\" 1°) alors que, aux termes de l'article 215 § 5 de la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982, les Etats côtiers, s'agissant de la Zone économique exclusive (ZEE), ont une compétence liée ; que cette compétence liée les oblige, s'agissant des navires étrangers, à n'édicter des règles que conformément aux normes internationales et pour donner effet à ces normes internationales ; qu'il s'ensuit que les règles édictées par l'Etat français s'agissant de cette zone, et à l'égard des navires étrangers, se devaient d'être conformes aux stipulations de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (Convention dite Marpol) et notamment de son annexe I ; qu'en l'espèce, les juges du fond ont formellement constaté que l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 s'écartait de la Convention Marpol en ce qui concerne les faits justificatifs, dans la mesure où la Convention Marpol exclut tout manquement, en cas de rejet provenant d'une avarie, dès lors que toutes les précautions raisonnables ont été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour l'empêcher ou la réduire, quand la loi du 5 juillet 1983, dans cette circonstance, n'admet de fait justificatif que dans l'hypothèse où le rejet est consécutif à des mesures ayant pour objet d'éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité des navires, la vie humaine ou l'environnement ; qu'en appliquant la loi du 5 juillet 1983, quand ils constataient qu'elle n'était pas conforme à la Convention Marpol, les juges du fond ont méconnu les textes susvisés ; \" 2°) alors que si l'article 9 de l'annexe I de la Convention Marpol interdit le rejet en mer des hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures dans les conditions et sous les restrictions édictées à l'article 9, le texte réserve expressément les règles posées aux articles 10 et 11 ; que l'article 11 prévoit que « les règles 9 et 10 de la présente annexe ne s'appliquent pas : (…) au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement », pour autant « que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet », sauf à écarter cette règle s'il y a intention de provoquer le dommage ou action téméraire avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement ; qu'ainsi, l'interdiction de rejet est écartée en cas d'avarie, à deux reprises, et aux termes de stipulations claires insusceptibles d'interprétation ; qu'en refusant néanmoins, sous des motifs divers, de respecter ces stipulations et par suite d'écarter la loi du 5 juillet 1983, laquelle y dérogeait en tant qu'elle refusait d'autoriser le rejet consécutif à une avarie, les juges du fond ont de nouveau méconnu les textes susvisés ;
\n\" 3°) alors qu'en mettant en avant la lutte contre les déversements d'hydrocarbures, fussent-ils accidentels, au visa d'un élément du préambule de la Convention Marpol, quand dans le même temps, les Etats parties à la convention ont été soucieux d'assurer la liberté de navigation et d'éviter de faire peser des contraintes trop lourdes sur les navires, puis en faisant état des intitulés du chapitre 2 et du chapitre 3 de l'annexe I à la Convention Marpol, quand les intitulés ont simplement pour objet d'annoncer les stipulations qui suivent et ne peuvent prévaloir sur le texte clair et précis de ces stipulations, et enfin en objectant qu'il serait absurde de considérer comme licites les rejets involontaires compte tenu de l'objectif affiché au préambule, quand la lutte contre la pollution peut résulter, ce qui était le choix des parties à la convention, non pas d'une interdiction totale des rejets, fussent-ils involontaires, mais d'une interdiction préservant l'hypothèse d'une avarie, sous réserve que des diligences soient accomplies à la suite de sa découverte, et qu'il n'y ait pas volonté de créer le dommage ou action téméraire, les juges du fond, qui ont fait prévaloir des considérations inopérantes face aux textes clairs et précis de la convention, ont une fois encore méconnu les règles susvisées \" ;
\nSur le deuxième moyen de cassation proposé pour M. X..., pris de la violation des articles 6 de la Convention européenne des droits de l'homme, 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 et de son annexe I, des articles 211-5 de la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982, de l'article 1er de la Convention de Bruxelles du 27 novembre 1992, des articles 111-4 et 113-12 du code pénal, 591 et 593 du code de procédure pénale, défaut de motifs, manque de base légale ; \" en ce que l'arrêt attaqué a, sur le fondement de la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983, prétendument compatible avec la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires dite Convention Marpol, déclaré M. X... qui n'était ni propriétaire de l'Erika, lequel était immatriculé au nom de Tevere Shipping ni son capitaine, coupable de pollution des eaux ou voies navigables françaises le long du littoral atlantique suite à un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne étranger d'une jauge brute ou supérieure à 150 tonneaux ; \" aux motifs que, l'article 55 de la Constitution dispose : « Les traités ou accords régulièrement ratifiés ou approuvés ont, dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois, sous réserve, pour chaque accord ou traité, de son application par l'autres partie » et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi appliquée en l'espèce est conforme aux conventions liant la France et tout particulièrement la Convention Marpol, régulièrement ratifiée et approuvée ; que l'ordonnance de renvoi vise en effet, à l'appui de la prévention du délit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L. 218-22 et L. 218-24 du code de l'environnement applicables lors du renvoi, l'article 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 décembre 1982, les règles 1, 9, 10 11 de l'annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention internationale de Londres, dite « Marpol » du 2 novembre 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, l'article II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pénal ; que l'article 113-12 du code pénal rend les lois françaises applicables aux infractions commises au-delà de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prévoient, ce qui rend applicable à l'espèce les autres articles visés ; que l'article 121-3 du code pénal indique qu'il y a délit, lorsque la loi prévoit, en cas de faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte-tenu, le cas échéant, de la nature de ses compétences ainsi que des compétences et des moyens dont il disposait ; que ce même article dispose que, dans ce dernier cas, « les personnes qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer » ; que l'article 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose l'application de cette loi à tous les navires étrangers dans la zone économique au large des côtes du territoire de la République ; que l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 mérite d'être cité : « Sans préjudice des peines prévues aux articles précédents en matière d'infractions aux règles sur les rejets, l'imprudence, la négligence ou l'inobservation des lois et règlements, ayant eu pour conséquence un accident de mer tel que l'a défini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué un tel accident ou n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des eaux navigables jusqu'à la limite de la navigation maritime.
\nLorsque l'infraction aura été commise au moyen d'un navire ou d'une plateforme défini à l'article 1er elle sera punie de peines égales à la moitié de celles prévues audit article. … Les peines prévues à l'alinéa ci-dessus sont applicables soit au propriétaire, soit à l'exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeants de fait s'il s'agit d'une personne morale, soit à toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne aura été à l'origine d'une pollution dans les conditions définies au premier alinéa.
\nN'est pas punissable, en vertu du présent article, le rejet, consécutif à des mesures ayant pour objet d'éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité des navires, la vie humaine ou l'environnement. » ; que cet article renvoie à l'article 1er quant aux navires concernés, c'est-à-dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; qu'il renvoie également à la Convention de Bruxelles de 1969 pour la définition de l'accident de mer ; que cette convention le définit en son article II comme « un abordage, échouement ou autre incident de navigation ou autre évènement survenu à bord ou à l'extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soit une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison » ; qu'il en ressort donc que :- est punissable l'imprudence, la négligence ou l'inobservation des règlements qui a eu pour conséquence un abordage, un échouement ou un autre incident de navigation ou autre évènement à bord ou à l'extérieur d'un navire entraînant des dommages ou une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison, et que :- doivent en répondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué cet accident ou qui n'a pas pris les mesures pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propriétaire, l'exploitant ou leur représentant légal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura été à l'origine d'une pollution mais que :- n'est pas punissable le rejet destiné à éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité du navire, la vie humaine ou l'environnement ; que l'article 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal, de l'exploitant ou du propriétaire au paiement des amendes prononcées contre le capitaine ou le responsable à bord et des frais de justice ; que l'article 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 décembre 1982, limite aux seules peines pécuniaires les sanctions pouvant être infligées en cas d'infraction aux lois et règlements nationaux ou aux règles et normes internationales applicables visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin, qui ont été commises par des navires étrangers dans et au-delà de la mer territoriale ; que, quant à la Convention Marpol (Londres, le 2/ 11/ 1973) outre ses articles 2 et la règle 1 de l'annexe I qui donnent diverses définitions, elle dispose en sa règle 9 que : « Règles 9.
\nRéglementation des rejets d'hydrocarbures. 1. Sous réserve des dispositions des règles 10 et 11 de la présente Annexe et du paragraphe 2 de la présente règle, il est interdit à tout navire auquel la présente Annexe s'applique de rejeter à la mer des hydrocarbures ou des mélanges d'hydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent réunies : a) En ce qui concerne les pétroliers, sauf dans les cas prévus à l'alinéa b) du présent paragraphe ; I) le pétrolier n'est pas dans une zone spéciale ; II) le pétrolier est à plus de 50 milles marins de la terre la plus proche ; III) le pétrolier fait route ; IV) le taux instantané de rejet des hydrocarbures rejetée à la mer ne dépasse pas 60 litres par mille marin ;
\nV) la quantité totale d'hydrocarbures rejetée à la mer ne dépasse pas, pour les pétroliers existants, 1/ 15000 de la quantité totale de la cargaison particulière dont les résidus proviennent et, pour les pétroliers-neufs, 1/ 30000 de la quantité totale de la cargaison particulière dont les résidus proviennent et VI) le pétrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrôle des rejets d'hydrocarbures et un ensemble de citernes de décantation tels que prescrits à la règle 16 de la présente annexe (rédaction de 1978) ; …, 5. Le rejet à la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantité ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utilisées pour échapper aux conditions de rejet prévues dans la présente règle. 6.
\nLes résidus d'hydrocarbures qui ne peuvent être rejetés à la mer dans les conditions énoncées aux paragraphes 1, 2 et 4 de la présente règle sont conservés à bord ou rejetés dans des installations de réception » ; que cette règle 9 renvoie donc aux règles 10 et 11 suivantes : La règle 10 visée dans la prévention porte sur les méthodes de prévention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploités dans les zones spéciales, ce qui est sans intérêt en la présente espèce, les faits ne s'étant pas produits en zone spéciale ; que par contre la règle 11, intitulée ‘'exceptions'', mérite d'être rappelée : « Les règles 9 et 10 de la présente Annexe ne s'appliquent pas : a) Au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges effectué par un navire pour assurer sa propre sécurité ou celle d'un autre navire, ou sauver des vies humaines en mer b) Au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement i) à condition que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet, et iv) sauf si le propriétaire ou le capitaine a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement. … ; que l'interprétation de ces règles 9 et 11 a donné lieu à de nombreuses exégèses d'éminents professeurs de droit ; que, selon les prévenus, qui s'appuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la répression de la pollution, par rejet à la mer d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement, à la double condition que toutes les précautions raisonnables n'aient pas été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet et que le propriétaire ou le capitaine aient agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne réprimerait qu'une simple faute d'imprudence ; que, de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prévues aux alinéas 2 et 3 de l'article 8 de cette loi sont applicables non seulement au propriétaire mais aussi à l'exploitant ou à toute autre personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient visés par la Convention Marpol que le propriétaire ou le capitaine ; que la cour constate que la règle 9 pose le principe qu'il est interdit à tout navire auquel la présente Annexe s'applique de rejeter à la mer des hydrocarbures ou des mélanges d'hydrocarbures''; or, que l'article 2 alinéa 3 a) de la même convention définit les « rejets » comme tout déversement provenant d'un navire, quelle qu'en soit la cause, ce qui selon ce même texte comprend « tout écoulement, évacuation, épanchement, fuite, déchargement par pompage, émanation ou vidange » ; que le terme « rejet » est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune différence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que, si l'article 2, alinéa 3, b, précise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets délibérés en mer de déchets et autres matières (que prohibe par contre la Convention de Londres du 13 novembre 1973), les déversements résultant directement de l'exploration, l'exploitation et le traitement connexe au large des côtes des ressources minérales du fond des mers et océans ou encore de substances nuisibles effectués aux fins de recherches scientifiques légitimes visant à réduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article n'autorise à considérer que ne sont pas visés par l'interdiction des rejets involontaires ou les pollutions consécutives à un « accident de mer », que la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1989 sur l'intervention en haute mer définit comme « l'abordage, l'échouement ou autre incident de navigation ou autre évènement survenu à bord ou à l'extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soit une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison » ; que le préambule de la Convention Marpol fait clairement apparaître que son but est de lutter non seulement contre les déversements délibérés d'hydrocarbures, mais également ceux consécutifs à une négligence ou accidentels.
\nIl insiste même sur la nécessité de réduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n° 1 de la convention prévoit d'ailleurs l'établissement d'un rapport lorsqu'une avarie du navire ou de son équipement entraîne un rejet ou la probabilité d'un rejet d'hydrocarbures, ce qui démontre encore que la convention vise bien les rejets dus à une avarie, c'est-à-dire à un dommage accidentel subi par le navire ou son équipement ; que l'annexe I qui s'applique à tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre « Dispositions relatives à la prévention de la pollution liée à l'exploitation des navires », inclut la règle 9 ; que celle-ci réaffirme l'interdiction de rejeter des hydrocarbures ou mélanges d'hydrocarbures, sous réserve des dispositions des articles 10 et 11 de l'annexe I ; qu'il n'est pas sans intérêt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitulé « Prescriptions visant à réduire la pollution due aux hydrocarbures déversés par les pétroliers en cas d'avarie de bordé ou de fond » et que, par conséquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nées d'avaries sur les pétroliers ; que la règle 11 de l'annexe I prévoit des exceptions au principe de l'interdiction de tous les rejets quels qu'ils soient et, notamment, pour les rejets à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement ; qu'il s'agit des rejets accidentels consécutifs à une avarie ; que pour qu'il n'y ait pas interdiction du rejet, la règle 11 b) i) impose cependant une condition : que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet ; et que même si cette condition est remplie, le rejet reste prohibé, en application de la règle 11 b) ii), si le capitaine ou le propriétaire a agi avec l'intention de provoquer un dommage ou encore témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement ; qu'interpréter autrement les dispositions de la règle 11, prétendre que les seuls rejets prohibés seraient les rejets volontaires ou commis témérairement et avec conscience de leurs conséquences dommageables et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf s'ils sont la conséquence d'une témérité consciente, serait totalement contraire au préambule qui exprime la volonté des Etats signataires de lutter, notamment, contre les rejets accidentels et les rejets dus à une simple négligence ; qu'il y aurait là une incohérence manifeste ; qu'ainsi, les rejets involontaires, c'est-à-dire ceux, notamment, qui sont la conséquence d'une impudence, négligence ou d'une inobservation des lois et règlements sont bien interdits par la Convention Marpol ; que l'incrimination par l'article 8 de la loi du 1983 de tels comportements à l'origine de ces rejets, dès lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué un tel accident n'a pas pris les mesures nécessaires pour éviter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empêcher ou réduire le rejet, ce qui revient à l'empêcher ou le réduire, est parfaitement conforme à la lettre et à l'esprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué l'accident de mer ou n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'éviter mais aussi le propriétaire, l'exploitant, leur représentant légal ou dirigeant de fait (s'il s'agit d'une personne morale), ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne aura été à l'origine d'une pollution dans les conditions définies au premier alinéa ; qu'il a été soutenu que cette énumération serait contraire à la Convention Marpol qui ne ferait reposer l'interdiction que sur le capitaine et le propriétaire ; que toutefois cette dernière affirmation n'apparaît pas exacte ; que le texte même de la règle 9 de l'annexe I interdit les rejets à tout « navire », entité qui n'a pas la personnalité morale, et aucune personne physique n'est visée dans le texte même de la convention ; qu'il faut en conclure que les parties signataires n'ont pas entendu enfermer dans une liste limitative le législateur national chargé d'introduire les règles de la Convention Marpol le droit national positif ; que la circonstance que le b) ii) de la règle 11 de l'annexe I mette obstacle à la levée de l'interdiction des rejets quand « le propriétaire ou le capitaine » a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec la conscience qu'un dommage en résulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent être les auteurs punissables d'un rejet illégal, comme l'a relevé le professeur N... ; que, si telle avait été l'intention des signataires de la convention, il serait incohérent d'avoir fait figurer cette précision dans une règle consacrée exclusivement aux exceptions et qu'il n'en soit fait nulle mention dans la règle 9 édictant le principe lui-même ; qu'enfin, alors que l'article 1er du protocole n° 1 prévoit que, lorsque le rapport du capitaine du navire destiné à avertir l'Etat côtier d'une probable pollution, est incomplet ou impossible à obtenir, le propriétaire, l'affréteur, l'exploitant ou l'administrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu compréhensible que ces derniers n'en assument pas aussi les responsabilités ; que, sur ce point, encore la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 n'est pas contraire à la Convention Marpol ; que la conformité de la loi du 5 juillet 1983 avec la Convention Marpol est encore discutée en ce que cette dernière, en cas de rejet d'hydrocarbures en mer provenant d'une avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toutes les précautions raisonnables ont été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour l'empêcher ou le réduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prévoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est consécutif à des mesures ayant pour objet d'éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité des navires, la vie humaine ou l'environnement ; que la différence entre les faits justificatifs de l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indéniable et la question se pose de savoir si la loi française peut adopter une législation plus stricte que celle découlant de l'application précise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales où la France exerce sa pleine souveraineté, mais pour la ZEE, où sa compétence découle des conventions internationales et s'exerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destinée à établir un ordre juridique pour les mers et les océans qui facilite, notamment, la préservation du milieu marin, comporte, dans la section relative à la « réglementation internationale et droit interne visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin », un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les Etats côtiers à « adopter pour leur zone économique exclusive des lois et règlements visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux règles et normes internationales généralement acceptées … » ; que selon le dictionnaire Littré, la conformité est « ce qui s'accorde avec » et « donner effet » c'est être efficient, c'est-à-dire rendre efficace ; qu'or, la sévérité de la loi française s'accorde parfaitement avec l'article 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions qu'elle envisage et qui invite les parties à édicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature à décourager les contrevenants éventuels et le rend ainsi efficace ; qu'il ne s'agit pas ici d'interpréter une loi pénale, ce qui impliquerait de recourir à d'autres règles d'interprétation, mais une convention et celle-ci s'interprète, aux termes de la Convention de Vienne du 23 mai 1969, à la lumière de son objet et de son but, qui, en l'espèce, est de prévenir, la pollution, de mettre fin à la pollution intentionnelle et de réduire au maximum les rejets accidentels ; qu'ainsi, il n'apparaît pas, ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire à la Convention Marpol ; qu'à supposer qu'elle le soit sur ce dernier point, l'invocation de cette prétendue incompatibilité n'aurait d'effet que pour ceux des prévenus qui auraient pris des précautions raisonnables pour éviter ou réduire le rejet, comme l'a relevé Mme le professeur N... ; or, qu'il doit être observé que ni le 11 décembre 1999 à 14 h 42, heure à laquelle M.
\nG... a vu le fuel se déverser à la mer comme il l'a indiqué au commandant Y... dans un télex, ni à 3 h 30 quand le commandant G... a constaté des fuites de pétrole à la mer, aucun des prévenus personnes physiques ni aucun des employés des prévenus personnes morales n'a pris la moindre initiative pour éviter ou réduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux opérations de dépollution, qui sont bien évidemment intervenues après la pollution et pour tenter de l'éliminer, ne peut s'assimiler à des précautions destinées à empêcher ou réduire le rejet à la mer d'hydrocarbures, qui, par nature sont postérieures au rejet mais préalables à la pollution ; que le moyen tiré de l'inconventionnalité de la loi du 5 juillet 1983 sera donc écarté ; \" 1°) alors que si compétence a été conférée à l'Etat français, dans la zone économique exclusive, comme Etat côtier pour édicter des règles, c'est à l'effet d'édicter des règles conformes aux conventions internationales, et donnant effet à leurs stipulations ; qu'il résulte de l'article 4 de la Convention Marpol que ces stipulations visent le navire et par suite son propriétaire ou son capitaine ; que la règle 11 de l'annexe I de la Convention Marpol, répute licites les rejets consécutifs à une avarie, en visant elle aussi le navire, et précise que cette solution est inapplicable en cas de volonté du propriétaire ou du capitaine de provoquer le dommage ou d'action téméraire de leur part ; que la Convention de Montego Bay, de son coté, vise elle aussi le navire, et donc le propriétaire ou son capitaine, qu'il s'agisse d'imputer les infractions ou d'engager les poursuites (articles 227, 228, 230) ; qu'en refusant d'écarter les dispositions de la loi du 5 juillet 1983 en tant qu'elles imputent la responsabilité pénale des rejets dus à des avaries à des personnes autres que le propriétaire du navire ou le capitaine, les juges du fond ont méconnu les textes susvisés ; \" 2°) alors que l'article 113-12 du code pénal visé par la prévention doit être interprété, conformément au principe d'interprétation stricte de la loi pénale édicté par l'article 111-4 du code pénal ; que ce texte est ainsi rédigé : « la loi pénale française est applicable aux infractions commises au-delà de la mer territoriale, dès lors que les conventions internationales et la loi le prévoient » ; qu'il en résulte que pour être pénalement punissable au titre de la loi française, le comportement des auteurs ou complices d'une pollution par rejet d'hydrocarbures au-delà de la mer territoriale et par conséquent dans la zone exclusive française doit non seulement être incriminé par une loi compatible avec la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires dites Convention Marpol mais également faire l'objet simultanément d'une incrimination précise par cette convention ; que la cour d'appel a expressément admis qu'il existait « une différence indéniable » entre les faits justificatifs prévus par la Convention Marpol et les fait justificatifs prévus par la loi du 5 juillet 1983 puisque ladite loi n'admet pas le fait justificatif expressément prévu par la Convention Marpol relatif au rejet d'hydrocarbures provenant d'une avarie, qu'en outre, la loi française incrimine « toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire » cependant que la Convention Marpol n'incrimine que le « navire » sans autre précision et que le capitaine ou le propriétaire du navire à l'exclusion de toute autre personne physique ; et que, dès lors, la cour d'appel qui constatait que M.
\nX... était le propriétaire des deux sociétés actionnaires de Tevere Shipping, société propriétaire de l'Erika, et qui constatait, sur des points importants, l'absence de coïncidence entre la Convention Marpol et la loi du 5 juillet 1983 ne pouvait, sans se contredire et méconnaître ce faisant l'article 113-12 du code pénal, entrer en voie de condamnation à l'encontre de M. X... » ;
\nSur le douzième moyen de cassation proposé pour M. Y..., pris de la violation des articles 113-12 du code pénal, 8 de la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983 réprimant la pollution par les navires, dans sa rédaction applicable à l'époque de faits, article 4 de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 et ses annexes en matière de pollution maritime, 591 et 593 du code de procédure pénale ; \" en ce que l'arrêt attaqué à déclaré M. Y... coupable de pollution des eaux ou voies navigables françaises le long du littoral atlantique suite à un accident de mer dans la ZEE par un navire citerne étranger d'une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux ; \" aux motifs que l'article 55 de la Constitution dispose : « Les traités ou accords régulièrement ratifiés ou approuvés ont, dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois, sous réserve, pour chaque accord ou traité, de son application par l'autre partie » et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi appliquée en l'espèce est conforme aux conventions liant la France et tout particulièrement la Convention Marpol, régulièrement ratifiée et approuvée ; que l'ordonnance de renvoi vise en effet, à l'appui de la prévention du délit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L. 218-22 et L. 218-24 du code de l'environnement applicables lors du renvoi, l'article 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 décembre 1982, les règles 1, 9, 10, 11 de l'annexe I et les articles 2 et 4 de la convention internationale de Londres, dite « Marpol » du 2 novembre 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, l'article II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pénal ; que l'article 113-12 du code pénal rend les lois françaises applicables aux infractions commises au-delà de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prévoient, ce qui rend applicables à l'espèce les autres articles visés ; que l'article 121-3 du code pénal indique qu'il y a délit, lorsque la loi le prévoit, en cas de faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que des compétences et des moyens dont il disposait ; que ce même article dispose que, dans ce dernier cas, « les personnes qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer » ; que l'article 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose l'application de 10 cette loi à tous les navires étrangers dans la zone économique au large des côtes du territoire de la République ; que l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 mérite d'être cité : « Sans préjudice des peines prévues aux articles précédents en matière d'infractions aux règles sur les rejets, l'imprudence, la négligence ou l'inobservation des lois et règlements, ayant eu pour conséquence un accident de mer tel que l'a défini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué un tel accident ou n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des eaux navigables jusqu'à la limite de la navigation maritime ; que lorsque l'infraction aura été commise au moyen d'un navire ou d'une plate-forme défini à l'article 1 er elle sera punie de peines égales à la moitié de celles prévues audit article … Les peines prévues à l'alinéa ci-dessus sont applicables soit au propriétaire, soit à l'exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeants de fait s'il s'agit d'une personne morale, soit à toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plateforme, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne aura été à l'origine d'une pollution dans les conditions définies au premier alinéa.
\n« N'est pas punissable, en vertu du présent article, le rejet, consécutif à des mesures ayant pour objet d'éviter un danger grave et éminent menaçant la sécurité des navires, la vie humaine ou l'environnement » ; que cet article renvoie à l'article 1er quant aux navires concernés, c'est-à-dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; qu'il renvoie également à la Convention de Bruxelles de 1969 pour la définition de l'accident de mer ; que cette convention le définit en son article II comme « un abordage, échouement ou autre incident de navigation ou autre événement survenu à bord ou à l'extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soit une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison » ; qu'il en ressort donc que :- est punissable l'imprudence, la négligence ou l'inobservation des règlements qui a eu pour conséquence un abordage, échouement ou autre incident de navigation ou autre événement survenu à bord ou à l'extérieur d'un navire, des dommages ou une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison, et que :- doivent en répondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué cet accident ou qui n'a pas pris les mesures pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propriétaire, l'exploitant ou leur représentant légal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura été à l'origine d'une pollution mais que :- n'est pas punissable le rejet destiné à éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité du navire, la vie humaine ou l'environnement ; que l'article 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal de l'exploitant ou du propriétaire au paiement des amendes prononcées contre le capitaine ou le responsable à bord et des frais de justice ; que l'article 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 décembre 1982, limite aux seules peines pécuniaires les sanctions pouvant être infligées en cas d'infraction aux lois et règlement nationaux ou aux règles et normes internationales applicables visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin, qui ont été commises par des navires étrangers dans et au-delà de la mer territoriale ; que, quant à la Convention Marpol (Londres, le 2/ 11/ 1973) outre ses articles 2 et la règle 1 de l'annexe I qui donnent diverses définitions, elle dispose en sa règle 9 que : « Règle 9.
\nRéglementation des rejets d'hydrocarbures. 1. Sous réserve des dispositions des règles 10 et 11 de la présente Annexe et du paragraphe 2 de la présente règle, il est interdit à tout navire auquel la présente Annexe s'applique de rejeter à la mer des hydrocarbures ou des mélanges d'hydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent réunies : a) En ce qui concerne les pétroliers, sauf dans les cas prévus à l'alinéa b) du présent paragraphe : i) le pétrolier n'est pas dans une zone spéciale ; ii) le pétrolier est à plus de 50 milles marins de la terre la plus proche ; iii) le pétrolier fait route ; iv) le taux instantané de rejet des hydrocarbures ne dépasse pas 60 litres par mille marin ; v) la quantité totale d'hydrocarbures rejetée à la mer ne dépasse pas, pour les pétroliers existants, 1/ 15000 de la quantité totale de la cargaison particulière dont les résidus proviennent et, pour les pétroliers-neufs, 1/ 30000 de la quantité totale de la cargaison particulière dont les résidus proviennent et vi) le pétrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrôle des rejets d'hydrocarbures et un ensemble de citernes de décantation tels que prescrits à la règle 16 de la présente annexe (rédaction de 1978) ; … 5.
\nLe rejet à la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantité ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utilisés pour échapper aux conditions de rejet prévues dans la présente règle. 6. Les résidus d'hydrocarbures qui ne peuvent être rejetés à la mer dans les conditions énoncées aux paragraphes 1, 2 et 4 de la présente règle sont conservés à bord ou rejetés dans des installations de réception » ; que cette règle 9 renvoie donc aux règles 10 et 11 suivantes : La règle 10 visée dans la prévention porte sur les méthodes de prévention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploités dans les zones spéciales, ce qui est sans intérêt en la présente espèce, les faits ne s'étant pas produits en zone spéciale.
\nPar contre la règle 11, intitulée « exceptions » mérite d'être rappelée : « Les règles 9 et 10 de la présente Annexe ne s'appliquent pas : a) Au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures effectué par un navire pour assurer sa propre sécurité ou celle d'un autre navire, ou sauver des vies humaines en mer, b) Au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou 12 à son équipement : i) à condition que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet, et ii) sauf si le propriétaire ou le capitaine a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement … » ; que l'interprétation de ces règles 9 et 11 a donné lieu à de nombreuses exégèses d'éminent professeurs de droit ; que selon les prévenus, qui s'appuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la répression de la pollution, par rejet à la mer d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement, à la double condition que toutes les précautions raisonnables n'aient pas été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet et que le propriétaire ou le capitaine aient agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne réprimerait qu'une simple faute d'imprudence ; que de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prévues aux alinéas 2 et 3 de l'article 8 de cette loi sont applicables non seulement au propriétaire mais aussi à l'exploitant ou à toute autre personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient visés par la Convention Marpol que le propriétaire ou le capitaine ; que la cour constate que la règle 9 pose le principe qu'« il est interdit à tout navire auquel la présente Annexe s'applique de rejeter à la mer des hydrocarbures ou des mélanges d'hydrocarbures » ; or, que l'article 2, alinéa 3, a), de la même convention définit les « rejets » comme tout déversement provenant d'un navire, quelle qu'en soit la cause, ce qui selon le même texte comprend « tout écoulement, évacuation, épanchement, fuite, déchargement par pompage, émanation ou vidange » ; que le terme « rejet » est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune différence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que si l'article 2 alinéa 3b précise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets délibérés en mer de déchets et autres matières (que prohibe par contre la Convention de Londres du 13 novembre 1973), les déversements résultant directement de l'exploration, l'exploitation et le traitement connexe au large des côtes des ressources minérales du fond des mers et océans ou encore de substances nuisibles effectués aux fins de recherches scientifiques légitimes visant à réduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article n'autorise à considérer que ne sont pas visés par l'interdiction les rejets involontaires ou les pollutions consécutives à un « accident de mer », que la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer définit comme « l'abordage, l'échouement ou autre incident de navigation ou autre événement survenu à bord ou à l'extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soit une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison » ; que le préambule de la Convention Marpol fait clairement apparaître que son but est de lutter non seulement contre les déversements délibérés d'hydrocarbures, mais également ceux consécutifs à une négligence ou accidentels ; qu'il insiste même sur la nécessité de réduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n° 1 de la convention prévoit d'ailleurs l'établiss ement d'un rapport lorsqu'une avarie du navire ou de son équipement entraîne un rejet ou la probabilité d'un rejet d'hydrocarbures, ce qui démontre encore que la convention vise bien les rejets dus à une avarie, c'est-à-dire un dommage accidentel subi par le navire ou son équipement ; que l'annexe I qui s'applique à tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre « Dispositions relatives à la prévention de la pollution liée à l'exploitation des navires », inclut la règle 9 ; que celle-ci réaffirme l'interdiction de rejeter des hydrocarbures ou mélanges d'hydrocarbures, sous réserve des dispositions des articles 10 et 11 de l'annexe I ; qu'il n'est pas sans intérêt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitulé « Prescriptions visant à réduire la pollution due aux hydrocarbures déversés par les pétroliers en cas d'avarie de bordé ou de fond » et que, par conséquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nées d'avaries sur les pétroliers ; que la règle 11 de l'annexe I prévoit des exceptions au principe de l'interdiction de tous les rejets quels qu'ils soient et, notamment, pour les rejets à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement ; qu'il s'agit des rejets accidentels consécutifs à une avarie ; que pour qu'il n'y ait pas interdiction du rejet, la règle 11 b) i) impose cependant une condition : que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet ; et que même si cette condition est remplie, le rejet reste prohibé, en application de la règle 1 b) ii), si le capitaine ou le propriétaire a agi avec l'intention de provoquer un dommage ou encore témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement ; qu'interpréter autrement les dispositions de la règle 11, prétendre que les seuls rejets prohibés seraient les rejets volontaires ou commis témérairement et avec conscience de leur conséquence dommageable et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf s'ils sont la conséquence d'une témérité consciente, serait totalement contraire au préambule qui exprime la volonté des Etats signataires de lutter, notamment, contre les rejets accidentels et les rejets dus à une simple négligence.
\nIl y aurait là une incohérence manifeste ; qu'ainsi, les rejets involontaires, c'est-à-dire ceux, notamment, qui sont la conséquence d'une imprudence, négligence ou d'une inobservation des lois et règlements sont bien interdits par la Convention Marpol ; que l'incrimination par l'article 8 de la loi de 1983 de tels comportements à l ‘ origine de ces rejets, dès lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué un tel accident n'a pas pris les mesures nécessaires pour éviter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empêcher ou réduire le rejet, ce qui revient à l'empêcher ou la réduire, est parfaitement conforme à la lettre et à l'esprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué l'accident de mer ou n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'éviter mais aussi le propriétaire, l'exploitant, leur représentant légal ou dirigeant de fait (s'il s'agit d'une personne morale), ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne aura été à l'origine d'une pollution dans les conditions définies au premier alinéa ; qu'il a été soutenu que cette énumération serait contraire à la Convention Marpol qui ne ferait reposer l'interdiction que sur le capitaine et le propriétaire ; que toutefois, cette dernière affirmation n'apparaît pas exacte ; que le texte même de la règle 9 de l'annexe I interdit les rejets à tout « navire », entité qui n'a pas la personnalité morale, et aucune personne physique n'est visée dans le texte même de la convention ; qu'il faut en conclure que les parties signataires n'ont pas entendu enfermer dans une liste limitative le législateur national chargé d'introduire les règles de la Convention Marpol dans le droit national positif ; que la circonstance que le b) ii) de la règle 11 de l'annexe I mette obstacle à la levée de l'interdiction des rejets quand « le propriétaire ou le capitaine » a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec la conscience qu'un dommage en résulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent être les auteurs punissables d'un rejet illégal, comme l'a relevé le professeur N... ; que si telle avait été l'intention des signataires de la convention, il serait incohérent d'avoir fait figurer cette précision dans une règle consacrée exclusivement aux exceptions et qu'il n'en soit fait nulle mention dans la règle 9 édictant le principe lui-même ; qu'enfin, alors que l'article 1 er du protocole n° 1 prévoit que, lorsque le rapport du capitaine du navire destiné à avertir l'Etat côtier d'une probable pollution, est incomplet ou impossible à obtenir le propriétaire, l'affréteur, l'exploitant ou l'administrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu compréhensible que ces derniers n'en assument pas aussi les responsabilités ; que sur ce point encore, la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 n'est pas contraire à la Convention Marpol ; que la conformité de la loi du 5 juillet 1983 avec Convention Marpol est encore discutée en ce que cette dernière, en cas de rejet d'hydrocarbures en mer provenant d'une avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toute les précautions raisonnables ont été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour l'empêcher ou le réduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prévoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est consécutif à des mesures ayant pour objet d'éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité des navires, la vie humaine ou l'environnement ; que la différence entre les faits justificatifs de l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indéniable et la question se pose de savoir si la loi française peut adopter une législation plus stricte que celle découlant de l'application précise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales où la France exerce sa pleine souveraineté, mais pour la ZEE où sa compétence découle des conventions internationales et s'exerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destinée à établir un ordre juridique pour les mers et les océans qui facilite, notamment, la préservation du milieu marin, comporte, dans la section relative à la « réglementation internationale et droit interne visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin », un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les Etats côtiers à « adopter pour leur zone économique exclusive des lois et règlements visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux règles et normes internationales généralement acceptées … » ; que selon le dictionnaire Littré, la conformité est « ce qui s'accorde avec » et « donner effet » c'est être efficient, c'est-à-dire rendre efficace ; or, que la sévérité de la loi française s'accorde parfaitement avec l'article 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions qu'elle envisage et qui invite les parties à édicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature à décourager les contrevenants éventuels et le rend ainsi efficace ; qu'il ne s'agit pas ici d'interpréter une loi pénale, ce qui impliquerait de recourir à d'autres règles d'interprétation, mais une convention et celle-ci s'interprète, aux termes de la Convention de Vienne du 23 mai 1969, à la lumière de son objet et de son but, qui, en l'espèce, est de prévenir la pollution, de mettre fin à la pollution intentionnelle et de réduire au maximum les rejets accidentels ; qu'ainsi, il n'apparaît pas, ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire à la Convention Marpol ; qu'à supposer qu'elle le soit sur ce dernier point, l'invocation de cette prétendue incompatibilité n'aurait d'effet que pour ceux des prévenus qui auraient pris des précautions raisonnables pour éviter ou réduire le rejet, comme l'a relevé le professeur N... ; or, qu'il doit être observé que ni le 11 décembre 1999 à 14 h 42, heure à laquelle M.
\nG... a vu du fuel se déverser à la mer comme il l'a indiqué au commandant Y... dans un télex, ni à 3 h 30 quand le commandant G... a constaté des fuites de pétrole à la mer, aucun des prévenus personnes physiques ni aucun des employés des prévenus personnes morales n'a pris la moindre initiative pour éviter ou réduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux opérations de dépollution, qui sont bien évidemment intervenues la pollution et pour tenter de l'éliminer, ne peut s'assimiler à des précautions destinées à empêcher ou réduire le rejet à la mer d'hydrocarbures, qui par nature sont postérieures au rejet mais préalables à la pollution ; que le moyen tiré de l'inconventionnalité de la loi du 5 juillet 1983 sera donc écarté ; \" 1°) alors que, conformément à l'article 113-12 du code pénal, la loi française est applicable aux infractions commises au-delà de la mer territoriale dès lors que les conventions internationales et la loi le prévoient ; que l'article 113-3 du code pénal prévoit en outre que la loi française s'applique quelle que soit la zone dans laquelle les navires se trouvent lorsque les navires battent pavillon français ; que si un Etat peut exercer sa juridiction sur la ZEE, située au-delà de la mer territoriale, sa législation pénale ne s'applique à cette zone que dans les conditions prévues par ces deux dispositions ; que l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 réprime les fautes d'imprudence ou de négligence ayant entraîné un accident de mer qui a provoqué une pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables ; que cette disposition ne réprime pas les fautes ayant entraîné un accident de mer en ZEE, contrairement à l'article 7 ; qu'en faisant application d'une telle disposition à une pollution causée à un navire étranger, intervenue en ZEE, en considération de son effet sur les côtes françaises, la cour d'appel a méconnu les limites de l'application territoriale de cette infraction au regard des dispositions de l'article 113-12 du code pénal ; \" 2°) alors que l'article 4 de la Convention internationale pour la prévention de la pollution du 2 novembre 1973 et ses annexes en matière de pollution maritime déterminent la juridiction des Etats en fonction du lieu du rejet illicite d'hydrocarbure et non de ses effets ; que cette Convention Marpol ne donne pas compétence à la France pour sanctionner tous les rejets intervenus au-delà de la mer territoriale, du seul fait qu'ils auraient entraîné une pollution de la mer territoriale, des côtes françaises ou des eaux intérieures françaises ; que, dès lors, l'infraction de l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 qui suppose une pollution de la mer territoriale, des côtes ou des eaux intérieures françaises ne peut pas justifier la compétence française pour connaître des rejets d'hydrocarbures intervenus au-delà des eaux territoriales, le lieu de pollution n'étant pas un élément d'appréciation de la compétence accordée par la Convention Marpol et ne permettant pas de répondre à la condition de compétence conférée par le droit international visée à l'article 113-12 du code pénal \" ;
\nSur le premier moyen de cassation proposé pour M. Y..., pris de la violation de l'article 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, des articles 56 § 1, 58 § 1 et 211-5 de la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982, de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires dite Convention Marpol, en date du 2 novembre 1973, ainsi que de son protocole n° 1, de l'article 1er de la Convention de Bruxelles du 27 novembre 1992, des articles 591 et 593 du code de procédure pénale, défaut et contradiction de motifs, manque de base légale ; \" en ce que l'arrêt attaqué a fait application à M. Y..., qui n'était ni propriétaire de l'Erika ni son capitaine, des dispositions pénales de la loi n° 83. 583 du 5 juillet 1983 en raison de sa prétendue conformité à la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (Marpol) et l'a, par voie de conséquence, déclaré coupable d'imprudence ou de négligence caractérisée à l'origine d'une pollution par hydrocarbures des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables françaises jusqu'à la limite de la navigation maritime due à une avarie ; \" aux motifs que l'article 55 de la Constitution dispose : « Les traités ou accords régulièrement ratifiés ou approuvés ont, dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois, sous réserve, pour chaque accord ou traité, de son application par l'autre partie » et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi appliquée en l'espèce est conforme aux conventions liant la France et tout particulièrement la Convention Marpol, régulièrement ratifiée et approuvée ; que l'ordonnance de renvoi vise en effet, à l'appui de la prévention du délit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L. 218-22 et L. 218-24 du code de l'environnement applicables lors du renvoi, l'article 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 décembre 1982, les règles 1, 9, 10, 11 de l'annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention internationale de Londres, dite « Marpol » du 2 novembre 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, l'article II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pénal ; que l'article 113-12 du code pénal rend les lois françaises applicables aux infractions commises au-delà de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prévoient, ce qui rend applicables à l'espèce les autres articles visés ; que l'article 121-3 du code pénal indique qu'il y a délit, lorsque la loi le prévoit, en cas de faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que des compétences et des moyens dont il disposait ; que ce même article dispose que, dans ce dernier cas, « les personnes qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer » ; que l'article 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose l'application de cette loi à tous les navires étrangers dans la zone économique au large des côtes du territoire de la République ; que l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 mérite d'être cité : « Sans préjudice des peines prévues aux articles précédents en matière d'infractions aux règles sur les rejets, l'imprudence, la négligence ou l'inobservation des lois et règlements, ayant eu pour conséquence un accident de mer tel que l'a défini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué un tel accident ou n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des eaux navigables jusqu'à la limite de la navigation maritime ; que lorsque l'infraction aura été commise au moyen d'un navire ou d'une plate-forme défini à l'article 1er elle sera punie de peines égales à la moitié de celles prévues audit article … Les peines prévues à l'alinéa ci-dessus sont applicables soit au propriétaire, soit à l'exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeants de fait s'il s'agit d'une personne morale, soit à toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plateforme, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne aura été à l'origine d'une pollution dans les conditions définies au premier alinéa.
\n« N'est pas punissable, en vertu du présent article, le rejet, consécutif à des mesures ayant pour objet d'éviter un danger grave et éminent menaçant la sécurité des navires, la vie humaine ou l'environnement » ; que cet article renvoie à l'article 1er quant aux navires concernés, c'est-à-dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; qu'il renvoie également à la Convention de Bruxelles de 1969 pour la définition de l'accident de mer ; que cette convention le définit en son article II comme « un abordage, échouement ou autre incident de navigation ou autre événement survenu à bord ou à l'extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soit une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison » ; qu'il en ressort donc que :- est punissable l'imprudence, la négligence ou l'inobservation des règlements qui a eu pour conséquence un abordage, échouement ou autre incident de navigation ou autre événement survenu à bord ou à l'extérieur d'un navire, des dommages ou une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison, et que :- doivent en répondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué cet accident ou qui n'a pas pris les mesures pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propriétaire, l'exploitant ou leur représentant légal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura été à l'origine d'une pollution mais que :- n'est pas punissable le rejet destiné à éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité du navire, la vie humaine ou l'environnement ; que l'article 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal de l'exploitant ou du propriétaire au paiement des amendes prononcées contre le capitaine ou le responsable à bord et des frais de justice ; que l'article 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 décembre 1982, limite aux seules peines pécuniaires les sanctions pouvant être infligées en cas d'infraction aux lois et règlement nationaux ou aux règles et normes internationales applicables visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin, qui ont été commises par des navires étrangers dans et au-delà de la mer territoriale ; que, quant à la Convention Marpol (Londres, le 2/ 11/ 1973) outre ses articles 2 et la règle 1 de l'annexe I qui donnent diverses définitions, elle dispose en sa règle 9 que : « Règle 9.
\nRéglementation des rejets d'hydrocarbures. 1. Sous réserve des dispositions des règles 10 et 11 de la présente Annexe et du paragraphe 2 de la présente règle, il est interdit à tout navire auquel la présente Annexe s'applique de rejeter à la mer des hydrocarbures ou des mélanges d'hydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent réunies : a) En ce qui concerne les pétroliers, sauf dans les cas prévus à l'alinéa b) du présent paragraphe : i) le pétrolier n'est pas dans une zone spéciale ; ii) le pétrolier est à plus de 50 milles marins de la terre la plus proche ; iii) le pétrolier fait route ; iv) le taux instantané de rejet des hydrocarbures ne dépasse pas 60 litres par mille marin ; v) la quantité totale d'hydrocarbures rejetée à la mer ne dépasse pas, pour les pétroliers existants, 1/ 15000 de la quantité totale de la cargaison particulière dont les résidus proviennent et, pour les pétroliers-neufs, 1/ 30000 de la quantité totale de la cargaison particulière dont les résidus proviennent et vi) le pétrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrôle des rejets d'hydrocarbures et un ensemble de citernes de décantation tels que prescrits à la règle 16 de la présente annexe (rédaction de 1978) ; … 5.
\nLe rejet à la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantité ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utilisés pour échapper aux conditions de rejet prévues dans la présente règle. 6. Les résidus d'hydrocarbures qui ne peuvent être rejetés à la mer dans les conditions énoncées aux paragraphes 1, 2 et 4 de la présente règle sont conservés à bord ou rejetés dans des installations de réception » ; que cette règle 9 renvoie donc aux règles 10 et 11 suivantes : La règle 10 visée dans la prévention porte sur les méthodes de prévention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploités dans les zones spéciales, ce qui est sans intérêt en la présente espèce, les faits ne s'étant pas produits en zone spéciale ; que par contre la règle 11, intitulée « exceptions » mérite d'être rappelée : « Les règles 9 et 10 de la présente Annexe ne s'appliquent pas : a) Au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures effectué par un navire pour assurer sa propre sécurité ou celle d'un autre navire, ou sauver des vies humaines en mer, b) Au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement : i) à condition que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet, et ii) sauf si le propriétaire ou le capitaine a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement … » ; que l'interprétation de ces règles 9 et 11 a donné lieu à de nombreuses exégèses d'éminent professeurs de droit ; que selon les prévenus, qui s'appuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la répression de la pollution, par rejet à la mer d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement, à la double condition que toutes les précautions raisonnables n'aient pas été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet et que le propriétaire ou le capitaine aient agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne réprimerait qu'une simple faute d'imprudence ; que, de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prévues aux alinéas 2 et 3 de l'article 8 de cette loi sont applicables non seulement au propriétaire mais aussi à l'exploitant ou à toute autre personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient visés par la Convention Marpol que le propriétaire ou le capitaine ; que la cour constate que la règle 9 pose le principe qu'« il est interdit à tout navire auquel la présente Annexe s'applique de rejeter à la mer des hydrocarbures ou des mélanges d'hydrocarbures » ; or, que l'article 2, alinéa 3, a), de la même convention définit les « rejets » comme tout déversement provenant d'un navire, quelle qu'en soit la cause, ce qui selon le même texte comprend « tout écoulement, évacuation, épanchement, fuite, déchargement par pompage, émanation ou vidange » ; que le terme « rejet » est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune différence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que si l'article 2, alinéa 3, b, précise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets délibérés en mer de déchets et autres matières (que prohibe par contre la convention de Londres du 13 novembre 1973), les déversements résultant directement de l'exploration, l'exploitation et le traitement connexe au large des côtes des ressources minérales du fond des mers et océans ou encore de substances nuisibles effectués aux fins de recherches scientifiques légitimes visant à réduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article n'autorise à considérer que ne sont pas visés par l'interdiction les rejets involontaires ou les pollutions consécutives à un « accident de mer », que la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer définit comme « l'abordage, l'échouement ou autre incident de navigation ou autre événement survenu à bord ou à l'extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soit une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison » ; que le préambule de la Convention Marpol fait clairement apparaître que son but est de lutter non seulement contre les déversements délibérés d'hydrocarbures, mais également ceux consécutifs à une négligence ou accidentels ; qu'il insiste même sur la nécessité de réduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n° 1 de la convention prévoit d'ailleurs l'établissement d'un rapport lorsqu'une avarie du navire ou de son équipement entraîne un rejet ou la probabilité d'un rejet d'hydrocarbures, ce qui démontre encore que la convention vise bien les rejets dus à une avarie, c'est-à-dire un dommage accidentel subi par le navire ou son équipement ; que l'annexe I qui s'applique à tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre « Dispositions relatives à la prévention de la pollution liée à l'exploitation des navires », inclut la règle 9 ; que celle-ci réaffirme l'interdiction de rejeter des hydrocarbures ou mélanges d'hydrocarbures, sous réserve des dispositions des articles 10 et 11 de l'annexe I ; qu'il n'est pas sans intérêt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitulé « Prescriptions visant à réduire la pollution due aux hydrocarbures déversés par les pétroliers en cas d'avarie de bordé ou de fond » et que, par conséquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nées d'avaries sur les pétroliers ; que la règle 11 de l'annexe I prévoit des exceptions au principe de l'interdiction de tous les rejets quels qu'ils soient et, notamment, pour les rejets à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement ; qu'il s'agit des rejets accidentels consécutifs à une avarie ; que, pour qu'il n'y ait pas interdiction du rejet, la règle 11 b) I) impose cependant une condition : que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet ; que, et même si cette condition est remplie, le rejet reste prohibé, en application de la règle 1 b) ii), si le capitaine ou le propriétaire a agi avec l'intention de provoquer un dommage ou encore témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement ; qu'interpréter autrement les dispositions de la règle 11, prétendre que les seuls rejets prohibés seraient les rejets volontaires ou commis témérairement et avec conscience de leur conséquence dommageable et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf s'ils sont la conséquence d'une témérité consciente, serait totalement contraire au préambule qui exprime la volonté des Etats signataires de lutter, notamment, contre les rejets accidentels et les rejets dus à une simple négligence ; qu'il y aurait là une incohérence manifeste ; qu'ainsi, les rejets involontaires, c'est-à-dire ceux, notamment, qui sont la conséquence d'une imprudence, négligence ou d'une inobservation des lois et règlements sont bien interdits par la convention Marpol ; que l'incrimination par l'article 8 de la loi de 1983 de tels comportements à l'origine de ces rejets, dès lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué un tel accident n'a pas pris les mesures nécessaires pour éviter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empêcher ou réduire le rejet, ce qui revient à l'empêcher ou la réduire, est parfaitement conforme à la lettre et à l'esprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué l'accident de mer ou n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'éviter mais aussi le propriétaire, l'exploitant, leur représentant légal ou dirigeant de fait (s'il s'agit d'une personne morale), ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne aura été à l'origine d'une pollution dans les conditions définies au premier alinéa ; qu'il a été soutenu que cette énumération serait contraire à la Convention Marpol qui ne ferait reposer l'interdiction que sur le capitaine et le propriétaire ; que toutefois, cette dernière affirmation n'apparaît pas exacte.
\nLe texte même de la règle 9 de l'annexe I interdit les rejets à tout « navire », entité qui n'a pas la personnalité morale, et aucune personne physique n'est visée dans le texte même de la convention. Il faut en conclure que les parties signataires n'ont pas entendu enfermer dans une liste limitative le législateur national chargé d'introduire les règles de la Convention Marpol dans le droit national positif ; que la circonstance que le b) ii) de la règle 11 de l'annexe I mette obstacle à la levée de l'interdiction des rejets quand « le propriétaire ou le capitaine » a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec la conscience qu'un dommage en résulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent être les auteurs punissables d'un rejet illégal, comme l'a relevé le professeur X... ; que, si telle avait été l'intention des signataires de la convention, il serait incohérent d'avoir fait figurer cette précision dans une règle consacrée exclusivement aux exceptions et qu'il n'en soit fait nulle mention dans la règle 9 édictant le principe lui-même ; qu'enfin, alors que l'article 1er du protocole n° 1 prévoit que, lorsque le rapport du capitaine du navire destiné à avertir l'Etat côtier d'une probable pollution, est incomplet ou impossible à obtenir le propriétaire, l'affréteur, l'exploitant ou l'administrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu compréhensible que ces derniers n'en assument pas aussi les responsabilités ; que sur ce point encore, la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 n'est pas contraire à la Convention Marpol ; que la conformité de la loi du 5 juillet 1983 avec la Convention Marpol est encore discutée en ce que cette dernière, en cas de rejet d'hydrocarbures en mer provenant d'une avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toute les précautions raisonnables ont été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour l'empêcher ou le réduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prévoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est consécutif à des mesures ayant pour objet d'éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité des navires, la vie humaine ou l'environnement ; que la différence entre les faits justificatifs de l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indéniable et la question se pose de savoir si la loi française peut adopter une législation plus stricte que celle découlant de l'application précise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales où la France exerce sa pleine souveraineté, mais pour la ZEE où sa compétence découle des conventions internationales et s'exerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destinée à établir un ordre juridique pour les mers et les océans qui facilite, notamment, la préservation du milieu marin, comporte, dans la section relative à la « réglementation internationale et droit interne visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin », un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les Etats côtiers à « adopter pour leur zone économique exclusive des lois et règlements visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux règles et normes internationales généralement acceptées … » ; que selon le dictionnaire Littré, la conformité est « ce qui s'accorde avec » et « donner effet » c'est être efficient, c'est-à-dire rendre efficace ; or, que la sévérité de la loi française s'accorde parfaitement avec l'article 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions qu'elle envisage et qui invite les parties à édicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature à décourager les contrevenants éventuels et le rend ainsi efficace ; qu'il ne s'agit pas ici d'interpréter une loi pénale, ce qui impliquerait de recourir à d'autres règles d'interprétation, mais une convention et celle-ci s'interprète, aux termes de la convention de Vienne du 23 mai 1969, à la lumière de son objet et de son but, qui, en l'espèce, est de prévenir la pollution, de mettre fin à la pollution intentionnelle et de réduire au maximum les rejets accidentels ; qu'ainsi, il n'apparaît pas, ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire à la Convention Marpol ; qu'à supposer qu'elle le soit sur ce dernier point, l'invocation de cette prétendue incompatibilité n'aurait d'effet que pour ceux des prévenus qui auraient pris des précautions raisonnables pour éviter ou réduire le rejet, comme l'a relevé Mme le professeur N... ; or, qu'il doit être observé que ni le 11 décembre 1999 à 14 h 42, heure à laquelle M.
\nG... a vu du fuel se déverser à la mer comme il l'a indiqué au commandant Y... dans un télex, ni à 3 h 30 quand le commandant G... constaté des fuites de pétrole à la mer, aucun des prévenus personnes physiques ni aucun des employés des prévenus personnes morales n'a pris la moindre initiative pour éviter ou réduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux opérations de dépollution, qui sont bien évidemment intervenues après la pollution et pour tenter de l'éliminer, ne peut s'assimiler à des précautions destinées à empêcher ou réduire le rejet à la mer d'hydrocarbures, qui par nature sont postérieures au rejet mais préalables à la pollution ; que le moyen, tiré de l'inconventionnalité de la loi du 5 juillet 1983, sera donc écarté ;
\n1°) alors que, aux termes de l'article 215 § 5 de la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982, les Etats côtiers, s'agissant de la Zone Economique Exclusive (ZEE), ont une compétence liée ; que cette compétence liée les oblige, s'agissant des navires étrangers, à n'édicter des règles que conformément aux normes internationales et pour donner effet à ces normes internationales ; qu'il s'ensuit que les règles édictées par l'Etat français s'agissant de cette zone, et à l'égard des navires étrangers, se devaient d'être conformes aux stipulations de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (Convention dite Marpol) et notamment de son annexe I ; qu'en l'espèce, les juges du fond ont formellement constaté que l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 s'écartait de la Convention Marpol en ce qui concerne les faits justificatifs, dans la mesure où la convention MARPOL exclut tout manquement, en cas de rejet provenant d'une avarie, dès lors que toutes les précautions raisonnables ont été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour l'empêcher ou la réduire, quand la loi du 5 juillet 1983, dans cette circonstance, n'admet de fait justificatif que dans l'hypothèse où le rejet est consécutif à des mesures ayant pour objet d'éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité des navires, la vie humaine ou l'environnement ; qu'en appliquant la loi du 5 juillet 1983, quand ils constataient qu'elle n'était pas conforme à la Convention Marpol, les juges du fond ont méconnu les textes susvisés ; \" 2°) alors que si l'article 9 de l'annexe I de la Convention Marpol interdit le rejet en mer des hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures dans les conditions et sous les restrictions édictées à l'article 9, le texte réserve expressément les règles posées aux articles 10 et 11 ; que l'article 11 prévoit que « les règles 9 et 10 de la présente annexe ne s'appliquent pas : (…) au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement », pour autant « que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet », sauf à écarter cette règle s'il y a intention de provoquer le dommage ou action téméraire avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement ; qu'ainsi, l'interdiction de rejet est écartée en cas d'avarie, à deux reprises, et aux termes de stipulations claires insusceptibles d'interprétation ; qu'en refusant néanmoins, sous des motifs divers, de respecter ces stipulations et par suite d'écarter la loi du 5 juillet 1983, laquelle y dérogeait en tant qu'elle refusait d'autoriser le rejet consécutif à une avarie, les juges du fond ont de nouveau méconnu les textes susvisés ;
\n\" 3°) alors qu'en mettant en avant la lutte contre les déversements d'hydrocarbures, fussent-ils accidentels, au visa d'un élément du préambule de la Convention Marpol, quand dans le même temps, les Etats parties à la convention ont été soucieux d'assurer la liberté de navigation et d'éviter de faire peser des contraintes trop lourdes sur les navires, puis en faisant état des intitulés du chapitre 2 et du chapitre 3 de l'annexe I à la Convention Marpol, quand les intitulés ont simplement pour objet d'annoncer les stipulations qui suivent et ne peuvent prévaloir sur le texte clair et précis de ces stipulations, et enfin en objectant qu'il serait absurde de considérer comme licites les rejets involontaires compte tenu de l'objectif affiché au préambule, quand la lutte contre la pollution peut résulter, ce qui était le choix des parties à la convention, non pas d'une interdiction totale des rejets, fussent-ils involontaires, mais d'une interdiction préservant l'hypothèse d'une avarie, sous réserve que des diligences soient accomplies à la suite de sa découverte, et qu'il n'y ait pas volonté de créer le dommage ou action téméraire, les juges du fond, qui ont fait prévaloir des considérations inopérantes face aux textes clairs et précis de la convention, ont une fois encore méconnu les règles susvisées \" ;
\nSur le deuxième moyen de cassation proposé pour M. Y..., pris de la violation des articles 6 de la Convention européenne des droits de l'homme, 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 et de son annexe I, des articles 211-5 de la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982, de l'article 1er de la Convention de Bruxelles du 27 novembre 1992, des articles 111-4 et 113-12 du code pénal, 591 et 593 du code de procédure pénale, défaut de motifs, manque de base légale ; \" en ce que l'arrêt attaqué a, sur le fondement de la loi n° 83-583, prétendument compatible avec la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires dite Convention Marpol, déclaré M. Y..., poursuivi en sa qualité de gestionnaire de l'Erika et de dirigeant social de la compagnie exploitante, coupable de pollution des eaux ou voies navigables françaises le long du littoral atlantique suite à un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne étranger d'une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux ; \" aux motifs que, l'article 55 de la Constitution dispose : « Les traités ou accords régulièrement ratifiés ou approuvés ont, dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois, sous réserve, pour chaque accord ou traité, de son application par l'autres partie » et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi appliquée en l'espèce est conforme aux conventions liant la France et tout particulièrement la Convention Marpol, régulièrement ratifiée et approuvée ; que l'ordonnance de renvoi vise en effet, à l'appui de la prévention du délit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L218-22 et L. 218-24 du code de l'environnement applicables lors du renvoi, l'article 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 décembre 1982, les règles 1, 9, 10 11 de l'annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention internationale de Londres, dite « Marpol » du 2 novembre 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, l'article II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pénal ; que l'article 113-12 du code pénal rend les lois françaises applicables aux infractions commises au-delà de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prévoient, ce qui rend applicable à l'espèce les autres articles visés ; que l'article 121-3 du code pénal indique qu'il y a délit, lorsque la loi prévoit, en cas de faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte-tenu, le cas échéant, de la nature de ses compétences ainsi que des compétences et des moyens dont il disposait ; que ce même article dispose que, dans ce dernier cas, « les personnes qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer » ; que l'article 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose l'application de cette loi à tous les navires étrangers dans la zone économique au large des côtes du territoire de la République ; que l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 mérite d'être cité : « Sans préjudice des peines prévues aux articles précédents en matière d'infractions aux règles sur les rejets, l'imprudence, la négligence ou l'inobservation des lois et règlements, ayant eu pour conséquence un accident de mer tel que l'a défini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué un tel accident ou n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des eaux navigables jusqu'à la limite de la navigation maritime.
\nLorsque l'infraction aura été commise au moyen d'un navire ou d'une plateforme défini à l'article 1er elle sera punie de peines égales à la moitié de celles prévues audit article. … Les peines prévues à l'alinéa ci-dessus sont applicables soit au propriétaire, soit à l'exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeants de fait s'il s'agit d'une personne morale, soit à toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne aura été à l'origine d'une pollution dans les conditions définies au premier alinéa.
\nN'est pas punissable, en vertu du présent article, le rejet, consécutif à des mesures ayant pour objet d'éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité des navires, la vie humaine ou l'environnement. » ; que cet article renvoie à l'article 1er quant aux navires concernés, c'est-à-dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; qu'il renvoie également à la Convention de Bruxelles de 1969 pour la définition de l'accident de mer ; que cette convention le définit en son article II comme « un abordage, échouement ou autre incident de navigation ou autre évènement survenu à bord ou à l'extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soit une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison » ; qu'il en ressort donc que :- est punissable l'imprudence, la négligence ou l'inobservation des règlements qui a eu pour conséquence un abordage, un échouement ou un autre incident de navigation ou autre évènement à bord ou à l'extérieur d'un navire entraînant des dommages ou une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison, et que :- doivent en répondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué cet accident ou qui n'a pas pris les mesures pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propriétaire, l'exploitant ou leur représentant légal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura été à l'origine d'une pollution mais que :- n'est pas punissable le rejet destiné à éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité du navire, la vie humaine ou l'environnement ; que l'article 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal, de l'exploitant ou du propriétaire au paiement des amendes prononcées contre le capitaine ou le responsable à bord et des frais de justice ; que l'article 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 décembre 1982, limite aux seules peines pécuniaires les sanctions pouvant être infligées en cas d'infraction aux lois et règlements nationaux ou aux règles et normes internationales applicables visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin, qui ont été commises par des navires étrangers dans et au-delà de la mer territoriale ; que, quant à la Convention Marpol (Londres, le 2/ 11/ 1973) outre ses articles 2 et la règle 1 de l'annexe I qui donnent diverses définitions, elle dispose en sa règle 9 que : « Règles 9.
\nRéglementation des rejets d'hydrocarbures. 1. Sous réserve des dispositions des règles 10 et 11 de la présente Annexe et du paragraphe 2 de la présente règle, il est interdit à tout navire auquel la présente Annexe s'applique de rejeter à la mer des hydrocarbures ou des mélanges d'hydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent réunies : a) En ce qui concerne les pétroliers, sauf dans les cas prévus à l'alinéa b) du présent paragraphe ; I) le pétrolier n'est pas dans une zone spéciale ; II) le pétrolier est à plus de 50 milles marins de la terre la plus proche ; III) le pétrolier fait route ; IV) le taux instantané de rejet des hydrocarbures rejetée à la mer ne dépasse pas 60 litres par mille marin ;
\nV) la quantité totale d'hydrocarbures rejetée à la mer ne dépasse pas, pour les pétroliers existants, 1/ 15000 de la quantité totale de la cargaison particulière dont les résidus proviennent et, pour les pétroliers-neufs, 1/ 30000 de la quantité totale de la cargaison particulière dont les résidus proviennent et VI) le pétrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrôle des rejets d'hydrocarbures et un ensemble de citernes de décantation tels que prescrits à la règle 16 de la présente annexe (rédaction de 1978) ; …, 5. Le rejet à la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantité ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utilisées pour échapper aux conditions de rejet prévues dans la présente règle. 6.
\nLes résidus d'hydrocarbures qui ne peuvent être rejetés à la mer dans les conditions énoncées aux paragraphes 1, 2 et 4 de la présente règle sont conservés à bord ou rejetés dans des installations de réception » ; que cette règle 9 renvoie donc aux règles 10 et 11 suivantes : La règle 10 visée dans la prévention porte sur les méthodes de prévention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploités dans les zones spéciales, ce qui est sans intérêt en la présente espèce, les faits ne s'étant pas produits en zone spéciale ; que par contre la règle 11, intitulée ‘'exceptions'', mérite d'être rappelée : « Les règles 9 et 10 de la présente Annexe ne s'appliquent pas : a) Au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges effectué par un navire pour assurer sa propre sécurité ou celle d'un autre navire, ou sauver des vies humaines en mer b) Au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement i) à condition que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet, et ii) sauf si le propriétaire ou le capitaine a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement. …. » ; que l'interprétation de ces règles 9 et 11 a donné lieu à de nombreuses exégèses d'éminents professeurs de droit ; que selon les prévenus, qui s'appuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la répression de la pollution, par rejet à la mer d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement, à la double condition que toutes les précautions raisonnables n'aient pas été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet et que le propriétaire ou le capitaine aient agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne réprimerait qu'une simple faute d'imprudence ; que de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prévues aux alinéas 2 et 3 de l'article 8 de cette loi sont applicables non seulement au propriétaire mais aussi à l'exploitant ou à toute autre personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient visés par la Convention Marpol que le propriétaire ou le capitaine ; que la cour constate que la règle 9 pose le principe qu'‘'il est interdit à tout navire auquel la présente Annexe s'applique de rejeter à la mer des hydrocarbures ou des mélanges d'hydrocarbures''; or, que l'article 2, alinéa 3, a), de la même convention définit les « rejets » comme tout déversement provenant d'un navire, quelle qu'en soit la cause, ce qui selon ce même texte comprend « tout écoulement, évacuation, épanchement, fuite, déchargement par pompage, émanation ou vidange » ; que le terme « rejet » est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune différence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que si l'article 2 alinéa 3 b précise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets délibérés en mer de déchets et autres matières (que prohibe par contre la convention de Londres du 13 novembre 1973), les déversements résultant directement de l'exploration, l'exploitation et le traitement connexe au large des côtes des ressources minérales du fond des mers et océans ou encore de substances nuisibles effectués aux fins de recherches scientifiques légitimes visant à réduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article n'autorise à considérer que ne sont pas visés par l'interdiction des rejets involontaires ou les pollutions consécutives à un « accident de mer », que la convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1989 sur l'intervention en haute mer définit comme « l'abordage, l'échouement ou autre incident de navigation ou autre évènement survenu à bord ou à l'extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soit une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison » ; que le préambule de la Convention Marpol fait clairement apparaître que son but est de lutter non seulement contre les déversements délibérés d'hydrocarbures, mais également ceux consécutifs à une négligence ou accidentels.
\nIl insiste même sur la nécessité de réduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n° 1 de la convention prévoit d'ailleurs l'établissement d'un rapport lorsqu'une avarie du navire ou de son équipement entraîne un rejet ou la probabilité d'un rejet d'hydrocarbures, ce qui démontre encore que la convention vise bien les rejets dus à une avarie, c'est-à-dire à un dommage accidentel subi par le navire ou son équipement ; que l'annexe I qui s'applique à tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre « Dispositions relatives à la prévention de la pollution liée à l'exploitation des navires », inclut la règle 9 ; que celle-ci réaffirme l'interdiction de rejeter des hydrocarbures ou mélanges d'hydrocarbures, sous réserve des dispositions des articles 10 et 11 de l'annexe I ; qu'il n'est pas sans intérêt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitulé « Prescriptions visant à réduire la pollution due aux hydrocarbures déversés par les pétroliers en cas d'avarie de bordé ou de fond » et que, par conséquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nées d'avaries sur les pétroliers ; que la règle 11 de l'annexe I prévoit des exceptions au principe de l'interdiction de tous les rejets quels qu'ils soient et, notamment, pour les rejets à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement ; qu'il s'agit des rejets accidentels consécutifs à une avarie ; que pour qu'il n'y ait pas interdiction du rejet, la règle 11 b) I) impose cependant une condition : que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet.
\nEt même si cette condition est remplie, le rejet reste prohibé, en application de la règle 11 b) II), si le capitaine ou le propriétaire a agi avec l'intention de provoquer un dommage ou encore témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement ; qu'interpréter autrement les dispositions de la règle 11, prétendre que les seuls rejets prohibés seraient les rejets volontaires ou commis témérairement et avec conscience de leurs conséquences dommageables et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf s'ils sont la conséquence d'une témérité consciente, serait totalement contraire au préambule qui exprime la volonté des Etats signataires de lutter, notamment, contre les rejets accidentels et les rejets dus à une simple négligence ; qu'il y aurait là une incohérence manifeste ; qu'ainsi, les rejets involontaires, c'est-à-dire ceux, notamment, qui sont la conséquence d'une imprudence, négligence ou d'une inobservation des lois et règlements sont bien interdits par la Convention Marpol ; que l'incrimination par l'article 8 de la loi du 1983 de tels comportements à l'origine de ces rejets, dès lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué un tel accident n'a pas pris les mesures nécessaires pour éviter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empêcher ou réduire le rejet, ce qui revient à l'empêcher ou le réduire, est parfaitement conforme à la lettre et à l'esprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué l'accident de mer ou n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'éviter mais aussi le propriétaire, l'exploitant, leur représentant légal ou dirigeant de fait (s'il s'agit d'une personne morale), ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne aura été à l'origine d'une pollution dans les conditions définies au premier alinéa ; qu'il a été soutenu que cette énumération serait contraire à la Convention Marpol qui ne ferait reposer l'interdiction que sur le capitaine et le propriétaire ; que toutefois cette dernière affirmation n'apparaît pas exacte.
\nLe texte même de la règle 9 de l'annexe I interdit les rejets à tout « navire », entité qui n'a pas la personnalité morale, et aucune personne physique n'est visée dans le texte même de la convention ; qu'il faut en conclure que les parties signataires n'ont pas entendu enfermer dans une liste limitative le législateur national chargé d'introduire les règles de la Convention Marpol dans le droit national positif ; que la circonstance que le b) II) de la règle 11 de l'annexe I mette obstacle à la levée de l'interdiction des rejets quand « le propriétaire ou le capitaine » a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec la conscience qu'un dommage en résulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent être les auteurs punissables d'un rejet illégal, comme l'a relevé le professeur Giudicelli-Delage; que, si telle avait été l'intention des signataires de la convention, il serait incohérent d'avoir fait figurer cette précision dans une règle consacrée exclusivement aux exceptions et qu'il n'en soit fait nulle mention dans la règle 9 édictant le principe lui-même ; qu'enfin, alors que l'article 1er du protocole n° 1 prévoit que, lorsque le rapport du capitaine du navire destiné à avertir l'Etat côtier d'une probable pollution, est incomplet ou impossible à obtenir, le propriétaire, l'affréteur, l'exploitant ou l'administrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu compréhensible que ces derniers n'en assument pas aussi les responsabilités ; que sur ce point encore la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 n'est pas contraire à la Convention Marpol ; que la conformité de la loi du 5 juillet 1983 avec la Convention Marpol est encore discutée en ce que cette dernière, en cas de rejet d'hydrocarbures en mer provenant d'une avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toutes les précautions raisonnables ont été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour l'empêcher ou le réduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prévoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est consécutif à des mesures ayant pour objet d'éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité des navires, la vie humaine ou l'environnement ; que la différence entre les faits justificatifs de l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indéniable et la question se pose de savoir si la loi française peut adopter une législation plus stricte que celle découlant de l'application précise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales où la France exerce sa pleine souveraineté, mais pour la ZEE, où sa compétence découle des conventions internationales et s'exerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destinée à établir un ordre juridique pour les mers et les océans qui facilite, notamment, la préservation du milieu marin, comporte, dans la section relative à la « réglementation internationale et droit interne visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin », un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les Etats côtiers à « adopter pour leur zone économique exclusive des lois et règlements visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux règles et normes internationales généralement acceptées … » ; que selon le dictionnaire Littré, la conformité est « ce qui s'accorde avec » et « donner effet » c'est être efficient, c'est-à-dire rendre efficace ; qu'or, la sévérité de la loi française s'accorde parfaitement avec l'article 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions qu'elle envisage et qui invite les parties à édicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature à décourager les contrevenants éventuels et le rend ainsi efficace ; qu'il ne s'agit pas ici d'interpréter une loi pénale, ce qui impliquerait de recourir à d'autres règles d'interprétation, mais une convention et celle-ci s'interprète, aux termes de la Convention de Vienne du 23 mai 1969, à la lumière de son objet et de son but, qui, en l'espèce, est de prévenir, la pollution, de mettre fin à la pollution intentionnelle et de réduire au maximum les rejets accidentels ; qu'ainsi, il n'apparaît pas, ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire à la Convention Marpol ; qu'à supposer qu'elle le soit sur ce dernier point, l'invocation de cette prétendue incompatibilité n'aurait d'effet que pour ceux des prévenus qui auraient pris des précautions raisonnables pour éviter ou réduire le rejet, comme l'a relevé le professeur N... ; or, qu'il doit être observé que ni le 11 décembre 1999 à 14 h 42, heure à laquelle M.
\nG... a vu le fuel se déverser à la mer comme il l'a indiqué au commandant Y... dans un télex, ni à 3 h 30 quand le commandant G... a constaté des fuites de pétrole à la mer, aucun des prévenus personnes physiques ni aucun des employés des prévenus personnes morales n'a pris la moindre initiative pour éviter ou réduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux opérations de dépollution, qui sont bien évidemment intervenues après la pollution et pour tenter de l'éliminer, ne peut s'assimiler à des précautions destinées à empêcher ou réduire le rejet à la mer d'hydrocarbures, qui, par nature sont postérieures au rejet mais préalables à la pollution ; que le moyen tiré de l'inconventionnalité de la loi du 5 juillet 1983 sera donc écarté ; \" 1°) alors que si compétence a été conférée à l'Etat français, dans la zone économique exclusive, comme Etat côtier pour édicter des règles, c'est à l'effet d'édicter des règles conformes aux conventions internationales, et donnant effet à leurs stipulations ; qu'il résulte de l'article 4 de la Convention Marpol que ces stipulations visent le navire et par suite son propriétaire ou son capitaine ; que la règle 11 de l'annexe I de la Convention Marpol, répute licites les rejets consécutifs à une avarie, en visant elle aussi le navire, et précise que cette solution est inapplicable en cas de volonté du propriétaire ou du capitaine de provoquer le dommage ou d'action téméraire de leur part ; que la Convention de Montego Bay, de son coté, vise elle aussi le navire, et donc le propriétaire ou son capitaine, qu'il s'agisse d'imputer les infractions ou d'engager les poursuites (articles 227, 228, 230) ; qu'en refusant d'écarter les dispositions de la loi du 5 juillet 1983 en tant qu'elles imputent la responsabilité pénale des rejets dus à des avaries à des personnes autres que le propriétaire du navire ou le capitaine, les juges du fond ont méconnu les textes susvisés ; \" 2°) alors que l'article 113-12 du code pénal visé par la prévention doit être interprété, conformément au principe d'interprétation stricte de la loi pénale édicté par l'article 111-4 du code pénal ; que ce texte est ainsi rédigé : « la loi pénale française est applicable aux infractions commises au-delà de la mer territoriale, dès lors que les conventions internationales et la loi le prévoient » ; qu'il en résulte que pour être pénalement punissable au titre de la loi française, le comportement des auteurs ou complices d'une pollution par rejet d'hydrocarbures au-delà de la mer territoriale et par conséquent dans la zone exclusive française doit non seulement être incriminé par une loi compatible avec la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires dites Convention Marpol mais également faire l'objet simultanément d'une incrimination précise par cette convention ; que la cour d'appel a expressément admis qu'il existait « une différence indéniable » entre les faits justificatifs prévus par la Convention Marpol et les fait justificatifs prévus par la loi du 5 juillet 1983 puisque ladite loi n'admet pas le fait justificatif expressément prévu par la Convention Marpol relatif au rejet d'hydrocarbures provenant d'une avarie, qu'en outre, la loi française incrimine « toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire » cependant que la Convention Marpol n'incrimine que le « navire » sans autre précision et que le capitaine ou le propriétaire du navire à l'exclusion de toute autre personne physique ; et que dès lors, la cour d'appel qui constatait que M.
\nY... était le gestionnaire du navire et le dirigeant social de la compagnie exploitante et qui constatait, sur des points importants, l'absence de coïncidence entre la Convention Marpol et la loi du 5 juillet 1983 ne pouvait, sans se contredire et méconnaître ce faisant l'article 113-12 du code pénal, entrer en voie de condamnation à l'encontre de M. Y...\" ;
\nSur le dix-septième moyen de cassation proposé pour la société Rina, pris de la violation des articles 113-12 du code pénal, 8 de la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983 réprimant la pollution par les navires, dans sa rédaction applicable à l'époque de faits, article 4 de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 et ses annexes en matière de pollution maritime, 591 et 593 du code de procédure pénale ; \" en ce que l'arrêt attaqué a confirmé le jugement ayant déclaré la société Rina coupable pour les faits qualifiés de pollution des eaux ou voies navigables française le long du littoral atlantique suite à un accident de mer, le 12 décembre 1999, dans la zone économique exclusive par navire-citerne étranger d'une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux et l'a condamnée à 375 000 euros d'amende ; \" aux motifs que l'article 55 de la Constitution dispose : « Les traités ou accords régulièrement ratifiés ou approuvés ont, dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois, sous réserve, pour chaque accord ou traité, de son application par l'autre partie » et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi appliquée en l'espèce est conforme aux conventions liant la France et tout particulièrement la Convention Marpol, régulièrement ratifiée et approuvée ; l'ordonnance de renvoi vise en effet, à l'appui de la prévention du délit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L. 218-22 et L. 218-24 du code de l'environnement applicables lors du renvoi, l'article 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 décembre 1982, les règles 1, 9, 10, 11 de l'annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention Internationale de Londres, dite « Marpol » du 2 novembre 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, l'article II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pénal..- L'article 113-12 du code pénal rend les lois françaises applicables aux infractions commises au-delà de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prévoient, ce qui rend applicable à l'espèce les autres articles visés..- L'article 121-3 du code pénal indique qu'il y a délit, lorsque la loi le. prévoit, en cas de faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte-tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que des compétences et des moyens dont il disposait ; que ce même article dispose que, dans ce dernier cas, « les personnes qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer » ; que l'article 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose l'application de cette loi à tous les navires étrangers dans la zone économique au large des côtes du territoire de la République ; que l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 mérite d'être cité : « Sans préjudice des peines prévues aux articles précédents en matière d'infractions aux règles sur les rejets, l'imprudence, la négligence ou l'inobservation des lois et règlements, ayant eu pour conséquence un accident de mer tel que l'a défini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué un tel accident ou n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des eaux navigables jusqu'à la limite de la navigation maritime.
\nLorsque l'infraction aura été commise au moyen d'un navire ou d'une plate-forme défini à l'article 1er elle sera punie de peines égales à la moitié de celles prévues audit article. ….. Les peines prévues à l'alinéa ci-dessus sont applicables soit au propriétaire, soit à l'exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeants de fait s'il s'agit d'une personne morale, soit à toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne aura été à l'origine d'une pollution dans les conditions définies au premier alinéa.
\nN'est pas punissable, en vertu du présent article, le rejet, consécutif à des mesures ayant pour objet d'éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité des navires, la vie humaine ou l'environnement » ; que cet article renvoie à l'article 1er quant aux navires concernés, c'est à dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; qu'il renvoie également à la convention de Bruxelles de 1969 pour la définition de l'accident de mer ; que cette convention le définit en son article Il comme « un abordage, échouement ou autre incident de navigation ou autre événement survenu à bord ou à l'extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soit une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison » ; qu'iI en ressort donc que :- est punissable l'imprudence, la négligence ou l'inobservation des règlements qui a eu pour conséquence un abordage, un échouement ou un autre incident de navigation ou autre événement à bord ou à l'extérieur d'un navire entraînant-des dommages ou une menace immédiate de dommages matériels, dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison, et que :- doivent en répondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqué cet accident ou qui n'a pas pris les mesures pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propriétaire, l'exploitant ou leur représentant légal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura été à l'origine d'une pollution mais que :- n'est pas punissable le rejet destiné à éviter un danger grave et imminent menaçant la sécurité du navire, la vie humaine ou l'environnement ; que l'article 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal, de l'exploitant ou du propriétaire au paiement des amendes prononcées contre le capitaine ou le responsable à bord et des frais de justice ; que l'article 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 décembre 1982, limite aux seules peines pécuniaires les sanctions pouvant être infligées en cas d'infraction aux lois et règlements nationaux ou aux règles et normes internationales applicables visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin, qui ont été commises par des navires étrangers dans et au-delà de la mer territoriale ; que quant à la Convention Marpol (Londres, le 2 novembre 1973) outre ses articles 2 et la règle 1 de l'annexe I qui donnent diverses définitions, elle dispose en sa règle 9 que : « Règle 9.