200 ok La Orden ITC/1607/2009, de 9 de junio, por la que se aprueba la instrucción técnica complementaria 02.2.01 «Puesta en servicio, mantenimiento, reparación e inspección de equipos de trabajo», modificada por la Orden ITC/2060/2010, de 21 de julio, del Reglamento General de Normas Básicas de Seguridad Minera, establece, en su apartado 5, la obligación de que las máquinas móviles o semimóviles sean sometidas a una inspección técnica periódica por parte de una entidad colaboradora de la Administración (ECA), al objeto de verificar el resultado de las operaciones de reparación y mantenimiento realizadas. Para ello se prevé, en el párrafo 5.1, que la Dirección General de Política Energética y Minas debe elaborar las especificaciones técnicas necesarias, donde se definan los requisitos y puntos de inspección para cada tipo de equipo, así como los procedimientos operativos objetivos y los criterios de contraste de éstos, con objeto de poder asegurar su repetibilidad y reproducibilidad. De acuerdo a lo anterior, y en uso de la habilitación conferida a esta Dirección General de Política Energética y Minas en la disposición final primera de la citada Orden ITC/1607/2009, de 9 de junio, para adoptar, mediante resolución, las especificaciones técnicas básicas que desarrollarán los contenidos de las inspecciones a las que se refiere el apartado 5 de la ITC 02.2.01, resuelvo: Primero. Aprobación de la especificación técnica número 2011-01-17. Se aprueba la especificación técnica número 2011-01-17 «Inspección de volquetes de bastidor rígido sobre ruedas», de la instrucción técnica complementaria 02.2.01 «Puesta en servicio, mantenimiento, reparación e inspección de equipos de trabajo» aprobada por la Orden ITC/1607/2009, de 9 de junio, del Reglamento General de Normas Básicas de Seguridad Minera, que se inserta a continuación. Segundo. Eficacia. Esta especificación técnica surtirá efectos a partir de los seis meses desde su publicación en el «Boletín Oficial del Estado», de acuerdo con lo establecido en la disposición transitoria única de la instrucción técnica complementaria 02.2.01 «Puesta en servicio, mantenimiento, reparación e inspección de equipos de trabajo» aprobada por la Orden ITC/1607/2009, de 9 de junio, del Reglamento General de Normas Básicas de Seguridad Minera. Contra la presente resolución, que no pone fin a la vía administrativa de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 112 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, podrá interponerse recurso de alzada ante el Secretario de Estado de Energía, en el plazo de un mes a contar desde el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado». Madrid, 14 de septiembre de 2017.–La Directora General de Política Energética y Minas, María Teresa Baquedano Martín. ESPECIFICACIÓN TÉCNICA 2011-1-17 Inspección de volquetes de bastidor rígido sobre ruedas 1. Objeto y campo de aplicación. La presente Especificación Técnica tiene por objeto establecer el procedimiento para las inspecciones periódicas de los volquetes de bastidor rígido sobre ruedas, en servicio en explotaciones mineras. Quedan excluidos los volquetes de bastidor rígido sobre ruedas diseñados expresamente para su uso en el interior de túneles o galerías, camiones volquete de bastidor rígido diseñados expresamente para su uso en vías públicas y mini volquetes de bastidor rígido. 2. Definiciones. 2.1 Volquete: Máquina autopropulsada, sobre ruedas o cadenas, con una caja abierta1 que transporta y vuelca o extiende materiales. La carga de la máquina se efectúa por medios externos. 1 No se excluyen otras funciones o modificaciones de la máquina: volquetes de bastidor rígido sobre ruedas sin caja para el transporte de bloques, con depósito de agua para operaciones de riego, etc., quedan dentro del campo de aplicación de esta Especificación Técnica. 2.2 Volquete de bastidor rígido sobre ruedas: Volquete con un bastidor rígido cuyo sistema de dirección es por medio de las ruedas delanteras. 2.3 Conservación: Conjunto de operaciones que el fabricante, el usuario u otros deben realizar para proteger las máquinas contra la acción corrosiva del medio ambiente y contra daños de menor importancia que pueden ocurrir durante su manipulación, transporte y almacenaje. 2.4 Carga nominal: Carga máxima admisible especificada por el fabricante. 2.5 Elemento de control de la dirección: Medio de control manual por el que el operador transmite la fuerza muscular al sistema de dirección con el fin de dirigir la máquina. Comprende el volante típico o cualquier otro medio de control manual. 2.6 Esfuerzo de dirección: Fuerza necesaria ejercida por el operador sobre el elemento de control de la dirección para conducir la máquina. 2.7 Fuente de energía para la dirección normal: Medio para proporcionar potencia para realizar la conducción en los sistemas de dirección asistida o servodirección, por ejemplo bomba hidráulica, compresor de aire, generador eléctrico. 2.8 Elemento o sistema en buen estado, seguro o adecuado: A los efectos de esta Especificación Técnica, se considera que un elemento o sistema de la máquina se conserva en buen estado, es seguro o es adecuado, siempre que realice la función para la cual se ha diseñado, en lo relativo a la seguridad. 3. Requisitos. Las máquinas a las que se refiere esta ET cumplirán con las disposiciones que a continuación se especifican (consúltese su desarrollo en el Anexo IV, los puntos a inspeccionar en el Anexo VIII y las normas de referencia en el Anexo XIII), y que afectan a la utilización, conservación y mantenimiento de todos aquellos componentes y mecanismos que están directamente relacionados con la seguridad y salud de las personas. Su clasificación, a estos efectos, se realizará conforme a la Norma UNE 115408. Nota: la clasificación general de la maquinaria para el movimiento de tierras, entre las que se encuentran las incluidas en esta ET, está contemplada en la Norma UNE-EN-ISO 6165. 3.1 Documentación. En un lugar adecuado dentro de la cabina del operador se encontrará el original o una copia del manual de instrucciones del fabricante, redactado en castellano o en la lengua oficial de la Comunidad Autónoma en la que se encuentre la máquina o, al menos, en una lengua que sea comprensible para el operador. 3.2 Accesos. Los accesos al puesto del operador y a las zonas de mantenimiento se mantendrán en las condiciones previstas por el fabricante. Se debe impedir que cualquier persona que acceda a estas zonas pueda entrar en contacto con partes peligrosas de la máquina (superficies calientes, partes móviles, etc.). Los sistemas de acceso al puesto del operador deben permitir tres puntos de apoyo seguros, y los de acceso a los puntos de mantenimiento, al menos dos (consúltese la Norma UNE-EN ISO 2867). 3.3 Puesto del operador. Las máquinas deben estar equipadas con cabina para el operador y tener un espacio envolvente mínimo que garantice el manejo total de la máquina de forma segura y ergonómica (consúltese la Norma UNE-EN ISO 6682). Desde el puesto del operador debe ser imposible cualquier contacto accidental con las ruedas y con la caja. El sistema de escape del motor debe dirigir los gases de forma que no afecten al operador. No deberán existir aristas vivas en el puesto del operador. Si existen tubos y mangueras a presión y/o alta temperatura, deberán estar protegidos adecuadamente. La(s) salida(s) de emergencia deberá(n) encontrarse en buen estado de conservación, operativa(s) y señalizada(s) correctamente. Las puertas y ventanas deben tener dispositivos de anclaje adecuados, tanto cuando se encuentran abiertas como cerradas. Todos los acristalamientos deben ser de vidrio de seguridad. El alumbrado fijo interior debe permitir leer el Manual del Usuario cuando no haya luz exterior. La máquina debe estar dotada de un sistema de calefacción y ventilación que proporcione al operador unas condiciones climatológicas adecuadas y permita un eficaz desempañado de los cristales delanteros y traseros de la cabina. 3.4 Estructuras de protección del operador. Las máquinas deben estar equipadas con estructura de protección para caso de vuelco (ROPS) y contra caída de objetos (FOPS). No se permiten manipulaciones (taladros, soldaduras, etc.) que no hayan sido autorizados por los Servicios Técnicos del fabricante o por un taller autorizado de reparación de elementos de seguridad, según el apartado 4 de la ITC 02.2.01. Estas estructuras deben conservarse en buen estado y no presentar ninguna deficiencia estructural. 3.5 Asientos. El asiento del operador debe conservar todos sus ajustes operativos. También conservará en buen estado su tapizado y debe mantener al operador en una posición estable que le permita el control de la máquina y un confort adecuado. Los reposabrazos, si existen, deben proporcionar un apoyo firme durante el funcionamiento de la máquina. El cinturón de seguridad y sus anclajes deben conservarse en buen estado y deben ser reemplazados en las fechas marcadas por el fabricante o después de que la máquina haya sufrido un accidente grave. Si la máquina lleva asiento adicional, este debe encontrarse igualmente en buen estado, así como su cinturón de seguridad. 3.6 Mandos e indicadores. Los mandos e indicadores deberán conservarse en buen estado, de forma que permitan: a) Su fácil acceso. No deben colocarse objetos que puedan impedir su correcto accionamiento. b) Su identificación. Deben conservarse legibles sus símbolos de identificación. c) Si las señales de los mandos se transmiten eléctricamente, las corrientes parásitas no deben provocar, en ningún caso, una acción previsible peligrosa; para ello, todo aparato eléctrico o electrónico instalado en cabina deber ser conforme a las exigencias aplicables de compatibilidad electromagnética (CEM). d) Conservar el sentido del movimiento efectuado, según diseño del fabricante. e) Ser accionados sin un esfuerzo excesivo, en operaciones normales. Se debe conservar de forma correcta la separación entre pedales, sus dimensiones originales y sus superficies, que serán antideslizantes. No se permiten cambios en las funciones originales de los pedales, exceptuando aquellos casos en los que el fabricante haya contemplado la posibilidad de su programación por el operador. Las protecciones en aquellos mandos cuyo accionamiento involuntario pueda significar un peligro, deberán conservarse en buen estado. No deben existir movimientos peligrosos de la máquina y de la caja después del arranque, interrupción del suministro de energía eléctrica o parada del motor. Todos los símbolos de identificación de los mandos e indicadores deberán constar de pictogramas, o estar redactados en castellano o en la lengua oficial de la Comunidad Autónoma en la que se encuentre la máquina o, al menos, en una lengua que sea comprensible para el operador. 3.7 Sistemas de dirección. Se debe conservar el elemento de control de dirección normal para el operador previsto por el fabricante (volante); éste debe soportar un esfuerzo anormal por parte del operador en una hipotética situación de pánico. La sensibilidad, actuación y respuesta del sistema de dirección normal deben ser adecuadas con el fin de permitir al operador cualificado mantener constantemente la máquina en la trayectoria prevista para cada una de las funciones para las que la máquina se ha diseñado. Todas las máquinas deben equipar un sistema de dirección de emergencia, y en su manual debe constar lo siguiente: a) La mención de que la máquina está equipada con este sistema. b) Las limitaciones de éste. c) El procedimiento de ensayo «in situ» para verificar su operatividad. El esfuerzo de conducción debe ser adecuado, aunque se permiten esfuerzos algo mayores en el caso del sistema de dirección de emergencia. El movimiento del elemento de control de dirección para producir un resultado no debe variar excesivamente entre los giros a la derecha y a la izquierda. Se debe conservar en buen estado el dispositivo de aviso (sonoro o visual) que indica cualquier fallo de la fuente de energía de la dirección normal. Los sistemas de dirección deben permitir maniobrar con la máquina de forma segura (consúltese la Norma UNE EN 12643, relativa a los ensayos de los sistemas de dirección). 3.8 Sistemas de frenado. Los sistemas de frenado equipados en la máquina deben ser eficientes en todas las condiciones de servicio, carga, velocidad, estado del terreno y pendiente previsibles por el fabricante y en consonancia con las situaciones habituales de trabajo (consúltese la Norma UNE EN ISO 3450, relativa a los ensayos de frenado). La capacidad de cada uno de los sistemas de frenado debe ser idéntica en cada una de las ruedas de al menos un eje en los que se apliquen. 3.8.1 Freno de servicio. El operador debe poder desacelerar y parar la máquina mediante este sistema de forma segura. Si se emplean acumuladores de energía como fuerza de aplicación principal para el freno de servicio, éste debe estar equipado con un dispositivo de aviso (alarma continua visible y/o audible) que se active antes de que el valor de la energía acumulada descienda por debajo de los valores especificados por el fabricante. Además, el freno de servicio debe mantener una adecuada capacidad de recuperación. 3.8.2 Freno de emergencia. En caso de fallo del freno de servicio, este sistema debe permitir al operador poder desacelerar y parar la máquina de forma segura. Además, el freno de emergencia debe mantener una adecuada capacidad de recuperación. 3.8.3 Freno de estacionamiento. Una vez accionado, no puede depender de una fuente de energía agotable. El freno de estacionamiento debe mantener una adecuada capacidad de inmovilización, incluso en pendiente y con carga nominal. 3.8.4 Retardador. Debe conservar la capacidad de retardación establecida por el fabricante. En la cabina se deben encontrar en buen estado los diagramas de las características de retardación de la máquina. 3.9 Visibilidad. 3.9.1 Campo de visión del operador. El operador debe tener en todo momento una visibilidad suficiente en relación al área de trabajo y conducción de la máquina. Se debe conservar en buen estado el acristalamiento de la cabina y los espejos retrovisores; estos últimos deben ser suficientes en número y estar orientados adecuadamente. Si la máquina está equipada con dispositivos adicionales (ultrasonidos, televisión, etc.) éstos deben conservarse en buen estado. No deben existir en la cabina objetos añadidos que impidan una correcta visión. Deben conservarse operativos los limpia/lavaparabrisas y el sistema anti vaho de la ventana frontal y trasera. 3.9.2 Alumbrado, dispositivos de señalización luminosa y catadióptricos. Deben conservarse en buen estado todos los sistemas y dispositivos instalados por el fabricante. En particular, los volquetes de bastidor rígido sobre ruedas deben equipar, al menos: a) Luces de emergencia. b) Intermitentes frontal-laterales. En su parte delantera: a) Luces de posición. b) Luces de cruce (las luces de trabajo delanteras, si existen, se considerarán a los efectos de esta Especificación Técnica complementarias a las luces de cruce). c) Luces de carretera. d) Intermitentes. En su parte trasera: a) Luces de posición. b) Intermitentes. c) Luces de frenado. d) Luces de marcha atrás. e) Catadióptricos. Su función, ubicación, número, agrupación, reciprocidad, intensidad, orientación, características colorimétricas y frecuencia de destello (en el caso de intermitentes y faro giratorio) serán las adecuadas (consúltese la Norma UNE 12509, relativa a los sistemas de alumbrado). 3.10 Dispositivos de advertencia y señalización. Deberán conservar su funcionalidad y un nivel sonoro adecuado, los siguientes dispositivos: a) el avisador acústico (bocina), b) el avisador acústico de puesta en marcha (si ha sido instalado por el fabricante), y c) el avisador acústico de retroceso. 3.11 Emisiones sonoras. La máquina debe mantenerse en un estado de conservación que permita cumplir con los límites que le son de aplicación, tanto para las emisiones sonoras2 como para el nivel acústico en el puesto del operador. 2 La medición de emisiones sonoras queda fuera del alcance de esta Especificación Técnica. 3.12 Dispositivos de protección. Deben conservarse en buen estado todos los resguardos, protectores y pantallas que impiden el contacto accidental con cualquier superficie caliente o partes móviles, por parte del operador de la máquina o bien, en las operaciones de mantenimiento. Toda superficie caliente o parte móvil accesible a personas, debe estar protegida adecuadamente. 3.13 Enganche y transporte. Deben conservarse en buen estado los puntos de anclaje y dispositivos de enganche de la máquina. 3.14 Componentes eléctricos. La instalación eléctrica de la máquina (baterías, cables, canalizaciones, fusibles y otros sistemas de protección por sobrecargas, etc.) debe conservarse en buen estado, evitando su deterioro mecánico o por condiciones ambientales. 3.15 Tuberías y mangueras. Deben conservarse en buen estado todas las protecciones de tuberías y mangueras con fluidos a presión o temperatura elevada. 3.16 Recipientes a presión, depósitos de combustible e hidráulicos. Las bocas de carga deben ser de fácil acceso, provistas de tapa que se puedan inmovilizar y ubicadas fuera de la cabina del operador. Los medios dispuestos para eliminar la presión interna deberán estar operativos. Los depósitos a presión deben conservar legible su placa de características. 3.17 Protección contra incendios. El sistema de protección contra incendios (extintores o sistema automático) deberá cumplir con la preceptiva reglamentación, en relación a sus revisiones periódicas, mantenimiento y conservación. 3.18 Caja del volquete. 3.18.1 Descenso de la caja. Con el motor parado debe ser posible bajar la caja hasta su posición de transporte (chasis) y eliminar cualquier presión residual en los sistemas hidráulicos y neumáticos. La forma de realizar esta operación debe estar explicada en el puesto del operador o en el Manual de Instrucciones. El mando que facilite la bajada de la caja puede estar situado fuera de la cabina, pero siempre en lugar seguro y de forma que la persona que realice la operación tenga visión directa de la caja. 3.18.2 Indicador de caja en posición de transporte. El indicador que advierte que la caja no se encuentra en su posición de transporte debe encontrarse operativo. 3.18.3 Dispositivo de bloqueo de la caja. Deben conservarse en buen estado y operativos los elementos mecánicos (orejetas, pasadores, etc.) de la traba de seguridad de la caja, que permite asegurar ésta en su posición más elevada. 3.18.4 Dispositivo de seguridad en descarga. Si ha sido instalado por el fabricante, este dispositivo de seguridad debe conservarse en buen estado. 3.18.5 Carga adherida. Deberá conservarse en buen estado el sistema de calentamiento de la caja. 3.19 Neumáticos y llantas. La máquina debe ir equipada con los neumáticos y llantas contemplados por el fabricante (de la máquina y de los neumáticos). Su estado de conservación (presiones, desgaste, etc.) será el adecuado e igual para el mismo eje, dentro de los límites especificados. 3.20 Marcado. La máquina debe conservar de forma legible y en un lugar visible su placa de características y la placa adhesiva correspondiente a la última inspección realizada. Las señales de advertencia necesarias para una utilización segura de la máquina, deben también encontrarse en las mismas condiciones. Tanto las placas como las señales de advertencia deberán constar en castellano o en la lengua oficial de la Comunidad Autónoma en la que se encuentre la máquina. ANEXO I Verificación de los requisitos y/o medidas de seguridad Para verificar el cumplimiento de los requisitos establecidos en esta Especificación Técnica, se debe aplicar una o varias de las posibilidades siguientes: a) Medición, en aquellos puntos de inspección para los cuales se necesita la utilización de instrumentación específica para la obtención de los resultados. b) Examen visual, en aquellos puntos de inspección para los cuales no es necesario utilizar ningún instrumento o equipo ajeno a la propia máquina. c) Evaluación de la documentación, relacionada con los documentos entregados por el fabricante, y los registros, expedientes y acreditaciones de la máquina. d) Ensayo, cuando corresponda, si existe un método prescrito para cualquier requisito particular en la norma que se cite como referencia3, o en el manual de instrucciones del fabricante. Salvo excepciones, todos los ensayos requieren algún tipo de medición. 3 Teniendo en cuenta los objetivos y alcance de esta Especificación Técnica, los métodos prescritos en las normas de referencia como, por ejemplo, los relativos a los sistemas de frenado, deberán adaptarse a cada máquina y a las condiciones de las pistas donde se realicen dichos ensayos, debiendo asegurar que sean lo más adecuados posibles al tipo de prueba a realizar. En el caso mencionado de los sistemas de frenado, se elegirá siempre la mayor velocidad que permita las condiciones de la máquina y de la pista de ensayo. Las mediciones se realizarán en aquellos puntos para los cuales, a juicio del inspector, el examen visual no haya determinado de forma clara su estado. El uso de instrumentación específica es preceptivo para la comprobación de ciertos sistemas (sistemas de frenado y sistema de gases de escape), para medir el ruido en cabina y las vibraciones de cuerpo completo transmitidas al operador. ANEXO II Fases de la inspección El procedimiento de inspección constará de varias fases o etapas, que se clasifican teniendo en cuenta el estado de funcionamiento del motor y de la máquina. Existen básicamente dos formas de realizar las pruebas o ensayos: de forma estática y de forma dinámica. Las pruebas estáticas se deberán realizar cuando los puntos a inspeccionar no requieran, para su correcta evaluación, ningún movimiento de la máquina, de sus elementos (a excepción de los elementos móviles del motor, como correas y ventiladores) o de su caja. A su vez, se distinguen dos tipos de pruebas estáticas: a) Con el motor parado, o bien b) Con el motor en funcionamiento. Las pruebas dinámicas se deberán realizar cuando los puntos a inspeccionar requieran, para su correcta evaluación, movimientos específicos de la máquina, de sus elementos o de su caja. A su vez, se distinguen tres tipos de pruebas dinámicas: a) Con elementos de la máquina en movimiento, pero sin movimiento de traslación de ésta (ejemplos: comprobación de holguras en los elementos de la dirección o de simetría en la dirección). b) Con la caja en movimiento, pero sin movimiento de traslación de la máquina, o bien c) Con la máquina en movimiento. Se deberán considerar también como pruebas dinámicas aquellas que, aun no siendo requerido o esperado el movimiento de la máquina, de sus elementos o de su caja, puedan dar lugar a movimientos involuntarios de éstos, por mal funcionamiento de alguno de los sistemas (por ejemplo, ensayo de retención del freno de estacionamiento con la máquina parada en pendiente). ANEXO III Clasificación de las deficiencias Cada uno de los puntos inspeccionados, por tener una relación directa con la seguridad de la máquina, pueden presentar un grado de desviación (desgastes, desajustes, disfunciones, desperfectos, falta de partes, etc.) que lo aleje de lo que se debe considerar su situación normal (en unas condiciones mínimas que puedan garantizar la seguridad). Este grado de desviación da lugar a clasificar las deficiencias encontradas en dichos puntos de la siguiente manera: a) Deficiencia de Nivel 1 (DN1), en la cual se debe entender que la desviación observada del elemento con respecto a las condiciones mínimas de seguridad no afecta de forma inmediata a esta, pero que, si no se controlara su evolución, conllevaría a una situación menos deseable y que no garantizaría la seguridad. b) Deficiencia de Nivel 2 (DN2), en la cual se debe entender que la desviación observada del elemento con respecto a las condiciones mínimas de seguridad puede afectar de forma inmediata a esta, no teniendo sentido en este caso controlar su evolución, ya que no debe permitirse. c) Deficiencia de Nivel 3 (DN3), en la cual se debe entender que la desviación observada del elemento con respecto a las condiciones mínimas de seguridad afecta claramente a esta. Por otro lado, las deficiencias encontradas en cada uno de los sistemas y subsistemas inspeccionados se clasificarán de acuerdo a los riesgos generados por cada una de ellas, desde el punto de vista de la seguridad, valorando conjuntamente la probabilidad de que se produzca un daño y la severidad de éste. Por tanto, las deficiencias en sistemas y subsistemas se clasificarán como: a) Deficiencias leves: Cuando no afecten a la seguridad y a la salud de las personas de forma inmediata y, en el caso de producirse el daño, éste tenga mínimas consecuencias. b) Deficiencias moderadas: Cuando afecten a la seguridad y la salud de las personas, pero no supongan un riesgo inminente o grave. c) Deficiencias mayores: Cuando impliquen un riesgo inminente o grave para la seguridad y salud de las personas. ANEXO IV Evaluación de los puntos de inspección En este anexo se indican, con carácter general, los criterios a utilizar, pudiendo modificarse la calificación de los defectos en casos excepcionales, a criterio del inspector. El símbolo (X) indica que el defecto en el punto inspeccionado puede clasificarse de varias formas, en función de su estado. El orden de aparición de los diferentes puntos de inspección, como se muestra en la ficha de inspecciones del Anexo VIII, no implica necesariamente una pauta temporal a seguir durante la inspección, y tampoco es necesario inspeccionar todos los puntos pertenecientes a un mismo sistema de forma consecutiva. Deberán ser los inspectores quienes decidan qué puntos verificar en cada fase de la inspección, en función de las circunstancias y de su experiencia. Cuando proceda, la comprobación de la tornillería de la máquina se realizará mediante examen visual, no siendo necesario la utilización de herramientas para comprobar el par de apriete. En cada una de las fases de inspección, los puntos serán evaluados conforme a alguno de los métodos indicados en el Anexo I. Los resultados de cada uno de estos puntos deberán ser clasificados de acuerdo a los criterios establecidos en el Anexo III. Para ello, se deberá tener en cuenta, para cumplir con los requisitos especificados en el apartado 3 de esta Especificación Técnica, lo siguiente: 1. Manual de instrucciones. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: a) Ubicación, contenido y estado de conservación de la documentación a presentar. b) El idioma en el cual están redactados los documentos. c) La correcta identificación de la máquina. MANUAL DE INSTRUCCIONES Clasificación DN1 DN2 DN3 Contenido y estado de conservación: Ausencia de hojas o párrafos ilegibles. X Ausencia de hojas o párrafos ilegibles en la sección de seguridad. X No existe. X Idioma e identificación: No está en castellano o en alguna de las otras lenguas oficiales. X No pertenece a la máquina (n.º de serie fuera del intervalo). X (X) Manual elaborado por el usuario que no tiene en cuenta aspectos de seguridad importantes. X (X) 2. Chasis. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: a) La existencia y tamaño de zonas con corrosión, golpes, grietas, restos de cordones de soldaduras, zonas con falta de material, etc. b) Tornillos de los distintos anclajes desgastados, flojos o inexistentes. c) La importancia estructural de los elementos afectados. d) La proporción de zona afectada. e) La proximidad de las zonas afectadas y de las deficiencias. f) El número y ubicación de los tornillos inexistentes o deficientes. CHASIS Clasificación DN1 DN2 DN3 Daños estructurales (deformaciones permanentes en la estructura, fisuras, roturas, etc.). X (X) Zonas de corrosión con pérdida de espesor hasta de un 10%. X Con pérdida de espesor hasta de un 20%. X Con pérdida de espesor de más de un 20%. X Otras deformaciones. X (X) Aflojamiento de tornillos de anclaje. X Ausencia o mal estado de tornillos de anclaje. X (X) Pequeños desplazamientos (holguras) entre elementos. X Desplazamientos excesivos entre elementos. X (X) 3. Neumáticos4. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: a) Los tipos de neumáticos montados a cada lado y su estado. b) El estado de los neumáticos que están montados en las ruedas directrices. c) El estado de los neumáticos montados en las ruedas gemelas. d) El número, la localización y profundidad, de tacos arrancados5. e) El número, la localización, la longitud y la profundidad de los cortes en los flancos. f) El estado de desgaste de la banda de rodadura. g) Influencia conjunta de deficiencias en la misma zona de flexión, en el neumático y entre neumáticos del mismo eje. h) Tornillos de anclajes desgastados, flojos o inexistentes. i) El número y ubicación de los tornillos inexistentes o deficientes. j) El estado estructural y eficacia de las barras extractoras de piedras. 4 Las máquinas equipadas con cadenas pueden ser inspeccionadas con ellas (Consúltese el Anexo XII). 5 Los tacos se clasificarán como defectuosos si parte de ellos presentan cierto defecto, no siendo necesario, por tanto, la ausencia total de éstos. NEUMÁTICOS Clasificación DN1 DN2 DN3 Tipos de neumáticos (por cada eje y/o rueda gemela): Diferentes dimensiones. X (X) Al menos uno de ellos tiene características no permitidas por el fabricante. X Diferente estado de conservación de cada neumático. X (X) Desgaste irregular (diferencia entre la altura de taco media e inferior), con referencia a la altura de taco media: No supera el 5%. X No supera el 10%. X Supera el 10%. X Desgaste regular. En relación al desgaste uniforme de la banda de rodadura, si los neumáticos tienen testigos finales de desgaste, se tomarán estos como referencia; en caso contrario, se tomará como referencia lo siguiente: Testigos finales de desgaste: Faltan 0,5 cm para alcanzarlo. X Se ha llegado al testigo de desgaste. X Se ha sobrepasado el testigo de desgaste. X Menor diferencia entre la escultura y el fondo de la escultura: Entre 2,5 y 3 cm. X Entre 2 y 2,4 cm. X Diferencia menor de 2 cm. X Neumáticos de pequeñas dimensiones (por ejemplo, máquinas antiguas de 25 t. de capacidad nominal): Entre 1,5 y 2 cm. X Entre 1 y 1,4 cm. X Diferencia menor de 1 cm. X Existencia de cortes en los flancos: Corte aislado de grandes dimensiones que no llega a malla de protección. X Llegando a la malla de protección, sin afectarla. X Afectando a la malla de protección. X Cortes de pequeñas dimensiones en la misma zona de flexión que no llegan a la malla de protección. X Cortes de grandes dimensiones en la misma zona de flexión que no llegan a la malla de protección. X Llegando a la malla de protección. X Formación de cámaras de aire entre lonas sin fugas: De pequeño tamaño, no situadas en la misma zona de flexión. X En la misma zona de flexión. X De tamaño medio, no situadas en la misma zona de flexión. X En la misma zona de flexión. X De grandes dimensiones. X Formación de cámaras de aire entre lonas con fugas al exterior. X Pérdida de material: De pequeño tamaño en la misma zona de flexión. X De tamaño medio. X Llegando a la malla de protección, sin afectarla. X De grandes dimensiones o afectando a malla de protección. X Tacos arrancados: Faltan menos del 5% de los tacos, en posiciones no contiguas, sin dejar ver la carcasa. X En posiciones contiguas. X Falta entre el 5% y el 10% de los tacos, en posiciones no contiguas, sin dejar ver la carcasa. X En posiciones contiguas. X Falta más del 10% de los tacos. X Falta algún taco que deja ver la carcasa. X Tornillos de anclajes: Aflojamiento de tornillos de anclaje. X Ausencia o mal estado de tornillos de anclaje. X (X) Estado de las llantas: Daños estructurales (deformaciones permanentes en las llantas, fisuras, roturas, etc.). X (X) Otras deformaciones. X Estado de las barras extractoras de piedras: Daños estructurales (deformaciones permanentes, fisuras, roturas, etc.). X (X) Otras deformaciones. X Ausencia de alguna de las barras. X 4. Sistema de amortiguación. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: a) La existencia y tamaño de zonas con corrosión, golpes, grietas, restos de cordones de soldaduras, zonas con falta de material, etc. b) Tornillos de los distintos anclajes desgastados, flojos o inexistentes. c) La importancia estructural de los elementos afectados. d) La proporción de zona afectada. e) La proximidad de las zonas afectadas y de las deficiencias. f) El número y ubicación de los tornillos inexistentes o deficientes. g) La cantidad de aceite perdido por fugas en los cilindros. h) La existencia de picaduras en los émbolos. i) La eficacia de la amortiguación, tanto en vacío como en carga6. 6 Las pruebas con la máquina cargada no son obligatorias aunque sí recomendadas. En el caso de cargar la máquina, esta operación se realizará como una operación de carga habitual, no siendo necesario realizar la pesada de la carga para verificar si la máquina tiene su carga máxima nominal; esta verificación se realizará por estimación. SISTEMAS DE AMORTIGUACIÓN Clasificación DN1 DN2 DN3 Espacio libre en vacío: Fuera de las especificaciones del fabricante. X (X) Espacio libre en carga nominal: Fuera de las especificaciones del fabricante. X (X) Anclajes: Daños estructurales (deformaciones permanentes, fisuras, roturas, etc.). X (X) Otras deformaciones. X Fugas de aceite: Sin goteo continuo. X Con goteo continuo. X En forma de chorro. X Estado del sistema de amortiguación: Daños estructurales (deformaciones permanentes, fisuras, roturas, etc.). X (X) Otras deformaciones. X 5. Sistemas de dirección. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: a) La operatividad y el estado del volante y la columna de dirección. b) La existencia y tamaño de zonas con corrosión, golpes, grietas, restos de cordones de soldaduras, zonas con falta de material, etc., en los elementos de la dirección. c) La proporción de zona afectada. d) La proximidad de las zonas afectadas y de las deficiencias. e) La simetría en la actuación del volante y de la timonería. f) La cantidad de aceite perdido por fugas en los cilindros. g) La existencia de picaduras en los émbolos. h) Las holguras excesivas entre elementos. i) El funcionamiento eficaz tanto de la dirección principal como de la secundaria. SISTEMAS DE DIRECCIÓN Clasificación DN1 DN2 DN3 Elementos de la dirección (Volante, columna de dirección, topes de giro, bulones o pasadores y cilindros), estado estructural: Daños estructurales (deformaciones permanentes en los elementos, fisuras, roturas, etc.). X (X) Zonas de corrosión. X (X) Otras deformaciones. X (X) Aflojamiento de tornillos de anclaje. X Ausencia o mal estado de tornillos de anclaje. X (X) Pequeños desplazamientos (holguras) entre elementos. X Desplazamientos excesivos entre elementos. X (X) Fugas de aceite: Sin goteo continuo. X Con goteo continuo. X En forma de chorro. X Volante, funcionamiento: Se requiere de un esfuerzo moderado para su operación pero no lo hace inoperativo. X Da muestras de necesidad de aplicación de movimientos bruscos para el control o de puntos muertos en su recorrido. X Difícil accionamiento. X Holguras en los elementos de la dirección: Holguras axiales en pasadores o bulones, en relación a su longitud nominal: Hasta el 10%. X Entre el 11% y el 15%. X Mayores del 15%. X Holguras radiales en pasadores o bulones, en relación a su diámetro nominal: Hasta el 5%. X Entre el 6% y el 10%. X Mayores del 10%. X Holguras en el volante. Recorrido libre del volante en cualquiera de los dos sentidos: Está entre los 10 y 15 grados. X Está entre los 16 y 20 grados. X Es mayor de 20 grados. X Simetría. El movimiento de los elementos del control de dirección, para producir un resultado dado varía, entre los giros a la derecha y a la izquierda: Entre un 20% y un 25%. X Entre un 26% y un 30%. X Más de un 30%. X Dirección de emergencia: Control sobre el volante: Se requiere de un esfuerzo excesivo para su operación pero no lo hace inoperativo. X Da muestras de necesidad de aplicación de movimientos bruscos para el control o de puntos muertos en su recorrido. X Dirección de muy difícil accionamiento. X Maniobrabilidad: Escasa maniobrabilidad (poco tiempo de funcionamiento, sólo permite movimiento inicial en un sentido, con posibilidad de un cambio). X Insuficiente maniobrabilidad (poco tiempo de funcionamiento, sólo permite movimiento inicial en un sentido, sin posibilidad de un cambio). X Incapacidad de mantener el control. X Funcionamiento: Intermitente (no funciona en algún caso o se ha de pulsar el conmutador dos o tres veces para su activación). X Se ha de pulsar el conmutador más de tres veces para su activación. X No funciona. X Inexistente o desmontada parcial o totalmente. X 6. Sistemas de frenado. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta, de forma conjunta, el estado de cada uno de los sistemas que lo forman. Para cada uno de los sistemas de frenado, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos7: 7 La máquina se debe ensayar sin carga, cuando sea posible. a) La eficacia en la frenada, parando la máquina en condiciones seguras. b) La excesiva desviación de la trayectoria rectilínea durante la frenada. c) La capacidad de retención. d) El estado general del sistema. e) La forma de aplicar el sistema por parte del operador (funcionamiento esperado de los mandos o pedales del sistema). f) La cantidad de aceite perdido por fugas en los paquetes. g) El esfuerzo que debe realizar el operador para aplicar el sistema. Para la comprobación de cada uno de los sistemas de frenado se han establecido varios métodos, siendo los ensayos dinámicos o estático, según el caso, los que deben prevalecer sobre los ensayos contra par motor: por tanto, como norma general, deberán aplicarse los ensayos dinámicos o estático, dejando la realización de ensayos contra par motor exclusivamente para aquellos casos en los que no sea posible aplicar los primeramente mencionados. Si se debe recurrir a los ensayos contra par motor, el inspector deberá reflejar en el informe de inspección los motivos por los cuales no ha podido realizar los otros ensayos. En el siguiente cuadro se resumen estos ensayos, que se detallan a continuación. Sistema de frenado Prueba Parámetros a verificar Otras comprobaciones Observaciones Estática Dinámica Contra par motor Servicio. X X Ee ó E2 - µ ó β Fugas de aceite en los paquetes. 2 ensayos de un tipo. Emergencia (sin bloqueo por corte de la alimentación). X X Ee ó E2 n.º de accionamientos • Dispositivo de aviso. • Accionamiento automático. 1 ensayo de un tipo. Emergencia (con bloqueo por corte de la alimentación). X X Ee ó E2 – tr - Eb Estacionamiento. X X Pe ó E2 Estado del disco, tambor, etc. 1 ensayo de un tipo. Retardador. X Pérdida de capacidad. 1 ensayo. Requisitos de las pistas y pendientes utilizadas para la comprobación de los sistemas de frenado: a) Las pistas de ensayo para las pruebas dinámicas de los sistemas de frenado de servicio y de emergencia podrán tener una inclinación máxima del 5%, tanto en sentido longitudinal como transversal, en relación al sentido de marcha de la máquina. b) Para la prueba estática del sistema de frenado de estacionamiento, la pendiente donde se sitúe la máquina deberá permitir el movimiento libre de ambos trenes de rodaje; dicha pendiente deberá ser verificada sobre la propia máquina. En el caso del retardador será suficiente comprobar que realiza su función según las especificaciones dadas por el fabricante (en los diagramas de cabina o en el manual de instrucciones), impidiendo que la máquina adquiera velocidad bajando por pendientes, cuando éste se aplique. SISTEMAS DE FRENADO Clasificación DN1 DN2 DN3 Eficacia del sistema. Freno de servicio. Prueba dinámica sin carga: 0,9 E > Ee ≥ 0,8 E X 0,8 E > Ee ≥ 0,7 E X 0,7 E > Ee X Prueba dinámica con carga: 0,9 E > Ee ≥ 0,8 E X 0,8 E > Ee ≥ 0,7 E X 0,7 E > Ee X Freno de emergencia. Prueba dinámica sin carga: 0,95 E > Ee ≥ 0,9 E X 0,9 E > Ee ≥ 0,85 E X 0,85 E > Ee X Prueba dinámica con carga: 0,9 E > Ee ≥ 0,8 E X 0,8 E > Ee ≥ 0,7 E X 0,7 E > Ee X Freno de estacionamiento, retención en pendiente: Pmín- 6% ≤ Pe < Pmín- 3% X Pmín- 9% ≤ Pe < Pmín- 6% x Pe < Pmín- 9% x Desviación de la trayectoria rectilínea durante la frenada, freno de servicio: 30% ≥ µ > 25% X 35% ≥ µ > 30% X µ > 35% X Pruebas de retención contra par motor8. Freno de servicio. Eficacia de la frenada: 95% > E2 ≥ 85% X 85% > E2 ≥ 75% X 75% > E2 X Reparto de la frenada: 30% > β ≥ 25% X 35% > β ≥ 30% X β ≥ 35% X Freno de emergencia. Eficacia de la frenada: 85% > E2 ≥ 75% X 75% > E2 ≥ 65% X 65% > E2 X Freno de estacionamiento. Eficacia de la frenada: 85% > E2 ≥ 75% X 75% > E2 ≥ 65% X 65% > E2 X Capacidad del retardador. El sistema ha perdido su capacidad de retención de forma considerable (contribución poco significativa a la retención de la máquina). X El sistema ha perdido totalmente su capacidad de retención. X Desinstalado total o parcialmente. X Prueba de capacidad del sistema de acumulación de energía para el frenado con máquina sin carga9. Número de accionamientos a fondo efectivos del freno de servicio, exigidos en la norma UNE-EN ISO 3450: Se consiguen cuatro. X Se consiguen entre dos y tres. X Se consigue uno o ninguno. X Se consiguen menos de cinco, quedando la máquina bloqueada. X Dispositivo de aviso10: La alarma no es continua, audible y/o visible, pero actúa un tiempo suficiente de forma que atrae la atención del operador. X La alarma no atrae la atención del operador. X Con el motor en marcha y las puertas y ventanas cerradas, no se percibe correctamente su sonido. X El dispositivo de aviso no es una alarma continua visible y/o audible. X El dispositivo de aviso se activa por debajo del 50% del valor de la energía acumulada. X El dispositivo de aviso no se activa. X Accionamiento automático del freno de emergencia. El accionamiento automático se activa cuando el valor de la energía acumulada está: Por debajo del 45% del valor máximo operativo especificado por el fabricante. X Por debajo del 40% del valor máximo operativo especificado por el fabricante. X Por debajo del 35% del valor máximo operativo especificado por el fabricante. X Máquinas con sistema de bloqueo automático por corte de la alimentación11. Tiempo de respuesta: 5 s < tr ≤ 6 s X 6 s < tr ≤ 8 s X tr > 8 s X Eficacia de la frenada: 19% > Eb ≥ 17% X 17% > Eb ≥ 15% X Eb < 15% X Fugas de aceite en los paquetes: Sin goteo continuo. X Con goteo continuo. X En forma de chorro. X 8 Durante estas pruebas, normalmente los sistemas de frenado sujetarán la máquina. En esta situación, se provoca el calado del convertidor, lo que se traduce en un calentamiento excesivo del aceite de la transmisión, por lo que esta comprobación no puede mantenerse por mucho tiempo (menos de un minuto). Por tanto, siempre se debe optar por las pruebas dinámicas, recurriendo a las pruebas estáticas en casos excepcionales. 9 Se tomarán estos ensayos como requisitos del sistema de frenado de emergencia. Esta prueba se deberá realizar si la energía acumulada en los calderines del freno de servicio es utilizada también para hacer funcionar el freno de emergencia, y el modelo no cuenta con sistema automático de bloqueo por corte de la alimentación. También se deberá realizar en máquinas con acumulador de aceite para el sistema de freno de servicio. El número de accionamientos a fondo del freno de servicio de la máquina, con el motor parado, se comprobará en una pendiente del 12% (±1%), comenzando con la máquina parada y con un intervalo de 5 segundos entre accionamientos, de forma que se permita el movimiento libre entre frenadas. 10 Además de lo anterior, se reducirá la energía del freno de servicio, mediante cualquier medio adecuado (por ejemplo, purgado de los calderines). El dispositivo de aviso, se deberá activar antes de que el valor de la energía acumulada sea inferior al 50% del valor máximo operativo especificado por el fabricante. El dispositivo de aviso deberá activarse antes del accionamiento automático del freno de emergencia. 11 Se deberá comprobar si este sistema actúa dentro de los márgenes de seguridad. El ensayo se realizará a una velocidad de 4 ± 1 km/h en una superficie sin pendiente, midiendo el tiempo trascurrido desde el corte de la alimentación hasta el comienzo de la actuación del sistema (tiempo de respuesta tr) y la eficacia de la frenada del bloqueo automático (Eb). Siendo: Pe (%) la pendiente mínima a la cual queda retenida la máquina. Pmin (%) la pendiente mínima exigida, según la norma UNE-EN ISO 3450. E (%) la eficacia de la frenada exigida según la norma UNE-EN ISO 3450. Ee (%) la eficacia de la frenada obtenida en cada uno de los ensayos. µ (%) la razón entre las deceleraciones frontal y lateral máximas de la máquina, obtenidas durante el ensayo. E2 (%) la relación entre las revoluciones por minuto del motor a las cuales el sistema deja de retener la máquina y el 70% del número de revoluciones máximas del motor. β (%) el reparto de la frenada, calculado como el complementario de la razón de la diferencia entre el número de revoluciones máximas del motor y las revoluciones por minuto del motor a las cuales alguna de las ruedas comienza a moverse, y la diferencia entre el número de revoluciones máximas del motor y las revoluciones por minuto del motor a las cuales el sistema deja de retener la máquina. Nota. Si las pruebas dinámicas de frenado deben realizarse bajo condiciones climatológicas adversas12, deberá tenerse en cuenta los siguientes factores de corrección: 12 En estas circunstancias no se tendrá en cuenta la posible desviación de la trayectoria rectilínea durante la frenada. Pista mojada (con formación de bolsas de agua y/o barro) Máquinas con peso inferior a los 32.000 kg Máquinas con peso igual o superior a los 32.000 kg De tierra o similar. 0,7 0,6 De asfalto o similar. 0,8 0,7 De hormigón o similar. 0,9 0,8 Por otro lado, si las condiciones de la pista provocan el hundimiento de los neumáticos13, el acquaplanning o hidroplaneo14 o el derrapaje15 de la máquina, se deberá acondicionar la pista antes de los ensayos para evitar estos fenómenos. En caso de que no sea posible este acondicionamiento, se deberán realizar ensayos estáticos o contra par motor, según corresponda. 13 Pistas anegadas con poca compactación (arena, polvo de pizarra o de caliza marmórea, etc.). 14 Pistas anegadas con buena compactación (asfalto, hormigón, etc.). 15 Pistas con buena compactación, con formación de hielo o acumulación de nieve. 7. Motor. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: a) La existencia de fugas y fenómenos de corrosión en los depósitos de combustible y de líquido refrigerante del motor, y la cantidad de pérdida de fluidos. b) La existencia de golpes, roturas, grietas, fisuras o fugas de combustible o líquido refrigerante. c) El estado y funcionamiento del tapón de llenado de los depósitos de combustible y líquido refrigerante. d) La existencia de picaduras, cortes, bridas mal apretadas o fugas (y cantidad de pérdida de fluidos) en los conductos del sistema de combustible o del sistema refrigerante del motor. e) El funcionamiento del sistema de llenado rápido de combustible y de su sistema aforador. f) El estado estructural de los álabes de los ventiladores y su funcionamiento. g) El estado general del compartimento motor. h) La cantidad de aceite perdido por fugas en el motor. i) La proporción de humos y gases que se fugan en los colectores del escape. MOTOR Clasificación DN1 DN2 DN3 Sistema de combustible. Estado estructural de depósitos y conducciones: Daños estructurales (fisuras, roturas, etc.). X (X) Abolladuras en depósitos sin pérdida de capacidad apreciable. X Abolladuras en depósitos con pérdida de capacidad apreciable. X (X) Zonas de corrosión. X (X) Aflojamiento de tornillos de anclaje. X Ausencia o mal estado de tornillos de anclaje. X (X) Fugas de combustible: Sin goteo continuo. X Con goteo continuo. X En forma de chorro. X Tapón de llenado: Estado o funcionamiento deficiente. X (X) Ausencia de tapón. X Sistema de llenado rápido. Estado o funcionamiento deficiente. X (X) Sistema de refrigeración. Funcionamiento: El sistema no mantiene la temperatura dentro de los límites establecidos por el fabricante. X (X) Estado estructural de elementos: Daños estructurales (fisuras, roturas, etc.). X (X) Abolladuras en depósitos o radiador sin pérdida de capacidad apreciable. X Abolladuras en depósitos o radiador con pérdida de capacidad apreciable. X (X) Zonas de corrosión. X (X) Aflojamiento de tornillos de anclaje. X Ausencia o mal estado de tornillos de anclaje. X (X) Fugas de líquido refrigerante: Sin goteo continuo. X Con goteo continuo. X En forma de chorro. X Tapón de llenado: Estado o funcionamiento deficiente. X (X) Ausencia de tapón. X Ventiladores: Mal estado o ausencia de álabes. X (X) Niveles: Por debajo de lo establecido por el fabricante. X (X) Compartimento motor. Estado del circuito de escape: Daños estructurales (fisuras, roturas, etc.). X (X) Zonas de corrosión. X (X) Aflojamiento de tornillos de anclaje. X Ausencia o mal estado de tornillos de anclaje. X (X) Fuga de gases de combustión: Esporádicas o intermitentes. X (X) Continuas. X (X) Fugas de aceite: Sin goteo continuo. X Con goteo continuo. X En forma de chorro. X Niveles: Por debajo de lo establecido por el fabricante. X (X) Correas: Desgastadas o cuarteadas, con tensión suficiente. X Otros defectos. X (X) 8. Tren de impulsión. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: a) La existencia y tamaño de zonas con corrosión, golpes, grietas, zonas con falta de material, etc. en el árbol, los diferenciales, los mandos finales u otros elementos de la transmisión. b) Tornillos de los diferenciales, mandos finales o de las uniones entre elementos de la transmisión, desgastados, flojos o inexistentes. c) La importancia estructural de los elementos afectados. d) La proporción de zona afectada. e) La proximidad de las zonas afectadas y de las deficiencias. f) El número y ubicación de los tornillos inexistentes o deficientes. g) La cantidad de aceite perdido por fugas en los grupos diferenciales o en los mandos finales. TREN DE IMPULSIÓN Clasificación DN1 DN2 DN3 Estado de árboles de transmisión, grupos diferenciales y mandos finales: Daños estructurales (deformaciones permanentes en la estructura, fisuras, roturas, etc.). X (X) Zonas de corrosión. X (X) Otras deformaciones. X (X) Aflojamiento de tornillos de anclaje. X Ausencia o mal estado de tornillos de anclaje. X (X) Pequeños desplazamientos (holguras) entre elementos. X Desplazamientos excesivos entre elementos. X (X) Fugas de aceite en grupos diferenciales y mandos finales: Sin goteo continuo. X Con goteo continuo. X En forma de chorro. X 9. Sistema hidráulico. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: a) La existencia de grietas, fisuras, abolladuras, etc., en depósitos y conducciones (rígidas y flexibles). b) La pérdida de capacidad del depósito y del sistema por abolladuras o fugas de aceite. c) El funcionamiento (caudal y presión adecuados para el sistema de dirección y de elevación de la caja). d) Las referencias serán las presiones y caudales de diseño de la máquina. SISTEMA HIDRÁULICO Clasificación DN1 DN2 DN3 Estado estructural de depósitos y conducciones rígidas y flexibles: Daños estructurales (fisuras, roturas, etc.). X (X) Abolladuras en depósitos sin pérdida de capacidad apreciable. X Abolladuras en depósitos con pérdida de capacidad apreciable. X (X) Zonas de corrosión. X (X) Aflojamiento de tornillos de anclaje. X (X) Ausencia o mal estado de tornillos de anclaje. X (X) Fugas de aceite: Sin goteo continuo. X Con goteo continuo. X En forma de chorro. X Sistema aforador: Estado o funcionamiento deficiente. X Ausencia de sistema aforador. X Niveles: Por debajo de lo establecido por el fabricante, no afectando al sistema hidráulico de la dirección. X (X) Por debajo de lo establecido por el fabricante, afectando al sistema hidráulico de la dirección. X (X) 10. Sistema neumático. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: a) La existencia de grietas, fisuras, abolladuras, etc., en depósitos y conducciones. b) La pérdida de capacidad de los calderines y del sistema, por abolladuras y/o fugas de aire. c) El funcionamiento (presión adecuada para los sistemas de frenado). d) Las referencias serán las presiones de diseño de la máquina. SISTEMA NEUMÁTICO Clasificación DN1 DN2 DN3 Estado estructural de calderines y conducciones: Daños estructurales (fisuras, roturas, etc.). X (X) Abolladuras en depósitos sin pérdida de volumen apreciable. X Abolladuras en depósitos con pérdida de volumen apreciable. X (X) Zonas de corrosión. X (X) Aflojamiento de tornillos de anclaje. X (X) Ausencia o mal estado de tornillos de anclaje. X (X) Fugas de aire: Que provocan la caída de presión del sistema de forma gradual. X (X) Que provocan la caída de presión del sistema de forma inmediata X (X) Purgado de calderines. Acumulación de agua u otras sustancias: Expulsión de sustancias de forma intermitente. X Expulsión de sustancias de forma continua. X (X) Presión: Por debajo de lo establecido por el fabricante, no afectando a ningún sistema de frenado. X (X) Por debajo de lo establecido por el fabricante, afectando a alguno de los sistemas de frenado. X (X) 11. Estructuras de protección. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: a) La existencia y tamaño de zonas con corrosión, golpes, grietas, restos de cordones de soldaduras, zonas con falta de material, etc., en la cabina (ROPS/FOPS) y en la visera de la caja. b) Tornillos de los distintos anclajes desgastados, flojos o inexistentes. c) La importancia estructural de los elementos afectados. d) La proporción de zona afectada. e) La proximidad de las zonas afectadas y de las deficiencias. f) El número y ubicación de los tornillos inexistentes o deficientes. g) La existencia de operaciones no permitidas, como taladros, cortes o soldaduras (cabina ROPS/FOPS y visera de la caja). ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN Clasificación DN1 DN2 DN3 Estado estructural de la cabina ROPS/FOPS: Daños estructurales (deformaciones, fisuras, roturas, etc.). X (X) Zonas de corrosión con pérdida de espesor hasta de un 5%. X (X) Zonas de corrosión con pérdida de espesor mayor de un 5%. X (X) Defectos de estado en anclajes. X (X) Estado estructural de la FOPS (visera de la caja): Cualquier tipo de defecto. X (X) Restricciones de uso: Manipulaciones no autorizadas, antes de la entrada en vigor de esta ET. X 12. Elementos de acceso. Para la clasificación de las deficiencias, se debe tener en cuenta los siguientes aspectos: a) En el acceso a la máquina o a la cabina, los elementos de acceso (estribos, peldaños, barandillas, etc.) deben proporcionar en todo momento tres puntos de apoyo seguros. b) La existencia y tamaño de zonas con corrosión, golpes, grietas, restos de cordones de soldaduras, zonas con falta de material, etc., en los elementos de acceso y en las plataformas de paso y permanencia. c) Tornillos de los distintos anclajes de elementos al chasis desgastados, flojos o inexistentes. d) La proporción de zona afectada. e) La proximidad de las zonas afectadas y de las deficiencias (en las plataformas). f) El número y ubicación de los tornillos inexistentes o deficientes. g) La huella efectiva y la distancia de paso de las superficies antideslizantes de la máquina. ELEMENTOS DE ACCESO Clasificación DN1 DN2 DN3 Estado de los elementos: Daños estructurales (deformaciones permanentes en la estructura, fisuras, roturas, etc.). X (X) Zonas de corrosión. X (X) Otras deformaciones. X (X) Aflojamiento de tornillos de anclaje. X Ausencia o mal estado de tornillos de anclaje. X (X) Superficies antideslizantes. Huella efectiva y distancia de paso: Pérdida de adherencia o de superficie antideslizante. X (X) Ausencia de superficies antideslizantes. X (X) 13. Puesto del operador. Para la clasificación de las deficiencias, se tendrán en cuenta, de forma conjunta, el estado de cada uno de los sistemas que lo forman. Seguridad en cabina. Para la clasificación de las deficiencias, se debe tener en cuenta los siguientes aspectos: a) La cabina debe contar con medios adecuados para el cierre de las puertas y ventanas. b) La existencia y tamaño de las grietas en cristales, y si falta alguna parte de éstos. c) El número de grietas, su ubicación y su incidencia en la resistencia mecánica. d) El número, la orientación y la existencia de grietas en los espejos retrovisores. e) El campo de visión que permite los cristales y los retrovisores al operador. f) El estado de tornillos y anclajes de los espejos retrovisores. g) El esfuerzo que se debe realizar para abrir puertas y ventanas. h) La existencia, legibilidad y estado de la señal de salida de emergencia. i) La existencia, adecuación y estado de los medios de apertura de la salida de emergencia. j) Los elementos que pueden impedir un abandono seguro de la cabina por la salida de emergencia. k) El estado de los amortiguadores y de los anclajes de los soportes de la cabina. l) La efectividad de los anclajes de las puertas y su estado. PUESTO DEL OPERADOR: SEGURIDAD EN CABINA Clasificación DN1 DN2 DN3 Estado de los elementos: Daños estructurales (deformaciones permanentes en la estructura, fisuras, roturas, etc.). X (X) Zonas de corrosión. X (X) Otras deformaciones. X (X) Aflojamiento de tornillos de anclaje. X Ausencia o mal estado de tornillos de anclaje. X (X) Cristales: Grietas que afectan al campo de visión del operador o a la resistencia mecánica del cristal. X (X) Ausencia de cristales o cristales que no son de seguridad. X (X) Espejos retrovisores16. Pérdida del campo total de visión: Hasta un 25%. X Hasta un 50%. X Más de un 50%. X Espejos de seguridad. Pérdida del campo de visión en puntos peligrosos: Hasta un 50%. X Más de un 50%. X Salida de emergencia: Señalización ilegible o ausente. X Dificultades para su apertura. X (X) Presencia de objetos que impiden su uso. X (X) Cerradura y llave: Defectos de estado. X Mal funcionamiento de la llave. X Inexistencia de llave, de cerradura o de otro medio que permita el cierre seguro de la máquina. X 16 Para establecer el campo de visión, se utilizará lo establecido en la Norma UNE-ISO 14401-2. …