200 ok PREÁMBULO La Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, ha supuesto un importante cambio en la normativa reguladora de la materia, con profundas consecuencias en todos los órdenes. En consonancia con el grado de desarrollo que ha alcanzado nuestra red viaria, la prioridad de la ley se centra en optimizar el servicio que presta la red de carreteras del Estado, con el objetivo primordial de maximizar la seguridad viaria. Para lograr esos fines, la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, establece como principios esenciales la especialización funcional de las redes de carreteras y la adecuada coordinación entre las de diferentes titularidades, el control de los accesos a las carreteras, la preservación tanto de la condición física de las vías, mediante una conservación y explotación adecuadas, como de su condición funcional, evitando que se degrade por usos ajenos a su función o por actuaciones perjudiciales para ésta, así como la integración con otros modos de transporte, fomentando la intermodalidad y la potenciación del transporte público. La Ley 37/2015, de 29 de septiembre, parte del principio fundamental de que la Red de Carreteras del Estado debe estar exclusivamente orientada a la prestación de servicio al tráfico de largo recorrido, conectando los principales núcleos de población, los puertos, aeropuertos, centros de transporte y de logística de interés general, los centros logísticos de la defensa, los principales pasos fronterizos, así como integrando los principales itinerarios de tráfico internacional según los convenios internacionales suscritos por el Reino de España. Por el contrario, el tráfico de medio y corto recorrido debe circular por vías de otras titularidades. La separación en lo posible de los tráficos de largo, medio y corto recorrido es una acción eficaz para luchar contra la accidentalidad, ya que propicia el uso de la vía de forma más homogénea y por tanto más previsible. En relación con ello se encuentra la necesidad de controlar los accesos a las carreteras estatales, pues cada nuevo acceso constituye un punto conflictivo para la seguridad vial. La accesibilidad a los lugares concretos del territorio, aunque estén cercanos a la red de largo recorrido, debe hacerse a través de redes de distribución, que han de conectar con la red estatal en un número limitado de puntos. Tanto la implantación de nuevos accesos como la modificación o cambio de uso de los ya existentes, solo podrá llevarse a cabo para mejorar la conexión entre las diferentes redes viarias y potenciar la función propia de las vías que se conectan, de acuerdo con el principio general de especialización funcional de las redes de carreteras, de forma que no se atribuyan a la Red de Carreteras del Estado funciones de distribución del tráfico local, de acceso a las propiedades colindantes u otras que no le correspondan, de acuerdo con lo establecido en el artículo 4 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre. Este reglamento contribuye a afianzar la seguridad jurídica, definiendo con precisión conceptos que emplea la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, y concretando el alcance de alguno de sus preceptos. En cuanto a su estructura, el reglamento sigue básicamente la misma disposición sistemática y ordenación de materias de la ley que desarrolla. Incluye tanto aquellos extremos susceptibles de desarrollo porque imperativamente así venía impuesto por la vigente Ley 37/2015, de 29 de septiembre, como aquellos otros que, sin previsión de desarrollo específica, se ha considerado oportuno abordar, toda vez que abren oportunidades y ventajas para la gestión general de las carreteras que han de ser reguladas de manera genérica en esta norma. En el título preliminar se desarrollan las cuestiones de ámbito general referentes al objeto y ámbito de aplicación, profundizando en las definiciones de los distintos tipos de carreteras y de las vías que no tienen dicha consideración ni la de elemento funcional, entre las que se encuentran las vías ciclistas y, especialmente, en la modificación de la clasificación y categorización de aquellas. Igualmente se especifican los contenidos que habrá de incluir el inventario de las carreteras del Estado, así como las instrucciones para la formalización del cambio de titularidad de los bienes incluidos en él. En el título I se expone la naturaleza del Plan Estratégico de Carreteras del Estado, su contenido documental y el procedimiento de aprobación y revisión del Plan, así como un recordatorio de los deberes de coordinación y conciliación de los distintos planes de carreteras de las administraciones con competencias en la materia, sobre la base del principio fundamental de especialización funcional de las redes de carreteras. En el título II, a lo largo de sus seis capítulos, se analiza de forma pormenorizada el contenido y se detalla el procedimiento de aprobación de programas y estudios de carreteras. En cuanto a los estudios de carreteras, se relacionan los contenidos documentales mínimos de cada una de sus tipologías en función de su naturaleza, función y escala, con especial atención al desarrollo ordenado del procedimiento de aprobación de estudios y proyectos, incluido el trámite de información pública acerca de la declaración de interés general y la concepción global del trazado en desarrollo de lo establecido al respecto por la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, y se fija el estudio informativo como el tipo de estudio objeto de dicho trámite, incluyendo las excepciones y situaciones particulares que igualmente son de aplicación. Análogamente se desarrolla pormenorizadamente el procedimiento de tramitación de la información oficial y pública y de su posterior aprobación y efectos. Dada su relevancia, se detallan los efectos de la aprobación de los estudios de carreteras sobre la ordenación del territorio y el planeamiento urbanístico. En la actualidad, la proliferación de iniciativas que ocupan extensas áreas del territorio –como pudieran ser las relacionadas con las energías renovables– precisan de una ajustada coordinación con la defensa de los corredores de carretera que son objeto de estudio, así como con los terrenos en los que se enclavarán las alternativas seleccionadas, de manera que se hace necesario implementar un sistema de protección de dichos corredores que, desarrollando el contenido articulado de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, permita establecer determinadas garantías para la ejecución de lo estudiado y proyectado, con especial relevancia en las situaciones de caducidad de la tramitación ambiental. El reglamento desarrolla con detalle la cuestión referente a los informes sectoriales, preceptivos y vinculantes, que debe emitir la Dirección General de Carreteras una vez acordada la redacción, revisión, modificación o adaptación de cualquier instrumento de planificación, desarrollo, ejecución o gestión territorial, urbanística, o de protección medioambiental, que pudiera afectar, directa o indirectamente, a las carreteras del Estado, o a sus elementos funcionales, por estar dentro de su zona de influencia, y con independencia de su distancia a las mismas, artículo 16.6 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre. De acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal Constitucional y del Tribunal Supremo estos informes constituyen una herramienta para coordinar la actuación de las diversas administraciones públicas que tienen competencias coincidentes sobre un mismo territorio, garantizando la prevalencia de la competencia del Estado en atención al superior interés general cuya tutela la Constitución Española le encomienda. Cuando se trate de instrumentos en los que se planteen nuevas conexiones con la red de carreteras, ya sean a carreteras en servicio o a carreteras con estudios o proyectos aprobados, o en los que se plantee la modificación de los nudos existentes, o cambios de uso que puedan generar afección a los niveles de servicio o menoscabo de la seguridad viaria, deberá tenerse en cuenta el principio general de especialización funcional de las redes de carreteras, de forma que no se atribuyan a la Red de Carreteras del Estado funciones de distribución del tráfico local, de acceso a las propiedades colindantes u otras que no le correspondan. Si no se tiene en cuenta dicho principio general, los informes serán desfavorables, por contravenir la obligación de que los desarrollos urbanísticos establezcan sus propios sistemas de movilidad. Por otra parte, de acuerdo con el artículo 18.1.c) del texto refundido de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana, aprobado por Real Decreto Legislativo 7/2015, de 30 de octubre, los promotores de las actuaciones de urbanización tienen el deber legal de costear y, en su caso, ejecutar las infraestructuras de conexión con las redes generales de servicios (entre otras, las de transporte) y las de ampliación y refuerzo de las existentes fuera de la actuación que ésta demande por su dimensión y características específicas. Esto implica que en todos los instrumentos de planificación, desarrollo, ejecución o gestión territorial o urbanística, debe estar expresamente estudiada y justificada la conexión con las redes de carreteras, aportando un estudio de tráfico y, en caso de una afección significativa, una propuesta de las medidas de acondicionamiento necesarias para mantener inalterado el nivel de servicio y de seguridad viaria de las carreteras afectadas. La financiación de estas medidas de acondicionamiento debe correr por cuenta de los promotores de la actuación. Tienen especial relevancia los informes, preceptivos y vinculantes, a los instrumentos que posibilitan que se lleve a cabo la acción urbanizadora, trátese de planes o proyectos especiales, de infraestructuras, proyectos de urbanización, de obras u otros, cualquiera que sea la denominación que les otorgue la legislación aplicable, ya sea de ordenación del territorio, urbanística, de protección ambiental o de cualquier otra materia, pues la ejecución material de la urbanización es lo que de manera más inmediata y directa puede afectar a las carreteras del Estado. Dichos informes sectoriales deben tener en cuenta los condicionamientos y circunstancias presentes en el momento de su emisión, ya que, considerando los dilatados períodos de tiempo que conlleva el desarrollo urbanístico, aquellos condicionamientos y circunstancias habrán podido variar sustancialmente desde las fases anteriores de planeamiento, aunque éstas hubieran sido ya informadas previamente por la Dirección General de Carreteras. Recuérdese que, desde la Ley 8/2007, de 28 de mayo, de suelo (dado que han transcurrido los plazos transitorios establecidos en ella y en el texto refundido de 2008), la patrimonialización de la edificabilidad no se produce hasta su realización efectiva y está condicionada en todo caso al cumplimiento de los deberes y el levantamiento de las cargas propias del régimen que corresponda, por lo que no puede pretenderse arrancar derechos de informes sectoriales emitidos hace años (en ocasiones decenios), cuando con posterioridad a dichos informes se han producido cambios normativos de hondo calado (como la entrada en vigor de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, del texto refundido de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana, así como de ciertas directivas europeas con incidencia en este ámbito) así como variaciones en las circunstancias (como el volumen de tráfico) que se tuvieron en cuenta para la emisión de los informes. Desde la reforma del derecho de propiedad del suelo introducida con la Ley de 2007, las meras expectativas generadas por la acción de los poderes públicos no se integran en el patrimonio de los propietarios del suelo. En coherencia con ello, los informes sectoriales a todos los instrumentos de planificación, desarrollo y ejecución deben tener en cuenta la normativa y circunstancias vigentes en el momento en que se dictan, y no lo que instrumentos anteriores dijeron que podía llegar a haber en un futuro incierto. Respecto a la definición de la zona de influencia de las carreteras, y teniendo en consideración ante todo la observación realizada por el Consejo de Estado, se han establecido criterios objetivos o fácilmente objetivables, conjugando así la adecuada protección de la infraestructura y el servicio público viario de titularidad estatal sin menoscabar las competencias autónomas y locales en materia de ordenación del territorio, urbanística y de protección ambiental. A tal efecto, atendiendo a lo recogido en el artículo 16.6 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, para identificar cualquier instrumento de planificación, desarrollo o gestión territorial, urbanística, o de protección medioambiental, que pudiera afectar, directa o indirectamente, a las carreteras del Estado o a sus elementos funcionales, con independencia de su distancia a la carretera, se han introducido una serie de criterios objetivos que buscan asegurar que las actuaciones previstas en tales instrumentos no puedan afectar negativamente a las condiciones de servicio por incrementar significativamente el tráfico sobre las carreteras del Estado, incluyendo el tráfico de vehículos pesados que inducen los mayores deterioros al patrimonio viario. Asimismo, se define la zona de influencia en coherencia con el artículo 36.9 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, que establece la posibilidad de denegar nuevos accesos o cambio de usos de los existentes para servir a actividades que, por su naturaleza, puedan generar un volumen de utilización que pueda afectar negativamente, de forma cualitativa o cuantitativa, a la correcta explotación de la carretera, pues cada acceso es un punto conflictivo para la seguridad viaria. Por otra parte se incluyen en la zona de influencia aquellos terrenos afectados por instrumentos cuyas determinaciones impliquen la imposición de obligaciones al Estado o prohibiciones en relación con la planificación, proyecto, construcción, conservación o explotación de las carreteras del Estado y sus zonas de protección y se pretende también concretar los deberes recogidos en el artículo 18.1.c) del texto refundido de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana, teniendo en cuenta que los desarrollos urbanísticos deben establecer sus propios sistemas de movilidad para satisfacer las demandas locales. Otros elementos legales que sirven de fundamento a la definición de la zona de influencia son las propias zonas de protección de la carretera definidas en el artículo 28 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, en las que, de acuerdo con el mismo precepto, no podrán realizarse obras o instalaciones ni se permitirán más usos o servicios que aquéllos que sean compatibles con la seguridad viaria y con las previsiones y la adecuada explotación de la carretera, requiriéndose autorización del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para la realización de cualquier actividad que pueda afectar al régimen de las zonas de protección, sin perjuicio de otras competencias concurrentes. Además, la definición de la zona de influencia en el artículo 54 del Reglamento encuentra su fundamento en la figura de las servidumbres acústicas recogidas en el artículo 33.1 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, y en la legislación vigente en materia de ruido. De igual modo, en la redacción del artículo 54 del Reglamento se han tenido en consideración los efectos derivados de la aprobación provisional o definitiva de los estudios de carreteras, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16, apartados 2, 3 y 4, de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre. El título III desarrolla lo relativo a la construcción de carreteras, apoyándose en dos pilares que se encontraban faltos de actualización y desarrollo adecuado, como son la expropiación y la afección a bienes y derechos y, sobre todo, la reposición de servicios afectados, tanto en fase de proyecto como de ejecución de las obras, determinando un procedimiento reglado que fija las relaciones con los titulares de dichos servicios –sean persona física o jurídica– y el sistema de contrapesos para garantizar la adecuada planificación, construcción y puesta en servicio de dichos bienes y su devolución –y correspondiente recepción– a su titular en condiciones técnicas y económicas adecuadas al interés general por encima de otros intereses. Asimismo, se establecen directrices para homogeneizar los contenidos de las reposiciones de caminos y vías públicas y el régimen de titularidades una vez realizadas las reposiciones. En el título IV se abordan las cuestiones referentes a la financiación de carreteras, en particular, tanto a lo relativo a la suscripción de convenios con el sector público y otros organismos nacionales e internacionales como a las formas de colaboración de los particulares en este ámbito. El título V desarrolla un amplio abanico de contenidos relativos a la explotación de carreteras como disciplina que concentra una buena parte de los esfuerzos de la Dirección General de Carreteras en el cumplimiento de los objetivos que le han sido encomendados por la sociedad. Se definen aspectos como las modalidades de explotación o la referente a las exenciones del abono de peaje por parte de determinados vehículos o usuarios, antes de pasar al complejo ámbito de las áreas de servicio, acerca de las cuales se fijan los criterios de proyecto, localización, adjudicación y régimen concesional y la novedosa posibilidad de la promoción de áreas de servicio por terceros ajenos al titular de la carretera, sobre la cual se describe de forma detallada su naturaleza, procedimiento de tramitación e implantación, así como las posibilidades de uso y explotación, todo ello en consonancia con la legislación sobre contratos del sector público. De forma paralela se establecen disposiciones mínimas para el uso y gestión de las áreas de descanso y los aparcamientos seguros. El título VI reviste especial importancia para los objetivos que persiguen la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, y el presente reglamento, pues trata el uso y defensa de las carreteras, las limitaciones a la propiedad en función de las zonas de protección, la gestión de la reclamación por daños a la carretera y especialmente la publicidad y los rótulos o carteles informativos. Por lo que respecta a las zonas de protección, se aborda de forma novedosa la fijación de una serie de criterios de desarrollo para garantizar la plena efectividad del carácter demanial de la zona de dominio público y la mayor eficacia en la fijación de los usos y actividades que pueden desarrollarse en cada una de las distintas zonas de protección, tanto por sus titulares como por la propia Administración de Carreteras o por terceros designados por esta. Como consecuencia de la ampliación de la zona de dominio público en aplicación de las disposiciones de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, en algunos supuestos pueden existir derechos de propiedad privada en esta zona ampliada por lo que resulta oportuno mantener vigente el apartado 1 de la disposición transitoria primera del Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras, para reconocer la existencia de derechos de propiedad privada en la zona de dominio público, permitiendo ponderar adecuadamente ambas instituciones, otorgando seguridad jurídica y evitando litigiosidad. Se precisa cuándo se entiende que una actividad que pretende realizarse puede afectar al régimen de las zonas de protección de las carreteras, a los efectos de someterla a autorización previa de la Dirección General de Carreteras. Asimismo, se establecen criterios para determinar cuándo se considera que una instalación es fácilmente desmontable, a los efectos de permitir su ubicación en la zona de limitación a la edificabilidad. Debe tenerse en cuenta que la entrada en vigor de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, conllevó en un incremento de la extensión de la zona de limitación a la edificabilidad en los nudos de la carretera, de lo que podría derivarse un hipotético menoscabo de derechos, cuya indemnización viene prevista en el artículo 33.5 de la citada ley atendiendo a una serie de requisitos, Por ello, el artículo 96.8 detalla en su primer párrafo que el citado menoscabo conferirá derecho a indemnización cuando los derechos estén patrimonializados por su titular de conformidad con lo dispuesto en el texto refundido de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana, sin que esto suponga restricción del derecho a ser indemnizado que reconoce el artículo 33.5 por modificaciones en la línea límite de edificación que se deriven de la puesta en servicio de nuevas actuaciones en carreteras, así como cuando resultasen afectados por las restricciones en las zonas de servidumbre acústica y cuando tuviera lugar una depreciación originada en las fincas contiguas a las carreteras como consecuencia del menoscabo en el estatuto jurídico de la propiedad, incluida la pérdida de edificabilidad que tuvieran reconocida las fincas sitas en las zonas de protección de dichas carreteras y que no pudiera ejercerse en otras ubicaciones. Así mismo aclara el supuesto del segundo párrafo teniendo en cuenta que la anterior Ley 25/1988, de 29 de julio, de carreteras, ya establecía una línea límite de la edificación distinta, por lo que el derecho a resarcimiento solo se genera desde el momento en que su geometría se modifica y aumenta -lo que determina ese derecho objetivo a indemnización- con la entrada en vigor de la nueva Ley 37/2015, de 29 de septiembre. Se aclara el procedimiento para la paralización de obras o suspensión de usos no legalizados. El título VI recoge también uno de los asuntos que más incidencia tienen en la explotación de las carreteras, como es el de la limitación de accesos a éstas, de acuerdo con el principio general de especialización funcional de las redes de carreteras. Se desarrolla un conjunto de disposiciones que abarcan todas las posibilidades de conexión, y sus excepciones, que cuentan con criterios claros –hasta ahora casi inexistentes– demandados en la tramitación cotidiana de este tipo de expedientes. Particularmente importante es la posibilidad de que excepcionalmente puedan existir conexiones de vías de servicio de titularidad pública con el tronco de las autovías, limitadas a determinados casos tasados, ya que, en caso contrario, la exigencia de prolongar dichas vías hasta el enlace siguiente podría derivar en la necesidad de inversiones desproporcionadas y ambientalmente complejas. Asimismo, se aborda el complejo problema de la limitación de los giros a la izquierda por razones de seguridad viaria, así como la regulación de la afección que produce el cambio de uso en accesos existentes y su forma de tramitación. Se precisa qué debe entenderse por cambio de uso de un acceso existente, que habilita a la Dirección General de Carreteras a modificar, o suspender temporalmente o revocar la autorización que lo ampara, y que obliga a quien pretende dicho cambio de uso a ejecutar las medidas de acondicionamiento necesarias para mantener inalterado el nivel de servicio y de seguridad viaria de las carreteras afectadas. Para su adecuado planteamiento se regula el contenido mínimo que han de presentar los estudios de tráfico y capacidad exigidos en los expedientes relacionados con accesos a las carreteras. Se clarifica la regulación referente a la prohibición general de instalar publicidad visible desde las calzadas de la carretera, así como el régimen sancionador asociado al incumplimiento de esta prohibición. Por su relevancia se enclava en un capítulo propio el desarrollo de lo relativo a infracciones y sanciones. A este respecto destaca la concreción realizada en la delimitación de la persona que ejecuta la actividad infractora que se determina en el artículo 41.5.c) de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, y la fijación de criterios para la ponderación de las sanciones. El título VII trata la problemática relativa a la definición y gestión, procedimental y competencial, del régimen de las travesías y tramos urbanos. Se incluye una mejor delimitación del ámbito competencial ante la presencia de isletas, acerados, medianas y otros elementos constructivos que dificultarían, en caso contrario, la adopción de medidas homogéneas y coordinadas en todo el territorio ante la amplitud de la casuística que pudiera presentarse. Se ha concentrado en el título VIII el régimen jurídico de las autorizaciones que es necesario obtener para realizar cualquier actividad que pueda afectar al régimen de las zonas de protección de las carreteras. Las determinaciones de este título se encaminan al objetivo último de defender al servicio público viario frente a la presión ejercida por los predios colindantes, pormenorizando los múltiples usos, actividades y obras que pueden –con carácter general– ser objeto de autorización administrativa, tanto desde el punto de vista urbanístico (ya desarrollado en el título II) como comercial, industrial o agroganadero. Una adecuada gestión de las zonas de protección será determinante para la mejor defensa de la adecuada explotación de la vía, y de ello derivará un incremento de la seguridad viaria, objetivos estos que centran todos los esfuerzos que ha de hacer una Administración de carreteras para gestionar eficientemente –y con garantías para los ciudadanos– el patrimonio y el servicio público que tiene encomendado por la sociedad. Por último, es necesario destacar el importante papel que el fomento de la movilidad activa y sostenible, y en particular el de la movilidad ciclista, ha adquirido en la actividad del departamento. Esto queda reflejado en diferentes líneas de trabajo y planes emprendidos en los últimos años, entre los que cabe destacar el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, aprobada por Acuerdo del Consejo de Ministros de 10 de diciembre de 2021, y más concretamente, la Estrategia Estatal por la Bicicleta, aprobada por Acuerdo del Consejo de Ministros de 8 de junio de 2021. Asimismo, la estructura orgánica básica del departamento, aprobada por Real Decreto 253/2024, de 12 de marzo, contempla dentro de las competencias de la Dirección General de Carreteras, el impulso y desarrollo de las iniciativas de movilidad ciclista en el ámbito de las carreteras del Estado. Dichas iniciativas deben garantizar el desarrollo de una red continua y segura que facilite la movilidad en bicicleta en los ámbitos urbano, periurbano e interurbano. Además, para garantizar la coherencia de las políticas en la materia, se deberá colaborar con el resto de las administraciones públicas competentes. Por todo ello, se han incluido en una disposición adicional los principios que deben regir la planificación, construcción y explotación de las vías ciclistas para que cumplan el objetivo de facilitar la movilidad en este medio de transporte sostenible y activo en condiciones de seguridad para todas las personas usuarias de la vía. Este real decreto se ajusta a los principios de buena regulación previstos en el artículo 129.1 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas: necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia. Respeta los principios de necesidad, eficacia y proporcionalidad, pues tiene por objeto dar cumplimiento al mandato contenido en la disposición final primera de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, y lo hace mediante la regulación imprescindible para desarrollar esta ley en el contexto del ordenamiento vigente. Se adecua al principio de seguridad jurídica, pues este desarrollo de la ley facilita su aplicación y establece un marco jurídico predecible y claro, coherente con el resto del ordenamiento jurídico, nacional y de la Unión Europea. Se ha concentrado en un solo título, el octavo, el régimen jurídico de las autorizaciones relativas a las carreteras estatales, que en el anterior reglamento se hallaba disperso en diversos títulos. En cuanto a tramitación, en aplicación del principio de transparencia, este reglamento fue sometido a consulta pública previa, así como a información pública y audiencia de las asociaciones y organizaciones representativas de sus potenciales destinatarios, permitiendo una participación activa de éstos, y del resto de los ciudadanos, en el procedimiento de su elaboración. Asimismo, se ha solicitado informe a las Comunidades Autónomas, a la Federación Española de Municipios y Provincias, así como a los demás departamentos ministeriales que pudieran verse afectados. De acuerdo con el principio de eficiencia, este reglamento profundiza en el principio general de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, que persigue la racionalización de la gestión del dominio público viario. Asimismo, se evitan cargas administrativas innecesarias en los trámites relacionados con las carreteras. Este Reglamento desarrolla la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, concretando los extremos a él deferidos y detallando su contenido para dotarla de los instrumentos imprescindibles para hacer operativos sus mandatos, así como para aclarar su interpretación y facilitar su aplicación. La norma se dicta al amparo de las competencias que atribuye al Estado el artículo 149.1.21.ª y 24.ª de la Constitución Española, sobre el régimen general de comunicaciones y sobre las obras públicas de interés general o cuya realización afecte a más de una comunidad autónoma y, en el caso del artículo 77, al amparo de las competencias del artículo 149.1.13.ª y 18.ª de la Constitución, que atribuye al Estado las competencias sobre las bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica, y de legislación básica sobre contratos y concesiones administrativas. Este proyecto normativo se encuentra incluido en el Plan Anual Normativo de la Administración General del Estado para 2025 aprobado por el Consejo de Ministros en su reunión de 15 de abril de 2025. En su virtud, a propuesta del Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, con la aprobación previa del Ministro para la Transformación Digital y de la Función Pública, de acuerdo con el Consejo de Estado, y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 7 de octubre de 2025, DISPONGO: Artículo único. Aprobación del Reglamento General de Carreteras. Se aprueba el Reglamento General de Carreteras cuyo texto se inserta a continuación. Disposición transitoria primera. Régimen transitorio de autorizaciones en tramitación. Las autorizaciones de obras o actividades que se encuentren en tramitación en el momento de entrada en vigor del presente real decreto se tramitarán y resolverán de conformidad con la normativa vigente en el momento de la solicitud, salvo que el interesado solicitara la adaptación de su solicitud a la normativa prevista en este real decreto. Disposición transitoria segunda. Régimen transitorio de expropiaciones. En travesías y tramos urbanos, las previsiones de la disposición transitoria segunda de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, se aplicarán teniendo en cuenta las particularidades establecidas en el capítulo IV de dicha ley. Disposición transitoria tercera. Afección de la publicidad y carteles informativos a la seguridad viaria. Tanto los titulares de actividades mercantiles o industriales que se anuncian en carteles informativos a los que hace referencia el artículo 104 y que no cumplen con lo dispuesto en él, como también los titulares de los carteles informativos instalados a los que fuere de aplicación el artículo 37.4 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, deberán, en el plazo de doce meses a contar desde la entrada en vigor de este reglamento, adecuar a su costa los carteles informativos existentes a las características y exigencias dictadas en el artículo 107, para lo cual el titular deberá solicitar autorización administrativa conforme al procedimiento desarrollado en el título VIII de este reglamento. En caso de no realizar tal adecuación deberán retirarlos a su costa, siendo de aplicación, en su caso, el régimen de infracciones y sanciones establecido en la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, y el presente reglamento. No obstante, la Dirección General de Carreteras podrá, en este periodo transitorio y mientras no se regularice su situación, ordenar en los tramos urbanos, incluso en las travesías, la retirada o modificación de aquellos carteles informativos que puedan afectar a la seguridad viaria o la adecuada explotación de la carretera, en aplicación del artículo 37.4 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre. Disposición derogatoria única. Derogación normativa. Queda derogado el Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras, con excepción del apartado 1 de su disposición transitoria primera, que recoge: «Ampliación de la zona de dominio público». 1. La ampliación de la zona de dominio público en las carreteras estatales existentes a la entrada en vigor de la Ley de Carreteras como consecuencia de la aplicación de sus disposiciones, no afectará al derecho de propiedad de los bienes comprendidos en dicha zona, pero implicará la declaración de su utilidad pública a efectos expropiatorios, debiendo hacerse su reconocimiento en cada caso concreto en aquellos supuestos en que por la Dirección General de Carreteras se justifique la necesidad o conveniencia de su expropiación u ocupación temporal, previa instrucción del expediente reglamentario. Quedan asimismo derogadas cuantas normas de igual o inferior rango contradigan o se opongan a lo dispuesto en el reglamento que este real decreto aprueba. Disposición final primera. Títulos competenciales. Esta norma se dicta al amparo de lo establecido en el artículo 149.1.21.ª y 24.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado competencia exclusiva sobre el régimen general de comunicaciones, y sobre las obras públicas de interés general cuya realización afecte a más de una comunidad autónoma, respectivamente y, en el caso del artículo 77, al amparo del artículo 149.1.13.ª y 18.ª de la Constitución, que atribuye al Estado las competencias sobre las bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica, y de legislación básica sobre contratos y concesiones administrativas. Disposición final segunda. Facultad de aplicación y desarrollo. Se faculta a la persona titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para dictar las disposiciones necesarias para la aplicación y desarrollo del presente reglamento. Disposición final tercera. Entrada en vigor. El presente real decreto entrará en vigor a los 20 días de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado». Dado el 9 de octubre de 2025. FELIPE R. El Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, ÓSCAR PUENTE SANTIAGO REGLAMENTO GENERAL DE CARRETERAS TÍTULO PRELIMINAR Disposiciones generales Artículo 1. Objeto. Este reglamento tiene por objeto el desarrollo de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras. Artículo 2. Ámbito de aplicación. 1. El ámbito de aplicación es el dominio público viario establecido en el artículo 1.3 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, y está constituido por: a) La Red de Carreteras del Estado, su Viario anexo y los terrenos ocupados por ambos. b) Sus elementos funcionales, así como las construcciones e instalaciones en ellos existentes. c) La zona contigua a las carreteras del Estado y a sus elementos funcionales definida como zona de dominio público en la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, así como cualquier otra zona de titularidad del Estado afecta a dichas carreteras. 2. El dominio público a que se refiere este artículo es el dominio público viario. 3. Se incluyen en el dominio público viario los terrenos que ocupan o tienen afectos los elementos funcionales de las carreteras del Estado. Artículo 3. Definiciones, concepto y clases de carreteras. 1. A efectos de la aplicación del presente reglamento se estará a los conceptos y clases de carreteras definidos en la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, y en este reglamento, así como a las definiciones que figuran en el anexo I de la citada ley. 2. Se entiende por carriles básicos aquellos que mantienen su continuidad a lo largo de un itinerario o parte de él. En el cómputo de carriles básicos de las autopistas, autovías, carreteras multicarril y carreteras convencionales no se tendrán en cuenta los carriles adicionales, los de espera, los de trenzado, ni los de cambio de velocidad. 3. La clasificación de una carretera como autopista, autovía, carretera multicarril o carretera convencional de la Red de Carreteras del Estado conllevará la aplicación del régimen de explotación y limitaciones a la propiedad, de accesos y de circulación establecidas para cada clase de carretera en la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, y en este reglamento, sin perjuicio del régimen especial de autorizaciones en las travesías y tramos urbanos de la misma. Artículo 4. Autopistas. Las autopistas, definidas en el artículo 2.3.a) de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, tendrán para cada sentido de circulación, como mínimo, una calzada con dos carriles básicos, salvo excepcionalmente en confluencias y bifurcaciones. Artículo 5. Autovías. Las autovías, definidas en el artículo 2.3.b) de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, están especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como tales para la circulación de vehículos automóviles. Artículo 6. Carreteras multicarril. En las carreteras multicarril definidas en el artículo 2.3.c) de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, la referencia a carriles se entenderá hecha a carriles básicos en los términos definidos en este reglamento. Artículo 7. Carreteras convencionales. Son carreteras convencionales las que no reúnen las características propias de las autopistas, ni las de las autovías, ni las de las carreteras multicarril. Artículo 8. Modificación de la clasificación y categorización de las carreteras. 1. Para el cambio de clase y categoría de una carretera se estará a lo establecido en el artículo 2.5 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre. El cambio de clasificación y categorización de las carreteras del Estado cuya competencia corresponde al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en virtud del citado artículo, se hará a propuesta de la Dirección General de Carreteras. 2. Las carreteras del Estado que, como consecuencia de la ejecución de obras, pasen a reunir las características de una clase o categoría distinta de carretera, adquirirán la consideración legal de ésta. 3. El cambio se producirá previo expediente incoado por la Dirección General de Carreteras, salvo que un plan o estudio aprobado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible lo contemple expresamente. En el expediente, que será sometido a información pública, se acreditará el cumplimiento de los requisitos y exigencias para la nueva consideración legal de la vía, acompañando planos suficientemente descriptivos. El expediente, una vez instruido, se remitirá a informe de las Comunidades Autónomas y de los Ayuntamientos de los términos por los que transcurre, y será resuelto por la persona titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. En caso de disconformidad, el expediente será resuelto por el Consejo de Ministros. Artículo 9. Delimitación del concepto de carretera. En consonancia con el artículo 2 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, las vías ciclistas no tendrán la consideración de carreteras ni de elemento funcional de éstas, entendiendo por tales los viales específicamente acondicionados para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos. No obstante, las vías ciclistas pueden tener la consideración de elementos complementarios a los efectos, entre otros, de lo previsto en el artículo 65. Su ejecución estará sometida a lo establecido en la disposición adicional tercera. A los efectos del artículo 5 de la citada ley, las vías ciclistas de competencia estatal tendrán la consideración de viales del viario anexo. Artículo 10. Elementos funcionales. 1. Son elementos funcionales a efectos del artículo 3.1 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, los caminos de explotación, las zonas e instalaciones de ayuda a la vialidad y las estaciones de aforo de tráfico pertenecientes a las carreteras del Estado cuya gestión y explotación correspondan al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, así como todos los elementos e instalaciones situados en las zonas permanentemente afectas a la conservación de las carreteras o a la explotación del servicio público viario. 2. La gestión y explotación de los elementos funcionales que forman parte del dominio público viario y que en virtud del artículo 3.2 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, corresponden al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se llevará a cabo a través de la Dirección General de Carreteras. Artículo 11. Carreteras del Estado. Las competencias del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, sobre las carreteras del Estado, definidas en el artículo 4.1 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, serán ejercidas a través de la Dirección General de Carreteras. Artículo 12. Nomenclatura y Catálogo. La denominación de las carreteras del Estado se establecerá por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, cumpliendo con lo dispuesto en el artículo 4.2 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre. Tal y como se establece en la disposición adicional primera de la citada ley, tanto la denominación como la relación de carreteras estatales figuran en el Catálogo contenido en su anexo II. Este Catálogo podrá ser modificado en los casos y en la forma establecidos en el artículo 4.8 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre. Artículo 13. Redes supranacionales. Según lo dispuesto en el artículo 4.3 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible tiene la facultad para proponer la inclusión de carreteras o tramos de las mismas en redes supranacionales. En relación con ello, la norma que actualice el Catálogo deberá definir las carreteras del Estado o los tramos de ellas incluidos en las mencionadas redes supranacionales, y en particular en la Red Transeuropea de Transporte. Artículo 14. Clasificación funcional de la Red de Carreteras del Estado. 1. La Red de Carreteras del Estado se clasifica funcionalmente en Red Básica y Red Complementaria, de acuerdo con el artículo 4.6.a) de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre. 2. De la Red Básica definida en el artículo 4.6.a) de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, formarán parte, en todo caso, aquellas carreteras de titularidad estatal incluidas en la Red Transeuropea de Transporte. De la Red Complementaria definida en el artículo 4.6.b) de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, formarán parte el resto de carreteras de la Red de Carreteras del Estado. Artículo 15. Inventario de las carreteras del Estado. A los efectos de lo dispuesto en el artículo 4.7 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, la Dirección General de Carreteras realizará y actualizará con el nivel de detalle suficiente el inventario de carreteras del Estado, incluyendo su denominación, identificación y localización, sus características geométricas, estructurales y dotacionales, así como el resultado de los estudios de delimitación de tramos urbanos aprobados. El inventario de las carreteras del Estado definirá las carreteras del Estado, la zona de dominio público y los elementos funcionales. Artículo 16. Modificación de la Red de Carreteras del Estado. Cuando las carreteras del Estado pierdan las características por las que pertenecían a la Red de Carreteras del Estado, dicha Red podrá modificarse, pasando aquellas carreteras a formar parte en ese momento de las carreteras del Viario anexo. Artículo 17. Cambio de titularidad de la Red de Carreteras del Estado. Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 5 y 49 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, y 19 y 119 de este reglamento, el cambio de titularidad de una carretera entre la Administración General del Estado y otras administraciones públicas se acordará entre ellas, previa la incoación y tramitación del correspondiente expediente por la Dirección General de Carreteras. Instruido el expediente, con el acuerdo de las administraciones interesadas, se elevará por la persona titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible al Gobierno para su aprobación por real decreto, en el que se definirán con precisión los límites del tramo afectado y bienes anejos, y consiguiente modificación de la Red de Carreteras del Estado. El cambio de titularidad se formalizará mediante acta de entrega suscrita por las administraciones interesadas. No obstante lo anterior, el cambio de titularidad surtirá plenos efectos desde la entrada en vigor del real decreto que lo apruebe. Artículo 18. Deber de información. En relación con el deber de información que corresponde al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en virtud de lo establecido en el artículo 6 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, la Dirección General de Carreteras facilitará información actualizada sobre vialidad, actuaciones en ejecución, mapas de carreteras, estadísticas y datos sobre aforos, tarifas de peajes, áreas de servicio, de descanso y aparcamientos seguros y, en general, toda aquella información de interés para los usuarios de las carreteras. Asimismo, tal y como se dispone en el citado artículo 6, las demás administraciones, así como las personas físicas y jurídicas directamente afectadas en la ejecución de dicha ley, deberán facilitar la información que le sea requerida para el cumplimiento de lo dispuesto en dicho artículo, así como la necesaria para una correcta ejecución de la misma, y del presente reglamento, de acuerdo con la normativa aplicable en cada caso. Para facilitar la información a que hace referencia este artículo se utilizará preferentemente la sede electrónica asociada del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. TÍTULO I Planificación CAPÍTULO I Plan estratégico de las carreteras del Estado Artículo 19. Plan estratégico de las carreteras del Estado. El Plan estratégico de las carreteras del Estado definido en el artículo 7.1 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, se desarrolla mediante los programas de carreteras y los distintos tipos de estudios de carreteras, que son documentos de ámbito más reducido y concreto. Los distintos tipos de estudios de carreteras establecen el diseño de una carretera o conjunto de carreteras, o de actuaciones sobre éstas, siguiendo los criterios fijados en los programas y en el Plan estratégico. Artículo 20. Contenido del Plan estratégico de las carreteras del Estado. El Plan estratégico de las carreteras del Estado además de las determinaciones establecidas en el artículo 7.2 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, contendrá: a) Análisis de las relaciones con los planes de carreteras de otras administraciones públicas y con la ordenación territorial y el planeamiento urbanístico. b) Previsión de medidas generales para la mejora de la seguridad viaria. c) Previsión de los medios y recursos necesarios para garantizar la conservación y explotación del patrimonio viario. d) Definición de índices o indicadores para el seguimiento de la ejecución del Plan y criterios para su revisión. Artículo 21. Documentos que integran el Plan estratégico de las carreteras del Estado. El Plan estratégico de las carreteras del Estado estará integrado por los siguientes documentos: a) Memoria, con la documentación básica y estudios necesarios. b) Documentación gráfica descriptiva del alcance del Plan. c) Normas para su desarrollo y aplicación. d) Estudio económico-financiero. e) Programación de actuaciones para el desarrollo del Plan. f) Estudio ambiental estratégico. Artículo 22. Naturaleza, vigencia y procedimiento de aprobación y revisión del Plan estratégico de las carreteras del Estado. 1. Se garantizará la participación de los Ministerios concernidos en lo que se refiere a las determinaciones contenidas en el artículo 20, en los términos establecidos en el artículo 7.3 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre. 2. El Plan estratégico establecerá su período de vigencia. Deberá revisarse cuando éste expire, cuando se cumplan las condiciones que al efecto haya dispuesto o cuando sobrevengan circunstancias que así lo aconsejen. 3. El procedimiento de aprobación del Plan estratégico de las carreteras del Estado será el siguiente: a) La Dirección General de Carreteras elaborará un avance del Plan en el que se recogerán el diagnóstico realizado, los objetivos a conseguir, las actuaciones previstas y los criterios de priorización de éstas. Acompañará la documentación necesaria para iniciar la evaluación ambiental estratégica que corresponda realizar según lo dispuesto en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. A tal efecto, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible remitirá la documentación al órgano ambiental. b) En caso de que resulte preceptivo, se evacuarán los trámites previstos en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, para la elaboración del documento de alcance del estudio ambiental estratégico, y la Dirección General de Carreteras elaborará el estudio ambiental estratégico del Plan y la versión inicial de éste. c) La documentación del Plan será remitida a los demás Ministerios concernidos, al Consejo Asesor de Transportes y Movilidad Sostenible, al Consejo de Obras Públicas y a las Comunidades Autónomas a fin de que puedan formular las observaciones o sugerencias que estimen convenientes en el plazo de cuarenta y cinco días hábiles. Asimismo, se publicará la documentación en la sede electrónica asociada del Ministerio para que las Administraciones locales y los sectores afectados puedan formular sus observaciones o sugerencias en el plazo de cuarenta y cinco días hábiles a contar desde la publicación. Transcurrido el plazo indicado sin que se hayan formulado observaciones, se dará por cumplido el trámite y proseguirán las actuaciones. Las observaciones presentadas fuera de plazo podrán no ser tenidas en cuenta. Los informes presentados en ningún caso tendrán carácter vinculante. Simultáneamente podrán practicarse el trámite de información pública y el de consultas establecidos en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre. d) A la vista de las alegaciones e informes presentados, la Dirección General de Carreteras elaborará la propuesta final del Plan, y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible remitirá, en su caso, el expediente completo al órgano ambiental para ultimar la evaluación ambiental estratégica. e) Una vez formulada la declaración ambiental estratégica o, en su caso, el informe ambiental estratégico, la Dirección General de Carreteras incorporará su contenido a la propuesta final del Plan estratégico que la persona titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible elevará al Consejo de Ministros para su aprobación, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos. 4. El procedimiento de revisión del Plan se ajustará a los mismos trámites que su aprobación. CAPÍTULO II Coordinación Artículo 23. Coordinación con otros departamentos ministeriales. Para asegurar la debida coordinación de las materias, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible adoptará las actuaciones recogidas en el artículo 8 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre. Artículo 24. Conciliación de los distintos planes de carreteras. El Plan estratégico de carreteras del Estado y los planes del resto de administraciones territoriales deberán conciliarse entre sí en cuanto se refiera a sus mutuas incidencias, para garantizar la unidad del sistema de comunicaciones y armonizar los intereses públicos afectados, utilizando al efecto los procedimientos legalmente establecidos y a través de los medios específicos que puedan arbitrarse entre las administraciones afectadas, teniendo en cuenta el principio de especialización funcional de las redes de carreteras y la separación de los tráficos de largo, medio y corto recorrido. TÍTULO II Programación, estudios y proyectos de carreteras CAPÍTULO I Principios generales Artículo 25. Elaboración y aprobación de programas, estudios y proyectos de carreteras. En la elaboración y aprobación de programas, estudios y proyectos de carreteras deberá cumplirse lo establecido en el artículo 9 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre. Asimismo, la inclusión de previsiones preestablecidas en otros instrumentos no requerirá una evaluación específica, siempre que se incorpore a la documentación el resultado de la evaluación señalada en el apartado 2.e) de ese artículo, relativa al análisis de impacto ambiental, de sostenibilidad económica y territorial de la actuación, y se justifique que dichas previsiones son idénticas y que no han aparecido motivos que obliguen a una nueva evaluación. La metodología a aplicar para llevar a cabo lo establecido en los apartados 2 y 4 del citado artículo 9 de la ley, será la que al efecto determine la Dirección General de Carreteras. CAPÍTULO II Programas de carreteras Artículo 26. Programas de carreteras del Estado. Los programas de carreteras del Estado definidos en el artículo 10 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, además del contenido establecido en el apartado 4 del citado artículo, estarán integrados por los siguientes documentos: a) Memoria, con la documentación básica y estudios necesarios. b) Documentación gráfica descriptiva del alcance del Programa. c) Normas para su desarrollo y aplicación. d) Estudio económico-financiero. e) Programación de actuaciones para el desarrollo del Programa. f) Estudio ambiental. Artículo 27. Procedimiento de aprobación y revisión de los programas de carreteras del Estado. 1. El procedimiento de aprobación de los programas de carreteras del Estado será el siguiente: a) La Dirección General de Carreteras elaborará un avance del programa en la que se recogerán sus previsiones, objetivos y prioridades, y acompañará la documentación necesaria para iniciar la evaluación ambiental estratégica que corresponda realizar según lo dispuesto en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, y a continuación remitirá la documentación al órgano ambiental. b) En caso de que resulte preceptivo, se evacuarán los trámites previstos en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, para la elaboración del documento de alcance del estudio ambiental estratégico, y la Dirección General de Carreteras elaborará el estudio ambiental estratégico del programa y la versión inicial de éste. c) La documentación del programa será remitida a las Administraciones territoriales y organismos afectados, excepto cuando se trate de programas sin incidencia en sus competencias, a fin de que puedan formular las observaciones o sugerencias que consideren convenientes en el plazo de cuarenta y cinco días hábiles. Transcurrido el plazo indicado sin que se hayan formulado observaciones, se dará por cumplido el trámite y proseguirán las actuaciones. Las observaciones presentadas fuera de plazo podrán no ser tenidas en cuenta. Los informes presentados en ningún caso tendrán carácter vinculante. Este mismo trámite servirá, en su caso, para dar cumplimiento a lo prescrito en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, acerca de la información pública y la consulta a las Administraciones Públicas afectadas y a las personas interesadas, ajustando los plazos si fuere necesario. d) A la vista de las alegaciones e informes presentados, la Dirección General de Carreteras elaborará la propuesta final del programa y remitirá el expediente completo al órgano ambiental, en su caso, para ultimar la evaluación ambiental estratégica. e) Una vez formulada la declaración ambiental estratégica o, en su caso, el informe ambiental estratégico, la Dirección General de Carreteras incorporará su contenido a la propuesta final del programa, que será aprobado por la persona titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, salvo en caso de disconformidad motivada de la Administración autonómica afectada, en cuyo caso la aprobación corresponderá al Consejo de Ministros. 2. El procedimiento de revisión de los programas se acomodará a los mismos trámites que su aprobación. 3. Las determinaciones vinculantes de los programas de carreteras deberán publicarse en el «Boletín Oficial del Estado» y en la sede electrónica asociada del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, así como, en su caso, en los demás boletines oficiales que corresponda por el ámbito territorial afectado por la actuación. CAPÍTULO III Estudios y proyectos de carreteras Artículo 28. Estudios de Carreteras. 1. De acuerdo con lo establecido en el artículo 11 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, los estudios de carreteras pueden ser de los siguientes tipos: estudio previo, estudio informativo, anteproyecto, proyecto básico o de trazado, proyecto de construcción, documento final de obra y estudio de delimitación de tramos urbanos. 2. Los estudios de carreteras citados constarán como mínimo de los documentos y contenidos establecidos en los artículos 29 a 35, ambos inclusive, que en todo caso deberán ser suficientes para el cumplimiento de su función propia. Artículo 29. Estudios previos. El estudio previo constará de memoria con sus anejos y planos, que comprenderán, al menos: a) La exposición del objeto del estudio y del problema a resolver, caracterizando el contexto y el territorio en que se situará la infraestructura. b) La recopilación y análisis de los datos necesarios, tales como estudios de planeamiento, ambientales, de afectación al patrimonio cultural y al paisaje, de tráfico, seguridad viaria, hidrológicos, hidráulicos y geotécnicos. c) La definición, en líneas generales, de las diferentes opciones para resolver el problema planteado. d) La valoración y comparación de dichas opciones, con inclusión en cada caso, y con la aproximación adecuada, de las expropiaciones y modificaciones de servidumbres y servicios afectados, así como de la ordenación del territorio y el planeamiento urbanístico. e) Estudio sobre la posibilidad de reordenación y limitación de accesos y de supresión de cruces a nivel, y sus consecuencias. f) El análisis de las alternativas más convenientes entre las opciones estudiadas, incluyendo una evaluación previa de la rentabilidad económico-social mediante un análisis coste-beneficio de las mismas según la metodología que determine la Dirección General de Carreteras, que incluirá el cálculo de la huella de carbono a lo largo del ciclo de vida. Artículo 30. Estudios informativos. 1. El estudio informativo constará de memoria con sus anejos, y planos, que comprenderán, al menos: a) El objeto del estudio y exposición de las circunstancias que justifiquen la necesidad de la actuación, la declaración de interés general de la carretera y la concepción global de su trazado. b) La definición en líneas generales, tanto geográficas como funcionales, de todas las opciones estudiadas, incluyendo la clase y características de la carretera, el tipo de actuación, los esquemas viales posibles, su comparación y la selección de los más idóneos. c) El estudio de impacto ambiental de las diferentes alternativas estudiadas, en los casos y con el contenido que prescribe la Ley 21/2013, de 9 de diciembre. d) La evaluación del impacto en la seguridad viaria de cada una de las alternativas estudiadas. e) El análisis comparativo de las ventajas e inconvenientes de cada una de las alternativas, incluyendo criterios funcionales, territoriales, medioambientales, de seguridad viaria y económicos, tanto en la fase de construcción de la infraestructura como en la de explotación. Este análisis incluirá la realización de una evaluación de rentabilidad económico-social med …