200 ok Incluye la corrección de errores publicada en el DOGC núm. 8761, de 13 de marzo de 2020. Ref. BOE-A-2020-5289 Sea notorio y manifiesto a todos los ciudadanos que Les Corts han aprobado y yo, de acuerdo con lo establecido por la Constitución y el Estatuto de Autonomía, en nombre del Rey, promulgo la siguiente Ley. PREÁMBULO Movilidad, progreso y libertad se han venido entrelazando en los últimos dos siglos de la historia de las sociedades avanzadas trasformando radicalmente el escenario de aislamiento y subdesarrollo en el que transcurría la vida de la inmensa mayor parte de las personas, mediante la multiplicación de las posibilidades para desplazarse y por lo tanto de las opciones de trabajo, formación y acceso a los servicios, a la vez que las empresas generaban cada vez más riqueza y empleo. Barcos a vapor, ferrocarriles, tranvías, metropolitanos, el automóvil y la aviación comercial han ido trasformando los límites geográficos de la vida de las personas desde la estrechez de los muros de las aldeas hasta niveles de interrelación social y cultural que han ido superando una tras otra todas las fronteras. Al tiempo, y parafraseando a Larra, pegadas a las ruedas de los nuevos modos de transporte se difundía el polvo de las ideas y de la libertad, hasta extremos que ningún pensador ilustrado hubiera podido vaticinar. Al comenzar el siglo XXI sabemos, sin embargo, que la espiral virtuosa de movilidad y desarrollo tiene límites y condicionantes muy claros. Traffic in Towns, la célebre obra de Buchanan, ya avanzó en 1963 que el coste que la calidad de vida de nuestras ciudades estaba pagando al automóvil era inasumible. Tenemos por lo tanto el reto de que cada vez más ciudadanos y ciudadanas puedan moverse fácilmente para satisfacer sus aspiraciones en relación con el empleo, la formación y los servicios, pero que ello sea compatible con tener un entorno urbano de alta calidad, en el que podamos disfrutar de un espacio urbano al servicio de las personas, con un aire limpio y con una factura energética, en especial en lo referente a los combustibles fósiles, que no nos aboque a niveles de dependencia no asumibles. Recuperar la ciudad, hacer el transporte accesible para todos, disminuir las emisiones dañinas para la salud y tener niveles de seguridad cada vez más altos, son pues objetivos comunes que tienen que guiar el desarrollo de la movilidad en los próximos años, de manera que la Comunitat Valenciana pueda homologarse en esta materia con las regiones más avanzadas del continente que han sabido encontrar vías adecuadas para unir desarrollo y calidad de vida. En pocas palabras, se trata de avanzar hacia un patrón más equilibrado de movilidad en el que los desplazamientos a pie y en bicicleta y el transporte público tengan un papel cada vez más relevante tanto en el corazón de los espacios metropolitanos como en los ámbitos cada vez más amplios a los que se extiende la movilidad cotidiana. La atención preferente sobre esta cuestión está especialmente en razón tanto de la actual magnitud de las cifras de movilidad, como de la progresión que va a alcanzar en los próximos años. De acuerdo con estudios solventes, en las próximas dos décadas los desplazamientos diarios en áreas como las de la Comunitat Valenciana pueden duplicarse. Nos encontramos, pues, no tan sólo ante la necesidad de solventar un problema presente, sino con la oportunidad de desarrollar un abanico de acciones preventivas en la materia, tendentes a que en las próximas décadas nuestro territorio alcance también en cuestiones de movilidad el alto nivel de excelencia al que en materia de calidad de vida y de capacidad de progreso aspira la ciudadanía. Gracias a la Unión Europea disponemos de una amplia batería de análisis, criterios, objetivos y normas que nos permiten avanzar hacia tal objetivo al unísono con el resto de los países miembros, dando soluciones semejantes a problemas que son comunes a toda la ciudadanía europea. Nos encontramos así ante un novedoso escenario integrado en su esencia por una serie de interesantes disposiciones: las Directivas comunitarias 91/440 y 51/2004 que establecen un nuevo modelo de prestación de servicios ferroviarios separando infraestructura y servicios, la Directiva 2004/49 que sienta las bases para avanzar en la seguridad ferroviaria, el Reglamento CE 1371/2007 sobre derechos de los usuarios del ferrocarril y, especialmente el Reglamento CE 1370/2007 de 23 de octubre de 2007 sobre los servicios públicos de transporte, que define un nuevo escenario de tanto calado en la materia que sin duda por sí sólo acomoda el resto del marco legal vigente, afianzando así los principios en los que se basa, entre los que cabe destacar muy especialmente la consideración de los servicios de transporte como un servicio público coherente con las potestades genéricas de las administraciones de ordenación y gestión, y abierto a la selección del mejor operador, ya sea público o privado, que la eficiencia y el interés general aconsejen en cada caso. Aplicando los criterios antes señalados, el título I de la ley encomienda a las administraciones públicas un papel central de cara a impulsar patrones equilibrados de movilidad y, en particular, el uso del transporte público y la potenciación de los desplazamientos en bicicleta y, sobre todo, a pie. Las ciudades de la Comunitat Valenciana tienen porcentajes de desplazamientos peatonales difícilmente superables. Un modelo de movilidad mediterránea asociado al disfrute de la ciudad y del entorno que supone, en relación con otros ámbitos, una disminución real de los niveles de emisiones y consumos energéticos. El mantenimiento de este modelo es un objetivo esencial de esta ley, que por ello no se limita tan sólo a hacer una serie de recomendaciones al respecto, sino que se introduce en la esencia del modelo, al propugnar abiertamente un desarrollo de modelos urbanos en los que la integración de usos, las densidades intermedias, la contigüidad de los desarrollos y la calidad del entorno propicien este tipo de desplazamientos. Otros modelos urbanos, con la residencia y los servicios, los comercios y las actividades dispersos en el territorio, implican la imposibilidad de tejer redes de transporte público verdaderamente efectivas, y obligan al uso del vehículo privado incluso para las cuestiones más cotidianas. Los planes de movilidad previstos en el capítulo III del título I, insertados en el proceso de ordenación urbana, asegurarán que los tejidos urbanos se desarrollen en el futuro de manera racional, teniendo en cuenta el balance energético y ambiental del conjunto de los desplazamientos. La figura de los planes de movilidad se extiende igualmente a otros supuestos en los que se trata de crear mecanismos de solución de situaciones preexistentes, tanto en lo referente a núcleos urbanos consolidados, como a centros generadores de desplazamientos. Respecto al uso de la bicicleta, la ley incorpora una serie de determinaciones destinadas a potenciar su uso, entre las que cabe destacar la previsión de estacionamientos en origen y destino, así como la consideración singular de sus infraestructuras específicas de cara a eliminar los obstáculos legales y administrativos que puedan impedir su desarrollo. Todo el contenido de la ley, y en particular el del título I, se basa, como no podría ser de otra forma, en el más estricto respeto a las competencias fijadas por la Constitución, el Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana y la legislación aplicable en materia de régimen local. Se consagran las competencias de la Generalitat en la movilidad intracomunitaria, a la vez que se respeta la función que deben desarrollar los ayuntamientos tanto en relación con los servicios de transporte urbano como en la potenciación de los desplazamientos no motorizados. Dicho respeto al marco competencial no obsta para que, desde el punto de vista del ciudadano, éste deba percibir una oferta integrada de transporte, más allá de tales competencias y de los límites administrativos. Los principios generales de eficiencia y coordinación de las administraciones que presiden nuestro ordenamiento jurídico se aplican en este caso tanto en la adopción de un amplio abanico de mecanismos de concertación, como mediante el apoyo en la Agencia Valenciana de Movilidad, ente público de la Generalitat, cuya conformación le permite tener un papel destacado en materia de coordinación del transporte público y fomento de la movilidad equilibrada, así como en la gestión del taxi en los espacios metropolitanos. Respecto al transporte de viajeros, el título II de la ley enlaza la rica tradición de nuestro ordenamiento jurídico en la materia con lo dispuesto en el citado Reglamento 1370/2007. De esta forma, figuras de nuestro derecho de transporte de eficiencia ampliamente contrastada, como son el proyecto y el contrato de servicio público de transporte (nueva terminología de los contratos de servicio público de transporte por carretera), se acomodan a las nuevas circunstancias, extendiéndolas a cualquier servicio público de transporte y, en relación con lo dispuesto en el Reglamento 1370/2007, potenciando los aspectos relativos a la identificación y compensación en relación con las obligaciones de servicio público. Generalmente olvidado en los planteamientos integrales del transporte, el capítulo III del título II de la ley presta una atención muy especial al sector del taxi, que seguirá siendo esencial para asegurar la movilidad en zonas y horarios en los que la demanda no es elevada. Concebido inicialmente como un servicio municipal, hoy en día la operación del servicio de taxi no se comprende si se ciñe a un solo término, ya sea metropolitano o rural. Conviene por lo tanto regular tal servicio como autonómico, con independencia de las excepciones que se plantean de cara a articular una adecuada transición desde la situación actual. Por otra parte, la ley consagra el interés público del taxi y en relación con ello regula la intervención administrativa en el sector, fundamentalmente en el establecimiento del correspondiente contingente en cada uno de los ámbitos considerados, así como en el régimen tarifario. La promulgación de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, ceñida exclusivamente a los ferrocarriles de interés general del Estado, implica que las diversas comunidades autónomas deban desarrollar marcos normativos propios que regulen las infraestructuras ferroviarias. En el caso de la Comunitat Valenciana, tras analizar la posibilidad de una ley específica para dicha infraestructura, en el título III se ha optado por una solución más avanzada cual es la de una norma extendida a cualquier tipo de infraestructuras de transporte, incluyendo igualmente las plataformas reservadas para el transporte público cuando no formen parte de una carretera, las infraestructuras logísticas y otras similares. En todo caso, parece sumamente conveniente mantener en materia de infraestructuras el mayor nivel posible de homogeneidad legislativa, de manera que los procesos de planificación y ejecución de infraestructuras tienen en esta ley una regulación semejante a la de la Ley 39/2003 antes señalada. Igualmente sucede con las medidas tendentes a asegurar la compatibilidad con el entorno (homólogas a las de policía de ferrocarriles de la legislación estatal) y las de áreas de reserva (igualmente homólogas a las denominadas en dicha ley zonas de servicio), si bien en este último caso se potencian de una manera notable en orden a dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 47 de nuestra carta magna en orden a la participación en las plusvalías que genere la acción urbanística de los entes públicos. Cabe así mismo apuntar que existe ya en el ordenamiento jurídico autonómico una ley que garantiza el libre acceso a los medios de transporte y a la plena posibilidad de movilidad y comunicación accesible en el uso de estos servicios para toda la ciudadanía de la Comunitat Valenciana, que es la Ley 9/2009, de 20 de noviembre, de la Generalitat, de Accesibilidad Universal al Sistema de Transportes de la Comunitat Valenciana. Por último señalar que en el procedimiento de elaboración de la presente ley han sido consultados los principales agentes que representan a los sectores afectados por la aplicación de la norma. Igualmente, han informado las diferentes consellerías con competencias sobre la materia objeto de la regulación proyectada, cuyas sugerencias han sido incorporadas en su mayor parte y conforme con el Consell Jurídic Consultiu de la Comunitat Valenciana. Con los objetivos expresados y en el ejercicio de las competencias que en materia de transporte terrestre reconoce a la Generalitat el artículo 49.1.15.ª del Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana, en relación con el artículo 148.1.5.ª de la Constitución Española, se redacta esta ley, con el fin de configurar un marco normativo regulador del transporte terrestre en la Comunitat Valenciana. Sea notorio y manifiesto a todos los ciudadanos que Les Corts han aprobado y yo, de acuerdo con lo establecido por la Constitución y el Estatuto de Autonomía, en nombre del Rey, promulgo la siguiente Ley. PREÁMBULO Movilidad, progreso y libertad se han venido entrelazando en los últimos dos siglos de la historia de las sociedades avanzadas trasformando radicalmente el escenario de aislamiento y subdesarrollo en el que transcurría la vida de la inmensa mayor parte de las personas, mediante la multiplicación de las posibilidades para desplazarse y por lo tanto de las opciones de trabajo, formación y acceso a los servicios, a la vez que las empresas generaban cada vez más riqueza y empleo. Barcos a vapor, ferrocarriles, tranvías, metropolitanos, el automóvil y la aviación comercial han ido trasformando los límites geográficos de la vida de las personas desde la estrechez de los muros de las aldeas hasta niveles de interrelación social y cultural que han ido superando una tras otra todas las fronteras. Al tiempo, y parafraseando a Larra, pegadas a las ruedas de los nuevos modos de transporte se difundía el polvo de las ideas y de la libertad, hasta extremos que ningún pensador ilustrado hubiera podido vaticinar. Al comenzar el siglo XXI sabemos, sin embargo, que la espiral virtuosa de movilidad y desarrollo tiene límites y condicionantes muy claros. Traffic in Towns, la célebre obra de Buchanan, ya avanzó en 1963 que el coste que la calidad de vida de nuestras ciudades estaba pagando al automóvil era inasumible. Tenemos por lo tanto el reto de que cada vez más ciudadanos y ciudadanas puedan moverse fácilmente para satisfacer sus aspiraciones en relación con el empleo, la formación y los servicios, pero que ello sea compatible con tener un entorno urbano de alta calidad, en el que podamos disfrutar de un espacio urbano al servicio de las personas, con un aire limpio y con una factura energética, en especial en lo referente a los combustibles fósiles, que no nos aboque a niveles de dependencia no asumibles. Recuperar la ciudad, hacer el transporte accesible para todos, disminuir las emisiones dañinas para la salud y tener niveles de seguridad cada vez más altos, son pues objetivos comunes que tienen que guiar el desarrollo de la movilidad en los próximos años, de manera que la Comunitat Valenciana pueda homologarse en esta materia con las regiones más avanzadas del continente que han sabido encontrar vías adecuadas para unir desarrollo y calidad de vida. En pocas palabras, se trata de avanzar hacia un patrón más equilibrado de movilidad en el que los desplazamientos a pie y en bicicleta y el transporte público tengan un papel cada vez más relevante tanto en el corazón de los espacios metropolitanos como en los ámbitos cada vez más amplios a los que se extiende la movilidad cotidiana. La atención preferente sobre esta cuestión está especialmente en razón tanto de la actual magnitud de las cifras de movilidad, como de la progresión que va a alcanzar en los próximos años. De acuerdo con estudios solventes, en las próximas dos décadas los desplazamientos diarios en áreas como las de la Comunitat Valenciana pueden duplicarse. Nos encontramos, pues, no tan sólo ante la necesidad de solventar un problema presente, sino con la oportunidad de desarrollar un abanico de acciones preventivas en la materia, tendentes a que en las próximas décadas nuestro territorio alcance también en cuestiones de movilidad el alto nivel de excelencia al que en materia de calidad de vida y de capacidad de progreso aspira la ciudadanía. Gracias a la Unión Europea disponemos de una amplia batería de análisis, criterios, objetivos y normas que nos permiten avanzar hacia tal objetivo al unísono con el resto de los países miembros, dando soluciones semejantes a problemas que son comunes a toda la ciudadanía europea. Nos encontramos así ante un novedoso escenario integrado en su esencia por una serie de interesantes disposiciones: las Directivas comunitarias 91/440 y 51/2004 que establecen un nuevo modelo de prestación de servicios ferroviarios separando infraestructura y servicios, la Directiva 2004/49 que sienta las bases para avanzar en la seguridad ferroviaria, el Reglamento CE 1371/2007 sobre derechos de los usuarios del ferrocarril y, especialmente el Reglamento CE 1370/2007 de 23 de octubre de 2007 sobre los servicios públicos de transporte, que define un nuevo escenario de tanto calado en la materia que sin duda por sí sólo acomoda el resto del marco legal vigente, afianzando así los principios en los que se basa, entre los que cabe destacar muy especialmente la consideración de los servicios de transporte como un servicio público coherente con las potestades genéricas de las administraciones de ordenación y gestión, y abierto a la selección del mejor operador, ya sea público o privado, que la eficiencia y el interés general aconsejen en cada caso. Aplicando los criterios antes señalados, el título I de la ley encomienda a las administraciones públicas un papel central de cara a impulsar patrones equilibrados de movilidad y, en particular, el uso del transporte público y la potenciación de los desplazamientos en bicicleta y, sobre todo, a pie. Las ciudades de la Comunitat Valenciana tienen porcentajes de desplazamientos peatonales difícilmente superables. Un modelo de movilidad mediterránea asociado al disfrute de la ciudad y del entorno que supone, en relación con otros ámbitos, una disminución real de los niveles de emisiones y consumos energéticos. El mantenimiento de este modelo es un objetivo esencial de esta ley, que por ello no se limita tan sólo a hacer una serie de recomendaciones al respecto, sino que se introduce en la esencia del modelo, al propugnar abiertamente un desarrollo de modelos urbanos en los que la integración de usos, las densidades intermedias, la contigüidad de los desarrollos y la calidad del entorno propicien este tipo de desplazamientos. Otros modelos urbanos, con la residencia y los servicios, los comercios y las actividades dispersos en el territorio, implican la imposibilidad de tejer redes de transporte público verdaderamente efectivas, y obligan al uso del vehículo privado incluso para las cuestiones más cotidianas. Los planes de movilidad previstos en el capítulo III del título I, insertados en el proceso de ordenación urbana, asegurarán que los tejidos urbanos se desarrollen en el futuro de manera racional, teniendo en cuenta el balance energético y ambiental del conjunto de los desplazamientos. La figura de los planes de movilidad se extiende igualmente a otros supuestos en los que se trata de crear mecanismos de solución de situaciones preexistentes, tanto en lo referente a núcleos urbanos consolidados, como a centros generadores de desplazamientos. Respecto al uso de la bicicleta, la ley incorpora una serie de determinaciones destinadas a potenciar su uso, entre las que cabe destacar la previsión de estacionamientos en origen y destino, así como la consideración singular de sus infraestructuras específicas de cara a eliminar los obstáculos legales y administrativos que puedan impedir su desarrollo. Todo el contenido de la ley, y en particular el del título I, se basa, como no podría ser de otra forma, en el más estricto respeto a las competencias fijadas por la Constitución, el Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana y la legislación aplicable en materia de régimen local. Se consagran las competencias de la Generalitat en la movilidad intracomunitaria, a la vez que se respeta la función que deben desarrollar los ayuntamientos tanto en relación con los servicios de transporte urbano como en la potenciación de los desplazamientos no motorizados. Dicho respeto al marco competencial no obsta para que, desde el punto de vista del ciudadano, éste deba percibir una oferta integrada de transporte, más allá de tales competencias y de los límites administrativos. Los principios generales de eficiencia y coordinación de las administraciones que presiden nuestro ordenamiento jurídico se aplican en este caso tanto en la adopción de un amplio abanico de mecanismos de concertación, como mediante el apoyo en la Agencia Valenciana de Movilidad, ente público de la Generalitat, cuya conformación le permite tener un papel destacado en materia de coordinación del transporte público y fomento de la movilidad equilibrada, así como en la gestión del taxi en los espacios metropolitanos. Respecto al transporte de viajeros, el título II de la ley enlaza la rica tradición de nuestro ordenamiento jurídico en la materia con lo dispuesto en el citado Reglamento 1370/2007. De esta forma, figuras de nuestro derecho de transporte de eficiencia ampliamente contrastada, como son el proyecto y el contrato de servicio público de transporte (nueva terminología de los contratos de servicio público de transporte por carretera), se acomodan a las nuevas circunstancias, extendiéndolas a cualquier servicio público de transporte y, en relación con lo dispuesto en el Reglamento 1370/2007, potenciando los aspectos relativos a la identificación y compensación en relación con las obligaciones de servicio público. Generalmente olvidado en los planteamientos integrales del transporte, el capítulo III del título II de la ley presta una atención muy especial al sector del taxi, que seguirá siendo esencial para asegurar la movilidad en zonas y horarios en los que la demanda no es elevada. Concebido inicialmente como un servicio municipal, hoy en día la operación del servicio de taxi no se comprende si se ciñe a un solo término, ya sea metropolitano o rural. Conviene por lo tanto regular tal servicio como autonómico, con independencia de las excepciones que se plantean de cara a articular una adecuada transición desde la situación actual. Por otra parte, la ley consagra el interés público del taxi y en relación con ello regula la intervención administrativa en el sector, fundamentalmente en el establecimiento del correspondiente contingente en cada uno de los ámbitos considerados, así como en el régimen tarifario. La promulgación de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario, ceñida exclusivamente a los ferrocarriles de interés general del Estado, implica que las diversas comunidades autónomas deban desarrollar marcos normativos propios que regulen las infraestructuras ferroviarias. En el caso de la Comunitat Valenciana, tras analizar la posibilidad de una ley específica para dicha infraestructura, en el título III se ha optado por una solución más avanzada cual es la de una norma extendida a cualquier tipo de infraestructuras de transporte, incluyendo igualmente las plataformas reservadas para el transporte público cuando no formen parte de una carretera, las infraestructuras logísticas y otras similares. En todo caso, parece sumamente conveniente mantener en materia de infraestructuras el mayor nivel posible de homogeneidad legislativa, de manera que los procesos de planificación y ejecución de infraestructuras tienen en esta ley una regulación semejante a la de la Ley 39/2003 antes señalada. Igualmente sucede con las medidas tendentes a asegurar la compatibilidad con el entorno (homólogas a las de policía de ferrocarriles de la legislación estatal). Cabe así mismo apuntar que existe ya en el ordenamiento jurídico autonómico una ley que garantiza el libre acceso a los medios de transporte y a la plena posibilidad de movilidad y comunicación accesible en el uso de estos servicios para toda la ciudadanía de la Comunitat Valenciana, que es la Ley 9/2009, de 20 de noviembre, de la Generalitat, de Accesibilidad Universal al Sistema de Transportes de la Comunitat Valenciana. Por último señalar que en el procedimiento de elaboración de la presente ley han sido consultados los principales agentes que representan a los sectores afectados por la aplicación de la norma. Igualmente, han informado las diferentes consellerías con competencias sobre la materia objeto de la regulación proyectada, cuyas sugerencias han sido incorporadas en su mayor parte y conforme con el Consell Jurídic Consultiu de la Comunitat Valenciana. Con los objetivos expresados y en el ejercicio de las competencias que en materia de transporte terrestre reconoce a la Generalitat el artículo 49.1.15.ª del Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana, en relación con el artículo 148.1.5.ª de la Constitución Española, se redacta esta ley, con el fin de configurar un marco normativo regulador del transporte terrestre en la Comunitat Valenciana. Se modifica el párrafo doce por el art. 37 de la Ley 21/2017, de 28 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-1871 TÍTULO I Principios generales CAPÍTULO I Objetivos, criterios y competencias Artículo 1. Objeto de la ley. La presente ley tiene por objeto regular las diversas competencias que en materia de movilidad corresponden a la Generalitat de acuerdo con el Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana, y, en particular: 1. Establecer los criterios generales destinados a promover la movilidad en el marco del mayor respeto posible por la seguridad, los recursos energéticos y la calidad del entorno urbano y del medio ambiente. 2. Regular los instrumentos de planificación necesarios en orden a alcanzar los objetivos antes señalados. 3. Regular el servicio público de transporte terrestre de viajeros y el servicio de taxi. 4. Regular las infraestructuras de transporte, así como las logísticas. Artículo 2. Principios generales. 1. Las administraciones públicas facilitarán la movilidad de las personas como elemento esencial de su calidad de vida y de sus posibilidades de progreso en relación con el desarrollo de sus oportunidades de acceso al trabajo, a la formación, a los servicios y al ocio. 2. Las administraciones públicas orientarán el crecimiento de la movilidad de manera que se satisfagan simultáneamente los siguientes objetivos: a) La mejora constante de los niveles de seguridad, promoviendo el uso de los modos más seguros y, dentro de cada modo, la disminución de los índices de accidentalidad. b) La mejora de la accesibilidad de toda la ciudadanía en orden a garantizar la igualdad en el acceso al empleo, formación, servicios, relaciones sociales, ocio, cultura y a las demás oportunidades que ofrecen las sociedades avanzadas. c) La salud y la calidad del entorno y del medio ambiente, con la consiguiente disminución de los niveles de ruido y emisiones atmosféricas, especialmente las que puedan afectar de manera directa a la salud y el bienestar de las personas. d) La disminución de los consumos energéticos específicos, potenciando la utilización de los modos de transporte en tal sentido más eficientes, y promoviendo la progresiva utilización de fuentes renovables. e) La participación de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad de las personas y de las mercancías. f) La promoción del transporte público para todas las personas y de la intermodalidad. 3. Las administraciones públicas competentes promoverán todas aquellas acciones de formación y difusión que permitan a ciudadanos y ciudadanas elegir el modo de transporte para cada desplazamiento que consideren idóneo en relación tanto con su eficiencia y calidad, como por sus afecciones energéticas y ambientales. Artículo 3. Competencias administrativas. 1. Corresponde a la Generalitat: a) La potestad normativa en relación con la movilidad de las personas, de los servicios de transporte público y de sus infraestructuras dentro de la Comunitat Valenciana. b) La planificación, ejecución y mantenimiento de las infraestructuras de transporte interurbano, salvo aquellas que sean de interés general del Estado. c) La provisión de los servicios de transporte público interurbano de viajeros dentro de la Comunitat Valenciana. d) La potestad inspectora y sancionadora en relación con sus competencias. 2. Del mismo modo, de acuerdo con lo dispuesto en la presente ley y en la legislación aplicable en materia de régimen local, a la administración local le corresponde: a) La promoción de patrones equilibrados de movilidad urbana, en especial en relación con los desplazamientos a pie y en otros modos no motorizados. b) La planificación, ejecución y mantenimiento de las infraestructuras de transporte urbano, de acuerdo con lo previsto al respecto en la presente norma y en la legislación urbanística y de régimen local. c) La provisión de los servicios de transporte público dentro de los núcleos urbanos. 3. Las competencias antes señaladas serán ejercidas bajo el principio general de la colaboración administrativa, de manera que la acción conjunta de las diversas administraciones tenga como fruto ofrecer al ciudadano un sistema integrado de transportes, tanto en lo referente a la planificación de las infraestructuras y los servicios, como en los aspectos relacionados con la intermodalidad, la información, la tarificación y la coordinación de itinerarios y horarios. Artículo 3. Competencias administrativas. 1. Corresponde a la Generalitat: a) La potestad normativa en relación con la movilidad de las personas, de los servicios de transporte público y de sus infraestructuras dentro de la Comunitat Valenciana. b) La planificación, ejecución y mantenimiento de las infraestructuras de transporte interurbano, salvo aquellas que sean de interés general del Estado. c) La provisión de los servicios de transporte público interurbano de viajeros dentro de la Comunitat Valenciana. d) La potestad inspectora y sancionadora en relación con sus competencias. 2. Del mismo modo, de acuerdo con lo dispuesto en la presente ley y en la legislación aplicable en materia de régimen local, a la administración local le corresponde: a) La promoción de patrones equilibrados de movilidad urbana, en especial en relación con los desplazamientos a pie y en otros modos no motorizados. b) La planificación, ejecución y mantenimiento de las infraestructuras de transporte urbano, de acuerdo con lo previsto al respecto en la presente norma y en la legislación urbanística y de régimen local. c) La provisión de los servicios de transporte público dentro de los núcleos urbanos. En concreto le corresponderá la regulación, ordenación e intervención administrativa de los servicios de transporte público urbano, que tengan lugar dentro de su ámbito territorial, prestados mediante el arrendamiento de vehículos con conductor u otras modalidades similares. 3. Las competencias antes señaladas serán ejercidas bajo el principio general de la colaboración administrativa, de manera que la acción conjunta de las diversas administraciones tenga como fruto ofrecer al ciudadano un sistema integrado de transportes, tanto en lo referente a la planificación de las infraestructuras y los servicios, como en los aspectos relacionados con la intermodalidad, la información, la tarificación y la coordinación de itinerarios y horarios. Se modifica el apartado 2.c) por la disposición final 1 del Decreto-ley 4/2019, de 29 de marzo. Ref. DOGV-r-2019-90405#df Artículo 3. Competencias administrativas. 1. Corresponde a la Generalitat: a) La potestad normativa en relación con la movilidad de las personas, de los servicios de transporte público y de sus infraestructuras dentro de la Comunitat Valenciana. b) La planificación, ejecución y mantenimiento de las infraestructuras de transporte interurbano, salvo aquellas que sean de interés general del Estado. c) La provisión de los servicios de transporte público interurbano de viajeros dentro de la Comunitat Valenciana. d) La potestad inspectora y sancionadora en relación con sus competencias. 2. Del mismo modo, de acuerdo con lo dispuesto en la presente ley y en la legislación aplicable en materia de régimen local, a la administración local le corresponde: a) La promoción de patrones equilibrados de movilidad urbana, en especial en relación con los desplazamientos a pie y en otros modos no motorizados. b) La planificación, ejecución y mantenimiento de las infraestructuras de transporte urbano, de acuerdo con lo previsto al respecto en la presente norma y en la legislación urbanística y de régimen local. c) (Derogado) 3. Las competencias antes señaladas serán ejercidas bajo el principio general de la colaboración administrativa, de manera que la acción conjunta de las diversas administraciones tenga como fruto ofrecer al ciudadano un sistema integrado de transportes, tanto en lo referente a la planificación de las infraestructuras y los servicios, como en los aspectos relacionados con la intermodalidad, la información, la tarificación y la coordinación de itinerarios y horarios. Se deroga el apartado 2.c) por la disposición derogatoria única del Decreto-ley 5/2026, de 29 de mayo. Ref. DOGV-r-2026-90144 Se modifica el apartado 2.c) por la disposición final 1 del Decreto-ley 4/2019, de 29 de marzo. Ref. DOGV-r-2019-90405#df Artículo 4. Agencia Valenciana de Movilidad. 1. La Agencia Valenciana de Movilidad desarrollará las competencias de la Generalitat en materia de servicios de transporte público de viajeros señaladas en el título II de la presente ley, además de las propias o delegadas a la Generalitat que pudieran atribuírsele, y ejercerá las funciones de autoridad única de transporte en los ámbitos metropolitanos de la Comunitat Valenciana, en función de los convenios y acuerdos que se establezcan con otras administraciones. 2. Corresponde a la Agencia Valenciana de Movilidad la realización de todas aquellas acciones en relación con la promoción y difusión de la movilidad equilibrada y de la potenciación de los desplazamientos no motorizados y del transporte público que desarrolle la Generalitat. 3. Ejercerá igualmente las competencias que en materia de inspección y seguridad en el transporte de viajeros corresponden a la Generalitat, incluyendo la correspondiente potestad sancionadora. Artículo 4. Agencia Valenciana de Movilidad. 1. La Agencia Valenciana de Movilidad desarrollará las competencias de la Generalitat en materia de servicios de transporte público de viajeros señaladas en el título II de la presente ley, además de las propias o delegadas a la Generalitat que pudieran atribuírsele, y ejercerá las funciones de autoridad única de transporte en los ámbitos metropolitanos de la Comunitat Valenciana, en función de los convenios y acuerdos que se establezcan con otras administraciones. No obstante, en los casos en que así proceda por interés público, dichas competencias podrán ser asumidas por la conselleria competente en materia de transporte o por cualquier otra entidad designada al efecto por dicha conselleria. 2. Corresponde a la Agencia Valenciana de Movilidad la realización de todas aquellas acciones en relación con la promoción y difusión de la movilidad equilibrada y de la potenciación de los desplazamientos no motorizados y del transporte público que desarrolle la Generalitat. 3. Ejercerá igualmente las competencias que en materia de inspección y seguridad en el transporte de viajeros corresponden a la Generalitat, incluyendo la correspondiente potestad sancionadora. Se modifica el apartado 1 por la disposición final 1.1 de la Ley 1/2012, de 10 de mayo. Ref. BOE-A-2012-6932#dfprimera Artículo 4. Agencia Valenciana de Movilidad. (Derogado). Se deroga por la disposición derogatoria única 1.a) de la Ley 13/2017, de 8 de noviembre. Ref. BOE-A-2017-15370#dd Se modifica el apartado 1 por la disposición final 1.1 de la Ley 1/2012, de 10 de mayo. Ref. BOE-A-2012-6932#dfprimera CAPÍTULO II Fomento de los desplazamientos no motorizados Artículo 5. Desplazamientos a pie y en bicicleta. 1. El desplazamiento a pie y, en su caso, en bicicleta constituye el elemento esencial del patrón de movilidad de los pueblos y ciudades del sur de Europa, en general, y de la Comunitat Valenciana, en particular. Dados su elevado nivel de eficiencia y respeto a los valores ambientales y energéticos, y su contribución a la convivencia y a la salud, se conforma como un pilar esencial del nivel de calidad de vida en relación con otros territorios. 2. Las administraciones públicas de la Comunitat Valenciana promoverán los desplazamientos a pie y en bicicleta tanto en el ejercicio de sus competencias en materia de movilidad, como en relación con las que ostentan en materia de planificación urbanística, ubicación de servicios públicos, urbanización y construcción de infraestructuras. Les corresponden igualmente todas aquellas acciones formativas, comunicativas y divulgativas encaminadas a que se pueda optar por los desplazamientos no motorizados en aquellos casos en los que sea posible. 3. Las administraciones públicas, teniendo en cuenta el modelo de movilidad mediterránea, deberán tomar las medidas necesarias de calmado del tráfico para que las limitaciones de velocidad en zonas urbanas se cumplan en todo momento y procurar extender al máximo de calles las zonas con un límite de velocidad más apropiado con el uso residencial. Artículo 6. Fomento de los desplazamientos peatonales. 1. En orden a que los desplazamientos no motorizados sigan constituyendo el elemento esencial de la movilidad cotidiana, las administraciones públicas propiciarán modelos de crecimiento urbano contiguos a núcleos existentes, con densidades y tipologías edificatorias adecuadas, y con dotaciones suficientes de servicios públicos y privados para atender las necesidades cotidianas. Los desarrollos no contiguos a los núcleos urbanos consolidados, los desarrollos de muy baja densidad o las ubicaciones de viviendas y otros usos en suelo no urbanizable se limitarán a los casos en los que resulte justificado por motivos de interés público, en virtud de criterios técnicos o de ordenación territorial, de acuerdo con su normativa específica y siempre que mediante las acciones complementarias que correspondan no impliquen la dependencia del uso del vehículo privado para todo tipo de desplazamientos. 2. El planeamiento urbanístico y, en su desarrollo, los proyectos de urbanización o de otro tipo destinados a acondicionar el espacio urbano, tenderán a reforzar el papel de las calles, plazas, avenidas y demás elementos semejantes como espacios clave de la vida urbana, promoviendo el calmado del tráfico y compaginando la atención preferente para peatones y, en su caso, ciclistas, con una adecuada compatibilización con el resto de modos de transporte. 3. Los planes de ordenación e instrumentos de planificación de competencia municipal, deberán diseñar itinerarios que permitan la realización de trayectos a pie en condiciones de seguridad y comodidad para conformar una red que recorra la ciudad y conecte los centros escolares y culturales, las zonas comerciales y de ocio, los jardines, los centros históricos y los servicios públicos de especial concurrencia e importancia. Artículo 7. Actuaciones específicas en relación con el uso de la bicicleta. 1. Corresponde a los ayuntamientos desarrollar el conjunto de acciones tendentes a facilitar el desplazamiento seguro en bicicleta dentro de sus respectivos términos municipales, bien con itinerarios específicos en aquellos casos que concentren las mayores demandas, bien mediante una adecuada compatibilización con otros usos del viario urbano. 2. Corresponde a las administraciones competentes en carreteras e infraestructuras de transporte adoptar, de manera coordinada entre ellas y con los municipios, las medidas necesarias para que los desplazamientos a pie o en bicicleta entre los distintos núcleos puedan realizarse en condiciones adecuadas de funcionalidad y seguridad. En las áreas metropolitanas y en aquellas zonas en donde los núcleos estén particularmente cercanos se desarrollará una red específica para tales flujos peatonales y ciclistas. Las condiciones de seguridad tenderán a evitar el riesgo y a aplicar medidas colectivas de prevención que eviten disminuir la libertad y la comodidad de la circulación ciclista. Estas medidas afectarán principalmente al comportamiento de los vehículos de motor y al diseño viario, sin imponer al ciclista o a su vehículo, más limitaciones que las que imponga la ley de tráfico. 3. Las administraciones competentes en las infraestructuras lineales asegurarán la permeabilidad trasversal dotándolas de pasos en número suficiente y de calidad adecuada para favorecer la circulación de peatones y ciclistas, estableciéndose al respecto las líneas de colaboración que procedan con las restantes administraciones concernidas. 4. Se promoverá la creación de sistemas públicos de alquiler de bicicletas. Reglamentariamente se determinarán las normas de las tarjetas o títulos que permitan su uso, favoreciendo la intermodalidad tanto entre ellos como con los títulos de transporte, de cara a potenciar la intermodalidad y el acceso y dispersión de los flujos canalizados por el transporte público mediante la bicicleta. Artículo 8. Estacionamiento de bicicletas. 1. Los edificios de uso residencial de nueva construcción deberán contemplar emplazamientos específicos, seguros y resguardados, para un número de bicicletas al menos igual al doble del número de viviendas, en una ubicación que permita el acceso cómodo y fácil desde la red viaria, de acuerdo con lo que reglamentariamente se especifique. 2. Los edificios destinados a servicios públicos se dotarán de suficientes estacionamientos para bicicletas, salvo que ello resulte imposible dada la configuración o ubicación del edificio en donde se sitúen, de acuerdo con lo que reglamentariamente se establezca. Las correspondientes ordenanzas municipales, a falta de plan de movilidad o de previsión en el planeamiento urbanístico de desarrollo, podrán extender esta obligación a otros servicios y a los centros de trabajo. 3. Los centros escolares y universitarios, así como los centros hospitalarios, deportivos, culturales, comerciales y de ocio, y otros puntos generadores de demandas importantes de movilidad, adoptarán las medidas necesarias para impulsar el uso de la bicicleta, tanto mediante el desarrollo de accesos y estacionamientos adecuados, como mediante las acciones internas formativas y difusoras que resulten convenientes. 4. Los nuevos estacionamientos de vehículos a motor contarán con un espacio reservado a bicicletas de, al menos, un 10% del total de plazas. Si se trata de estacionamientos sometidos a tarifa, las plazas se ubicarán lo más inmediato posible a los puntos de control, y la tarifa aplicable será proporcional a la del resto de vehículos. 5. Los ayuntamientos podrán establecer las medidas que correspondan de acuerdo con la normativa vigente para que la obligación señalada en el punto anterior se extienda a los estacionamientos ya existentes, y en todo caso con motivo de cambio o renovación de la titularidad concesional. 6. Las estaciones de trenes y autobuses de nueva construcción contemplarán emplazamientos específicos para bicicletas en número suficiente a su demanda potencial. En los ya existentes a la entrada en vigor de esta ley, se dispondrá de un plazo de dos años para este establecimiento. Artículo 8. Estacionamiento de bicicletas 1. Los edificios de tipología residencial de vivienda colectiva de nueva construcción, deberán prever emplazamientos específicos, seguros, protegidos y accesibles para el estacionamiento de bicicletas. Se dispondrá como mínimo una plaza de aparcamiento por vivienda en edificios en suelo en situación básica urbanizado a la entrada en vigor de la presente Ley y dos plazas por vivienda cuando se trate de edificios en suelo no urbanizado a la entrada en vigor de la presente Ley. 2. Podrán eximirse de la aplicación de las prescripciones de este artículo y de su desarrollo reglamentario los edificios de tipología residencial cuando concurra alguna de las siguientes circunstancias: a) se sitúen en municipios con población igual o inferior a 1.000 habitantes y no formen una conurbación con otros municipios cuya población total sea superior a 5.000 habitantes. b) dispongan de una sola vivienda por parcela. c) se ubiquen en parcelas que cumplan alguna de las siguientes condiciones: – tener un frente de fachada inferior a 8 m, – no poder inscribirse una circunferencia de 8 m de diámetro, – tener una superficie menor que 200 m2. 3. La ubicación de las plazas de aparcamiento para bicicletas en los edificios de tipología residencial de vivienda colectiva permitirá el acceso cómodo y fácil desde la red viaria. Para ello se situarán próximas a los principales accesos del inmueble, al nivel de la vía pública o planta baja del edificio, y comunicados con dichos accesos mediante itinerarios accesibles. 4. La superficie destinada al estacionamiento de bicicletas en edificios de tipología residencial no computará a efectos de edificabilidad. En este sentido, la administración competente para autorizar u otorgar la licencia de nueva construcción podrá aprobar, si lo estima pertinente, un estudio de detalle para hacer efectivas estas determinaciones en suelo urbanizado. El promotor del edificio en suelo urbanizado podrá elevar consulta a la administración competente para autorizar u otorgar licencia de nueva construcción sobre la necesidad de redactar un estudio de detalle para hacer efectivas las determinaciones de este artículo. En la solicitud se justificará la falta de espacio suficiente para ubicar una plaza de aparcamiento por vivienda a nivel de vía pública o planta baja del edificio. Dicha administración responderá a la consulta en un plazo de 20 días. En este caso, el sentido del silencio administrativo será negativo. 5. En el caso de edificios de tipología residencial de vivienda colectiva en suelo en situación básica urbanizado a la entrada en vigor de esta ley, si no es posible la ubicación de las plazas de aparcamiento al nivel de la vía pública o planta baja y no se considera pertinente recurrir a estudio de detalle para hacerlo factible, dichas plazas se podrán situar en otras plantas a las que se pueda acceder mediante rampas peatonales accesibles o en último caso ascensor con cabina de dimensiones suficientes para bicicletas, como mínimo de 1,10 m de anchura por 1,40 m de profundidad. Se podrá admitir la ubicación de las plazas de aparcamiento en otra parcela o edificio siempre que estén situadas a una distancia inferior a 50 m de la entrada del edificio y cumplan el resto de condiciones. 6. Las características de los espacios de circulación y de las plazas de aparcamiento serán las adecuadas para permitir el acceso de las personas transportando la bicicleta a pie y facilitar su aparcamiento y amarre efectivo, de acuerdo con lo que reglamentariamente se especifique. En el diseño concreto de estos espacios, también se podrá tener en consideración su funcionamiento como lugares de estacionamiento de VMP (vehículos de movilidad personal, como patinetes y otros). 7. Los suelos para edificios industriales, terciarios y de equipamientos de nueva construcción que no estén urbanizados a la entrada en vigor de la presente Ley destinarán el 10 % de la superficie reservada de aparcamiento público y privado establecida en la ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje a estacionamiento seguro de bicicletas. Dichas plazas se situarán próximas a los principales accesos de los inmuebles, al nivel de la vía pública o planta baja de los edificios. 8. Los equipamientos existentes, como centros escolares y universitarios, centros hospitalarios, deportivos, culturales, comerciales y de ocio y otros puntos generadores de demandas importantes de movilidad adoptarán las medidas necesarias para impulsar el uso de la bicicleta, tanto mediante el desarrollo de accesos y estacionamientos adecuados, como mediante acciones internas formativas y difusoras que resulten convenientes. 9. Los edificios existentes destinados a servicios públicos se dotarán de suficientes estacionamientos para bicicletas, salvo que resulte imposible dada la configuración o ubicación del edificio donde se sitúen, de acuerdo con lo que reglamentariamente se establezca. Las correspondientes ordenanzas municipales a falta de plan de movilidad o de previsión en el Planeamiento Urbanístico de Desarrollo, podrán extender esta obligación a otros servicios y a los centros de trabajo. 10. En los estacionamientos de vehículos a motor de nueva construcción en suelo en situación básica urbanizado a la entrada en vigor de la presente Ley que no estén vinculados a edificios de tipología residencial de vivienda colectiva, se dispondrá de un espacio reservado a bicicletas de, al menos, un 10% de la superficie total de las plazas. Si se trata de estacionamientos sometidos a tarifa, las plazas se ubicarán lo más inmediatas posible a los puntos de control, y la tarifa aplicable será proporcional a la del resto de vehículos. 11. Los ayuntamientos podrán establecer las medidas que correspondan de acuerdo con la normativa vigente para que la obligación señalada en el punto anterior se extienda a los estacionamientos ya existentes, y en todo caso con motivo de cambio o renovación de la titularidad concesional. 12. Las estaciones de trenes y autobuses existentes a la entrada en vigor de esta ley contemplarán emplazamientos seguros específicos para bicicletas en número suficiente a su demanda potencial en un plazo de 2 años. Se modifica por el art. 78 de la Ley 27/2018, de 27 de diciembre. Ref. BOE-A-2019-1987 Artículo 8. Estacionamiento de bicicletas 1. Los edificios de tipología residencial de vivienda colectiva de nueva construcción, deberán prever emplazamientos específicos, seguros, protegidos y accesibles para el estacionamiento de bicicletas. Se dispondrá como mínimo una plaza de aparcamiento por vivienda en edificios en suelo en situación básica urbanizado a la entrada en vigor de la presente Ley y dos plazas por vivienda cuando se trate de edificios en suelo no urbanizado a la entrada en vigor de la presente Ley. 2. Podrán eximirse de la aplicación de las prescripciones de este artículo y de su desarrollo reglamentario los edificios de tipología residencial cuando concurra alguna de las siguientes circunstancias: a) se sitúen en municipios con población igual o inferior a 1.000 habitantes y no formen una conurbación con otros municipios cuya población total sea superior a 5.000 habitantes. b) dispongan de una sola vivienda por parcela. c) se ubiquen en parcelas que cumplan alguna de las siguientes condiciones: – tener un frente de fachada inferior a 8 m, – no poder inscribirse una circunferencia de 8 m de diámetro, – tener una superficie menor que 200 m2. 3. La ubicación de las plazas de aparcamiento para bicicletas en los edificios de tipología residencial de vivienda colectiva permitirá el acceso cómodo y fácil desde la red viaria. Para ello se situarán próximas a los principales accesos del inmueble, al nivel de la vía pública o planta baja del edificio, y comunicados con dichos accesos mediante itinerarios accesibles. 4. La superficie destinada al estacionamiento de bicicletas en edificios de tipología residencial no computará a efectos de edificabilidad. En este sentido, la administración competente para autorizar u otorgar la licencia de nueva construcción podrá aprobar, si lo estima pertinente, un estudio de detalle para hacer efectivas estas determinaciones en suelo urbanizado. El promotor del edificio en suelo urbanizado podrá elevar consulta a la administración competente para autorizar u otorgar licencia de nueva construcción sobre la necesidad de redactar un estudio de detalle para hacer efectivas las determinaciones de este artículo. En la solicitud se justificará la falta de espacio suficiente para ubicar una plaza de aparcamiento por vivienda a nivel de vía pública o planta baja del edificio. Dicha administración responderá a la consulta en un plazo de 20 días. En este caso, el sentido del silencio administrativo será negativo. 5. En el caso de edificios de tipología residencial de vivienda colectiva en suelo en situación básica urbanizado a la entrada en vigor de esta ley, si no es posible la ubicación de las plazas de aparcamiento al nivel de la vía pública o planta baja técnicamente o por resultar grave interferencia con otros usos de los elementos comunes del edificio y no se considera pertinente recurrir a estudio de detalle para hacerlo factible, dichas plazas se podrán situar en otras plantas a las que se pueda acceder mediante rampas peatonales accesibles o en último caso ascensor con cabina de dimensiones suficientes para bicicletas, como mínimo de 1,10 m de anchura por 1,40 m de profundidad. También se podrá admitir la ubicación de las plazas de aparcamiento en otra parcela o edificio siempre que estén situadas a una distancia inferior a 50 m de la entrada del edificio y cumplan el resto de condiciones. 6. Las características de los espacios de circulación y de las plazas de aparcamiento serán las adecuadas para permitir el acceso de las personas transportando la bicicleta a pie y facilitar su aparcamiento y amarre efectivo, de acuerdo con lo que reglamentariamente se especifique. En el diseño concreto de estos espacios, también se podrá tener en consideración su funcionamiento como lugares de estacionamiento de VMP (vehículos de movilidad personal, como patinetes y otros). 7. Los suelos para edificios industriales, terciarios y de equipamientos de nueva construcción que no estén urbanizados a la entrada en vigor de la presente Ley destinarán el 10 % de la superficie reservada de aparcamiento público y privado establecida en la ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje a estacionamiento seguro de bicicletas. Dichas plazas se situarán próximas a los principales accesos de los inmuebles, al nivel de la vía pública o planta baja de los edificios. 8. Los equipamientos existentes, como centros escolares y universitarios, centros hospitalarios, deportivos, culturales, comerciales y de ocio y otros puntos generadores de demandas importantes de movilidad adoptarán las medidas necesarias para impulsar el uso de la bicicleta, tanto mediante el desarrollo de accesos y estacionamientos adecuados, como mediante acciones internas formativas y difusoras que resulten convenientes. 9. Los edificios existentes destinados a servicios públicos se dotarán de suficientes estacionamientos para bicicletas, salvo que resulte imposible dada la configuración o ubicación del edificio donde se sitúen, de acuerdo con lo que reglamentariamente se establezca. Las correspondientes ordenanzas municipales a falta de plan de movilidad o de previsión en el Planeamiento Urbanístico de Desarrollo, podrán extender esta obligación a otros servicios y a los centros de trabajo. 10. En los estacionamientos de vehículos a motor de nueva construcción en suelo en situación básica urbanizado a la entrada en vigor de la presente Ley que no estén vinculados a edificios de tipología residencial de vivienda colectiva, se dispondrá de un espacio reservado a bicicletas de, al menos, un 10% de la superficie total de las plazas. Si se trata de estacionamientos sometidos a tarifa, las plazas se ubicarán lo más inmediatas posible a los puntos de control, y la tarifa aplicable será proporcional a la del resto de vehículos. 11. Los ayuntamientos podrán establecer las medidas que correspondan de acuerdo con la normativa vigente para que la obligación señalada en el punto anterior se extienda a los estacionamientos ya existentes, y en todo caso con motivo de cambio o renovación de la titularidad concesional. 12. Las estaciones de trenes y autobuses existentes a la entrada en vigor de esta ley contemplarán emplazamientos seguros específicos para bicicletas en número suficiente a su demanda potencial en un plazo de 2 años. Se modifica el apartado 5 por el art. 306 de la Ley 5/2025, de 30 de mayo. Ref. BOE-A-2025-11959 Se modifica por el art. 78 de la Ley 27/2018, de 27 de diciembre. Ref. BOE-A-2019-1987 Artículo 8 bis. Bicicletas y vehículos de movilidad personal (VMP) a bordo del transporte público Las bicicletas plegadas y los patinetes eléctricos plegados, así como el resto de VMP de tipo A establecidos en la instrucción 16N-124 de la DGT, podrán viajar en los transportes públicos urbanos y en los transportes públicos interurbanos de piso bajo competencia de la Generalitat. El operador podrá limitar el acceso de estos vehículos por motivos de seguridad o muy alta ocupación. Estas limitaciones deberán figurar en su reglamentación interna, en sus redes sociales y en la página web, así como en los vehículos y las estaciones, a la vista de los usuarios, en el plazo de un año desde la entrada en vigor de la Ley 9/2019 de Medidas Fiscales, de Gestión Administrativa y Financiera, y de Organización de la Generalitat para 2020. Se añade por el art. 94 de la Ley 9/2019, de 23 de diciembre. Ref. BOE-A-2020-1010 Redactado conforme a la corrección de errores publicada en el DOGC núm. 8761, de 13 de marzo de 2020. Ref. BOE-A-2020-5289 CAPÍTULO III Planes de movilidad Artículo 9. Concepto y tipos. 1. Los planes de movilidad son los instrumentos que concretan, en un ámbito o implantación determinada, los objetivos planteados en esta ley, y en particular el paulatino progreso hacia patrones más equilibrados de movilidad, con participación creciente de los modos no motorizados y del transporte público. Tales planes definen igualmente las acciones y estrategias a emprender en orden a alcanzar tales objetivos, sirviendo por lo tanto de marco de referencia a la planificación concreta en materia de servicios públicos de transporte, de infraestructuras y del resto de acciones en relación con el acondicionamiento del espacio urbano. 2. Los planes de movilidad serán de los siguientes tipos: a) Planes municipales de movilidad. b) Planes supramunicipales de movilidad, de ámbito comarcal o metropolitano. c) Planes de movilidad de elementos singulares por su capacidad de generación o atracción de desplazamientos. Artículo 9. Concepto y tipos. 1. Los planes de movilidad son los instrumentos que concretan, en un ámbito o implantación determinada, los objetivos planteados en esta ley y, en particular, el paulatino progreso hacia patrones más equilibrados de movilidad, con participación creciente de los modos no motorizados y del transporte público que deberá ser accesible. Tales planes definen igualmente las acciones y estrategias a emprender en orden a alcanzar tales objetivos, sirviendo, por lo tanto, de marco de referencia a la planificación concreta en materia de servicios públicos de transporte, de infraestructuras y del resto de acciones en relación con el acondicionamiento del espacio urbano. 2. Los planes de movilidad serán de los siguientes tipos: a) Planes municipales de movilidad. b) Planes supramunicipales de movilidad, de ámbito comarcal, metropolitano u otros. c) Planes de movilidad de elementos singulares por su capacidad de generación o atracción de desplazamientos. Se modifica por el art. 38 de la Ley 21/2017, de 28 de diciembre. Ref. BOE-A …