200 ok I El pasado 11 de marzo de 2020 la Organización Mundial de la Salud declaró pandemia internacional a la situación de emergencia de salud pública provocada por el COVID-19. La rápida propagación, tanto a nivel nacional como internacional, ha motivado la necesidad de reaccionar de forma rápida y de adoptar medidas urgentes y contundentes con el objetivo de amortiguar el impacto de esta crisis sin precedentes no solo en el ámbito sanitario sino también en los ámbitos económico y social. El Consejo de Ministros, reunido en sesión extraordinaria el jueves 12 de marzo, adoptó las primeras medidas urgentes para hacer frente a la propagación de la pandemia, en particular el Real Decreto-ley 7/2020, de 12 de marzo, por el que se adoptan medidas urgentes para responder al impacto económico del COVID-19. A partir de ese momento, la articulación jurídica de la respuesta a la pandemia se estructuró en torno a dos instrumentos constitucionales, de un lado la declaración del estado de alarma, y las medidas adoptadas en su virtud; y de otro la adopción de sucesivos reales decretos-leyes, fundamentalmente dirigidos a paliar las consecuencias y efectos negativos que en el ámbito socioeconómico está suponiendo la pandemia y las medidas de contención para contenerla. La situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19 y su evolución ha puesto de relieve el desafío de proteger la salud de la población a la vez que se tratan de mitigar y minimizar las consecuencias socioeconómicas mediante la adopción de medidas dirigidas a abordar y atenuar las perturbaciones que afectan a la economía por distintas vías. La Comisión Europea ha reconocido en sus diversas comunicaciones y directrices, el gran impacto y repercusiones que el brote de COVID-19 está teniendo en nuestros sistemas de transportes y en la conectividad. En su Comunicación, publicada el 13 de marzo, la Comisión exponía su respuesta inmediata destinada a mitigar el impacto económico y la necesidad de coordinar la actuación de los distintos Estados miembros para garantizar la continuidad económica, al mismo tiempo que reconocía el sector del transporte como uno de los sectores gravemente afectados, proponiendo un conjunto de medidas dirigidas a asegurar el flujo de mercancías y la cadena de suministro, posibilitar los desplazamientos y velar por el funcionamiento del mercado interior y la seguridad del transporte. Las medidas tomadas para hacer frente a la pandemia han tenido como resultado una reducción drástica de la actividad del sector, especialmente de viajeros. Los flujos de mercancías se han visto menos afectados en parte gracias a los esfuerzos colectivos por mantener el tráfico de mercancías, aunque se ha registrado una reducción debido al descenso en la actividad económica y a la perturbación de las cadenas de suministros. En este contexto, las medidas adoptadas en el ámbito del transporte de acuerdo con las directrices aprobadas por la Comisión se han articulado en torno a tres ejes fundamentales: proteger la salud de los trabajadores y viajeros, garantizando la disponibilidad de los bienes y los servicios esenciales; proporcionar liquidez a las empresas del sector para hacer frente a las perturbaciones financieras a corto plazo vinculadas a la crisis del coronavirus, recurriendo a distintos instrumentos financieros, incluidos los fiscales, a fin de preservar su viabilidad así como la continuidad de la actividad económica durante y después del brote COVID-19; y, el tercero, reducir las cargas administrativas, simplificando y acelerando determinados procedimientos administrativos, velando por la seguridad jurídica y teniendo en cuenta la capacidad administrativa de las instituciones para dar respuesta inmediata en la agilización de los trámites preceptivos para la reactivación y desarrollo de las actividades. Los tres ejes citados han orientado la adopción de distintas medidas en el sector de los transportes en este período, desde el inicio de la crisis hasta el momento actual, a través de los distintos instrumentos jurídicos habilitados. Dichas medidas han sido proporcionadas a las necesidades de cada momento, pertinentes y específicas para los diferentes modos de transporte, esto es, adaptadas a las características singulares de cada uno de ellos. Así, en virtud de la habilitación Ley Orgánica 4/1981, de 1 de junio, de los estados de alarma, excepción y sitio, otorga al Gobierno y de los supuestos de hecho previstos en su artículo cuarto, apartado b) («crisis sanitarias, tales como epidemias y situaciones de contaminación graves») y d) («situaciones de desabastecimiento de productos de primera necesidad»), fue aprobado el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19. Según su preámbulo, las medidas previstas en esta disposición se encuadran en la acción decidida del Gobierno para proteger la salud y seguridad de los ciudadanos, contener la progresión de la enfermedad y reforzar el sistema de salud pública. Esta norma incluía además de medidas limitativas de la libertad de circulación, que como dispone la ley quedaba condicionada al cumplimiento de ciertos requisitos, una variedad de medidas de contención en distintos ámbitos, en ellos, en el ámbito de transportes. Las habilitaciones que el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, y sucesivas prórrogas, contienen en favor de los Ministros designados como autoridades competentes delegadas y, en particular, en favor del Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en su área de competencias, esto es, en el sector de transportes, fundamentaron la normativa aprobada, adoptando medidas adicionales dirigidas a garantizar las condiciones de prestaciones de los servicios de transportes, de mercancías y viajeros, asegurando el abastecimiento y la entrega de productos adquiridos en el comercio por internet, telefónico o correspondencia, así como la adecuada protección de personas, bienes y lugares, y todo ello, en función de la evolución de la crisis sanitaria, a la luz de los principales indicadores disponibles, la experiencia adquirida a nivel nacional, el análisis comparado con otros países, así como las recomendaciones y directrices de la Unión Europea y las orientaciones de la Organización Mundial de la Salud. Una vez expirada la vigencia de la última prórroga del estado de alarma, ante los posibles riesgos que pudieran derivarse de la pérdida de vigencia automática de dichas medidas por la aparición de nuevos brotes epidemiológicos y nuevas cadenas de transmisión que comprometieran la garantía de la salud de las personas, desde la óptica del deber constitucional de los poderes públicos de organizar y tutelar la salud pública a través de medidas preventivas, se fundamenta la aprobación del Real Decreto-ley 21/2020, de 9 de junio, de medidas urgentes de prevención, contención coordinación para hacer frente a la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, que entre sus disposiciones recoge distintas medidas dirigidas a proteger la salud de los trabajadores y viajeros en los distintos modos de transportes que se han visto complementadas con la disposición adicional sexta del Real Decreto-ley 23/2020, de 23 de junio, por el que se aprueban medidas en materia de energía u en otros ámbitos para la reactivación económica. Respecto del segundo de los ejes indicados en el que se agrupan el segundo tipo de medidas dirigidas a mitigar los perjuicios que en el ámbito económico ha generado la crisis sanitaria, desde un primer momento se han venido adoptando medidas económicas y sociales dirigidas a garantizar la protección de trabajadores y sostener el tejido productivo de los distintos sectores de la economía mediante la adopción de un conjunto de disposiciones articuladas en distintos reales decretos-leyes orientados a movilizar los recursos nacionales para la protección frente a esos efectos adversos. Entre ellos cabe destacar el Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19; el Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo, o el Real Decreto-ley 25/2020, de 3 de julio, de medidas urgentes para apoyar la reactivación económica y el empleo. Sin embargo, la distinta naturaleza jurídica de las personas físicas y jurídicas, públicas y privadas, que operan en cada uno de los modos de transporte, con estructuras y regímenes jurídicos diferentes ha condicionado la posibilidad de cada uno de ellos a la hora de poder acceder a diferentes fuentes de financiación y liquidez desde el sector financiero, así como a los instrumentos que se han ido aprobando por el Gobierno con el fin de movilizar recursos públicos dirigidos a apoyar la reactivación económica. Por lo que respecta al tercero de los ejes sobre los que se articulan un conjunto de reformas, tienen en cuenta las directrices de la Unión Europea adoptadas desde el inicio de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, dirigidas a simplificar y acelerar los distintos procedimientos administrativos a fin mitigar la ralentización de la actividad económica y maximizar los efectos positivos de las medidas adoptadas por los Estados, en línea con algunas de las disposiciones y directrices aprobadas a nivel comunitario, que han tenido por objeto, de una parte, el aplazamiento de las fechas de aplicación de determinadas medidas en el contexto de la pandemia de COVID-19, por los efectos negativos que el confinamiento y los cambios en las condiciones de trabajo y en la disponibilidad de personal, junto con la carga de trabajo adicional necesaria para gestionar las importantes consecuencias negativas de la pandemia, han tenido para continuar con los procedimientos administrativos ordinarios; y de otra parte, una vez levantadas las restricciones, abordar la reanudación de los procedimientos atendiendo a las capacidades del sistema junto con la necesidad de acelerar la reanudación de las actividades de forma ágil. En coherencia con este contexto, teniendo en cuenta las medidas adoptadas hasta el momento, la evolución de la situación epidemiológica y los criterios expresados por las distintas organizaciones internacionales, así como las instituciones europeas, y en línea con otros países de nuestro entorno, se aprueba este real decreto-ley como complemento necesario de las medidas ya adoptadas a fin de cubrir aquellos ámbitos que estas últimas no pueden cubrir por las especiales características que concurren en los mismos, consolidando así los tres ejes sobre los que se asentará la reactivación económica del sector de los transportes. Adicionalmente, el presente real decreto-ley recoge un conjunto de medidas económicas y sociales en el ámbito de la vivienda, que permiten garantizar la protección de las familias y de colectivos vulnerables. II El real decreto-ley se estructura en siete capítulos, 34 artículos, tres disposiciones adicionales, una disposición derogatoria, 16 disposiciones finales y dos anexos. El capítulo I recoge como disposición general su objeto. El capítulo II, relativo al sector del transporte aéreo e integrado por los artículos 2 a 7, incorpora al ordenamiento jurídico interno las directrices operativas para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación en relación a la pandemia COVID-19, adoptadas por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad de la Aviación (EASA) y el Centro para la Prevención y el Control de Enfermedades (ECDC por sus siglas en inglés, European Centre for Disease Prevention and Control) y establece su obligado cumplimiento para los gestores de los aeropuertos abiertos al tráfico civil situados en todo el territorio nacional, las compañías aéreas que realicen operaciones en ellos, incluidas las operaciones de aerotaxis y las de aviación general, así como para las empresas que desarrollen los servicios auxiliares en los aeropuertos. No obstante, atendiendo a las competencias de las comunidades autónomas en materia de aeropuertos no calificados de interés general, en la actualidad los aeropuertos de Lleida-Alguire; Andorra-La Seu de Urgell y Teruel, para la implementación de estas Directrices en los aeropuertos de competencia autonómica se está a lo que establezcan las respectivas Comunidades en el ejercicio de dichas competencias. La naturaleza eminentemente técnica y operativa de estas directrices, así como la prevista adaptación de las recomendaciones europeas contenidas en dichas directrices en función de la evolución que experimente la COVID-19, el conocimiento científico sobre ella y los recursos técnicos y médicos disponibles para detectarla y combatirla, aconsejan que en su aplicación sea el Comité Español de Facilitación del Transporte Aéreo, en adelante Comité de Facilitación, el que establezca, en castellano, las vigentes en cada momento. Se permite así una rápida adaptación a la evolución de la pandemia, al tiempo que se asegura la proporcionalidad y eficacia de las medidas adoptadas para mitigar, en el ámbito del transporte aéreo, los riesgos de transmisión del coronavirus SARS-Cov-2. El Comité de Facilitación, regulado en la Orden PRE/248/2003, de 6 de febrero, por la que se crea el Comité Español de Facilitación del Transporte Aéreo y se determinan su composición y funciones, es un órgano colegiado de la Administración General del Estado en el que están representados los principales actores involucrados en el aseguramiento de un flujo ordenado, seguro y eficiente de los pasajeros por las instalaciones aeroportuarias, entre otros, los Ministerios de Sanidad, Interior, Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Hacienda, y el gestor de la red de aeropuertos de interés general, AENA S.M.E. S.A. Su composición, la prevista participación en sus actuaciones de, entre otros, las compañías aéreas y las entidades, asociaciones o agrupaciones privadas cuyos intereses pudieran verse afectados, así como su naturaleza eminentemente técnica de las recomendaciones a implementar, determinan su idoneidad para la labor que se le encomienda. Conforme a lo previsto en este real decreto-ley, el Comité de Facilitación podrá declarar que otras recomendaciones internacionales para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación en relación a la pandemia COVID-19, ofrecen niveles de eficacia equivalentes a las Directrices EASA/ECDC publicadas en orden a minimizar el riesgo de contagio del SARS-Cov-2 en el transporte aéreo. Con sujeción al principio de reciprocidad, el cumplimiento por las compañías aéreas extracomunitarias de las recomendaciones internacionales equivalentes equivale al cumplimiento por dichas compañías de las Directrices EASA/ECDC. De este modo, sujeto al principio de reciprocidad, se evita la imposición de restricciones indebidas el transporte aéreo extracomunitario realizado con niveles equivalentes de mitigación del riesgo de contagio de la COVID-19. Asimismo, se establece la obligación de los gestores aeroportuarios y compañías aéreas que operen en dichas infraestructuras de implantar los procedimientos que aseguren el cumplimento de las citadas directrices, así como de prestar información a los pasajeros sobre las medidas preventivas que estos deben adoptar en su aplicación. Igualmente, se establece el deber de los pasajeros de abstenerse de acudir al aeropuerto en los supuestos en que deban guardar aislamiento por riesgo de padecer la COVID-19 o que presenten síntomas evidentes de padecerla. En orden a la protección de los pasajeros y el personal que presta servicios en las infraestructuras aeroportuarias se limita el acceso a la terminal del aeropuerto a los pasajeros con billete o tarjeta de embarque, salvo las excepciones correspondientes a las personas que deban acudir acompañadas, y al personal autorizado que debe realizar funciones en el aeropuerto. Completa el contenido del capítulo II, la atribución al Comité de Facilitación de la facultad de realizar las funciones de coordinación que le son propias en el ámbito de la definición y aplicación de las Directrices EASA/ECDC publicadas y editar material guía que facilite su aplicación; y la asignación a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de las funciones de supervisión del cumplimiento de las Directrices EASA/ECDC publicadas por los sujetos obligados, en el ejercicio de sus competencias en materia de ordenación, supervisión e inspección de la seguridad del transporte aéreo y de los sistemas de navegación aérea y de seguridad aeroportuaria, y, en particular en materia de facilitación en el transporte aéreo, conforme a lo previsto en el artículo 9.1, letra i), de sus Estatutos, aprobados por Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero. El capítulo III introduce en los artículos 8 a 14, en relación con el sector del transporte marítimo, una reforma en las medidas previstas inicialmente en los artículos 16 a 20 del Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo, que implican una mejora en las mismas y su adaptación al Reglamento (UE) 2020/697, de 25 de mayo, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2017/352, con el fin de permitir a organismos gestores de puertos o autoridades competentes flexibilidad en el cobro de tasas por infraestructuras portuarias en el contexto del brote COVID-19. Así, el artículo 8 respecto de su antecedente el artículo 16 del Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo, implica la supresión del apartado 3 al ser redundante con el punto 2, ya que las autoridades portuarias rebajarán los tráficos mínimos para que no haya penalización como efecto del COVID-19. Mantener el punto 3 supondría eliminar penalizaciones cuando la bajada de tráficos no fuese imputable a la crisis sanitaria y si hubiera algún caso de esos no parece razonable eliminarla. Con las modificaciones introducidas en el artículo 9 relativo a las medidas respecto de la tasa de ocupación contempladas en su antecedente, el artículo 17 del Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo: se mejora en la determinación del presupuesto de hecho para acceder a la reducción; se amplía, temporalmente, a todas las liquidaciones con devengo en el ejercicio 2020, dado que hay liquidaciones semestrales que se devengan por adelantado y quedaban excluidas con la redacción anterior; se precisa el concepto de «impacto significativamente negativo»; se recoge una cuantificación más precisa del importe de la reducción mediante la fijación de porcentajes en función de la disminución de actividad, del tipo de actividad que se desarrolle en el espacio de dominio público concedido o autorizado de que se trate y de la situación económico-financiera de cada autoridad portuaria; se aclara que la reducción resulta aplicable tanto a la cuota de la tasa como a los importes adicionales ofrecidos en los concursos, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 180 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; se da cobertura legal, de manera expresa, a la concesión provisional de las reducciones y su comprobación posterior; se prevé que las liquidaciones definitivas que, eventualmente, se dicten, se realizarán con arreglo a la nueva redacción del precepto, sin devengo de intereses de demora, ya sea a favor de la Administración o de los sujetos pasivos; y se suprime la referencia al artículo 178 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que no añade nada e induce a confusión, estando debidamente cuantificado el beneficio fiscal en la propia norma de rango legal. El artículo 10 reproduce las medidas respecto de la tasa de actividad recogidas en su antecedente el artículo 18 del Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo. La modificación que el artículo 11 introduce respecto de su antecedente el artículo 19 del Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo, respecto a la tasa al buque, tiene como objetivo adaptar su contenido al Reglamento 2020/697, de 25 de mayo, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2017/352, que permite a los organismos gestores de puertos flexibilidad en el cobro de las tasas, en el contexto del brote de COVID-19, desde 1 de marzo hasta el 31 de diciembre de 2020, lo que supone un período más amplio que el previsto en el vigente artículo 19 que prevé desde la aprobación del Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, hasta la finalización del estado de alarma. Por otra parte, se amplía más la reducción prevista al establecer un valor de 1,00 € para la cuantía básica S. Con relación al artículo 12 la nueva regulación en él recogida tiene por objeto adaptar la posibilidad de aplazamiento de las liquidaciones de las tasas portuarias que contemplaba su antecedente, el artículo 20, al mismo período previsto en el Reglamento (UE) 2020/697, de 25 de mayo, al igual que en el caso de la tasa al buque del nuevo artículo 11. En el caso de la tasa de ocupación, que queda fuera del ámbito de aplicación de dicho Reglamento, por estarlo del Reglamento UE 2017/352, se amplía la posibilidad de aplazamiento a todo el ejercicio 2020, habida cuenta que, dada su liquidación y recaudación en régimen de pago anticipado con carácter anual o semestral en la mayoría de los casos, el devengo se produce el 1 de enero, lo que implica que no podrían acceder al aplazamiento liquidaciones por periodos que claramente han sido afectados por la crisis del COVID-19. La incorporación del nuevo artículo 14 relativo a coeficientes correctores y bonificaciones tiene como objeto evitar que las rentabilidades atípicas que las autoridades portuarias obtengan en el año 2020 puedan suponer una subida de coeficientes correctores de las tasas prevista en el artículo 166 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Hay que evitar esa circunstancia dado que esa rentabilidad negativa es coyuntural, no debida en principio a una pérdida de ingresos de carácter estructural. Finalmente, el apartado 3 del artículo 245 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante establece que el importe máximo total de las bonificaciones reguladas anualmente para cada autoridad portuaria no podrá ser superior al 20 por ciento de la recaudación anual conjunta por las tasas del buque, del pasaje y de la mercancía del último ejercicio anterior al año en que se acuerda el Plan de Empresa. Por tanto, las reducciones de tasas y la pérdida de tráfico en 2020 o 2021 supondrán una merma coyuntural en la recaudación anual de tasas que podría implicar eliminar bonificaciones existentes, hecho que se evita con las previsiones del artículo 14. En el ámbito del sector del transporte por ferrocarril, el capítulo IV, que se integra por los artículos 15 a 17. El artículo 15 incrementa el límite de la autorización de endeudamiento a RENFE-Operadora para el ejercicio 2020 establecida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2018 prorrogados en 2020 de acuerdo con lo establecido en el artículo 134.4 de la Constitución Española. Los artículos 16 y 17 prevén la autorización de un crédito extraordinario para permitir que la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A., (SEITTSA) pueda efectuar determinados pagos. En el año 2015, el Ministerio de Fomento y la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A., SEITTSA firmaron el «Convenio de gestión directa entre la Administración General del Estado, la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A. y las entidades públicas empresariales Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y ADIF Alta Velocidad, para la promoción y construcción de determinadas infraestructuras ferroviarias. Refundición de los convenios 2006-2007-2008-2009». En ese mismo año, el Ministerio de Fomento y la citada sociedad suscribieron asimismo el «Convenio de gestión directa entre la Administración General del Estado y la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A. Para la promoción y construcción de determinadas infraestructuras de carreteras de titularidad estatal. Refundición de los convenios I-II-IV-V-VI-VII y encomienda de nuevas actuaciones». En el caso del Convenio de carreteras, la aportación prevista para 2020 es nula, por lo que ya se encuentra en tramitación la Adenda 3 al citado convenio que regularizará el régimen de aportaciones. Pero en el caso del convenio de ferrocarriles, no ocurre esta situación, por lo que, de nuevo, se ha realizado un análisis de la situación presupuestaria de la sociedad, la cual, con sus fondos propios y de acuerdo con las previsiones de ejecución de las obras, así como de otros pagos pendientes, no puede afrontar sus compromisos para el ejercicio 2020 sin recibir al menos parte de las aportaciones aprobadas por el Acuerdo del Consejo de Ministros de 20 de diciembre de 2019, y que ya se habían previsto en el proyecto de presupuestos generales del estado para 2020, de acuerdo a su previsión de tesorería y gastos. En consecuencia, de acuerdo con lo previsto por el artículo 55 de la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General Presupuestaria, es precisa una norma con rango de Ley para proceder a la autorización del crédito extraordinario que permita hacer frente a los mencionados pagos. El capítulo V dispone medidas en el ámbito del transporte por carretera. En primer lugar, la Sección 1.ª relativa a moratorias para el sector del transporte público de mercancías y discrecional de viajeros en autobús, regula medidas de aplazamiento de los pagos de cuotas de los contratos de préstamos, leasing y renting que los autónomos y empresas utilizan para la adquisición de los autobuses y de vehículos de transporte público de mercancías de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada, incluyendo el transporte de carbón de centrales térmicas. En línea con el resto de las moratorias legales establecidas previamente para otros ámbitos y sectores, estos aplazamientos se realizarán exclusivamente sobre la parte del principal de estas cuotas, de forma que los deudores seguirán pagando la parte de los intereses durante el periodo aplazado. La Sección 2.ª de medidas en la contratación de concesiones desarrolla para los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera de uso general de competencia estatal, así como para los contratos de concesiones para la construcción, conservación y explotación de autopistas de peaje, concesiones para la conservación y explotación de las autovías de primera generación y los contratos de concesiones de áreas de servicio de la Red de Carreteras del Estado, las previsiones recogidas en el apartado 4 del artículo 34 del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19. Así, el artículo 24 de este real decreto ley concreta un marco claro y detallado de los parámetros a considerar para llevar a cabo el reequilibrio. El posible desequilibrio derivado de la reducción de la oferta y de demanda de estos servicios, junto con las obligaciones relacionadas con la desinfección de los vehículos será más o menos acusado dependiendo de la estructura de costes del contrato afectado y de las medidas que haya adoptado la empresa para paliar en la medida de lo posible las dificultades de liquidez. Así deberá tenerse en cuenta para calcular la reducción de ingresos la aplicación de expedientes de regulación temporal de empleo que afecten al personal mínimo vinculado al contrato y la disminución de costes por las expediciones no efectuadas, tomando como referencia el mismo período del año anterior. Al mismo tiempo han de tenerse en cuenta los costes adicionales soportados a fin de preservar la salud de los viajeros, motivados por la desinfección obligatoria de los vehículos. Adicionalmente, se establece un procedimiento ágil para reequilibrar económicamente los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera de uso general de competencia estatal, que permita aplicar las previsiones del referido artículo 34.4 del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19, con la rapidez suficiente para evitar las cargas administrativas y sociales adicionales que pudiera conllevar, en algunos casos, la renuncia contractual y el consecuente abandono del servicio público. Por su parte, el artículo 25, a partir del marco general previsto en el artículo 34.4 del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19, regula las condiciones de reequilibrio económico en determinadas concesiones de obras que presentan características similares entre sí, pero también diferentes de otros contratos como los regulados en el artículo anterior. A tales efectos, se concretan los criterios que se deben aplicar para apreciar la imposibilidad, total o parcial, de ejecución del contrato y, en su caso, las condiciones de reequilibrio que procede adoptar en los tres siguientes tipos de contratos: concesiones para la construcción, conservación y explotación de autopistas de peaje; concesiones para la conservación y explotación de las autovías de primera generación; y las concesiones de las áreas de servicios de la Red de Carreteras del Estado. La Sección 3.ª, al regular otras reformas de simplificación administrativa, introduce algunas modificaciones en el ámbito del transporte terrestre por carretera con la finalidad de reducir las cargas administrativas, simplificando y acelerando determinados procedimientos administrativos. Los artículos 26 y 27 pretenden flexibilizar las cargas administrativas de las empresas de transporte por carretera. Las autorizaciones de transporte, tanto de mercancías como de viajeros, previstas en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, se otorgan sin un plazo de duración prefijado, si bien su validez queda condicionada a su visado periódico, realizado bienalmente de oficio, en el que la Administración verifica el cumplimiento de los requisitos acreditados para su otorgamiento. Dadas las especiales circunstancias actuales, se considera necesario dilatar en un año la posibilidad ordinaria de rehabilitar las autorizaciones que no hayan superado el trámite del visado en el año 2020, por no cumplir la totalidad de los requisitos, con el fin de que sus titulares dispongan de más tiempo para sanear su situación empresarial. Además, se amplía excepcionalmente, por una sola vez, tanto para las empresas de mercancías como de viajeros, la periodicidad del trámite del visado, de dos a tres años, lo que permitirá normalizar paulatinamente la actividad ordinaria de los órganos afectados y aligerar los trámites administrativos que deben atender las empresas transportistas. Por otra parte, el artículo 28 aborda la necesidad de flexibilizar transitoriamente la exigencia de una antigüedad máxima de los vehículos de transporte sanitario debido a que, como consecuencia de la ralentización de determinadas actividades económicas, no se puede asegurar en muchos casos el cumplimiento de los plazos de entrega de dichos vehículos. Por tanto, para evitar el riesgo de reducción de la oferta en un contexto en el que dicha actividad es imprescindible y asegurar la continuidad de la prestación del servicio de transporte sanitario, resulta urgente y necesario permitir que los vehículos dedicados a esta actividad puedan seguir prestando servicios cuando el vehículo supere la antigüedad de 10 años, cuando esta circunstancia se haya producido con posterioridad a la declaración del estado de alarma y de forma temporal, hasta el 31 de diciembre de este año 2020. El artículo 29 establece una prórroga de tres meses de los certificados de inspección técnica de vehículos cuyo vencimiento se haya producido entre el día 21 de junio y el 31 de agosto, dado que la declaración del estado de alarma, con la consiguiente paralización de la actividad de las estaciones encargadas de llevar a cabo la inspección técnica de vehículos, ha generado una distorsión en el funcionamiento ordinario de dichos establecimientos, que está repercutiendo negativamente en el adecuado desenvolvimiento de ciertas actividades económicas, en particular, de las empresas transportistas, que es necesario resolver mediante una medida extraordinaria y transitoria. Por ello, durante la duración de dicha prórroga, se recoge la preferencia en las inspecciones técnicas de aquellos vehículos de transporte de mercancías y viajeros de empresas titulares de una licencia comunitaria. Por último, las circunstancias de emergencia sanitaria en algunas ocasiones han impedido y en otras han dificultado enormemente la celebración de vistas orales por las Juntas Arbitrales del Transporte. Además, en un contexto de crisis económica, las demandas de arbitraje aumentan extraordinariamente, lo que puede llevar al colapso del sistema arbitral establecido en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Resulta, por tanto, necesario y urgente adoptar medidas que permitan agilizar el funcionamiento de un instrumento de protección de las partes del contrato de transporte de incuestionable éxito y que siempre ha contado con el apoyo unánime tanto de las asociaciones de usuarios como de las de transportistas e intermediarios. Con este fin, el artículo 30 establece, excepcional y transitoriamente, la posibilidad de que en relación con las demandas de arbitraje presentadas o que se presenten desde el 1 de septiembre de 2019 hasta finales 2020 y cuya cuantía no exceda de 5.000 euros, pueda prescindirse de la vista oral para resolver las controversias, estableciéndose un procedimiento escrito para estos supuestos. El capítulo VI está integrado por los artículos 31 a 33 y recoge una serie de medidas en el ámbito de la vivienda. Así, se regulan una serie de especialidades del derecho de superficie o concesión demanial para la promoción del alquiler asequible o social mediante la colaboración entre administraciones públicas y la iniciativa privada. Así se prevé que, en estos casos, no sea preceptiva la existencia de canon a abonar a la Administración pues su nota diferenciadora será el compromiso del adjudicatario de esos derechos de ofrecer viviendas con rentas asequibles o sociales, en todo caso limitadas. Igualmente, se regulan las especialidades de los instrumentos de colaboración entre las distintas administraciones públicas para ampliar el parque de viviendas en régimen de alquiler asequible o social, atendiendo especialmente a la duración de estos acuerdos y al sistema de determinación de responsabilidad entre los firmantes. Finalmente, dada la interdependencia entre los acuerdos administrativos y el derecho de superficie o concesión demanial, se prevé que el título de constitución de estos no pueda contradecir a aquel. Adicionalmente, con el objeto de optimizar la eficiencia de los recursos se posibilita en el artículo 32 que los fondos del Plan Estatal de Vivienda 2018-2021, transferidos en los ejercicios 2018 y 2019 y no materializados en el compromiso financiero inicialmente adquirido, así como los transferidos en el ejercicio 2020, que no se materialicen en el compromiso que inicialmente adquirieran las comunidades autónomas y las ciudades de Ceuta y Melilla o incluso que no lleguen a comprometerse, puedan destinarse a ayudas de otros programas de dicho plan durante la vigencia del mismo. Finalmente, se incorpora en el artículo 33 el mantenimiento de la condición de convenidos de los préstamos concedidos al amparo de los sucesivos planes estatales de vivienda, aun cuando se beneficien de moratorias que las entidades de crédito hayan ofrecido o puedan ofrecer con motivo de regulaciones vinculadas a la pandemia del COVID-19; salvaguardan así otros beneficios y subvenciones, vinculados al cumplimiento de los requisitos establecidos en los correspondientes planes estatales de vivienda, que han disfrutado o todavía pueden estar disfrutando. El capítulo VII, que se integra por el artículo 34, regula el régimen sancionador aplicable al incumplimiento de las medidas de prevención y de las obligaciones establecidas en ese real decreto-ley. La disposición adicional primera establece las disposiciones aplicables en materia de protección de datos de carácter personal a los que se recaben en aplicación de lo dispuesto en el capítulo II y, en particular, de la colaboración de las compañías aéreas y gestores aeroportuarios en la implementación de los controles sanitarios establecidos en el transporte aéreo para prevenir el contagio de la COVID-19. La disposición adicional segunda prevé la aplicación de las Directrices EASA/ECDC al tráfico civil en las bases aéreas abiertas a dicho tráfico, conforme a lo previsto en el Real Decreto 1167/1995, de 7 de julio, sobre régimen de uso de los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil. La disposición adicional tercera establece que el programa «Gran Premio de España de Fórmula 1» tendrá la consideración de acontecimiento de excepcional interés público a los efectos de lo dispuesto en el artículo 27 de la Ley 49/2002, de 23 de diciembre, de régimen fiscal de las entidades sin fines lucrativos y de los incentivos fiscales al mecenazgo. El real decreto-ley en sus disposiciones finales modifica la regulación contenida en diversas normas sectoriales y a través de las mismas se articulan un conjunto de medidas con la que se pretenden reactivar determinadas actuaciones a fin de dar respuesta inmediata en la agilización de los trámites preceptivos para el desarrollo de las actividades. La disposición final primera modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, para impulsar y facilitar la actividad económica desarrollada por la aviación. A tales efectos, se incluye en el ámbito de aplicación de la Ley de Navegación Aérea el mismo concepto de «aeronave no tripulada» que el recogido en la normativa de la Unión Europea, para que incluya no solo las aeronaves pilotadas por control remoto sino también a los aeromodelos y a las aeronaves operadas de forma autónoma; se ajustan los regímenes de intervención administrativa de las operaciones con aeronaves no tripuladas recogidos en la ley, a los previstos en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, de la Comisión, de 24 de mayo de 2019, relativo a las normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas; y se recoge una habilitación normativa al Gobierno para que pueda eximir o establecer diferentes modalidades en el cumplimiento de la obligación de aseguramiento de daños causados a terceros prevista de modo general en el artículo 127 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, para aquellas aeronaves no tripuladas que, por el bajo riesgo de sus operaciones, puedan resultar desproporcionadas. La disposición final segunda modifica la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, suprimiendo el último inciso del apartado 2 del artículo 18 por el que se atribuye a ENAIRE, E.P.E. la condición de medio propio instrumental de la Administración General del Estado y de los poderes adjudicadores dependientes de ella. Desde la entrada en vigor de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, el 17 de octubre de 2014 hasta la actualidad, ENAIRE, E.P.E. no ha recibido ningún encargo en materia de aeropuertos en su consideración de medio propio de la Administración General del Estado y de los poderes adjudicadores dependientes de ella, lo cual justifica la necesidad de proceder a la derogación de dicha disposición, por innecesaria a los fines a los que está llamada la entidad como proveedor de servicios, exclusivamente en materia de navegación aérea y espacio aéreo, teniendo en cuenta, además, que no reúne todos los requisitos que debe corresponder a un medio propio, conforme al artículo 32 de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público. A mayor abundamiento, la falta de medios necesarios para atender a los eventuales encargos haría necesario acudir a medios externos, lo cual parece contrario a los principios de eficacia en la gestión administrativa. La disposición final tercera modifica el Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeronáuticas, para establecer un régimen similar al contenido para las operaciones comerciales especializadas en el Reglamento 965/2012, de la Comisión de 5 de octubre de 2012 por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. En concreto, se simplifican los trámites administrativos en relación con el arrendamiento de aeronaves entre titulares de un certificado de operador especial (COE) en la actividad de lucha contra incendios y salvamento y rescate que pasarían de requerir aprobación previa a simplemente a simplemente una notificación ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, agilizando notablemente estas operaciones. De este modo se dota del dinamismo necesario el traspaso de aeronaves entre operadores que realicen una actividad esencial para la sociedad, que requiere de una gran agilidad para dar respuesta inmediata ante situaciones de emergencia derivadas de los incendios forestales y de las actividades de salvamento y rescate. La disposición final cuarta por la que se modifica el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante permite paliar los efectos que la crisis del COVID-19 ha tenido en los tráficos regulares de pasaje o carga rodada que unen el territorio peninsular español con las Comunidades Autónomas de las Illes Balears y Canarias y las ciudades de Ceuta y Melilla. La disposición final quinta modifica el artículo 101.2 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. La necesidad de propiciar un marco flexible para el escenario post COVID-19 requiere eliminar obstáculos a la normal aplicación en España de los convenios y directrices internacionales propios del ámbito de la marina mercante. Se favorece así también a los navieros españoles que podrán adaptar a su situación los requerimientos propios de las inspecciones a las que están sujetos. Asimismo, en supuestos en los que la Administración Marítima no pueda llevar a cabo con normalidad su actividad inspectora, como ha quedado también de manifiesto con la crisis del COVID-19, contaría con el apoyo de las organizaciones autorizadas. La disposición final sexta modifica la Ley 27/2014, de 27 de noviembre, del Impuesto de Sociedades, modificando el régimen fiscal previsto para las autoridades portuarias, que dejan de estar parcialmente exentas del Impuesto sobre Sociedades, con el objeto de dar cumplimiento a la Decisión de la Comisión C (2018) 8676 final, de 8 de enero de 2019, relativa a la fiscalidad de los puertos en España. Las autoridades portuarias tienen autonomía en su gestión económico-financiera sobre la base del principio de autosuficiencia económica, lo que supone que no reciben financiación con cargo a los Presupuestos Generales del Estado. Por otra parte, las autoridades portuarias realizan inversiones y gastos que no están directamente destinados al servicio de las actividades portuarias pero que, sin embargo, benefician a la colectividad de la ciudadanía sin percibir contraprestación a cambio. Lo anterior justifica la introducción de una deducción vinculada a estos gastos e inversiones. Además, en la deducción se incluyen también los gastos y las inversiones que son compatibles con el mercado interior a tenor de lo dispuesto en el capítulo I y en el artículo 56 ter del Reglamento (UE) Nº 651/2014, de la Comisión, de 17 de junio de 2014, por el que se declaran determinadas categorías de ayudas compatibles con el mercado interior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado, y, en su caso, las que puedan declararse compatibles con el mercado interior por Decisión de la Comisión Europea en cada supuesto particular de conformidad con lo previsto en el apartado 3 del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. La Comisión Europea, por medio de carta de 29 de agosto de 2019, ha dado su conformidad a la propuesta de reformulación del régimen tributario de las autoridades portuarias realizada por las autoridades competentes del Reino de España, consistente en la aceptación de la supresión de la exención como medida apropiada propuesta por la Comisión, acompañada del establecimiento de la nueva deducción de la cuota íntegra por inversiones realizadas por las autoridades portuarias, respecto de la que se considera que, o bien no constituye ayuda de Estado o bien constituye una ayuda de Estado compatible con el mercado interior. Por su parte, las autoridades competentes del Reino de España, por medio de carta de 7 de octubre de 2019, han aceptado las medidas apropiadas propuestas por la Comisión Europea a los efectos de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento (UE) 2015/1589, del Consejo, de 13 de julio de 2015, por el que se establecen normas detalladas para la aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en los términos expuestos con anterioridad, por lo que hay que proceder a su incorporación al ordenamiento jurídico con carácter urgente. La reforma que se propone en el Impuesto sobre Sociedades exige, en concordancia, la modificación del artículo 41 del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que se refiere al régimen tributario de las autoridades portuarias. La disposición final séptima modifica la disposición transitoria quinta del Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero, por el que se modifican el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y otras normas reglamentarias en materia de formación de los conductores de los vehículos de transporte por carretera, de documentos de control en relación con los transportes por carretera, de transporte sanitario por carretera, de transporte de mercancías peligrosas y del Comité Nacional del Transporte por Carretera, en materia de obtención del certificado de competencia profesional para el transporte por carretera, en el sentido de que lo dispuesto en los apartados 3, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 del anexo II del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, no será de aplicación hasta el 1 de enero de 2022. Hasta entonces, se continuarán aplicando en la realización de los exámenes para la obtención del certificado de competencia profesional para el transporte por carretera las reglas contenidas en los artículos 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 y 13 y en el anexo B) de la Orden ministerial de 28 de mayo de 1999. Por otra parte, con el fin de homogeneizar la duración de las medidas sociales y que la retirada de las mismas no se produzca de manera desordenada, además de evitar que los beneficiarios del bono social eléctrico dejen de percibir los descuentos y beneficios previstos en la normativa, la disposición final octava introduce determinadas modificaciones en el Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19. En concreto, se prórroga hasta el 30 de septiembre la vigencia del bono social y se extiende hasta el 29 de septiembre la posibilidad de solicitar la moratoria en el pago del préstamo con garantía hipotecaria, cuyo plazo finaliza ahora el 5 de agosto. Con la disposición final novena, en relación con la protección de las personas arrendatarias de vivienda en situación de vulnerabilidad, se refuerzan y extienden en el tiempo las medidas previstas en el Real Decreto-ley 11/2020, de 31 de marzo, por el que se adoptan medidas urgentes complementarias en el ámbito social y económico para hacer frente al COVID-19, que iban a finalizar en breve plazo. De esta manera, se extiende hasta el 30 de septiembre la posibilidad de solicitar la moratoria o condonación parcial de la renta, cuando el arrendador sea un gran tenedor o entidad pública, en los términos establecidos en dicho real decreto-ley, y se amplían hasta esa misma fecha los contratos de arrendamiento de vivienda que pueden acogerse a la prórroga extraordinaria de seis meses, en los mismo términos y condiciones del contrato en vigor. Igualmente, a fin de evitar la sucesión de impagos de créditos o préstamos sin garantía hipotecaria por parte de las personas que se encuentren en situación de vulnerabilidad económica, se extiende hasta el 29 de septiembre la posibilidad de solicitar la moratoria, en los términos establecidos en dicho real decreto-ley. En relación a la garantía de la continuidad del suministro energético y de agua para consumidores domésticos en vivienda habitual, se extiende lo previsto en el Real Decreto-ley 11/2020, de 31 de marzo, por el que se adoptan medidas urgentes complementarias en el ámbito social y económico para hacer frente al COVID-19, que finalizó el pasado 20 de junio de 2020. De esta manera, la garantía de suministros básicos se amplía hasta el 30 de septiembre. Igualmente, para los consumidores domésticos acogidos por esta medida, el periodo de tiempo de esta no computará a efectos de los plazos de los procedimientos de suspensión del suministro iniciados con anterioridad a dicho periodo. Mediante la disposición final décima se modifica el apartado ñ) del artículo 159 del Texto Refundido de la Ley de Propiedad Intelectual, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, a fin de permitir la presencia de las editoras musicales en los órganos de gobierno de la entidad de gestión de derechos de propiedad intelectual al mismo tiempo que garantiza una gestión libre de influencias de los usuarios y fija un mecanismo de protección frente a posibles conflictos de intereses. El antiguo artículo 151.13 del Texto Refundido de la Ley de Propiedad Intelectual establecía, como contenido mínimo de los estatutos de las entidades de gestión de derechos de propiedad intelectual «[l]as disposiciones adecuadas para asegurar una gestión libre de influencias de los usuarios de su repertorio y para evitar una injusta utilización preferencial de sus obras y prestaciones protegidas». Este artículo pasó a ser el artículo 159.ñ) del TRLPI, con el Real Decreto-ley 2/2018, de 13 de abril, que, si bien no modificó el contenido de la letra ñ) (antiguo artículo 151.13), sí dio nueva redacción a otros apartados que constituyen contenido mínimo de los estatutos para incorporar la Directiva 2014/26/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, y la Directiva (UE) 2017/1564 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre de 2017. La Ley 2/2019, de 1 de marzo, precisó sin embargo esta obligación y por tanto modificó a su vez el artículo en cuestión, exigiendo que los estatutos de las entidades de gestión deberán «velar por que aquellos titulares de derechos que pertenezcan a empresas usuarias no ocupen puestos en los órganos de gobierno y no participen en las tomas de decisión en que pudiera existir un conflicto de interés». Si bien el propósito de dicha reforma era adecuado, la aplicación a algunas entidades de gestión de la obligación introducida en el artículo 159.ñ) del TRLPI por la Ley 2/2019, de 1 de marzo, impide la presencia de parte de sus miembros en sus órganos de gobierno y representación, lo que puede en algunos casos impedir la regeneración necesaria en los órganos de gobierno de la entidad y dificultar la garantía de una gestión de derechos eficaz, transparente y competitiva a nivel internacional, libre al mismo tiempo de las influencias de los usuarios. Por un lado, algunos miembros de gran relevancia en determinadas industrias culturales se verían privados del ejercicio de sus derechos; unos derechos que habían venido ejerciendo hasta dicha reforma, siendo suficientes las salvaguardas establecidas en los Estatutos de la entidad para evitar los conflictos de intereses. Por otro lado, la redacción actual del artículo 159.ñ) crea al mismo tiempo una anomalía en el entorno europeo e internacional de las entidades de gestión de derechos de propiedad intelectual, que incapacita a algunos de nuestros autores y editores a competir en el mercado digital de contenidos en igualdad de condiciones con otros autores y editores musicales. Respecto a este último punto, es importante resaltar la estrecha vinculación que existe entre las entidades de gestión a nivel internacional. Las entidades españolas no solo representan en España los derechos de sus miembros, también representan los derechos de los miembros de aquellas entidades de gestión extranjeras con las que tienen firmados los correspondientes contratos de representación recíproca. Como ejemplo puede señalarse que la presencia de los editores musicales en los órganos de gobierno de las entidades de gestión de música de nuestro entorno es la regla general. Es así en todas las sociedades de gestión de estos derechos en el ámbito de la Unión Europea, destacando los casos de entidades de gestión tan relevantes a nivel europeo como SACEM (Francia), SIAE (Italia), PRS (Reino Unido) GEMA (Alemania), AKM (Austria) o SPA (Portugal), pertenecientes todas ellas a la Confederación Internacional de Sociedades de Autores y Compositores (CISAC). También es la regla general en el resto de los principales mercados de derechos de propiedad intelectual del mundo en el ámbito musical, como EEUU, Corea, Japón y América Latina. Por otro lado, la disposición final undécima modifica el Real Decreto-ley 5/2015, de 30 de abril, de medidas urgentes en relación con la comercialización de los derechos de explotación de contenidos audiovisuales de las competiciones de fútbol profesional, con el fin de aclarar el alcance de los contenidos audiovisuales cuya explotación puede ser objeto de comercialización, tras la redacción dada al mismo por el Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo; garantizando la seguridad jurídica de los distintos agentes intervinientes. La disposición final duodécima, por la que se modifica el Real Decreto-ley 21/2020, de 9 de junio, de medidas urgentes de prevención, contención y coordinación para hacer frente a la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, contiene previsiones dirigidas a garantizar la eficacia de las medidas establecidas para los centros de trabajo en el artículo 7 de dicho texto legal. Tal precepto establece que, sin perjuicio del cumplimiento de la normativa de prevención de riesgos laborales y del resto de la normativa laboral que resulte de aplicación, los titulares de las empresas o, en su caso, los directores de centros y entidades deberán adoptar una serie de medidas para la protección de las personas trabajadoras y la prevención del contagio en los centros de trabajo. Aun tratándose de medidas de salud pública, la eficacia de las mismas y la garantía de su cumplimiento aconseja habilitar a los funcionarios de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, así como a los funcionarios de las administraciones de las comunidades autónomas a los que se refiere el artículo 9.2 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de prevención de riesgos laborales, para la vigilancia de su cumplimiento, lo que permite dar un tratamiento integral y optimizar los recursos públicos. Así pues, se incluye en el ámbito de la habilitación la facultad de vigilar el cumplimiento de las obligaciones exigibles en materia de higiene en los centros de trabajo, de protección personal de las personas trabajadoras y de adaptación de las condiciones de trabajo, la organización de los turnos o la ordenación de los puestos de trabajo y el uso de las zonas comunes. Al mismo tiempo, se establece un tipo infractor específico y autónomo que contiene la conducta empresarial consistente en incumplir las obligaciones previstas en el artículo 7.1 a), b), c) y d) del Real Decreto-ley 21/2020, de 9 de junio, que se califica como infracción grave, remitiéndose en cuanto a la graduación y a las cuantías de las sanciones a imponer a las previstas para las infracciones graves de prevención de riesgos laborales. En estos casos la instrucción y resolución del procedimiento sancionador corresponderá a las autoridades laborales autonómicas conforme al texto refundido de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social, aprobado por el Real Decreto Legislativo 5/2000, de 4 de agosto y al Reglamento general sobre procedimientos para la imposición de sanciones por infracciones de orden social y para los expedientes liquidatorios de cuotas de la Seguridad Social, aprobado por Real Decreto 928/1998, de 14 de mayo. La vigencia de esta habilitación extraordinaria está vinculada a la prevista por el artículo 2.3 del Real Decreto-ley 21/2020, de 9 de junio, para las medidas establecidas por el artículo 7.1 del mismo texto. La disposición final decimotercera relaciona los títulos competenciales que amparan al Estado para dictar el presente real decreto-ley. La disposición final decimocuarta introduce una salvaguarda del rango de ciertas disposiciones de rango inferior modificadas por el presente real decreto-ley. La disposición final decimoquinta introduce una habilitación para su desarrollo reglamentario, a favor del Gobierno y del Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en el ámbito de sus respectivas competencias. Por último, la disposición final decimosexta determina el momento de entrada en vigor del real decreto-ley que tendrá lugar al día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado». III El artículo 86 de la Constitución Española permite al Gobierno dictar decretos-leyes «en caso de urgente y extraordinaria necesidad», siempre que no afecten al ordenamiento de las instituciones básicas del Estado, a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos regulados en el Título I de la Constitución, al régimen de las Comunidades Autónomas ni al Derecho electoral general. En relación al primer aspecto, esto es, la concurrencia del presupuesto habilitante de «extraordinaria y urgente necesidad», el empleo de este instrumento normativo con rango de ley está condicionado a la existencia de circunstancias concretas que «por razones difíciles de prever, [se] requiere de una acción normativa inmediata en un plazo más breve que el requerido por la vía normal o por el procedimiento de urgencia para la tramitación parlamentaria de leyes» (STC 6/1983, de 4 de febrero). El Tribunal Constitucional ha declarado que esa situación de extraordinaria y urgente necesidad puede deducirse «de una pluralidad de elementos», entre ellos, «los que quedan reflejados en la exposición de motivos de la norma.» (STC 6/1983, de 4 de febrero). Por su parte, entre la situación de extraordinaria y urgente necesidad que habilita el empleo del Real Decreto-ley y las medidas contenidas en él debe existir una «relación directa o de congruencia». Por tanto, respecto de la concurrencia del presupuesto de la extraordinaria y urgente necesidad, la doctrina del …