Todas las naves españolas de gran velocidad que, de conformidad con las disposiciones del artículo 9, hayan de cumplir con las prescripciones del Código de naves de gran velocidad (Código NGV), se las someterá a los reconocimientos prescritos en el mismo.
\nIgualmente, la Dirección General de la Marina Mercante someterá a las naves españolas de pasaje de gran velocidad que, de conformidad con las disposiciones del artículo 9, hayan de cumplir con las prescripciones del Código de seguridad para las naves de sustentación dinámica (Código CSD), en su versión modificada, a los reconocimientos prescritos en el mismo.
\nNo obstante lo dispuesto en el apartado anterior, la actividad inspectora podrá ser llevada a cabo por entidades colaboradoras de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 86.5 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
\nSe modifica el apartado 4 por el art. único.7 del Real Decreto 457/2011, de 1 de abril. Ref. BOE-A-2011-9086
\nLa Dirección General de la Marina Mercante someterá a los buques españoles de pasaje, según el estado en que se encuentren, a los reconocimientos que se indican a continuación:
\n1.ª Después de haber sufrido el buque una varada, abordaje, serias averías por temporal u otro motivo, o averías en elementos importantes de su maquinaria.
\n2.ª Cuando el buque efectúe reparaciones de importancia en su casco, maquinaria y equipo, o sufra alteraciones que afecten a su seguridad o a sus condiciones para prevenir la contaminación.
\n3.ª Cuando exista algún defecto que afecte a la seguridad o integridad del buque o a la eficacia o integridad de su equipo.
\nLos reconocimientos adicionales podrán ser generales o parciales según las circunstancias que lo hayan originado y deben de realizarse de modo que se garantice que las reparaciones o renovaciones se han llevado a cabo adecuadamente y que el buque y su equipo continúan cumpliendo los requisitos que les sean aplicables, y sigan siendo aptos para el servicio al que esté destinado el buque.
\nTodas las naves españolas de gran velocidad que, de conformidad con las disposiciones del artículo 9, hayan de cumplir con las prescripciones del Código de naves de gran velocidad (Código NGV), se las someterá a los reconocimientos prescritos en el mismo.
\nIgualmente, la Dirección General de la Marina Mercante someterá a las naves españolas de pasaje de gran velocidad que, de conformidad con las disposiciones del artículo 9, hayan de cumplir con las prescripciones del Código de seguridad para las naves de sustentación dinámica (Código CSD), en su versión modificada, a los reconocimientos prescritos en el mismo.
\nNo obstante lo dispuesto en el apartado anterior, la actividad inspectora podrá ser llevada a cabo por entidades colaboradoras de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 263, e) del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre (BOE de 26 de marzo de 2012).
\nTéngase en cuenta que esta actualización establecida por el art. único.16 del Real Decreto 596/2019, de 18 de octubre. Ref. BOE-A-2019-15972, entra en vigor el 21 de diciembre de 2019, según determina su disposición final 3:
\nRedacción anterior: \"Artículo 11. Reconocimientos.
\nLa Dirección General de la Marina Mercante someterá a los buques españoles de pasaje, según el estado en que se encuentren, a los reconocimientos que se indican a continuación:
\n1.ª Después de haber sufrido el buque una varada, abordaje, serias averías por temporal u otro motivo, o averías en elementos importantes de su maquinaria.
\n2.ª Cuando el buque efectúe reparaciones de importancia en su casco, maquinaria y equipo, o sufra alteraciones que afecten a su seguridad o a sus condiciones para prevenir la contaminación.
\n3.ª Cuando exista algún defecto que afecte a la seguridad o integridad del buque o a la eficacia o integridad de su equipo.
\nLos reconocimientos adicionales podrán ser generales o parciales según las circunstancias que lo hayan originado y deben de realizarse de modo que se garantice que las reparaciones o renovaciones se han llevado a cabo adecuadamente y que el buque y su equipo continúan cumpliendo los requisitos que les sean aplicables, y sigan siendo aptos para el servicio al que esté destinado el buque.
\nTodas las naves españolas de gran velocidad que, de conformidad con las disposiciones del artículo 9, hayan de cumplir con las prescripciones del Código de naves de gran velocidad (Código NGV), se las someterá a los reconocimientos prescritos en el mismo.
\nIgualmente, la Dirección General de la Marina Mercante someterá a las naves españolas de pasaje de gran velocidad que, de conformidad con las disposiciones del artículo 9, hayan de cumplir con las prescripciones del Código de seguridad para las naves de sustentación dinámica (Código CSD), en su versión modificada, a los reconocimientos prescritos en el mismo.
\nNo obstante lo dispuesto en el apartado anterior, la actividad inspectora podrá ser llevada a cabo por entidades colaboradoras de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 86.5 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
\nSe modifica por el art. único.16 del Real Decreto 596/2019, de 18 de octubre. Ref. BOE-A-2019-15972 Esta modificación entra en vigor el 21 de diciembre de 2019, según establece la disposición final 3 del citado real decreto.
\nSe modifica el apartado 4 por el art. único.7 del Real Decreto 457/2011, de 1 de abril. Ref. BOE-A-2011-9086
\nDicho certificado se ajustará al modelo que figura en el anexo II y será expedido por la Administración del Estado de abanderamiento, una vez realizado el reconocimiento inicial con resultado satisfactorio, con arreglo a lo dispuesto en los apartados 1.a) y 2.a) del artículo 11, respectivamente.
\nCuando se conceda una prórroga al certificado señalado, dicha prórroga empezará a contar a partir de la fecha de caducidad del certificado.
\nEl certificado de seguridad para buque de pasaje se renovará una vez se hayan realizado con resultado satisfactorio los reconocimientos periódicos previstos en los apartados 1.b) y 2.b) del artículo 11, respectivamente.
\nEn lo referente a las naves de gran velocidad que cumplen con el Código de sustentación dinámica (Código CSD), deberán de ir provistas de un certificado CSD de construcción y equipo, así como un permiso CSD para operar. La Administración del Estado de abanderamiento expedirá dichos certificado y permiso CSD.
\nLa Dirección General de la Marina Mercante, antes de expedir el permiso de explotación a las naves españolas de pasaje de gran velocidad que vayan a realizar viajes nacionales en un Estado de acogida, se pondrá de acuerdo con las autoridades competentes de este Estado sobre las condiciones operacionales aplicables relacionadas con la explotación de las mismas en dicho Estado. La Dirección General de la Marina Mercante hará constar en el permiso de explotación todas esas condiciones.
\nCuando dichos certificados o permisos sean expedidos por Estados no miembros de la Unión Europea, podrán ser reconocidos previa aprobación de su conformidad por la Dirección General de la Marina Mercante.
\nDicho certificado se ajustará al modelo que figura en el anexo II y será expedido por la Administración del Estado de abanderamiento, una vez realizado el reconocimiento inicial con resultado satisfactorio, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1.a) del artículo 11.
\nCuando se conceda una prórroga al certificado señalado, dicha prórroga empezará a contar a partir de la fecha de caducidad del certificado.
\nEl certificado de seguridad para buque de pasaje se renovará una vez se hayan realizado con resultado satisfactorio los reconocimientos periódicos previstos en los apartados 1.b) y 2.b) del artículo 11, respectivamente.
\nEn lo referente a las naves de gran velocidad que cumplen con el Código de sustentación dinámica (Código CSD), deberán de ir provistas de un certificado CSD de construcción y equipo, así como un permiso CSD para operar. La Administración del Estado de abanderamiento expedirá dichos certificado y permiso CSD.
\nLa Dirección General de la Marina Mercante, antes de expedir el permiso de explotación a las naves españolas de pasaje de gran velocidad que vayan a realizar travesías nacionales en un Estado rector del puerto, se pondrá de acuerdo con las autoridades competentes de este Estado sobre las condiciones operacionales aplicables relacionadas con la explotación de las mismas en dicho Estado. La Dirección General de la Marina Mercante hará constar en el permiso de explotación todas esas condiciones.
\nCuando dichos certificados o permisos sean expedidos por Estados no miembros de la Unión Europea, podrán ser reconocidos previa aprobación de su conformidad por la Dirección General de la Marina Mercante.
\nTéngase en cuenta que esta actualización establecida por el art. único.17 del Real Decreto 596/2019, de 18 de octubre. Ref. BOE-A-2019-15972, entra en vigor el 21 de diciembre de 2019, según determina su disposición final 3:
\nRedacción anterior: \"Artículo 12. Certificados.
\nDicho certificado se ajustará al modelo que figura en el anexo II y será expedido por la Administración del Estado de abanderamiento, una vez realizado el reconocimiento inicial con resultado satisfactorio, con arreglo a lo dispuesto en los apartados 1.a) y 2.a) del artículo 11, respectivamente.
\nCuando se conceda una prórroga al certificado señalado, dicha prórroga empezará a contar a partir de la fecha de caducidad del certificado.
\nEl certificado de seguridad para buque de pasaje se renovará una vez se hayan realizado con resultado satisfactorio los reconocimientos periódicos previstos en los apartados 1.b) y 2.b) del artículo 11, respectivamente.
\nEn lo referente a las naves de gran velocidad que cumplen con el Código de sustentación dinámica (Código CSD), deberán de ir provistas de un certificado CSD de construcción y equipo, así como un permiso CSD para operar. La Administración del Estado de abanderamiento expedirá dichos certificado y permiso CSD.
\nLa Dirección General de la Marina Mercante, antes de expedir el permiso de explotación a las naves españolas de pasaje de gran velocidad que vayan a realizar viajes nacionales en un Estado de acogida, se pondrá de acuerdo con las autoridades competentes de este Estado sobre las condiciones operacionales aplicables relacionadas con la explotación de las mismas en dicho Estado. La Dirección General de la Marina Mercante hará constar en el permiso de explotación todas esas condiciones.
\nCuando dichos certificados o permisos sean expedidos por Estados no miembros de la Unión Europea, podrán ser reconocidos previa aprobación de su conformidad por la Dirección General de la Marina Mercante.\"
\nSe modifica por el art. único.17 del Real Decreto 596/2019, de 18 de octubre. Ref. BOE-A-2019-15972 Esta modificación entra en vigor el 21 de diciembre de 2019, según establece la disposición final 3 del citado real decreto.
\nTéngase en cuenta que esta actualización establecida por el art. único.18 del Real Decreto 596/2019, de 18 de octubre. Ref. BOE-A-2019-15972, entra en vigor el 21 de diciembre de 2019, según determina su disposición final 3:
\nRedacción anterior: \"Artículo 13. Régimen sancionador.
\nSe modifica por el art. único.18 del Real Decreto 596/2019, de 18 de octubre. Ref. BOE-A-2019-15972 Esta modificación entra en vigor el 21 de diciembre de 2019, según establece la disposición final 3 del citado real decreto.
\nDisposición adicional única. Referencias a los anexos.
\nLas referencias efectuadas en este real decreto a sus anexos I, II y III, se entenderán efectuadas, respectivamente, a los anexos I, II y III del Reglamento Delegado (UE) 2020/411 de la Comisión, de 19 de noviembre de 2019, por el que se modifica la Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje, en lo que respecta a las prescripciones de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realizan travesías nacionales.
\nSe añade por el art. 2.1 del Real Decreto 587/2022, de 19 de julio de 2022. Ref. BOE-A-2022-12013 Disposición transitoria. Buques construidos con materiales equivalentes.
\nLos buques construidos en un material equivalente con anterioridad al 20 de diciembre de 2017 deberán cumplir las prescripciones de este real decreto antes del 22 de diciembre de 2025.
\nTéngase en cuenta que esta disposición transitoria añadida por el art. único.19 del Real Decreto 596/2019, de 18 de octubre. Ref. BOE-A-2019-15972, entra en vigor el 21 de diciembre de 2019, según determina su disposición final 3.
\nSe añade por el art. único.19 del Real Decreto 596/2019, de 18 de octubre. Ref. BOE-A-2019-15972 Esta disposición entra en vigor el 21 de diciembre de 2019, según establece la disposición final 3 del citado real decreto.
\nDisposición derogatoria única. Derogación normativa.
\nQuedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo dispuesto en este Real Decreto.
\nDisposición final primera. Habilitación normativa.
\nSe autoriza al Ministro de Fomento para dictar las disposiciones necesarias para el desarrollo y aplicación de este Real Decreto.
\nDisposición final segunda. Entrada en vigor.
\nEste Real Decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
\nDado en Madrid a 16 de julio de 1999.
\nJUAN CARLOS R.
\nEl Ministro de Fomento, RAFAEL ARIAS-SALGADO MONTALVO ANEXO I Prescripciones de seguridad aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes en travesías nacionales
\nDisposiciones generales Cuando así se disponga expresamente, las reglas del presente anexo I serán aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A, B, C y D en viajes nacionales.
\nLos buques nuevos de clases B, C y D de eslora inferior a 24 metros estarán obligados a cumplir con lo prescrito en las reglas II-1/B/2 a II/1/B/8 y II-1/B/10 del presente anexo a menos que la Administración del Estado miembro cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar garantice que cumplen sus normas nacionales y que estas últimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.
\nLos buques existentes de clases C y D no estarán obligados a cumplir con las reglas de los capítulos II-1 y II-2 del presente anexo a condición de que la Administración del Estado miembro cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar garantice que cumplen sus normas nacionales y que estas últimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.
\nCuando el presente anexo disponga que será de aplicación a los buques existentes una resolución de la Organización Marítima Internacional, los buques construidos hasta dos años después de la fecha de aprobación de dicha resolución por parte de la OMI no necesitarán cumplir dicha resolución, siempre que cumplan la resolución o resoluciones anteriores derogadas por ella, si es que existen.
\nPor reparaciones, alteraciones y modificaciones de una «característica principal» se entenderá, por ejemplo:
\nEjemplo: su prolongación mediante la adición de un cuerpo intermedio.
\nEjemplo: conversión de la cubierta para vehículos en alojamiento para pasajeros.
\nEjemplo: renovación del alojamiento de pasajeros en toda una cubierta.
\nLa indicación «(R...)» después de algunos títulos de reglas en el presente anexo hace referencia a las reglas del Convenio SOLAS de 1974 en su versión enmendada, en el que se basa el presente anexo.
\nConstrucción-compartimentado y estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas
\nGENERALIDADES 1 Definiciones relacionadas con la parte B (R 2) (*) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1.1 Línea de carga de compartimentado es la línea de flotación utilizada para determinar el compartimentado del buque. .2 Línea de máxima carga de compartimentado es la línea de flotación correspondiente al calado máximo permitido por las prescripciones relativas a compartimentado aplicables. .2 Eslora del buque es la longitud de éste, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado. .3 Manga del buque es la anchura máxima de éste fuera de miembros, medida en la línea de máxima carga de compartimentado o por debajo de ella. .4 Calado es la distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate. .5 Peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento de un buque en agua de un peso específico de 1,025, correspondiente a la flotación del francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque en rosca. .6 Desplazamiento en rosca es el valor, expresado en toneladas, que representa el peso de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques, ni provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros. .7 Cubierta de cierre es la cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos transversales. .8 Línea de margen es una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre. .9 Permeabilidad de un espacio es la proporción del volumen de ese espacio que el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea. .10 Por espacio de máquinas se entiende el que, extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares y las calderas empleadas para la propulsión. .11 Espacios de pasajeros son los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluyendo los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo. .12 Estanco al agua en relación con la estructura significa capaz de impedir el paso del agua a través de la misma en cualquier dirección bajo la presión hidrostática susceptible de producirse en estado intacto o de avería.
\n.13 Estanco a la intemperie significa que el agua no penetrará en el buque en cualesquiera condiciones del mar. .14 Buque de pasaje de transbordo rodado significa un buque de pasajeros con espacios para carga rodada o espacios de categoría especial como los definidos en la regla II-2/A/2. (*) La mención «R» seguida de un número se refiere al número de la correspondiente regla del Convenio SOLAS de 1974.
\n2 Definiciones relativas a las partes C, D y E (R 3) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1.1 Sistema de mando del aparato de gobierno es el equipo por medio del cual se transmiten órdenes desde el puente de navegación a los servomotores del aparato de gobierno. Los sistemas de mando del aparato de gobierno comprenden transmisores, receptores, bombas de mando hidráulico y los correspondientes motores, reguladores de motor, tuberías y cables. .2 Aparato de gobierno principal es el conjunto de la maquinaria, los accionadores de timón, los servomotores que pueda haber en el aparato de gobierno y el equipo auxiliar, así como los medios provistos (caña o sector) de aplicar el par torsor a la mecha del timón, necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en condiciones normales de servicio. .2 Servomotor del aparato de gobierno es: .1 en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico. .2 En el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado. .3 En el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidráulico, el motor impulsor y la bomba a la que esté acoplado. .3 Aparato de gobierno auxiliar es el equipo que, no formando parte del aparato de gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni componentes que desempeñen la misma función que esas piezas. .4 Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad son las que se dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad. .5 Situación de emergencia es aquélla en la que cualesquiera de los servicios necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pueden ser prestados debido a un fallo de la fuente de energía eléctrica principal. .6 Fuente de energía eléctrica principal es la destinada a suministrar energía eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para todos los servicios que requiere el mantenimiento del buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad.
\n.7 Buque apagado es la condición en que se halla el buque cuando la planta propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar por falta de energía. .8 Central generatriz es el espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica principal. .9 Cuadro de distribución principal es el cuadro de distribución alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios del buque. .10 Cuadro de distribución de emergencia es el cuadro de distribución que, en caso de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, es alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios de emergencia. .11 Fuente de energía eléctrica de emergencia es la fuente de energía eléctrica destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal. .12 Velocidad máxima de servicio en marcha avante es la velocidad mayor que, de acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando por el mar a su calado máximo. .13 Velocidad máxima en marcha atrás es la velocidad que se estima que el buque puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características de proyecto, a su calado máximo en agua salada. .14bis Espacios de máquinas son todos los espacios de maquinas de categoría A y todos los demás espacios que contienen las máquinas propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos. .14ter Espacios de maquinas de categoría A son todos los espacios y troncos de acceso a dichos espacios que contienen: .1 máquinas de combustión interna utilizadas para la propulsión principal; .2 máquinas de combustión interna utilizadas para fines distintos de la propulsión principal, cuando dichas máquinas tengan una potencia total agregada igual o superior a 375 Kw; .3 calderas de petróleo o instalaciones de combustible líquido. .15 Sistema accionador a motor es el equipo hidráulico provisto para suministrar la energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores de aparato de gobierno junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha del timón, o componentes que desempeñen la misma función que estas piezas.
\n.16 Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o la fuente de energía de emergencia, o aquellos en que está centralizado el equipo detector y extintor de incendios.
\nESTABILIDAD SIN AVERÍA, COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD DESPUÉS DE AVERÍA 1 Estabilidad sin avería (Resolución A.167 enmendada por la Resolución A.749) BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D DE LONGITUD IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS Todos los buques nuevos de longitud igual o superior a 24 metros cumplirán lo prescrito en las disposiciones pertinentes aplicables a buques de pasajes del Código de estabilidad sin avería aprobado el 4 de noviembre de 1993 por la Asamblea de la Organización Marítima Internacional en su 18 período de sesiones mediante la Resolución A.749 (18).
\nBUQUES EXISTENTES DE CLASE A y B DE LONGITUD IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS Cualesquiera que sean sus condiciones de carga, los buques existentes de clases A y B cumplirán los siguientes criterios de estabilidad, una vez corregidos en función de los efectos de las superficies libres de líquidos en los tanques de acuerdo con los supuestos del apéndice I de la Resolución 167 u otra disposición equivalente:
\nLas condiciones de carga que habrán de considerarse cuando se vaya a comprobar el cumplimiento de las condiciones de estabilidad arriba indicadas incluirán, como mínimo, las enumeradas en el anexo II de la Resolución A.167 (IV) de la OMI.
\nTodo buque existente de clase A o B y eslora igual o superior a 24 metros satisfará asimismo los criterios suplementarios especificados en el artículo 5.2 del anexo de la Resolución A.167 (IV) de la OMI, y los criterios de viento y balance intensos prescritos en la Resolución A.562 (14) de dicha Organización.
\n2 Compartimentado estanco BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Todo buque estará dividido mediante mamparos, que serán estancos hasta la cubierta de compartimentado, en compartimientos estancos cuya longitud máxima se calculará según las prescripciones específicas indicadas más adelante.
\nCualquier otra parte de la estructura interna que afecte a la eficiencia del compartimentado del buque será estanca.
\n3 Eslora inundable (R 4) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1 La eslora inundable en un punto dado es la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese punto, que pueda ser inundada si se dan las hipótesis de permeabilidad señaladas más adelante, sin que el buque se sumerja al punto de que quede inmersa la línea de margen. .2 En los buques no provistos de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en cualquier punto podrá ser determinada considerando una supuesta línea de margen continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76 milímetros por debajo de la cara superior de la cubierta en el costado hasta la cual se mantengan estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior. .3 Cuando una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que, dentro de ciertos límites, disminuya la estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior.
\n4 Eslora admisible de los compartimientos (R 6) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B La eslora máxima admisible de un compartimiento cuyo centro se halle en un punto cualquiera de la eslora del buque se obtiene a partir de la eslora inundable, multiplicando ésta por un factor apropiado al que se llama factor de subdivisión.
\n5 Permeabilidad (R 5) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Las hipótesis concretas a que se hace referencia en la regla 3 guardan relación con la permeabilidad de los espacios situados por debajo de la línea de margen.
\nPara determinar la eslora inundable, la permeabilidad media de los espacios situados por debajo de la línea de margen será la indicada en el cuadro de la regla 8.3:
\n6 Factor de subdivisión El factor de subdivisión F será el siguiente PARA BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Clase Número de pasajeros (N) F B, C,D B, C,D N < 400 N ≥400 ≤ 1,0 ≤ 0,5 Donde: N es el número de personas que el buque está autorizado a llevar, y los buques existentes de clase B tendrán que cumplir la presente prescripción a más tardar en la fecha de cumplimiento del apartado 2 de la regla II-1/B/8-2.
\n7 Prescripciones especiales relativas al compartimentado del buque (R 7) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1 Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de dichas partes, siempre que: .1 los costados del buque se extiendan en toda la eslora de éste hasta la cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la regla 15, como si estuviesen debajo de una línea de margen, y .2 Los dos compartimientos adyacentes a la «bayoneta» de la cubierta de cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspondientes a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su longitud combinada no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la línea de margen inferior. .2 La longitud de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se determina aplicando las prescripciones de la regla 4, siempre que la longitud combinada de cada par de compartimientos adyacentes, a los que es común el compartimiento en cuestión, no exceda de la eslora inundable o del doble de la eslora admisible, si este valor es menor. .3 En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las partes de éste queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos límites se considerará como una bayoneta, y estará regida por lo dispuesto en el apartado 5. .4 Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, se utilizará un mamparo plano equivalente para determinar el compartimentado. .5 Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez, y pueda demostrarse de manera satisfactoria para la Administración del Estado de abanderamiento que, tras una supuesta avería en el costado de 3,0 m más el 3% de la eslora del buque, u 11 m o el 10% de la eslora del buque, si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso, el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado. La citada tolerancia sólo se aceptará sin perjuicio del cumplimiento de la regla 8.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D .6 En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se satisfaga una de las condiciones siguientes: .1 que la eslora combinada de los dos compartimientos separados por el mamparo no exceda del 90% de la eslora inundable ni del doble de la admisible, salvo en buques cuyo factor de subdivisión sea superior a 1, en los que la eslora combinada de esos dos compartimientos no excederá de la eslora admisible; .2 que se cree compartimentado adicional en la zona de la bayoneta, para mantener el mismo grado de seguridad que si el mamparo fuese plano; .3 que el compartimentado sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda de la eslora admisible correspondiente a una línea de margen trazada a 76 mm de la bayoneta, por debajo de ésta. .7 En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora admisible. .8 Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior a 3 m más el 3% de la eslora del buque, o a 11 m, o al 10% de la eslora del buque, según cuál de estas magnitudes sea la menor, se considerará que sólo uno de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque. .9 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la eslora combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora inundable.
\n8 Estabilidad después de avería (R 8) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1.1 En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su eslora sea inferior a la eslora inundable. .1.2 Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en la regla 7.6.1, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de esos dos compartimientos. .1.3 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos compartimientos adyacentes cualesquiera. .2.1 Lo prescrito en el apartado .1.1 se determinará mediante cálculos acordes con lo dispuesto en los apartados .3, .4 y .6, en los que se tendrán en cuenta las proporciones y características de proyecto del buque, así como la disposición y la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabilidad. .2.2 Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, se tendrán debidamente en cuenta esas restricciones en los cálculos. .2.3 La estabilidad prescrita en la condición final después de avería, y una vez concluida la inundación compensatoria, si hubiese medios para ella, se determinará del modo siguiente: .2.3.1 La curva de brazos adrizantes residuales positivos abarcará una gama mínima de 15° más allá del ángulo de equilibrio. Esta gama podrá reducirse a 10° como mínimo si el área bajo la curva de brazos adrizantes es la especificada en el punto.2.3.2 multiplicada por la razón 15/gama, donde gama se expresa en grados. .2.3.2 El área bajo la curva de brazos adrizantes será de, al menos, 0,015 m-rad medida desde el ángulo de equilibrio hasta el menor de los siguientes valores: .1 el ángulo en que se produce la inundación progresiva; .2 22° (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la inundación de un compartimiento, o 27° (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes. .2.3.3 El brazo adrizante residual, dentro de la gama de estabilidad positiva, se obtendrá tomando el momento escorante de mayor magnitud que resulte de:
\n.1 la aglomeración de todos los pasajeros en una banda, .2 la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente cargadas, o .3 la presión del viento, calculado para los buques nuevos de CLASE B mediante la fórmula:
\nNo obstante, el brazo adrizante no será en ningún caso inferior a 0,10 m .2.3.4 Para calcular los momentos escorantes enunciados en el apartado .2.3.3 se adoptarán las siguientes hipótesis: .1 Momentos producidos por la aglomeración de pasajeros: .1.1 cuatro personas por metro cuadrado .1.2 una masa de 75 kg por cada pasajero .1.3 los pasajeros se distribuirán en zonas de cubierta despejadas a una banda del buque, en las cubiertas donde estén situados los puntos de reunión, de manera que produzcan el momento escorante más desfavorable.
\n2 Momentos producidos por la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente cargadas: .2.1 se supondrá que todos los botes salvavidas y botes de rescate instalados en la banda a la que queda escorado el buque después de sufrir la avería están zallados, completamente cargados y listos para ser arriados .2.2 respecto de los botes salvavidas dispuestos para ser puestos a flote completamente cargados desde su posición de estiba se tomará el momento escorante máximo que pueda producirse durante su puesta a flote .2.3 se supondrá que, en cada pescante de la banda a la que queda escorado el buque después de sufrir la avería hay una balsa salvavidas de pescante completamente cargada, zallada y lista para ser arriada .2.4 las personas que no se hallen en los dispositivos de salvamento que están zallados no contribuirán a que aumente el momento escorante ni el momento adrizante .2.5 se supondrá que se hallan estibados los dispositivos de salvamento situados en la banda opuesta a aquélla a la que el buque queda escorado. .3 Momentos producidos por la presión del viento: .3.1 CLASE B: se aplicará una presión del viento de 120 N/m2;
\nCLASES C y D: se aplicará una presión del viento de 80 N/m2; .3.2 la superficie expuesta será el área lateral proyectada del buque por encima de la flotación correspondiente a la condición sin avería; .3.3 el brazo de palanca será igual a la distancia vertical entre un punto situado a la mitad del calado medio correspondiente a la condición sin avería y el centro de gravedad del área lateral. .2.4 Cuando se produzca una inundación progresiva importante, esto es, cuando la inundación reduzca en 0,04 m o más el brazo adrizante, se considerará que la curva de brazos adrizantes termina en el ángulo en el que se produce la inundación progresiva, y la gama y el área a que se refieren los puntos .2.3.1 y .2.3.2 deberán medirse a ese ángulo. .2.5 Si la inundación progresiva es de carácter limitado, de modo que cause una reducción aceptablemente lenta del brazo adrizante de menos de 0,04 m, la curva residual se truncará parcialmente, suponiéndose que el espacio progresivamente inundado lo está desde el principio. .2.6 En las fases intermedias de inundación, el brazo adrizante máximo será por lo menos de 0,05 m, y la curva de brazos adrizantes positivos abarcará una gama de 7° como mínimo. En todos los casos bastará suponer una sola brecha en el casco y solamente una superficie libre. .3 En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes Espacios Permeabilidad Asignados a carga o pertrechos 60 % Ocupados como alojamiento 95 % Ocupados por maquinaria 85 % Destinados a líquidos 0 ó 95 %* * El que dé prescripciones más estrictas.
\nHabrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los espacios que, situados en las inmediaciones del plano de flotación, después de avería, no estén ocupados en proporción considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos. .4 Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes: .1 extensión longitudinal: 3,0 m más el 3% de la eslora del buque, u 11,0 m o el 10% de la eslora del buque si esta magnitud es menor. .2 extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea máxima de carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque, y .3 extensión vertical: desde la línea base hacia arriba, sin límite; .4 si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los apartados .4.1, .4.2 y .4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tomará dicha avería como hipótesis. .5 La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. En los buques nuevos de CLASES B, C y D, el ángulo máximo de escora después de la inundación pero antes de iniciar la inundación compensatoria no excederá de 15°. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria con respecto a la utilización de los dispositivos de adrizamiento transversal. .6 Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las medidas para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes: .1 En caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica residual positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de desplazamiento constante. .2 En caso de inundación asimétrica, el ángulo de escora debido a la inundación de un compartimiento no excederá de 7° para los buques de CLASE B (nuevos y existentes) y de 12° para los de las CLASES C y D (nuevos).
\nRespecto de la inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes, se podrá permitir una escora de 12° en los buques de CLASE B nuevos y existentes a condición de que el factor de subdivisión no sea mayor que 0,50 en ningún lugar de la parte del buque inundada. .3 En ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la Administración del Estado de abanderamiento podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque. .7 Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales de servicio, mantenga una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría producirse una escora excesiva. .8 Los datos mencionados en el apartado .7, mediante los que el capitán pueda mantener suficiente estabilidad sin avería, incluirán información que indique la altura máxima admisible del centro de gravedad del buque sobre la quilla (KG) o, en su lugar, la altura metacéntrica mínima admisible (GM), correspondientes a una gama suficiente de calados o desplazamientos que incluya todas las condiciones de servicio. La citada información reflejará la influencia de varios asientos, habida cuenta de los límites operacionales. .9 Todo buque tendrá escalas de calados marcadas claramente en la proa y en la popa. Cuando no estén colocadas las marcas de calado en lugares donde puedan leerse con facilidad o cuando las restricciones operacionales de un determinado tráfico dificulten la lectura de dichas marcas, el buque irá provisto además de un sistema indicador de calados fiable que permita determinar los calados a proa y a popa. .10 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorará además de que éste cumple con los criterios de estabilidad prescritos en las reglas pertinentes, haciendo la oportuna anotación. Se podrá aceptar la utilización de un computador electrónico de carga y estabilidad o medios equivalentes para el mismo fin. .11 La Administración del Estado de abanderamiento sólo podrá suavizar la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, si se demuestra que la altura metacéntrica sin avería en toda condición de servicio necesaria para cumplir dichas prescripciones es excesiva para el servicio que se pretende dar.
\n.12 Sólo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto siempre que, a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, las proporciones, la disposición y las restantes características del buque sean las más favorables para la estabilidad después de avería que de un modo práctico y razonable quepa adoptar en las circunstancias de que se trate.
\n8.1 Estabilidad de buques de pasaje de transbordo rodado después de avería (R 8-1) BUQUES EXISTENTES DE CLASE B CON ESPACIOS DE CARGA RODADA: .1 Los buques existentes de CLASE B con espacios de carga rodada deberán cumplir la regla 8 a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico tras la fecha de cumplimiento que se prescribe a continuación, con arreglo al valor de la relación A/AMAX definida en el anexo del Procedimiento de cálculo para evaluar las características de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado existentes si se utiliza un método simplificado basado en la Resolución A.265(VIII), elaborado por el Comité de Seguridad Marítima en su 59 período de sesiones en junio de 1991 (MSC/Circ.574):
\nValor de A/AMAX Fecha de cumplimiento menos del 85% 1 de octubre de 1998 85% ó más, pero menos del 90% 1 de octubre de 2000 90% ó más, pero menos del 95% 1 de octubre de 2002 95% ó más, pero menos del 97,5% 1 de octubre de 2004 más del 97,5% 1 de octubre de 2005 8.2 Prescripciones especiales aplicables a los buques de transbordo rodado que transporten 400 personas o más (R 8-2) BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:
\nNo obstante lo dispuesto en las reglas II-1/B/8-1: .1 todo buque de pasaje de transbordo rodado autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el apartado 2.3 de la regla II-1/B/8, suponiendo que la avería se produce en cualquier lugar de la eslora L del buque; y .2 todo buque de pasaje de transbordo rodado autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el apartado 1, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico que se realice con posterioridad a la fecha de cumplimiento prescrita en los apartados 2.1, 2.1 ó 2.3 siguientes que sea posterior. .2.1 Valor de A/AMAX Fecha de cumplimiento Menos de 85% 1 de octubre de 1998 85% o más, pero menos de 90% 1 de octubre de 2000 90% o más, pero menos de 95% 1 de octubre de 2002 95% o más, pero menos de 97,5 1 de octubre de 2004 97,5% o más 1 de octubre de 2010 .2.2 Número de personas que el buque está autorizado a transportar 1.500 o más 1 de octubre de 2002 Entre 1000 y 1499 1 de octubre de 2006 Entre 600 y 999 1 de octubre de 2008 Entre 400 y 599 1 de octubre de 2010 .2.3 Edad del buque igual o mayor que 20 años Edad del buque significa el número de años contados a partir de la fecha en que se instaló la quilla o la fecha en la que el buque se encontraba en una fase similar de construcción, o a partir de la fecha en la que se transformó en buque de pasaje de transbordo rodado 9 Mamparos de pique y de espacios de máquinas (R 10) BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASES A y B .1 Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5% de la eslora del buque ni superior a 3 m más el 5% de la eslora del buque. .2 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el apartado 1 se medirán desde un punto situado: .1 a mitad de dicha prolongación, o .2 a una distancia igual al 1,5% de la eslora del buque, por delante de la perpendicular de proa, o .3 a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa, tomándose de estas medidas la menor. .3 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta completa inmediatamente superior a la de cierre. Esa prolongación quedará instalada de tal modo que no pueda resultar dañada por una puerta de proa que se deteriore o se suelte.
\n.4 No es necesario que la prolongación prescrita en el apartado .3 vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los apartados 1 ó 2.
\nSin embargo, en los buques existentes de CLASE B .1 en los que una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre no podrá prolongarse más de 1,0 metros por delante del límite especificado en los apartados 1 y 2. .2 en los que la rampa existente no cumpla las prescripciones para que se acepte como parte de la prolongación del mámparo de colisión y su posición impide que tal prolongación pueda instalarse dentro de los límites especificados en los apartados 1 ó 2. La distancia limitada a popa no será superior a la necesaria para garantizar que no hay interferencia con la rampa. La prolongación del mamparo de colisión se abrirá hacia adelante, cumplirá con las prescripciones del apartado .3 y estará dispuesta de manera que la rampa, en el caso de sufrir algún daño o desprenderse, no pueda dañarla. .5 Las rampas que no cumplan las prescripciones anteriores no se considerarán una prolongación del mamparo de colisión. .6 Respecto de los buques existentes de CLASE B, las prescripciones de los apartados .3 y .4 se aplicarán a más tardar en la fecha del primer reconocimiento realizado después de la fecha indicada en el apartado 1 del artículo 14 de la presente Directiva. .7 Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que separen el espacio de máquinas de los espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de proa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta a compartimentado. .8 En todos los casos, las bocinas del eje de la hélice irán encerradas en espacios estancos. El prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida.
\n10 Dobles fondos (R 12) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1 Se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al mamparo del pique de popa. .1 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 50 m pero inferior a 61 m irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un punto tan cercano a este mamparo como sea posible. .2 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 m pero inferior a 76 m irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de máquinas, doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de proa y popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible. .3 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 m irán provistos en el centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible. .2 En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de éste cumplirá las normas de una organización reconocida y el forro interior se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea diagonal transversal inclinada 25° con respecto a la línea de base y que corte ésta en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque. .3 Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad que la necesaria y en ningún caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el apartado 2. Sin embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo de popa del túnel del eje. La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, v.g., bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente regla.
\n.4 No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte de líquidos, siempre que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, esto no disminuya la seguridad del buque si se produce una avería en el fondo o en el costado. .5 La Administración del Estado de abanderamiento podrá eximir de la obligación de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque compartimentada según un factor no superior a 0,50, si a juicio suyo la instalación de un doble fondo en dicha parte resultaría incompatible con las características de proyecto y con la correcta utilización del buque.
\n11 Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado (R 13) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1 Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, en los costados del buque se asignará y se marcará una línea de carga que corresponda al calado aprobado para el compartimentado. El buque en el que haya espacios especialmente adaptados de modo que puedan servir alternativamente para el alojamiento de pasajeros y el transporte de carga, podrá tener, si los propietarios así lo desean, una o más líneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con los calados de compartimentado que la Administración del Estado de abanderamiento pueda aprobar para las distintas condiciones de servicio. .2 Las líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarán registradas en el correspondiente Certificado de Seguridad de Buques de Pasaje, empleándose la anotación C.1 si sólo hay una línea de carga de compartimentado. Si existe más de una, las demás condiciones se identificarán con las anotaciones C.2, C.3, C.4, etc. (1). .3 El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se medirá en la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta que los francobordos determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor. .4 El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se indicarán con claridad en el Certificado de Seguridad de Buques de Pasaje. .5 En ningún caso podrá quedar una marca de línea de carga de compartimentado por encima de la línea de máxima carga en agua salada que determine la resistencia del buque o el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor. .6 Sea cual fuere la posición de las marcas de líneas de carga de compartimentado, no se cargará el buque de modo que quede sumergida la marca de línea de carga apropiada para la estación y la localidad de que se trate, según determine el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor. .7 En ningún caso se cargará el buque de modo que, cuando se encuentre en agua salada, quede sumergida la marca de línea de carga de compartimentado apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate.
\n12 Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc. (R 14) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1 Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará construido de manera que sea capaz de hacer frente, con un margen adecuado de resistencia, a la presión debida a la máxima altura de agua que podría tener que soportar si el buque sufriese una avería y, por lo menos, a la presión debida a una altura de agua que llegue hasta la línea de margen. La construcción de estos mamparos deberá ser satisfactoria a juicio de las normas de una organización reconocida. .2.1 Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resistentes como la parte del mamparo en que se hallen situados. .2.2 Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo estancos, la estanquidad de tales cubierta o mamparo dependerá de su propia estructura y sin que para lograrla se haya empleado madera o cemento. .3 No es obligatorio probar los compartimientos principales llenándolos de agua. Cuando no se realice esta prueba, será obligatoria una prueba de manguera, que será efectuada en la fase más avanzada de instalación de equipo en el buque. En todo caso se efectuará una inspección minuciosa de los mamparos estancos. .4 El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajón) y los forros interiores serán sometidos a prueba con una altura de agua ajustada a lo prescrito en el apartado .1. .5 Los tanques destinados a contener líquidos y que formen parte del compartimentado del buque serán probados en cuanto a estanquidad con una carga de agua que corresponda, bien a la línea de máxima carga de compartimentado, o bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta la línea de margen, en la zona de los tanques, si esta segunda carga es mayor; en ningún caso, sin embargo, será la altura de prueba inferior a 0,9 metros por encima de la tapa del tanque. Si es impracticable la prueba con agua, podrá aceptarse una prueba de filtraciones con aire en la que se someta a los tanques a una presión atmosférica no superior a 0,14 bares. .6 Las pruebas a que se hace referencia en los apartados .4 y .5 tienen por objeto asegurar que la disposición estructural empleada a fines de subdivisión de compartimientos es estanca, y no deben ser consideradas como destinadas a verificar la idoneidad de ningún compartimiento para el almacenamiento de combustible líquido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se podrá exigir una prueba de mayor rigor, que dependerá de la altura a que pueda llegar el líquido en el tanque o en las conexiones de éste.
\n13 Aberturas en los mamparos estancos (R 15) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1 El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de cierre satisfactorios. .2.1 Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., instalados a través de mamparos estancos de compartimentado, se tomarán las medidas necesarias para mantener íntegra la estanquidad de dichos mamparos.
\n2.2 No se permitirá instalar en los mamparos estancos de compartimentado válvulas no integradas en un sistema de tuberías.
\n2.3 No se hará uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos circuitos ocasionado por un incendio afectaría a la integridad de estanquidad de los mamparos.
\n3.1 No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso: .1 en el mamparo de colisión, por debajo de la línea de margen; .2 en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga de otro contiguo, con las excepciones señaladas en el apartado 10.1 y en la regla 14.
\n3.2 Salvo en el caso previsto en el apartado .3.2, el mamparo de colisión sólo podrá estar perforado, por debajo de la línea de margen, por una tubería destinada a dar paso al fluido del tanque del pique de proa, y a condición de que dicha tubería esté provista de una válvula de paso susceptible de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la válvula asegurado al mamparo de colisión en el interior del pique de proa. Sin embargo, se podrá autorizar la instalación de esta válvula en el lado de popa del mamparo de colisión, a condición de que la válvula quede fácilmente accesible en todas las condiciones de servicio y que el espacio en que se halle situada no sea un espacio de carga.
\n3.3 Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos de líquidos, el mamparo de colisión podrá estar perforado por debajo de la línea de margen por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el apartado .3.1, a condición de que no exista otra solución práctica que la de instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa, se mantenga la seguridad del buque. .4 En los espacios que contengan las máquinas propulsoras principales y auxiliares, con inclusión de las calderas utilizadas para la propulsión, no podrá haber más que una puerta en cada mamparo transversal principal, aparte de las puertas que den a los túneles de ejes. Cuando haya instalados dos o más ejes, los túneles estarán conectados por un pasadizo de intercomunicación. Si los ejes instalados son dos, sólo habrá una puerta entre el espacio de máquinas y los espacios destinados a túneles, y sólo dos puertas si los ejes son más de dos. Todas estas puertas serán de corredera y estarán emplazadas de modo que su umbral quede lo más alto posible. El dispositivo manual para accionar estas puertas desde una posición situada encima de la cubierta de cierre se hallará fuera de los espacios de máquinas. .5.1 BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS: Las puertas estancas serán de corredera o de bisagra, o bien de un tipo análogo. No se permitirán las puertas sólo aseguradas con pernos, ni las que se cierran por gravedad o accionadas por la caída de un peso.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS: Las puertas estancas, a reserva de lo dispuesto en el apartado 10.1 o la regla 14, serán puertas de corredera de accionamiento a motor que cumplan con lo prescrito en el apartado 7 y que se puedan cerrar simultáneamente desde la consola central de mando del puente de navegación, en no más de 60 segundos, con el buque adrizado. .5.2 BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS Las puertas de corredera podrán ser de dos tipos: ‒ accionadas a mano, o bien ‒ accionadas tanto a motor como a mano.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS: En los buques provistos de un máximo de dos puertas estancas, y a condición de que éstas se encuentren en el espacio de máquinas o en los mamparos que limitan dicho espacio, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que sean de accionamiento a mano. Cuando haya instaladas puertas de corredera accionadas a mano, éstas deberán cerrarse antes de que el buque abandone el puerto con pasaje a bordo y mantenerse cerradas durante la navegación.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .5.3 Los medios de accionamiento de cualquier puerta estanca de corredera, sea ésta del tipo accionado a motor o no, deberán poder cerrar la puerta con el buque escorado 15° a una u otra banda. También se tomarán en consideración las fuerzas que puedan actuar sobre un lado u otro de la puerta, como las que puedan experimentarse si el agua fluye por la abertura con una presión equivalente a una altura hidrostática de al menos 1 m por encima de la falca en la línea central de la puerta.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS .5.4 Los elementos de control de las puertas estancas, incluidas las tuberías hidráulicas y los cables eléctricos, se instalarán lo más cerca posible del mamparo en el que estén instaladas las puertas, con objeto de reducir al mínimo la posibilidad de que resulten afectados por cualquier avería que pueda sufrir el buque. Las puertas estancas y sus elementos de control estarán situados de modo que si el buque sufre alguna avería a una distancia inferior a un quinto de la manga, midiéndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la línea de máxima carga de compartimentado, el accionamiento de las puertas estancas que queden fuera de la zona averiada del buque no sea obstaculizado. .5.5 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarán provistas de medios que indiquen en todos los puestos de accionamiento a distancia si las puertas están abiertas o cerradas. El accionamiento a distancia se realizará exclusivamente desde el puente de navegación, según lo prescrito en el apartado 7.1.5, y desde los lugares en que haya medios de accionamiento manual por encima de la cubierta de cierre, según lo prescrito en el apartado 7.1.4.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .5.6 Las puertas estancas que no cumplan con lo dispuesto en los apartados .5.1 a .5.5 se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque vuelva a salir del puerto se anotarán en el diario de navegación.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASE B, C, y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .6.1 Las puertas de corredera accionadas a mano podrán ser de desplazamiento horizontal o vertical. Deberá ser posible accionar el mecanismo en la propia puerta por ambos lados, así como también desde una posición accesible situada encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Cuando se accione un mecanismo manual, el tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta, con el buque adrizado, no excederá de 90 segundos. .6.2 BUQUES EXISTENTES DE CLASE B: Las puertas de corredera de accionamiento a motor podrán ser de desplazamiento vertical u horizontal. Cuando se requiera que una puerta sea maniobrable a motor desde un puesto central de control, el dispositivo correspondiente estará combinado de modo que la puerta pueda ser accionada, igualmente a motor, desde ella misma por los dos lados. A ambos lados del mamparo habrá manivelas de control local conectadas con el dispositivo motorizado e instaladas de manera que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura sin que le sea posible poner involuntariamente en funcionamiento el sistema de cierre. Las puertas de corredera accionadas a motor estarán provistas de un mecanismo manual susceptible de ser manejado a ambos lados de la propia puerta y desde una posición accesible que se halle encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua u otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Se proveerán medios que indiquen mediante señales acústicas que la puerta empezó a cerrarse y que sigan sonando hasta que la puerta se cierre por completo. Adicionalmente, en zonas de alto nivel de ruido ambiente, la alarma acústica se complementará con una señal visual intermitente colocada en la puerta.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS .7.1 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor: .1 serán de movimiento vertical u horizontal; .2 a reserva de lo dispuesto en el apartado .11, tendrán normalmente un vano de una anchura máxima de 1,2 m. La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir puertas mayores sólo en la medida que se considere necesario para la utilización eficaz del buque, y a condición de que se tengan en cuenta otras medidas de seguridad, incluidas las siguientes:
\n2.1 se prestará atención especial a la resistencia de la puerta y sus dispositivos de cierre, a fin de evitar fugas;
\n2.2 la puerta irá situada fuera de la zona de avería B/5;
\n2.3 la puerta se mantendrá cerrada cuando el buque esté en la mar, salvo por períodos limitados cuando sea absolutamente necesario según determine la Administración del Estado de abanderamiento. .3 llevarán instalado el equipo necesario para abrirlas y cerrarlas utilizando energía eléctrica, energía hidráulica o cualquier otro tipo de energía que sea aceptable a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento. .4 estarán provistas de un mecanismo individual de accionamiento manual. Deberá ser posible abrirlas y cerrarlas a mano por ambos lados, así como desde una posición accesible situada por encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro movimiento que ofrezca el mismo grado de seguridad y que la Administración del Estado de abanderamiento considere aceptable. La dirección de la rotación o del movimiento que haya que hacer se indicará claramente en todos los puestos de accionamiento. El tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta cuando se accione un mecanismo manual no excederá de 90 s con el buque adrizado; .5 estarán provistas de elementos de control que permitan, mediante un sistema de accionamiento a motor, abrirlas y cerrarlas desde ambos lados y también cerrarlas desde la consola central de mando situada en el puente de navegación; .6 estarán provistas de una alarma acústica, distinta de cualquier otra alarma que haya en la zona, que funcione cuando la puerta se cierre a motor por telemando y empiece a sonar 5 s por lo menos, pero no más de 10 s, antes de que la puerta empiece a cerrarse y siga sonando hasta que se haya cerrado por completo. Si el accionamiento se hace manualmente a distancia bastará con que la alarma acústica suene mientras la puerta esté en movimiento. Además, en zonas destinadas a pasajeros o donde el ruido ambiental sea considerable, la Administración del Estado de abanderamiento podrá exigir que la alarma acústica esté complementada por una señal visual intermitente en la puerta; y .7 tendrán, en la modalidad de accionamiento a motor, una velocidad de cierre aproximadamente uniforme. El tiempo de cierre, desde el momento en que la puerta empieza a cerrarse hasta que se cierra completamente, no será inferior a 20 s ni superior a 40 s, con el buque adrizado. .7.2 La energía eléctrica necesaria para las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor será suministrada desde el cuadro de distribución de emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial situado por encima de la cubierta de cierre. Los correspondientes circuitos de control, indicación y alarma serán alimentados desde el cuadro de distribución de emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial situado por encima de la cubierta de cierre, y podrán ser alimentados automáticamente por la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia en el caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal o de emergencia.
\n.7.3 Las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarán provistas de: .1 un sistema hidráulico centralizado con dos fuentes independientes de energía constituidas cada una por un motor y una bomba que puedan cerrar simultáneamente todas las puertas. Además, habrá para toda la instalación acumuladores hidráulicos de capacidad suficiente para accionar todas las puertas al menos tres veces, esto es, para cerrarlas, abrirlas y cerrarlas con una escora contraria de 15°. Este ciclo de accionamiento se podrá realizar cuando la presión del acumulador sea igual a la de corte de la bomba. El fluido utilizado se elegirá teniendo en cuenta las temperaturas probables de servicio de la instalación. El sistema de accionamiento a motor estará proyectado de manera que se reduzca al mínimo la posibilidad de que un solo fallo en las tuberías hidráulicas afecte el accionamiento de más de una puerta. El sistema hidráulico estará provisto de una alarma de bajo nivel del fluido hidráulico de los depósitos que alimentan el sistema de accionamiento a motor y de una alarma de baja presión del gas u otro medio eficaz para detectar la pérdida de energía almacenada en los acumuladores hidráulicos. Estas alarmas serán acústicas y visuales y estarán emplazadas en la consola central de mando del puente de navegación; o de .2 un sistema hidráulico independiente para cada puerta, con su fuente de energía constituida por un motor y una bomba que tengan capacidad para abrir y cerrar la puerta. Además, habrá un acumulador hidráulico de capacidad suficiente para accionar la puerta al menos tres veces, esto es, para cerrarla, abrirla y cerrarla con una escora contraria de 15°. Este ciclo de accionamiento se podrá realizar cuando la presión del acumulador sea igual a la de corte de la bomba. El fluido utilizado se elegirá teniendo en cuenta las temperaturas probables de servicio de la instalación. En la consola central de mando del puente de navegación habrá una alarma colectiva de baja presión del gas u otro medio eficaz para detectar la pérdida de energía almacenada en los acumuladores hidráulicos. También habrá indicadores de pérdida de energía almacenada en cada uno de los puestos locales de accionamiento; o de .3 un sistema eléctrico y un motor independientes para cada puerta, con su fuente de energía constituida por un motor que tenga capacidad suficiente para abrir y cerrar la puerta. Esta fuente de energía podrá ser alimentada automáticamente por la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia en el caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal o de emergencia, y tendrá capacidad suficiente para accionar la puerta al menos tres veces, esto es, para cerrarla, abrirla y cerrarla con una escora contraria de 15°. En lo que respecta a los sistemas especificados en 7.3.1, 7.3.2 y 7.3.3 se tomarán las siguientes disposiciones:
\nLos sistemas de energía para las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor serán independientes de cualquier otro sistema de energía. Un solo fallo en los sistemas de accionamiento a motor eléctrico o hidráulico, excluido el accionador hidráulico, no impedirá el accionamiento manual de ninguna puerta. .7.4 A ambos lados del mamparo a una altura mínima de 1,6 m por encima del suelo habrá manivelas de control instaladas de manera que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura sin que le sea posible poner en funcionamiento el sistema de cierre involuntariamente. La dirección del movimiento de las manivelas para abrir y cerrar la puerta será la misma que la del movimiento de la puerta y estará indicada claramente. Si sólo es necesario una acción para iniciar el movimiento de cierre de la puerta, las manivelas hidráulicas de control de las puertas estancas en los espacios de alojamiento deberán estar situadas de manera que los menores no puedan accionarlas, por ejemplo, detrás de puertas con pernos situados al menos 170 cm por encima del nivel de la cubierta.
\nBUQUES EXISTENTES DE CLASE B + BUQUES NUEVOS DE CLASE B, C Y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS A ambos lados de las puertas se fijara una placa con instrucciones sobre la operación de las puertas. A ambos lados de cada puerta también se fijará una placa con texto o figuras que prevengan del peligro de permanecer en la apertura de la puerta cuando éstas han iniciado su movimiento de cierre. Estas placas deberán ser de material duradero y estar firmemente fijadas. El texto de las placas de instrucciones y de advertencia incluirá información sobre el tiempo de cierre de la puerta de que se trate.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASE B, C Y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS .7.5 En la medida de lo posible, el equipo y los componentes eléctricos de las puertas estancas estarán situados por encima de la cubierta de cierre y fuera de las zonas y espacios potencialmente peligrosos. .7.6 Los alojamientos de los componentes eléctricos que deban hallarse necesariamente por debajo de la cubierta de cierre ofrecerán protección adecuada contra la entrada del agua. .7.7 Los circuitos de energía eléctrica, control, indicación y alarma estarán protegidos contra las averías de tal forma que un fallo en el circuito de una puerta no ocasione fallo en el circuito de ninguna otra puerta. Los cortocircuitos u otras averías en los circuitos de alarma o de los indicadores de una puerta no producirán una pérdida de energía que impida su accionamiento a motor. Los medios de protección impedirán que la entrada de agua en el equipo eléctrico situado por debajo de la cubierta de cierre haga que se abra una puerta. .7.8 Un solo fallo eléctrico en el sistema de accionamiento a motor o en el de mando de una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor no hará que se abra la puerta si está cerrada. La disponibilidad del suministro de energía se vigilará continuamente en un punto del circuito eléctrico tan próximo como sea posible a los motores prescritos en el apartado .7.3. Toda pérdida de ese suministro de energía activará una alarma acústica y visual en la consola central de mando de puente de navegación. .8.1 En la consola central de mando del puente de navegación habrá un selector de modalidad de dos posiciones. La modalidad de «control local» permitirá que cualquier puerta se pueda abrir in situ después de pasar por ella sin que se cierre automáticamente, y en la modalidad de «puertas cerradas» se cerrará automáticamente cualquier puerta que esté abierta. En la modalidad de «puertas cerradas» se podrán abrir las puertas in situ y éstas se volverán a cerrar automáticamente al soltar el mecanismo de control local. El selector de modalidad estará normalmente en la posición «control local». La modalidad de «puertas cerradas» se utilizará únicamente en casos de emergencia o para realizar pruebas. .8.2 En la consola central de mando del puente de navegación habrá un diagrama que muestre el emplazamiento de cada puerta, con indicadores visuales para cada puerta que indiquen si está abierta o cerrada. Una luz roja indicará que la puerta está completamente abierta y una luz verde que está completamente cerrada. Cuando se cierre la puerta por telemando, la luz roja indicará destellando que la puerta está en posición intermedia. El circuito indicador será independiente del circuito de control de cada puerta.
\n.8.3 No será posible abrir una puerta por telemando desde la consola central de mando.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .9.1 Todas las puertas estancas se mantendrán cerradas durante la navegación salvo que puedan abrirse durante la navegación según se especifica en los apartados 9.2 y 9.3. Las puertas estancas de anchura superior a 1,2 m. permitidas en virtud del apartado 11, podrán abrirse únicamente en las circunstancias indicadas en dicho apartado. Toda puerta que se abra de conformidad con lo dispuesto en el presente apartado estará en condiciones de ser cerrada en el acto. .9.2 Una puerta estanca podrá abrirse durante la navegación para permitir el paso de pasajeros o tripulantes o cuando sea necesario abrirla para realizar trabajos en las inmediaciones. La puerta se cerrará inmediatamente después de que se haya pasado por ella o cuando se haya terminado la tarea que hizo necesario abrirla. .9.3 Sólo se podrá permitir que algunas puertas estancas permanezcan abiertas durante la navegación si se considera absolutamente necesario; es decir, si se determina que es esencial que estén abiertas para utilizar eficazmente y con seguridad las máquinas del buque o para permitir a los pasajeros el acceso normal sin restricciones a todas las zonas del buque que les estén destinadas. La Administración del Estado de abanderamiento sólo tomará tal decisión después de examinar con detenimiento las repercusiones que pueda tener en las operaciones del buque y en su aptitud para conservar la flotabilidad. Toda puerta estanca que esté permitido dejar abierta en tal circunstancia se indicará claramente en la información sobre la estabilidad del buque y estará siempre en condiciones de ser cerrada en el acto.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D .10.1 En los mamparos estancos que dividan los espacios de carga situados en los entrepuentes se podrán instalar puertas estancas de construcción satisfactoria, si a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento tales puertas son esenciales. Estas puertas podrán ser de bisagra o de corredera (con o sin ruedas), pero no de tipo telemandado. Su emplazamiento será tan elevado y distante del forro exterior como resulte posible, y en ningún caso se hallará su borde vertical exterior a una distancia del forro exterior inferior a un quinto de la manga del buque, midiéndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la línea de carga máxima de compartimentado. .10.2 Dichas puertas se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se anotarán en el diario de navegación. Si alguna de estas puertas es accesible durante el viaje, estará provista de un dispositivo que impida su apertura sin autorización. Cuando esté previsto instalar puertas de este tipo, su número y disposición serán especialmente examinados por la Administración del Estado de abanderamiento. .11 No se permitirá el empleo de planchas desmontables en los mamparos, salvo en los espacios de máquinas. Esas planchas se colocarán siempre en su lugar antes de que el buque se haga a la mar y no se desmontarán durante la navegación salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán. Las horas en que se desmonten y vuelvan a colocar esas planchas se anotarán en el diario de navegación y, cuando se vuelvan a colocar, se tomarán las precauciones necesarias para que las juntas queden estancas. La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que en cada mamparo transversal principal se instale como máximo una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor más ancha que las especificadas en el apartado 7.1.2 en lugar de dichas planchas desmontables, siempre que tales puertas queden cerradas durante la navegación salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán. No es necesario que estas puertas satisfagan lo prescrito en el apartado 7.1.4 respecto del cierre total mediante un mecanismo manual en 90 s. Las horas a que se abran y cierren dichas puertas, tanto si está el buque en la mar como si está en puerto, se anotarán en el diario de navegación.
\n14 Buques que transporten vehículos de mercancías y el personal de éstos (R 16) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1 La presente regla se aplica a los buques de pasaje, proyectados o adaptados para transportar vehículos de mercancías y el personal de éstos. .2 Si el total de pasajeros que pueda haber a bordo de dichos buques, en el que queda incluido el personal de los vehículos, no excede de N=12+A/25 (donde A= área total de la cubierta (metros cuadrados) en que están los espacios cerrados disponibles para la colocación de vehículos de mercancías, y siendo la altura libre en los sitios de colocación de los vehículos y en las entradas de tales espacios no inferior a 4 m), se aplicará lo dispuesto en el apartado .10 de la regla 13 por lo que respecta a las puertas estancas, si bien éstas podrán instalarse a cualquier nivel de los mamparos estancos que subdividen los espacios de carga. Además, tendrá que haber indicadores automáticos en el puente de navegación que señalen si cada una de dichas puertas está cerrada y si todos los cierres de puerta están asegurados. .3 Al aplicar lo dispuesto en el presente capítulo a dichos buques se considerará que N representa el número máximo de pasajeros para el cual puede extenderse el oportuno certificado en favor del buque de conformidad con la presente regla.
\n15 Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea de margen (R 17) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1 El número de aberturas practicadas en el forro exterior quedará reducido al mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. .2.1 La disposición y la eficacia de los medios de cierre utilizados para cualesquiera aberturas practicadas en el forro exterior guardarán armonía con la finalidad a que se destinen éstas y la posición que ocupen. .2.2 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, no se instalará ningún portillo en una posición tal que su borde inferior quede por debajo de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo quede por encima de la línea de máxima carga de compartimentado a una distancia de ésta igual al 2,5% de la manga, o a 500 mm si este valor es superior. .2.3 Todos los portillos cuyo borde inferior quede debajo de la línea de margen estarán construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos sin permiso del capitán. .2.4 Cuando en un entrepuente el borde inferior de cualquiera de los portillos a que se hace referencia en el apartado .2.3 esté por debajo de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre, que tenga su punto más bajo por encima de la superficie del agua al salir el buque de cualquier puerto, a una distancia de esa superficie igual a 1,4 metros más el 2,5% de la manga del buque, todos los portillos de dicho entrepuente quedarán cerrados de manera que sean estancos, y asegurados, antes de que el buque se haga a la mar y no deberán abrirse hasta que el buque arribe al puerto siguiente. En la aplicación del presente apartado se podrá hacer uso de la tolerancia admitida para el caso de que el buque se halle en agua dulce cuando esto proceda. .2.5 Los portillos, con sus tapas, que no hayan de ser accesibles en el curso de la navegación, se cerrarán y quedarán asegurados antes de que el buque se haga a la mar. .3 Se reducirá al mínimo el número de imbornales, descargas de aguas sucias y aberturas análogas practicadas en el forro exterior, bien sea utilizando cada abertura para tantas tuberías de aguas sucias y conductos de otros tipos como sea posible, bien recurriendo a otra modalidad satisfactoria. .4 Todas las tomas y descargas practicadas en el forro exterior irán provistas de medios eficaces y accesibles que impidan la entrada accidental de agua en el buque.
\n.4.1 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, y exceptuando lo estipulado en el apartado .5, toda descarga separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por debajo de la línea de margen, estará provista de una válvula automática de retención dotada de un medio eficaz de cierre situado por encima de la cubierta de cierre, o bien de dos válvulas automáticas de retención sin dicho medio de cierre, a condición de que la válvula interior esté situada por encima de la línea de máxima carga de compartimentado de modo que sea siempre accesible a fines de examen en circunstancias normales de servicio.
\nCuando se instale una válvula dotada de medios positivos de cierre, su posición de accionamiento, situada por encima de la cubierta de cierre, será siempre fácilmente accesible, y habrá indicadores que señalen si la válvula está abierta o cerrada. .4.2 Se aplicará lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor a las descargas que atraviesen el forro exterior desde espacios situados por encima de la línea de margen. .5 Las tomas de mar y descargas principales y auxiliares del espacio de máquinas que sirvan para el funcionamiento de las máquinas estarán provistas de válvulas fácilmente accesibles e intercaladas entre las tuberías y el forro exterior o entre las tuberías y las cajas fijadas al forro exterior. Las válvulas podrán regularse desde el punto en que estén emplazadas e irán provistas de indicadores que señalen si están abierta o cerradas.
\nBUQUES NUEVOS DE CLASE B, C Y D: .1 Las manivelas o tiradores de las válvulas para lastre deberán ser fácilmente accesibles para su operación. Todas las válvulas que se utilicen para lastre deberán cerrarse moviendo su manivela en el sentido de las manillas del reloj. .2 Los grifos o válvulas de descarga a los lados del buque para evacuar el agua de las calderas deberán estar situados en lugares de fácil acceso y no por debajo de las chapas de cubierta. Los grifos o válvulas deberán estar concebidos de manera que resulte fácil ver si están abiertas o cerradas. Los grifos deberán estar provistos de pantallas de protección diseñadas de manera que la llave no pueda retirarse cuando el grifo está abierto. .3 Todas las válvulas y grifos de los sistemas de tuberías, tales como los sistemas de sentida y lastre, sistemas de carburante y lubricantes, sistemas de extinción de incendios y de agua para barrido, sistemas de enfriamiento y de agua sanitaria, etc. deberán llevar marcada claramente su función. .4 Si salen por debajo de la línea de carga de compartimentado más profunda, los demás tubos de descarga deberán estar provistos de medios equivalentes de cerrado del lado del buque; si salen por encima de la línea de carga de compartimentado más profunda, estarán provistos de una válvula de corriente ordinaria. En ambos casos, se podrá prescindir de las válvulas si los tubos son del mismo grosor que las chapas utilizadas en las descargas directas de retretes y lavabos y las descargas de los pisos de los aseos, etc. están provistas de contratapas o de otro tipo de protección contra el impacto del agua. Sin embargo, el grosor de las paredes de dichos tubos no podrá ser obligatoriamente superior a 14 mm. .5 Si se instala una válvula con cierre directo, el lugar desde el que pueda accionarse siempre será de fácil acceso y habrá indicación de si la válvula se encuentra abierta o cerrada. .6 Si se instalan válvulas con mecanismos de cierre directo en espacios de máquinas, bastará con que puedan accionarse desde el lugar en el que estén situadas, siempre que dicho lugar sea de fácil acceso en cualquier circunstancia. .6 Todos los accesorios y válvulas del forro exterior prescritos en la presente regla serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se aceptarán válvulas de hierro fundido común ni de otros materiales análogos. Todas las tuberías a las que se hace referencia en la presente regla serán de acero o de otro material equivalente que la Administración del Estado de abanderamiento juzgue satisfactorio.
\n.7 Los portalones y las portas de carga instalados por debajo de la línea de margen tendrán la debida resistencia. Deberán quedar cerrados y asegurados de forma estanca antes de que el buque se haga a la mar y permanecerán cerrados durante la navegación. .8 En ningún caso estarán situadas estas aberturas de modo que su punto más bajo quede por debajo de la línea de máxima carga de compartimentado.
\n16 Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de margen (R 20) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1 Se adoptarán todas las medidas razonables y prácticas que quepa adoptar para limitar la posibilidad de que el agua entre y se extienda por encima de la cubierta de cierre. Entre esas medidas podrá figurar la instalación de mamparos parciales o de bulárcamas. Cuando se instalen mamparos parciales y bulárcamas en la cubierta de cierre, por encima de mamparos principales de compartimentado o en las inmediaciones de éstos, irán unidos al casco y a la cubierta de cierre por conexiones estancas, a fin de restringir el flujo del agua a lo largo de la cubierta cuando el buque esté escorado a causa de una avería. Si el mamparo estanco parcial no está en la misma vertical que el mamparo que tenga debajo, se deberá dar una eficaz estanquidad a la cubierta que los separe. .2 La cubierta de cierre u otra situada encima de aquélla serán estancas a la intemperie. Todas las aberturas de la cubierta de intemperie tendrán brazolas de altura y resistencia suficientes y estarán provistas de medios eficaces que permitan cerrarlas rápidamente haciéndolas estancas a la intemperie. Se instalarán las portas de desagüe, las amuradas abiertas y los imbornales necesarios para evacuar rápidamente el agua de la cubierta de intemperie, sean cuales fueren las condiciones meteorológicas. .3 En los buques existentes de CLASE B, el extremo abierto de los tubos de aireación que desemboquen en una superestructura estarán a lo menos 1 m por encima de la flotación cuando el buque escore a un ángulo de hasta 15º, o alcance el ángulo máximo de escora durante las fases intermedias de la inundación, atendiendo al ángulo mayor en función del cálculo directo, si éste es mayor. De lo contrario, los tubos de aireación de los tanques de hidrocarburos podrán descargar por el costado de la superestructura. Las disposiciones del presente apartado no excluyen lo dispuesto en el convenio internacional sobre líneas de carga en vigor. .4 Los portillos, portalones, portas de carga y otros medios de cierre de las aberturas practicadas en el forro exterior por encima de la línea de margen responderán a una concepción y una construcción eficientes y tendrán resistencia suficiente, considerados los espacios en que vayan instalados y su posición con respecto a la línea de máxima carga de compartimentado. .5 Todos los portillos de los espacios situados debajo de la cubierta inmediatamente superior a la cubierta de cierre irán provistos de tapas interiores ciegas, dispuestas de modo que fácil y eficazmente puedan quedar cerradas y aseguradas de manera estanca.
\n17 Cierre de las puertas de embarque de carga (R 20-1) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1 Las puertas indicadas a continuación que estén situadas por encima de la línea de margen quedarán cerradas y enclavadas antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera y permanecerán cerradas y enclavadas hasta que el buque haya sido amarrado en el próximo atraque: .1 las puertas de embarque de carga que haya en el forro exterior o en las paredes de las superestructuras cerradas .2 las viseras articuladas de proa instaladas en los lugares que se indican en el apartado .1 .3 las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de colisión .4 las rampas estancas a la intemperie que formen un cierre distinto de los definidos en los apartados .1.1 a .1.3 inclusive.
\nEn los casos en que no sea posible abrir o cerrar una puerta mientras el buque está en el atraque, se permitirá abrir o dejar abierta dicha puerta mientras el buque esté aproximándose al atraque o apartándose de él, pero sólo en la medida necesaria para hacer posible el accionamiento inmediato de la puerta. En todo caso, la puerta interior de proa deberá permanecer cerrada. .2 No obstante lo prescrito en los apartados .1.1 y .1.4, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar la apertura de determinadas puertas a discreción del capitán, si ello es necesario para las operaciones del buque o para el embarco y desembarco de pasajeros, cuando el buque se halle en un fondeadero seguro y a condición de que no se menoscabe la seguridad del buque. .3 El capitán se asegurará de que hay implantado un sistema eficaz de vigilancia y notificación de la apertura y del cierre de las puertas mencionadas en el apartado 1. .4 Antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera, el capitán se asegurará de que se han anotado en el diario de navegación, según lo prescrito en la regla 22, la hora en que se cerraron por última vez las puertas especificadas en el apartado 1 y la hora de toda apertura de puertas concretas en virtud de lo dispuesto en el apartado 2.
\n17-1 Integridad de estanquidad desde la cubierta para vehículos (cubierta de cierre) hasta los espacios inferiores (R 20-2) BUQUES DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B, C Y D .1.1 A reserva de lo dispuesto en los apartados .1.2 y .1.3, todos los accesos que comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre estarán como mínimo a 2,5 m por encima de dicha cubierta; .1.2 si se instalan rampas para vehículos que den acceso a espacios por debajo de la cubierta de cierre, sus aberturas deberán poder cerrarse de manera estanca, impidiendo así la entrada de agua, y llevarán dispositivos de alarma que indiquen su uso en el puente de navegación; .1.3 la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar la instalación de determinados accesos por debajo de la cubierta de cierre siempre que éstos sean necesarios para los trabajos esenciales del buque, por ejemplo, el movimiento de maquinaria y pertrechos, con la condición de que dichos accesos sean estancos, estén provistos de un sistema de alarma y su uso se indique en el puente de navegación; .1.4 los accesos a que se hace referencia en los apartados .1.2 y .1.3 se cerrarán antes de que el buque salga del puesto de atraque para cualquier viaje, y permanecerán cerrados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque; .1.5 el capitán se asegurará de que existe un sistema eficaz de supervisión y notificación del cierre y la apertura de los accesos a que se hace referencia en los apartados .1.2 y .1.3; y .1.6 el capitán se asegurará de que, antes de que el buque salga del puesto de atraque, se anote oportunamente en el diario de navegación, conforme a lo dispuesto en la regla II-1/B/22, la hora en que fueron cerrados por última vez los accesos a que se hace referencia en los apartados .1.2 y .1.3.
\nBUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B: .2.1 todos los accesos que desde la cubierta para vehículos comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre serán estancos a la intemperie, y se proveerán medios en el puente de navegación para indicar si dichos accesos están abiertos o cerrados; .2.2 todos estos accesos se cerrarán antes de que el buque emprenda cualquier viaje y permanecerán cerrados hasta que el buque se encuentre en su siguiente puesto de atraque; .2.3 independientemente de lo prescrito en el apartado .2.2, la Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos se abran durante la travesía, pero únicamente el tiempo suficiente para pasar a través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque; y .2.4 las prescripciones del apartado .2.1 se aplicarán a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico realizado después de la fecha mencionada en el apartado 1 del artículo 14 de la presente Directiva.
\n17-2 Acceso a las cubiertas para vehículos (R 20-3) TODOS LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO El capitán o su oficial designado se cerciorarán de que sin que ellos den su consentimiento expreso no se permitirá a ningún pasajero el acceso a las cubiertas para vehículos cerradas cuando el buque esté navegando.
\n17-3 Cierre de los mamparos de la cubierta para vehículos (R 20-4) BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASE B, C Y D + BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B .1 Todos los mamparos transversales o longitudinales que se consideren eficaces para retener el volumen hipotético de agua de mar acumulada en la cubierta de vehículos estarán colocados y afianzados antes de que el buque salga del puesto de atraque y permanecerán colocados y afianzados hasta que el buque llegue a su siguiente puesto de atraque. .2 Independientemente de lo prescrito en el apartado .1, la Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos dentro de dichos mamparos se abran durante el viaje, pero sólo el tiempo necesario para pasar a través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque.
\n18 Información sobre estabilidad (R 22) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B .1 Todo buque de pasaje será sometido, ya terminada su construcción, a una prueba destinada a determinar los elementos de su estabilidad. Se facilitará al capitán toda la información que necesite, y que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, sea satisfactoria, para obtener de modo rápido y sencillo una orientación exacta acerca de la estabilidad del buque en diversas condiciones de servicio. .2 Si un buque experimenta alteraciones que afecten a la información sobre estabilidad facilitada al capitán, se hará llegar a éste también información con las oportunas correcciones. Si es necesario, el buque será sometido a una nueva prueba de estabilidad. .3 En todos los buques de pasaje, a intervalos periódicos que no excedan de cinco años, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar el peso en rosca y comprobar si se han producido cambios en el desplazamiento en rosca o en la posición longitudinal del centro de gravedad. Si al comparar los resultados con la información aprobada sobre estabilidad se encontrara o se previera una variación del desplazamiento en rosca que exceda del 2% o una variación de la posición longitudinal del centro de gravedad que exceda del 1% de la eslora del buque, se someterá al buque a una nueva prueba de estabilidad. .4 La Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que respecto de un determinado buque se prescinda de esta prueba de estabilidad prescrita en el apartado 1 siempre que se disponga de datos básicos proporcionados por la prueba de estabilidad realizada con un buque gemelo y que a juicio de dicha Administración sea posible, partiendo de estos datos básicos, obtener información de garantía acerca de la estabilidad del buque no sometido a prueba.
\n19 Planos de lucha contra averías (R 23) BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Habrá, expuestos de modo permanente, para orientación del oficial a cuyo cargo esté el buque, planos que indiquen claramente, respecto de todas las cubiertas y bodegas, los mamparos límite de los compartimientos estancos, las aberturas practicadas en ellos, con sus medios de cierre y la ubicación de los mandos correspondientes, y qué medidas procede adoptar para corregir cualquier escora ocasionada por inundación. Además se facilitará a los oficiales del buque folletos en los que figure esa información.
\n20 Integridad del casco y la superestructura, prevención de averías y lucha contra éstas (R 23-2)