Real Decreto 517/2024, de 4 de junio, por el que se desarrolla el régimen jurídico para la utilización civil de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), y se modifican diversas normas reglamentarias en materia de control a la importación…

200 ok I El Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea, estableció una regulación completa en materia de aeronaves pilotadas por control remoto atendiendo al estado de la técnica en su momento.

Posteriormente, la Unión Europea adoptó el Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio de 2018, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 2111/2005, (CE) n.º 1008/2008, (UE) n.º 996/2010, (CE) n.º 376/2014 y las Directivas 2014/30/UE y 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.º 552/2004 y (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CEE) n.º 3922/91 del Consejo, en lo sucesivo denominado como «Reglamento Base», por referencia al marco jurídico básico que éste establece en materia de seguridad en la aviación civil en la Unión Europea y por la regulación que contempla sobre la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea, conocida como «EASA» por sus siglas en inglés «European Union Aviation Safety Agency». Este reglamento ha introducido dos modificaciones que han incidido de manera relevante en el ámbito de aplicación del régimen jurídico interno sobre los sistemas de aeronaves no tripuladas (en lo sucesivo «UAS», por sus siglas en inglés de «Unmanned Aircraft Systems»).

En primer lugar, conforme a la definición, recogida en su artículo 3, apartado 30, de «aeronave no tripulada», como «cualquier aeronave que opere o esté diseñada para operar de forma autónoma o para ser pilotada a distancia sin un piloto a bordo», se extiende el ámbito de aplicación del Reglamento Base tanto a las aeronaves pilotadas por control remoto, como a las operadas o diseñadas para operar de forma autónoma, en ambos casos sin distinción por razón de su uso, de modo que los aeromodelos han quedado dentro del concepto de «aeronave no tripulada» allí definido.

En segundo lugar, la Unión Europea ha venido a extender su competencia sobre todas las aeronaves no tripuladas civiles, independientemente de su masa operativa, excepto, sobre aquellas utilizadas para llevar a cabo actividades o servicios de aduanas, policía, búsqueda y salvamento, lucha contra incendios, control fronterizo, vigilancia costera o similares, entre las que se incluyen las de vigilancia y disciplina del tráfico en todo el territorio nacional, bajo el control y la responsabilidad de un Estado miembro, emprendidas en el interés general por un organismo investido de autoridad pública o en nombre de este (en adelante «actividades o servicios no EASA»), y aquéllas aeronaves no tripuladas cuya explotación suponga un bajo riesgo para la seguridad aérea, según lo indicado en el anexo I, del Reglamento Base, a menos que se haya expedido, o se considere que se les ha expedido, un certificado conforme al Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n.º 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE, según lo establecido, respectivamente, en su artículo 2.3, letras a) y d).

Por lo que, tanto las aeronaves utilizadas en actividades o servicios no EASA, como las excluidas del Reglamento Base, éstas últimas independientemente de la actividad en las que se utilicen, permanecen bajo la competencia de los Estados miembros. La Unión Europea tampoco tiene atribuidas competencias sobre las aeronaves no tripuladas utilizadas para llevar a cabo actividades o servicios militares.

Con la ampliación del concepto de «aeronave no tripulada», y habiendo asumido la Unión Europea la competencia sobre la mayor parte de ellas, así como de sus actividades o servicios, el régimen del Reglamento Base en materia de aeronaves no tripuladas ha sido desarrollado mediante el Reglamento Delegado (UE) 2019/945 de la Comisión, de 12 de marzo de 2019, sobre los sistemas de aeronaves no tripuladas y los operadores de terceros países de sistemas de aeronaves no tripuladas (en los sucesivo, «Reglamento Delegado»), y el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión, de 24 de mayo de 2019, relativo a las normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas (en lo sucesivo, «Reglamento de Ejecución»).

Estos reglamentos adoptados por la Comisión Europea en desarrollo del Reglamento Base han sido ulteriormente modificados, respectivamente, por el Reglamento Delegado (UE) 2020/1058 de la Comisión, de 27 de abril de 2020, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2019/945 en lo que respecta a la introducción de dos nuevas clases de sistemas de aeronaves no tripuladas, y los Reglamentos de Ejecución (UE) 2020/639 de la Comisión, de 12 de mayo de 2020, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 en lo que concierne a los escenarios estándar de operaciones ejecutadas dentro o más allá del alcance visual; (UE) 2020/746 de la Comisión, de 4 de junio de 2020, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 en lo que respecta al aplazamiento de las fechas de aplicación de determinadas medidas en el contexto de la pandemia de COVID-19; y (UE) 2022/425 de la Comisión, de 14 de marzo de 2022, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 por lo que respecta al aplazamiento de las fechas de transición para la utilización de determinados sistemas de aeronaves no tripuladas en la categoría «abierta», así como la fecha de aplicación de los escenarios estándar para las operaciones ejecutadas dentro o más allá del alcance visual.

Asimismo, y también en desarrollo del Reglamento Base, la Comisión Europea adoptó el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/664 de la Comisión de 22 de abril de 2021 sobre un marco regulador para el U-Space («en adelante Reglamento U-Space»), estableciendo normas y procedimientos para la seguridad de las operaciones de los UAS en el espacio aéreo U-Space, para la integración segura de los UAS en el sistema de aviación y para la prestación de servicios de U-Space, y el cual se ha de aplicar dentro de las zonas geográficas de los UAS definidas como espacio aéreo U-Space por los Estados miembros, a los operadores de UAS, a los proveedores de servicios de U-Space y a los proveedores de servicios comunes de información.

II En el ordenamiento jurídico nacional, siguiendo la citada normativa de la Unión Europea y en coherencia con ella, mediante la disposición final primera del Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda, se procedió a modificar la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, para que el concepto de «aeronave» recogido en su artículo once englobase la definición de «aeronave no tripulada» del Reglamento Base, ampliando de este modo el ámbito de aplicación de la citada ley a las aeronaves operadas o diseñadas para operar de forma autónoma, y para eliminar la exclusión de su aplicación a las aeronaves pilotadas por control remoto utilizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos. Adicionalmente, la modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, efectuada por el mencionado Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, ha adecuado los regímenes de intervención administrativa de las operaciones con aeronaves no tripuladas a los previstos en el Reglamento de Ejecución y ha habilitado al Gobierno para eximir o establecer diferentes modalidades en el cumplimiento de las obligaciones de aseguramiento contempladas en la ley para aquellas aeronaves no tripuladas en las que, por el bajo riesgo de sus operaciones, aquellas obligaciones pudieran resultar desproporcionadas.

Establecido este marco normativo, resulta imprescindible llevar a cabo una revisión de la regulación nacional en materia de aeronaves no tripuladas, para desarrollar aquellos aspectos que, o bien son competencia de los Estados miembros, o bien han sido dejados expresamente a la decisión de éstos por la normativa de la Unión Europea, principalmente para establecer el régimen jurídico aplicable a las actividades excluidas del ámbito de aplicación del Reglamento Base, teniendo debidamente en cuenta los objetivos de seguridad recogidos en su artículo 1, de acuerdo con su artículo 2.3, primer párrafo tras su letra d).

Con este objeto, este real decreto viene a completar el régimen jurídico aplicable a la utilización civil de UAS sujetos a la regulación de la Unión Europea, y a regular las actividades excluidas de la normativa europea a las que se extiende la sujeción al régimen previsto en el Reglamento de Ejecución, con las especificidades necesarias para la realización de las actividades o servicios no EASA directamente por el organismo investido de autoridad pública responsable de la respectiva actividad o servicio. Los operadores que presten servicios por cuenta de estos organismos investidos de autoridad pública se sujetan al régimen general del Reglamento de Ejecución y de este real decreto, salvo que, ante la concurrencia de situaciones de emergencia o de catástrofes de protección civil de las previstas en la Ley 17/2015, de 9 de julio, del Sistema Nacional de Protección Civil, sea requerida su colaboración por las autoridades competentes, en cuyo caso éstos operadores podrán operar en las mismas condiciones que las actividades o servicios no EASA realizadas directamente por organismos investidos de autoridad pública. Por el bajo riesgo que representan se excluye de la aplicación de este real decreto a las aeronaves excluidas del ámbito de aplicación de la normativa europea.

Asimismo, en el presente real decreto se desarrolla el régimen aplicable a las organizaciones de formación, examen y evaluación de los pilotos a distancia; se establecen las limitaciones y condiciones operacionales de las zonas geográficas de UAS generales reguladas en él, sin perjuicio de las condiciones de uso que se apliquen en las zonas geográficas de UAS particulares que pueda crear la Comisión Interministerial prevista en el artículo 6 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, en coherencia con sus competencias en materia de estructuración del espacio aéreo; y completa el régimen del registro de operadores de UAS.

Con el fin de prevenir, investigar o detectar la comisión de infracciones penales y de carácter administrativo, incluidas la protección y la prevención frente a las amenazas contra la seguridad ciudadana, se crea el Registro de aeronaves no tripuladas del Ministerio del Interior, en el cual los datos de las aeronaves no tripuladas deberán quedar vinculadas en todo momento a sus propietarios. Con esta finalidad, se establecen obligaciones de inscripción en la comercialización, venta y adquisición de aeronaves no tripuladas, así como la obligación de comunicar la desaparición, extravío, sustracción, destrucción total, condición de inutilidad definitiva o cualquier otra circunstancia que suponga la inhabilidad de la aeronave no tripulada para realizar operaciones. Asimismo, se establece la obligación de comunicar la transmisión de las aeronaves no tripuladas y la de los establecimientos radicados en territorio español que las comercialicen de llevar un registro de las aeronaves no tripuladas que vendan en España.

Este real decreto también completa el régimen del Reglamento Delegado en los aspectos organizativos. Por un lado, se designa a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea como autoridad notificante y se atribuye a la Entidad Nacional de Acreditación el establecimiento y aplicación de los procedimientos necesarios para la evaluación de los organismos de evaluación de la conformidad y el seguimiento de los organismos notificados. De otro, se indica que las funciones de vigilancia del cumplimiento del Reglamento Delegado de los productos introducidos en el mercado de la Unión corresponden, en España, a las autoridades competentes de las Comunidades Autónomas en materia de vigilancia del mercado, a las autoridades aduaneras en el ejercicio de sus competencias en materia de control aduanero, así como al Servicio de Inspección SOIVRE de las Direcciones Territoriales y Provinciales de Comercio en materia de control de seguridad de los productos, para el control de los que se introducen en el mercado.

En relación con las competencias para la aplicación del Reglamento de Ejecución y de este real decreto sobre el uso de sistemas de aeronaves no tripuladas, se concretan las competencias de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, para el control de la aeronavegabilidad, del personal, y de las operaciones de UAS, en relación con los cuales ésta es competente para su autorización, certificación y supervisión. En relación con las actividades o servicios no EASA llevadas a cabo directamente por organismos investidos de autoridad pública, por sus especificidades, se les excepciona del cumplimiento de diversos requisitos del Reglamento de Ejecución, sin perjuicio del deber de organismo investido de autoridad pública responsable de la respectiva actividad o servicio de asegurar un grado equivalente de seguridad operacional al previsto en la regulación europea, a cuyo efecto se establecen los mecanismos idóneos a tal fin.

Por último, en aplicación de lo previsto en el Reglamento «U-Space», se establecen los órganos competentes para la designación de zonas geográficas de UAS particulares como U-Space, la certificación y supervisión de quienes proveen servicios en estos espacios aéreos y la designación del proveedor único de servicios de información común.

Las modificaciones introducidas por la normativa europea y este real decreto exigen adaptar el régimen aplicable en diversas materias que, con mayor o menor intensidad, afectan a este tipo de aeronaves. Con esta finalidad, se modifican el Real Decreto 330/2008, de 29 de febrero, por el que se adoptan medidas de control a la importación de determinados productos respecto a las normas aplicables en materia de seguridad de los productos; el Real Decreto 1919/2009, de 11 de diciembre, por el que se regula la seguridad aeronáutica en las demostraciones aéreas civiles; el Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeronáuticas; el Reglamento de matriculación de aeronaves civiles, aprobado mediante Real Decreto 384/2015, de 22 de mayo; el Real Decreto 186/2016, de 6 de mayo, por el que se regula la compatibilidad electromagnética de los equipos eléctricos y electrónicos; el Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifican el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea; el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y el Reglamento de certificación y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público; el Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificación de proveedores civiles de servicios de navegación aérea y su control normativo; el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa, aprobado por Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre; y el Real Decreto 1088/2020, de 9 de diciembre, por el que se completa el régimen aplicable a la notificación de sucesos de la aviación civil.

III Este real decreto atiende a los principios de buena regulación establecidos en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

En relación con el principio de necesidad, la norma responde a la razón imperiosa de interés general de seguridad pública, principalmente, en su vertiente de seguridad aérea, y a su vez, circunscrita dentro de ésta, en su aspecto de seguridad operacional y del tránsito y de la navegación aérea civiles, si bien la necesidad de la norma también responde a la razón imperiosa de seguridad pública en otras vertientes, como la seguridad militar, de la Defensa Nacional y de la seguridad del Estado, la seguridad ciudadana y la seguridad industrial.

Se ajusta al principio de eficacia en cuanto a que se trata del instrumento apropiado para cumplir los objetivos fijados mediante una norma de rango adecuado.

Responde al principio de seguridad jurídica al dar certidumbre sobre aquellos aspectos que son competencia de los Estados miembros o sobre los que el Reglamento Base, el Reglamento Delegado o el Reglamento de Ejecución han dejado a la potestad regulatoria de éstos, facilitando la actuación y toma de decisiones de particulares y empresas, al tiempo que se adaptan aquellas otras disposiciones nacionales relacionadas con la citada normativa europea y este real decreto. Asimismo, se ha definido con claridad el objeto y el ámbito de aplicación de la norma, y, en virtud del principio de seguridad jurídica en su vertiente negativa, se derogan expresamente las disposiciones nacionales incompatibles con la normativa de la Unión Europea.

Atendiendo a los principios de proporcionalidad y eficiencia, no se incluyen más disposiciones que las consideradas indispensables para cumplir con las necesidades regulatorias detectadas y no se establecen medios de intervención administrativa que no estén ya previstos en las normas de la Unión Europea para las mismas actividades o con riesgos equivalentes para la seguridad aérea.

Finalmente, en aplicación del principio de transparencia, se han definido con claridad los objetivos del real decreto, al tiempo que se ha posibilitado la participación del sector en su elaboración, mediante la consulta pública previa, y la audiencia e información pública, conforme a lo dispuesto en el artículo 26 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, habiéndose recibido un total de aportaciones superior a las trescientas entre las que cabe destacar, las realizadas, entre otros, por algunos cuerpos de policía autonómicos y locales; los servicios de extinción de incendios de algunas corporaciones locales y de agentes y cuerpos rurales.

Asimismo, se ha contado con la participación de las Comunidades Autónomas y se han recabado los informes de la Oficina de Coordinación y Calidad Normativa del Ministerio de la Presidencia, Relaciones con las Cortes y Memoria Histórica; la Comisión Interministerial prevista en el artículo 6 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, y de las Secretarías Generales Técnicas de los Ministerios coproponentes.

IV Los títulos competenciales habilitantes para la aprobación de esta norma se encuentran recogidos en la Constitución Española, en el artículo 149.1 reglas 4.ª, 10.ª, 13.ª, 20.ª, 21.ª y 29.ª que, respectivamente, atribuyen al Estado las competencias exclusivas sobre defensa, régimen aduanero y comercio exterior, bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica; control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo, aeropuertos de interés general y matriculación de aeronaves, telecomunicaciones y seguridad pública.

Este real decreto se dicta al amparo de las habilitaciones normativas previstas en las disposiciones finales segunda y cuarta de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea; la disposición final tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea; la disposición final cuarta de la Ley Orgánica 4/2015, de 30 de marzo, de protección de la seguridad ciudadana; los artículos 12.5 y 15.1 de la Ley 21/1992, de 16 de julio, de Industria, y de los artículos 79.2 y 80.2 y en la disposición final quinta de la Ley 11/2022, de 28 de junio, General de Telecomunicaciones.

En su virtud, a propuesta del Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, de la Ministra de Defensa, del Ministro del Interior, del Ministro de Industria y Turismo, del Ministro de Economía, Comercio y Empresa, y del Ministro para la Transformación Digital y de la Función Pública, de acuerdo con el Consejo de Estado, y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 4 de junio de 2024, DISPONGO:

CAPÍTULO I

Disposiciones generales

Artículo 1Objeto

A estos efectos se entiende por actividades de policía, en sentido estricto, las realizadas por las fuerzas y cuerpos de seguridad regulados en la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, sin perjuicio de que otras actividades de policía administrativa puedan considerarse incluidas en el concepto del Reglamento Base.

Artículo 2Definiciones

Artículo 3Ámbito de aplicación

Artículo 4Normas aplicables

En lo no previsto expresamente en este real decreto en materia de procedimiento administrativo, resultan de aplicación:

CAPÍTULO II

Régimen general de uso de UAS

Sección 1.ª Disposiciones generales

Artículo 5Régimen jurídico

Los UAS incluidos en el ámbito de aplicación de este real decreto, el personal y las organizaciones que realicen operaciones distintas de las actividades o servicios no EASA realizados directamente por un organismo investido de autoridad pública reguladas en el capítulo III, además de estar sujetos a las disposiciones aplicables del Reglamento Base, del Reglamento Delegado y del Reglamento de Ejecución, quedan sujetos a lo dispuesto en este real decreto.

Artículo 6Edad mínima de los operadores de UAS

La edad mínima para poder actuar como operador de UAS se establece en dieciséis años.

Artículo 7Edades mínimas de los pilotos a distancia en la categoría «abierta»

La edad mínima de dieciséis años exigida por el artículo 9, apartado 1 del Reglamento de Ejecución para la utilización de UAS en categoría «abierta» se reduce en los siguientes casos:

1.º Cuando operen un UAS de clase C0 definido en la parte 1 del anexo del Reglamento Delegado, que no sea un juguete en el sentido del Real Decreto 1205/2011, de 26 de agosto, sobre la seguridad de los juguetes; o 2.º Cuando operen un UAS de acuerdo con el artículo 20, letra a) del Reglamento de Ejecución;

1.º Cuando en la subcategoría A1, prevista en la sección UAS.OPEN.020, parte A del anexo al Reglamento de Ejecución, operen un UAS de la clase C1 definido en la parte 2 del anexo al Reglamento Delegado;

2.º Cuando en la subcategoría A2 o A3, previstas, respectivamente, en las secciones UAS.OPEN.030 y UAS.OPEN.040, parte A del anexo al Reglamento de Ejecución, operen un UAS de la clase C2 definido en la parte 3 del anexo al Reglamento Delegado;

3.º Cuando en la subcategoría A3 operen: (i) Un UAS de la clase C3 o C4 definidos en las partes 4 y 5 respectivamente del anexo al Reglamento Delegado; (ii) Un UAS de construcción privada con una MTOM inferior a 25 kilogramos; o (iii) Un UAS de acuerdo con el artículo 20, letra b), del Reglamento de Ejecución.

Artículo 8Obligaciones de seguro mínimo

Los operadores de UAS deberán disponer de una póliza de seguro o de cualquier otra garantía financiera por la que queden cubiertas las responsabilidades civiles a cuyo aseguramiento estén obligados de conformidad con los artículos 126 y 127 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, por los daños que puedan ocasionarse por la ejecución de las operaciones con UAS, según los límites de cobertura que se establecen en el Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. En estos casos la póliza o garantía financiera puede establecerse de manera continua, para la actividad del operador, o bien para cada operación o grupo de operaciones de UAS de manera individualizada.

Este requisito quedará cubierto cuando las responsabilidades civiles derivadas de las operaciones de UAS del operador estén cubiertas al amparo de una póliza u otra garantía financiera suscrita por una federación, una entidad deportiva, una asociación, un club o cualquier entidad equivalente legalmente constituida. Cuando las operaciones de UAS se realicen dentro del marco de clubes o asociaciones de aeromodelismo autorizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, también se podrá cumplir con la obligación de aseguramiento cuando el club o asociación tenga suscrita una póliza de seguro u otra garantía financiera que cubra las responsabilidades civiles de todas las operaciones de UAS de sus miembros dentro del alcance de la autorización del club o asociación de aeromodelismo.

El resto de las operaciones con UAS con una MTOM inferior a 20 kilogramos, quedan excepcionadas del cumplimiento de las obligaciones de aseguramiento previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio.

Sección 2.ª Autorizaciones para operaciones de UAS en el marco de clubes o asociaciones de aeromodelismo

Artículo 9Requisitos del club o asociación de aeromodelismo

Para la obtención de la autorización de operaciones de UAS prevista en el artículo 16 del Reglamento de Ejecución, el club o asociación de aeromodelismo que la solicite debe estar legalmente constituido como tal, conforme a la normativa aplicable en cada caso, y acreditar que reúne los requisitos sobre procedimientos, estructura organizativa y sistema de gestión del artículo 16, apartado 2, letra b), del Reglamento de Ejecución.

Artículo 10Documentación a aportar junto con la solicitud

Las solicitudes de autorización de operaciones de UAS en el marco de clubes y asociaciones de aeromodelismo se dirigirán a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea e irán acompañadas de:

Artículo 11Responsabilidades del club o asociación de aeromodelismo autorizado

El club o asociación informará a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, sin demora injustificada, cuando tales incumplimientos causen lesiones a las personas físicas, o comprometan la seguridad operacional de otras aeronaves, así como en aquellos otros supuestos en los que, atendiendo al nivel de riesgo generado, así lo considere el club o asociación conforme a sus procedimientos.

CAPÍTULO III

Actividades o servicios no EASA realizados directamente por un organismo investido de autoridad pública

Sección 1.ª Marco general

Artículo 12Régimen jurídico

A estos efectos, las referencias del Reglamento de Ejecución a la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea se entenderán realizadas a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, conforme a lo previsto en el artículo 60, sobre competencias en la aplicación del Reglamento de Ejecución.

1.º Debe recurrir, siempre que sea posible, a operadores de UAS registrados como tales y que cuenten con las habilitaciones necesarias para la realización de la categoría de operaciones de que se trate;

2.º Debe establecer las medidas de coordinación necesarias entre los distintos medios aéreos intervinientes para minimizar los riesgos a las aeronaves tripuladas y a terceros.

La indemnización de los daños y perjuicios que sufran los operadores por la realización de estos vuelos se regirá por lo previsto en la legislación reguladora del deber colaboración de los ciudadanos ante situaciones de catástrofe y de emergencia de protección civil.

Artículo 13Obligaciones en materia de registro de operadores de UAS de actividades o servicios no EASA

Sección 2.ª Disposiciones específicas sobre los UAS y el personal

Artículo 14Certificación de UAS

No obstante, mediante resolución del órgano competente por razón de la materia de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, debidamente motivada y publicada en el «Boletín Oficial del Estado», se podrá eximir con carácter general, del cumplimiento de aquellos requisitos del anexo I del Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, que resulten técnicamente inaplicables o incompatibles en relación con los UAS.

Por resolución del órgano competente por razón de la materia de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, publicada en la página web de la Agencia, se podrán adoptar medios aceptables de cumplimiento (en lo sucesivo, «AMC», por sus siglas en inglés de «Acceptable Means of Compliance») para UAS mediante los cuales se acredite la observancia de los requisitos esenciales de aeronavegabilidad establecidos en el apéndice I al anexo I del Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, sin perjuicio de que los interesados puedan acreditar dicho cumplimiento a través de medios alternativos de cumplimiento (en lo sucesivo «AltMoC», por sus siglas en inglés de «Alternative Means of Compliance») cuando éstos hayan sido previamente aprobados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea velará porque tales especificaciones de certificación, condiciones especiales y recomendaciones sean accesibles a través de su página web.

Artículo 15Exención del requisito de identificación a distancia

Por motivos de seguridad pública, siempre y cuando se apliquen medidas de atenuación complementarias que garanticen niveles de seguridad equivalentes, podrán operar sin cumplir el requisito de estar equipados con un sistema o accesorio de identificación a distancia, o de la veracidad de la información suministrada a través de dichos sistemas o accesorios, los UAS que realicen actividades o servicios no EASA en operaciones contra el crimen organizado, terrorismo o amenazas muy graves a la seguridad ciudadana, así como las dirigidas a prevenir y evitar los peligros, amenazas o agresiones contra la independencia o integridad territorial de España, los intereses nacionales y la estabilidad del Estado de Derecho o sus instituciones, por parte de:

Artículo 16Edades mínimas de los operadores de UAS y de los pilotos a distancia

La edad mínima para actuar como operador de UAS o piloto a distancia para realizar actividades o servicios no EASA se establece en dieciséis años.

Sección 3.ª Disposiciones específicas sobre operaciones

Artículo 17Operaciones de UAS en categoría «específica»

No obstante, el organismo investido de autoridad pública responsable de la respectiva actividad o servicio no EASA se asegurará de que la operación se realiza con sujeción al correspondiente escenario estándar, de conformidad con lo previsto en el artículo 60, apartado 3.

Artículo 18Operaciones de UAS en categoría «certificada»

Artículo 19Certificación de operadores de UAS de LCI y SAR

No obstante, mediante resolución del órgano competente por razón de la materia de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, debidamente motivada y publicada en el «Boletín Oficial del Estado», se podrá eximir con carácter general, del cumplimiento de aquellos requisitos del anexo III del Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, que resulten técnicamente inaplicables o incompatibles con los operadores de UAS.

Por resolución del órgano competente por razón de la materia de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, publicada en la página web de la Agencia, se podrán adoptar AMC para UAS mediante los cuales se acredite la observancia establecidos en el anexo III del Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, sin perjuicio de que los interesados puedan acreditar dicho cumplimiento a través de AltMoC cuando éstos hayan sido previamente aprobados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea velará porque tales requisitos y recomendaciones sean accesibles a través de su página web.

CAPÍTULO IV

Entidades para la formación, examen y evaluación de pilotos a distancia

Sección 1.ª Formación en escenarios estándar

Artículo 20Requisitos de formación de pilotos a distancia en escenarios estándar nacionales («STS-ES»)

Para la realización de operaciones de UAS en los escenarios estándar nacionales («STS-ES») los pilotos a distancia deberán:

Artículo 21Entidades facultadas para la formación en escenarios estándar nacionales («STS-ES»)

Las referencias del apéndice 3 a los escenarios estándar europeos o al manual de operaciones del escenario estándar conforme al apéndice 5, se entenderán realizadas respectivamente a los escenarios estándar nacionales que se adopten y a los requisitos del manual de operaciones que se incluyan en éstos.

Igualmente, atendiendo a los niveles de bajo riesgo del escenario estándar, éste podrá contemplar medidas equivalentes a los requisitos del citado apéndice 3.

Adicionalmente, en los escenarios estándar nacionales, el organismo competente por razón de la materia de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea podrá determinar la inaplicación de las clases de UAS recogidas en el Reglamento Delegado, estableciendo los requisitos equivalentes que, en su caso, deban acreditar los UAS para operar en el correspondiente escenario estándar nacional.

Artículo 22

Comunicación de las acreditaciones de los pilotos que han completado la formación de aptitudes prácticas para escenarios estándar nacionales o conforme al Reglamento de Ejecución Las entidades facultadas para la formación en escenarios estándar nacionales, así como las entidades reconocidas y los operadores de UAS que realizan actividades de formación y evaluación de aptitudes prácticas de pilotos a distancia para la formación en escenarios estándar establecidos por el Reglamento de Ejecución, deberán comunicar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, con periodicidad mensual, las acreditaciones de los pilotos que hayan completado la formación de aptitudes prácticas para la respectiva operación prevista en el apéndice 3, apartado 10, del anexo al Reglamento de Ejecución, con la información complementaria prevista en dicho precepto.

Sección 2.ª Entidades designadas para la formación en la categoría «Específica» al amparo de una autorización operacional

Artículo 23Régimen declarativo de la actividad

Artículo 24Requisitos de la organización

Artículo 25Sistema de gestión

El sistema de gestión de las entidades designadas deberá incluir:

1.º Definir una política de calidad orientada a garantizar y satisfacer las expectativas de los alumnos en formación;

2.º Establecer programas de garantía de la calidad que prevean procedimientos destinados a asegurar que todas las operaciones de UAS que se realicen en el marco de las actividades de formación impartidas por la entidad designada se han llevado a cabo de conformidad con lo previsto en las normas, requisitos y procedimientos aplicables;

3.º Demostrar el funcionamiento del sistema de gestión de la calidad mediante manuales y documentos de supervisión;

4.º Identificar al personal responsable del control y la supervisión del cumplimiento de los requisitos exigibles a la entidad para el cumplimiento del sistema de gestión, que deberá ser funcionalmente independiente del personal de formación y evaluación, así como del responsable de formación; y 5.º Efectuar revisiones del sistema de gestión de la calidad implantado y, adoptar, en su caso, un plan de medidas correctoras.

Artículo 26Manual de Instrucción

El Manual de Instrucción de las entidades designadas incluirá, al menos, los siguientes apartados:

1.º Una descripción de las competencias del personal;

2.º Las tareas y responsabilidades del personal; y 3.º Un organigrama mostrando la cadena de responsabilidades.

Artículo 27Instalaciones y material

Artículo 28Registros

Artículo 29Personal instructor, examinador y evaluador

El personal responsable de la formación, examen y evaluación deberá:

Artículo 30Obtención de un certificado de instructor, examinador y evaluador de pilotos a distancia

1.º Certificado de conocimientos teóricos de competencia de los pilotos a distancia para operaciones de UAS en escenarios estándar;

2.º Licencia de piloto remoto militar;

3.º Cualquier título o licencia, civil o militar, de piloto de aviación tripulada reconocida en España de la que sea o haya sido titular el interesado;

4.º Licencia de controlador de tránsito aéreo, civil o militar, o de alumno controlador de tránsito aéreo, civil o militar, en ambos casos reconocida en España, de la que sea o haya sido titular el interesado;

5.º Título oficial universitario de ingeniería aeronáutica, ingeniería técnica aeronáutica, o ingeniería aeroespacial expedido o reconocido en España de conformidad con el título VI de la Ley Orgánica 6/2001, de 21 de diciembre, de Universidades, y su normativa concordante y de desarrollo.

Artículo 31Exámenes de conocimientos teóricos y evaluación de aptitudes prácticas

La entidad designada está obligada a comunicar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea los certificados expedidos conforme al apartado anterior con una periodicidad de mensual.

Sección 3.ª Disposiciones comunes a las entidades facultadas, reconocidas y designadas

Artículo 32Notificación de modificaciones y cese de las actividades

Las entidades facultadas, reconocidas o designadas comunicarán a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea:

Esta comunicación deberá realizarse con una antelación de, al menos, cinco días hábiles, respecto a la fecha prevista para el hecho que se comunica, si este es previsible, o, en caso contrario, en los tres días hábiles siguientes a que se haya producido.

Artículo 33Extinción del derecho a realizar sus actividades

Una entidad facultada, reconocida o designada dejará de estar habilitada para realizar una parte o la totalidad de las actividades especificadas en su declaración responsable, cuando concurra alguna de las circunstancias siguientes:

CAPÍTULO V

Utilización del espacio aéreo y zonas geográficas de UAS

Sección 1.ª Marco general

Artículo 34Comunicaciones aeronáuticas

1.º Un certificado de formación teórica como radiofonista emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, el cual tendrá una validez indefinida; y 2.º Un certificado de formación práctica como radiofonista emitido por un examinador autorizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, previa demostración de sus competencias en comunicaciones aeronáuticas, el cual tendrá una validez de dos años desde su expedición.

Sin perjuicio de lo dispuesto en las letras a) y b), mediante AMC adoptados por el órgano competente por razón de la materia de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea se podrán reconocer otras formas de acreditar los conocimientos y aptitudes para la obtención de la calificación de radiofonista y el conocimiento adecuado del idioma o idiomas utilizados en las comunicaciones aeronáuticas.

Artículo 35Equipamiento

Artículo 36Zonas geográficas de UAS generales y particulares

Cuando la zona geográfica de UAS particular esté comprendida total o parcialmente dentro de una o varias zonas geográficas de UAS generales, las condiciones operacionales de la zona geográfica de UAS particular complementarán las establecidas por las zonas geográficas de UAS generales, salvo que en la definición de la zona geográfica de UAS particular se establezca otra cosa. En caso de contradicción, prevalecerán las condiciones operacionales de la zona geográfica de UAS particular.

Cuando la zona geográfica de UAS particular esté comprendida total o parcialmente dentro de una o varias zonas geográficas de UAS particulares, serán aplicables las limitaciones y condiciones operacionales de todas ellas. En caso de contradicción, prevalecerán las limitaciones y condiciones operacionales de la zona geográfica de UAS particular establecida con posterioridad en el tiempo.

Sección 2.ª Zonas geográficas de UAS generales

Artículo 37Zonas geográficas de UAS generales prohibidas, restringidas y asociadas a la gestión del uso flexible del espacio aéreo

A salvo de lo previsto en el apartado 2, su establecimiento, así como sus condiciones de uso y operación, se realizará por los instrumentos de coordinación de nivel táctico y pretáctico definidos en las normas de aplicación a la coordinación entre la circulación aérea general y la circulación aérea operativa. Previo a su establecimiento, el solicitante de la zona geográfica de UAS informará a la Dirección General de Aviación Civil de aquéllas cuyo uso previsto sea superior a 1 mes.

La información sobre las zonas geográficas de UAS de carácter temporal se publicará mediante NOTAM o Suplemento AIP, lo que proceda en cada caso, cuando sea preciso para el conocimiento del personal encargado de las operaciones aéreas de las aeronaves tripuladas, conforme a la normativa aplicable a ésta. En otro caso, dicha información se distribuirá exclusivamente a través del formato digital común único puesto a disposición de los usuarios de UAS.

Artículo 38Zonas geográficas de UAS generales por razón de la seguridad militar, de la Defensa Nacional y de la seguridad del Estado

El establecimiento de la correspondiente zona geográfica de UAS temporal se realizará conforme a lo previsto en el artículo 37, apartado 3, por el tiempo necesario para el desarrollo de las respectivas operaciones, siempre que la duración de estas no exceda del plazo previsto en el citado precepto.

Artículo 39

Zonas geográficas de UAS generales por razón de la protección de las instalaciones e infraestructuras en las que se prestan servicios esenciales para la comunidad 1. Son zonas geográficas de UAS generales por razón de la protección de las instalaciones e infraestructuras en las que se prestan servicios esenciales para la comunidad, aquellas en las que existen infraestructuras o instalaciones que, de acuerdo con su normativa específica, prestan servicios esenciales para la comunidad, y en todo caso las siguientes:

1.º Los cuarteles, comisarías y recintos de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad;

2.º Los hospitales de titularidad pública o privada;

3.º Los centros de salud de titularidad pública.

1.º En el caso de infraestructuras lineales, hasta una distancia horizontal de 25 metros medidos desde los extremos exteriores de sus laterales. En el caso de infraestructuras que integren un conjunto de lineales, las distancias horizontales se medirán desde los extremos exteriores de los laterales de los lineales más externos del conjunto, salvo en el caso de infraestructuras lineales ferroviarias, en las que el punto de referencia desde el que se medirán las distancias horizontales será desde los ejes de las vías más externas del conjunto.

2.º En el caso de infraestructuras no lineales, a una distancia horizontal de 10 metros respecto de la superficie cubierta por la instalación o la infraestructura.

Cuando las infraestructuras a que se refieren los números precedentes, tanto lineales como no lineales, estuvieran rodeadas total o parcialmente por algún tipo de vallado o limitación perimetral exterior análoga, las distancias horizontales previstas en los números anteriores se medirán perpendicularmente desde la parte externa del vallado o limitación perimetral exterior análoga, sin que dicha distancia pueda ser, en ningún caso, inferior a la definida en los números precedentes.

En el caso de que la operación se desarrolle sobre bifurcaciones o cruces de infraestructuras lineales en los que se superpongan dos o más límites horizontales, los 100 metros se tendrán en cuenta para cada una de estas infraestructuras lineales considerando finalmente como punto más elevado de la infraestructura, el que resulte ser el más elevado de entre las infraestructuras lineales con límites horizontales superpuestos dentro del citado alcance de 100 metros.

1.º Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado dependientes del Gobierno de la Nación o los Cuerpos de Policía dependientes de las Comunidades Autónomas;

2.º La Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera;

3.º El Centro Nacional de Inteligencia; y 4.º La Dirección General de Tráfico u organismos autonómicos competentes en materia de vigilancia y disciplina del tráfico.

En cualquiera de los casos previstos en este apartado, se tomarán las medidas de mitigación adecuadas.

Artículo 40Zonas geográficas de UAS generales por razón de la seguridad ciudadana y la protección de personas y bienes en entornos urbanos

Las autoridades competentes en materia de seguridad pública en el ámbito territorial de la operación podrán limitar o prohibir su realización cuando pueda dar lugar a graves riesgos para la protección de personas o bienes.

Cuando el incumplimiento de la obligación de realizar dicha comunicación previa o de las prohibiciones o restricciones que se puedan imponer a las operaciones de UAS puedan incardinarse en alguna de las infracciones en materia de seguridad ciudadana tipificadas en el capítulo V de la Ley Orgánica 4/2015, de 30 de marzo, de Seguridad Ciudadana, le será de aplicación el régimen sancionador establecido en dicha ley.

1.º Cuando se trate de operaciones en la categoría «abierta» de la sección UAS.OPEN.020 del Reglamento de Ejecución con UAS de clase C1 con una MTOM, incluida su carga útil, igual o superior a 250 gramos, el piloto a distancia, durante la operación, debe mantener la aeronave no tripulada a una distancia de seguridad horizontal de al menos 5 metros de edificios, construcciones estables similares a edificios, casas, así como de cualquier otro domicilio de personas físicas, incluyendo en todos los casos sus zonas de recreo, patios y zonas análogas, ya sean de titularidad pública o privada, aun cuando la operación se realice fuera de dichas zonas;

2.º Cuando se trate de operaciones en categoría «abierta» de la sección UAS.OPEN.030 del Reglamento de Ejecución, con UAS de clase C2 con una MTOM, incluida su carga útil inferior a 4 kilogramos, el piloto a distancia, durante la operación, mantendrá la aeronave no tripulada a una distancia de seguridad horizontal de al menos 30 metros de edificios, construcciones estables similares a edificios, casas, así como de cualquier otro domicilio de personas físicas, incluyendo en todos los casos sus zonas de recreo, patios y zonas análogas, ya sean de titularidad pública o privada, aun cuando la operación se realice fuera de dichas zonas. El piloto a distancia podrá reducir la anterior distancia de seguridad horizontal a un mínimo de 5 metros, cuando utilice UAS de clase C2 con una función activa del modo de baja velocidad.

Artículo 41Zonas geográficas de UAS generales por razón de la seguridad operacional en el entorno de los aeródromos o helipuertos, civiles o militares

1.º Hasta los 45 metros de altura medidos desde el Punto de Referencia de Aeródromo (ARP): un área de 6 kilómetros de longitud medida desde los extremos de pista en sentido de prolongación del eje de pista hacia fuera y una anchura de 5 kilómetros a ambos lados medida desde el eje de pista. En todo caso el límite inferior de este volumen será el nivel de la superficie.

2.º Por encima de los 45 metros y hasta 900 metros de altura, ambas medidas desde el Punto de Referencia de Aeródromo (ARP): un área de 10 kilómetros de longitud medida desde los extremos de la pista en sentido de la prolongación de su eje hacia fuera y una anchura de 7,5 kilómetros a ambos lados medidos desde el eje de la pista.

1.º Hasta los 90 metros de altura, medida desde el Punto de Referencia del Helipuerto (HRP): un área de 2,5 kilómetros de longitud medida desde los extremos del área de aproximación final y de despegue (en adelante FATO, por sus siglas en inglés de «Final Approach and Takeoff Area») en sentido de prolongación del eje de la FATO hacia fuera y una anchura de 2,5 kilómetros a ambos lados medida desde el eje de la FATO. En todo caso el límite inferior de este volumen será el nivel de la superficie.

2.º Por encima de los 90 metros y hasta los 900 metros de altura, ambos medidos desde el Punto de Referencia del Helipuerto (HRP): un área, medida desde la FATO, de 3,3 kilómetros de longitud, en sentido de prolongación del eje de la FATO hacia fuera y una anchura de 3,3 kilómetros desde ambos lados del eje de la FATO.

1.º Hasta los 45 metros de altura, medidos desde el Punto de Referencia de Aeródromo (ARP): un área de 3 kilómetros de longitud medida desde los extremos de pista en sentido de la prolongación del eje de pista hacia fuera y una anchura de 3 kilómetros a ambos lados medida desde el eje de pista. En todo caso el límite inferior de este volumen será el nivel de la superficie.

2.º Por encima de los 45 metros y hasta los 900 metros de altura, medidos desde el Punto de Referencia de Aeródromo (ARP): un área, medida desde los extremos de la pista, de 5 kilómetros de longitud en sentido de la prolongación del eje de pista hacia fuera y una anchura de 4,5 kilómetros a ambos lados medidos desde el eje de la pista.

1.º Hasta los 90 metros de altura, medidos desde el Punto de Referencia de Helipuerto (HRP): un área circular de 2,5 kilómetros de radio desde el centro de la FATO. En aquellos helipuertos restringidos con FATO tipo pista de aterrizaje de más de 100 metros de longitud, la distancia anterior se considerará medida desde cada extremo de la FATO. En todo caso el límite inferior de este volumen será el nivel de la superficie.

2.º Por encima de los 90 metros y hasta los 450 metros de altura, ambos medidos desde el Punto de Referencia de Helipuerto (HRP): un área circular de 3,3 kilómetros de radio desde el centro de la FATO. En aquellos helipuertos restringidos con FATO tipo pista de aterrizaje de más de 100 metros de longitud, la distancia anterior se considerará medida desde cada extremo de la FATO.

Artículo 42Zonas geográficas de UAS generales por razón de la seguridad operacional en espacio aéreo controlado y en zonas de información de vuelo (FIZ)

En las operaciones previstas en la letra b) del apartado 2, deberá presentarse plan de vuelo salvo que el proveedor ATS no lo considere necesario en el procedimiento operativo para la coordinación.

En el primer contacto con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo los indicativos de llamada de los UAS deberán incluir las palabras «No tripulado» o «Unmanned» y en el plan de vuelo, cuando se requiera su presentación, se hará constar expresamente que se trata de un «sistema de aeronave no tripulada (UAS)».

Artículo 43Procedimiento operativo para la coordinación de los operadores de UAS con los gestores de aeródromos, helipuertos y proveedores de servicios de tránsito aéreo

El operador deberá justificar en la solicitud el motivo por el cual las operaciones previstas deben realizarse necesariamente en el lugar indicado.

1.º La falta de justificación de los motivos alegados por el operador por los que las operaciones de UAS previstas deben realizarse necesariamente en el lugar afectado por la correspondiente zona geográfica de UAS; o 2.º Por tratarse de la reiteración de una solicitud previamente denegada de forma motivada, sin que se haya producido cambio alguno respecto a las razones que determinaron la denegación anterior.

Con la misma finalidad:

1.º Sistema de comunicación por voz entre la estación de control y la dependencia de tránsito aéreo y/o equipo de comunicaciones adecuado capaz de sostener comunicaciones bidireccionales con las estaciones aeronáuticas;

2.º Luces anticolisión o de navegación, siempre y cuando no creen confusión a otros usuarios;

3.º Transpondedor u otro sistema de identificación para los servicios de tránsito aéreo.

En el supuesto de la letra b), se podrán llevar a cabo sucesivas propuestas entre el operador de UAS y los gestores de aeródromos, helipuertos y proveedores ATS afectados hasta acordar la planificación de la operación u operaciones, la cual deberá en todo caso garantizar una adecuada coordinación y desarrollo seguro de la actividad.

La coordinación de la operación u operaciones solicitadas se efectuará en la fecha más próxima posible, informando al operador con al menos 72 horas de antelación, salvo que hayan acordado plazos distintos.

La solicitud de coordinación se entenderá en todo caso denegada tácitamente cuando no se haya acordado la coordinación de la operación u operaciones y haya transcurrido el plazo de un mes desde que el operador de UAS:

No obstante, la coordinación entre el gestor de aeródromo o el proveedor ATS afectados y el operador de UAS podrá acordarse posteriormente, aun cuando haya vencido el plazo.

Tanto los gestores de aeródromos, helipuertos y proveedores ATS afectados, como el operador de UAS deberán mantener la documentación del procedimiento de coordinación a disposición de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea durante tres años desde la realización de las operaciones motivo de la coordinación, o desde la denegación motivada de las mismas.

Recibida la solicitud de coordinación del operador de UAS, y cuando ésta se ajuste a un procedimiento de coordinación de tipo, el gestor de aeródromo, helipuerto o proveedor ATS afectado y al que se haya dirigido, está obligado a facilitar al operador, en el plazo máximo de un mes, una respuesta afirmativa a su solicitud, o bien, cuando la operación u operaciones previstas no se ajusten a las condiciones del procedimiento de coordinación de tipo, una respuesta denegatoria de dicha coordinación, continuando la tramitación de dicha solicitud a partir de lo previsto en el apartado 3.

Las solicitudes gestionadas a través de un procedimiento de coordinación de tipo se entenderán en todo caso denegadas tácitamente cuando haya transcurrido el plazo de un mes desde su envío al gestor de aeródromo, helipuerto o proveedor ATS al que se haya dirigido.

Artículo 44

Excepciones en las zonas geográficas de UAS generales por razón de la seguridad operacional en el entorno de los aeródromos o helipuertos, civiles o militares, y por razón de la seguridad operacional en espacio aéreo controlado y en zonas de información de vuelo (FIZ) 1. Las condiciones de operación de UAS en las zonas geográficas de UAS generales por razón de la seguridad operacional en el entorno de los aeródromos y helipuertos, civiles o militares, y de la seguridad operacional en espacio aéreo controlado y zonas de información de vuelo (FIZ), establecidas, respectivamente, en los artículos 41 y 42, así como en las zonas geográficas de UAS particulares creadas para tales fines, no serán de aplicación para la realización de actividades o servicios no EASA contra el crimen organizado, terrorismo o amenazas muy graves a la seguridad ciudadana, así como las dirigidas a prevenir y evitar los peligros, amenazas o agresiones contra la independencia o integridad territorial de España, los intereses nacionales y la estabilidad del Estado de Derecho o sus instituciones, cuando en ellas se den circunstancias sobrevenidas, antes o durante su ejecución, que hagan incompatible el cumplimiento de los requisitos aplicables a dichas zonas geográficas de UAS generales con el objetivo de la operación, y cuando sean llevadas a cabo directamente por los siguientes organismos investidos de autoridad pública:

En estos casos el operador de UAS deberá coordinarse en tiempo real y, en su caso, mediante protocolos generales de actuación, con los proveedores ATS afectados con el fin de adoptar las medidas que sean necesarias para garantizar la seguridad del resto de operaciones aéreas. La duración de dichas operaciones de UAS se limitará siempre al mínimo tiempo necesario para llevarlas a cabo.

Sección 3.ª Zonas geográficas de UAS particulares

Artículo 45Zonas geográficas de UAS particulares por motivos de seguridad, protección, privacidad o medio ambiente