200 ok EL PRESIDENTE DE LA GENERALIDAD DE CATALUÑA Sea notorio a todos los ciudadanos que el Parlamento de Cataluña ha aprobado y yo, en nombre del Rey y de acuerdo con lo que establece el artículo 33.2 del Estatuto de autonomía de Cataluña, promulgo la siguiente Ley 4/2006, de 31 de marzo, Ferroviaria. PREÁMBULO I Con toda seguridad que un hito emblemático en la historia de Cataluña es la inauguración de la primera línea ferroviaria, entre Barcelona y Mataró, en el año 1848. Esta fecha marca el inicio del transporte ferroviario en nuestro país, una auténtica revolución desde el punto de vista de lo que hoy llamamos movilidad: nacía un nuevo modo de transporte que tenía que permitir acortar notablemente las distancias. Por un lado, las que debían recorrer las mercancías en un contexto de intercambio cada vez más intenso, favorecido por el proceso de la revolución industrial, que tiene su manifestación más significativa en el sector textil, base de un nuevo modelo económico. Y por otro lado, las que separaban las personas, distancias que, desde la perspectiva del mundo actual, pueden parecer fácilmente asumibles, pero que tenían que valorarse con otra dimensión si debían recorrerse con la única –e inestimable– ayuda de la tracción de sangre. Desde entonces la historia del ferrocarril transcurre de forma paralela a la evolución de la sociedad moderna, pero también de forma discontinua. Épocas de gran esplendor dan paso a tiempos de decadencia. Grandes y pequeños proyectos ferroviarios se abandonan, en algunos casos incluso antes de ver pasar una máquina por encima de las vías. En Cataluña existen algunos ejemplos de líneas ferroviarias que con el tiempo se cerraron, señales de una decadencia que tiene un punto de inflexión en el momento actual, cuando, en algunos casos, se utilizan como vías verdes y, en otros, se reivindican bien desde la nostalgia, bien desde la necesidad de tener un medio de transporte que responda a las exigencias medioambientales y de sostenibilidad tan en boga. El siglo XXI puede iniciar, sin duda, una nueva era del ferrocarril. El concepto de alta velocidad ha permitido al transporte ferroviario recuperar terreno respecto a otros modos de transporte e instalarse en una posición muy ventajosa, entre el transporte por carretera y el transporte aéreo, de modo que en unas determinadas distancias puede considerarse fuertemente competitivo. Esta evolución de la técnica coincide en el tiempo con una tendencia, que se anuncia irreversible, de potenciación de los medios de transporte más sostenibles. En este campo de acción el ferrocarril también tiene una situación de partida francamente positiva respecto a su rival más fuerte: el transporte por carretera. Pese a la limitación que comporta tener que disponer de una infraestructura propia y exclusiva, la vía, parece ser que cada vez más los poderes públicos son favorables a realizar las fuertes inversiones que requiere hoy en día la implantación de una infraestructura ferroviaria, por los beneficios sociales y ambientales que se generan. II En este contexto nace la Ley ferroviaria, la primera iniciativa legislativa completa abordada por la Generalidad en materia ferroviaria. Puede decirse que se completa un cierto corpus jurídico catalán en materia de transportes, ya que en los últimos años se han promulgado leyes reguladoras del transporte por carretera, por cable y marítimo y de las infraestructuras del transporte aéreo (aeropuertos y helipuertos). La Generalidad tiene competencias en materia ferroviaria en dos ámbitos. En primer lugar, competencias exclusivas sobre ferrocarriles que circulan íntegramente por el territorio de Cataluña, de acuerdo con el artículo 9.15 del Estatuto de autonomía de Cataluña. Un ejemplo de esta competencia son los ferrocarriles actualmente explotados por las empresas públicas Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña y Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, SA, así como los tranvías metropolitanos. En segundo lugar, en el marco del artículo 11.9 del Estatuto, la Generalidad tiene competencias ejecutivas sobre los ferrocarriles con origen y destinación en el territorio de Cataluña, pese a que circulen sobre infraestructuras de titularidad estatal. El ejemplo son los servicios ferroviarios que integran la llamada red de cercanías de Barcelona y los servicios regionales, a pesar de que esta competencia no ha llegado a materializarse. En síntesis, el sistema ferroviario de Cataluña está constituido por un conjunto de líneas y redes de características técnicas y funcionales muy diversas. Por una parte existe la red de metro de Barcelona, que consta en la actualidad de seis líneas con un grado bajo de interoperabilidad entre ellas, de modo que cada una tiene asignado su propio material móvil. Características parecidas, en cuanto a capacidad e interoperabilidad, son las propias de las líneas gestionadas por la empresa Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, con dos redes totalmente independientes, la del Vallès y la del Baix Llobregat, a las que deben añadirse las urbanas. Además, esta empresa gestiona los cremalleras de Montserrat y de Núria y la línea ferroviaria de Lleida a la Pobla de Segur. En ambos casos se trata de empresas públicas que gestionan líneas y redes ferroviarias de transporte metropolitano o regional bajo el régimen de servicio público y que reciben las compensaciones correspondientes para afrontar sus obligaciones. Por otra parte, en el momento de la entrada en vigor de la presente ley, están en servicio las redes de tranvía del Baix Llobregat y del Besòs, las cuales no están conectadas. También se trata de transporte metropolitano altamente subvencionado. En otro ámbito se sitúa la red que la Administración general del Estado ha calificado de interés general, que gestiona el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y en la práctica totalidad de la cual opera la empresa Renfe Operadora. Se trata de toda la red de ancho ibérico de Cataluña, excepto la línea de Lleida a la Pobla de Segur, transferida a la Generalidad. III La Ley ferroviaria debe tener en cuenta necesariamente el referente normativo de las directivas de la Unión Europea que integran los llamados paquetes ferroviarios y que tienen como objetivo fijar las bases para un nuevo sistema de organización, basado en el principio de la separación entre infraestructura y servicio, que debería permitir la introducción de la competencia en el mercado ferroviario: en el de mercancías en un primer momento y en el de viajeros cuando culmine el proceso. Se trata de las directivas 91/440/CEE, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios; 95/18/CE, sobre la concesión de licencias a empresas ferroviarias; 2001/14/CE, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, a la aplicación de cánones para su utilización y a la certificación de la seguridad, y 2001/16/CE, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional, con sus modificaciones respectivas. En este sentido, con la Ley ferroviaria se pretende encontrar un equilibrio entre el contexto liberalizador europeo, establecido por las normas enunciadas, y la realidad del ferrocarril en Cataluña, o sea, sin perder la perspectiva de que una buena parte de la red actual estaría excluida de la aplicación de estas directivas porque está configurada en líneas urbanas, suburbanas o regionales. El otro referente normativo lo constituye la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad, cuyos principios y objetivos inspiran siempre los preceptos de la Ley ferroviaria y se materializan en la misma cuando es preciso, de modo que, sin caer en repeticiones innecesarias, no puede entenderse esta segunda norma sin la existencia previa de la primera. IV La estructura de la presente ley es plenamente coherente con lo que se ha expuesto hasta el momento. A lo largo de los diez títulos, el texto legal aborda, de forma ordenada y sistemática, el objeto de su regulación, las infraestructuras y los servicios de transporte ferroviario de Cataluña. El Sistema Ferroviario de Cataluña se convierte en la pieza clave de esta construcción jurídica. El Título I lo define sobre la base de las infraestructuras y los servicios que lo configuran. El Título II trata fundamentalmente de los aspectos vinculados con la planificación, sobre la base de una figura esencial, la del Plan de infraestructuras de transporte de Cataluña. Los demás títulos completan los diferentes aspectos vinculados con este sistema ferroviario. Del Título I deben destacarse dos elementos esenciales: uno, el de las definiciones, absolutamente necesarias para comprender mejor el ámbito que es objeto de regulación, y el otro, el de las competencias, no menos importante para delimitar el campo de acción de las administraciones y los entes que pueden ejercer competencias y facultades en esta materia. Un sistema ferroviario no puede funcionar sin infraestructuras que lo sustenten. El Título III aporta luz sobre cómo se deben proyectar y construir, cómo se deben configurar con sus zonas de servicio y cómo se integran en el territorio, tanto desde el punto de vista urbanístico como de protección del dominio público que les es inherente. Como se ha señalado en párrafos anteriores, las tendencias más avanzadas en el ámbito europeo consolidan el principio de separación de la infraestructura y el servicio ferroviarios, los cuales tradicionalmente se habían integrado de forma indisoluble en el marco de las empresas públicas estatales. En este sentido, el articulado de la presente ley, y concretamente su Título IV, recoge una parte importante del contenido de la ley que constituye su precedente en este aspecto, la Ley 19/2001, que creó el ente Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña, cuyo papel capital en la articulación del Sistema Ferroviario de Cataluña se confirma. La administración de las infraestructuras ferroviarias, entendida como un servicio que debe garantizar su mantenimiento, explotación y gestión, requiere una regulación muy detallada –inspirada, como no podía ser de otra forma, en las directivas europeas que son objeto de transposición– de aspectos como el acceso a la red, la adjudicación de capacidad y el uso de esta capacidad, procesos que necesariamente deben someterse al control de la Comisión de Regulación Ferroviaria, que es creada por la presente ley. Fijadas las reglas del juego en estos términos, el Título V aborda el tratamiento del servicio de transporte ferroviario desde una doble perspectiva: la propia del sistema de separación, que hace que las empresas ferroviarias deban obtener una habilitación administrativa para poder concurrir al mercado, y la relativa a los servicios públicos de transporte ferroviario, cuyo peso específico en el ámbito de Cataluña, especialmente en el área metropolitana de Barcelona, requiere este tratamiento específico. Uno de los aspectos más innovadores de la presente ley es la determinación, en el Título VI, de las normas específicas de los sistemas tranviarios. Si hemos señalado que el ferrocarril vive un período de renacimiento, en el caso de los tranvías puede afirmarse que es un resurgimiento lo que se está produciendo en las ciudades, de las cuales habían sido expulsados. Su integración armónica en la red viaria, la renovación espectacular de su material móvil y su capacidad para transportar personas en un ámbito de continuidad urbana lo configuran como una pieza clave en el sistema de transportes. Esta realidad y, especialmente, su potencialidad futura han merecido un tratamiento específico en la presente ley. El título siguiente, relativo a la seguridad del transporte ferroviario, complementa los aspectos anteriores desde una perspectiva esencial para la sociedad actual: la de asegurar que los transportes funcionen en condiciones óptimas que no pongan en peligro ni a sus usuarios ni a los que circulen por otras vías, a cuyo fin es fundamental la regulación de los pasos a nivel. Precisamente los usuarios son los protagonistas del Título VIII, que constituye un verdadero catálogo de sus derechos y deberes. No debe olvidarse nunca que la razón de ser de estas magníficas infraestructuras, de estos servicios cada vez más rápidos y eficientes, es la existencia de las personas que los usan para satisfacer sus necesidades de movilidad o las de los bienes que son imprescindibles para hacer frente a la cotidianidad. Y por ello mismo reviste tanta importancia la fijación de los derechos que tienen los ciudadanos en la utilización de estos servicios ferroviarios de los que se dota la sociedad, pero también de los deberes que la misma sociedad en conjunto señala para hacer del transporte ferroviario un ámbito de convivencia. Reanudando los aspectos más vinculados con la estructura del sistema ferroviario, esta se completa con la regulación, en el Título IX, de su régimen económico y tributario, tanto desde la perspectiva de las tasas y los cánones que son propios de un sistema que se articula sobre la base de la separación de infraestructura y servicio como desde la perspectiva de las tarifas que se aplican en la relación entre prestador o prestadora y usuario o usuaria del servicio. Finalmente, la parte dispositiva de la presente ley se cierra con el Título X, dedicado a la inspección y el régimen sancionador, en el cual se recogen el régimen de responsabilidad, el catálogo de infracciones y las sanciones que comportan, en los términos que son habituales en las normas de rango legal. TÍTULO I Disposiciones generales Artículo 1. Objeto. El objeto de la presente ley es regular las infraestructuras y los servicios de transporte ferroviario en el marco competencial vigente de la Generalidad. Artículo 2. Ámbito de aplicación. 1. La presente ley se aplica a los servicios de transporte ferroviario y las infraestructuras que integran el Sistema Ferroviario de Cataluña, sin perjuicio de las competencias que correspondan a la Administración general del Estado. 2. Están comprendidos en el ámbito de aplicación de la presente ley las infraestructuras y los servicios de transporte ferroviarios, con independencia de que, de acuerdo con su configuración técnica o su ámbito territorial, se denominen ferrocarriles, ferrocarriles metropolitanos, tranvías o cremalleras. 3. No están incluidos en el ámbito de aplicación de la presente ley los teleféricos ni los demás medios análogos de transporte que utilizan un solo cable o varios cables tractores y portadores, aunque tengan camino terrestre de rodadura, los cuales se rigen por su legislación específica. Artículo 3. Definiciones. A los efectos de lo dispuesto por la presente ley, se entiende por: a) Acuerdo marco: el acuerdo general jurídicamente vinculante, basado en el derecho público o en el derecho privado, que especifica los derechos y obligaciones de un candidato y del administrador de infraestructuras o el organismo adjudicador con relación a la capacidad de infraestructuras adjudicada y los cánones que se perciben durante un período superior a un período de vigencia de un horario de servicio. b) Adjudicación: la adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria por un administrador de infraestructura. c) Candidato: la empresa ferroviaria, agrupación nacional o internacional de empresas ferroviarias y demás personas físicas o jurídicas interesadas comercialmente o por razones de servicio público en adquirir la capacidad de infraestructura. d) Capacidad de infraestructura: el potencial para programar las franjas ferroviarias solicitadas para un segmento de la infraestructura durante un determinado período. e) Coordinación: el procedimiento por medio del cual el organismo adjudicador y los candidatos intentan resolver situaciones de conflicto de solicitudes de capacidad de infraestructura. f) Cremallera: el ferrocarril que utiliza un tercer carril dentado donde engranan las correspondientes ruedas dentadas de la locomotora para obtener esfuerzos de tracción que permiten superar grandes pendientes. g) Declaración sobre la red: la declaración que detalla las normas generales, los plazos, procedimientos y criterios relativos a los sistemas de cánones y la adjudicación de capacidad. Contiene, asimismo, las demás informaciones que puedan ser necesarias para cursar una solicitud de capacidad de infraestructura. h) Empresa ferroviaria: empresa pública o privada titular de una licencia o una autorización, de acuerdo con la legislación aplicable, cuya actividad principal consiste en la prestación de servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril. Esta empresa, en todos los casos, debe aportar la tracción. Son también empresas ferroviarias las que aportan exclusivamente la tracción. i) Estudio informativo: el documento que analiza y define el trazado, en los aspectos geográficos, geométricos y funcionales, y que describe las opciones de trazado estudiadas, el análisis de las ventajas e inconvenientes y de los costes de cada una de las opciones y su repercusión en los diversos aspectos de la movilidad y del medio ambiente y en la ordenación territorial y urbanística. j) Ferrocarril: el medio de transporte en el cual los vehículos circulan por un camino de rodadura fijo, que les sirve de sustentación y guía. k) Ferrocarril metropolitano: el ferrocarril, generalmente subterráneo, destinado al transporte de viajeros por el interior de una ciudad o un área metropolitana. l) Franja: capacidad de infraestructura necesaria para que un tren circule entre dos puntos en un momento dado. m) Horario de servicio: los datos que definen los movimientos planificados de trenes y material rodante que tienen lugar en una infraestructura en el período en que un horario determinado está vigente. n) Infraestructura congestionada: el tramo de infraestructura en el que no puede atenderse plenamente la demanda de capacidad de infraestructura durante determinados períodos, ni siquiera coordinando las diferentes solicitudes de capacidad. o) Infraestructura ferroviaria: los elementos que forman parte de las vías principales, de las de servicio y de los ramales de desviación, entre los cuales se hallan los terrenos; los carriles y las traviesas; la electrificación; las instalaciones vinculadas a la seguridad, a las telecomunicaciones, a la señalización de las líneas, al alumbrado y a la transformación, la distribución y, si procede, el transporte de la energía eléctrica; los pasos a nivel; las estaciones; las terminales de carga; los edificios; los túneles y puentes; los equipamientos anexos a la explotación, y los demás que se determinen por reglamento. p) Infraestructura tranviaria: la infraestructura ferroviaria de un sistema tranviario implantada sobre la vía pública, que comprende los elementos que forman parte de las vías principales, de las de servicio y de los ramales de desviación, entre los cuales se hallan la electrificación; las instalaciones vinculadas a la seguridad, a las telecomunicaciones, a la señalización de las líneas, al alumbrado y a la transformación, la distribución y, si procede, el transporte de la energía eléctrica; las paradas; los edificios y equipamientos anexos a la explotación, y cualquier otro que se determine por reglamento. q) Plan de aumento de la capacidad: la medida o el conjunto de medidas, acompañadas de un calendario de aplicación, propuestas para mitigar las limitaciones de capacidad que hayan motivado la calificación de un tramo como infraestructura congestionada. r) Plataforma de vía segregada: el espacio reservado a la circulación ferroviaria por el que pasa la vía, que está comprendido entre vallas, bordillos u otros elementos físicos longitudinales que lo separan de los viales de uso público paralelos al trazado del ferrocarril. Si un cruce u otra circunstancia constructiva interrumpe estos elementos físicos, dos líneas imaginarias que unen por cada lado de la plataforma los puntos donde se terminan dichos elementos, siguiendo un trazado paralelo a los ejes de vía, limitan el terreno de dominio público incluido en la plataforma. s) Plataforma de vía no segregada: la parte por donde tiene lugar la circulación ferroviaria de forma no privativa, que está delimitada por la proyección vertical sobre el terreno de los elementos aéreos, superficiales o subterráneos afectos a la vía. t) Proyecto básico: la parte del proyecto constructivo que consiste en la determinación de los aspectos geométricos de la actuación a ejecutar y en la definición completa de los bienes y derechos afectados. u) Proyecto constructivo: el documento que establece el desarrollo completo de la solución adoptada con relación a la necesidad de una determinada infraestructura ferroviaria, con el detalle necesario y suficiente para que se pueda construir y explotar. v) Punto de acceso para salvamento: el espacio conectado con el tendido ferroviario que permite a los servicios de emergencias acceder a la zona de dominio público ferroviario. w) Transporte ferroviario: el transporte que realizan las empresas ferroviarias usando vehículos adecuados. x) Tranvía: el ferrocarril afecto al servicio público de transporte de viajeros que circula principalmente por superficie y por la vía pública con carriles fijos encajados en una plataforma de vía que puede ser segregada o no segregada. y) Red: la infraestructura ferroviaria que es propiedad de un administrador de infraestructuras o que es gestionada por este. z) Zona de servicio ferroviaria: la superficie de terrenos que puede delimitarse en torno a las infraestructuras ferroviarias. Artículo 4. El Sistema Ferroviario de Cataluña. 1. El Sistema Ferroviario de Cataluña está configurado por las infraestructuras y los servicios de transporte ferroviario a los que se refiere el presente artículo. 2. Los servicios de transporte del Sistema Ferroviario de Cataluña son los que circulan por las siguientes infraestructuras ferroviarias: a) Las de titularidad de la Generalidad. b) Las de titularidad de la Administración general del Estado o de las entidades públicas que están adscritas a la misma si los servicios de transporte tienen su origen y destinación dentro del territorio de Cataluña, aunque circulen por vías conectadas a la red general del Estado, de acuerdo con la distribución de competencias vigente en esta materia. c) Las de titularidad de las administraciones locales. d) Las de titularidad privada situadas íntegramente dentro del territorio de Cataluña. 3. Las infraestructuras del Sistema Ferroviario de Cataluña son aquellas a las que se refieren las letras a, c y d del apartado 2 y aquellas a que se refiere la letra b del apartado 2 cuya titularidad sea traspasada a la Generalidad o a las administraciones locales. Artículo 5. Competencias. 1. El Gobierno ejerce sus competencias sobre el Sistema Ferroviario de Cataluña de conformidad con lo establecido por la presente ley y por las normas que la desarrollan. 2. El departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte ejerce las siguientes funciones: a) La planificación estratégica del Sistema Ferroviario de Cataluña. b) El desarrollo del Sistema Ferroviario de Cataluña y la construcción de sus infraestructuras. c) El ejercicio de la potestad expropiatoria en materia ferroviaria. d) La ordenación general y la regulación del Sistema Ferroviario de Cataluña, que incluye el establecimiento de las reglas básicas del mercado ferroviario y la elaboración de la normativa necesaria para desarrollarlas correctamente. e) La propuesta de establecimiento de los regímenes jurídico y financiero del administrador de infraestructuras ferroviarias de acuerdo con lo establecido por la presente ley. f) El otorgamiento de licencias y autorizaciones a las empresas ferroviarias, previo informe del ente administrador de las infraestructuras ferroviarias, en la forma establecida por la presente ley y por las normas que la desarrollan. g) El otorgamiento de las autorizaciones para la prestación de servicios ferroviarios declarados de servicio público y el establecimiento, si procede, del régimen de compensaciones por las obligaciones de servicio público asumidas por la empresa operadora. h) El otorgamiento de los certificados de seguridad, salvo que se le atribuya al administrador de infraestructuras ferroviarias o a otro ente. i) El otorgamiento de los certificados de apertura de líneas, tramos y terminales de la infraestructura ferroviaria al tránsito público antes de iniciar su explotación. Respecto a la apertura al tránsito ferroviario de los demás elementos que integran la infraestructura, el administrador de infraestructuras ferroviarias debe cumplir las reglas que determine el departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte. j) La definición y supervisión del régimen tarifario. k) El establecimiento o, si procede, la modificación de la cuantía de los cánones por la utilización de las infraestructuras ferroviarias, de acuerdo con los elementos y parámetros fijados por la presente ley. l) La defensa del dominio público ferroviario, sin perjuicio de las competencias que corresponden al administrador de infraestructuras ferroviarias. m) El establecimiento de las condiciones técnicas sobre la proyección, construcción y administración de las infraestructuras y sobre el material rodante que circule por las mismas. n) La aplicación del régimen sancionador. o) La homologación de centros habilitados para certificar la idoneidad del material rodante y la formación del personal, sin perjuicio de la posibilidad de delegarla en el administrador de infraestructuras ferroviarias. p) La inspección de los servicios ferroviarios y de los medios técnicos y de material móvil con los que se prestan, sin perjuicio de la posibilidad de delegarla, total o parcialmente, en el administrador de infraestructuras ferroviarias o en las empresas que prestan servicios ferroviarios. q) Las demás que le confieran la presente ley o las normas que la desarrollan. 3. El ente Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña y la Comisión de Regulación Ferroviaria ejercen las competencias y funciones determinadas por la presente ley. 4. La Entidad Metropolitana del Transporte ejerce las competencias que le atribuye la presente ley de acuerdo con su legislación específica y con la normativa sobre régimen local. TÍTULO II El Sistema Ferroviario de Cataluña Artículo 6. La planificación del Sistema Ferroviario de Cataluña. 1. El Gobierno planifica las infraestructuras y los servicios que integran el Sistema Ferroviario de Cataluña por medio del departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte, sin perjuicio de la capacidad de los entes locales de planificar, ordenar y regular los servicios que tienen atribuidos. La Generalidad debe colaborar con la Administración general del Estado, por medio de los mecanismos legalmente establecidos, para planificar, de forma coherente, las infraestructuras del Sistema Ferroviario de Cataluña y las de competencia estatal. 2. Deben tenerse en cuenta, en la planificación del Sistema Ferroviario de Cataluña, los principios y objetivos que el planeamiento territorial y la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad, establecen en materia de transporte de viajeros y transporte de mercancías. Artículo 7. El Plan de infraestructuras de transporte de Cataluña. 1. El Plan de infraestructuras de transporte de Cataluña es el instrumento por medio del cual se determinan las grandes líneas de planificación y ordenación de las infraestructuras por donde circulan los servicios de transporte del Sistema Ferroviario de Cataluña, para garantizar la movilidad sostenible con este medio de transporte en el marco de las directrices establecidas por los planeamientos territoriales general y parcial. 2. El Plan de infraestructuras de transporte de Cataluña tiene carácter de plan territorial sectorial, de acuerdo con la Ley 23/1983, de 21 de noviembre, de política territorial, y de plan específico, a los efectos de lo establecido por la Ley 9/2003, y se debe tramitar y aprobar de acuerdo con lo dispuesto por estas leyes y por las disposiciones reglamentarias que las desarrollan. 3. El Plan de infraestructuras de transporte de Cataluña debe someterse al trámite de evaluación ambiental, de acuerdo con lo establecido por la legislación sectorial aplicable. 4. El desarrollo y, si procede, la actualización del Plan de infraestructuras de transporte de Cataluña deben evaluarse cada cinco años. Artículo 8. La planificación de los servicios de transporte ferroviario. 1. Los servicios de transporte del Sistema Ferroviario de Cataluña, de acuerdo con los objetivos de movilidad sostenible y en el marco de las directrices establecidas por el planeamiento territorial, deben planificarse por medio del Plan de transportes de viajeros de Cataluña, establecido por la Ley 12/1987, de 28 de mayo, de regulación del transporte de viajeros por carretera mediante vehículos de motor, y por la Ley 9/2003. 2. El Plan de transportes de viajeros de Cataluña tiene carácter de plan territorial sectorial, de acuerdo con la Ley 23/1983, y de plan específico, a los efectos de lo establecido por la Ley 9/2003, y se debe tramitar y aprobar de acuerdo con lo dispuesto por estas leyes y por las disposiciones reglamentarias que las desarrollan. 3. El Plan de transporte de viajeros de Cataluña debe someterse al trámite de evaluación ambiental, de acuerdo con lo establecido por la legislación sectorial aplicable. Artículo 9. Los ferrocarriles de titularidad privada. 1. Son infraestructuras ferroviarias de titularidad privada las que pertenecen a particulares, individual o colectivamente, que prestan servicios de transporte ferroviario exclusivamente por cuenta propia, como complemento de otras actividades principales. 2. Para establecer o explotar una infraestructura ferroviaria de titularidad privada, es preciso obtener, previamente, la autorización administrativa del departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte, de acuerdo con el procedimiento que se establezca por reglamento. 3. El departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte, si el establecimiento de una infraestructura ferroviaria de titularidad privada es, de acuerdo con la legislación expropiatoria, de utilidad pública o de interés social, puede habilitar a su titular para ocupar los terrenos de dominio público que sean necesarios y, si procede, para adquirir los de propiedad privada por medio del procedimiento de expropiación forzosa, en que dicho titular tiene la condición de beneficiario. 4. Las infraestructuras ferroviarias de titularidad privada, especialmente los apartaderos, solo pueden conectarse con las demás infraestructuras del Sistema Ferroviario de Cataluña si el ente administrador de las infraestructuras ferroviarias lo autoriza expresamente en los términos que se establezcan por reglamento. El titular de la infraestructura ferroviaria de titularidad privada debe facilitar la conexión en los términos que determine la autorización. TÍTULO III La infraestructura ferroviaria CAPÍTULO I Proyección y construcción de infraestructuras ferroviarias Artículo 10. Proyectos y construcción. 1. Para construir una infraestructura ferroviaria o modificar una existente, debe redactarse un estudio informativo y un proyecto constructivo. 2. El estudio informativo y los proyectos básicos que comporten la modificación relevante de un estudio informativo aprobado deben someterse al procedimiento de evaluación de impacto ambiental en los casos en que lo determine la legislación ambiental, de acuerdo con esta. 3. La redacción de un estudio informativo no es necesaria si se trata de obras de reposición, de conservación, de acondicionamiento de trazado, de accesibilidad a las estaciones, de supresión de pasos a nivel o de cualquier otro tipo que no comporten ninguna modificación sustancial de las infraestructuras. 4. El estudio informativo se compone de la memoria, los anexos técnicos, los planos y el presupuesto. El contenido de estos documentos debe determinarse por reglamento. También debe incorporar un estudio de alternativas; un estudio de impacto ambiental de las diversas opciones planteadas con el contenido que determina la legislación vigente de evaluación de impacto ambiental; los demás estudios que, en cada caso, exijan las demás normativas sectoriales aplicables; la previsión de puntos de acceso para salvamento; el inventario de servicios afectados que deben reponerse, y la identificación gráfica de los terrenos afectados correspondientes a la alternativa seleccionada. 5. El estudio informativo se debe elaborar y aprobar de acuerdo con lo que se establezca por reglamento. Este proceso debe incluir un trámite de audiencia a los entes locales afectados, para el cual debe fijarse un plazo que no puede ser inferior a treinta días; un trámite de información institucional a los departamentos de la Generalidad y las demás administraciones cuyas competencias tengan incidencia en el objeto del estudio, y un trámite de información pública para que las personas interesadas puedan formular alegaciones sobre el interés general de la infraestructura, la concepción global del trazado o la compatibilidad medioambiental. Esta información pública es independiente de la que corresponda en caso de expropiación forzosa. 6. El proyecto constructivo se compone de la memoria, los anexos técnicos, los planos, el pliego de prescripciones y el presupuesto. El contenido de estos documentos debe determinarse por reglamento. También debe incorporar el inventario de servicios afectados que deben reponerse, la relación de bienes y derechos afectados y, en los casos en que se determine por reglamento, un estudio de seguridad. 7. Debe aprobarse un proyecto básico que incorpore las modificaciones relevantes respecto al estudio informativo aprobado si, en el proceso de elaboración del proyecto constructivo, se detecta la necesidad de incorporarlas por razones de interés público. Antes de su aprobación, el proyecto básico debe someterse a audiencia, en particular de los entes locales afectados, y, si procede, a información pública, trámite en el cual las alegaciones solo pueden versar sobre dichas modificaciones. Una vez aprobado el proyecto básico, su contenido debe incorporarse al proyecto constructivo correspondiente y debe continuarse la elaboración de este hasta que se apruebe definitivamente. 8. Se debe tramitar y aprobar un nuevo estudio informativo o un nuevo proyecto constructivo, en función de la importancia de las modificaciones y en los términos y con las condiciones que se establezcan por reglamento, antes de introducir modificaciones en el proyecto constructivo aprobado y en ejecución, que solo pueden introducirse por razones de interés público. 9. Los estudios y proyectos de infraestructuras ferroviarias deben ser aprobados por el departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte. 10. La aprobación de los proyectos básicos y de los constructivos y la aprobación de proyectos modificados de estos comportan la declaración de utilidad pública y la necesidad de ocupación de los bienes y derechos afectados, a los efectos de la expropiación forzosa, la ocupación temporal y la imposición o modificación de servidumbres. Asimismo, comportan la aplicación de las limitaciones a la propiedad establecidas por la presente ley. 11. Los estudios y proyectos a los que se refiere el presente artículo deben cumplir las normas aplicables en materia de accesibilidad integral a las infraestructuras y los servicios de transporte ferroviario y en materia de protección civil y seguridad. 12. Los proyectos constructivos de obras ferroviarias que deban ejecutarse mayoritariamente en un ámbito urbano y que comporten obras e instalaciones que inciden en los espacios públicos municipales deben someterse a informe del ente local antes de su aprobación. Este informe debe emitirse en el plazo de un mes desde la recepción de la documentación pertinente. Si no se emite en este plazo, pueden proseguir las actuaciones. 13. Debe darse información complementaria de la información pública, en el caso de estudios informativos referentes a infraestructuras ferroviarias que deban construirse en el subsuelo de espacios edificados en los núcleos urbanos de las poblaciones, de la forma que se establezca por reglamento, a las personas y entidades directamente afectadas por la obra. Artículo 10. Proyectos y construcción. 1. Para construir una infraestructura ferroviaria o modificar una existente, debe redactarse un estudio informativo y un proyecto constructivo. 2. El estudio informativo y los proyectos básicos que comporten la modificación relevante de un estudio informativo aprobado deben someterse al procedimiento de evaluación de impacto ambiental en los casos en que lo determine la legislación ambiental, de acuerdo con esta. 3. La redacción de un estudio informativo no es necesaria si se trata de obras de reposición, de conservación, de acondicionamiento de trazado, de accesibilidad a las estaciones, de supresión de pasos a nivel o de cualquier otro tipo que no comporten ninguna modificación sustancial de las infraestructuras. 4. El estudio informativo se compone de la memoria, los anexos técnicos, los planos y el presupuesto. El contenido de estos documentos debe determinarse por reglamento. También debe incorporar un estudio de alternativas; un estudio de impacto ambiental de las diversas opciones planteadas con el contenido que determina la legislación vigente de evaluación de impacto ambiental; los demás estudios que, en cada caso, exijan las demás normativas sectoriales aplicables; la previsión de puntos de acceso para salvamento; el inventario de servicios afectados que deben reponerse, y la identificación gráfica de los terrenos afectados correspondientes a la alternativa seleccionada. 5. El estudio informativo se debe elaborar y aprobar de acuerdo con lo que se establezca por reglamento. Este proceso debe incluir un trámite de audiencia a los entes locales afectados, para el cual debe fijarse un plazo que no puede ser inferior a treinta días; un trámite de información institucional a los departamentos de la Generalidad y las demás administraciones cuyas competencias tengan incidencia en el objeto del estudio, y un trámite de información pública para que las personas interesadas puedan formular alegaciones sobre el interés general de la infraestructura, la concepción global del trazado o la compatibilidad medioambiental. Esta información pública es independiente de la que corresponda en caso de expropiación forzosa. 6. El proyecto constructivo se compone de la memoria, los anexos técnicos, los planos, el pliego de prescripciones y el presupuesto. El contenido de estos documentos debe determinarse por reglamento. También debe incorporar el inventario de servicios afectados que deben reponerse, la relación de bienes y derechos afectados y, en los casos en que se determine por reglamento, un estudio de seguridad. 7. Debe aprobarse un proyecto básico que incorpore las modificaciones relevantes respecto al estudio informativo aprobado si, en el proceso de elaboración del proyecto constructivo, se detecta la necesidad de incorporarlas por razones de interés público. Antes de su aprobación, el proyecto básico debe someterse a audiencia, en particular de los entes locales afectados, y, si procede, a información pública, trámite en el cual las alegaciones solo pueden versar sobre dichas modificaciones. Una vez aprobado el proyecto básico, su contenido debe incorporarse al proyecto constructivo correspondiente y debe continuarse la elaboración de este hasta que se apruebe definitivamente. 8. Se debe tramitar y aprobar un nuevo estudio informativo o un nuevo proyecto constructivo, en función de la importancia de las modificaciones y en los términos y con las condiciones que se establezcan por reglamento, antes de introducir modificaciones en el proyecto constructivo aprobado y en ejecución, que solo pueden introducirse por razones de interés público. 9. Los estudios y proyectos de infraestructuras ferroviarias deben ser aprobados por el departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte. 10. La aprobación de los proyectos básicos y de los constructivos y la aprobación de los proyectos modificados de estos conllevan la declaración de utilidad pública o interés social, la necesidad de ocupación y la declaración de urgente ocupación de los bienes y derechos afectados, a los efectos de la expropiación forzosa, la ocupación temporal y la imposición o modificación de servidumbres. Asimismo, comportan la aplicación de las limitaciones a la propiedad que establece esta ley. 11. Los estudios y proyectos a los que se refiere el presente artículo deben cumplir las normas aplicables en materia de accesibilidad integral a las infraestructuras y los servicios de transporte ferroviario y en materia de protección civil y seguridad. 12. Los proyectos constructivos de obras ferroviarias que deban ejecutarse mayoritariamente en un ámbito urbano y que comporten obras e instalaciones que inciden en los espacios públicos municipales deben someterse a informe del ente local antes de su aprobación. Este informe debe emitirse en el plazo de un mes desde la recepción de la documentación pertinente. Si no se emite en este plazo, pueden proseguir las actuaciones. 13. Debe darse información complementaria de la información pública, en el caso de estudios informativos referentes a infraestructuras ferroviarias que deban construirse en el subsuelo de espacios edificados en los núcleos urbanos de las poblaciones, de la forma que se establezca por reglamento, a las personas y entidades directamente afectadas por la obra. 14. La declaración de una obra de emergencia que afecta a infraestructuras ferroviarias conlleva la declaración de utilidad pública o interés social, la necesidad de ocupación temporal de los terrenos necesarios para la ejecución de la obra y da derecho a la ocupación inmediata de los terrenos, sin necesidad de realizar con carácter previo el trámite de información pública, ni el procedimiento ordinario de abono del depósito previo y, en su caso, de la indemnización por rápida ocupación para la ocupación temporal que se establece en la legislación de expropiación forzosa. La valoración de las indemnizaciones y daños a que dé lugar la ocupación temporal, siempre que puedan evaluarse con carácter previo a la ocupación, debe ofrecerla la Administración mediante acuerdo con el propietario en un plazo de diez días desde de la declaración de emergencia. Si la oferta es rechazada expresamente por el propietario, las partes deben elevar, durante los veinte días posteriores, sus tasaciones fundamentadas al órgano competente para que las valore de conformidad con la legislación de expropiación forzosa. Este órgano debe resolver con carácter ejecutorio en el plazo de diez días. Se modifica el apartado 10 y se añade el 14 por el art. 151 de la Ley 5/2020, de 29 de abril. Ref. BOE-A-2020-5569 Artículo 11. Zonas de servicio ferroviario. 1. El departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte puede delimitar zonas de servicio ferroviario, por medio del Plan de delimitación y utilización de las zonas de servicio, en las cuales pueden realizarse las actividades que están vinculadas al servicio ferroviario o que lo complementan. También pueden realizarse en dichas zonas otras actividades de carácter industrial, comercial o de servicios relacionadas con este servicio, de acuerdo con el planeamiento urbanístico. 2. Las obras que se ejecuten en las zonas de servicio ferroviario deben ajustarse a lo que establezca el Plan de delimitación y utilización de las zonas de servicio, de acuerdo con el planeamiento urbanístico. 3. Deben establecerse por reglamento el contenido, la documentación y el procedimiento para tramitar y aprobar el Plan de delimitación y utilización de las zonas de servicio. El reglamento debe establecer la elaboración del informe de las administraciones locales con relación a los aspectos que afecten a sus competencias urbanísticas. 4. La aprobación del Plan de delimitación y utilización de las zonas de servicio comporta la declaración de utilidad pública y la necesidad de ocupación de los bienes y derechos afectados, a los efectos de la expropiación forzosa, la ocupación temporal y la imposición o modificación de servidumbres. Asimismo, comporta la aplicación de las limitaciones a la propiedad establecidas por la presente ley. Artículo 12. Consideración urbanística de las infraestructuras ferroviarias y de las zonas de servicio ferroviario e incidencia en el planeamiento. 1. Los planes de ordenación urbanística municipal o los demás instrumentos de planeamiento general deben calificar los terrenos reservados por los estudios informativos o por los proyectos constructivos aprobados por el departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte para construir las infraestructuras ferroviarias que sirven de apoyo al sistema de transporte ferroviario de Cataluña, sus áreas de protección y las áreas destinadas a zona de servicio ferroviario como sistema urbanístico general de comunicaciones y no deben incluir determinaciones que impidan o perturben la ejecución de las obras ferroviarias y su explotación posterior. 2. Debe solicitarse un informe al departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte en la tramitación de los instrumentos de planeamiento general o derivados o de sus modificaciones, una vez aprobados inicialmente, si afectan a elementos de las infraestructuras ferroviarias o de las zonas de servicio. El informe debe emitirse en el plazo de un mes y tiene carácter vinculante en cuanto a los aspectos de naturaleza ferroviaria. 3. Las obras de construcción, reparación, conservación, mejora o ampliación de las infraestructuras y superestructuras ferroviarias y de los elementos auxiliares o complementarios de estas, promovidas por la Generalidad, sus entidades autónomas y las entidades de derecho público que están adscritas a la misma no están sujetas a licencia urbanística municipal ni a ningún otro control urbanístico municipal previo, sin perjuicio del informe que deban emitir los ayuntamientos afectados sobre la adecuación de las obras al planeamiento urbanístico. Este informe debe emitirse en el plazo de un mes desde la recepción de la documentación pertinente. Si no se emite en este plazo, pueden proseguirse las actuaciones. Tampoco no están sujetas a autorización, permisos o licencias administrativas de primera instalación, funcionamiento o apertura las actividades que realicen las empresas que ejecutan dichas obras, siempre y cuando estén directamente vinculadas a la explotación ferroviaria. En todos los casos, las obras y actividades industriales, comerciales y de toda otra clase que no estén vinculadas directamente a la explotación ferroviaria están sometidas a licencia urbanística y a licencias administrativas de primera utilización, funcionamiento o apertura. 4. Un plan especial, que se debe elaborar y tramitar de acuerdo con lo dispuesto por la legislación urbanística, debe desarrollar el sistema general de comunicaciones en cuanto a las áreas destinadas a zona de servicio ferroviario. La audiencia al ayuntamiento afectado es obligatoria en la tramitación de este plan especial. CAPÍTULO II Dominio público ferroviario, zonas de protección y línea de edificación Artículo 13. Delimitación. 1. Se establecen la zona de dominio público, la zona de protección y la línea límite de edificación de las infraestructuras ferroviarias para garantizar su funcionalidad y asegurar su protección. 2. La zona de dominio público ferroviario comprende los terrenos ocupados por las líneas ferroviarias y una franja de terreno de ocho metros a cada lado de la plataforma, medida en horizontal y perpendicularmente a su eje, desde la arista exterior de la explanación. En los casos especiales de puentes, viaductos, estructuras u obras similares, pueden fijarse como aristas exteriores de la explanación las líneas de proyección vertical del borde de las obras sobre el terreno. El terreno comprendido entre estas líneas es, en todos los casos, de dominio público. 3. La determinación de la zona de dominio público de los túneles debe extenderse a la superficie de terreno necesaria para asegurar la conservación y el mantenimiento de la obra, de acuerdo con las características geotécnicas del terreno, su altura sobre los túneles y la disposición de sus elementos, teniendo en cuenta la ventilación y los accesos. 4. La zona de protección de las líneas ferroviarias consiste en una franja de terreno a cada lado de las líneas delimitada, interiormente, por la zona de dominio público ferroviario a que se refiere el apartado 2 y, exteriormente, por dos líneas paralelas situadas a setenta metros de las aristas exteriores de la explanación. 5. Las distancias establecidas para la protección de la infraestructura ferroviaria en suelo clasificado como urbano consolidado por el planeamiento urbanístico correspondiente son de cinco metros para la zona de dominio público ferroviario y de ocho metros para la de protección, contados en todos los casos desde las aristas exteriores de la explanación. En suelo urbano no consolidado, el departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte, con el informe de la Dirección General de Urbanismo, debe establecer las distancias en función de las determinaciones del planeamiento urbanístico. Dicho departamento debe reducir estas distancias si se acredita la necesidad y no se perjudica la regularidad, la conservación y el libre tránsito del ferrocarril, sin que, en ningún caso, la distancia correspondiente a la zona de dominio público ferroviario pueda ser inferior a dos metros, contados de la forma que establece el presente artículo. 6. Pueden determinarse por reglamento unas distancias inferiores a las que establece el presente artículo para delimitar la zona de dominio público ferroviario y la de protección, en función de las características técnicas de la línea ferroviaria y de las características del suelo por el que pase dicha línea. Artículo 13. Delimitación. 1. Se establecen la zona de dominio público, la zona de protección y la línea límite de edificación de las infraestructuras ferroviarias para garantizar su funcionalidad y asegurar su protección. 2. La zona de dominio público ferroviario comprende los terrenos ocupados por las líneas ferroviarias y una franja de terreno de ocho metros a cada lado de la plataforma, medida en horizontal y perpendicularmente a su eje, desde la arista exterior de la explanación. En los casos especiales de puentes, viaductos, estructuras u obras similares, pueden fijarse como aristas exteriores de la explanación las líneas de proyección vertical del borde de las obras sobre el terreno. El terreno comprendido entre estas líneas es, en todos los casos, de dominio público. 3. La determinación de la zona de dominio público de los túneles y, en general, de cualquier infraestructura ferroviaria enterrada debe extenderse al área de terreno necesaria para asegurar tanto la prestación del servicio ferroviario como la integridad estructural, la conservación y el mantenimiento de la infraestructura, de acuerdo con las características geotécnicas del terreno, el recubrimiento existente sobre la infraestructura y la disposición de sus elementos, sus instalaciones auxiliares y sus accesos. 4. La zona de protección de las líneas ferroviarias consiste en una franja de terreno a cada lado de las líneas delimitada, interiormente, por la zona de dominio público ferroviario a que se refiere el apartado 2 y, exteriormente, por dos líneas paralelas situadas a setenta metros de las aristas exteriores de la explanación. 5. Las distancias establecidas para la protección de la infraestructura ferroviaria en suelo clasificado como urbano consolidado por el planeamiento urbanístico correspondiente son de cinco metros para la zona de dominio público ferroviario y de ocho metros para la de protección, contados en todos los casos desde las aristas exteriores de la explanación. En suelo urbano no consolidado, el departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte, con el informe de la Dirección General de Urbanismo, debe establecer las distancias en función de las determinaciones del planeamiento urbanístico. Dicho departamento debe reducir estas distancias si se acredita la necesidad y no se perjudica la regularidad, la conservación y el libre tránsito del ferrocarril, sin que, en ningún caso, la distancia correspondiente a la zona de dominio público ferroviario pueda ser inferior a dos metros, contados de la forma que establece el presente artículo. 6. Pueden determinarse por reglamento unas distancias inferiores a las que establece el presente artículo para delimitar la zona de dominio público ferroviario y la de protección, en función de las características técnicas de la línea ferroviaria y de las características del suelo por el que pase dicha línea. Se modifica el apartado 3 por el art. 81.1 de la Ley 2/2021, de 29 de diciembre. Ref. BOE-A-2022-953 Artículo 14. Línea límite de edificación. 1. La línea límite de edificación se establece a ambos lados de las líneas ferroviarias de modo que desde esta línea hasta la línea ferroviaria quedan prohibidas las obras de construcción, reconstrucción o ampliación, salvo las que sean imprescindibles para conservar y mantener las edificaciones existentes en el momento de la entrada en vigor de la presente ley. Igualmente, queda prohibido el establecimiento de nuevas líneas eléctricas de alta tensión aéreas no vinculadas a la prestación del servicio ferroviario dentro de la superficie afectada por la línea límite de edificación. El establecimiento de las líneas eléctricas de alta tensión enterradas requiere la autorización previa del ente titular de la infraestructura ferroviaria. 2. La línea límite de edificación se sitúa, en suelo no urbanizable, en suelo urbanizable y en suelo urbano no consolidado, a cincuenta metros de la arista exterior más próxima de la plataforma, medidos horizontalmente a partir de dicha arista. Puede determinarse por reglamento una distancia inferior en función de las características de las líneas. 3. La línea límite de edificación en suelo urbano consolidado se sitúa a veinte metros de la arista exterior más próxima de la plataforma, medidos horizontalmente a partir de dicha arista. El departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte debe reducir esta distancia si se acredita la necesidad y si esta reducción no perjudica la regularidad, la conservación y el libre tránsito del ferrocarril. 4. El departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte, previo informe de los entes locales afectados, si el planeamiento urbanístico lo permite, puede fijar, por razones geográficas o socioeconómicas, una línea límite de edificación diferente a la que se establece con carácter general, aplicable a determinadas líneas ferroviarias en zonas o áreas delimitadas. Artículo 15. Normas de aplicación en las zonas de dominio público y de protección. 1. El otorgamiento de la autorización previa necesaria para ejecutar obras o instalaciones fijas o provisionales, para cambiar la destinación de estas o el tipo de actividad que puede realizarse en las mismas y para plantar o talar árboles en las zonas de dominio público y de protección de la infraestructura ferroviaria corresponde al titular de las infraestructuras ferroviarias o, si procede, al ente que tenga atribuida su administración. 2. Con carácter general, solo pueden autorizarse obras o instalaciones en las zonas de dominio público y de protección si son compatibles con la seguridad del tránsito ferroviario y son necesarias para prestar el servicio ferroviario, o bien si lo requiere la prestación de un servicio de interés general, de acuerdo con el procedimiento y las condiciones que se establezcan por reglamento. Las instalaciones requeridas para la prestación de un servicio de interés general comprenden la instalación de sistemas de aprovechamiento energético pasivos. 3. Puede autorizarse, excepcionalmente y por causas debidamente justificadas, el cruce, tanto aéreo como subterráneo, de obras e instalaciones de interés privado con la zona de dominio público. 4. La autorización a que se refiere el presente artículo puede denegarse por razones de seguridad. Esta autorización es preceptiva para el otorgamiento de la licencia municipal correspondiente. Sin embargo, el departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte puede prohibir o condicionar el ejercicio de las obras o actividades que quieran realizarse, aunque exista conformidad del administrador de la infraestructura, si pueden perturbar la adecuada prestación del servicio o son contrarias al interés público. 5. El otorgamiento de la autorización a que se refiere el presente artículo no exime del otorgamiento de las autorizaciones o licencias preceptivas de otras administraciones o de otros departamentos de la Generalidad. 6. Pueden ocuparse superficies en la zona de protección por necesidad del servicio ferroviario. Esta ocupación y el importe de los daños y perjuicios que efectivamente se hayan producido deben ser objeto de indemnización. 7. Pueden hacerse cultivos agrícolas en la zona de protección, sin necesidad de autorización previa, si se garantiza la evacuación correcta del agua de riego y no se causan perjuicios a la explanación. Queda prohibida la quema de rastrojos, de acuerdo con lo establecido por la normativa aplicable en esta materia. 8. La producción de daños en una infraestructura ferroviaria origina la incoación y tramitación del expediente administrativo correspondiente contra el presunto responsable, en los términos establecidos por reglamento, para determinar la indemnización por los daños y perjuicios causados, que es exigible por vía de apremio. Si la reparación de un daño es urgente para el servicio ferroviario, el departamento competente en materia de infraestructuras y servicios de transporte debe efectuarla inmediatamente, a cargo del causante o la causante. Artículo 15. Normas de aplicación en las zonas de dominio público y de protección. 1. La ejecución en las zonas de dominio público y de protección de la infraestructura ferroviaria de cualquier tipo de obras o instalaciones, fijas o provisionales, de cambios en el destino de estas o del tipo de actividades que se puede cumplir en las mismas o la plantación o tala de árboles requiere la autorización previa del titular de las infraestructuras ferroviarias o, en su caso, del ente que tenga atribuida su administración. 2. Con carácter general, solamente pueden autorizarse obras o instalaciones en la zona de dominio público si son compatibles con la seguridad del tráfico ferroviario y son necesarias para prestar el servicio ferroviario, o bien si lo requiere la prestación de un servicio de interés general, de acuerdo con el procedimiento y las condiciones que reglamentariamente se establezcan. Las instalaciones requeridas para la prestación de un servicio de interés general comprenden la instalación de sistemas de aprovechamiento energético pasivos. 3. En la zona de protección de las líneas ferroviarias solamente pueden autorizarse obras o instalaciones compatibles con la seguridad tanto de la infraestructura como del tráfico ferroviario. 4. Puede autorizarse, excepcionalmente y por causas debidamente justificadas, el cruce, tanto aéreo como subterráneo, de obras e instalaciones de interés privado …