Enero 1993 (1.ª ed.) 3.2 [61] Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillo a su velo.
\nCargas y efectos a considerar Anexo J.2.2.1 UIC 615-4 Febrero 2003 (2.ª ed.) 4.2 [62] Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillo a su velo.
\nCargas y efectos a considerar Anexo J.2.2.1 UNE-EN 13749 Julio 2012 6
\nSe actualizan determinados índices del cuadro C2 por el apartado 1 de la Resolución de 10 de mayo de 2023. Ref. BOE-A-2023-14805 Se actualizan determinados índices del cuadro C2 por el apartado 1 de la Resolución de 9 de diciembre de 2021. Ref. BOE-A-2022-415 ANEXO C Referencias normativas En el cuadro C.1 se recoge la reglamentación citada en esta instrucción.
\nEn cuanto a la reglamentación referida, téngase en cuenta que será de aplicación el texto consolidado de la misma, la cual incluirá todas las modificaciones realizadas sobre la versión original.
\nCuadro C.1 Referencias normativas de la instrucción ferroviaria Norma Apartado IF MR ALC Decisión 2010/713/UE 1.3 6.2.2 Decisión 2012/757/UE Anexo H.3 Reglamento (CE) n.º 987/2008 4.7.2 Reglamento (UE) n.º 402/2013 Anexo A Anexo B Reglamento (UE) n.º 1302/2014 4.1.1 4.2.3.5.2.1 4.2.3.8 4.2.6.2.3 4.2.6.2.4 4.2.8.2.9.10 6.1.2 6.2.3.5 7.1.3 Anexo B Anexo F Reglamento (UE) n.º 1136/2015 Anexo A Reglamento (UE) n.º 2016/919 4.2.13.1 4.2.13.4 6.2.3.11 Anexo B Reglamento (UE) n.º 2016/1628 4.2.8.3 Real Decreto 1802/2008 4.7.2 Real Decreto 1434/2010 1.1 2.1 3.1 3.2 4.9 6.2.1 Anexo A Real Decreto 664/2015 4.2.3.4.2.2 Real Decreto 108/2016 4.2.2.11 4.2.4.2.1 6.2.3.1 Orden ministerial FOM/3218/2011 1.1 Orden ministerial FOM/167/2015 1.1 1.3 4.2.13.4 Anexo A Orden ministerial FOM/1630/2015 4.2.3.1 En el cuadro C.2 se recogen las normas citadas en esta instrucción.
\nPara las referencias normativas indicadas en este cuadro, en el caso de que aparezcan nuevas versiones, y hasta que éstas sean actualizadas en próximas revisiones de esta instrucción, serán aplicables las versiones que se indican en dicho cuadro, salvo en el caso de normas UNE EN que sean transposición de normas EN cuya referencia haya sido publicada en el «Diario Oficial de la Unión Europea», en el marco de aplicación de la Directiva 2008/57/CE, en cuyo caso la cita se deberá relacionar con la última Comunicación de la Comisión que incluya dicha referencia(1).
\nLas normas recogidas en este cuadro podrán ser sustituidas por otras de las utilizadas en cualquiera de los otros Estados miembros de la Unión Europea, o que sean parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en aquellos Estados que tengan un acuerdo de asociación aduanera con la Unión Europea, siempre que se demuestre que poseen especificaciones técnicas equivalentes.
\nCuadro C.2 Referencias normativas de la instrucción ferroviaria Índice n.º IF MR ALC Documento normativo Característica que debe evaluarse Cláusula Documento Cuestiones obligatorias [1] Fijación de dispositivos en la estructura de caja del vehículo 4.2.2.7 UNE-EN 12663-1 Marzo 2015 6.7.3 [2] Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes. Perturbaciones.
\n4.2.3.3.1 UNE-EN 50121-3-1:2017/A1:2019.Junio 2019.
\n6 [3] Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes. Perturbaciones.
\n4.2.3.3.1 UNE-CLC/TS 50238-2:2020.Agosto 2020.
\nCl. Pertinente.(1) [4] Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes 4.2.3.3.1.2 Eliminado. [5] Requisitos aplicables al equipo de detección embarcado 4.2.3.3.2.1 UNE-EN 12082.Septiembre 2018.
\n7 [6] Diseño estructural del bastidor de bogie para ancho 1668 mm 4.2.3.5.1 UNE-EN 13749 Julio 2012 Anexo F.2.2.2 [7] Características mecánicas de las ruedas 4.2.3.5.2.2 UNE-EN 13979-1 Noviembre 2011 4 6 7 [8] Focos de cabeza 4.2.7.1.1 UNE-EN 15153-1:2014+A1:2017 Marzo 2017 5.3.4 Tabla 2, línea segunda [9] Luces de posición 4.2.7.1.2 UNE-EN 15153-1:2014+A1:2017 Marzo 2017 5.4.5 [10] Luces de cola 4.2.7.1.3 UNE-EN 15153-1:2014+A1:2017 Marzo 2017 5.5.5 [11] Sistemas embarcados CMS clase A 4.2.13.1 ETC ETCS (FN): Especificación Técnica de Circulación: Funcionalidad Nacional y valores nacionales del sistema ERTMS/ETCS.
\n22 de marzo de 2024 [Versión 2.0].
\nCl. Pertinente (1) [12] Sistemas embarcados CMS clase B 4.2.13.2 Especificación Técnica ASFA digital Embarcado. [ET 03.365.008.6 –.
\n1.ª Edición + M1 + M2 + Erratum].
\nEnero 2020 (2).
\nCl. Pertinente (1) [13] Interfaz entre sistemas embarcados CMS clase A y clase B 4.2.13.3 Especificación Técnica ASFA digital Embarcado. [ET 03.365.008.6 –.
\n1.ª Edición + M1 + M2 + Erratum].
\nEnero 2020 (2).
\nCl. Pertinente (1) [14] Interfaz entre sistemas embarcados CMS clase A y clase B 4.2.13.3 ETC ETCS (FN): Especificación Técnica de Circulación: Funcionalidad Nacional y valores nacionales del sistema ERTMS/ETCS.
\n22 de marzo de 2024 [Versión 2.0].
\nCl. Pertinente (1) [15] Comunicación por radiotelefonía analógica (tren-tierra) 4.2.13.5 Especificación Técnica de Circulación: Sistema de radiotelefonía analógica (tren-tierra) [ETC TT].
\n9 mayo 2023 (versión 1.1).
\nCl. Pertinente (1). [16] Comunicación por radiotelefonía analógica (tren-tierra) 4.2.13.5 Especificación Técnica de Circulación: Sistema de radiotelefonía analógica (tren-tierra) [ETC TT].
\n9 mayo 2023 (versión 1.1).
\nCl. Pertinente (1). [17] Comunicación por radiotelefonía analógica (tren-tierra) 4.2.13.5 Especificación Técnica de Circulación: Sistema de radiotelefonía analógica (tren-tierra) [ETC TT].
\n9 mayo 2023 (versión 1.1).
\nCl. Pertinente (1). [18] Perturbaciones electromagnéticas 4.7.1 UNE-EN 45502-2-1 Julio 2005 27.6 [19] Perturbaciones electromagnéticas 4.7.1 UNE-EN 50500/A1:2015 Mayo 2015 4.2 4.4.1 [20] Perturbaciones electromagnéticas 4.7.1 UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019 Junio 2019 Cl. Pertinente (1) [21] Materiales y productos prohibidos en elementos que sufren desgaste 4.7.2 UIC 345 Septiembre 2006 (1.ª ed.) C.5.2 [22] Sistemas embarcados CMS clase B. Componentes 6.1.3.1 Especificación Técnica ASFA digital Embarcado. [ET 03.365.008.6 –.
\n1.ª Edición + M1 + M2 + Erratum].
\nEnero 2020 (2).
\nCl. Pertinente (1) [23] Metodología de ensayo. Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes. Perturbaciones 6.2.3.3 UNE-CLC/TS 50238-2:2020.
\nAgosto 2020.
\nCl. Pertinente. (1) [24] Metodología de ensayo. Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes. Perturbaciones 6.2.3.3 UNE-EN 50121-3-1:2017/A1:2019 Junio 2019 6 [25] Requisitos aplicables al equipo de detección embarcado 6.2.3.5 UNE-EN 12082 Septiembre 2018 Cl. Pertinente (1) [26] Requisitos aplicables al equipo de detección embarcado 6.2.3.5 UNE-EN 15437-2 Septiembre 2013 Cl. Pertinente (1) [27] Efectos aerodinámicos. Efecto estela 6.2.3.9 UNE-EN 14067-4 Diciembre 2014 4.2.4 Tabla 7 [28] Efectos aerodinámicos. Pulso de presión por paso de cabeza 6.2.3.9 UNE-EN 14067-4 Diciembre 2014 4.1.4 Tabla 4 [29] Protección eléctrica del tren. Ensayos en banco 6.2.3.10 UNE-EN 60077-3 Junio 2003 Cl. Pertinente (1) [30] Protección eléctrica del tren. Ensayos en banco 6.2.3.10 UNE-EN 60077-4 Marzo 2004 Cl. Pertinente (1) [31] Sistemas embarcados CMS clase B 6.2.3.12 Especificación Técnica ASFA digital Embarcado. [ET 03.365.008.6 –.
\n1.ª Edición + M1 + M2 + Erratum].
\nEnero 2020 (2).
\nCl. Pertinente (1) [32] Perturbaciones electromagnéticas. Ensayos 6.2.3.14 UNE-EN 45502-2-1 Julio 2005 27.6 [33] Perturbaciones electromagnéticas. Ensayos 6.2.3.14 UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019 Junio 2019 Cl. Pertinente (1) [34] Perturbaciones electromagnéticas. Ensayos 6.2.3.14 UNE-EN 50500/A1:2015 Mayo 2015 Cl. Pertinente (1) [35] Características generales a cumplir por el conjunto de rodadura de ancho variable Anexo G.3.1.1 UNE-EN 13260 Julio 2011 3.2.7 3.2.8 [36] Características generales a cumplir por el bastidor del conjunto de rodadura de ancho variable Anexo G.3.2 UNE-EN 13749 Julio 2012 4 6.2 7 [37] Condiciones relativas a la tecnología de explotación de conjuntos de rodadura de ancho variable Anexo G.4 UIC 510-4 Abril 2002 (2.ª ed.) Anejo C [38] Ensayos en banco de conjuntos de rodadura de ancho variable Anexo G.5.2.1.a UNE-EN 13749 Julio 2012 6.2.4 [39] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nCondiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos.
\nRequisitos Anexo H.2.2.1 UNE-EN 50155 Septiembre 2018 4.3 5 7 10 13 [40] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nCondiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos.
\nEnsayos Anexo H.2.2.1 UNE-EN 50155 Septiembre 2018 13.3 [41] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nCondiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos.
\nCondiciones ambientales Anexo H.2.2.1 UNE-EN 50155 Septiembre 2018 4.3.2 [42] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nCondiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos.
\nVibraciones, choques y sacudidas Anexo H.2.2.1 UNE-EN 61373 Abril 2011 Cl. Pertinente (1) [43] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nCondiciones eléctricas.
\nUnidad de alimentación Anexo H.2.2.2 UNE-EN 50155 Septiembre 2018 5 [44] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nCondiciones eléctricas.
\nCompatibilidad electromagnética Anexo H.2.2.2 UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019 Junio 2019 7 8 [45] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nCondiciones eléctricas.
\nCompatibilidad electromagnética Anexo H.2.2.2 UNE-EN 50155 Septiembre 2018 5 13 [46] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nCondiciones eléctricas.
\nSeguridad eléctrica Anexo H.2.2.2 UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018 5 6 [47] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nFiabilidad del equipo Anexo H.2.2.3 UNE-EN 50126-1 Septiembre 2018 Cl. Pertinente (1) [48] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nVida útil Anexo H.2.2.4 UNE-EN 50155 Septiembre 2018 4.3 5 7 10 13 [49] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nMantenimiento del equipo Anexo H.2.2.5 UNE-EN 50126-1 Septiembre 2018 5.6.3.d) [50] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nRequisitos post-accidente Anexo H.2.2.6 UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019 Junio 2019 7 8 [51] Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
\nParámetros a registrar.
\nASFA digital Anexo H.3.3 Especificación Técnica ASFA digital Embarcado. [ET 03.365.008.6 –.
\n1.ª Edición + M1 + M2 + Erratum].
\nEnero 2020 (2).
\nCl. Pertinente (1) [52] Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas.
\nContactos directos Acceso a los armarios de equipos Anexo I UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018 5.3.1.1 [53] Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas.
\nContactos directos Grado de aislamiento de los equipos Anexo I UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018 5.3.1.1 5.3.1.2 5.3.1.3 5.3.2.1 [54] Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas.
\nContactos directos Grado de aislamiento de los equipos Anexo I UNE-EN 60529Abril 2018 6 [55] Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas.
\nContactos directos Rótulos de advertencia Anexo I UNE-EN 61310-1 Julio 2008 4.2 5.2 [56] Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas.
\nContactos indirectos Aislamiento Anexo I UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018 5.3.2.3 [57] Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas.
\nContactos indirectos Resistencia de puesta a tierra del vehículo Anexo I UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018 6.4 [58] Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas.
\nContactos indirectos Comprobación de puestas a tierra Anexo I UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018 6.2 6.2.1 [59] Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas.
\nContactos indirectos Antenas Anexo I UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018 6.4.4 [60] Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillo a su velo.
\nCargas y efectos a considerar Anexo J.2.2.1 UIC 515-4 Enero 1993 (1.ª ed.) 3.2 [61] Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillo a su velo.
\nCargas y efectos a considerar Anexo J.2.2.1 UIC 615-4 Febrero 2003 (2.ª ed.) 4.2 [62] Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillo a su velo.
\nCargas y efectos a considerar Anexo J.2.2.1 UNE-EN 13749 Julio 2012 6
\nSe actualizan determinados índices del cuadro C2 por el apartado 1 de la Resolución de 7 de agosto de 2024. Ref. BOE-A-2024-26471 Se actualizan determinados índices del cuadro C2 por el apartado 1 de la Resolución de 10 de mayo de 2023. Ref. BOE-A-2023-14805 Se actualizan determinados índices del cuadro C2 por el apartado 1 de la Resolución de 9 de diciembre de 2021. Ref. BOE-A-2022-415 ANEXO D Evaluación de los componentes nacionales característicos D.1 Ámbito de aplicación. En este anexo se explica la evaluación de la conformidad e idoneidad para el uso de los componentes nacionales característicos que hayan sido fabricados al margen del proceso de fabricación de los vehículos ferroviarios en que se integran.
\nD.2 Requisitos funcionales y técnicos. Los requisitos de los componentes nacionales característicos que deberán evaluarse en las distintas fases de diseño y producción aparecen marcados con un aspa (X) en el cuadro D.2.
\nEn este cuadro se dan asimismo las referencias a los apartados del capítulo 6 para los casos en los que existe un procedimiento particular de evaluación.
\nCuadro D.2 Evaluación de los componentes de interoperabilidad Requisitos que deben evaluarse Fase de diseño y desarrollo Fase de producción Procedimientos particulares de evaluación Análisis del diseño Ensayo de tipo Ensayo de serie 4.2.13.2 Sistemas embarcados de control, mando y señalización de clase B X X X 6.1.3.1 ANEXO E Evaluación de los vehículos ferroviarios completos E.1 Ámbito de aplicación. En este anexo se explica la evaluación de la conformidad e idoneidad para el uso de los vehículos ferroviarios completos.
\nE.2 Requisitos funcionales y técnicos. Los requisitos del vehículo, adicionales a la ETI detallados en el capítulo 4 que deberán evaluarse en las distintas fases de diseño, instalación y servicio aparecen marcados con un aspa (X) en el cuadro E.2.
\nEn este cuadro se dan asimismo las referencias a los apartados del capítulo 6 para los casos en los que existe un procedimiento particular de evaluación.
\nCuadro E.2 Evaluación de los vehículos ferroviarios completos Características que deben evaluarse Fases de diseño y desarrollo Fase de producción Procedimientos particulares de evaluación Análisis del diseño Ensayo de tipo Ensayo de serie 4.2.2.5 Seguridad pasiva X n.a n.a Anexo K 4.2.2.7 Fijación de dispositivos en la estructura de caja del vehículo X n.a n.a - 4.2.2.11 Depósitos de aire comprimido para aplicaciones diferentes del frenado X X X 6.2.3.1 4.2.3.1 Gálibo X X n.a.
\n6.2.3.2 4.2.3.3.1 Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes X X n.a.
\n6.2.3.3 4.2.3.3.1.1 Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía.
\nX X X 6.2.3.4 4.2.3.3.1.2 Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes X n.a. n.a. - 4.2.3.3.2.1 Requisitos aplicables al equipo de detección embarcado X X n.a.
\n6.2.3.5 4.2.3.5.1 Diseño estructural del bogie X n.a. n.a. - 4.2.3.5.2.1 Características mecánicas y geométricas de los ejes montados X X n.a.
\n6.2.3.6 4.2.3.5.2.2 Características mecánicas y geométricas de las ruedas X n.a. n.a. - 4.2.3.5.2.3 Ejes montados de ancho variable X X n.a.
\n6.2.3.7 Anexo G.5.2.2 Anexo G.5.2.3 Anexo G.5.2.4 4.2.3.8 Lubricación de la pestaña o del carril X X X 6.2.3.8 4.2.4.2.1 Requisitos funcionales (Frenado) X n.a. n.a. - 4.2.4.5.4 Cálculos relacionados con la capacidad térmica X n.a. n.a. - 4.2.6.2 Efectos aerodinámicos n.a.
\nX n.a.
\n6.2.3.9 4.2.6.2.3 Variaciones máximas de presión en túneles X X n.a. - 4.2.6.2.4 Viento transversal X n.a. n.a. - 4.2.7.1.1 Focos de cabeza X n.a. n.a. - 4.2.7.1.2 Luces de posición X n.a. n.a. - 4.2.7.1.3 Luces de cola X n.a. n.a. - 4.2.8.2.10 Protección eléctrica del tren n.a.
\nX X 6.2.3.10 4.2.8.3 Sistemas diésel y otros sistemas de tracción térmica X n.a. n.a. - 4.2.9.6 Aparato registrador X n.a. n.a. - 4.2.13 Sistemas embarcados de control, mando y señalización X n.a. n.a. - 4.2.13.1 Sistemas embarcados de control, mando y señalización de clase A X X X 6.2.3.11 4.2.13.2 Sistemas embarcados de control, mando y señalización de clase B X X X 6.2.3.12 4.2.13.2 Componente de interoperabilidad: Sistemas embarcados de control, mando y señalización de clase B Expediente técnico (según Cuadro D.2) - 4.2.13.3 Interfaz entre los sistemas de control, mando y señalización de clase A y clase B.
\nX n.a. n.a. - 4.2.13.4 Puntos abiertos de la ETI de control, mando y señalización X n.a. n.a. - 4.2.13.5 Comunicación por radiotelefonía: tren-tierra y GSM-R.
\nX X X 6.2.3.13 4.7.1 Perturbaciones electromagnéticas X X n.a.
\n6.2.3.14 ANEXO F Puntos abiertos de las ETI que no se cierran en esta instrucción ferroviaria Cuadro F.1 Puntos abiertos de la ETI Loc. & Pas. 2014 que no se cierran en la presente IF Puntos abiertos relacionados con la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red Apartado ETI Loc. & Pas.
\nEfecto aerodinámico sobre vía con balasto para material rodante con velocidad de diseño ≥190 km/h. Valores límite y evaluación de la conformidad a efectos de limitar los riesgos inducidos por la proyección de balasto.
\n4.2.6.2.5 Puntos abiertos no relacionados con la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red Apartado ETI Loc. & Pas.
\nSistema embarcado de medición de energía. Comunicación del tren con el exterior: especificación relativa a los protocolos de interfaz y el formato de los datos transferidos.
\n4.2.8.2.8 y apéndice D Sistemas de contención y control de incendios. Evaluación de la conformidad de los sistemas de contención y control de incendios que no sean tabiques completos.
\n4.2.10.3.4 ANEXO G Exigencias de los ejes. Concepción, fabricación y validación de conjuntos de rodadura de ancho variable G.1 Objeto. Este anexo se refiere a los requisitos y ensayos adicionales que deberán cumplir los conjuntos de rodadura de ancho variable destinados a vehículos que vayan a circular por los anchos de vía de la Red Ferroviaria de Interés General de 1.435 mm y 1.668 mm.
\nG.2 Condiciones generales relativas a los conjuntos de rodadura. Los conjuntos de rodadura se diseñarán para una velocidad y carga por eje iguales o superiores a las especificadas para los vehículos en que vayan a ser utilizados.
\nG.3 Condiciones y características a cumplir por los conjuntos de rodadura desde el punto de vista del diseño y del mantenimiento.
\nG.3.1 Conjunto de rodadura de ancho variable.
\nG.3.1.1 Características generales. Las ruedas deberán desplazarse axialmente para adoptar una posición que les permita circular sobre vías con anchos de 1.435 mm y 1.668 mm.
\nCon el fin de conseguir el posicionamiento correspondiente a cada ancho de vía, se admitirán soluciones de eje giratorio, solidario en rotación a las ruedas, o bien soluciones de eje fijo con ruedas que giran alrededor del mismo.
\nLas superficies de rozamiento entre los diferentes componentes del eje montado deberán estar constituidas por las parejas de materiales apropiados para evitar la corrosión de las caras en contacto.
\nEl sistema de encerrojamiento y las superficies de apoyo para el desplazamiento axial de las ruedas deberán protegerse contra la corrosión y la acumulación de suciedad.
\nEl marcado de los elementos constitutivos y la protección contra la corrosión se efectuarán según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [35].
\nEn los rodamientos de rodillos se utilizarán las directrices de las ETI, adaptadas a las condiciones específicas del sistema.
\nG.3.1.2 Ruedas. Las ruedas cumplirán los requisitos técnicos de las ETI y del apartado 4.2.3.5.2.2 de esta IF, excepto en cuanto a las tolerancias geométricas y dimensionales y al ensayo de fatiga, que deberán adaptarse a las características específicas de la solución técnica adoptada.
\nG.3.1.3 Cajas de grasa/cajas de ruedas. La posibilidad de detectar la temperatura de los rodamientos deberá asegurarse por detectores instalados en vía o por sistemas incorporados en el vehículo.
\nG.3.1.4 Mecanismo de encerrojamiento. El sistema de encerrojamiento inherente a los conjuntos de rodadura de ancho variable habida cuenta de los esfuerzos estáticos y dinámicos, de las influencias meteorológicas, del desgaste y del calentamiento posible debido al frenado, deberá cumplir con total seguridad las funciones siguientes:
\nLa verificación del estado de encerrojamiento de las ruedas debe ser posible desde el exterior, ya sea por control visual de la posición mutua de los elementos constitutivos o bien por un dispositivo indicador.
\nG.3.2 Bastidor del conjunto de rodadura. La resistencia del bastidor del conjunto de rodadura debe satisfacer las condiciones establecidas por la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [36].
\nG.3.3 Equipo de freno. Si los elementos que reciben la energía de freno se desplazan durante el cambio de ancho, será necesario montar un dispositivo de adaptación. Durante el cambio de ancho, este último deberá efectuar la adaptación automática del elemento de freno (zapatas, mordazas de freno, cilindros, etc.) a la nueva posición y bloquearlo en ella de forma segura. Este dispositivo no deberá modificar la eficacia del sistema de freno.
\nG.3.4 Exigencias del diseño orientadas al mantenimiento.
\nG.3.4.1 Condiciones generales. Deberá evitarse en lo posible la utilización de elementos de desgaste que afecten a la seguridad. Si se utilizasen, deberá demostrarse que la seguridad queda garantizada entre operaciones de mantenimiento.
\nEl diseño del conjunto de rodadura deberá permitir el cambio de ancho sin parada.
\nG.3.4.2 Conjunto de rodadura de ancho variable. El reperfilado de ruedas deberá ser posible en los tornos existentes y el desmontaje de los conjuntos de rodadura deberá ser posible con los medios habituales en los talleres para estos fines.
\nSe recomienda que los conjuntos de rodadura y sus piezas constitutivas alcancen sin mantenimiento una prestación kilométrica mínima de 250.000 km o una duración de dos años. La verificación de las dimensiones geométricas y la comprobación de la ausencia de defectos deberán ser posibles con los dispositivos de medida y comprobación existentes.
\nEn el caso contrario el fabricante deberá informar a la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria de esta circunstancia. Entre ésta y el fabricante consensuarán los medios a utilizar.
\nSe deberán adoptar medidas para evitar que la lluvia, nieve y polvo puedan afectar al mecanismo de encerrojamiento y a su seguridad.
\nEl control del buen funcionamiento del encerrojamiento deberá ser simple.
\nG.3.4.3 Parte mecánica del freno. La sustitución de las guarniciones o de las zapatas deberá poder efectuarse de forma similar a los conjuntos de rodadura de ancho fijo.
\nG.4 Condiciones relativas a la tecnología de explotación. Las composiciones equipadas de conjuntos de rodadura incluyendo conjuntos de rodadura de ancho variable podrán ser remolcadas por otros vehículos dotados de los enganches estándar y de rescate definidos en la presente IF.
\nLas composiciones equipadas de conjuntos de rodadura de ancho variable deberán ser marcadas con los símbolos representados en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [37].
\nLa operación de cambio de ancho deberá ser automática, es decir, sin intervención manual, independientemente de las condiciones meteorológicas, tanto para el vehículo vacío, como cargado al límite admisible.
\nDeberá ser posible el control visual del estado de encerrojamiento de las ruedas.
\nG.5 Metodología de validación.
\nG.5.1 Cálculos. Para demostrar que los conjuntos de rodadura satisfacen las exigencias descritas anteriormente el fabricante, antes de la fabricación, debe presentar los cálculos siguientes:
\nAdemás, el estudio de seguridad de funcionamiento del material rodante deberá incluir un apartado relativo al dispositivo de encerrojamiento-desencerrojamiento de ruedas. De este estudio resultará si serán necesarios o no:
\nEn caso de utilizar elementos basados en soluciones comunes, conocidas y probadas, estos cálculos no son necesarios salvo que las condiciones climáticas de explotación cambien notablemente.
\nG.5.2 Ensayos. Antes de autorizar la entrada en servicio de un conjunto de rodadura de ancho variable, será necesario justificar mediante ensayos que se cumplen todas las condiciones importantes para la seguridad.
\nG.5.2.1 Ensayos en banco (ensayos de tipo).
\nCuadro G.5.2.1 Ensayo de fatiga en banco Fase Número de ciclos Fuerza vertical (kN) Fuerza transversal (kN) Estática Dinámica Estática Dinámica I 6*106 P ± 0,5 P a 4 Hz 0 ± 0,3 P a 2 Hz II 2*106 P ± 0,6 P a 4 Hz 0 ± 0,36 P a 2 Hz III 2*106 P ± 0,7 P a 4 Hz 0 ± 0,42 P a 2 Hz Las frecuencias indicadas son para una velocidad V = 50 km/h.
\nPara cualquier velocidad superior, dichas frecuencias serán multiplicadas por la relación v/50.
\nLas fuerzas transversales por acción o reacción se aplicarán a nivel de la llanta de rueda.
\nEl valor P corresponde a la masa por eje estática correspondiente al vehículo con la carga máxima admisible.
\nAl final de la 2.ª fase no deberán aparecer fisuras, solamente al final de la 3.ª fase se admiten pequeñas fisuras tales que, de aparecer en explotación, no requieran una reparación inmediata.
\nEn las piezas en rotación no se permiten fisuras en ningún caso.
\nDurante las inspecciones se analizarán desgastes en las diferentes piezas, así como juegos en rodamientos.
\nCuando el cuerpo de eje no gire debe ser considerado como un elemento del bastidor de bogie y ensayado como tal, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [38].
\nG.5.2.2 Ensayos de circulación (ensayos de tipo). Los ensayos de circulación que se citan a continuación deberán realizarse, si se considera necesario, en los diferentes casos de ancho de vía.
\nG.5.2.3 Ensayos en servicio (ensayos de tipo). Antes de iniciar los ensayos en servicio tendrán que haberse llevado a cabo satisfactoriamente los ensayos en banco G.5.2.1 y de circulación G.5.2.2 preferentemente en su totalidad, o por lo menos en la proporción que se señala en el cuadro siguiente:
\nCuadro G.5.2.3.a Ensayos superados antes de comenzar los ensayos en servicio Ref. del ensayo % del ensayo que tiene que haberse efectuado antes de iniciar los ensayos de servicio El ensayo tiene que haber concluido satisfactoriamente antes de haberse recorrido en ensayos de servicio los km siguientes Ens. banco G.5.2.1.a G.5.2.1.b G.5.2.1.c 6 x l06 ciclos A la vez que G.5.2.1.a A determinar en cada caso 100.000 A la vez que G.5.2.1.a Repetir a los 50.000 km Ens. circ.
\nG.5.2.2.a G.5.2.2.b 100 % (ensayo completo) 100 % En todo caso, antes de iniciarse los ensayos en servicio, deberá redactarse un informe con la situación y resultados de cada uno de los ensayos.
\nSe efectuarán como mínimo 50 cambios de ancho de vía, repartidos lo más uniformemente posible.
\nSe circulará con la masa máxima y hasta la velocidad máxima autorizada.
\nAl final de esta segunda fase se analizarán los resultados de los controles efectuados según G.5.2.3.b, y en caso positivo, se permitirá efectuar la siguiente fase en servicio comercial.
\nSe efectuará al menos una vez cada 1.000 km a la llegada al taller y/o al paso por la instalación de cambio de ancho de vía, en las fases primera y segunda.
\nSe anotarán las anomalías o incidencias.
\nSe efectuará con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.
\nSe efectuará con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.
\nSe efectuará con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.
\nControles durante los ensayos en servicio Cada 1.000 Km se efectuará un control visual por lo menos (fases 1 y 2, en la fase 3 en el control de rodadura o primer nivel de mantenimiento – el menor de los dos).
\nCuadro G.5.2.3.b Controles durante los ensayos en servicio Después de recorrer Control de rodadura Medición fuerza traslación ruedas Medición rigidez ejes Observaciones 0 x x x Se circulará en vía de ancho 1.668 mm con la masa máxima, hasta velocidad máxima.
\nNo se efectuarán cambios de ancho de vía.
\n2.000 x 5.000 x 10.000 x x 20.000 x 30.000 x x 40.000 x 50.000 x x x 60.000 x x En vías de 1.668 y 1.435 mm.
\nAl menos 50 cambios de ancho con la masa máxima.
\nHasta la velocidad máxima autorizada.
\n70.000 x x x 80.000 x x 90.000 x x 100.000 x x x 110.000 x En vías de 1.668 y 1.435 mm.
\nAl menos 150 cambios de ancho de vía.
\nServicio comercial.
\nHasta la velocidad máxima de autorización.
\n120.000 x 130.000 x x x 140.000 x 150.000 x 170.000 x x x 190.000 x 210.000 x x x 230.000 x 250.000 x x x
\nSobre la base de estos resultados se han de establecer los valores límites provisionales de desgaste y se elaborarán las reglas provisionales de mantenimiento.
\nG.5.2.4 autorización de entrada en servicio definitiva. Una vez realizados los 100.000 km correspondientes a las dos primeras fases de los ensayos en servicio descritos en el apartado G.5.2.3.a, y habiendo sido acreditado el resultado positivo, se emitirá la autorización de entrada en servicio y, por tanto, se podrá iniciar el servicio comercial del vehículo.
\nLa autorización de entrada en servicio será revisada en los siguientes momentos:
\nDurante estos periodos, todo incidente relacionado con la seguridad de circulación debe ser dado a conocer a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Ésta podrá solicitar la paralización de los vehículos equipados de conjuntos de rodadura de ancho variable del mismo tipo que el que hubiera causado el citado incidente si los remedios definidos en común no resultan satisfactorios.
\nG.5.2.5 Documentación necesaria.
\nANEXO H Requisitos del registrador jurídico (La información recogida en este anexo es a título informativo, a excepción del apartado H.3.3 que es normativo) H.1 Objeto. El objeto de este anexo es establecer los requisitos generales, técnicos y funcionales que deberá reunir y cumplir una unidad de grabación embarcada.
\nUna unidad de grabación es un sistema embarcado destinado a registrar información relevante sobre la circulación del tren, compuesto por un hardware, un software e interfaces de E/S de datos, y que deberá soportar unas severas solicitaciones físicas y ambientales.
\nPor lo tanto, y de acuerdo a esta definición, los temas genéricos que deberán estudiarse para establecer los requisitos para la unidad de grabación son:
\nConsecuentemente, este documento abarca y define los puntos anteriores, estableciendo en todos los casos los mínimos requerimientos que se recomienda que reúna un sistema de grabación de datos jurídicos para ser apto y adecuado al uso. A excepción, de los requerimientos indicados en el apartado H.3.3, los cuales son de obligado cumplimiento siempre y cuando el vehículo a validar disponga de sistema ASFA.
\nH.2 Especificaciones funcionales y técnicas del sistema. En el presente apartado se incluyen las especificaciones funcionales y técnicas que deberán cumplir los equipos de registro de datos embarcados en el vehículo.
\nLos requisitos mínimos que se consideran son los siguientes:
\nH.2.1 Especificaciones funcionales.
\nH.2.1.1 Funciones genéricas de la unidad de grabación. La información deberá tratar los siguientes elementos:
\nH.2.1.2 Requisitos de la unidad de grabación. Para el material rodante nuevo que tenga más de una cabina con unidad de grabación, toda la información se recogerá en la unidad de grabación de la cabina que esté habilitada en ese momento. Este requisito es recomendable para el material reacondicionado.
\nLa unidad de grabación se compondrá de un sistema embarcado que incluirá una memoria ignífuga que será recuperable cumpliendo los requisitos post-accidente especificados en el apartado H.2.2.6.
\nSi el material rodante incorpora un registrador de voz instalado a bordo, este cumplirá los siguientes requisitos:
\nEn cuanto a los requisitos técnicos, el registrador de voz deberá cumplir lo establecido para el registrador jurídico o unidad de grabación en el apartado H.2.2 de este Anexo. Existirá además una sincronización entre la grabación de voz y los datos del registrador jurídico que permita el análisis conjunto.
\nH.2.1.3 Compatibilidad. La extracción de los datos deberá ser lo más estándar posible para asegurar, con el paso del tiempo, el acceso a los mismos independientemente del software empleado.
\nH.2.1.4 Color. La unidad de grabación deberá ser de color RAL2003 y debe estar claramente identificada.
\nH.2.1.5 Activación y auto-diagnosis. La unidad de grabación deberá activarse automáticamente cuando el maquinista active la consola de conducción de la unidad tractora. A continuación, el equipo deberá iniciar su proceso de auto-diagnosis para establecer si está en condiciones de operar correctamente.
\nLa duración de la auto-diagnosis no excederá los 20 segundos ni requerirá la interacción del maquinista. El resultado se indicará al maquinista, y se registrará en la unidad de grabación.
\nH.2.1.6 Interfaz con el maquinista. El maquinista dispondrá de una indicación visual en la cabina de conducción que indique si la unidad de grabación no puede desempeñar las funciones requeridas o si el resultado de la auto-diagnosis resulta negativo.
\nH.2.1.7 Exigencias de operatividad. La unidad de grabación será operativa, como mínimo, desde 0 km/h hasta la velocidad máxima del vehículo aumentada en un 10%.
\nLa velocidad, y cualquier otra información, deberán ser registradas con una precisión que permita reconstruir fielmente los hechos relevantes acontecidos durante la conducción.
\nLa resolución de registro de la señal de velocidad será como mínimo de 5 km/h. La resolución de presentación será ésta misma.
\nH.2.1.8 Entradas y salidas de señales. El equipo dispondrá de las suficientes entradas y salidas como para procesar, al menos, todos los parámetros a registrar indicados en el apartado H.3, independientemente del vehículo de que se trate.
\nLa precisión en la medida de señales analógicas, incluido cálculos de ajuste de escala, será de al menos un 2%.
\nEl sistema estará equipado con las entradas suficientes para recibir la señal de los tacogeneradores.
\nEl sistema estará equipado, como mínimo, con 8 salidas que preferentemente serán contactos de relé.
\nH.2.1.9 Período de retención de los datos. Representa el mínimo período de tiempo durante el cual la integridad de los datos almacenados en el soporte de memoria debe ser garantizada cuando éste ha sido extraído del vehículo (fuera de línea) o cuando el sistema de a bordo esté desconectado.
\nEn el caso de estar desconectada de la alimentación, la memoria del registro mantendrá la información registrada durante al menos dos años en condiciones nominales de almacenamiento.
\nH.2.2 Especificaciones técnicas.
\nH.2.2.1 Condiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos. En lo que se refiere a los requisitos sobre las condiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos, serán de aplicación la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [39].
\nTodos los ensayos se realizarán conforme a las especificaciones indicadas en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [40].
\nCuadro H.2.2.1 Niveles de aceleración en choques y sacudidas Vertical Transversal Longitudinal Nivel de aceleración (g).
\n30 m/s2 durante 30 ms 30 m/s2 durante 30 ms 50 m/s2 durante 30 ms Adicionalmente, deberá funcionar correctamente ante solicitaciones introducidas por el funcionamiento normal del vehículo. En particular deberá soportar aceleraciones longitudinales de hasta 7 m/s2, con duraciones superiores a 50 ms, introducidas por la tracción o el frenado del vehículo.
\nLa elección de componentes tendrá en cuenta segundas fuentes de suministro y continuidad de éste, para garantizar el mantenimiento de los equipos por 20 años.
\nLa elección de componentes tendrá en cuenta que se usarán en vehículos que prestarán servicio en túneles.
\nH.2.2.2 Condiciones eléctricas.
\nSe adaptará, como mínimo, a una de las siguientes tensiones normalizadas: 24 V, 48 V, 72 V, 110 V; para cada una de ellas, estará preparada para trabajar dentro del rango de tensiones situado entre -30% / +25%. Si se pudiera adaptar automáticamente a más de una de estas tensiones, el rango de trabajo sería Umin – 30% - Umax + 25%.
\nLa unidad de alimentación se adaptará a las especificaciones indicadas en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [43].
\nSe cumplirá con los requisitos EMC y con las condiciones eléctricas de servicio especificadas en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [45] y de acuerdo a los ensayos referidos dicha especificación.
\nAsí, como protección contra el contacto indirecto, el equipo contará con una toma de tierra que garantice la seguridad de las personas en caso de derivación eléctrica, y las partes mecánicas, cajas, tapas, etc., deberán disponer del correspondiente contacto directo con tierra.
\nPara la protección contra el contacto directo, se contemplarán los requisitos citados en la anterior norma (acceso a zonas activas y grados de protección).
\nH.2.2.3 Fiabilidad del equipo. El parámetro utilizado para el estudio de fiabilidad será el MTBF (tiempo medio entre fallos).
\nLos tipos de fallos se describirán y clasificarán, excluyendo los de propagación radioeléctrica, proporcionando una descripción de cada fallo, características, causas, probabilidad de aparición y posibles consecuencias en el Sistema.
\nSe especificarán los valores esperados para los índices de fiabilidad de cada uno de los subsistemas principales.
\nDeberá entregarse la documentación necesaria para garantizar la seguridad global del sistema. Para ello, deberá elaborarse un estudio FDMS (fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad) de acuerdo con la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [47].
\nH.2.2.4 Vida útil. La vida útil del equipo se fija en 30 años. Se entiende por vida útil el periodo de tiempo durante el cual el equipo debe mantenerse dentro de unos niveles de fiabilidad aceptables o aquel dentro del cual no se produce un fallo irreparable.
\nCuando el fabricante utilice componentes con una vida conocida menor que la vida útil del equipo electrónico, deberá garantizar su reposición para conseguir la vida útil exigida. No obstante, si por obsolescencia tecnológica no fuese posible su reposición, se sustituirán por otros componentes similares de manera que se mantenga el conjunto total de funcionalidades del equipo conforme a la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [48].
\nH.2.2.5 Mantenimiento del equipo.
\nNo deberá ser necesario un mantenimiento regular.
\nSe podrá comprobar la operatividad de las tarjetas módulos que componen el sistema individualmente.
\nLa instalación del equipo no debe impedir el correcto acceso a otros sistemas instalados en el vehículo.
\nTodas las tarjetas estarán polarizadas mecánicamente para evitar errores de conexión de las mismas.
\nLas tarjetas estarán protegidas contra las posibles descargas electrostáticas provocadas por su manipulación manual. La protección se realizará por medios que aislarán del contacto, tanto con componentes, como con soldaduras.
\nSerá de aplicación la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [49], que constituirá una base de diseño en esta materia.
\nContador de incidencias almacenadas.
\nFecha y hora en que ocurre la incidencia.
\nCódigo de error.
\nEstos datos se podrán visualizar en la consola del equipo. Si ésta no está operativa se podrá acceder a estos datos a través de una línea de control.
\nH.2.2.6 Requisitos post-accidente. La memoria protegida de la unidad de grabación será capaz de soportar los siguientes efectos tras un accidente, sin que se pierda ni altere la información almacenada y permitiendo su extracción:
\nEl sistema no deberá emitir ninguna polución nociva en el caso de que le suceda cualquier incidente.
\nH.3 Parámetros a registrar. En este apartado se incluye un listado de parámetros que deben registrar los equipos.
\nSe ha organizado de forma que primero se muestran las señales de cabecera, donde se recogen aquellas señales que deben estar almacenadas en el equipo al inicio de cualquier trayecto. Éstas pueden ser introducidas bien por el maquinista, bien porque alguno de los parámetros fundamentales haya cambiado o bien porque algún fallo de la alimentación haya provocado su pérdida.
\nA continuación se incluyen las señales a registrar como datos de cabecera, generales y en función del sistema que lleve activo el vehículo. Sólo se consideran las señales adicionales a las ya especificadas por el apartado 4.2.3.5 de la ETI de explotación y gestión del tráfico.
\nH.3.1 Datos de cabecera.
\nLos datos de fecha y hora del registrador provendrán de un reloj propio, que sea fiable, seguro y no manipulable externamente, excepto mediante sistemas de actualización permanente de la hora (por ejemplo, GPS) o en operaciones de mantenimiento en taller homologado, en cuyo caso quedará registrado este evento.
\nLos datos del LZB se registrarán en el equipo cuando no exista STM LZB. En caso contrario, formarán parte del registro ETCS. Se procederá de la misma forma con cualquier otro sistema que en el futuro se decida implementar como STM.
\nH.3.2 Generales.
\nH.3.3 ASFA.
\nH.3.4 LZB.
\nH.3.5 ETCS. La unidad de grabación debe ser capaz de registrar y de producir un output de la información almacenada para permitir su análisis mediante sistemas externos, de acuerdo con el listado de parámetros prescrito en el documento SUBSET-027.
\nH.4 Metodología de ensayo a componente. El proceso de validación como componente del registrador jurídico o unidad de grabación embarcada, y del registrador de voz si lo incorpora el material rodante, comprenderá las siguientes fases de evaluación:
\nANEXO I Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas (La información recogida en este anexo es a título informativo) Se llevarán a cabo las verificaciones y los ensayos necesarios para comprobar el cumplimiento de las medidas de protección contra:
\nLa verificación será mediante prueba y/o inspección visual (fase tipo).
\nEn los casos en los que exista un sistema de enclavamiento, se comprobará visualmente la existencia de llaves y se efectuará una prueba funcional de apertura y cierre de todas las puestas a tierra del equipamiento eléctrico del vehículo (fase serie).
\nLa verificación será mediante inspección visual (fase tipo).
\nComo mínimo, las partes en tensión susceptibles de causar descargas eléctricas, y que puedan ser accesibles a las personas, deben ser conformes al grado de protección IP4X, y si están conectados físicamente a la tierra del vehículo, de IP2XD, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [53].
\nLa verificación será mediante inspección visual y prueba con certificado del fabricante (fase tipo).
\nLos equipos bajo bastidor estarán protegidos contra contacto directo por las carcasas de conjuntos propiamente dichos o carenados según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [53].
\nLa verificación será mediante inspección visual (fase tipo).
\nLos conectores accesibles directamente e instalados a la intemperie deben ser estancos (mínimo grado de protección IP66, conforme a la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [54].
\nLa verificación será mediante inspección visual y certificado del fabricante (fase tipo).
\nLa verificación será mediante inspección visual (fase serie).
\nLa verificación se llevará a cabo mediante inspección visual (fase tipo).
\nLa verificación de la sección de trencillas se llevará a cabo en la fase de diseño. La medida será mediante prueba (fase serie) y la verificación de su correcta instalación en el vehículo se realizará mediante inspección visual (fase serie).
\nLa verificación será mediante comprobación de sus secciones (fase de diseño) e inspección visual (fase serie).
\nTodos los elementos metálicos que por proximidad puedan verse sometidos a tensión en caso de derivación es necesario que sean puestos a tierra mediante las correspondientes trencillas de protección. Estas trencillas estarán debidamente dimensionadas en función las intensidades que se prevé puedan conducir en caso de derivación, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [58].
\nLa verificación de la sección de trencillas se llevará a cabo en la fase de diseño, mientras que la verificación de su correcta instalación en el vehículo se realizará mediante inspección visual (fase serie).
\nLa verificación será mediante inspección visual (fase tipo).
\nANEXO J Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillos a su velo J.1 Objeto. El objeto de este anexo es determinar las condiciones de diseño de las ruedas con discos de freno fijados al velo de la rueda a través de taladros en el velo.
\nLa norma de diseño de referencia para el cálculo de ruedas es la UNE-EN 13979-1. Dicha norma analiza únicamente el caso de frenado mediante zapata en llanta. Por ello, la norma UNE-EN 13979-1 es aplicable en su totalidad, excepto en los puntos que se indican a continuación.
\nCuadro J.1 Secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1 Aspectos termomecánicos Aspectos acústicos
\nAnexo A Anexo E El presente anexo complementa las directrices definidas en la citada norma UNE-EN 13979-1 a fin de tener en cuenta el diseño de las ruedas con discos de freno fijados al velo de la rueda a través de taladros en el velo.
\nJ.2 Documentos de aplicación. La norma UNE-EN 13979-1 es de aplicación al diseño de las ruedas objeto de este anexo, excepto en los aspectos y puntos indicados en el apartado anterior.
\nEn esta sección se justifica la no aplicabilidad de las secciones mencionadas, se proporcionan directivas de cálculo y se complementan las secciones de la UNE-EN 13979-1 para adecuarla al diseño de las ruedas objeto de este anexo.
\nLas secciones afectadas se refieren a:
\nA continuación se desarrolla cada apartado.
\nJ.2.1 Consideraciones termomecánicas.
\nJ.2.1.1 Justificación de las secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1. En la siguiente tabla se indican los argumentos por los que no son aplicables las secciones de la norma UNE-EN 13979-1 anteriormente relacionadas.
\nFundamentalmente se hace hincapié en la no criticidad de los parámetros analizados por la norma por dos motivos:
\nCuadro J.2.1.1 Secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1 Sección norma UNE-EN 13979-1 Razón para la no aplicación 3.2 Las cargas a considerar indicadas en esta sección se refieren a un sistema en el que el frenado se hace en llanta.
\n6 La etapa de ensayos para el aseguramiento del comportamiento se refiere a una aplicación en la que el frenado se haga en llanta. Las tensiones a ser comprobadas según la norma son medidas en llanta únicamente. Los parámetros definidos en la sección 6.2.2 sí serán comprobados como parte del cálculo termomecánico.
\n9.d Los documentos necesarios para el aseguramiento del comportamiento termomecánico vienen definidos en este Anexo.
\nAnexo A Los parámetros de ensayo y flujos descritos corresponden a la definición realizada en la sección 6. En dicho análisis se miden tensiones en llanta.
\nJ.2.1.2 Cargas y efectos a considerar. Efecto termomecánico debido al calor aportado por el disco a la rueda. Para ello, el diseñador del vehículo/sistema de freno deberá aportar información necesaria sobre el sistema de frenado:
\nLa utilización de otros parámetros adicionales de cálculo podrá ser acordada entre el cliente y el suministrador.
\nJ.2.1.3 Puntos a analizar. Mediante cálculos y análisis por elementos finitos (efectuado siguiendo los requerimientos indicados en el anexo C de la norma UNE-EN 13979-1). Se calcularán:
\nLas zonas a analizar son el velo de la rueda, uniones cubo-velo, uniones llanta-velo y llanta.
\nJ.2.1.4 Criterio de aceptación. Para considerar satisfactorio el cálculo termomecánico se deben de dar dos condiciones:
\nLos resultados de los cálculos mecánicos y termomecánicos, junto con los parámetros de partida del cálculo, quedarán recogidos en un documento de cálculo que acompañará a la documentación de diseño J.2.2 Consideraciones mecánicas. En el caso de las cargas mecánicas a considerar, lo establecido en la norma UNE-EN 13979-1 es de aplicación, pero, debido al montaje de discos de freno, otros factores han de añadirse para completar el cálculo.
\nLas siguientes secciones definen estas cargas y criterios para la aceptación de los cálculos.
\nJ.2.2.1 Cargas y efectos a considerar. Definidos en la norma UNE-EN 13979-1:
\nEfectos añadidos al cálculo:
\nToda la información del sistema de fijado del disco a rueda deberá ser facilitada por el diseñador del montaje de disco (fabricante de discos de freno).
\nPara cada estudio particular se elegirán las combinaciones de los factores indicados anteriormente para conseguir las hipótesis más desfavorables que marquen el máximo y mínimo del rango de tensiones. A partir de esas tensiones extremas se determinarán la tensión media y la alternancia.
\nSiempre que las tensiones principales giren más de ±15 º y que su valor sea significativo se realizará un cálculo de fatiga multiaxial con las tensiones admisibles asociadas a los criterios de Crossland o Dang Van.
\nEn las zonas alejadas de los taladros en el velo, el valor límite para las tensiones admisibles en el velo de la rueda será el indicado en la norma de referencia UNE-EN 13979-1.
\nEn las proximidades de los taladros, el valor límite para las tensiones admisibles a fatiga en el velo de la rueda se reducirá todo lo posible, recomendándose alcanzar el 50% del valor indicado en la norma UNE-EN 13979-1.
\nJ.2.2.2 Puntos a analizar. Mediante un análisis de elementos finitos se calculan las zonas del velo de la rueda, uniones cubo-velo y llanta-velo, igual que en el cálculo de las hipótesis mecánicas indicadas en la norma UNE-EN 13979-1.
\nJ.2.2.3 Criterio de aceptación. Las tensiones en cualquier punto del velo de la rueda y uniones cubo-velo y llanta-velo han de situarse, en el caso de fatiga monoaxial, dentro de los valores permitidos por el diagrama de Haigh para dicho material. Para el caso de fatiga multiaxial, las tensiones deberán estar dentro de los valores admisibles asociados a los criterios de Crossland o Dang Van.
\nLos resultados de los cálculos mecánicos y termomecánicos quedarán recogidos en un documento de cálculo.
\nLa experiencia indica que el montaje del disco en la rueda puede originar defectos que reduzcan la resistencia a fatiga de la rueda. Los expertos están de acuerdo en afirmar que tener en cuenta estas consideraciones en la determinación del límite de fatiga es, hoy en día, muy difícil al no tener un retorno de experiencia suficiente. Por ello es necesario adoptar medidas de mantenimiento preventivo que permitan detectar con antelación la aparición de defectos. Véase el apartado J.3 de este anexo.
\nJ.2.3 Consideraciones acústicas.
\nJ.2.3.1 Justificación de las secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1. Tal y como indica la propia norma en su apartado 8.1: «El aseguramiento del comportamiento acústico de las ruedas es profundamente dependiente de diversos parámetros que no están directamente relacionados con el diseño particular de la rueda. Por este motivo el resultado obtenido con el nuevo diseño de rueda será comparado con otro sistema ferroviario de referencia con un determinado estado de mantenimiento de las vías».
\nEn concreto, en el caso que nos ocupa, no se tienen los datos, rueda de referencia, etc. que indica la norma para hacer un cálculo comparativo.
\nEn la siguiente tabla se indican los argumentos por los que no se pueden aplicar las secciones de la norma UNE-EN 13979-1 relacionadas.
\nCuadro J.2.3.1 Secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1 Sección norma UNE-EN 13979-1 Razón para la no aplicación 3.4 Parámetros de aseguramiento acústico: referencia de la vía, referencia de rueda similar, referencia de trenes a velocidades similares, espectros de rugosidad de ruedas. No hay referencias comparativas.
\n8 Aseguramiento del comportamiento acústico. Se basa en cálculos y comparaciones con proyectos existentes. No se dispone de datos concretos para realizar los cálculos y tampoco se cuenta con un sistema de referencia con el que comparar.
\n9.f No hay documentos aplicables para el control acústico.
\nAnexo E Descripción del proceso de cálculo y comparación a seguir definido en el punto 8.
\nJ.2.3.2 Cargas y efectos a considerar. A la carencia de datos comparativos y de cálculos mencionada hay que sumarle el hecho de que la emisión de ruido de una rueda frenada por zapata en llanta es muy superior a la de una rueda con disco de freno incluido (junto con el efecto silenciador de los carenados del vehículo que amortiguan el ruido hacia el exterior).
\nPor todo ello, se considera que un análisis acústico para este tipo de rueda no es necesario.
\nJ.3 Mantenimiento. Aunque en la norma UNE-EN 13979-1 no se cita el mantenimiento, debido a las especiales características de este diseño en la documentación de mantenimiento realizada por el fabricante del vehículo se hará mención a los siguientes aspectos.
\nEl tipo de ensayo y su contenido serán objeto de un acuerdo entre el fabricante de la rueda y la entidad encargada de la certificación.
\nANEXO K Vagón de referencia para locomotoras provistas de enganches automáticos de tope central capaces de realizar un esfuerzo de tracción en el enganche superior a 300 kN Para colisiones entre una unidad de tren y un vagón, provistos ambos de acoplamientos para grandes esfuerzos, el vagón se deberá representar por una masa de 80 t que tenga un único grado de libertad en la dirección longitudinal x. La geometría de la interfaz del vagón se muestra en la figura L.1. Tanto la pared final como la geometría de la cabeza del acoplamiento se deben asumir como rígidas. Se debe equipar con un acoplamiento central con una carrera de 110 mm, y de característica fuerza-desplazamiento según lo indicado en la figura L.2. La capacidad total de absorción de energía del acoplamiento del vagón es de 77 kJ.
\nLa geometría de la cabeza y la altura sobre cabeza de carril del acoplamiento serán iguales a las de la unidad de tren que impacte sobre el vagón. La distancia longitudinal entre el plano del acoplamiento y la pared final del vagón será de 645 mm. Por simplicidad, se permite modelizar las cabezas de acoplamiento usando la geometría y alturas dadas en la figura L.1.
\nFigura L.1 Interfaz de vagón con acoplamiento central Clave:
\nY Fuerza en el acoplamiento – acoplamiento, en kN.
\nX Desplazamiento, en mm.
\nANEXO L Datos técnicos circuitos de vía instalados en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) A continuación se detallan los datos técnicos aportados por los fabricantes de los distintos circuitos de vía instalados en la RFIG. Para el cálculo de los límites de interferencia se ha tenido como referencia la norma UNE/CLC/TS 50238-2: 2015.
\nL.1 Líneas electrificadas en corriente continua (1,5 kV y 3 kV CC) Tipo de circuito Frecuencia [Hz] Ancho de banda a 3 dB [Hz] Límite de corriente RMS [A] Tiempo de integración [s] Tiempo de superación [s] 50 Hz 50 2 1,5 ** 0,2 FTGS 46 4.750 200 1 ** 0,04 5.250 206 1 ** 0,04 5.750 214 1 ** 0,04 6.250 220 1 ** 0,04 FTGS 917 9.500 360 0,33 ** 0,04 10.500 380 0,33 ** 0,04 11.500 400 0,33 ** 0,04 12.500 425 0,33 ** 0,04 13.500 445 0,33 ** 0,04 14.500 470 0,33 ** 0,04 15.500 490 0,33 ** 0,04 16.500 510 0,33 ** 0,04 TI-21 I 1.549 12 0,134 2 0,04 1.699 12 0,101 2 0,04 1.848 12 0,142 2 0,04 1.996 12 0,091 2 0,04 2.146 12 0,148 2 0,04 2.296 12 0,132 2 0,04 2.445 12 0,143 2 0,04 2.593 12 0,167 2 0,04 TI-21 M 6.100 200 *** ** * 7.700 200 *** ** * 6.900 200 *** ** * 8.500 200 *** ** * 5.700 200 *** ** * 7.300 200 *** ** * 6.500 200 *** ** * 8.100 200 *** ** * 5.300 200 *** ** * FS 2000 FS 2500 FS 2550 1.699 50 3,7 0,21 * 2.001 50 3,2 0,21 * 2.299 50 3,3 0,21 * FS 2000 FS 2500 FS 2550 2.601 50 2,8 0,21 * 4.080 160 0,5 0,4 0,04 4.320 160 0,5 0,4 0,04 4.560 160 0,5 0,4 0,04 5.040 160 0,5 0,4 0,04 5.280 160 0,5 0,4 0,04 5.520 160 0,5 0,4 0,04 6.000 160 0,5 0,4 0,04 FS 3000 4.080 124 0,66 ** 0,016 4.320 124 0,59 ** 0,016 4.560 124 0,52 ** 0,016 5.040 124 0,66 ** 0,016 5.280 124 0,34 ** 0,016 5.520 124 0,32 ** 0,016 6.000 124 0,31 ** 0,016 6.480 124 0,28 ** 0,016 6.720 124 0,27 ** 0,016 7.200 124 0,26 ** 0,016 ME-3015 15.000 1.200 1 ** 0,25 ME-3047 14.500 1.000 0,5 ** 0,5 ME-3091 ME-3191 11.000 1.200 1,5 ** 0,5 12.000 1.400 1,5 ** 0,5 13.000 1.600 1,5 ** 0,5 14.000 1.600 1,2 ** 0,5 15.000 1.800 1,2 ** 0,5 16.000 2.000 1,2 ** 0,5 17.000 2.600 1 ** 0,5 18.000 2.800 1 ** 0,5 19.000 3.000 1 ** 0,5 Digicode 2.100 400 2,2 - 1 2.500 400 2,2 - 1 2.900 400 1,5 - 1 3.300 400 1,5 - 1 3.700 400 1,5 - 1 4.100 400 1,5 - 1 4.500 400 1,5 - 1 4.900 400 1,5 - 1 TCM100 4.750 200 1 ** 0,04 5.250 206 1 ** 0,04 5.750 214 1 ** 0,04 6.250 220 1 ** 0,04 9.500 360 0,33 ** 0,04 10.500 380 0,33 ** 0,04 11.500 400 0,33 ** 0,04 12.500 425 0,33 ** 0,04 13.500 445 0,33 ** 0,04 14.500 470 0,33 ** 0,04 15.500 490 0,33 ** 0,04 16.500 510 0,33 ** 0,04 * En aquellos puntos donde no se especifique el tiempo de superación, se establece que este es el menor de los tiempos indicados en la columna. ** Donde no se indique el tiempo de integración para calcular el valor RMS se utilizará el correspondiente a la duración de un ciclo a la frecuencia del circuito considerado. *** El límite de corriente RMS [A] para los circuitos de vía tipo TI-21 M, en tanto no existe información en relación a los mismos, se utilizarán los valores definidos en la UNE/CLC/TS 50238-2:2015.
\nL.2 Líneas electrificadas en corriente alterna (25 kV CA; 50 Hz).
\nTipo de circuito Frecuencia [Hz] Ancho de banda a 3 dB [Hz] Límite de corriente RMS [A] Tiempo de integración [s] Tiempo de superación [s] UM 71/2000 1.700 90 0,3 ** 0,3 2.000 90 0,3 ** 0,3 2.300 90 0,3 ** 0,3 2.600 90 0,3 ** 0,3 FTGS 46 4.750 200 1 ** 0,04 5.250 206 1 ** 0,04 5.750 214 1 ** 0,04 6.250 220 1 ** 0,04 FGTS 917 9.500 360 0,33 ** 0,04 10.500 380 0,33 ** 0,04 11.500 400 0,33 ** 0,04 12.500 425 0,33 ** 0,04 13.500 445 0,33 ** 0,04 14.500 470 0,33 ** 0,04 15.500 490 0,33 ** 0,04 FTGS 917 16.500 510 0,33 ** 0,04 FS 3000 4.080 124 0,52 ** 0,016 4.320 124 0,45 ** 0,016 4.560 124 0,39 ** 0,016 5.040 124 0,66 ** 0,016 5.280 124 0,27 ** 0,016 5.520 124 0,27 ** 0,016 6.000 124 0,26 ** 0,016 6.480 124 0,25 ** 0,016 6.720 124 0,24 ** 0,016 7.200 124 0,24 ** 0,016 ME-3091 ME-3191 11.000 1.200 1,5 ** 0,5 12.000 1.400 1,5 ** 0,5 13.000 1.600 1,5 ** 0,5 14.000 1.600 1,2 ** 0,5 15.000 1.800 1,2 ** 0,5 16.000 2.000 1,2 ** 0,5 17.000 2.600 1 ** 0,5 18.000 2.800 1 ** 0,5 19.000 3.000 1 ** 0,5 Digicode 2.100 400 2,2 - 1 2.500 400 2,2 - 1 2.900 400 1,5 - 1 3.300 400 1,5 - 1 3.700 400 1,5 - 1 4.100 400 1,5 - 1 4.500 400 1,5 - 1 4.900 400 1,5 - 1 EbiTrack 200 1.549 12 0,806 - 0,04 1.699 12 0,731 - 0,04 1.848 12 0,753 - 0,04 1.996 12 0,696 - 0,04 2.146 12 0,498 - 0,04 2.296 12 0,492 - 0,04 2.445 12 0,44 - 0,04 2.593 12 0,416 - 0,04 TCM100 4.750 200 1 ** 0,04 5.250 206 1 ** 0,04 5.750 214 1 ** 0,04 6.250 220 1 ** 0,04 9.500 360 0,33 ** 0,04 10.500 380 0,33 ** 0,04 11.500 400 0,33 ** 0,04 12.500 425 0,33 ** 0,04 13.500 445 0,33 ** 0,04 14.500 470 0,33 ** 0,04 15.500 490 0,33 ** 0,04 16.500 510 0,33 ** 0,04 ** Donde no se indique el tiempo de integración para calcular el valor RMS se utilizará el correspondiente a la duración de un ciclo a la frecuencia del circuito considerado.
\nL.3 Otros circuitos de vía. Existen otras tecnologías de circuitos de vía instalados en la red convencional, tanto en líneas electrificadas como no electrificadas que son totalmente inmunes a las interferencias generadas por el material rodante debido a la forma de onda de la señal del circuito de vía. En concreto estas tecnologías son las siguientes:
\nAdemás, existen otras tecnologías de circuitos de vía de los cuales no se tienen datos a fecha de publicación de esta Orden. Son los siguientes:
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