6.1.2.6 En caso que tenga que aterrizar en un aeropuerto civil o base no prevista y la aeronave lleve armamento o munición, o donde los procedimientos locales no sean conocidos, el comandante de aeronave deberá avisar a la dependencia ATS de la situación. Después de aterrizar solicitará rodaje a una zona segura evitando cualquier riesgo al resto de aeronaves y al personal en el área de maniobras. Antes de dejar la aeronave se asegurará que el personal de tierra conoce los riesgos y está cualificado para desarmar la aeronave. Si fuese necesario solicitará apoyo de la instalación militar más cercana con personal cualificado y se cerciorará que se toman las medidas oportunas para salvaguardar la seguridad de la aeronave hasta que llegue el personal cualificado.
\n6.1.2.7 En los casos previstos en las órdenes del mando procederá a la destrucción, tanto en paz como en guerra, del material y documentos clasificados que obren en su poder o porte la aeronave.
\n6.2 CAPÍTULO II De la tripulación 6.2.1 Generalidades.
\n6.2.1.1 Las tripulaciones deberán poseer el nivel de competencia lingüística en idioma inglés según lo específicamente regulado en la normativa en vigor.
\n6.2.1.2 Las tripulaciones deberán cumplir con los requisitos médicos según lo específicamente regulado en la normativa en vigor.
\n7.1.1.1 Todas las aeronaves que se utilicen para las operaciones de vuelo estarán en las condiciones técnicas y de seguridad necesarias, y equipadas según lo especificado por las autoridades nacionales competentes para el uso previsto y estarán sujetas a su supervisión.
\n7.1.1.2 Además de la comunicación por radio en ambos sentidos, se mantendrá escucha permanente en las correspondientes frecuencias de emergencia (VHF y/o UHF).
\n7.2 CAPÍTULO II Mínimos meteorológicos 7.2.1 Mínimos Meteorológicos (MM).
\n7.2.1.1 Se denominan mínimos meteorológicos (MM) a las condiciones meteorológicas límites prescritas con el fin de determinar la utilización de un aeródromo, ya sea para el despegue o para el aterrizaje; también se utilizarán para decidir la realización de una misión parcial o totalmente.
\n7.2.1.2 Los mínimos meteorológicos para la utilización de un aeródromo, en función de las ayudas a la navegación a utilizar, figuran en las publicaciones de información aeronáutica.
\n7.2.1.3 Los mínimos meteorológicos para la utilización de un aeródromo se expresan:
\nEsta altitud o altura mínima recibe el nombre de:
\n7.2.1.4 Excepto cuando específicamente esté regulado en la Normativa de su Ejército/Fuerza Aérea o Arma Aérea, según corresponda, se podrán establecer mínimos meteorológicos individuales de piloto, añadiendo factores correctores de la visibilidad y altitud/altura, por razones de seguridad de vuelo. Para fijar los mínimos meteorológicos de un piloto habrán de tenerse en cuenta los conceptos siguientes:
\n7.2.1.5 Los conceptos expuestos determinarán unos valores que habrá que añadir, por las correspondientes autoridades militares, a los mínimos meteorológicos publicados en las fichas de los aeródromos.
\n7.2.2 Mínimos meteorológicos para el aterrizaje.
\n7.2.2.1 Excepto por razones de seguridad de la aeronave y de la tripulación, ningún piloto descenderá por debajo de los mínimos meteorológicos que tenga asignados, o los del aeródromo en su caso, según la ayuda a la aproximación que se utilice. En el caso de incumplir la presente norma, una vez en tierra, lo comunicará a su inmediato superior jerárquico explicando la circunstancia que le obligó a tomar esa decisión.
\n7.2.2.2 En el caso de aproximaciones en formación cerrada (dos aeronaves como máximo, salvo emergencia) y si las condiciones de la pista de aterrizaje lo permiten, los mínimos meteorológicos serán los del piloto que tenga menor calificación en esa aeronave.
\n7.2.3 Mínimos meteorológicos para el despegue.
\n7.2.3.1 Para los aviones de caza/ataque, los mínimos de un piloto para el despegue serán los mismos, en valores de visibilidad, que los de aterrizaje para ese aeródromo.
\n7.2.3.2 Para los aviones de transporte, siempre que exista un alternativo adecuado y la aeronave cuente a bordo con los sistemas de navegación necesarios, los mínimos para el despegue serán los establecidos a tal fin en las fichas publicadas en los aeropuertos y bases aéreas.
\n7.2.3.3 Para helicópteros, los mínimos para el despegue serán de 200 metros de visibilidad y el techo será el suficiente para elevarse a 100 pies y acelerar hasta la velocidad de subida instrumental.
\n7.2.3.4 En todos los demás casos los mínimos meteorológicos para el despegue serán los mismos que para el aterrizaje.
\n7.2.4 Condiciones meteorológicas en el aeródromo de destino.
\n7.2.4.1 No se continuará ningún vuelo hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto, a no ser que la última información meteorológica disponible indique que las condiciones en tal aeródromo, o por lo menos en uno de los aeródromos de alternativa, una hora antes y después de la hora prevista de llegada serán, al menos, los mínimos meteorológicos fijados para tales aeródromos.
\n7.2.5 Mínimos meteorológicos en el transcurso de una misión.
\n7.2.5.1 Las misiones cuya ejecución exija obtener y mantener contacto visual con el terreno/blanco/objetivo/avión cisterna se realizarán siempre en VMC. Se prestará especial atención a las fases del vuelo que exijan finalizar las mismas en VMC -reuniones sin visibilidad entre aviones similares o cisternas- en las que se respetará lo que a tal efecto establecen los manuales específicos.
\n7.3 CAPÍTULO III Vuelos a baja y muy baja cota Nota: Con el término genérico de Baja Cota se designan aquellas alturas de vuelo iguales o inferiores a 5.000 pies sobre el terreno o agua. Con el término genérico de Muy Baja Cota se designa aquellas alturas de vuelo iguales o inferiores a 1000 pies sobre el terreno o agua.
\n7.3.1 Vuelos diurnos.
\n7.3.1.1 Las alturas de vuelo a muy baja cota de las Unidades cuya misión les exige, o puede exigir, volar a muy baja cota se determinarán atendiendo al tipo y características de la aeronave, naturaleza y necesidad de la misión y grado de entrenamiento de las tripulaciones. La altura de vuelo no será inferior a 300 ft sobre el terreno o agua, con excepción de los helicópteros.
\n7.3.1.2 Excepto cuando específicamente esté regulado en la Normativa de su Ejército/Fuerza Aérea o Arma Aérea, según corresponda, se volará a las alturas mínimas señaladas en el Libro Segundo del presente Reglamento, o en su defecto, según lo establecido en la normativa nacional e internacional para la circulación aérea general.
\n7.3.2 Vuelos nocturnos.
\n7.3.2.1 Las alturas de vuelo en misiones nocturnas al igual que en 7.3.1. se determinarán atendiendo al tipo y características de la aeronave, naturaleza y necesidad de la misión y grado de entrenamiento de las tripulaciones. La altura de vuelo no será inferior a 500 ft sobre el terreno o agua, con excepción de las aeronaves con dispositivos de visión nocturna.
\n7.3.2.2 Las alturas del párrafo anterior podrán ser más bajas cuando específicamente esté regulado en la Normativa de su Ejército/Fuerza Aérea o Arma Aérea, según corresponda.
\n7.3.2.3 No se efectuarán vuelos nocturnos sin las luces correspondientes, excepto cuando el cumplimiento de la misión lo exija.
\n7.4 CAPÍTULO IV Reservas de combustible, aceite y oxígeno 7.4.1 Reserva de combustible y aceite.
\n7.4.1.1 No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, la aeronave no lleva suficiente combustible ni aceite para poder completar el vuelo sin peligro. Además se llevará una reserva para prever contingencias y para que la aeronave pueda llegar al aeródromo de alternativa cuando esté incluido en el plan de vuelo de conformidad con 7.5.1.
\n7.4.1.2 Cada Unidad deberá establecer la reserva de combustible y aceite a la que se alude en el párrafo anterior, según el tipo y características de sus aeronaves.
\n7.4.2 Reserva de oxígeno.
\n7.4.2.1 No se iniciarán vuelos en aviones con cabina a presión a menos que lleven suficiente provisión de oxígeno respirable para suministrarlo a todos los miembros de la tripulación y a la proporción de los pasajeros que sea apropiada a las circunstancias del vuelo que se esté emprendiendo, en caso de bajar la presión durante todo período de tiempo en que la presión atmosférica en cualquier compartimiento por ellos ocupado sea menos de 700 hPa.
\n7.4.2.2 Las aeronaves de transporte con pasajeros a bordo, no iniciarán vuelos cuando se tenga que volar a altitudes en las que la presión atmosférica en los compartimientos del personal (tripulación o pasaje) sea inferior a 700 hPa, a menos que se lleve una provisión suficiente de oxígeno respirable para suministrarlo:
\n7.4.3 Otros líquidos.
\n7.4.3.1 Todas las aeronaves realizarán su misión con las reservas necesarias de cualquier otro tipo de líquido de manera que se garantice la operación segura de la aeronave.
\n7.5 CAPÍTULO V Procedimientos durante el vuelo 7.5.1 Aeródromos de Alternativa.
\n7.5.1.1 En el plan de vuelo, para cada aeronave o formación que tenga programada una misión de vuelo, se incluirá por lo menos un aeródromo de alternativa, cuando se requiera uno, a no ser que:
\n7.5.2 Condiciones meteorológicas en ruta.
\n7.5.2.1 No se iniciará, ni se continuará, ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual operativas (OVFR), a no ser que los últimos informes meteorológicos, o una combinación de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la cual quiera volarse en OVFR, sean tales, en el momento oportuno, que permitan dar cumplimiento a dichas reglas.
\n7.5.2.2 No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse con las reglas de vuelo por instrumentos operativas (OIFR) a menos que la información meteorológica disponible indique que las condiciones meteorológicas previstas en el aeródromo de aterrizaje propuesto o al menos en uno de alternativa serán, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los mínimos meteorológicos.
\n7.5.2.3 No se iniciará ningún vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de hielo, conocidas o previstas, a no ser que el avión esté debidamente equipado para hacer frente a tales condiciones. Asimismo tampoco se iniciará ningún vuelo con hielo en los planos o en otra parte de la aeronave, a menos que exista la garantía suficiente de que el despegue y posterior ascenso podrá efectuarse sin poner en peligro la aeronave ni sus tripulantes.
\n7.5.3 Condiciones peligrosas para el vuelo.
\n7.5.3.1 Las condiciones peligrosas para el vuelo que se encuentren en la ruta, incluidas las condiciones meteorológicas, se comunicarán lo más pronto posible a la dependencia ATS correspondiente. Los informes así emitidos darán los detalles que sean pertinentes para la seguridad de otras aeronaves.
\n7.5.4 Tripulante de vuelo en los puestos de servicio.
\n7.5.4.1 Cada miembro de la tripulación de vuelo que esté de servicio en la cabina de mando, permanecerá en su puesto, sujeto a su asiento con arnés de seguridad (tirantes y cinturón), a menos que su ausencia sea necesaria para la realización de cometidos relacionados con la utilización de la aeronave, o por necesidades fisiológicas.
\n7.5.5 Uso de oxígeno.
\n7.5.5.1 Todos los miembros de la tripulación ocupados en servicios esenciales para la operación de la aeronave en vuelo, utilizarán continuamente el oxígeno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias por las cuales se exige el suministro, según 7.4.
\n7.5.5.2 Todos los miembros de la tripulación de vuelo de aviones con cabina a presión que vuelen a una altitud a la cual la presión atmosférica sea inferior a 376 hPa tendrán a su disposición, en el puesto en que presten servicio de vuelo, una máscara de oxígeno del tipo de colocación rápida, en condiciones de suministrar oxígeno a voluntad.
\n7.5.6 Utilización del equipo personal de vuelo.
\n7.5.6.1 No se iniciará ningún vuelo a no ser que todos los miembros de la tripulación estén provistos del correspondiente equipo personal de vuelo según lo especificado en los manuales técnicos que sean de aplicación.
\n7.5.7 Protección de tripulantes y pasajeros en los aviones presurizados en caso de pérdida de la presión.
\n7.5.7.1 El personal de la cabina deberá estar protegido para garantizar, con un grado razonable de probabilidad, que no pierda el sentido en caso de pérdida de la presión y, además, deberá disponer de medios de protección que le permitan administrar los primeros auxilios a los pasajeros una vez controlada la situación de emergencia.
\n7.5.7.2 Los pasajeros deberán estar protegidos por medio de dispositivos o procedimientos operacionales capaces de garantizar, que van a sobrevivir a los efectos de la hipoxia en caso de pérdida de presión.
\n7.6 CAPÍTULO VI Limitaciones de utilización de las aeronaves 7.6.1 Utilización de las aeronaves.
\n7.6.1.1 Las aeronaves se utilizarán de conformidad con las limitaciones establecidas en los manuales de características de las mismas y manuales de utilización operativa.
\n7.6.2 Paracaídas.
\n7.6.2.1 Con excepción de los aviones de transporte cuando lleven a bordo pasajeros sin paracaídas, todos los aviones llevarán un número suficiente de paracaídas para toda la tripulación, siempre que las características del vuelo y/o de la aeronave permitan el salto en paracaídas.
\n7.6.2.2 En el caso de no poder llevar colocado el paracaídas, por el tipo de asiento o tipo de paracaídas, y se lleve éste a bordo, toda la tripulación llevará puestos y bien sujetos, si las características del paracaídas lo permite, los arneses.
\n7.6.2.3. Cuando un avión prevea utilizar el paracaídas de frenado para el aterrizaje, lo comunicará con antelación a la torre de control (para aplicar más separación con la aeronave posterior).
\n7.6.3 Vuelos sobre el agua.
\n7.6.3.1 No se iniciará ningún vuelo que transcurra en su totalidad o en parte de su recorrido sobre el agua, si no se está provisto del equipo prescrito de supervivencia en el mar.
\n7.6.3.2 Excepto cuando específicamente esté regulado en la Normativa de su Ejército/Fuerza Aérea o Arma Aérea, según corresponda, será imprescindible la utilización de chalecos salvavidas o balsas o ambos equipos simultáneamente, según el tipo y característica de las aeronaves de sus unidades y, teniendo en cuenta la distancia en la que se adentran en el agua.
\n7.6.3.3 Las aeronaves que realicen vuelos que se adentren en el mar llevarán, al menos, una radiobaliza de emergencia, estibada en una de las balsas o chalecos de supervivencia, que emita en la gama de frecuencias compatible con COSPAS-SARSAT (406 MHz) así como que permita la comunicación con los medios SAR en las frecuencias de emergencia de VHF y/o UHF (121,5 MHz, 243.0 MHz).
\n7.6.3.4 La radiobaliza será portátil, no dependerá para su funcionamiento del suministro de energía de la aeronave y estará en condiciones de que la pueda activar y manejar fuera de la aeronave personal no técnico.
\n7.6.4 Vuelos sobre zonas terrestres de difícil acceso.
\n7.6.4.1 Las aeronaves que se empleen sobre zonas terrestres en las que sería muy difícil la búsqueda y salvamento, llevarán por lo menos, una radiobaliza de emergencia, estibada de tal modo que sea fácil su utilización inmediata en caso de emergencia y que emita en la gama de frecuencias compatible con COSPAS-SARSAT (406 MHz) así como que permita la comunicación con los medios SAR en las frecuencias de emergencia de VHF y/o UHF (121,5 MHz, 243.0 MHz).
\n7.6.4.2 La radiobaliza será portátil, no dependerá para su funcionamiento del suministro de energía de la aeronave y estará en condiciones de que la pueda activar y manejar fuera de la aeronave personal no técnico.
\n7.6.4.3 Las aeronaves también estarán provistos de los dispositivos de señales y de equipos salvavidas (incluso medios para el sustento de la vida), apropiados al área sobre la que se haya de volar.
\n7.7 CAPÍTULO VII Aeronaves militares con pasaje a bordo 7.7.1 Medidas generales y de seguridad.
\n7.7.1.1 El comandante de aeronave deberá aplicar de acuerdo a las características de la aeronave militar y de la misión tanto como sea posible los procedimientos establecidos en la normativa nacional e internacional para los pasajeros.
\n7.7.1.2 En cualquier caso será responsabilidad del comandante de aeronave que los miembros de la tripulación y los pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de:
\n8.1.1.1 La finalidad del Servicio de Información Aeronáutica Militar es asegurar que se divulga la información aeronáutica de las instalaciones del Ministerio de Defensa necesaria para la seguridad de la navegación aérea de:
\n8.1.1.2 Para llevar a cabo su función, el servicio cuenta con los siguientes elementos:
\n8.1.1.3 La Oficina MILAIS reúne y compila la información aeronáutica relativa a las Bases Aéreas, Aeródromos, dependencias ATS, instalaciones, etc. pertenecientes al Ministerio de Defensa. Esto comprende:
\n8.1.1.4 La Oficina MILAIS supervisará la información/datos aeronáuticos de las dependencias del Ministerio de Defensa necesarios para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación.
\n8.1.1.5 La Oficina MILAIS verificará y coordinará los datos/información aeronáuticos que hayan de publicarse como parte de la Documentación Integrada de Información Aeronáutica, antes de presentarlos al proveedor del Servicio de Información Aeronáutica certificado y determinado por el Estado (AIS España), para cerciorarse de que antes de su distribución se ha incluido toda la información necesaria y de que ésta es correcta en todos sus detalles.
\n8.1.1.6 Se establecerán procedimientos de validación y verificación que permitan cerciorarse de que se satisfacen los requisitos de calidad (exactitud, resolución, integridad) y rastreo de los datos aeronáuticos.
\n8.1.1.7 La Oficina MILAIS, para la dirección y gestión de la información, se apoya en:
\n8.1.2 Responsabilidades y funciones.
\n8.1.2.1 La Oficina MILAIS es la responsable de la información aeronáutica, relativa a las Bases Aéreas, Aeródromos, Helipuertos y dependencias ATS, instalaciones, etc. pertenecientes al Ministerio de Defensa.
\n8.1.2.2 La publicación de la información anteriormente mencionada se realizará de forma integrada en el AIP España. A tales efectos, AIS España en ningún momento es, ni será, responsable de la veracidad de los mismos, limitándose simplemente a ser el vehículo para su publicación. Cualquier responsabilidad que se pueda derivar de la utilización de los datos por parte de terceros autorizados será atribuible exclusivamente al Servicio de Información Aeronáutica Militar como generadores de dicha Información. AIS España velará por la integridad de la información/datos durante el proceso de divulgación.
\n8.1.2.3 Los procedimientos incluidos en las publicaciones del apartado 8.1.1.3. serán aplicados por las aeronaves que utilicen instalaciones donde los servicios de tránsito aéreo sean prestados por dependencias pertenecientes al Ministerio de Defensa, de acuerdo con el ámbito de responsabilidad fijado en 8.1.2.1.
\n8.1.2.4 La información aeronáutica del apartado 8.1.2.1. que afecta a la CAO y CAG se facilitará a través del Servicio de Información Aeronáutica de España (AIS España).
\n8.1.2.5 La eficacia del Servicio de Información aeronáutica Militar depende, principalmente, de que se suministre la información necesaria y exacta en los plazos de tiempo adecuados para su publicación. Para alcanzar esta finalidad, es necesaria la coordinación oportuna y adecuada entre las oficinas de preparación de vuelos de las bases aéreas y aeródromos y la Oficina MILAIS.
\n8.1.2.6 La Oficina MILAIS debe verificar y coordinar esta información antes de presentarla para su publicación, con objeto de comprobar que se ha incluido toda la información necesaria y que es correcta en todos sus detalles.
\n8.1.2.7 Se tomarán las medidas necesarias para cerciorarse de que la información que suministran los originadores de datos cumplan los requisitos de exactitud, resolución e integridad. Esto supone la adopción de medidas a fin de que todas las Unidades, Centros y Dependencias relacionados con las operaciones de aeronaves, mantenimiento de las instalaciones aeronáuticas o suministro de servicios a las aeronaves, comuniquen oportunamente la información necesaria a la oficina MILAIS.
\n8.1.3 Intercambio de Información Aeronáutica Militar.
\n8.1.3.1 La Oficina MILAIS establecerá los contactos necesarios con los servicios de información aeronáutica de otros Estados, a fin de facilitar el intercambio de información aeronáutica.
\n8.1.3.2 El intercambio internacional de información aeronáutica se efectuará de acuerdo con los Acuerdos de Estandarización (STANAG) o de acuerdo a los formatos digitales de intercambio de base de datos que queden establecidos.
\n8.2 CAPÍTULO II Publicaciones 8.2.1 Generalidades.
\n8.2.1.1 La Oficina MILAIS coordinará con AIS España aquella información que requiera ser incluida en la Documentación Integrada de las Publicaciones Aeronáuticas (AIP, AIC, NOTAM, etc.).
\n8.3 CAPÍTULO III Información anterior y posterior al vuelo 8.3.1 Información anterior al vuelo.
\n8.3.1.1 Las Oficinas de Información Aeronáutica de las UCO son las responsables de suministrar al personal de operaciones de vuelo, a las tripulaciones, y a los servicios encargados de dar información antes del vuelo la información aeronáutica indispensable para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea.
\n8.3.1.2 Dicha información deberá incluir:
\n8.3.1.3 Se proporcionará, a ser posible, información adicional actualizada concerniente al aeródromo de salida, relativa a lo siguiente:
\n8.3.2 Información posterior al vuelo.
\n8.3.2.1 Las dependencias en donde se reciba información procedente de las tripulaciones aéreas, respecto al estado y condiciones no conocidas de funcionamiento de las instalaciones de navegación aérea, proporcionarán a la Oficina MILAIS tal información para distribuirla según lo requieran las circunstancias.
\n9.1.1.1 Sistema Aéreo Pilotado Remotamente (RPAS), a efectos de este Reglamento, es sinónimo de Sistema Aéreo no Tripulado (UAS). A su vez, todo lo aplicable a una aeronave pilotada de este Reglamento es de aplicación a los UAS.
\n9.1.1.2 Un UAS está compuesto de la estación de control, la aeronave no tripulada (UAV) y el radio enlace que las une.
\n9.1.1.3 La estación de control está compuesta de los elementos de control necesarios para pilotar remotamente la aeronave no tripulada, incluyendo los sistemas de comunicaciones.
\n9.1.1.4 La clasificación de UAS se encuentra reflejada en el ANEXO A del presente documento.
\n9.1.2 Autorizaciones y seguridad en la operación.
\n9.1.2.1 La Autoridad Aeronáutica Competente Militar es la responsable de la autorización de las operaciones de los UAS militares como circulación aérea operativa en el ámbito del Ministerio de Defensa, para garantizar la seguridad tanto de estos sistemas, como de los demás usuarios del espacio aéreo y proteger la integridad de las personas y los bienes sobrevolados.
\n9.1.2.2 En este contexto, la Autoridad Aeronáutica Competente Militar establecerá las autorizaciones, requisitos y competencias necesarias del personal y de los equipos necesarios para la operación segura de estos Sistemas. En este sentido establecerá las aptitudes aeronáuticas militares para Operador de UAS.
\n9.1.2.3 Hasta que la seguridad de operación de los UAS alcance el nivel exigido para interaccionar con el resto de usuarios, ya sean éstos CAG o CAO, cumpliendo las reglas del aire aplicables en cada caso, se limitará la operación de los mismos dentro de espacio aéreo segregado, para esta actividad.
\n9.2 CAPÍTULO II Necesidades de espacio aéreo 9.2.1 Seguridad en las operaciones.
\n9.2.1.1 La integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado dependerá del cumplimiento de los requisitos que se establezcan a nivel nacional o europeo para permitir esta integración. Del mismo modo la integración dependerá de la cobertura radar que en un momento dado, debido a la categoría de espacio aéreo, pueda ofrecerse para separarse de forma segura con otra aeronave.
\n9.2.1.2 En tanto no se definan e implementen los requisitos mencionados en 9.2.1.1., con el fin de garantizar la seguridad y la compatibilidad con los demás usuarios de espacio aéreo, los UAS deberán evolucionar siempre dentro de los límites del espacio aéreo segregado para su operación.
\n9.2.1.3 La segregación del espacio aéreo para proteger la operación de los UAS deberá cubrir todas las fases de la operación:
\nIgualmente, para definir los límites de este espacio aéreo, se deberán tener en cuenta las posibles emergencias, contingencias o fallos de funcionamiento que puedan producirse durante la operación del UAS.
\n9.2.1.4 Los espacios aéreos segregados para la operación de los UAS estarán prohibidos para el resto de usuarios del espacio aéreo, excepto en aquellos casos en que previamente se haya coordinado y autorizado expresamente (aeronave acompañante, maniobras y ejercicios, etc.).
\n9.2.1.5 La operación de los UAS se realizará dentro de la «Zona de Operación para UAS (ZOUAS)», que es un espacio aéreo segregado de dimensiones definidas que cubre tanto la zona de trabajo del UAS como los corredores aéreos necesarios para todas las fases del vuelo.
\n9.2.1.6 A fin de garantizar unos márgenes de seguridad en la ZOUAS, la segregación de espacio aéreo comprenderá siempre la Zona Temporalmente Restringida para la Operación de UAS (ZOTER), que es el espacio aéreo segregado de dimensiones definidas que incluye la zona de protección para todas las fases de la operación.
\n9.2.1.7 En el ámbito del MINISDEF y, con arreglo a las condiciones y requisitos que establezca la coordinación civil-militar correspondiente, la Autoridad responsable de aprobar la solicitud de segregación del espacio aéreo para la operación de los UAS (ARSEA), será el Segundo Jefe del Estado Mayor del Aire, quién velará porque se cumplan los requisitos de seguridad, equipamiento y coordinación que se establezcan.
\n9.2.1.8 La información aeronáutica relativa a los espacios aéreos reservados a la operación de los UAS deberá incluir la mención «vuelos de aeronaves no tripuladas y/o tripuladas remotamente», así como la delimitación geográfica de las zonas de trabajo definidas dentro de los citados espacios.
\n9.2.2 Dimensiones de las zonas de trabajo y de protección.
\n9.2.2.1 Para la definición de las zonas de trabajo y de protección se tendrán en cuenta tanto las características del vehículo como su modo de operación y las posibilidades de cobertura radar en la zona, siendo dichas zonas de trabajo y protección, propuestas por la Unidad usuaria del UAS y aprobadas en cada caso por la autoridad correspondiente (ARSEA).
\n9.2.2.2 Los UAS de clase II y III tendrán siempre asistencia radar por parte de dependencias CAO, salvo autorización expresa del ARSEA. Para UAS tipo I, con carácter general, no será necesario asistencia radar.
\n9.2.2.2.1 La zona de protección de la zona de trabajo, incluidos los corredores de tránsito, si los hubiera, dentro del espacio aéreo segregado serán, al menos de: − 2,5 NM o un minuto de vuelo, lo que sea mayor, a su velocidad de crucero de los límites laterales del espacio reservado y, − 500 pies de los límites verticales del citado espacio o 1000 pies AGL, lo que sea mayor.
\n9.2.2.3 Para UAS tipo I con carácter general no será necesario asistencia radar, siendo propuestas por la Unidad usuaria del UAS las dimensiones necesarias de la zona de trabajo (ZOUAS) y de la zona de protección, siendo aprobadas en cada caso por la autoridad correspondiente (ARSEA).
\n9.3 CAPÍTULO III Fases y tipos de vuelos 9.3.1 Fases del vuelo.
\n9.3.1.1 Despegue y Aterrizaje.
\n9.3.1.1.1 Además de dejar libre la pista y la senda de planeo y de despegue, se aplicará un mínimo de separación de:
\n9.3.1.2 Tránsito hasta la zona de trabajo y regreso.
\n9.3.1.2.1 Cuando la zona de trabajo no se encuentre dentro del mismo espacio aéreo segregado para la zona de despegue y/o aterrizaje, se definirán corredores de tránsito entre las zonas. Estos corredores definirán su espacio aéreo segregado, ZOTER, de acuerdo a lo establecido en 9.2.
\n9.3.1.3 Zona de trabajo.
\n9.3.1.3.1 Serán definidas para cada clase de UAS, además de lo establecido en 9.2.2., en función de sus características técnicas, capacidades y necesidades operativas.
\n9.3.1.3.2 El UAS clase II y III mantendrán, con carácter general, una altura mínima de vuelo según lo establecido en el apartado 2.3.4.1., exceptuando las fases de despegue y aterrizaje, debiéndose tener en cuenta factores correctores que mantengan las altitudes mínimas de vuelo debido a imprecisión de los altímetros y características del terreno.
\n9.3.2 Tipos de vuelo.
\n9.3.2.1 Vuelos en circuito de tránsito.
\n9.3.2.1.1 Los UAS se ajustarán a los circuitos de tránsito de aeródromo y de tránsito en superficie cuando estén definidos. En el caso de que los circuitos no estén definidos o no se adecuen a las características del UAS, se podrán determinar otros circuitos previa coordinación entre los operadores del UAS y las dependencias de control correspondientes.
\n9.3.2.1.2 Durante las operaciones de los UAS en circuito de tránsito, no se permitirá la operación de otras aeronaves.
\n9.3.2.2 Vuelos a la vista del piloto.
\n9.3.2.2.1 Este tipo de vuelo corresponde a un vuelo que evoluciona en el perímetro de visibilidad del DUO, operador del UAS, el vehículo debe permanecer siempre en el campo visual.
\n9.3.2.2.2 Los márgenes de separación visual con otros tráficos no se aplicarán en ningún caso para los vuelos de UAS a la vista del piloto.
\n9.3.2.3 Vuelos más allá del alcance visual del piloto («beyond line of sight»).
\n9.3.2.3.1 Este tipo de vuelo corresponde a un vuelo que evoluciona más allá del alcance visual del DUO, sin límites en el radio de operación.
\n9.3.2.3.2 Se debe asegurar en todo momento la comunicación entre el sistema y los distintos operadores, tanto a nivel de control del tráfico aéreo como a nivel táctico. Las comunicaciones tanto para recepción de instrucciones como para mando y control del sistema (plataforma y carga de pago) deben ser seguras frente a interferencias y en tiempo real.
\n9.4 CAPÍTULO IV Preparación de los vuelos de UAS 9.4.1 Generalidades.
\n9.4.1.1 La operación de UAS deberá ser objeto de una planificación coordinada entre los operadores del UAS, los gestores de la zona y los responsables de los centros de control implicados. La coordinación deberá incluir un análisis detallado de todas las fases del vuelo.
\n9.4.2 Coordinación de los vuelos.
\n9.4.2.1 Previamente al inicio de la operación del UAS, los responsables de la misma deberán de llevar a cabo las reuniones que fueran necesarias con las dependencias de control y organismos afectados para coordinar, al menos: − La descripción detallada del perfil del vuelo del UAS y las características técnicas del UAS. − Los procedimientos de emergencia y contingencias. − Las zonas y los procedimientos de recuperación en caso de emergencia.
\n9.4.3 Plan de vuelo.
\n9.4.3.1 Para el vuelo de los UAS clase II y III será preceptivo presentar un plan de vuelo CAO. En la casilla 18 del plan de vuelo se incluirá la información «Vuelo de aeronave no tripulada».
\n9.4.3.2 Del mismo modo se incluirá al operador del UAS (DUO) como comandante de la aeronave.
\n9.4.4 Comunicaciones.
\n9.4.4.1 Para UAS Clase II y III deberá existir un Plan de Comunicaciones de la misión (COMPLAN) con las dependencias de control más cercana o designada, que incluiría al menos, indicativos de llamada, frecuencia radio o línea caliente operador UAS - Controlador y, si procede, códigos de identificación.
\n9.4.4.2 Para los UAS Clase I deberá existir una conexión que permita una comunicación permanente entre el operador del UAS y la dependencia de control más cercana o designada.
\n9.4.4.3 Con carácter general las comunicaciones constarán de una conexión radio en ambos sentidos y una conexión telefónica alternativa que permitan una comunicación permanente entre el operador del UAS y el organismo de control interesado para los UAS Clase II y III existiendo en todo momento un enlace directo por duplicado entre el DUO y las dependencias de la CAO o de Mando y Control de la defensa aérea, encargadas de su control o asistencia radar (2 equipos de radio/satélites o líneas telefónicas punto a punto dedicados). Las líneas telefónicas no dedicadas sólo podrán utilizarse en caso de emergencia por pérdida del resto de comunicaciones.
\nANEXO A Clasificación de UAS Se ha establecido la siguiente clasificación teniendo en cuenta el MTOW.
\nClase (MTOW) Categoría Empleo Altitud Operacional AGL Radio de Misión Ejemplo de Plataforma CLASE I <150 Kg.
\nSMALL > 15 Kg - < 150 kg.
\nUnidad Táctica.
\nHasta 5.000 ft.
\n50 km (LOS).
\nScan Eagle /Hermes 90/ ALO.
\nMINI <15 Kg.
\nSubunidad Táctica.
\nHasta 3.000 ft.
\n25 km (LOS).
\nRaven /Mantis.
\nMICRO < 66J.
\nTáctico, Pelotón, Sección, personal.
\nHasta 200 ft.
\n5 Km (LOS).
\nBlack Widow.
\nWASP.
\nCLASE II 150 kg- 600 Kg.
\nTÁCTICO.
\nFormación Táctica.
\nHasta 10.000 ft.
\n200 km (LOS).
\nSearcher MK II-III.
\nRanger/ SIVA/ Atlante/ Pelícano.
\nCLASE III > 600 Kg.
\nStrike /Combat.
\nEstratégico.
\nHasta 65.000 ft.
\nSin límite (BLOS).
\nReaper/ Avenger.
\nHALE (High Altitude Long Endurance).
\nEstratégico.
\nHasta 65.000 ft.
\nSin Límite (BLOS).
\nGlobal Hawk.
\nMALE (Medium Altitude Long Endurance).
\nOperacional/de Teatro.
\nHasta 45.000 ft.
\nSin Límite (BLOS).
\nPredator A y B, Heron.