Cuando:
\nCuando: siendo:
\nE*0i: desplazamiento en secciones internas del vehículo real dotado de pantógrafo dependiente del sistema de inclinación de la caja a la altura máxima de verificación del gálibo (h’ 0).
\nE0i: desplazamiento en secciones internas del vehículo real convencional a la altura máxima de verificación del gálibo (h’ 0), definido en el apartado 2.5.1.
\nEtipo,0i: desplazamiento del vehículo tipo a la altura máxima de verificación del gálibo (h’ 0), definido en el apartado 2.5.1.
\nPara la altura mínima (h’ u) de verificación del gálibo:
\nCuando:
\nCuando: siendo:
\nE*ui: desplazamiento en secciones internas del vehículo real dotado de pantógrafo dependiente del sistema de inclinación de la caja a la altura mínima de verificación del gálibo (h’ u).
\nEui: desplazamiento en secciones internas del vehículo real convencional a la altura mínima de verificación del gálibo (h’ u), definido en el apartado.
\nEtipo,ui: desplazamiento del vehículo tipo a la altura mínima de verificación del gálibo (h’ u), definido en el apartado 2.5.1.
\nCuando:
\nCuando: siendo:
\nE*0a: desplazamiento en secciones externas del vehículo real dotado de pantógrafo dependiente del sistema de inclinación de la caja a la altura máxima de verificación del gálibo (h’ 0).
\nE0a: desplazamiento en secciones externas del vehículo real convencional a la altura máxima de verificación del gálibo (h’ 0), definido en el apartado 2.5.1.
\nEtipo,0a: desplazamiento del vehículo tipo a la altura máxima de verificación del gálibo (h’ 0), definido en el apartado 2.5.1.
\nPara la altura mínima (h’ u) de verificación del gálibo:
\nCuando:
\nCuando: siendo:
\nE*ua: desplazamiento en secciones externas del vehículo real dotado de pantógrafo dependiente del sistema de inclinación de la caja a la altura mínima de verificación del gálibo (h’ u).
\nEua: desplazamiento en secciones externas del vehículo real convencional a la altura mínima de verificación del gálibo (h’ u), definido en el apartado.
\nEtipo,ua: desplazamiento del vehículo tipo a la altura mínima de verificación del gálibo (h’ u), definido en el apartado 2.5.1.
\n2.5.3 CONTORNO DE REFERENCIA DE LOS PANTÓGRAFOS Y DE LAS PARTES DEL VEHÍCULO SUSCEPTIBLES DE ESTAR EN TENSIÓN ELÉCTRICA, NO AISLADAS, SITUADAS EN EL TECHO Se reducirá el contorno de referencia cinemático del material en la distancia de aislamiento, en aquellas partes del vehículo susceptibles de estar en tensión eléctrica situadas en el techo.
\nDichas partes en tensión no deberán penetrar en las áreas rayada y sombreada, definidas en la figura 2.27.
\nEn las líneas electrificadas el área sombreada definida en la figura 2.27 podrá ser utilizada por los pantógrafos bajados y por las partes del vehículo que no estén bajo tensión.
\nEn el caso de líneas no electrificadas la utilización de las zonas especiales requerirá llevar a cabo un estudio especial a fin de comprobar la no interferencia con los obstáculos.
\n2.6 ELEMENTOS RETRÁCTILES EN OPERACIÓN DE APERTURA En aquellos casos en que no se pueda garantizar que los elementos móviles están cerrados cuando el vehículo está en movimiento se podrán aplicar las siguientes salvedades:
\nEn andenes, con el vehículo en su posición más baja posible, y para velocidades menores o iguales a 5 km/h, los siguientes elementos retráctiles podrán rebasar el gálibo del material rodante, en los valores máximos indicados a continuación.
\nSe determinará la holgura lateral residual x, que depende de la tecnología del vehículo. A falta de datos, se adoptará un valor de x=0,02 m, puesto que a velocidad del vehículo igual o inferior a 30 km/h los juegos transversales no superan dicho valor.
\nAsimismo se comprobará que el punto situado en el centro del mamperlán del peldaño de cada puerta de acceso a ambos lados de un vehículo colocado centralmente en el carril y en condiciones de servicio, con ruedas nuevas pero sin viajeros, se encuentra en el área de situación del peldaño de la figura 2.28, para cada tipo de andén utilizado por el material rodante, en condiciones normales de explotación.
\nLa comprobación se realizará, tanto para vehículo situado en alineación recta, como en curva de radio 300 m (ancho ibérico y estándar europeo), o 100 m (ancho métrico). (*) Desplazamiento admitido del pantógrafo. Permite verificar que el desplazamiento no sobrepasa el valor máximo admitido por la infraestructura
\nLos valores de δ v+,δ v-,δ hy b qo se indican en los apartados 2.7.6 y 2.8.6 en función del ancho de vía.
\nFigura 2.28. Situación del peldaño 2.7 APLICACIÓN A LÍNEAS CON ANCHO IBÉRICO 2.7.1 CONTORNOS DE REFERENCIA Se consideran los siguientes contornos de referencia en las partes altas: ∙ GHE16 ∙ GEA16 ∙ GEB16 ∙ GEC16 Se consideran los siguientes contornos de referencia en las partes bajas: ∙ GEI1: material rodante apto para circular por vías equipadas con frenos de vía en posición activa y lomos de asno de las estaciones de clasificación. ∙ GEI2: material rodante no apto para circular por vías equipadas con frenos de vía en posición activa ni lomos de asno de las estaciones de clasificación.
\nLos vehículos motores de maniobras utilizados en las estaciones de clasificación podrán tener el gálibo GEI2 si van a pasar por los lomos de asno con los frenos de vía en posición no activa. ∙ GEI3: material rodante apto para circular por vías acondicionadas para transporte mediante autopista ferroviaria.
\n2.7.1.1 Contornos de referencia de las partes altas 2.7.1.1.1 GHE16 El contorno de referencia de las partes altas se define en la figura 2.29.
\nLa figura 2.30 define el contorno de referencia para las partes altas.
\nLa figura 2.31 define el contorno de referencia para las partes altas.
\nLa figura 2.32 define el contorno de referencia para las partes altas.
\n2.7.2.2 holgura lateral entre eje de ruedas y vía De la expresión del apartado 2.2.3.2.1, se tiene: siendo: l: ancho de vía. Se toma: l = lmáx = lN + sobre ancho máximo = lN +0,03 = 1,698m (caso general). l = l N = 1,668m (casos de secciones internas en curva, tanto para vehículos remolcados con dos bogies portadores o cuasiportadores, como para vagones con bogies).
\n2.7.2.3 desplazamientos por exceso o insuficiencia de peralte y disimetría Se obtendrán particularizando las fórmulas de los apartados 2.2.3.3 y 2.2.3.4 para los valores siguientes: hco = 0,5 m L = 1,733 m Io = Do = 0,050 m Dmax= Imax= 0,160 m
\nFinalmente:
\n2.7.2.4 Salientes Se adoptarán los salientes indicados en los cuadros 2.7 y 2.8 en función del gálibo en partes altas y bajas.
\nComo valor de l se tomará el indicado en el apartado 2.7.2.2.
\nComo valor de k se tomará el indicado en el cuadro 2.9 en función del gálibo.
\nSalientes máximos para un ancho de vía l y para una altura h del punto considerado sobre el plano de rodadura Gálibo Radio h > 0,4 m Zona de pantógrafos 0,4 m < h ≤ 3,32 m h > 3,32 m GHE16 GEC16 250 ≤ R ≤ ∞ 150 ≤ R < 250 GEA16 GEB16 250 ≤ R ≤ ∞ 150 ≤ R < 250 NOTA: S i = Lado interior de la curva (m); S a = Lado exterior de la curva (m) Cuadro 2.7. Salientes de los gálibos GHE16, GEA16, GEB16 y GEC16. Partes altas Salientes máximos para un ancho de vía l y para una altura h del punto considerado sobre el plano de rodadura Gálibo Radio h ≤ 0,4 m GEI1 GEI2 250 ≤ R ≤ ∞ 150 ≤ R < 250 GEI3 250 ≤ R ≤ ∞ 150 ≤ R < 250 NOTA: S i = Lado interior de la curva (m); S a = Lado exterior de la curva (m) Cuadro 2.8. Salientes de los gálibos GEI1, GEI2 y GEI3. Partes bajas GÁLIBO Altura h (m) s 0 k GHE16 Cualquier altura 0,4 0 GEC16 Cualquier altura 0,4 0 GEA16 h ≤ 3,32 0,4 0 3,32 < h < 3,70 h ≥ 3,70 0,3 1 GEB16 h ≤ 3,32 0,4 0 3,32 < h < 4,11 h ≥ 4,11 0,3 1 GEI1 Cualquier altura 0,4 0 GEI2 Cualquier altura 0,4 0 GEI3 h ≤ 0,25 0,4 1 0,25 < h ≤ 0,4 0,4 Cuadro 2.9. Valores de so y k para los gálibos GHE16, GEA16, GEB16, GEC16, GEI1, GEI2 y GEI3 2.7.3 CÁLCULO DEL GÁLIBO DEL MATERIAL 2.7.3.1 Fórmulas de reducción para los gálibos GHE16 y GEC16, con gálibo de partes bajas GEI1 y GEI2 2.7.3.1.1 Material motor Se consideran dos bogies motores.
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 250 m: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m) Para curva de radio 150 ≤ R < 250 m: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 250 m: (*) valor a aplicar en E a de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E a de partes altas (h > 0,400 m) Para curva de radio 150 ≤ R < 250 m: (*) valor a aplicar en E a de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E a de partes altas (h > 0,400 m)
\nSi: ⇒ La máx. reducción se da en recta (R=∞) (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m) Si: ⇒ La máx. reducción se da en curva (R=250 ó 150 m) siendo x i un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 250 m: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m) Para curva de radio 150 ≤ R < 250 m: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nLa reducción considerando los distintos salientes S a para partes altas y bajas será:
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 250 m: (*) valor a aplicar en E a de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E a de partes altas (h > 0,400 m) Para curva de radio 150 ≤ R < 250 m: (*) valor a aplicar en E a de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E a de partes altas (h > 0,400 m)
\nSi: ⇒ La máx. reducción se da en recta (R=∞) (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m) Si: ⇒ La máx. reducción se da en curva (R=250 ó 150 m) siendo x i un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nSi: ⇒ La máx. reducción se da en recta (R=∞) (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m) Si: ⇒ La máx. reducción se da en curva (R=250 ó 150 m) siendo x i un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nTipo de bogies Valor de μ de cada bogie Posición de rodadura sobre la vía Fórmulas de reducción definidas en apartado Dos bogies motores μ ≥ 0,2 Casos 2 y 5 del cuadro 2.4 2.7.3.1.1 Dos bogies cuasi-portadores 0 <μ < 0,2 Casos 2 y 7 del cuadro 2.4 2.7.3.1.2 Un bogie cuasi-portador y otro portador 0 <μ < 0,2 μ = 0,2 Dos bogies portadores μ = 0,2 Un bogie motor y otro portador μ ≥ 0,2 μ = 0,2 Casos 3 y 6 del cuadro 2.4 2.7.3.1.41 2.7.3.1.11 Un bogie motor y otro cuasi-portador μ ≥ 0,2 0 <μ < 0,2 Los valores obtenidos de las fórmulas de reducción para vehículos motores y autopropulsados son parecidos. En general se utilizan las de vehículos motores, reservando las fórmulas de autopropulsados para aquellos casos en que la menor reducción obtenida sea significativa (0 a 12,5 mm según la sección considerada del vehículo), lo cual ocurre en el centro y extremos de la caja.
\nCuadro 2.10. Fórmulas de reducción aplicables a los vehículos autopropulsados La potencia de los vehículos autopropulsados es generalmente inferior a la de las locomotoras. Al existir un bogie motor y otro portador, sus características serán diferentes.
\nSe denomina: p, w∞, wi(R), wa(R): empate y holguras del bogie motor. p’, w’∞, w’i(R), w’a(R): empate y holguras del bogie portador. nμ: distancia desde la sección interior considerada, hasta el pivote del bogie motor.
\nPara curvas de radio R=250 ó 150 m: siendo x i un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nLa reducción a aplicar será la máxima que se obtenga entre considerar recta o curva. b.1) En recta: o bien, considerando el saliente S a: b.2) En curva: o bien, considerando los distintos salientes S a:
\nPara curvas de radio R=250 ó 150 m: siendo x a un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor: (*) valor a aplicar en Ea de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en Ea de partes altas (h > 0,400 m)
\nLa reducción a aplicar será la máxima que se obtenga entre considerar recta o curva. c.1) En recta: o bien, considerando el saliente S a: c.2) En curva: o bien, considerando los distintos salientes S a:
\nPara curvas de radio R=250 ó 150: siendo x a un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor: (*) valor a aplicar en E a de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E a de partes altas (h > 0,400 m) 2.7.3.2 Fórmulas de reducción para los gálibos GHE16 y GEC16, con gálibo de partes bajas GEI3 Para h ≥ 0,4 m se aplicarán las fórmulas del apartado 2.7.3.1.
\nPara h ≤ 0,25 m se aplicarán las fórmulas indicadas a continuación.
\nPara 0,25 < h < 0,4 m se realizará una interpolación entre los valores obtenidos para h=0,25 m y h=0,4 m.
\n2.7.3.2.1 Material motor Se consideran dos bogies motores.
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 250 m:
\nPara curva de radio 150 ≤ R < 250 m:
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 250 m:
\nPara curva de radio 150 ≤ R < 250 m:
\nSi: ⇒ La máx. reducción se da en recta (R=∞) Si: ⇒ La máx. reducción se da en curva (R=250 ó 150 m) siendo x i un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor:
\n2.7.3.2.2 Material remolcado montado sobre bogies Se consideran indistintamente dos bogies portadores o cuasiportadores.
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 250 m:
\nPara curva de radio 150 ≤ R < 250 m:
\nLa reducción considerando los distintos salientes S a para partes altas y bajas será:
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 250 m:
\nPara curva de radio 150 ≤ R < 250 m:
\nSi: ⇒ La máx. reducción se da en recta (R=∞) Si: ⇒ La máx. reducción se da en curva (R=250 ó 150 m) siendo x i un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor:
\nSi: ⇒ La máx. reducción se da en recta (R=∞) Si: ⇒ La máx. reducción se da en curva (R=250 ó 150 m) siendo x i un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor:
\n2.7.3.2.3 Vagones sin bogies Las reducciones se obtendrán particularizando las de material motor, con p=0 y w ∞= w i(R)= w a(R) = w= 0 (al no existir bogies).
\n2.7.3.2.4 Vehículos autopropulsados Se utilizarán las fórmulas de reducción del cuadro 2.11, en función del coeficiente de adherencia rueda-carril (μ).
\nTipo de bogies Valor de μ de cada bogie Posición de rodadura sobre la vía Fórmulas de reducción definidas en apartado Dos bogies motores μ ≥ 0,2 Casos 2 y 5 del cuadro 2.4 2.7.3.2.1 Dos bogies cuasi-portadores 0 <μ < 0,2 Casos 2 y 7 del cuadro 2.4 2.7.3.2.2 Un bogie cuasi-portador y otro portador 0 <μ < 0,2 μ = 0,2 Dos bogies portadores μ = 0,2 Un bogie motor y otro portador μ ≥ 0,2 μ = 0,2 Casos 3 y 6 del cuadro 2.4 2.7.3.2.41 2.7.3.2.11 Un bogie motor y otro cuasi-portador μ ≥ 0,2 0 <μ < 0,2 Los valores obtenidos de las fórmulas de reducción para vehículos motores y autopropulsados son parecidos. En general se utilizan las de vehículos motores, reservando las fórmulas de autopropulsados para aquellos casos en que la menor reducción obtenida sea significativa (0 a 12,5 mm según la sección considerada del vehículo), lo cual ocurre en el centro y extremos de la caja.
\nCuadro 2.11. Fórmulas de reducción aplicables a los vehículos autopropulsados La potencia de los vehículos autopropulsados es generalmente inferior a la de las locomotoras. Al existir un bogie motor y otro portador, sus características serán diferentes.
\nSe denomina: p, w∞, wi, wa: empate y holguras del bogie motor. p’, w’∞, w’i(R), w’a(R): empate y holguras del bogie portador. nμ: distancia desde la sección interior considerada, hasta el pivote del bogie motor.
\nPara curvas de radio R=250 ó 150 m: siendo x i un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor:
\nLa reducción a aplicar será la máxima que se obtenga entre considerar recta o curva. b.1) En recta: o bien, considerando el saliente S a: b.2) En curva: o bien, considerando los distintos salientes S a:
\nPara curvas de radio R=250 ó 150 m: siendo x a un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor:
\nLa reducción a aplicar será la máxima que se obtenga entre considerar recta o curva. c.1) En recta: o bien, considerando el saliente S a: c.2) En curva: o bien, considerando los distintos salientes S a:
\nPara curvas de radio R=250 ó 150: siendo x a un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor:
\n2.7.3.3 Fórmulas de reducción para gálibos GEA16 y GEB16, con gálibo de partes bajas GEI1 y GEI2 Para h ≤ 3,32 m se aplicarán las fórmulas del apartado 2.7.3.1.
\nPara h > 3,32 m se aplicarán las fórmulas indicadas a continuación.
\n2.7.3.3.1 Material motor
\nEn el caso de recta R = ∞ se aplicará la fórmula indicada en el apartado 2.7.3.1.1.
\nPara curvas de radio R ≥ 250 m:
\nPara curvas de radio 150 ≤ R < 250 m:
\nEn el caso de recta R = ∞ se aplicará la fórmula indicada en el apartado 2.7.3.1.1.
\nPara curvas de radio R ≥ 250 m:
\nPara curvas de radio 150 ≤ R < 250 m:
\n2.7.3.3.2 Material remolcado montado sobre bogies
\nEn el caso de recta R = ∞ se aplicará la fórmula indicada en el apartado 2.7.3.1.2.
\nPara curvas de radio R ≥ 250 m:
\nPara curvas de radio 150 ≤ R < 250 m:
\nEn el caso de recta R = ∞ se aplicará la fórmula indicada en el apartado 2.7.3.1.2.
\nPara curvas de radio R ≥ 250 m:
\nPara curvas de radio 150 ≤ R < 250 m:
\nSi: ⇒ La máx. reducción se da en recta (R=∞) Si: ⇒ La máx. reducción se da en curva (R=250 ó 150 m) siendo x i un factor para pasar de R=250 a 150 m, de valor:
\n2.7.3.3.3 Vagones sin bogies Las reducciones se obtendrán particularizando las de material motor, con p=0 y w ∞= w i(R)= w a(R) = w= 0 (al no existir bogies).
\n2.7.3.3.4 Vehículos autopropulsados Se utilizarán las fórmulas de reducción indicadas en el cuadro 2.12, en función del coeficiente de adherencia rueda-carril (μ).
\nTipo de bogies Valor de μ de cada bogie Posición de rodadura sobre la vía Fórmulas de reducción definidas en apartado Dos bogies motores μ ≥ 0,2 Casos 2 y 5 del cuadro 2.4 2.7.3.3.1 Dos bogies cuasi-portadores 0 <μ < 0,2 Casos 2 y 7 del cuadro 2.4 2.7.3.3.2 Un bogie cuasi-portador y otro portador 0 <μ < 0,2 μ = 0,2 Dos bogies portadores μ = 0,2 Un bogie motor y otro portador μ ≥ 0,2 μ = 0,2 Casos 3 y 6 del cuadro 2.4 2.7.3.3.41 2.7.3.3.11 Un bogie motor y otro cuasi-portador μ ≥ 0,2 0 <μ < 0,2 Los valores obtenidos de las fórmulas de reducción para vehículos motores y autopropulsados son parecidos. En general se utilizan las de vehículos motores, reservando las fórmulas de autopropulsados para aquellos casos en que la menor reducción obtenida sea significativa (0 a 12,5 mm según la sección considerada del vehículo), lo cual ocurre en el centro y extremos de la caja.
\nCuadro 2.12. Fórmulas de reducción aplicables a los vehículos autopropulsados
\n2.7.3.4 Fórmulas de reducción para los gálibos GEA16 y GEB16, con gálibo de partes bajas GEI3 Para h ≥ 0,4 m se aplicarán las fórmulas del apartado 2.7.3.3.
\nPara h ≤ 0,25 m se aplicarán las fórmulas del apartado 2.7.3.2.
\nPara 0,25 < h < 0,4 m se realizará una interpolación entre los valores obtenidos para h=0,25 m y h=0,4 m.
\n2.7.4 CÁLCULO DEL GÁLIBO DE VEHÍCULOS DE CAJA INCLINABLE Se utilizarán las expresiones del apartado 2.4 considerando los siguientes parámetros:
\n2.7.5 CÁLCULO DEL GÁLIBO DEL PANTÓGRAFO EN POSICIÓN DE CAPTACIÓN Los parámetros considerados para el cálculo del gálibo del pantógrafo serán:
\nSiendo: y
\nCon el pantógrafo en posición de captación, se considerarán dos casos:
\n2.7.5.1 Vehículos convencionales 2.7.5.1.1 Secciones internas Se considera la situación de vehículo parado en vía peraltada.
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo:
\n2.7.5.1.2 Secciones externas Se considera la situación de vehículo circulando con insuficiencia de peralte.
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo:
\n2.7.5.2 Vehículos de caja inclinable 2.7.5.2.1 Pantógrafos independientes del sistema de inclinación de la caja
\nPara s n ≤ s’ 0 Para que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más alto de captación (h’ o=6,5m):
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo: siendo s n el coeficiente de flexibilidad de la estructura portante del pantógrafo.
\nPara s n> s’ 0 Para que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más alto de captación (h’ o=6,5m):
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m):
\nPara s n> s’ 0 Para que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más alto de captación (h’ o=6,5m):
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m):
\nLa verificación se realizará con el valor de R que maximiza los valores de P oa y P ua. siendo:
\n2.7.5.2.2 Vehículos con pantógrafos dependientes del sistema de inclinación de la caja
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más alto de captación (h’ o=6,5m):
\nCuando:
\nCuando:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m):
\nCuando:
\nCuando:
\nCuando:
\nCuando:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m):
\nCuando:
\nCuando:
\n2.7.6 SITUACIÓN DE PELDAÑOS Se adoptarán los valores de δ v+,δ v-,δ hy b qo indicados en el cuadro 2.13.
\nN.º de peldaños Tipo de alineación de vía δv+(mm) δv-(mm) δh(mm) bqo(mm) 1 Recta 230 160 270 1.720 R= 300 m 230 160 360 1.732,5 ≥ 2 Recta 230 160 450 1.720 R= 300 m 230 160 540 1.732,5 Cuadro 2.13. Situación de peldaños 2.8 APLICACIÓN A LÍNEAS CON ANCHO ESTÁNDAR EUROPEO 2.8.1 CONTORNOS DE REFERENCIA Se consideran los siguientes contornos de referencia en las partes altas:
\nLos vehículos motores de maniobras utilizados en las estaciones de clasificación podrán tener el gálibo GI2 si van a pasar por los lomos de asno con los frenos de vía en posición no activa.
\n2.8.1.1 Contornos de referencia de las partes altas El contorno de referencia de las partes altas de los gálibos GA, GB y GC se define en la figura 2.36.
\nFigura 2.36. Contornos de referencia de los gálibos cinemáticos GA, GB y GC. Partes altas 2.8.1.2 Contornos de referencia de las partes bajas 2.8.1.2.1 GI1 La figura 2.37 define el contorno de referencia del gálibo cinemático GI1. a zona para los órganos no asociados con las ruedas b zona para los órganos en la proximidad inmediata de las ruedas c zona de extracción de los calces de frenado normalizados. Los obstáculos no deben penetrar esta zona. d zona para las ruedas y las partes que entren en contacto con el carril (patines de freno) e zona ocupada exclusivamente por las ruedas. f zona de frenos de vía en posición no activa, estando prohibido situar cualquier otro obstáculo.
\n1 Límite que no se puede exceder, de las partes situadas en la zona exterior de los ejes extremos (quitapiedras, expendedores de arena, etc) para el paso sobre los detonadores (zona b). Sin embargo, este límite no necesita ser respetado por las partes situadas entre las ruedas, siempre que permanezcan dentro de la estela de las ruedas (zona d).
\n2 Anchura máxima teórica del perfil de la pestaña en el caso de los contracarriles. La cota indicada de 37,5 mm es el mínimo valor que debe ser respetado en todo momento a fin de permitir el paso de la pestaña de la rueda. Ningún obstáculo deberá penetrar en éste área. Esta cota define la posición límite de la cara activa del contracarril.
\n3 Posición límite efectiva de la cara exterior de la rueda y de los órganos asociados con la rueda.
\n4 Esta cota representa igualmente la altura máxima de los calces de frenado normalizados, utilizadas para decelerar o inmovilizar el material.
\n5 Ninguna parte del material rodante debe penetrar en la zona c.
\n6 Posición límite efectiva de la cara interna de la rueda, cuando el eje se empuja contra el carril opuesto. Esta dimensión varía con el aumento del ancho de vía En el ancho definido por 58+(l-1435), los obstáculos deberán situarse por debajo de 36 mm bajo el plano de rodadura más el desgaste permitido de los carriles.
\n7 Ampliación de la zona de extracción de los calces de frenado normalizados.
\n8 Plano de rodadura.
\nFigura 2.37. Contornos de referencia del gálibo cinemático GI1. Partes bajas 2.8.1.2.2 GI2 La figura 2.38 define el contorno de referencia del gálibo cinemático GI2. a zona para los órganos no asociados con las ruedas b zona para los órganos en la proximidad inmediata de las ruedas c zona de las escobillas del sistema de repetición de señales (RS, cocodrilos) d zona para las ruedas y las partes que entren en contacto con el carril (patines de freno) e zona ocupada exclusivamente por las ruedas.
\n1 Límite que no se puede exceder, de las partes situadas en la zona exterior de los ejes extremos (quitapiedras, expendedores de arena, etc) para el paso sobre los detonadores (zona b). Sin embargo, este límite no necesita ser respetado por las partes situadas entre las ruedas, siempre que permanezcan dentro de la estela de las ruedas (zona d).
\n2 Anchura máxima teórica del perfil de la pestaña en el caso de los contracarriles. La cota indicada de 37,5 mm es el mínimo valor que debe ser respetado en todo momento a fin de permitir el paso de la pestaña de la rueda. Ningún obstáculo deberá penetrar en éste área. Esta cota define la posición límite de la cara activa del contracarril.
\n3 Posición límite efectiva de la cara exterior de la rueda y de los órganos asociados con la rueda.
\n4 Cuando el vehículo está inscrito en cualquier posición, en una vía en curva de radio R = 250 m (radio mínimo para la instalación del contacto fijo de vía) y con un ancho de vía de 1,465 m, ninguna parte del vehículo que pueda caer por debajo de 0,100 m por encima de la superficie de rodadura de los carriles, excepto las escobillas del sistema de repetición de señales (RS, cocodrilos), se debe encontrar a menos de 0,125 m del eje de la vía. Para los elementos montados bajo bogie el espacio a disponer debe ser igual a 0,150 m.
\n5 Posición límite efectiva de la cara interna de la rueda, cuando el eje se empuja contra el carril opuesto. Esta dimensión varía con el aumento del ancho de vía. En el ancho definido por 58+(l-1435), los obstáculos deberán situarse por debajo de 36 mm bajo el plano de rodadura más el desgaste permitido de los carriles.
\n6 Plano de rodadura.
\nFigura 2.38. Contornos de referencia del gálibo cinemático GI2. Partes bajas 2.8.1.2.3 GI3 La figura 2.39 define el contorno de referencia del gálibo cinemático GI3, en el caso de que el material rodante sea apto para circular por vías acondicionadas para transporte mediante autopista ferroviaria. a zona para los órganos no asociados con las ruedas b zona para los órganos en la proximidad inmediata de las ruedas c zona de las escobillas del sistema de repetición de señales (RS, cocodrilos) d zona para las ruedas y las partes que entren en contacto con el carril (patines de freno) e zona ocupada exclusivamente por las ruedas 1 Límite que no se puede exceder, de las partes situadas en la zona exterior de los ejes extremos (quitapiedras, expendedores de arena, etc) para el paso sobre los detonadores(zona b). Sin embargo, este límite no necesita ser respetado por las partes situadas entre las ruedas, siempre que permanezcan dentro de la estela de las ruedas (zona d).
\n2 Anchura máxima teórica del perfil de la pestaña en el caso de los contracarriles. La cota indicada de 37,5 mm es el mínimo valor que debe ser respetado en todo momento a fin de permitir el paso de la pestaña de la rueda. Ningún obstáculo deberá penetrar en éste área. Esta cota define la posición límite de la cara activa del contracarril.
\n3 Posición límite efectiva de la cara exterior de la rueda y de los órganos asociados con la rueda.
\n4 Cuando el vehículo está inscrito en cualquier posición, en una vía en curva de radio R = 250 m (radio mínimo para la instalación del contacto fijo de vía) y con un ancho de vía de 1,465 m, ninguna parte del vehículo que pueda caer por debajo de 0,100 m por encima de la superficie de rodadura de los carriles, excepto las escobillas del sistema de repetición de señales (RS, cocodrilos), se debe encontrar a menos de 0,125 m del eje de la vía. Para los elementos montados bajo bogie el espacio a disponer debe ser igual a 0,150 m.
\n5 Posición límite efectiva de la cara interna de la rueda, cuando el eje se empuja contra el carril opuesto. Esta dimensión varía con el aumento del ancho de vía. En el ancho definido por 58+(l-1435), los obstáculos deberán situarse por debajo de 36 mm bajo el plano de rodadura más el desgaste permitido de los carriles.
\n6 Plano de rodadura.
\n7 Eje del contorno de referencia.
\n8 Cara interna del carril.
\nFigura 2.39. Contornos de referencia del gálibo cinemático GI3 del material apto para circular por autopista ferroviaria. Partes bajas 2.8.2 REGLAS ASOCIADAS 2.8.2.1 Desplazamientos verticales Serán los indicados en el apartado 2.2.2, con las particularidades siguientes:
\n2.8.2.2 Holgura lateral entre eje de ruedas y vía De la expresión del apartado 2.2.3.2.1 se tiene: siendo: l: ancho de vía. Se toma: l = lmáx = lN + sobre ancho máximo = lN + 0,03 = 1,465m (caso general). l = l N = 1,435m (caso de secciones internas en curva, tanto para vehículos remolcados con dos bogies portadores o cuasiportadores, como para vagones con bogies).
\n2.8.2.3 Desplazamientos por exceso o insuficiencia de peralte y disimetría Se obtendrán particularizando las fórmulas de los apartados 2.2.3.3 y 2.2.3.4 para los valores siguientes: hco = 0,5 m L = 1,500 m Io = Do= 0,050 m Dmax = I max= 0,200 m
\nFinalmente:
\n2.8.2.4 Salientes Se adoptarán los salientes indicados en los cuadros 2.14 y 2.15 en función del gálibo en partes altas y bajas.
\nComo valor de l se tomará el indicado en el apartado 2.8.2.2.
\nSalientes máximos para un ancho de vía l y para una altura h del punto considerado sobre el plano de rodadura Gálibo Radio h ≤ 0,4 m GI1 GI2 250 ≤ R ≤ ∞ 150 ≤ R < 250 GI3 250 ≤ R ≤ ∞ 150 ≤ R < 250 NOTA: S i = Lado interior de la curva (m); S a = Lado exterior de la curva (m) Cuadro 2.15. Salientes de los gálibos GI1, GI2 y GI3. Partes bajas GÁLIBO Altura h (m) s 0 k GC Cualquier altura 0,4 0 GA h ≤ 3,25 0,4 0 3,25 < h < 3,88 h ≥ 3,88 0,3 1 GB h ≤ 3,25 0,4 0 3,25 < h < 4,11 h ≥ 4,11 0,3 1 GI1 Cualquier altura 0,4 0 GI2 Cualquier altura 0,4 0 GI3 h ≤ 0,25 0,4 1 0,25 < h ≤ 0,4 0,4 Cuadro 2.16. Valores de s0 y k para los gálibos GA, GB, GC, GI1, GI2 y GI3 2.8.3 CÁLCULO DEL GÁLIBO DEL MATERIAL 2.8.3.1 Fórmulas de reducción del gálibo GC, con gálibo de partes bajas GI1 y GI2 Se aplicarán las fórmulas definidas para los gálibos GHE16 y GEC16 en el apartado 2.7.3.1, con las siguientes modificaciones:
\n2.8.3.2 Fórmulas de reducción del gálibo GC, con gálibo de partes bajas GI3 Se aplicarán las fórmulas definidas para los gálibos GHE16 y GEC16 en el apartado 2.7.3.2, con las siguientes modificaciones:
\n2.8.3.3 Fórmulas de reducción para gálibos GA y GB, con gálibo de partes bajas GI1 y GI2 Para los gálibos GA y GB se aplicarán las fórmulas definidas en el apartado 2.7.3.1 para alturas h ≤ 3,25 m, y en el apartado 2.7.3.3 para alturas h > 3,25 m para los gálibos GEA16 y GEB16, respectivamente, con las siguientes modificaciones:
\n2.8.3.4 Fórmulas de reducción para gálibos GA y GB, con gálibo de partes bajas GI3 Para los gálibos GA y GB se aplicarán las fórmulas definidas para los gálibos GEA16 y GEB16, respectivamente, en el apartado 2.7.3.4, con las siguientes modificaciones:
\n2.8.4 CÁLCULO DEL GÁLIBO DE VEHÍCULOS DE CAJA INCLINABLE Se utilizarán las expresiones del apartado 2.4 considerando los siguientes parámetros:
\n2.8.5. CÁLCULO DEL GÁLIBO DEL PANTÓGRAFO EN POSICIÓN DE CAPTACIÓN Los parámetros considerados para el cálculo del gálibo del pantógrafo serán:
\nSiendo: y
\nCon el pantógrafo en posición de captación, se considerarán dos casos: ∙ Caso general: Vehículo con holguras no variables linealmente con la curvatura. Se analizarán las situaciones de vehículo en recta R = ∞ y en curvas de R = 150 m y de otros R en los que la variación de w presente alguna discontinuidad. ∙ Caso particular: Vehículo con holgura variable linealmente con la curvatura . Se analizarán las situaciones de vehículo en recta R = ∞ y en curva de R = 150 m.
\n2.8.5.1 Vehículos convencionales 2.8.5.1.1 Secciones internas Se considera la situación de vehículo parado en vía peraltada.
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo:
\n2.8.5.1.2 Secciones externas Se considera la situación de vehículo circulando con insuficiencia de peralte.
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo:
\n2.8.5.2 VEHÍCULOS DE CAJA INCLINABLE 2.8.5.2.1 Pantógrafos independientes del sistema de inclinación de la caja
\nPara s n ≤ s’ 0 Para que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más alto de captación (h’ o=6,5m):
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo: siendo s n el coeficiente de flexibilidad de la estructura portante del pantógrafo.
\nPara s n> s’ 0 Para que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más alto de captación (h’ o=6,5m):
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m): siendo:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m):
\nPara s n> s’ 0 Para que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más alto de captación (h’ o=6,5m):
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m):
\nLa verificación se realizará con el valor de R que maximiza los valores de P oa y P ua. siendo:
\n2.8.5.2.2 Vehículos con pantógrafos dependientes del sistema de inclinación de la caja
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más alto de captación (h’ o=6,5m):
\nCuando:
\nCuando:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m):
\nCuando:
\nCuando:
\nCuando:
\nCuando:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=5m):
\nCuando:
\nCuando:
\n2.8.6 SITUACIÓN DE PELDAÑOS Se adoptarán los valores de δ v+,δ v-,δ hy b qo indicados en el cuadro 2.17.
\nN.º de peldaños Tipo de alineación de vía δv+(mm) δv-(mm) δh(mm) bqo(mm) 1 Recta 230 160 200 1.650 R= 300 m 230 160 290 1.662,5 ≥ 2 Recta 230 160 380 1.650 R= 300 m 230 160 470 1.662,5 Cuadro 2.17. Situación de peldaños 2.9 APLICACIÓN A LÍNEAS CON ANCHO MÉTRICO 2.9.1 CONTORNOS DE REFERENCIA Se consideran los siguientes contornos de referencia: ∙ GEE10, para material que circule por líneas electrificadas. ∙ GED10, para material que circule por líneas no electrificadas.
\n2.9.1.1 GEE10 2.9.1.1.1 Contorno de referencia de las partes altas El contorno de referencia de las partes altas se define en la figura 2.40.
\nPara las partes bajas el contorno coincide con el definido para el gálibo GEE10.
\n2.9.2.2 Holgura lateral entre eje de ruedas y vía De la expresión del apartado 2.2.3.2.1 se tiene: siendo: l: ancho de vía. Se toma: l = lmáx = lN + sobre ancho máximo = lN +0,03 = 1,030m (caso general). l = l N = 1,000 m (caso de secciones internas en curva, tanto para vehículos remolcados con dos bogies portadores o cuasiportadores, como para vagones con bogies).
\n2.9.2.3 Desplazamientos por exceso o insuficiencia de peralte y disimetría Se obtendrán particularizando las fórmulas de los apartados 2.2.3.3 y 2.2.3.4 para los valores siguientes: hco = 0,5 m L = 1,055 m Io = Do= 0,070 m Dmax = Imax = 0,120 m so = 0,4
\n2.9.2.4 Salientes Se adoptarán los salientes indicados en el cuadro 2.18 en función del gálibo.
\nComo valor de l se tomará el indicado en el apartado 2.9.2.2.
\nSalientes máximos para un ancho de vía l y para una altura h del punto considerado sobre el plano de rodadura Gálibo Radio h ≤ 0,4 m h > 0,4 m Zona de pantógrafos GEE10 GED10 100 ≤ R ≤ ∞ 80 ≤ R < 100 NOTA: S i = Lado interior de la curva (m); S a = Lado exterior de la curva (m) Cuadro 2.18. Salientes de los gálibos GEE10 y GED10 2.9.3 CÁLCULO DEL GÁLIBO DEL MATERIAL 2.9.3.1 Fórmulas de reducción para los gálibos GEE10 y GED10 2.9.3.1.1 Material motor Se consideran dos bogies motores.
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 100 m: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m) Para curva de radio 80 ≤ R < 100 m: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 100 m: (*) valor a aplicar en E a de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E a de partes altas (h > 0,400 m) Para curva de radio 80 ≤ R < 100 m: (*) valor a aplicar en E a de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E a de partes altas (h > 0,400 m)
\nSi: ⇒ La máx. reducción se da en recta (R=∞) (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m) Si: ⇒ La máx. reducción se da en curva (R=100 ó 80 m) siendo x i un factor para pasar de R=100 a 80 m, de valor: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 100 m: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m) Para curva de radio 80 ≤ R < 100 m: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nLa reducción considerando los distintos salientes S a para partes altas y bajas será:
\nPara recta R = ∞:
\nPara curva de radio R ≥ 100 m: (*) valor a aplicar en E a de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E a de partes altas (h > 0,400 m) Para curva de radio 80 ≤ R < 100 m: (*) valor a aplicar en E a de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E a de partes altas (h > 0,400 m)
\nSi: ⇒ La máx. reducción se da en recta (R=∞) (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m) Si: ⇒ La máx. reducción se da en curva (R=100 ó 80 m) siendo x i un factor para pasar de R=100 a 80 m, de valor: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nSi: ⇒ La máx. reducción se da en recta (R=∞) (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m) Si: ⇒ La máx. reducción se da en curva (R=100 ó 80 m) siendo x i un factor para pasar de R=100 a 80 m, de valor: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nTipo de bogies Valor de μ de cada bogie Posición de rodadura sobre la vía Fórmulas de reducción definidas en apartado Dos bogies motores μ ≥ 0,2 Casos 2 y 5 del cuadro 2.4 2.9.3.1.1 Dos bogies cuasi-portadores 0 <μ < 0,2 Casos 2 y 7 del cuadro 2.4 2.9.3.1.2 Un bogie cuasi-portador y otro portador 0 <μ < 0,2 μ = 0,2 Dos bogies portadores μ = 0,2 Un bogie motor y otro portador μ ≥ 0,2 μ = 0,2 Casos 3 y 6 del cuadro 2.4 2.9.3.1.41 2.9.3.1.11 Un bogie motor y otro cuasi-portador μ ≥ 0,2 0 <μ < 0,2 Los valores obtenidos de las fórmulas de reducción para vehículos motores y autopropulsados son parecidos. En general se utilizan las de vehículos motores, reservando las fórmulas de autopropulsados para aquellos casos en que la menor reducción obtenida sea significativa (0 a 12,5 mm según la sección considerada del vehículo), lo cual ocurre en el centro y extremos de la caja.
\nCuadro 2.19. Fórmulas de reducción aplicables a los vehículos autopropulsados La potencia de los vehículos autopropulsados es generalmente inferior a la de las locomotoras. Al existir un bogie motor y otro portador, sus características serán diferentes.
\nSe denomina: p, w∞, wi, wa: empate y holguras del bogie motor. p’, w’∞, w’i, w’a: empate y holguras del bogie portador. nμ: distancia desde la sección interior considerada, hasta el pivote del bogie motor.
\nPara curvas de radio R=100 ó 80 m: siendo x i un factor para pasar de R=100 a 800 m, de valor: (*) valor a aplicar en E i de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E i de partes altas (h > 0,400 m)
\nLa reducción a aplicar será la máxima que se obtenga entre considerar recta o curva. b.1) En recta: o bien, considerando el saliente S a: b.2) En curva: o bien, considerando los distintos salientes S a:
\nPara curvas de radio R=100 ó 80 m: siendo x a un factor para pasar de R=100 a 80 m, de valor: (*) valor a aplicar en Ea de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en Ea de partes altas (h > 0,400 m)
\nLa reducción a aplicar será la máxima que se obtenga entre considerar recta o curva. c.1) En recta: o bien, considerando el saliente S a: c.2) En curva: o bien, considerando los distintos salientes S a:
\nPara curvas de radio R=100 ó 80: siendo x a un factor para pasar de R=100 a 80 m, de valor: (*) valor a aplicar en E a de partes bajas (h ≤ 0,400 m) (**) valor a aplicar en E a de partes altas (h > 0,400 m) 2.9.4 CÁLCULO DEL GÁLIBO DEL PANTÓGRAFO EN POSICIÓN DE CAPTACIÓN Los parámetros considerados para el cálculo del gálibo del pantógrafo serán:
\nSiendo: y
\nCon el pantógrafo en posición de captación, se considerarán dos casos: ∙ Caso general: Vehículo con holguras no variables linealmente con la curvatura. Se analizarán las situaciones de vehículo en recta R = ∞ y en curvas de R = 80 m y de otros R en los que la variación de w presente alguna discontinuidad. ∙ Caso particular: Vehículo con holgura variable linealmente con la curvatura . Se analizarán las situaciones de vehículo en recta R = ∞ y en curva de R = 80 m.
\n2.9.4.1 Vehículos convencionales 2.9.4.1.1 Secciones internas Se considera la situación de vehículo parado en vía peraltada.
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=4,3m): siendo:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=4,3m): siendo:
\n2.9.4.1.2 Secciones externas Se considera la situación de vehículo circulando con insuficiencia de peralte.
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=4,3m): siendo:
\nPara que el pantógrafo permanezca dentro del gálibo, en su punto más bajo de captación (h’ u=4,3m): siendo:
\nSe obtendrá a partir de los contornos de referencia del gálibo cinemático definidos en los apartados 2.7.1, 2.8.1 y 2.9.1 y de las reglas asociadas del apartado 3.2.
\nSe consideran tres tipos de gálibo de implantación obstáculos: a) Gálibo límite Se define para un punto o tramo de línea. Delimita el espacio que no debe invadir ningún obstáculo en circunstancia alguna, a fin de permitir la circulación normal de los vehículos, más una reserva para considerar las variaciones tolerables de la posición de la vía que se producen entre dos operaciones normales de mantenimiento. Este gálibo se utiliza, por ejemplo, para comprobar si es posible el paso de transportes excepcionales por un determinado punto. b) Gálibo nominal Se define para un punto o tramo de línea. Es similar al gálibo límite, pero incorporando unos márgenes complementarios para la circulación de transportes excepcionales, incrementos de velocidad, etc. c) Gálibo uniforme Se define para una línea. Es un gálibo nominal obtenido para una envolvente de parámetros (radios, peraltes, etc.) suficientemente desfavorables, que no se superan en la mayor parte de la línea. De esta forma se puede utilizar un único gálibo para toda ella, comprobando que no se superan los parámetros de partida.
\nSe define a partir de los contornos de referencia de los gálibos cinemáticos: GEB16, GEC16, GB, GC, GEE10 y GED10. No se considera el del gálibo GEA16, pues se asimila al que se obtiene del GEB16(2).
\n3.2 REGLAS ASOCIADAS Consisten en un conjunto de ampliaciones a aplicar al contorno de referencia, con el fin de definir la distancia mínima de ubicación de obstáculos, teniendo en cuenta posibles desplazamientos del vehículo respecto a su posición teórica, debidos a: el trazado (radio de curva, peralte, acuerdos verticales), la velocidad de la línea (insuficiencia de peralte), efectos de la suspensión, posibles desplazamientos aleatorios de la vía y ciertos márgenes complementarios para circulación de transportes excepcionales, incrementos de velocidad, etc.
\n3.2.1 AMPLIACIONES A CONSIDERAR 1. El semiancho del contorno de referencia, se ampliará con los desplazamientos laterales siguientes:
\n3.2.2 DESPLAZAMIENTOS LATERALES En este apartado se definen los desplazamientos laterales del vehículo a considerar en la ampliación del semiancho del contorno de referencia.
\n3.2.2.1 Salientes Se considerarán los salientes S i y S a definidos en los apartados 2.7.2.4, 2.8.2.4 y 2.9.2.4 en función del ancho de vía y del radio de curva existentes en la sección de vía considerada.
\nEn la zona de ruedas no se considerarán salientes.
\n3.2.2.2 Desplazamientos cuasiestáticos laterales (solo para h>h co) Un vehículo circulando por una curva con insuficiencia de peralte (I), o parado en ella (exceso de peralte igual al peralte existente, D), debido a la flexibilidad de la suspensión, gira alrededor de un eje teórico situado a una altura h co sobre el plano de rodadura, lo que produce movimientos laterales de los puntos de su contorno.
\nSe considerarán los desplazamientos cuasiestáticos laterales, debidos a las diferencias entre los excesos o insuficiencias de peralte reales (D, I), y los considerados en el cálculo del gálibo del material rodante (D o, I o), para un coeficiente de flexibilidad (s o): ∙ Vehículo parado (máximo exceso de peralte D), hacia el interior y exterior de la curva: ∙ Vehículo circulando a la máxima velocidad permitida (máxima insuficiencia de peralte I), hacia el interior y exterior de la curva: siendo: h: altura de un punto del contorno del vehículo, medida sobre el plano de rodadura y perpendicularmente a éste, situado entre la altura h co y el techo del mismo. Para h<h co, no se consideran desplazamientos cuasiestáticos laterales.
\n3.2.2.3 Desplazamientos aleatorios laterales (M 1+M 2) a) Por desplazamiento de la vía Se considerará que entre dos operaciones de mantenimiento periódico, la vía puede desplazarse lateralmente, a cualquier lado de su eje teórico, un valor T vía. b) Por desviaciones del peralte Se considerarán los desplazamientos laterales, geométricos y cuasiestáticos, a una altura h sobre el plano de rodadura, debidos a una desviación del peralte real, por encima o por debajo de su nivel teórico, de valor T D.
\nPara h>h co: Δb g y Δb c se desplazan hacia el interior de la curva cuando el peralte real es mayor que el teórico, y hacia el exterior cuando es menor. Para h<h co: Δb g se desplaza al contrario que lo anterior, y Δb c=0. c)Por disimetrías del vehículo (η o) (solo para h>h co) Se considerarán los posibles giros de la caja del vehículo, alrededor de su centro de balanceo, debidos a disimetrías por:
\nEl desplazamiento lateral debido al giro α osc,, a ambos lados de la posición de equilibrio, para una altura h, será:
\n3.2.2.4 Márgenes complementarios laterales (M 3b) Para el cálculo de gálibos nominales de implantación de obstáculos se considerarán unos márgenes laterales complementarios (M 3b) para: ∙ Permitir incrementos de velocidad y aumento de la seguridad. ∙ Circulación de transportes excepcionales. ∙ Futuras modificaciones de trazado o de gálibo. ∙ Tener en cuenta los efectos aerodinámicos y vientos transversales. ∙ Facilitar obras en la vía (aparatos de vía, etc.).
\nEstos márgenes se aplicarán únicamente en las partes altas.
\n3.2.3.DESPLAZAMIENTOS PERPENDICULARES AL PLANO DE RODADURA En este apartado se definen los desplazamientos perpendiculares al plano de rodadura a considerar en la ampliación de las partes altas (h>0,4m) y bajas (h≤0,4m) del contorno de referencia.
\n3.2.3.1.Inscripción en acuerdos verticales En acuerdos verticales de radio R v:
\nEn la zona de ruedas no se considerarán desplazamientos por inscripción en acuerdos verticales.
\n3.2.3.2. Desplazamientos cuasiestáticos perpendiculares al plano de rodadura a)Partes altas (solo puntos PT) La rotación de un vehículo debida a los efectos cuasiestáticos causados por D e I, da lugar a movimientos verticales de los puntos de su contorno. Para un punto alto PT, situado a una altura h PT respecto al plano de rodadura y a una distancia horizontal b PT respecto al eje de la vía, el desplazamiento vertical será: ∙ Vehículo parado con peralte D: (descenso en el lado interior de la curva y elevación en el exterior) ∙ Vehículo circulando con insuficiencia de peralte I: (elevación en el lado interior de la curva y descenso en el exterior) siendo: αPT,D, αPT,I: Máxima rotación cuasiestática del vehículo hacia el interior y el exterior, respectivamente. Por tanto: y hPT, bPT: Coordenadas de los puntos laterales extremos de la línea superior horizontal del contorno de referencia (PT). hco: Altura del centro de balanceo (Co) del vehículo respecto al plano de rodadura, adoptado por convenio entre material rodante e infraestructura.
\nFigura 3.1. Efecto de la rotación del vehículo b)Partes bajas (h≤0,4m) El fenómeno es análogo al de las partes altas, si bien es tenido en cuenta por el material rodante.
\n3.2.3.3 Desplazamientos aleatorios perpendiculares al plano de rodadura a) Desplazamiento vertical de la vía Se considerará que entre dos operaciones de mantenimiento periódico, la vía puede desplazarse verticalmente, por encima o por debajo de su nivel teórico, un valor T N.
\nPara las partes bajas entre carriles y para aquellos obstáculos que se muevan solidariamente con la vía el desplazamiento vertical será el correspondiente al desgaste de los carriles. b)Por desviaciones del peralte (solo puntos PT) Análogamente al apartado 3.2.2.3, se considerarán los desplazamientos verticales geométricos y cuasiestáticos a una distancia b PT del eje de la vía, debidos a una desviación del peralte real, por encima o por debajo de su nivel teórico, de valor T D.
\nEl desplazamiento vertical (elevación o descenso) a una distancia b PT será: d)Por oscilaciones del vehículo debidas a irregularidades de la vía (solo puntos PT) Análogamente al apartado 3.2.2.3, el desplazamiento vertical (elevación o descenso) debido al giro α osc, será:
\n3.2.3.4 Márgenes complementarios perpendiculares al plano de rodadura (M 3h) Para el caso de gálibos nominales se considerarán unos márgenes complementarios en sentido perpendicular al plano de rodadura (M 3h), análogos a los del apartado 3.2.2.4.
\nEstos márgenes se aplicarán únicamente en las partes altas.
\n3.2.3.5 Margen perpendicular al plano de rodadura en la zona de ruedas En la zona de ruedas con el fin de no dificultar el paso de la pestaña (por ejemplo entarimados de pasos a nivel, de pasos entre vías, etc), deberá tenerse en cuenta un margen a fin de considerar el desgaste del carril.
\n3.3 GÁLIBO LÍMITE DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS Debido a la escasa probabilidad de concurrencia simultánea de todos los desplazamientos aleatorios, se contabilizarán con un valor igual a K veces su media cuadrática.
\nSe considerarán las dos situaciones siguientes:
\nPara cada una de ellas, se consideran dos casos: ∙ Máximo desplazamiento lateral junto con su desplazamiento máximo compatible perpendicular al plano de rodadura; en lados interior y exterior de la curva. ∙ Máximo desplazamiento perpendicular al plano de rodadura junto con su desplazamiento máximo lateral compatible; en lados interior y exterior de la curva.
\nEn el caso de insuficiencia de peralte, I, los puntos del exterior de la curva situados por encima de h co se desplazan lateralmente hacia el exterior y verticalmente hacia abajo, mientras que los del interior de la curva se desplazan hacia el exterior de ella y hacia arriba. Del mismo modo, en el caso de vehículo parado (exceso de peralte D), los puntos del exterior de la curva situados por encima de h co se desplazan hacia el interior de la curva y hacia arriba, mientras que los puntos del interior de la curva se moverán hacia el interior de la misma y hacia abajo.
\nLos puntos situados por debajo de h co tendrán desplazamientos verticales análogos a los indicados anteriormente. Por el contrario, los desplazamientos laterales irán en sentido contrario.
\nLos efectos aleatorios (desviaciones del peralte, irregularidades de vía y disimetría) se considerarán con el sentido más desfavorable en cada caso, según se pretenda obtener el máximo movimiento lateral o el máximo movimiento vertical. En cualquier caso su tratamiento deberá ser concordante, es decir, considerando el mismo sentido para el movimiento horizontal y vertical. Para el término T N lo más desfavorable, en general, será considerarlo como elevación en el análisis de los puntos por encima de la anchura máxima del contorno de referencia y de descenso en los puntos por debajo de la anchura máxima del contorno de referencia.
\nEn la figura 3.2 Se indican los puntos a considerar en la definición del gálibo de implantación de obstáculos.
\nEn el anejo 7 se incluye un ejemplo de determinación del gálibo límite de implantación de obstáculos.
\nSi en algún punto no se puede cumplir el gálibo uniforme de implantación de partes bajas, se cumplirá al menos el gálibo límite de partes bajas.
\nPara solucionar problemas de gálibo en un punto determinado se podrá optar por:
\nEn el cuadro 3.1 se indican las fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos cuando se encuentran en curva.
\nSITUACIÓN bobstáculo máximo con h obstáculo compatible Lado interior de la curva Lado exterior de la curva V máx (I) Punto PT Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima Partes bajas (h≤0,4m) V=0 (D) Punto PT Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima Partes bajas (h≤0,4m) SITUACIÓN hobstáculo máximo con b obstáculo compatible Lado interior de la curva Lado exterior de la curva V máx (I) Punto PT Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima Partes bajas (h≤0,4m) V=0 (D) Punto PT Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima Partes bajas (h≤0,4m) NOTA: Las casillas sombreadas corresponden a las situaciones generalmente más desfavorables.
\nCuadro 3.1. Fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos. Curva (gálibo límite) siendo: bobstáculo,i, bobstáculoa,a: distancia entre la perpendicular al plano de rodadura en el eje de la vía y el obstáculo, medida en una sección transversal, paralelamente al plano de rodadura y hacia el interior y exterior de la curva, respectivamente. hobstáculo,i, hobstáculo,a: altura máxima (bajo el contorno de referencia) o mínima (sobre el contorno de referencia) a la que deben situarse los obstáculos, medida sobre el plano de rodadura y perpendicularmente a éste, en el lado interior y exterior de la curva, respectivamente. bCR: semiancho del contorno de referencia.
\nSi, Sa: salientes. qsIi, qsIa: desplazamientos cuasiestáticos laterales por insuficiencia de peralte en el lado interior y exterior de la curva. qsDi, qsDa: desplazamientos cuasiestáticos laterales por exceso de peralte en el lado interior y exterior de la curva. ∑j1, ∑j2,∑j1*, ∑j2*: suma de los desplazamientos aleatorios laterales: hCR: altura de un punto del contorno de referencia medida perpendicularmente al plano de rodadura.
\nΔhRV: desplazamiento vertical debido a la inscripción en acuerdos verticales.
\nΔhPTIi, ΔhPTIa: desplazamientos cuasiestáticos verticales de las partes altas por insuficiencia de peralte en el lado interior y exterior de la curva.
\nΔhPTDi, ΔhPTDa: desplazamientos cuasiestáticos verticales de las partes altas por exceso de peralte en el lado interior y exterior de la curva ∑Vi, ∑Va: suma de los desplazamientos aleatorios verticales en el interior y exterior de la curva, respectivamente:
\nEl signo [ ]>0 significa que cuando la expresión entre paréntesis es positiva, mantiene su valor, y cuando es negativa o nula, se toma cero.
\nCuando en alguna de las expresiones , el radicando sea negativo, quiere decir que el desplazamiento tiene sentido opuesto al considerado inicialmente, por lo que se tomará el valor absoluto del radicando y se cambiará el signo de la expresión.
\nEn el cuadro 3.2 se indican las fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos cuando la vía se encuentra en recta.
\nEn este caso el gálibo es simétrico al realizarse las siguientes consideraciones:
\nSITUACIÓN bobstáculo máximo con h obstáculo compatible hobstáculo máximo con b obstáculo compatible Punto PT Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima Partes bajas (h≤0,4m) Cuadro 3.2. Fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos. Recta (gálibo límite). siendo:
\nEl signo [ ]>0 significa que cuando la expresión entre paréntesis es positiva, mantiene su valor, y cuando es negativa o nula, se toma cero.
\nCuando en alguna de las expresiones , el radicando sea negativo, quiere decir que el desplazamiento tiene sentido opuesto al considerado inicialmente, por lo que se tomará el valor absoluto del radicando y se cambiará el signo de la expresión.
\n3.4 GÁLIBO NOMINAL DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS En este caso, debido a la mayor probabilidad de concurrencia simultánea de todos los desplazamientos aleatorios, éstos se sumarán directamente.
\nSe considerarán las mismas situaciones que para el gálibo límite de implantación de obstáculos, es decir:
\nY para cada una de ellas, se consideran dos casos: ∙ Máximo desplazamiento lateral junto con su desplazamiento máximo compatible perpendicular al plano de rodadura; en lados interior y exterior de la curva. ∙ Máximo desplazamiento perpendicular al plano de rodadura junto con su desplazamiento máximo lateral compatible; en lados interior y exterior de la curva.
\nEn el cuadro 3.3 se indican las fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos cuando se encuentran en curva.
\nSITUACIÓN bobstáculo máximo con h obstáculo compatible Lado interior de la curva Lado exterior de la curva V máx (I) Punto PT Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima Partes bajas (h≤0,4m) V=0 (D) Punto PT Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima Partes bajas (h≤0,4m) SITUACIÓN hobstáculo máximo con b obstáculo compatible Lado interior de la curva Lado exterior de la curva V máx (I) Punto PT Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima Partes bajas (h≤0,4m) V=0 (D) Punto PT Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima Partes bajas (h≤0,4m) NOTA: Las casillas sombreadas corresponden a las situaciones generalmente más desfavorables.
\nCuadro 3.3. Fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos. Curva (gálibo nominal) siendo: bobstáculo,i, bobstáculoa,a: distancia entre la perpendicular al plano de rodadura en el eje de la vía y el obstáculo, medida en una sección transversal, paralelamente al plano de rodadura y hacia el interior y exterior de la curva, respectivamente.. hobstáculo,i, hobstáculo,a: altura máxima (bajo el contorno de referencia) o mínima (sobre el contorno de referencia) a la que deben situarse los obstáculos, medida sobre el plano de rodadura y perpendicularmente a éste, en el lado interior y exterior de la curva, respectivamente. bCR: semiancho del contorno de referencia.
\nSi, Sa: salientes. qsIi, qsIa: desplazamientos cuasiestáticos laterales por insuficiencia de peralte en el lado interior y exterior de la curva. qsDi, qsDa: desplazamientos cuasiestáticos laterales por exceso de peralte en el lado interior y exterior de la curva. ∑j3, ∑j4,∑j3*, ∑j4*: suma de los desplazamientos aleatorios laterales: hCR: altura del contorno de referencia.
\nΔhRV: desplazamiento vertical debido a la inscripción en acuerdos verticales.
\nΔhPTIi, ΔhPTIa: desplazamientos cuasiestáticos verticales de las partes altas por insuficiencia de peralte en el lado interior y exterior de la curva.
\nΔhPTDi, ΔhPTDa: desplazamientos cuasiestáticos verticales de las partes altas por exceso de peralte en el lado interior y exterior de la curva ∑Vi, ∑Va: suma de los desplazamientos aleatorios verticales en el interior y exterior de la curva, respectivamente:
\nPara los puntos bajos (h ≤ 0,4 m), tanto en el lado interior como en el exterior de la curva, se considerará el desplazamiento T N debido al desgaste de los carriles, a la hora de situar obstáculos que se muevan solidariamente con la vía.
\nEn el anejo 7 se incluye un ejemplo de determinación del gálibo uniforme de implantación de obstáculos, donde se ve la aplicación de las fórmulas del gálibo nominal.
\nEn el cuadro 3.4 se indican las fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos cuando la vía se encuentra en recta.
\nEn este caso el gálibo es simétrico al realizarse las siguientes consideraciones:
\nSITUACIÓN bobstáculo máximo con h obstáculo compatible hobstáculo máximo con b obstáculo compatible Punto PT Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima Partes bajas (h≤0,4m) Cuadro 3.4. Fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos. Recta (gálibo nominal). siendo:
\n3.5 GÁLIBO DEL PANTÓGRAFO Para determinar el gálibo del pantógrafo hay que considerar dos gálibos: ∙ Gálibo mecánico. Tiene en cuenta las interferencias mecánicas. ∙ Gálibo eléctrico. Tiene en cuenta las interferencias eléctricas. Define una distancia de seguridad, por aislamiento, entre la parte del pantógrafo sometida a tensión eléctrica y los obstáculos. Depende de si el pantógrafo dispone o no de trocadores aislados.
\nLa consideración o no del gálibo eléctrico depende de las condiciones de aislamiento o puesta a tierra del obstáculo:
\nEn la figura 3.3 se muestran los gálibos mecánico y eléctrico del pantógrafo. Se obtendrán a partir del contorno de referencia del pantógrafo definido en los apartados 3.10.4.1, 3.11.4.1 y 3.12.4.1. (Y) Eje de la vía
\nEn el anejo 7 se incluye un ejemplo de determinación del gálibo mecánico y eléctrico del pantógrafo.
\n3.5.1.1 Parámetros que intervienen Los desplazamientos que intervienen en el cálculo del galibo mecánico del pantógrafo, serán de naturaleza análoga a los considerados en el gálibo límite de implantación de obstáculos. a)Semiancho de la mesilla del pantógrafo (bw) Se define en el cuadro 3.5, en función del tipo de pantógrafo.
\nAncho de la mesilla del pantógrafo (mm) Tensión catenaria bw (mm) 1.700 1,5 kV c.c.
\n850 1.950 3,0 kV c.c.
\n975 1.950 25 kV c.a.
\n975 1.600 25 kV c.a.
\n800 Cuadro 3.5. Semiancho de la mesilla del pantógrafo Nota: No se considera el ancho de mesilla de 1.600 mm en líneas de 3,0 kV por su incompatibilidad con las características de diseño de la catenaria. b)Desplazamiento lateral del pantógrafo (ep) Se considerarán los desplazamientos laterales máximos del pantógrafo a ambos lados de su posición de equilibrio, obtenidos a partir de los definidos en el apartado 2.5, siguientes: ∙ en la máxima altura de verificación h’ 0 ∙ en la mínima altura de verificación h’ u c) Salientes Tanto en el interior como en el exterior de las curvas, se considerarán los salientes definidos en los apartados 2.7.5, 2.8.5 y 2.9.4. d) Desplazamientos cuasiestáticos Se considerarán los desplazamientos del pantógrafo, debidos al balanceo del vehículo motor, siguientes: y e) Desplazamientos aleatorios laterales En este apartado se incluyen los siguientes: ∙ Desplazamientos laterales de la vía entre dos operaciones sucesivas de mantenimiento periódico (T vía). ∙ Desplazamientos geométricos y cuasiestáticos debidos a una desviación (T D) del peralte real respecto al teórico, entre dos operaciones sucesivas de mantenimiento periódico. ∙ Disimetrías del vehículo causadas por reparto asimétrico de las cargas (α c) o tolerancias en el reglaje de la suspensión (α susp). ∙ Oscilaciones del vehículo generadas por irregularidades de la vía (α osc).
\n3.5.1.2 Anchura del gálibo mecánico Se obtendrá a partir de los desplazamientos del apartado 3.5.1.1.
\nPara los desplazamientos aleatorios, teniendo en cuenta la escasa probabilidad de que ocurran simultáneamente, se considerará un valor igual a K’ veces la media cuadrática de los mismos.
\nEn posición de captación, el pantógrafo estará en contacto permanente con el hilo de contacto, por lo que su altura variará continuamente con la de este último. En consecuencia, el gálibo se estudiará para el intervalo de alturas siguiente: ∙ Altura máxima de verificación: h’ 0 ∙ Altura mínima de verificación: h’ u Entre ambas alturas, la variación del contorno de referencia del pantógrafo será lineal.
\nLos parámetros que intervienen se definen en la figura 3.4. (Y) Eje de la vía
\nS’i, S’a: salientes del pantógrafo. qs’i, qs’a: desplazamientos cuasiestáticos. ∑j’: suma de los márgenes que cubren los desplazamientos aleatorios laterales:
\nLa comprobación se realizará para las alturas máxima y mínima de verificación, interpolando para alturas intermedias.
\n3.5.1.3 Altura del gálibo mecánico En posición de captación, el pantógrafo está en contacto permanente con el hilo de contacto, por lo que su altura respecto al plano de rodadura será variable. Se determinará mediante la fórmula: siendo: hf: altura del hilo de contacto. fs: elevación del hilo de contacto debido a la fuerza ascendente (F) transmitida por el pantógrafo en el contacto. fws: elevación del arco del pantógrafo por encima del plano de contacto debido a la flexibilidad del pantógrafo. fwa: elevación del arco del pantógrafo por encima del plano de contacto debido al desgaste de la pletina o frotador.
\nEn el caso de catenaria rígida y a falta de información específica se podrán adoptar los siguientes valores de f s yf ws+f wa. fs = 15 mm fws+fwa = 70 mm Tipo de catenaria Vmax (km/h) Elasticidad de la catenaria (mm/N) Fuerzas de contacto entre Pantógrafo y Catenaria (F) Elevación del hilo de contacto fs (mm), en función de F y V fws+ fwa (mm) (para Fm y Vmax) (Fm+3σmax y Vmax) (Fmax y Vmax) (para V=0) Centro vano Apoyo Fm (N) Fm+3σmax (N) Fmax (N) Fest (N) Centro vano Apoyo Centro vano Apoyo Centro vano Apoyo Centro vano Apoyo V≤200 V>200 CA-160 160 0,65 0,32 135 256,5 300 ---- 120 88 44 167 83 195 96 78 39 70 CAU-220 220 0,38 0,19 157 298,3 300 400 120 60 30 114 57 152 76 46 23 70 CA-220 220 0,37 0,25 157 298,3 300 400 120 59 40 111 75 148 100 45 30 70 Tipo de catenaria Vmax (km/h) Elasticidad catenaria (mm/N) Fuerzas contacto Pantógrafo-Catenaria (F) Elevación del hilo de contacto fs (mm), en función de F y V fws+ fwa (mm) (para Fm y Vmax) (Fm+3σmax y Vmax) (Fmax y Vmax) (para V=0) Centro vano Apoyo Fm (N) Fm+3σmax (N) Fmax (N) Fest (N) Centro vano Apoyo Centro vano Apoyo Centro vano Apoyo Centro vano Apoyo V≤200 V>200 SICAT H 1.0 330 0,44 0,40 176 334,4 300 350 90 78 71 148 134 154 140 40 36 70 EAC-350 350 0,45 0,38 189 359,1 300 350 90 86 72 162 137 158 133 41 35 70 Cuadro 3.6. Valores de fs y fws+fwa 3.5.2 DETERMINACIÓN DEL GÁLIBO ELÉCTRICO DEL PANTÓGRAFO En las líneas por las que circule material rodante con pantógrafos de diferente ancho, el gálibo eléctrico será el envolvente correspondiente a la mayor anchura y altura obtenidas.
\nSe considerarán únicamente las partes no aisladas del pantógrafo. Por tanto, no se tiene en cuenta el trocador aislado.
\nDicho gálibo (figura 3.4) se obtendrá a partir del gálibo mecánico, añadiendo la distancia de aislamiento eléctrico (b elec) definida en el cuadro 3.7, y restando la anchura (proyección horizontal) del trocador aislado (c w).
\nTensión catenaria Distancia de aislamiento eléctrico (b elec)(3) Estática (mm) Dinámica (mm) 1,5 kV c.c.
\n100 50 3,0 kV c.c.
\n150 50 25 kV c.a.
\n270 150 Cuadro 3.7. Distancias de aislamiento eléctrico
\nLos obstáculos deberán situarse a una distancia horizontal mínima respecto al eje del pantógrafo de valor: ∙ Lado interior de la curva: siendo b elec la distancia de aislamiento eléctrico estática del cuadro 3.7. ∙ Lado exterior de la curva: siendo b elec la distancia de aislamiento eléctrico dinámica del cuadro 3.7.
\nLa comprobación se realizará para las alturas máxima y mínima de verificación, interpolando para alturas intermedias.
\n3.5.2.2 Altura del gálibo eléctrico Será la obtenida para el gálibo mecánico, incrementada en la distancia de aislamiento b elec:
\n3.6 DISTANCIA ENTRE EJES DE VÍAS (ENTREEJE) Se consideran dos tipos de entreeje de vías:
\nSe determinan en el punto superior de la parte vertical (punto P) del contorno de referencia del gálibo cinemático de la figura 3.7.
\nEn el caso de vías con el mismo peralte, se define el entreeje de vía E t, como la distancia ortogonal entre las normales a los planos de rodadura que pasan por los ejes de ambas. En el caso de vías con diferente peralte, será la distancia medida paralelamente a la vía de menor peralte, entre la normal al plano de rodadura por el eje de la vía de menor peralte y la paralela que pasa por el eje de la vía de mayor peralte (ver figura 3.6).
\nFigura 3.6. Entreeje de vía NOTA: En el caso de que las dos vías tengan el mismo peralte el entreeje teórico (E t) es la distancia ortogonal entre los ejes (normales a los planos de rodadura) de dos vías contiguas. Cada eje de vía es equidistante de los bordes activos de sus carriles.
\nDada la dificultad de materializar estos ejes, lo mejor es medir mediante reglón, nivel y plomada la distancia horizontal (E m) y la diferencia de cota (z) entre los bordes activos de los hilos altos de las ambas vías y relacionar estas medidas con el entreeje teórico que está inclinado un ángulo (α) con la horizontal, siendo el ángulo debido al peralte de la vía interior.
\nSi los peraltes de las dos vías fueran iguales: (z >0 si el hilo alto de la vía exterior está por encima del de la vía interior y z <0 en caso contrario). Para peraltes distintos: si son convergentes, el gálibo en las partes altas se reduce, y si son divergentes, aumenta.
\nEn el caso de entreeje nominal se considerará la proyección horizontal (E m).
\n3.6.1 PARÁMETROS QUE INTERVIENEN a) Salientes Definidos en el apartado 3.2.2.1. b) Desplazamientos cuasiestáticos Definidos en el apartado 3.2.2.2. c) Diferencia de peralte entre ambas vías Se considerará el acercamiento entre las partes altas de los vehículos, debido a la diferencia entre los peraltes de ambas vías, de valor:
\nFigura 3.7. Distancia entre ejes de vías en el caso de peraltes diferentes d)Desplazamientos aleatorios laterales (MEA1+MEA2) Definidos en el apartado 3.2.2.3. e)Márgenes complementarios (MEA3) Definidos en el apartado 3.2.2.4, y solo para el cálculo del entreeje nominal.
\n3.6.2 DETERMINACIÓN DEL ENTREEJE LÍMITE Para determinar el entreeje límite se calculará el gálibo límite de implantación de obstáculos de cada vía, en los puntos altos del contorno de referencia, considerando que por la vía interior de la curva circula un vehículo a la velocidad máxima permitida y que en la vía exterior hay un vehículo parado con las suspensiones vencidas.
\nTeniendo en cuenta la escasa probabilidad de concurrencia simultánea de todos los desplazamientos aleatorios, su consideración, en ambas vías, se hará con un valor igual a K veces la media cuadrática de los mismos.
\nEl entreeje límite se obtendrá de la expresión: siendo:
\nPara el cálculo del entreeje límite cuando ambas vías se encuentran en recta se calculará considerando un desplazamiento aleatorio α osc del exterior de la curva, obteniendo el entreeje de la expresión:
\nEn el caso de que existan aparatos de vía será necesario verificar adicionalmente que se cumple el gálibo en aparatos de vía de acuerdo al apartado 3.7.1.2. De acuerdo a esta verificación será necesario incrementar el entreeje límite.
\n3.6.3 DETERMINACIÓN DEL ENTREEJE NOMINAL El entreeje nominal se define en función del gálibo en los apartados 3.10.5.2, 3.11.5.2 y 3.12.5.2.
\n3.7 GÁLIBO EN ELEMENTOS ESPECÍFICOS 3.7.1 ELEMENTOS DE TRAZADO CON VARIACIÓN DE CURVATURA EN PLANTA Los salientes y los efectos cuasiestáticos se definen, para cada alineación, en función de su radio de curvatura y su peralte. Así, en una alineación recta o curva de radio uniforme se puede establecer un gálibo único para toda ella.
\nSin embargo, cuanto el primer eje de un vehículo se introduce en determinados elementos del trazado (transiciones recta-curva y aparatos de vía), los extremos de su caja ocupan un espacio que generalmente afecta a una longitud anterior a la del comienzo del elemento, y que varía progresivamente en función de las características de éste (longitud, variación del peralte y variación de la curvatura).
\nAnálogamente, los efectos cuasiestáticos se inician con la variación del peralte, lo que a veces se produce antes del comienzo de la alineación curva.
\nEn estos casos, puede ser necesario calcular en detalle la variación del gálibo a lo largo de la longitud afectada.
\nEn el lado interior de la curva, el efecto cuasiestático es función del peralte y de la pendiente de la rampa de peralte. El punto característico del vehículo a analizar se sitúa en el centro de la caja del vehículo.
\nEn el lado exterior de la curva, el efecto cuasiestático es función de la insuficiencia de peralte, que a su vez depende del peralte, del radio de la curva y de la velocidad. Los puntos característicos del vehículo, a analizar, se sitúan en los extremos de la caja del vehículo.
\nSe considerarán los casos: cambio brusco y cambio progresivo de la curvatura.
\n3.7.1.1.1 Cambio brusco de curvatura
\nEl saliente interior será máximo cuando los dos bogies o ejes del vehículo se sitúen dentro de la curva. Esto ocurre cuando la sección central del vehículo se encuentra a una distancia (a/2) dentro de la curva. Entre las secciones de inicio y de máximo desarrollo del saliente, separadas una distancia (1,5a), se tendrá una variación progresiva de éste.
\nEn el exterior de la curva, en cuanto el primer bogie o eje entra en ella, la parte posterior del vehículo comienza a desplazarse hacia el exterior. Por tanto, el saliente exterior se inicia a una distancia (n a+a) antes del comienzo de la curva.
\nEl saliente exterior será máximo cuando los dos bogies o ejes del vehículo se sitúen dentro de la curva. Esto ocurre cuando el extremo posterior del vehículo se encuentra a una distancia (n a) del inicio de la curva. Entre las secciones de inicio y de máximo desarrollo del saliente, separadas una distancia (a), se tendrá una variación progresiva de éste.
\nEn el lado interior de la curva, la variación del saliente se produce en una distancia (1,5a). En el lado exterior, en una distancia igual al empate del vehículo (a).
\nComo los puntos de inicio y de máximo desarrollo del saliente son función de a y de n a, será necesario determinar los valores más desfavorables para los distintos vehículos de referencia que puedan circular por la alineación que, en general, serán los de mayor longitud.
\nEn resumen: ∙ Inicio de la transición del saliente: ‒ Interior de la curva: a una distancia a antes del comienzo de la curva. ‒ Exterior de la curva: a una distancia n a+a antes del comienzo de la curva. ∙ Fin de la transición del saliente: ‒ Interior de la curva: a una distancia a/2 después del comienzo de la curva. ‒ Exterior de la curva: a una distancia n a antes del comienzo de la curva.
\nSaliente en secciones internas Saliente en secciones externas Siendo Ai y Aa coeficientes que dependen del vehículo de referencia El semiancho del vehículo de referencia b veh será:
\nEn el interior de la curva En el exterior de la curva Las características de los vehículos de referencia, en función del gálibo, se definen en los apartados 3.10.8, 3.11.8 y 3.12.8.
\nDicho efecto se verificará en el centro de gravedad del vehículo, que se encuentra normalmente en la sección media de la caja. La curvatura a considerar será el valor medio entre pivotes de bogies o de ejes.
\n3.7.1.1.2 Cambio progresivo de curvatura Las transiciones con cambio progresivo de curvatura se utilizan para velocidades elevadas(4).
\nUNE- EN13803-2:2.008. Aplicaciones ferroviarias. Parámetros de proyecto del trazado de la vía. Ancho de vía de 1.435 mm y mayores. Parte 2. Aparatos de vía y situaciones comparables de proyecto del trazado con variaciones bruscas de curvatura.
\nEl caso es análogo al del apartado 3.7.1.1.1, aunque con ligeras variaciones. ∙ Inicio de la transición del saliente: ‒ Interior de la curva: a una distancia a antes del comienzo de la curva de transición. ‒ Exterior de la curva: a una distancia n a+a antes del comienzo de la curva de transición. ∙ Fin de la transición del saliente: ‒ Interior de la curva: a una distancia a/2 después del comienzo de la curva circular. ‒ Exterior de la curva: n a antes del comienzo de la curva circular.
\nEn el lado interior de la curva, la variación del saliente se produce en una distancia 1,5a+long.curva transición. En el lado exterior, en una distancia a+long.curva transición.
\nPor tanto, las variaciones del saliente y de los efectos cuasiestáticos serán más progresivas, debido a la mayor longitud de transición de la curvatura y del peralte.
\nEl radio de curvatura puede variar mucho a lo largo del aparato de vía, con segmentos de curva inferiores a la longitud del vehículo. Estos efectos son mayores en aparatos de vía de radio pequeño.
\nPor tanto, un aparato de vía no puede considerarse como una curva de transición normal.
\nLas características de los vehículos de referencia, en función del gálibo, se definen en los apartados 3.10.8, 3.11.8 y 3.12.8. Un ejemplo de cálculo del gálibo en aparatos de vía se encuentra en el anejo E de la norma EN 15273-2:2013.
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