, wenn diese sich auf den Straßenteil des Tunnels auswirken (können), und ob ein Güterzugbrand zu einem \"möglicherweise auftretenden Unfall, der für die Sicherheit der Tunnelnutzer eindeutig von Belang ist\" i.S.v. Anhang I Nr. 1.1.3 der Tunnelrichtlinie gehört, waren danach nicht dem Europäischen Gerichtshof vorzulegen. Sie gehören nicht zum Streitstoff, da die damit zusammenhängenden Tatsachen nicht innerhalb der Klagebegründungsfrist in einer den Anforderungen des § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG genügenden Weise dargelegt wurden.
\n154
\n155
\n156
\n157
\n158 Die Rüge ist darüber hinaus unbegründet. Der Senat hat mit Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - (Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 241 Rn. 67) dahinstehen lassen, ob Anhang I Nr. 2.4.1. der Tunnel-RL, der für Doppelröhrentunnel \"mindestens alle 1 500 m eine von den Einsatzdiensten nutzbare Querverbindung zwischen den beiden Röhren\" verlangt, neben der Begehbarkeit auch die Befahrbarkeit der Querverbindungen für Einsatzkräfte voraussetzt. Grund hierfür war, dass die italienische - anders als u.a. die deutsche - Fassung seinerzeit von einer Eignung der Querverbindung für Einsatzfahrzeuge sprach. Diese sowie die entsprechende griechische Fassung wurden jedoch am 12. Februar 2019 (ABl. L 40 S. 109) dahingehend berichtigt, dass die Querverbindungen nur für Einsatzkräfte nutzbar sein müssen. Bereits mit Schreiben vom 21. Juni 2017 hatte die EU-Kommission gegenüber dem deutschen und dem dänischen Verkehrsminister dargelegt, dass sich aus der Tunnel-Richtlinie keine Festlegung auf befahrbare Querstollen ergebe (vgl. PFB S. 1177 f.). Danach steht eindeutig fest, dass die Tunnel-Richtlinie keine Befahrbarkeit der Querschläge voraussetzt.
\n159 Die Fragen, ob die Berichtigung der italienischen Sprachfassung durch die EU-Kommission zulässigerweise erfolgte oder ob dies eine Änderung der Richtlinie ist, die nur im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren nach dem AEUV hätte erfolgen dürfen, und ob Anhang I Nr. 2.4.1 Tunnel-RL dahingehend auszulegen ist, dass die dort genannten Querverbindungen befahrbar sein müssen, waren danach nicht dem Europäischen Gerichtshof vorzulegen. Denn die richtige Anwendung des Unionsrechts ist im Sinne der acte-claire-Doktrin (vgl. EuGH, Urteil vom 6. Oktober 1982 - C-283/81 [ECLI:EU:C:1982:335], CILFIT -) derart offenkundig, dass für einen vernünftigen Zweifel an der Beantwortung der gestellten Frage keinerlei Raum bleibt.
\n160 Nach der Berichtigung der beiden Sprachfassungen sehen alle Fassungen übereinstimmend eine Nutzbarkeit (nur) für Einsatzdienste vor. An der Rechtmäßigkeit der Berichtigung bestehen keine Zweifel. Rechtsakte der Europäischen Union werden in mittlerweile 24 Amtssprachen veröffentlicht (vgl.
\nArt. 55 Abs. 1 EUV). Angesichts der Vielzahl damit erforderlicher Übersetzungen sind Ungenauigkeiten und Fehler hierbei unvermeidlich. Sprachliche Berichtigungen einzelner Sprachfassungen durch die Kommission entsprechen daher der ständigen Übung (vgl. beispielsweise ABl. L 47 S. 34 vom 20. Februar 2015, L 314 S. 72 vom 22. November 2016 oder L 212 S. 20 vom 3. Juli 2020). Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass es sich vorliegend nicht lediglich um eine solche Korrektur eines Übersetzungsfehlers in einzelnen Sprachfassungen, sondern um eine inhaltliche Änderung der Richtlinie handelt. Die Auslegung unionsrechtlicher Vorschriften erfordert einen Vergleich aller und nicht nur eine isolierte Betrachtung einzelner Sprachfassungen; denn diese zusammen bilden den Wortlaut der Richtlinie.
\nEine Abweichung lediglich einzelner Fassungen kann dabei für eine sachgerechte Interpretation im Sinne der ganz überwiegenden Sprachfassungen sprechen. Im Übrigen verlangt das Erfordernis einer einheitlichen Auslegung aller Sprachfassungen, dass die fragliche Bestimmung anhand der allgemeinen Systematik und des Zwecks der Regelung ausgelegt wird, zu der sie gehört (vgl. EuGH, Urteile vom 7. Juli 1988 - Rs. 55/87 - juris Rn. 16 ff., vom 24. Oktober 1996 - C-72/95 [ECLI:EU:C:1996:404] - NVwZ 1997, 473 Rn. 28 und vom 1. April 2004 - C-1/02 [ECLI:EU:C:2004:202] - EuZW 2004, 505 Rn. 25; Frenz, Handbuch Europarecht, Band 5, Rn. 355, 362; Schübel-Pfister, Sprache und Gemeinschaftsrecht, 2004, S. 230 ff.).
\nInsoweit bestärkt der Zweck der Tunnel-Richtlinie, (nur) ein Mindestsicherheitsniveau für Straßennutzer in Tunneln (Art. 1 Abs. 1 Tunnel-RL) sicherzustellen, die Indizwirkung der ganz überwiegenden Mehrzahl der Sprachfassungen.
\n161 Die Eignung der vorgesehenen Notausgangstüren hat der Kläger ebenfalls erstmals mit Schriftsatz vom 14. Mai 2020 und damit nach Ablauf der Klagebegründungsfrist in Frage gestellt.
\n162
\n163 Zwar wurde das Bezirkserweiterungsgesetz, mit dem die Zuständigkeit der Stadt Fehmarn für den Brandschutz im Fehmarnbelttunnel geschaffen wurde, erst kurz nach dem Planfeststellungsbeschluss erlassen. Dessen Verabschiedung war bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses am 31. Januar 2019 aber hinreichend gewiss, nachdem der federführende Wirtschaftsausschuss zuvor in seiner Sitzung vom 16. Januar 2019 dem Landtag die unveränderte Annahme des Gesetzentwurfs der Landesregierung empfohlen hatte (vgl. LT-Drs. 19/1219). Selbst wenn das Gesetz nicht erlassen worden oder für nichtig erklärt worden wäre, hätte dies nicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen fehlender Regelungen zum Brandschutz geführt. Denn es hätte die Möglichkeit bestanden, diesen etwa mittels einer betrieblichen Tunnelfeuerwehr als Werkfeuerwehr sicherzustellen (vgl. LVerfG SH, Urteil vom 14. September 2020 - LVerfG 3/19 - NordÖR 2020, 553 Rn. 97).
\n164 Ebenso wenig musste das Rettungs- und Notfallkonzept schon zum Zeitpunkt des Planerlasses vorliegen. Zwar müssen grundsätzlich alle durch das planfestgestellte Vorhaben verursachten Probleme im Planfeststellungsbeschluss gelöst werden. Die technische Ausführungsplanung - einschließlich fachlicher Detailuntersuchungen sowie darauf aufbauender Schutzvorkehrungen und Sicherungskonzepte - darf aber aus der Planfeststellung ausgeklammert werden, wenn sie nach dem Stand der Technik beherrschbar ist, die entsprechenden Vorgaben beachtet und keine abwägungsbeachtlichen Belange berührt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 113 f. m.w.N.). Zulässig ist danach auch eine Nebenbestimmung, durch die die Einhaltung der sicherheitsrechtlichen Anforderungen dadurch gewährleistet wird, dass die Verkehrsfreigabe von der Vorlage eines die Sicherstellung des abwehrenden Brandschutzes belegenden Sicherheitskonzepts vor der Inbetriebnahme des Tunnelbauwerks abhängig gemacht wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 8.15 - Buchholz 11 Art. 28 GG Nr. 170 Rn. 18).
\n165 Hiervon ausgehend ist auch die hier vorliegende Auflage 2.2.5 Nr. 3 (PFB S. 40), die im Parallelverfahren der Stadt Fehmarn (BVerwG 9 A 6.19) mittels Protokollerklärung ergänzt wurde, nicht zu beanstanden. Danach ist das Rettungs- und Notfallkonzept der Planfeststellungsbehörde rechtzeitig vor Baubeginn vorzulegen; mit dem Bau und der Baustelleneinrichtung darf erst begonnen werden, wenn das Rettungs- und Notfallkonzept der Planfeststellungsbehörde vorgelegt und von dieser geprüft und gebilligt wurde.
\n166 IV. Die gegen die Bauzeitenplanung (1.), die Sedimentfreisetzung (2.) und die Sedimentverdriftung (3.) erhobenen Einwände sind unbegründet.
\n167 1. Die Bauzeitenplanung lässt keine Fehler erkennen. Weder bedurfte es einer Planfeststellung des Bauzeitenplans (a) noch haben die Vorhabenträger die für den Grabenaushub erforderliche Zeit (b) zu kurz bemessen.
\n168
\n169 Nach den vorstehenden Grundsätzen zur Konfliktbewältigung im Planfeststellungsbeschluss durften die Einzelheiten des Bauzeitenplans der technischen Ausführungsplanung überlassen bleiben. Das Vorhaben unterscheidet sich von bereits errichteten Absenktunneln vor allem durch seine Länge. Diese wirkt sich indes nicht auf die Bauweise, sondern nur auf die Anzahl der zu wiederholenden Absenk- und Verbindungsvorgänge aus. Auch der Herstellungsvorgang der vorgefertigten Tunnelelemente entspricht im Wesentlichen derjenigen etwa beim Bau des Drogdentunnels. Umweltfachliche Konflikte löst der Planfeststellungsbeschluss mit einer monatlichen und jahreszeitlichen Beschränkung der Sedimentfreisetzung, einer Beschränkung der Anzahl der Arbeitsbereiche und der Festsetzung von Lärmgrenzwerten. Da die Einhaltung des Bauzeitenplans - wie nachfolgend näher ausgeführt - nach dem Stand der Technik plausibel ist, bleiben auch insoweit auf der Ebene der Planfeststellung keine abwägungserheblichen Belange offen.
\n170
\n171 Ihre Berechnung ist vielmehr vorsorglich, da sie ihr nicht die maximale, sondern eine durchschnittliche, Ausfallzeiten etc. berücksichtigende Aushubleistung zugrunde legen, indem sie eine (nur) 40%ige Ausschöpfung der maximalen Aushubleistung annehmen. Sie kommen danach auf eine mittlere Leistung von 536 cbm/h (Schaufelbagger) und 137 cbm/h (Greifbagger). Dies reicht, um den Graben innerhalb der vorgesehenen Zeit auszuheben. Ausweislich des Bauablaufs Grabenherstellung (Anlage 27.2 Blatt 3) arbeiten zwei Schaufelbagger und fünf Greifbagger während achteinhalb Monaten parallel und werden weitere neuneinhalb Monate im Bereich NHN -25 m - teilweise nach Vorbehandlung des Bodens durch Laderaumsaugbagger - ausschließlich Greifbagger eingesetzt.
\nUnter Zugrundelegung einer wöchentlichen Aushubleistung von 90 000 cbm je Schaufelbagger und 115 000 cbm für fünf Greifbagger zusammen sowie der rechnerischen Annahme, dass je Monat 4,1 Wochen zu veranschlagen sind, ergibt sich danach eine Förderleistung von 14 760 000 cbm bei einem Grabenaushub von 14 400 000 cbm (8,5 x 4,1 x 180 000 + 18 x 4,1 x 115 000); selbst dann, wenn ein Monat pauschal mit lediglich vier Wochen gerechnet wird, beträgt die Förderleistung 14 400 000 cbm. Da es sich hierbei bereits um eine durchschnittliche Aushubleistung handelt, die denkbare Verzögerungen, geringere Schaufelfüllungen und unterschiedliche Bodenvolumina pauschal berücksichtigt, bedurfte es weder eines weiteren Abzugs noch einer wochenweisen Darstellung der Fördermenge anhand bzw. unter Berücksichtigung der jeweils anstehenden Böden.
\n172 Aus den vorstehenden Ausführungen folgt zugleich, dass die Anzahl der berechneten Fahrten zum Abtransport des Aushubs auf keiner fehlerhaften Grundlage beruht. Ein dahingehender Einwand ist der Klagebegründung ohnehin nicht - auch nicht an der von der Beigeladenen in Bezug genommenen Stelle (Schriftsatz vom 4. Juli 2019 S. 11) - substantiiert zu entnehmen. Im Übrigen ist die Beigeladene einer solchen Behauptung überzeugend mit dem Hinweis entgegengetreten, dass der Planung Schutengrößen von 1 000 cbm zugrunde gelegt wurden, in der Praxis jedoch größere Schuten (2 000 cbm bis 3 000 cbm) verwendet werden. Dieses Vorgehen ist entgegen der Annahme des Klägers nicht zweifelhaft, sondern vorsorglich.
\n173 Schließlich droht keine Bauzeitenverzögerung durch ein erhöhtes Risiko des Fundes von Kampfmittelaltlasten. Wie nachfolgend im Rahmen des Gebietsschutzes dargelegt wird, besteht keine diesbezüglich gesteigerte Wahrscheinlichkeit (vgl. PFB S. 1273 f.). Das \"normale\" Risiko, auf Munitionsreste zu stoßen, ist technisch beherrschbar.
\n174 2. Die Klage ist auch insoweit unbegründet, als der Kläger die der Bewertung des Vorhabens auf die Umwelt zugrunde liegenden Annahmen bezüglich der Menge der Sedimentfreisetzung angreift.
\n175 Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde beziffern den Umfang des seeseitig anfallenden Aushubmaterials für die deutsche und die dänische Tunnelhälfte auf 19,338 Mio. cbm. Die Aushubmenge berechnet sich - neben der Länge - anhand des Querschnitts des Grabens. Dieser bemisst sich nach der Größe der Tunnelelemente sowie der Böschungsneigung, deren Winkel von den bodenmechanischen Kennwerten der jeweils anstehenden Böden abhängt. Die aus dem so ermittelten Aushubvolumen abzuleitende Menge und das Gewicht des freigesetzten Sediments wiederum bestimmt sich anhand der - insbesondere von der gewählten Baggermethode abhängigen - Freisetzungsrate sowie der Trockendichte der jeweiligen Bodenart. Die Sedimentverdriftung ist sodann neben der Menge freigesetzten Materials durch die Strömung (Hydrodynamik) und die physikalischen Eigenschaften des Sediments in der Wassersäule bedingt.
\n176 Die Modellierung der vorgenannten Prozesse basiert auf dem vorläufigen - im Rahmen der Bauausführung weiter zu entwickelnden - Ablaufplan der Baggerungen sowie auf Sedimentproben, auf Sinkgeschwindigkeiten und Korngrößenverteilungen aus Feldversuchen, auf Baggerplänen, Massenbilanzen und Sedimentfreisetzungsraten, auf Daten zur Schwebstoffkonzentration im Bestand, zur Sedimentzusammensetzung am Meeresboden, zu Strömungen und Strömungsrichtungen im Bestand und zu marinen Habitaten sowie auf kalibrierten und validierten hydrodynamischen Fehmarnbelt- und Seegangsmodellen (Anlage 15 Anhang B S. 809 f.). Danach beläuft sich die Menge des freigesetzten Sediments während der viereinhalbjährigen Dauer der Offshore-Bauarbeiten insgesamt auf 0,743 Mio. cbm bzw. 1,228 Mio. t.
\nHieran anknüpfend, setzt der Planfeststellungsbeschluss mit der Auflage 2.2.4 Nr. 16 (PFB S. 33) unter Verweis auf die Maßnahme 8.2 M für die auf deutscher Seite gelegenen vier Baggerzonen (1a, 2a, 3a und 4) jeweils pro Monat, Winter (Oktober-Februar), Sommer (Juni-August), Frühjahr und Sommer (März-August) sowie jährlich und für die gesamte Bauphase für die Sedimentfreisetzung Höchstgrenzen fest. Die Sedimentmenge ist darüber hinaus laufend zu messen und mit den festgelegten Grenzwerten abzugleichen. Bei einer Annäherung hieran sind unverzüglich Maßnahmen zur Steuerung der Sedimentfreisetzung einzuleiten. Bei Überschreitung der Höchstgrenzen müssen die Bauarbeiten umgehend unterbrochen werden.
\nDie Planfeststellungsbehörde, das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung (MELUND) und das Bundesamt für Naturschutz (BfN) sind über die Einhaltung der Freisetzungsraten und die ergriffenen Maßnahmen monatlich zu informieren.
\n177 Unter Zugrundelegung eines nur eingeschränkten gerichtlichen Überprüfungsmaßstabs (a) erweist sich die klägerische Kritik an der Berechnung der Aushubmenge (b), der Sedimentfreisetzung (c) einschließlich ihrer Kontrolle (d) sowie an der weiteren Ergänzung des Steuerungs- und Kontrollkonzepts im Rahmen der Ausführungsplanung (e) als unbegründet. Einer weitergehenden Sicherung bedurfte es daher nicht (f).
\n178
\n179 Für die Ermittlung der vorhabenbedingt freigesetzten Sedimentmenge und ihrer Verteilung gibt es keine normativen Vorgaben, Fachkonventionen oder anderweitigen vorgegebenen Standards. Ist damit die naturschutzrechtliche Prüfung auf außerrechtliche, insbesondere ökologische Bewertungen einschließlich technischer und naturwissenschaftlicher Prognosen angewiesen, für die weder normkonkretisierende Maßstäbe noch in den einschlägigen Fachkreisen und der einschlägigen Wissenschaft allgemein anerkannte Maßstäbe und Methoden bestehen, so unterliegen diese keiner Richtigkeitsgewähr, sondern ist die gerichtliche Kontrolle darauf beschränkt, ob die Einschätzungen der Planfeststellungsbehörde im konkreten Einzelfall naturschutzfachlich vertretbar sind, sie insbesondere nicht auf einem unzulänglichen oder gar ungeeigneten Bewertungsverfahren beruhen, und ob die Behörde zu einer plausiblen Einschätzung gelangt ist.
\nDer verwaltungsgerichtlichen Kontrolle obliegt darüber hinaus die Prüfung, ob der Behörde bei der Ermittlung und Anwendung der von ihr gewählten - vertretbaren - Methode Verfahrensfehler unterlaufen, sie von einem unrichtigen oder nicht hinreichend tiefgehend aufgeklärten Sachverhalt ausgeht, allgemeingültige Bewertungsmaßstäbe verletzt oder sich von sachfremden Erwägungen leiten lässt (vgl. BVerfG, Beschluss vom 23. Oktober 2018 - 1 BvR 2523/13 u.a. - BVerfGE 149, 407 Rn. 17 ff.; BVerwG, Urteile vom 9. Juli 2008 - 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 54 ff., vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 37 und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 128).
\n180 Unsicherheiten über Wirkungszusammenhänge, die sich auch bei Ausschöpfung der einschlägigen Erkenntnismittel derzeit nicht ausräumen lassen, stellen kein unüberwindbares Zulassungshindernis dar. Vielmehr ist es zulässig, mit Prognosewahrscheinlichkeiten und Schätzungen zu arbeiten, die kenntlich gemacht und begründet werden müssen. Verbleibende prognostische Risiken können durch ein geeignetes Risikomanagement aufgefangen werden (vgl. BVerwG, Urteile vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 - BVerwGE 154, 73 Rn. 70, vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 161, vom 28. November 2017 - 7 A 17.12 - BVerwGE 161, 17 Rn. 54, vom 15. Februar 2018 - 9 C 1.17 - BVerwGE 161, 180 Rn. 13 und vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - Buchholz 451.91 Europ.
\nUmweltR Nr. 75 Rn. 115; Beschluss vom 28. November 2013 - 9 B 14.13 - juris Rn. 7). Dienen die Prognosen zugleich als Grundlage der FFH-Verträglichkeitsprüfung, müssen sie für die Fragen, die sich dort konkret stellen, hinreichend belastbare Aussagen enthalten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass für die Risikoeinschätzung häufig verschiedene methodische Ansätze zur Verfügung stehen, ohne dass die eine oder andere Methode von vornherein dem Vorwurf der Unwissenschaftlichkeit ausgesetzt ist. Entscheidet sich die Planfeststellungsbehörde in dieser Situation dafür, eine dieser Methoden zu bevorzugen, gehört es zum wissenschaftlichen Standard, die Methodenwahl nachvollziehbar zu begründen. Gelingt dies, so unterliegt die Methodenwahl als solche keiner weiteren gerichtlichen Kontrolle (vgl.
\nBVerwG, Urteile vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 - ZUR 2016, 665 Rn. 77 und vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 40).
\n181
\n182
\n183 Maßgeblich für die Breite des Tunnelgrabens ist der Böschungswinkel, dessen Neigung von der Art der anstehenden Böden und ihren bodenmechanischen Kennwerten abhängt. Der Analyse des Meeresbodens kommt daher besondere Bedeutung zu. Hierfür wurden u.a. umfangreiche geophysikalische, geologische und geotechnische Untersuchungen durchgeführt, die tiefenseismische Erkundungen, Bohrproben und Drucksondierungen einschlossen. An verschiedenen Bodenarten wurden zudem höherwertige Laborversuche zur Ermittlung der Bodeneigenschaften durchgeführt (Anlage 27.1 S. 27). Unter Zugrundelegung dessen wurde der Berechnung des Tunnelaushubs für Gyttja und postglaziale Ablagerungen eine Böschungsneigung von 1:6 und für Geschiebemergel und paläogenen Ton von 1:1,5 zugrunde gelegt.
\n184 Die gegen die Standsicherheit dieser Böschungen erhobenen Einwände sind bereits unsubstantiiert. Der Kläger rügt pauschal, die Böschungen seien tendenziell zu steil angesetzt, es bestehe das Risiko der Instabilität. Er verweist hierzu auf die Einwendung eines Dr. He. im Planfeststellungsverfahren vom 6. Juni 2014 (als Dossier 33 Dokument 04 vorgelegt). Abgesehen davon, dass ein derartiger bloßer Verweis auf Ausführungen Dritter nicht den Anforderungen an die Klagebegründung genügt, beschränkt sich das vorgenannte Schreiben auf den Hinweis, dass beim Bau des Elbtunnels 1968/75 die Böschungsneigung 1:3 betrug, sowie die Rüge, in den Antragsunterlagen fehle jeglicher Hinweis darauf, wie die Böschungen stabilisiert werden sollen. Im Übrigen tritt der Kläger lediglich pauschal der Annahme einer stabilen Böschungsneigung entgegen, ohne sich mit der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 1233), insbesondere der Bedeutung der Kohäsion, auseinanderzusetzen.
\n185 Die Kritik ist darüber hinaus auch unbegründet. Die mündliche Verhandlung hat gezeigt, dass die Planer für die Aushubmenge sogar vorsorglich von flacheren Böschungen ausgegangen sind, als sie tatsächlich ausgeführt werden können und sollen. Hinzu kommt, dass sich die Vorhabenträger auf konkrete Erfahrungen mit Schlickbaggerungen am Hamburger Hafen berufen können. Zudem haben Vertreter der BAW bestätigt, dass noch steiler geböscht werden könnte und das Aushubvolumen daher konservativ berechnet worden sei. Auch insoweit kommt der Bewertung einer von den Vorhabenträgern und der Planfeststellungsbehörde unabhängigen Fachbehörde besonderes Gewicht zu.
\n186
\n187 Die statischen Berechnungen des Tunnelquerschnitts und der Böschungsneigungen mussten darüber hinaus nicht bereits auf der Ebene der Planfeststellung vorgenommen werden, sondern konnten der Ausführungsplanung vorbehalten bleiben.
\n188 Die der Berechnung der Aushubmenge zugrunde gelegten Böschungsneigungen mussten gleichfalls nicht in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden. Sofern eine Vorhabenzulassung auf Prognosen gestützt ist, müssen nicht auch deren Grundlagen stets planfestgestellt werden. Es entspricht der ständigen Rechtsprechung, dass Details der Vorhabenausführung, zu denen auch statische Berechnungen oder bauzeitliche Parameter zählen, Teil der Ausführungsplanung sind. Andernfalls führte jede Abweichung von Ausführungsdetails auf die Notwendigkeit einer Planänderung. Die für die Errichtung eines Vorhabens unerlässliche Flexibilität würde hierdurch ausgeschlossen.
\n189 In diesem Sinne hat der Senat - und zwar in einem Verfahren, in dem die bauzeitliche Aushubmenge ebenfalls für die Beurteilung der umwelt- und sicherheitsrechtlichen Auswirkungen des Vorhabens von maßgeblicher Bedeutung war - entschieden, dass dem Vorhabenträger auch insoweit ein Gestaltungsspielraum zukommt und eine Steigerung der Aushubmenge um etwa 10 % keine qualitative Änderung der planfestgestellten Bauausführung bedeutet, sondern sich innerhalb der technisch bedingten Spannbreite hält, die jedem Vorhaben zu eigen ist und deren Konkretisierung die Planfeststellungsbehörde daher so lange der Bauausführung überlassen kann, als hierdurch keine abwägungserheblichen Belange berührt werden.
\nSofern sich beim Bau herausstellen sollte, dass mehr Material ausgebaggert oder sonst von den Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses abgewichen werden muss, ist die Ausführungsplanung der Planfeststellungsbehörde zur Genehmigung vorzulegen (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - Buchholz 407.4 § 4 FStrG Nr. 1 Rn. 80 ff.). Dem trägt die Auflage 2.2.2 Nr. 1 des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses in der Fassung der Protokollerklärung vom 1. Oktober 2020 (Anlage 51 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung) Rechnung. Entscheidend ist insofern, dass mit der Planfeststellung der Höchstmenge der allen umweltfachlichen Bewertungen zugrunde liegenden Sedimentfreisetzung nebst deren Überwachung sichergestellt ist, dass die Annahmen, auf denen die Prognose beruht, bei der Realisierung des Vorhabens berücksichtigt werden.
\n190
\n191
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\n193
\n194
\n195 Sie beruht insbesondere auf Erfahrungen beim Bau des Drogdentunnels im Öresund. Die Sedimentfreisetzung wurde dort während der gesamten Bauzeit überwacht und lag zwischen 2,6 % für einen großen (22 cbm Schaufel) und 3,5 % für einen mittelgroßen Schaufelbagger (5,7 cbm Schaufel). Darüber hinaus berücksichtigt die Planung Erfahrungen anderer Vorhaben, bei denen die Freisetzungsrate von Schaufelbaggern zwischen 0,1 % und 3 % (DHI, Pennekam et al. <1996>) sowie von Greifbaggern (Schaufelgröße u.a. 3 cbm) zwischen 1 % und 3,35 % (DHI, Burt et al. <2007>) betrug. Soweit bei Greifbaggerarbeiten in den USA Freisetzungsraten von 5,4 % und 9,6 % gemessen wurden (Land et al. <2007>), weist die Beigeladene darauf hin, dass die dortigen Arbeiten nicht auf eine Begrenzung der Freisetzung, sondern auf einen schnellen Aushubfortschritt ausgerichtet waren und es wiederholt zu Greifvorgängen mit nicht vollständig geschlossener Schaufel durch im Gewässerbett liegenden Unrat kam (vgl. Materialband M 14 S. 7 ff.). Auch der Vertreter der BAW in der mündlichen Verhandlung, Dr. Kö., hat den Wert von 3,5 % als valide bestätigt.
\n196 Mit diesen Erkenntnissen setzt sich der Kläger nicht substantiiert auseinander. Seine Kritik, die Erfahrungen beim Bau des Drogdentunnels könnten nicht berücksichtigt werden, weil dort keine Greifbagger eingesetzt worden seien, verkennt, dass die Vorhabenträger nur hinsichtlich der Freisetzungsraten von Schaufelbaggern auf die Arbeiten im Öresund und im Übrigen auf Erkenntnisse von DHI sowie auf Darstellungen in der Fachliteratur verwiesen haben. Die geringere Tiefe des Öresunds stellt die Annahmen der Planung ebenfalls nicht in Frage. Angesichts der größeren Strömung im Öresund sowie des vorliegend vorgesehenen Einsatzes größerer Baggerschaufeln (25 cbm bei Schaufel-, 10 cbm bei Greifbaggern) erweist sich die Planung weiterhin als vorsorglich. Hinzu kommt, dass eine fortlaufende Messung des freigesetzten Sediments sowie Maßnahmen für den Fall angeordnet sind, dass eine Überschreitung der Grenzwerte droht.
\n197 Die Vorhabenträger und die Planfeststellungsbehörde hätten darüber hinaus nicht zuerst umweltfachlich prüfen müssen, welche Höchstwerte verträglich sind, und erst danach dementsprechend Baggerverfahren und -geräte festsetzen dürfen. Angesichts dessen, dass zum einen die Planung zu dem - wie nachfolgend ausgeführt: zutreffenden - Ergebnis kommt, dass die benthische Flora und Fauna durch die Sedimentfreisetzung nicht dauerhaft geschädigt wird, und zum anderen die Vorhabenträger neben den höheren Kosten anderer Baggerverfahren auch die dadurch bedingte Verlängerung der Bauzeiten berücksichtigen durften, die sich ihrerseits zu Lasten der Umwelt und der Schifffahrt auswirken kann, bestand keine dahingehende Pflicht.
\n198
\n199 Darüber hinaus bedurfte es keiner zusätzlichen Berücksichtigung eines Sedimenteintrags durch das Überlaufen des Laderaums von Schuten oder Saugbaggern. Der Überlauf ist, wie die Beigeladene dargelegt hat, Teil der Nassbaggerarbeiten und in den Sedimentfreisetzungsraten enthalten. Die Einhaltung ist durch die Kontrolle der Sedimentfreisetzung gewährleistet. Im Übrigen kann einer drohenden Überschreitung durch eine geringere Befüllung der Schute oder durch den Einsatz größerer Schuten begegnet werden. Bei dem Einsatz von Laderaumsaugbaggern werden, wie bereits dargelegt, keine Sedimente freigesetzt. Ein etwaiges vertragswidriges Verhalten von Bauunternehmern musste die Planfeststellung nicht zugrunde legen.
\n200
\n201 Beruht demnach die Prognose des freigesetzten Sediments - und damit zugleich die Festsetzung der Höchstgrenzen - auf einer ordnungsgemäßen Berechnung und Ermittlung der Aushubmenge, der Freisetzungsraten und der Trockendichten, so ist auch der Einwand des Klägers, die Grenzwerte seien letztlich willkürlich festgesetzt worden, unbegründet.
\n202
\n203 Danach werden die Freisetzungsraten laufend mittels zweier Schiffe ober- und unterhalb des Aushubbereichs durchgängig über die gesamte Wassertiefe gemessen und stehen nahezu in Echtzeit zur Verfügung. Aus den so gewonnenen Daten lässt sich mithilfe von Computerprogrammen die Sedimentfreisetzung berechnen. Der Bauunternehmer ist verpflichtet, laufend die Messwerte mit den festgelegten Grenzwerten zu vergleichen und ggf. - in Abstimmung mit der Umweltbaubegleitung und den Vorhabenträgern - Maßnahmen zur Steuerung der Sedimentfreisetzung einzuleiten, einschließlich einer etwaigen Unterbrechung der Bauarbeiten. Hierbei handelt es sich, wie die mündliche Verhandlung bestätigt hat, um ein erprobtes und gängiges Verfahren, welches beispielsweise auch beim Bau der Öresundquerung zur Anwendung gekommen und dessen dortiger - erfolgreicher - Einsatz wissenschaftlich dokumentiert ist (vgl. Braestrup et al., Beton- und Stahlbetonbau 94, 1999, Heft 2, 93; Maddrell et al., in: Ford, Immersed tunnel techniques 2, 1997, 41). Die Vorhabenträger haben in der mündlichen Verhandlung zudem klargestellt, dass beide zur Überwachung eingesetzten Schiffe sowohl die Sedimentfreisetzung als auch die Hintergrundwerte messen. Damit ist eine Erfassung der Sedimente auch im Fall von unterschiedlichen und wechselnden Strömungsrichtungen gewährleistet.
\n204 Gesteuert werden kann die Sedimentfreisetzung u.a. durch die Art und Ausrüstung der eingesetzten Bagger, die zeitliche und lokale Abstimmung der Aushubarbeiten oder einen angepassten Bauablauf. Neben der Verpflichtung zur Information der Planfeststellungsbehörde, des MELUND und des BfN über die Einhaltung der Freisetzungsraten und die ergriffenen Maßnahmen ordnet der Planfeststellungsbeschluss mit der Auflage 2.2.4 Nr. 17 (PFB S. 33) eine Umweltbaubegleitung an, welche die zulassungskonforme Umsetzung des Vorhabens vorbereitet, überwacht und dokumentiert und eine Baudurchführung entsprechend der einschlägigen gesetzlichen Regelungen und Vorschriften des Umwelt- und Naturschutzes im Hinblick auf alle Schutzgüter sicherstellt. Sofern im Rahmen des ebenfalls planfestgestellten Monitoringkonzepts zur marinen Umwelt (Anlage 22.9), welches vorliegend nicht als Risikomanagement, sondern der Validierung der prognostizierten Auswirkungen insbesondere für zukünftige Vorhaben dient, unvorhersehbare Umwelteinwirkungen eintreten, werden diese umgehend analysiert, sodass ggf. die Bauausführung angepasst oder unterbrochen werden kann (Anlage 22.6 S. 9).
\n205 Es bedurfte keiner Gegenüberstellung der prognostizierten und der maximal zulässigen Sedimentfreisetzungsmenge. Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren die der Prognose der Sedimentfreisetzung zugrunde liegenden Berechnungen plausibel und nachvollziehbar dargelegt. Danach war auch deshalb kein gesonderter Abgleich der Werte erforderlich, weil die prognostizierten Sedimentmengen zugleich als Höchstgrenzen festgesetzt werden.
\n206 Der Wirksamkeit der Echtzeitmessungen steht nicht entgegen, dass die Grenzwerte für Zeiträume und teilweise für mehrere Baggerzonen zusammen festgesetzt sind. Neben der Echtzeitmessung beruht die Überwachung insbesondere auf Prognosen bezüglich der zu erwartenden Sedimentfreisetzung der anstehenden Arbeitsschritte, welche auch die Wetter- und Strömungsverhältnisse einbeziehen. Die Sedimentfreisetzung wird mit einem elektronischen Berichterstattungssystem dokumentiert, welches es den Nutzern erlaubt, die Freisetzung nach Baubereich, Baggertyp, Sedimentart usw. zu prüfen. Das System bietet so jederzeit eine Übersicht über die insgesamt freigesetzten Sedimentmengen (vgl. Anlage 22.6 S. 13 ff., 19 f.). Sofern sich im Rahmen des laufenden Abgleichs ein Überschreiten der für diesen Zeitpunkt prognostizierten Freisetzung zeigt, kann hierauf umgehend reagiert werden. Weitergehender Vorsorgestrategien in Bezug auf Wetter- und Strömungsverhältnisse, die zu einer Einschränkung der Baggerarbeiten führen, bedurfte es danach nicht. Maßgeblich ist, dass die festgesetzten Grenzwerte für die Sedimentfreisetzung nicht überschritten werden.
\n207 Der Einwand des Klägers, es sei nicht zu verhindern, dass auf dänischer Seite in drei Arbeitsbereichen gleichzeitig oder auch dann gearbeitet werde, wenn auf deutscher Seite bereits zwei Bereiche in Betrieb seien, führt auf keine Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Die Zahl der Arbeitsbereiche muss selbstverständlich auf dänischer und deutscher Seite abgestimmt werden. Es bestehen aber keine Anhaltspunkte dafür - und werden auch vom Kläger nicht dargelegt -, dass hierzu keine Bereitschaft oder Möglichkeit besteht.
\n208
\n209 Auch insoweit handelt es sich um Ausführungsdetails, die nach dem Stand der Technik beherrschbar sind und für die der Planfeststellungsbeschluss hinreichend konkrete Vorgaben enthält. Insbesondere lässt sich nicht erst anhand der in die Ausführungsplanung überwiesenen Detailpläne erkennen, ob schutzwürdige Belange beeinträchtigt werden. Vielmehr trifft schon der Planfeststellungsbeschluss selbst die notwendigen Regelungen, indem er in Verbindung insbesondere mit der Maßnahme 8.2 M (Anlage 12 Anhang IA S. 90 f.) sowie dem (Rahmen-)Konzept zur Steuerung und Kontrolle der Sedimentfreisetzung (Anlage 22.6) sowohl die einzuhaltenden Grenzwerte als auch die prinzipielle Vorgehensweise zu deren Überwachung wie vorstehend beschrieben festlegt. Dies schließt eine Beschreibung der zum Einsatz kommenden Methoden wie auch der erforderlichen Ausrüstung ein.
\n210 Unbegründet ist auch der Einwand des Klägers, die in der Auflage 2.2.4 Nr. 24 des Planfeststellungsbeschlusses (S. 39 f.) getroffene Anordnung, eine erneute Prognosemodellierung der Sedimentfreisetzungen vorzusehen, wenn sich signifikante Änderungen der dem Modell zugrunde liegenden Randbedingungen ergeben, ermögliche eine Änderung der UVS-Randbedingungen. Er verkennt, dass es hierbei nicht um die der Festlegung der Obergrenzen zugrunde liegende Prognose des Umfangs der Sedimentfreisetzung, sondern um die im Rahmen des Monitorings vorgesehenen Monitoringzeiträume geht. Diesbezüglich gibt das Monitoringkonzept (Anlage 22.9 S. 17) vor, die Hindcastmodellierung anhand des UVS-Modellierungssystems halbjährlich während der intensiven Phasen der Sedimentfreisetzung und die Prognosemodellierung bei Bedarf vorzunehmen. Die letztgenannte Bestimmung wird durch die Regelung der obigen Auflage konkretisiert. Im Übrigen bezweckt das Monitoring nicht den Ausgleich verbleibender Planungsunsicherheiten, sondern insbesondere die Gewinnung von Erkenntnissen für spätere Bauvorhaben (PFB S. 687).
\n211
\n212 Zwar liegt der Beurteilung der Folgen der Errichtung der FFBQ für die Umwelt exakt diejenige Sedimentmenge zugrunde, welche mithilfe von Prognosen bzw. Modellierungen ermittelt wurde, und sind diese unvermeidbar mit gewissen Unschärfen und Unsicherheiten verbunden. Gleichwohl bilden die Untersuchungen in Verbindung mit dem Konzept zur Steuerung und Kontrolle der Sedimentfreisetzung eine hinreichend belastbare Grundlage für die umweltfachliche und -rechtliche Bewertung der bauzeitlichen Auswirkungen.
\n213 Unsicherheiten bei Modellierungen kann durch die Zugrundelegung vorsorglicher (\"konservativer\") Annahmen, durch die Überschätzung von Auswirkungen oder durch worst-case-Parameter Rechnung getragen werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 59). Dementsprechend enthält die vorliegende Berechnung der Sedimentfreisetzung insoweit Sicherheitsreserven, als der Ermittlung des Grabenaushubs steilere als die tatsächlich möglichen - und vorgesehenen - Böschungsneigungen zugrunde liegen. Darüber hinaus berücksichtigt die Prognose bei Spannbreiten von Erfahrungswerten jeweils die höheren Freisetzungsraten. Verbleibenden Unsicherheiten trägt der Planfeststellungsbeschluss mit dem Konzept zur Steuerung und Kontrolle der Sedimentfreisetzung Rechnung. Dieses ermöglicht - wie vorstehend dargelegt - nicht nur eine Überwachung der festgesetzten Grenzwerte, sondern auch rechtzeitige Korrektur- und Vorsorgemaßnahmen für den Fall, dass deren Überschreitung droht (vgl. zu den Anforderungen an ein notwendiges Risikomanagement BVerwG, Urteil vom 17. Januar 2007 - 9 A 20.05 - BVerwGE 128, 1 Rn. 55).
\n214 Eine durchgehende Überhöhung sämtlicher denkbaren Folgen führte indes angesichts der Vielzahl zu berücksichtigender Faktoren und der Dauer der Bauarbeiten auf keine verlässliche und realistische Planungsgrundlage, sondern stattdessen zur fehlenden Planbarkeit und Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens. Soweit der Kläger darüber hinaus rügt, es sei kein vollständiger Ansatz im Sinne einer Ensemble-Methode gewählt worden, ist dieser Einwand unsubstantiiert und genügt nicht den Anforderungen nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG.
\n215 Damit steht zugleich fest, dass der Planfeststellungsbeschluss entgegen der Annahme des Klägers nicht deshalb unausführbar ist, weil die festgesetzten Freisetzungsraten nicht eingehalten werden könnten.
\n216 3. Die der Modellierung der Sedimentverdriftung zugrunde liegende hydrodynamische Auswirkungsprognose lässt ebenfalls keinen Fehler erkennen.
\n217
\n218 Dessen Einfluss auf die Strömung im Fehmarnbelt ist so gering, dass es - wie auch die BAW in ihrer Stellungnahme vom 13. Juni 2018 (Materialband M 13 S. 8) ausgeführt und im gerichtlichen Verfahren (Stellungnahme vom 3. Februar 2020; Anlage B 5) sowie in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat - zur Ermittlung der großräumigen Sedimentverdriftung aus wasserbaulicher Sicht zulässig ist, auf eine detaillierte Betrachtung des Grabens zu verzichten. Auch insoweit kommt der Bewertung durch eine von der Planfeststellungsbehörde und dem Vorhabenträger unabhängige Fachbehörde, deren gesetzliche Aufgabe gerade die fachtechnische Bewertung wasserbaulicher Fragen ist (vgl. § 45 Abs. 3 WaStrG), besonderes Gewicht zu.
\n219 Ausweislich der Ausführungen der BAW führt das Weglassen des Grabens sogar eher zu einer Überschätzung der zur Verdriftung anstehenden freigesetzten Sedimentmenge. Danach kann eine grobe Auflösung lediglich im Nahbereich des Grabens zu einer Unterschätzung der Konzentrationen und Sedimentationsraten führen. Diese Bereiche sind von den Vorhabenträgern indes dahingehend berücksichtigt, dass dort Beeinträchtigungen mit mittlerer und hoher Beeinträchtigungsintensität durch Sedimentation während der Bauphase angenommen werden (PFB S. 441).
\n220 Der geringe Einfluss des Grabens auf das Strömungsverhalten wurde zudem anhand eines dynamischen 3D-Modells eines 40 m breiten und 5 km langen, senkrecht zur Tunnelachse verlaufenden Segments an der tiefsten Stelle des Fehmarnbelts unter Berücksichtigung des Grabens in hoher Auflösung nachgewiesen (Anlage 30.3). Danach wird die bodennahe Strömung aufgrund der Geometrie des Tunnelgrabens insgesamt dazu tendieren, über den Graben hinwegzuströmen, ohne die tiefen Grabenbereiche zu erreichen. Dass mit dem Modell insbesondere die Wasserqualität im Tunnelgraben untersucht werden sollte, steht der Verwendbarkeit der dabei gewonnenen Erkenntnisse zu den Auswirkungen des Grabens auf die Strömung nicht entgegen. Da es um die Ermittlungen der Auswirkungen des Tunnelgrabens auf die hierzu quer verlaufende Strömung ging, genügte die für die Betrachtung gewählte Breite des Modellsegments.
\n221 Hiermit setzt sich der Kläger nicht auseinander. Er rügt lediglich, die Planung argumentiere zu Unrecht, am offenen Tunnelgraben herrschten nur laminare Strömungsverhältnisse. Dies leitet er aus einer Prinzipskizze her, die jedoch nur zeigt, wie das Wasser den Tunnelgraben überströmt. Aussagen zu einer laminaren Strömung enthält die Unterlage nicht (Anlage 30.3 S. 3 Abb. 1).
\n222
\n223 Derartige Prognosen unterliegen keiner Richtigkeitsgewähr. Ihr wesentliches Ziel ist nicht die vollkommen exakte Nachbildung eines konkreten Zustands, sondern die Bestimmung eines zuverlässigen mathematischen Ersatzsystems für die relevanten Prozesse in der Natur einschließlich der Gewinnung hinreichend belastbarer Aussagen für die im Rahmen der Verträglichkeitsprüfung zu beantwortenden Fragen. Ausreichend hierfür ist, dass die für eine Analyse erforderlichen Prozesse so natürlich wie möglich abgebildet werden. Unschärfen und Unsicherheiten sind dabei unvermeidbar. Sie widersprechen daher nicht der Ordnungsgemäßheit der Untersuchung, sondern müssen - etwa durch vorsorgliche Annahmen - bei der Modellierungsstrategie und bei der Beurteilung von Modellergebnissen berücksichtigt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 59, 73, 75).
\n224 Hierzu haben die Vorhabenträger in ihren Erläuterungen zur BAW-Stellungnahme vom 22. Juni 2018 (Materialband M 14 S. 6) ausgeführt, eine Gleichverteilung in der Wassersäule sei im Hinblick auf die Ausbreitung der primären Sedimentverdriftung als vorsorglich anzusehen, da sie zu einer großräumigeren Verdriftung führe. Der durch die bodennahe Freisetzung potentiell stärker betroffene Bereich umfasse den ohnehin stark beanspruchten Arbeitsbereich des Bauvorhabens (800 m Zone um die Tunneltrasse), der bereits entsprechend in die umweltfachliche Bewertung eingeflossen sei. Diese Ausführungen wurden von der BAW (Rückäußerung vom 18. Juli 2018, Materialband M 15) als ausreichend bewertet.
\n225 Der Einwand des Klägers, die Strömungsverhältnisse in der Umgebung des Tunnelgrabens stellten physikalisch Randbedingungen für die Transportgleichungen dar, die die Sedimentverdriftung steuern und die durch auftretende Turbulenzen substantiell verändert würden mit der Folge, dass die angenommene Gleichverteilung des Sediments in der Wassersäule nicht mehr haltbar und damit den Berechnungen zur Sedimentverdriftung die Grundlage entzogen sei, ist nicht aus sich heraus verständlich. Die Berechnung der Sedimentfreisetzung und -verdriftung berücksichtigt die im Fehmarnbelt herrschenden Strömungsverhältnisse (vgl. u.a. Anlage 15 Anhang A S. 55 f., 60; Anlage 15 Band II A S. 165, 240 f., 312 ff.; Anlage 30.3 S. 4 Abb. 2; Anlage M 14.1 S. 17). Woraus sich in der Umgebung des Grabens eine erhöhte Strömungsgeschwindigkeit oder Turbulenzen ergeben sollten, welche die (modellhafte) Annahme einer gleichmäßigen Sedimentverteilung in der Wassersäule in Frage stellen, legt der Kläger nicht dar. Die Untersuchung der hydrographischen Auswirkungen des offenen Tunnelgrabens kommt - im Gegenteil - zu dem Ergebnis, dass der Einfluss des Grabens auf die Hydrodynamik außerhalb des Grabens unbedeutend ist; eine Wirbelströmung bildet sich allenfalls innerhalb des Grabens aus (Anlage 30.3 S. 3, 17).
\n226 Die Behauptung, die Fließgeschwindigkeit sei in Wahrheit viel höher, als durch die verwendeten Modelle dargestellt, ist gleichfalls pauschal und unsubstantiiert. Soweit der Kläger darauf verweist, er halte \"an seinen Einwendungen von 2016 zu Kapitel 37, Ziffer 4.2.3, S. 12 f. zu den baubedingten Beeinträchtigungen des Meeresbodens fest\" (Klagebegründung vom 4. Juli 2019 S. 36), genügt auch diese Bezugnahme nicht den Anforderungen an eine Klagebegründung nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG.
\n227
\n228 V. Die naturschutzfachlichen Bewertungen sind nicht deshalb fehlerhaft, weil sie die Auswirkungen auf Rastvogelbestände (1.) fehlerhaft modellieren (2.). Die Einwände, sie beruhten auf veralteten Daten (3.) oder würden Kollisionsrisiken nicht hinreichend betrachten (4.), sind ebenfalls unbegründet.
\n229 Die Beigeladene und der Beklagte sind der hieran sowohl hinsichtlich der gebiets- als auch der artenschutzrechtlichen Prüfung geübten detaillierten Kritik umfassend entgegengetreten und haben sie - auch unter Berücksichtigung der weiteren klägerischen Schriftsätze vom 13. Mai, 4. Juni sowie 1., 7. und 13. September 2020 sowie des wechselseitigen Vorbringens in der mündlichen Verhandlung - zur Überzeugung des Senats entkräftet. Auf die Schriftsätze des Beklagten vom 22. Oktober 2019 und 5. Juni 2020 sowie der Beigeladenen vom 8. Oktober 2019, 5. Juni und 7. September 2020 einschließlich der Anlagen Bg 14 und 15 wird daher Bezug genommen und ergänzend wie folgt ausgeführt:
\n230 1. Rastvögel nutzen - teilweise mit einem hohen Anteil ihrer jeweiligen biogeographischen Population - den Fehmarnbelt als Sammel- und Überwinterungsgebiet (vgl. PFB S. 847). Die Ermittlung der Bestandszahlen (a) und die Prognose der vorhabenbedingten bauzeitlichen Auswirkungen (b) beruhen auf einer Vielzahl unterschiedlicher Untersuchungen und Modellierungen. Da die mit Abstand häufigste Art, die bei den Erfassungen im Untersuchungsgebiet festgestellt wurde, die Eiderente ist - der Planfeststellungsbeschluss rechnet für das gesamte Untersuchungsgebiet mit einem Maximalbestand von 327 505 überwinternden Eiderenten -, misst der Beschluss dieser Art besondere Bedeutung für die naturschutzfachliche Bewertung des Vorhabens zu.
\n231
\n232
\n233
\n234 Die Ergebnisse der flugzeug- und schiffbasierten Rastvogel-Zählungen wurden sodann in eine eigens hierfür entwickelte Datenbank importiert und in sechs \"gestuften\" Geodatenbanken aufbereitet; u.a. erfolgte zunächst eine möglichst genaue zeitliche und räumliche Zuordnung, sodann wurden diese Werte zu einer gröberen räumlichen Auflösung von 750 m x 750 m aggregiert, um als Grundlage für die Modellierung der räumlichen Verbreitung zu dienen (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 372 ff.). Für insgesamt zehn Rastvogelarten (Stern-, Pracht-, Hauben- und Rothalstaucher; Eider-, Eis-, Trauer- und Schellente; Mittelsäger; Tordalk) konnten aufgrund ausreichender Datengrundlagen modellbasierte Dichteverteilungen generiert werden; für die restlichen Rastvogelarten war dies aufgrund zu geringer beobachteter Individuenzahlen nicht möglich. Für die artbezogene maximale Bestandsschätzung im Untersuchungsgebiet wurden artabhängig die räumliche Modellierung, die Distance-Analyse oder die extern erhobenen Datensätze wie beispielsweise die landbasierten Zählungen herangezogen.
\n235 Der räumlichen und zeitlichen Verbreitungsmodellierung lagen - differenziert nach benthivoren, pelagisch jagenden und herbivoren Arten - insgesamt 17 Variablen zugrunde, davon sieben (Muschelbiomasse, Meerestiefe, Anteil Hartsubstrat, Bodengefälle, Abstand zum Land, Abstand zu Windparks und Anzahl der Schiffe) für benthivore Rastvogelarten wie etwa die Eiderente. Die Muschelbiomasse wurde anhand der Miesmuschel modelliert, da diese eine wichtige, für die benthischen Lebensgemeinschaften im Fehmarnbelt prägende Art und ein zentraler Bestandteil der Ernährung mehrerer Wasservogelarten der Region ist (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 387). Weil die Prozesse, die die Verbreitung der Wasservögel beeinflussen, komplex sind und typischerweise einen nichtlinearen Zusammenhang zwischen Umweltparametern und Verbreitungsdaten beinhalten, wurden hierfür sog. generalisierte additive Modelle (GAM) eingesetzt.
\n236 Für die umweltfachliche Ermittlung und Bewertung der vorhabenbedingten Auswirkungen wurden für jede Art die Ergebnisse derjenigen Erfassungsmethode gewählt, die für die jeweilige Art als die beste und belastbarste Datenbasis angesehen wurde. So errechnet die UVS beispielsweise den Gesamtbestand der Eiderenten im Fehmarnbelt anhand der Ergebnisse der auf Flugzeugerfassungen basierenden räumlichen Modellierung mit maximal 327 505 Individuen im Winter 2009/2010, in dem sehr harte Bedingungen herrschten und in allen Küstenbereichen sowie einigen küstenfernen Bereichen östlich des Fehmarnbelts eine ausgedehnte Eisbedeckung bestand, sodass im Untersuchungsgebiet auch Individuen vorkamen, die sich während eines milderen Winters andernorts aufgehalten hätten (Anlage 15 Band II B S. 869 f.).
\n237
\nIm Vergleich der visuellen und der digitalen Erfassungen zeigte sich, dass die digitalen Erfassungsflüge die Bestände und Verbreitungsmuster der Arten besser abbildeten sowie genauer und zuverlässiger bei der Artbestimmung waren. Daher wurden die Daten der digitalen Flugerfassungen als Hauptquelle für die Plausibilitätsprüfung verwendet (Anlage 30.1 S. 163). Im Ergebnis wurde insgesamt festgestellt, dass die Ergebnisse der Basisuntersuchungen aus den Jahren 2008 bis 2010 als repräsentativ für den aktuellen Zustand der Rastvögel im Fehmarnbelt hinsichtlich Abundanzen und Verbreitungsmuster einzuschätzen seien; festgestellte Unterschiede lägen innerhalb der zu erwartenden natürlichen Schwankungen und ließen sich teilweise auch durch die geänderte Untersuchungsmethode mit den qualitativ höherwertigen Daten der digitalen Erfassungsflüge erklären.
\n238
\n239 Hinsichtlich der bauzeitlichen visuellen und akustischen Beeinträchtigungen rechnet die Prognose mit einer störungsbedingten Vertreibung von Vögeln in einem Bereich von 3 km beidseits des Tunnelgrabens und der Landgewinnungsfläche (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3198 ff.). Der Prognose möglicher Auswirkungen einer erhöhten Trübung liegt die Annahme zugrunde, dass Vögel Bereiche verlassen, in denen die Sichttiefe in mehr als 5 % der Zeit geringer als 3,74 m ist (vgl. Anlage 15 Anhang B S. 734 ff.); dabei wird vorsorglich davon ausgegangen, dass die betroffenen Rastvögel den Bereich für den gesamten Rest der Rastsaison vollständig meiden (vgl. PFB S. 798; Anlage 19 Teil B IV S. 38). Aus einer Verschneidung der Verbreitungskarte der jeweiligen Art mit dem Störungsbereich und den Gebieten erhöhter Wassertrübung ergibt sich die Zahl der betroffenen Individuen. Danach werden beispielsweise durch schwebstoffbedingte Trübungen 8 823 und durch visuelle und akustische Störungen 4 882 Eiderenten vertrieben (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3244 Tab. 8-283).
\n240 Die Ermittlung der Anzahl der Eiderenten, die durch eine Abnahme der Muschelbiomasse betroffen sind, beruht auf einer komplexen Modellierung, die mehrere Modelle umfasst, und zwar das - bereits vorstehend beschriebene - Verbreitungsmodell der Eiderente sowie ein Verbreitungsmodell der Miesmuschel und ein Muschelmodell, welches allein den Umfang und die räumliche Verteilung der Abnahme der Muschelbiomasse beschreibt (aa). Die Ergebnisse dieser Modellierungen sowie das Verbreitungsmodell der Eiderente und die Bereiche anderer Projektwirkungen (Wassertrübung, Störung, Lebensraumverlust) flossen sodann in ein weiteres, sog. Individuen-basiertes Modell (IBM) ein (bb), anhand dessen die Gesamtzahl der betroffenen Individuen sowie deren Ausweichmöglichkeiten berechnet wurden.
\n241
\n242 Das Verbreitungsmodell der Miesmuschel ist ein empirisches sog. generalisiert additives Modell (im Folgenden: GAM). Basierend auf der Bestandserfassung der Umweltbedingungen (z.B. Wassertiefe, Strömungsgeschwindigkeit) und auf Probenahmen der Miesmuscheln wird anhand der Eignung des Habitats ermittelt, an welchen Orten im Untersuchungsgebiet Muscheln leben. Damit werden die punktuellen Miesmuscheldaten der Probenahmen in die gesamte Fläche des Untersuchungsgebiets anhand der Eignung des Habitats hinein extrapoliert.
\n243 Das Verbreitungsmodell kann jedoch die Physiologie der Miesmuscheln und deren Reaktion beispielsweise auf die vorhabenbedingten Schwebstoffe nicht modellieren, weil es keine zeitlichen Prozesse verarbeiten kann. Die UVS prognostiziert daher die Reduktion der Biomasse der Miesmuscheln aufgrund der Sedimentverdriftung in einem eigenständigen Muschelmodell, welches - anders als das Verbreitungsmodell - nicht anhand von Probenahmen, sondern anhand von Erkenntnissen aus wissenschaftlichen Untersuchungen die Reaktion des Ökosystems auf Veränderungen von Stressfaktoren simuliert. Das Muschelmodell lässt hierfür zunächst zu, dass Muscheln im gesamten Untersuchungsgebiet vorkommen können. Es simuliert sodann das Wachstum, die Reproduktion, den Fraß durch Tiere etc. unter Berücksichtigung der vorgegebenen Umweltbedingungen einschließlich der Hartsubstratverhältnisse.
\nNach einigen \"Modelljahren\" stellt sich danach eine stabile räumliche Verteilung der Miesmuscheln und der Biomasse ein, die im Allgemeinen bereits der tatsächlichen Verteilung entspricht, ohne indes mit der Wirklichkeit vollständig übereinzustimmen. Das Muschelmodell modelliert anhand von genau festgelegten numerischen mathematischen Gleichungen die Physiologie der Muscheln und deren Reaktion auf die Schwebstoffkonzentrationen in Raum und Zeit. Danach kommt es in den ersten zwei Baujahren zu einer maximalen Reduktion der Biomasse von unter 10 % und normalisiert sich im dritten und in den folgenden Baujahren die Biomasse wieder auf Werte, die denen der Bestandssituation entsprechen (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 2926).
\nDas Muschelmodell basiert auf einem bereits existierenden (Ausgangs-)Modell, welches für ein anderes Ostseegebiet entwickelt und für die vorliegenden Untersuchungen an den Fehmarnbelt angepasst wurde.
\n244 Ergebnisse des Muschelmodells sind nicht in das Verbreitungsmodell eingeflossen. Umgekehrt wurde das Verbreitungsmodell lediglich zur Kalibrierung/Validierung des an den Fehmarnbelt angepassten Ausgangsmodells herangezogen, um sicherzustellen, dass die modellierte Verbreitung der Miesmuschel im Muschelmodell hinreichend genau den tatsächlichen Verhältnissen entspricht.
\n245
\n246
\n247
\n248 (a) Zur Bestimmung der Auswirkungen einer Veränderung der Nahrungsgrundlage durch indirekte Wirkung über die benthische Flora und Fauna wurde die Verbreitung der jeweiligen Art aus der Saison mit dem höchsten Bestand mit den Beeinträchtigungskarten der benthischen Gemeinschaften und mit der modellierten Abnahme der Muschelbiomasse überlagert. Danach werden infolge von Beeinträchtigungen der benthischen Gemeinschaften 27 und aufgrund einer Abnahme der Muschelbiomasse weitere 583, d.h. insgesamt 610 Eiderenten vertrieben (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3162 f.). Hinzu kommen 8 823 durch schwebstoffbedingte Trübungen und 4 882 durch visuelle und akustische Störungen vertriebene Eiderenten. Bereinigt um Exemplare, die durch mehrere der vorgenannten Wirkungen betroffen sind, werden bauzeitlich insgesamt 12 114 Individuen vertrieben (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3244 Tab. 8-283).
\n249 (b) Der Ermittlung einer möglichen Umverteilung dieser Vögel im Untersuchungsgebiet liegt die Annahme zugrunde, dass eine Eiderente stirbt, wenn ihr Gewicht unter 1 476 g fällt. Das IBM ergab, dass eine Eiderente täglich zwischen 5 500 und 6 000 Miesmuscheln konsumiert (vgl. Anlage 15 Band II B S. 876). 250 000 Eiderenten verzehren danach insgesamt 3 450 t Miesmuscheln (aschefreies Trockengewicht) in jedem Winter. Deren Bestand wurde für das Untersuchungsgebiet auf 26 000 t geschätzt; 250 000 Eiderenten konsumieren danach im Winter etwa 13 % des Miesmuschelbestands. Auch unter Berücksichtigung dessen, dass in einigen Perioden mehr als 250 000 Enten im Fehmarnbelt vorkommen und dass auch andere Entenarten Miesmuscheln fressen, kommt die UVS zu dem Ergebnis, dass nicht mehr als 20 % des Miesmuschelbestands verbraucht würden (vgl. Anlage 15 Band II B S. 877).
\n250 Zur Prüfung, ob für eine Abwanderung vorhabenbedingt vertriebener Enten innerhalb des Untersuchungsgebiets hinreichende Kapazitäten bestehen, wurden vorhabenbedingt maximal eingeschränkte Nahrungsquellen bei gleichzeitig erhöhter Individuenzahl - als worst case - simuliert. Die Aufnahmefähigkeit wurde gemessen, indem das Modell mit einem anfänglichen Bestand von 250 000 Eiderenten in Schritten von 50 000 Individuen bis auf das Doppelte erhöht wurde. Die Modellierung kam zu dem Ergebnis, dass die Habitatkapazität des Fehmarnbelts für Eiderenten deutlich über der Anzahl der Vögel liegt, die den Fehmarnbelt tatsächlich nutzen, sodass eine Abwanderung möglich ist. Eine Umverteilung ist der UVS zufolge daher ganz überwiegend mit der Folge möglich, dass nur 600 Vögel \"sterben\" (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3246).
\n251 2. Die Kritik des Klägers an der Ermittlung und Bewertung der bauzeitlichen Auswirkungen auf Rastvögel ist unbegründet.
\n252 Auch soweit hierauf im Folgenden nicht gesondert hingewiesen wird, war der gerichtlichen Überprüfung nur derjenige klägerische Vortrag zugrunde zu legen, der die aus § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG, § 67 Abs. 4 VwGO folgenden Darlegungsanforderungen erfüllt. Insbesondere ist in Erinnerung zu rufen, dass hierfür der bloße Verweis auf beigefügte Gutachten ebenso wenig genügt wie deren lediglich wörtliche Wiedergabe oder stichwortartige Zusammenfassung.
\n253
\n254
\n255 Im Übrigen ergeben sich auch aus der in Bezug genommenen Karte des BfN \"Ökologisch besonders wertvolle marine Gebiete im deutschen Ostseebereich\" (2001) keine Austauschbeziehungen zu den Vogelschutzgebieten Mecklenburg-Vorpommerns, sondern unterteilen sich Austauschbeziehungen im Wesentlichen in solche innerhalb der Rastgebiete der westlichen und der östlichen Ostsee. Die Karte bestätigt damit die Ergebnisse der eigens für das Vorhaben durchgeführten Telemetriestudien, die gleichfalls keine Anhaltspunkte für die vom Kläger geltend gemachten Austauschbeziehungen ergeben haben (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 418 ff.; Band II B S. 865 ff., 890, 907); soweit Vögel danach im Rahmen jahreszeitlicher Zugbewegungen den Fehmarnbelt frequentieren, wurde dies im Planfeststellungsverfahren berücksichtigt (vgl. PFB S. 345 ff.; Anlage 15 Band II C S. 1413 ff.). Weitere Bewegungen beruhen zudem auf klimatischen Faktoren (vgl. S. 5 der Erläuterungen zu der vorgenannten Karte des BfN) und beschreiben somit keine für die naturschutzfachliche Prüfung relevanten regelmäßigen Austauschbeziehungen. Das Phänomen der Eisflucht berücksichtigt der Planfeststellungsbeschluss, indem er der Prüfung die Bestandszahlen des sehr kalten Winters 2009/2010 zugrunde legt. Auf die Häufigkeit der Eisflucht kommt es im Übrigen nicht an.
\n256 Der Untersuchungsraum musste darüber hinaus nicht deshalb ausgeweitet werden, weil die Verdriftung des vorhabenbedingt freigesetzten Sediments bis nach Mecklenburg-Vorpommern reicht. Die vom Kläger in Bezug genommene Karte zeigt die maximalen Sedimentablagerungen während der gesamten Bauzeit, nicht die Wirkschwelle für Rastvögel, die außerhalb des Untersuchungsgebiets nicht überschritten wird.
\n257 Soweit der Kläger die Bezugnahme auf Seite 461 des Planfeststellungsbeschlusses auf die Bestandsangaben zu den nahegelegenen Vogelschutzgebieten \"Östliche Kieler Bucht\" und \"Ostsee östlich Wagrien\" für den Bestand an brütenden Rastvögeln rügt, ist dieser Einwand unverständlich. An der genannten Stelle werden die Gebiete nicht erwähnt. Zudem untersucht der Planfeststellungsbeschluss die Auswirkungen auf die Avifauna getrennt nach Brut- und Rastvögeln.
\n258
\n259 Der Kläger rügt zu Unrecht, statt einer Verkleinerung des LBP-Untersuchungsgebiets gegenüber demjenigen der UVS hätte die Störung des Gesamtbestands - wohl: des Untersuchungsgebiets der UVS - in die artenschutzrechtliche Betrachtung einbezogen werden müssen (Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 69, 88). Das Untersuchungsgebiet durfte für die artenschutzrechtliche Prüfung anhand der Erheblichkeit etwaiger Beeinträchtigungen abgegrenzt werden, weil hier bereits eine sehr detaillierte UVS sowie Verträglichkeitsprüfungen vorlagen, anhand derer die Auswirkungen des Vorhabens konkret darstellbar und erhebliche Beeinträchtigungen auszuschließen waren. Dieses Vorgehen entspricht der üblichen Praxis (vgl. etwa Gemeinsamer Erlass des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein und des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Forsten des Landes Schleswig-Holstein, Orientierungsrahmen zur Bestandserfassung, -bewertung und Ermittlung der Kompensationsmaßnahmen im Rahmen landschaftspflegerischer Begleitplanung für Straßenbauvorhaben, 2004, S. 2).
\n260 Die Abgrenzung des Untersuchungsgebiets ist auch nicht deshalb fehlerhaft, weil sie Auswirkungen des Vorhabens jenseits der deutschen Staatsgrenze ausblendet. Wie bereits dargelegt, berücksichtigt die Planung insgesamt länderübergreifend die Auswirkungen des Vorhabens und ist gewährleistet, dass alle vorhabenbedingten Konflikte bewältigt werden.
\n261
\n262
\n263
\n264
\n265 Der Einwand, die zeitliche Abdeckung des Untersuchungsgebiets genüge nicht dem StUK 4, welches für schiffbasierte Erfassungen zusätzlich zu den ganzjährigen monatlichen Zählungen mindestens sechs weitere Schiffszählungen pro Jahr vorschreibe, ist danach ebenfalls unbegründet. Das StUK 3 (S. 25) sah eine Schiffszählung pro Monat sowie je zwölf weitere Schiffs- und Flugzeugzählungen pro Jahr vor. Soweit das StUK 4 verlangt, ganzjährig eine Schiffszählung pro Monat sowie je nach standort- und projektspezifischen Besonderheiten mindestens sechs weitere Schiffszählungen durchzuführen, bedeutet dies im Übrigen nicht, dass jährlich immer zwölf plus mindestens sechs, d.h. 18 Schiffszählungen durchgeführt werden müssen; andernfalls spräche das StUK direkt von jährlich mindestens 18 Zählungen. Vielmehr stehen die sechs weiteren Zählungen unter dem Vorbehalt standort- oder projektspezifischer Besonderheiten, für die vorliegend indes Anhaltspunkte weder offenkundig noch vom Kläger geltend gemacht sind. Die militärischen Sperrgebiete wurden schließlich im Rahmen des Möglichen abgedeckt; mehr ist von einem Vorhabenträger nicht zu verlangen.
\n266 Erstmals mit Schriftsatz vom 13. Mai 2020 und damit nach Ablauf der Klagebegründungsfrist hat der Kläger geltend gemacht, entgegen den Vorgaben der StUK 3 und 4 hätten die Transekte der Flugzeugerfassung nicht 10 % des Untersuchungsgebiets abgedeckt.
\n267
\n268 Dem weiteren Einwand, die Auswirkungsprognose stütze sich auf Mittelwerte und lasse die Schwankungsbreite der Vorkommen unberücksichtigt, ist die Beigeladene - vertiefend in der mündlichen Verhandlung durch ihren Sachverständigen Dr. Ne. - überzeugend mit der Begründung entgegengetreten, dass es guter wissenschaftlicher Praxis entspricht, auf Mittelwerte abzustellen, da andernfalls beispielsweise auch bei der Gesamtpopulation deren umso größere Schwankungsbreiten berücksichtigt werden müssten. Das Vorgehen wird auch nicht dadurch widersprüchlich, dass der Planfeststellungsbeschluss für die Trübung auf eine Sichttiefe von 3,74 m und damit auf den Randwert des 95 %-Konfidenzintervalls (3,74 m - 10,43 m) abstellt. Insoweit hat der Sachverständige Dr. Ne. in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass es bei der Wassertrübung um die Abweichung von einem Normalzustand gegangen sei, deren Auswirkung nicht leicht abzuschätzen gewesen sei, zumal die Enten zur Nahrungssuche in Tiefen tauchten, in denen es auch ohne Trübung dunkel sei, weshalb die Planung sogar darauf hätte abstellen können, dass die Trübung überhaupt keine Auswirkungen habe. Angesichts dessen lässt das methodische Vorgehen bei der Bewertung der Wassertrübung keine Rückschlüsse auf die Erhebung der Rastvogelbestände zu.
\n269 Die Ansetzung \"typischer Jahre\" bei der Erfassung des Singschwans trotz räumlich unterschiedlicher Verbreitung führt ebenfalls auf keine fehlerhafte Bewertung der Auswirkungen auf den Singschwan; die Beigeladene hält dem Einwand zu Recht entgegen, dass Singschwäne ausweislich der Verbreitungskarte vor allem im Binnenland vorkommen und sich im marinen Bereich fast ausschließlich in geschützten Lagunen und Buchten aufhalten, sodass keine Relevanz hinsichtlich der vorhabenbedingten Beeinträchtigungen besteht (vgl. Anlage 30.1 S. 292).
\n270
\n271 Die Bewertung des Fehmarnbelts - nicht lediglich des Trassenbereichs - für eine Vogelart erfolgte anhand des ermittelten Gesamtbestands im Untersuchungsgebiet, dessen Anteils an der biogeographischen Population, des internationalen Gefährdungsstatus sowie der Anzahl der Individuen (vgl. Anlage 15 Anhang B S. 577 ff.). Die Angabe der Bedeutung des Untersuchungsraums erfolgte jedoch rein informativ, da Beeinträchtigungen der einzelnen Vogelarten allein auf der Basis der betroffenen Individuenzahl bewertet wurden.
\n272 Hierfür wurde u.a. für die jeweilige Tunnel- bzw. Brückenvariante ein Bereich von 3 km beidseits der Trasse bestimmt, in dem aufgrund visueller und akustischer Störungen ein vollständiger Funktionsverlust angenommen wird. Dieser Bereich wurde nicht willkürlich festgelegt, sondern basiert auf der maximalen Fluchtdistanz von Seetauchern auf sich nähernde Schiffe von 2 km zuzüglich eines Sicherheitszuschlags sowie der Annahme, dass für die meisten Arten der Störbereich geringer ist. Weiter wurde davon ausgegangen, dass innerhalb dieses Störbereichs eine vollständige Vertreibung aller Vögel empfindlicher Arten stattfindet (vgl. Anlage 15 Band III S. 1993 f. und Band IV B S. 3198 ff.). Soweit nach dem Ergebnis der Sichtungen bezüglich einzelner Arten darauf hingewiesen wird, das Gebiet sei von sehr hoher, der Trassenbereich jedoch nur von geringer Bedeutung (so beispielsweise für Seetaucher Anlage 15 Band II B S. 1067), leuchtet dies ohne Weiteres ein, da die Vorbelastung durch die existierende intensive Nutzung durch Schiffe und Fähren bereits so groß ist, dass nur wenige Vögel dort vorkommen (PFB S. 504). Für zahlreiche Arten wird jedoch ein Aufenthalt auch im Trassenbereich festgestellt und wird insoweit von einer vollständigen Vertreibung der Individuen - beispielsweise 7 100 Reiherenten (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3244 Tab. 8-283) - ausgegangen, diese mithin nicht als unerheblich angesehen.
\n273 Der weitere Einwand, wenn sich im Trassenbereich keine Vögel mehr aufhalten könnten, schließe dies entgegen der Annahmen der Beigeladenen und des Beklagten einen Transfer zwischen den Teilgebieten des marinen Bereichs aus, wurde nach Ablauf der Klagebegründungsfrist vorgebracht. Er ist darüber hinaus unbegründet, da ein Austausch zwischen den Bereichen nicht voraussetzt, dass die Vögel den Trassenbereich durchschwimmen.
\n274
\n275
\n276 Der weitere Einwand, das Argument einer größeren Abdeckung des Untersuchungsgebiets durch flugzeugbasierte Erfassungen treffe gerade im Trassenbereich nicht zu, da ausweislich der sog. Hintergrundpapiere die Werte im Trassenbereich besonders gering gewesen und dort Transekte als \"non side valid\" gekennzeichnet seien, rechtfertigt keine abweichende Bewertung. Die vom Kläger in Bezug genommenen Karten betreffen lediglich den Monat November 2010, wohingegen die Karten anderer Monate (etwa März oder April 2010) auch für den Trassenbereich valide Ergebnisse zeigen (vgl. FEBI, Waterbirds in Fehmarnbelt; E3TR0011 Volume II - Appendix II, Part II; Maps of aerial surveys in 2010, S. 31 Abb. 1.51 und 1.52).
\n277 Die Kritik, die Übereinstimmung zwischen beobachteten und modellierten Eiderentendichten sei bei schiffbasierten Erfassungen höher als bei flugzeugbasierten gewesen, begründet gleichfalls keine Fehlerhaftigkeit der Untersuchung. Die vom Kläger insoweit in Bezug genommenen Karten zeigen für beide Erfassungsmethoden vergleichbar gute Übereinstimmungen (vgl. FEBI, Waterbirds in Fehmarnbelt; E3TR0011 Volume II - Appendix III; Diagnostics of species distribution models, S. 19 Abb. 1.18 und S. 25 Abb. 1.23). Soweit danach die Übereinstimmung bei schiffbasierten Erfassungen teilweise etwas größer ist, wiegt dies die vorstehend gegen deren Heranziehung sprechenden Argumente nicht auf.
\n278 Die schiffbasierten Werte sind auch nicht deshalb heranzuziehen, weil sie zu höheren Dichten von Eiderentenvorkommen führen. Die Schiffserfassungen erfolgten zu großen Teilen in küstennahen Gewässern (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 364 Abb. 0-150), in denen sich die Eiderentenbestände in hohen Dichten konzentrieren (vgl. Anlage 30.1 S. 191 f. Abb. 9-13 und 9-14). Die Werte können daher nicht auf das gesamte Untersuchungsgebiet übertragen werden, zumal dies zu dem unrealistischen Ergebnis führte, dass sich im Fehmarnbelt nahezu die gesamte biogeographische Population aufhielte.
\n279
\n280
\n281
\n282
\n283
\n284 Die unterschiedlichen Untersuchungsgebiete von schiff- und flugzeugbasierten Erfassungen machten eine gemeinsame Auswertung nicht unmöglich; denn die Erfassungen wurden gesondert ausgewertet.
\n285 Den gegen die Aufbereitung der Bestandserfassungen erhobenen Einwänden hält die Beigeladene darüber hinaus zutreffend entgegen, dass die Distance-Methode entwickelt wurde, um die mit zunehmender Entfernung zur Erfassungsplattform abnehmende Entdeckungswahrscheinlichkeit artspezifisch zu korrigieren, und dass für jede Art entsprechend der Datengrundlage individuell für jeden Datensatz die statistischen Rahmenbedingungen und damit die Aussagekraft der Dichteberechnung geprüft wurden (s.a. die zusammenfassende Darstellung in Anlage 15 Anhang A S. 374 ff.). Es genügt, dass die Methode und die Software - wie vorliegend - als Standard etabliert sind und dass die Beschreibung der analytischen Prozesse von einer mit den entsprechenden Analysen und Programmen vertrauten Person nachvollzogen werden kann. Für Letzteres spricht, dass die Ergebnisse der vorliegenden Bestandserfassung der Rastvögel nach vorheriger Bewertung in einem anonymen Gutachterverfahren in zwei Fachzeitschriften publiziert wurden (Heinänen et al., The Condor: Ornithological Applications 2017, 175; Žydelis et al., Journal of Ornithology 2019, 567).
\n286 Die Anwendung der Distanzanalyse ist zudem nicht deshalb fehlerhaft, weil bei der Umrechnung der gezählten fliegenden Vögel in Dichten eine Erfassungsrate von 100 % pro Transektlinie angenommen wurde (Anlage 15 Anhang A S. 376). Die Distance-Methode basiert auf der Annahme, dass im Transektband A alle Vögel gesichtet werden, und korrigiert hiervon ausgehend die entfernungsbedingte Abnahme der Sichtungswahrscheinlichkeit. Die Annahme einer 100%igen Sichtung aller Vögel an der Grundlinie wird durch Vorgaben für die Durchführung der Erfassung, beispielsweise bezüglich der Fahrt- und Fluggeschwindigkeit oder der Flughöhe (vgl. StUK 3 S. 26), gesichert.
\n287 Die weitere Kritik des Klägers an der Durchführung der Distance-Analyse erschöpft sich in einer wörtlichen Wiedergabe einzelner Passagen beigefügter Gutachten (vgl. Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 60 f.) und genügt damit nicht den Darlegungsanforderungen. Späteres Vorbringen stellt sich somit nicht als bloße Vertiefung fristgerecht erhobener Einwände, sondern als - verspätetes - erstmaliges Vorbringen dar. Dass die Beigeladene vorsorglich auch auf unsubstantiierte Rügen erwidert hat, führt nicht dazu, dass der hierauf Bezug nehmende Vortrag der Replik von der Präklusionswirkung ausgenommen wäre.
\n288 Auch der Einwand, Erkenntnisprobleme und Unsicherheiten, die durch einen weitgreifenden Einsatz von Prognosemodellen bedingt seien, würden vom Planfeststellungsbeschluss nicht erkannt und - insbesondere nicht im Sinne eines \"worst case\" - behandelt, ist unbegründet. Abgesehen davon, dass die Modelle der rechtlichen Überprüfung standhalten, trägt der Planfeststellungsbeschluss verbleibenden Unsicherheiten bei der Ermittlung der vorhabenbedingten Auswirkungen auf Rastvögel u.a. durch die Annahme Rechnung, dass Wasservögel über die gesamte Saison aus den von Wassertrübungen betroffenen Bereichen vertrieben werden. Auch für den Störbereich der Trasse geht der Planfeststellungsbeschluss von einer vollständigen Vertreibung aus, obwohl zeitgleich nur in zwei Abschnitten gearbeitet werden darf. Die in diesem Zusammenhang erhobene Rüge, die Verwendung \"übergenauer\" Zahlen für anwesende Vögel unterschlage mitzudenkende Unsicherheiten und Streubreiten, geht danach gleichfalls fehl. Dass die Verwendung von Mittelwerten zulässig, aus fachlicher Sicht sogar geboten ist, wurde bereits dargelegt.
\n289
\n290 Die Auswahl der Arten, für die eine Modellierung erfolgte, ist nicht intransparent. Insoweit weist die Beigeladene zutreffend darauf hin, dass eine Entscheidung hierüber anhand statistischer Kriterien, insbesondere der Verlässlichkeit und Aussagekräftigkeit einer Modellierung, getroffen wurde und dass die vom Kläger angemahnte Modellierung der Verbreitung auch der Kormorane keine zusätzlichen Erkenntnisse gebracht hätte, da diese im Fehmarnbelt vor allem auf ihren Rastplätzen an der Küste gezählt werden. Der klägerische Einwand, eine Vergleichbarkeit sei nicht erkennbar, ist nicht verständlich.
\n291 Anstatt der verwendeten statistischen Modelle hätte darüber hinaus kein Multi- oder Ensemble-Modell-Ansatz gewählt werden müssen. Die Beigeladene hat dargelegt, dass das gewählte Modell mit anderen Modellen verglichen, statistisch überprüft und als wissenschaftliche Publikation veröffentlicht wurde; dem ist der Kläger nicht entgegengetreten. Auch dessen Sachverständige erachten Verbreitungsmodelle mit GAM als eine mögliche Vorgehensweise (vgl. Reg., Stellungnahme zum Modell MORPH unter Berücksichtigung der Aussagen zu den Auswirkungen der FFBQ auf die Eiderente, Juni 2019, S. 15). Selbst wenn ein anderes Modell ebenso geeignet wie das verwendete gewesen wäre, führte dies nicht zur Rechtswidrigkeit. Ob dies vorliegend bezüglich des Ensemble-Modells überhaupt der Fall ist, ist zumindest zweifelhaft. Die Beigeladene hat ferner dargelegt, dass GAM wahrscheinlich der am häufigsten verwendete Modellierungsansatz ist, wenn es um Fragen der Analyse von Tieren in Bezug auf ihre Umwelt, die Vorhersage von Tierverteilungen und Häufigkeitsschätzungen geht. Ihr Sachverständiger Dr. Ol. hat in der mündlichen Verhandlung betont, dass das GAM das Standardmodell ist, welches gerade für Vögel überall in der Literatur empfohlen wird. Jedenfalls drängt sich danach eine Heranziehung des vom Kläger favorisierten anstelle des GAM-Modells, das ebenfalls eine Vielzahl von Variablen berücksichtigt, nicht auf.
\n292 Die Modellierung erweist sich zudem nicht deshalb als fehlerhaft, weil ein Abgleich ihrer Ergebnisse mit denjenigen der Zählungen erhebliche Abweichungen zeigte. So belegen etwa die Karten zur Eiderente eine große Übereinstimmung zwischen den beobachteten und den prognostizierten Dichten (vgl. FEBI, Waterbirds in Fehmarnbelt; E3TR0011 Volume II - Appendix III; Diagnostics of species distribution models, S. 19 Abb. 1.18). Zwar zeigt ein Vergleich der Seetaucherdichten insoweit große Abweichungen (vgl. FEBI, Waterbirds in Fehmarnbelt; E3TR0011 Volume II - Appendix III; Diagnostics of species distribution models, S. 3 Abb. 1.3). Dies hat der Sachverständige der Beigeladenen Dr. Ne. in der mündlichen Verhandlung indes plausibel dahingehend erläutert, dass die Qualität der Modellierung von der Datenmenge abhängt und daher etwa Eiderenten mit einem Vorkommen von mehreren zehntausend Individuen besser modelliert werden können als Seetaucher mit nur mehreren hundert Exemplaren.
\n293
\n294 Der Einwand, eine valide Kalibrierung liege nicht vor, ist unberechtigt. Das dem Muschelmodell zugrunde liegende Ausgangsmodell wurde auf der Basis von umfangreichen Daten aus dänischen Ästuarien und Küstengewässern erstellt. Obwohl für ein anderes Ostseegebiet entwickelt, ist die konzeptionelle Struktur des Modells identisch mit demjenigen für den Fehmarnbelt, da die zugrunde liegenden Mechanismen des Ökosystems die gleichen sind. Zur Anpassung des Ausgangsmodells an das Untersuchungsgebiet wurde die maximale Wachstumsrate der Miesmuscheln um 6 % verringert, um eine Annäherung an den im Gegensatz zum ursprünglichen Modellsalzgehalt leicht negativen Einfluss des niedrigeren Salzgehaltes im Gebiet des Fehmarnbelts zu erreichen (Anlage 15 Anhang B S. 919). Hiermit setzt sich die Klagebegründung nicht auseinander.
\n295 Hinsichtlich der Validierung beschränkt sich der Kläger auf den Hinweis, seine Sachverständigen hätten angemerkt, es habe nur ein schwacher statistischer Zusammenhang zwischen gemessenen und modellierten Biomassewerten ermittelt werden können. Dies genügt den Darlegungsanforderungen nicht.
\n296 Auch im Übrigen greift die Kritik am Miesmuschelmodell nicht durch. Dieses dient - wie dargelegt - nicht der Ermittlung der Verteilung der Miesmuschelbestände, sondern der Auswirkungen der Sedimentverdriftung auf deren Biomasse. Dass darin die modellierte höher als die gemessene Biomasse ist, beruht entweder darauf, dass sich die Miesmuscheln in der Wirklichkeit die Ressourcen mit anderen Filtrierern teilen müssen, während sie im Modell alle Ressourcen für sich nutzen können, oder darauf, dass das Modell den Fraßdruck unterschätzt. Trotz dieser Überschätzung der modellierten Biomasse wird der Effekt des Fraßdrucks auf das Plankton, der für die Auswirkungsprognose wichtig ist, größenordnungsmäßig berücksichtigt.
\nFür die Beurteilung der Auswirkungsprognose ist zudem nur die prozentuale Veränderung der Miesmuschelbiomasse relevant. Diese ist jedoch unabhängig von der absoluten Höhe des Anfangswertes in der Modellierung. Daher spielt die Überschätzung auch keine Rolle für die Güte der Auswirkungsprognose (vgl. Anlage 15 Anhang B S. 919 f.). Dadurch, dass das Modell die Größe des Muschelbestands überschätzt, wird zudem der Weidedruck auf das Phytoplankton und damit der Einfluss der Sedimentfreisetzung überschätzt. Die höhere Biomasse führt zu einer größeren Biomassereduktion in der Auswirkungsprognose, weil sich die im Vergleich zur Wirklichkeit größere Muschelpopulation die gleichen Nahrungsressourcen teilen muss, d.h. in dem Modell sind die Nahrungsressourcen pro Muschel knapper.
\n297 Dass das Modell überall im Modellgebiet Miesmuschelwachstum und damit auch an Orten zulässt, die in Wirklichkeit nicht als Hartbodenhabitat ausgewiesen sind, berührt danach die Aussagekraft des Modells nicht. Die Anwesenheit von Miesmuscheln außerhalb der Hartsubstratgebiete stellt im Übrigen eine modellierte Variante der auch in Wirklichkeit vorkommenden Miesmuscheln auf Weichboden dar. Dadurch ergeben sich im Modell Auswirkungen in Bereichen, die in Wirklichkeit nur selten, kurzzeitig oder gar nicht mit Muscheln besetzt sind, mit der Folge, dass die Auswirkungen räumlich überschätzt werden.
\n298