Srednjoročni plan razvoja 1991. - 1995. HŽP - Hrvatskoga željezničkog poduzeća

Srednjoročni plan razvoja 1991. - 1995. HŽP - Hrvatskoga željezničkog poduzeća Upute za korištenje Elektronička pošta Početna stranica Srednjoročni plan razvoja 1991. - 1995. HŽP - Hrvatskoga željezničkog poduzeća NN 38/1991 (31.7.1991.), Srednjoročni plan razvoja 1991. - 1995. HŽP - Hrvatskoga željezničkog poduzeća SABOR REPUBLIKE HRVATSKE Na temelju članka 6. Ustavnog zakona za provedbu Ustava Republike Hrvatske, članka 35. Poslovnika Sabora Republike Hrvatske i članka 8. Zakona o Hrvatskim željeznicama, ("Narodne novine", br. 42/90) Sabor Republike Hrvatske na sjednici Vijeća udruženog rada 26. lipnja 1991, Vijeća općina 26. lipnja 1991. i Društveno-političkog vijeća, 26. lipnja 1991. donio je SREDNJOROČNI PLAN razvoja 1991. - 1995. HŽP - Hrvatskoga željezničkog poduzeća I.UVOD Željeznički promet u Hrvatskoj, unatoč unapređenjima u proteklom razdoblju. nije dostigao očekivanu razinu kvalitete. To se u prvom redu očituje u nedovoljnom broju vrsta i kvaliteti usluga, relativno niskoj tehničkoj razini postojećih željezničkih kapaciteta i nedovoljnoj izgrađenosti željezničke mreže. U narednom petogodišnjem razdoblju doći će do punog izražaja novi uvjeti privređivanja karakterizirani tržišnom orijentacijom cjelokupne privrede, novi zahtjevi za kvalitetom, u prvom redu radi uklapanja u europsku željezničku mrežu, uz jasno definirane standarde usluga koje . mora pružati željeznica te sposobnosti prilagođenja pretpostavljenim novim tokovima robe i putnika koji su uzrokovani političkim i ekonomskim promjenama u Europi. S druge strane su dovršeni ili se dovršavaju mnogi investicijski objekti zacrtani Dugoročnim programom razvoja ŽTP Zagreb iz godine 1974. i kasnijim petogodišnjim planovima razvoja. Završavanjem tih objekata stvaraju se povoljne pretpostavke za postizanje boljih prometnih i ekonomskih efekata. Srednjoročni plan razvoja željezničkog prometa za razdoblje 1991. -1995. godine sadrži ciljeve, interese, zadaće i uvjete realizacije u kontekstu novog ciklusa razvoja temeIjenog na suvremenim ekonomskim kretanjima i tehničko-tehnološkim potrebama. To naročito uvjetuje da se uz potrebu općenito intenzivnijeg ulaganja u razvoj, obave i odgovarajući koncepcijski pomaci kako bi razvoj željeznice bio u skladu s općim trendom razvoja prometnog sustava u budućnosti. Srednjoročni plan razvoja HŽP-a u skladu s člankom 8a1, Zakona o hrvatskim željeznicama predlaže Upravni odbor HŽP-a na donošenje Saboru Republike Hrvatske. Sadržaj Srednjoročnog plana razvoja izlazi iz Zakona o društvenom planiranju, posebice članka 16. Točke IV-1 i V-4 ujedno predstavljaju i dio Srednjoročnog plana razvoja i programa održavanja željezničke infrastrukture, iz članka 8.b.1. Zakona o hrvatskim željeznicama, koji donosi Upravni odbor HŽP-a u suglasnost Sabora Republike Hrvatske. II.RAZVOJ, I OSNOVNE KARAKTERISTIKE KAPACITETA Dugoročni program razvoja željezničkog prometa u Hrvatskoj, unatoč znatnim ulaganjima, nije se obavljao u svim segmentima u prvom redu zbog nedostataka sigurnih izvora financijskih sredstava u potrebnom opsegu. S druge je strane korištenje postojećih kapaciteta bilo sve intenzivnije što je rezultiralo niskom kvalitetom usluga u prijevozu putnika i robe. Financijska sredstva za modernizaciju željezničkog prometa bila su stalno ispod zahtjeva uvjetovanih razvojnim ciljevima, a i takva sredstva su u proteklom srednjoročnom planu (1985-1990) znatno obezvrijeđena inflatornim kretanjima. Unatoč tomu postignuti su znatni rezultati odnosno nova kvaliteta na pojedinim smjerovima, kao na primjer, povećanje brzina na dijelu pruge Beograd - Zagreb na 160 km/sat. Međutim, pojedini zahvati nisu još rezultirali i bitnijom promjenom kvalitete željezničkog prometa, jer su ostali mnogi neriješeni problemi (uska grla) koji su onemogućili da se optimalno koriste svi elementi željezničkog tehnološkog sustava. Sukladno tomu nisu se mogli ostvarivati i očekivani ekonomski efekti. Oni će se postići tek daljim ulaganjima u zaokruživanje tehnoloških cjelina. Osnovna značajka modernizacije željezničkog prometa je dugo razdoblje gradnje objekata odnosno nabave sredstava. To je posljedica uske i specijalizrane namjene pa se oprema i sredstva uglavnom proizvode i grade po narudžbi. To vremensko razdoblje često prelazi godinu dana pa godišnji financijski planovi ne daju mogućnost pravodobnog angažiranja isporučilaca i izvodača na dulji rok. To rezultira parcijalnim ugovaranjima i lošijim konačnim efektima. Srednjoročnim programom razvoja za razdoblje 1985-1990. g. bili su utvrđeni osnovni pokazatelji stanja željezničkih kapaciteta i efekti na osnovi planiranih investicijskih ulaganja u tom razdoblju. Obavljeni prijevoz u proteklom razdoblju je najvećim dijelom bio uvjetovan raspoloživim kapacitetima i njihovom tehničkom razinom, tehnološkim i organizacijskim rješenjima i općim makroekonomskim uvjetima koji su utjecali na tržišnu atraktivnost željezničke usluge. Napominjemo da zbog neusuglašenih statističkih obrada kod raznih željezničkih struka za iste fizičke veličine kod nekih ima manjih odstupanja u iznosima. Ovo nema nikakvog utjecaja na planiranje razvoja. II.1. OSNOVNE ZNAČAJKE OBAVLJENOG PRIJEVOZA U DOSADAŠNJEM RAZDOBLJU U vrijeme rada ove analize još nisu poznati službeni podaci o ostvarenju prijevoza u godini 1990. pa se prethodno petogodišnje razdoblje uzima u vremenskom horizontu od 1985. do 1989. godane. Uzimajući u obzir i prilike privrednih tijekova u godini 1990, moglo bi se reći da se radi o nastavku nepovoljnih trendova iz prethodnih godina tog petogodišta. Tako se cijelo petogodišnje razdoblje u prosjeku može uzeti kao izrazito nepovoljno, jer je došlo do drastičnog pada svih makroekonomskih pokazatelja (društvenog proizvoda, narodnog dohotka, fizičkog opsega proizvodnje i dr.), kako u Jugoslaviji, tako i u Hrvatskoj. Tako nepovoljna kretanja čitave društveno-ekonomske strukture imala su presudni, iako ne i jedini, utjecaj na rezultate u fizičkom opsegu usluga prijevoza HŽP-a. II.1.1. Analiza prijevoza putnika Glavni pokazatelji o ostvarenom prijevozu putnika na području HŽP-a dani su u Tabeli II-1.1.a ( u prilogu). Ukupan broj prevezenih putnika pokazuje tendenciju smanjenja, tako da se smanjuje od 1985. .do 1989. godine apsolutno za oko 5,8 milijuna putnika, ili negativna prosječna stopa pokazuje pad od 3,1%. U okviru ukupnog prijevoza putnika znatno manje opadanje je u međunarodnom prometu što znači da su se naše domaće društveno-ekonomske neprilike uglavnom odrazile na ekonomsku mogućnost domaćih putnika. Polazeći od činjenice da su u ukupnom putničkom prijevozu u znatnoj mjeri zastupljena putovanja koja su inicirana turističkim pobudama, onda nije slučej na koincidencija da je i turistički promet, prema statističkim podacima o privrednim kretanjima Republičkog zavoda za statistiku u istom razdoblju također opao, mjereno u turističkim noćenjima za 5,8 milijuna noćenja, jednako smanjenju broja prevezenih putnika. Za razliku od broja prevezenih putnika, prijevozni učinak mjeren u putničkim kilometrima pokazuje nešto nižu stopu opadanja, što znači da je došlo do stanovitog porasta prosječnog puta prijevoza putnika. Ovaj porast se u cijelosti odnosi na prijevoz u unutrašnjem zajedničkom prometu, gdje je prosječni put putnika povećan od 160 km u godini 1985. na 174 km u godini 1989. ili po prosječnoj godišnjoj stopi od 2%. Unatoč objektivnim eksternim razlozima opadanja prijevoza putnika, ne smiju se zanemariti i interni razlozi u okviru željeznice, a tiču se ponajviše nedovoljne kvalitete u pružanju usluga. Nedovoljna kvaliteta očitava se u relativno malim prosječnim komercijalnim brzinama vlakova za prijevoz putnika, koje su, na primjer, od 45 km/h u 1986 povećane za svega na 46 km/h u godini 1989. Istodobno je tom razdoblju došlo do povećanog zakašnjenja vlakova za prijevoz putnika za 15,5%. Kada se tome doda smanjena udobnost putovanja uzrokovana reduciranim sastavom garnitura zbog čestih kvarova i velike imobilizacije putničkih vagona, vidi se da je kompleksna ponuda kvalitete u opadanju. Kao naredni razlog opadanja opsega prijevoza putnika valja spomenuti konkurenciju cestovnog prijevoza i to više osobnih automobila i prijevoza u režimu interprodukcije nego javnog cestovnog prijevoza, koji posluje sa sličnim teškoćama kao i željeznica. II.1.2. Analiza prijevoza robe U promatranom razdoblju (1985.-1989. godina) ukupan prijevoz robe, mjereno u prevezenim tonama, pokazuje tek nešto nižu stopu opadanja nego što je to kod prijevoza putnika, što se vidi iz Tabele II-1.b (u prilogu). Zapaža se da je znatno veći tempo opadanja u unutrašnjem nego u međunarodnom prijevozu, unutar kojeg je u osjetno boljem položaju međunarodni tranzitni prijevoz u odnosu na uvozno-izvozni promet. Znatno veći pad prijevoza robe ostvaren je u prijevoznom učinku što ukazuje na to da je došlo i do opadanja prosječnog prijevoznog puta, i to najviše u međunarodnom tranzitu. Glavni razlozi kontinuiranog opadanja robnog prijevoza su: - smanjenje fizičkog opsega industrijske proizvodnje, koja se od godine 1987. nalazi u stalnom opadanju, a pogotovo je to izraženo u transportno intenzivnim granama (građevinarstvo, crna metalurgija, industrija nemetala i slično), - smanjenje konjukture u međunarodnoj robnoj razmjeni, što je ponajviše vezano na opću privrednu recesiju u našoj zemlji, - izražena konkurencija cestovnog prijevoza, pogotovo se to odnosi na režim interprodukcije i privatnog prijevoza, čiji se prijevozni kapaciteti, odnosno ponuda na transportnom tržištu naglo povećava, - neadekvatna kvaliteta u pružanju usluga prijevoza, pogotovo s gledišta brzine putovanja robe od pošiljaoca do primaoca, kao i vrlo nedostatna primjena suvremenih tehnologija prijevoza robe, u prvom redu odgovarajućih modaliteta integralnog transporta. II.2. STANJE INFRASTRUKTURNIH KAPACITETA II.2.1. Elektrifikacija i energetika Kapacitete elektrifikacije i energetike čine elektroenergetska postrojenja za električnu vuču koja čine stabilna postrojenja električne vuče i opća postrojenja jake struje za opskrbljivanje električnom energijom objekata na žeIjezničkim kolodvorima. Stabilna postrojenja električne vuče čine dalekovodi napona 110 kV, 30(35) kV i 25 kV, elektrovučne podstanice napona i 10/25 kV i 30(35)/3.kV, kontaktna mreža jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz i istosmjernog sustava 3 kV, sustav daljinskog i mjesnog upravljanja s centrima daljinskog upravljanja. Opća postrojenja jake struje čine dalekovodi 10(20) kV zračni ili kabelski, transformatorske stanice 10(20)/0,4 kV i niskonaponska mreža za razvod električne energije po objektima i potrošačima na željezničkim kolodvorima. U posljednje vrijeme pojavili su se posebni željeznički potrošači koji su priključeni na kontaktnu mrežu napona 25 kV i 3 kV, a to su uređaji za predgrijavanje putničkih vagona i uređaji za električno grijanje skretnica. Kod planiranja ulaganja u objekte elektrifikacije pruga i energetike u HŽP-u pored direktnih pozitivnih efekata električne vuče, koji se očituju kroz propusnu i prijevoznu moć elektrificiranih pruga te kroz ekonomske pokazatelje, prisutan je i opći odnos prema energiji i njenom racionalnom korištenju. U vezi s time značajno je spomenuti da je i željeznički prijevoz u energetskom smislu vrlo povoljan oblik transporta, što naročito dolazi do izražaja u masovnom prijevozu robe. Podaci pokazuju, da u prosjeku cestovni prijevoz za oko pet puta troši više energije po jedinici prevezene robe od željezničkog prijevoza. U gospodarskom smislu i sa stanovišta korištenja energije može se dati povoljna ocjena orijentaciji HŽP-a za modernizaciju i proširenje željezničkih kapaciteta. Modernizacija pruga HŽP-a u području elektrifikacije i energetike u razdoblju 1975.-1990. godine sastojala se u elektrifikaciji postojećih pruga te u rekonstrukcijama i poboljšanjima postojećih stabilnih postrojenja električne vuče kao i u poboljšanjima i gradnji objekata opće potrošnje električne energije. Ocjena postignutih efekata u elektrifikaciji pruga može se dati i kroz analizu podataka o potrošnji električne energije, obavljenom radu električne vuče te o udjelu električne vuče u ukupnom radu i u ukupnim troškovima za energiju za vuču vlakova. Podaci za razdoblje 1985-1989 godinu prikazani su u Tabelama II-2.l.a i II-2.l b. U Tabeli II-2 l.a dani su podaci, pored ostalih, i o specifićnoj potrošnji za vuću vlakova kao i podaci o odnosu jedinićne cijene električne energije istosmjernog sustava i jednofaznog sustava električne vuče. Iz navedenih pokazatelja slijedi da je i s energetskog stajališta opravdan pristup izmjeni sustava električne vuče Zagreb-Rijeka i to iž razloga : - Potrošnja električne energije istosmjernog sustava, koja je skuplja od energije preuzete na jednofaznom sustavu električne vuče, se 5manjuje i približava se potpunoj eliminaciji. - Prosječna specifićna potrošnja električne ene1-gije za vuću vlakova u godini 1990. je manja od specifićne potrošnje u godini 1985. iako je specifićna potrošnja istosmjernog sustava veća Tabela II-2.1.a _________________________________________________________________________________ promatrane godine 1985. 1986. 1987. 1988. 1989. 1990. _________________________________________________________________________________ potrošnja (MWh) jednofazni sustav 236965,9 228192,5 234988,1 245525,5 245787,2 243811,3 istosmjerni sustav 72501,7 56283,1 48326,7 45205,6 46838,5 45559,6 UKUPNO 309467,6 284475,6 283314,8 290731,1 292625,7 289370,9 rad (mil. BRTKM) jednofaznisustav 11868,2 12037,0 12199,6 12598,5 12940,4 12051,3 istosmjerni sustav 1907,9 1194,2 1007,2 942,9 995,6 925,1 UKUPNO 13776,1 13231,2 13206,8 13541,4 13936,0 12976,4 spec. potroš. (Wh/BRTTKM) jednofazni sustav 19,96 18,95 19,26 19,48 18,99 20,23 istosmjerni sustav 38,00 47,13 47,98 47,94 47,04 49,24 prosječno 26,07 21,50 21,45 21,47 21,00 22,30 jedinična cijena el. en. istosmj./izmjen. 1,31 1,37 1,44 1,40 1,42 1,49 _________________________________________________________________________________ Relativno učešće oblika energije u radu i troškovima dani su u Tabeli II-2.1.b Tabela II-2.1.b _________________________________________________________________________________ promatrane godine _________________________________________________________________________________ Vrsta vuče 1985. 1987. 1989. 1990. Rad Trošak Rad Trošak Rad Trošak Rad Trošak % % % % % % % % Parna 0,059 0,227 0,007 0,078 - - - - Dizelska 38,961 72,735 36,115 52,492 31,7 54,0 30,4 54,4 Električna 60,980 27,038 63,878 47,430 68,3 46,0 69,6 45,6 _________________________________________________________________________________ Za potrošnju električne energije jednofaznog sustava može se također navesti da je prisutna znatna količina prekomjerne jalove energije, koja u ukupnim troškovima električne energije toga sustava sudjeluje sa 8-10%, a što se može smanjiti kroz ugradnju uređaja za kompenzaciju jalove energije. Kako bi se dobila predodžba o veličini ukupne potrošnje električne energije za električnu vuču vlakova u HŽPu u odnosu na ukupnu potrošnju električne energije u Republici Hrvatskoj navodi se da je to godine t973. iznosilo 2,9%, u razdoblju 1985. do 1990. godine oko 1,9%,a prema prognozama godine 1995. će iznositi oko 1,8%. Prikaz stanja kapaciteta po vrstama postrojenja daje se u nastavku. II.2.1.1 Kontaktna mreža Na području HŽP Zagreb u eksploataciji su dva sustava električne vuče i to jednofazni sustav 25 kV, 50 Hz i istosmjerni sustav 3 kV. Kontaktna mreža jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz kompenzirana je, tj. projektirana je za maksimalnu brzinu do 160 km/h, a do 120 km/h na pruzi Sunja - Bosanski Novi i kroz stanice na relaciji Zagreb - Srpske Moravice. Kontaktna mreža istosmjernog sustava 3kV projektirana je za brzine do 120 km/h i izvedena je polukompenzirano sa zastarjelim rješenjima. Zbog toga su potrebna znatna financijska sredstva za njeno investicijsko održavanje. Duljine kontaktne mreže kroz razdoblje 1976.- 1989. prikazane su u tabeli II-2.1.c Tabela II-2.1.c _________________________________________________________________________________ Vrsta kolosijeka Duljina kontaktne mreže (km) 1976. 1980. 1985. 1989. I.Jednofazni sustav, kompenzirana mreža, 25kV, 50 Hz 1.Otvorena pruga i prol. kol.u stanicama 746,201 797,57 895,78 1029,801 2.Spor.kol.u stanicama 293,653 355,43 395,73 478,771 3.Ind.kolosijeci - - - 1,602 Ukupno I 1039,854 1153,00 1291,51 1510,174 Il.Istosmjerni sustav, polukompenzirana mreža,3kV 1.Otvorena pruga i prol. kol.u stanicama 247,903 247,903 249,503 105,882 2.Spor.kol.u stanicama 98,495 100,463 100,463 47,645 3.Ind.kolosijeci 3,892 3,892 3,892 3,490 Ukupno II. 350,290 352,258 353,858 157,017 Ukupno 1+II. 1390,144 1505,258 1645,368 1667,191 _________________________________________________________________________________ U proteklom razdoblju (od 1976.- 1980, 1981.- 1985. i 1986.- 1989.), elektrificirane su pruge Dugo Selo - Botovo i Sunja- Bosanski Novi, Zagreb Ranžirni kolodvor, kolodvor Knin i pojedini kolosijeci u nekim stanicama te izmijenjen sustav električne vuče na razmaku pruge Zagreb - Srpske Moravice. Time je broj kilometara prolaznih kolosijeka u stanicama i otvorenim prugama elektrificiran jednofaznim sustavom 25 kV, 50 Hz do kraja 1989. povećan za 38% u odnosu na godinu 1978. Broj kilometara elektrificiranih ostalih kolosijeka u stanicama i industrijskih kolosijeka povećan je do kraja 1989. za 63,59% u odnosu na godinu 1978. Na prugama elektrificiranim istosmjernim sustavom 3kV u proteklom razdoblju je obavljena izmjena sustava električne vuče na razmaku pruge Zagreb - Srpske Moravice. Zbog toga je broj km elektrificiranih prolaznih kolosjeka i otvorene pruge istosmjernim sustavom 3 kV do kraja 1989. smanjen za 57,29% u odnosu na godinu 1978. Broj kilometara ostalih kolosijeka u stanicama i industrijskih kolosijeka, elektrificiranih istosmjernim sustavom 3 kV, smanjen do kraja 1989,za 50,06% u odnosu na godinu 1976. DuIjina eIektrificiranih pruga je u stalnom porastu, što se vidi iz Tabele II-2.1.d. te je do 1989. eIektrificirano 34,74% duljine pruga HŽP Zagreb. Tabela II-2.1.d _________________________________________________________________________________ 1976. 1980. 1985. 1989. _________________________________________________________________________________ Ukupna duljina pruge (km) 2407 2421 2441 2444 Ukupno elektrificirano pruga(km) 701.0 739,0 834,0 849,0 % ukupne duljine pruga 29,12 30,52 34,17 34,74 _________________________________________________________________________________ II.2.1.2. Dalekovodi, elektrovučne podstanice i postrojenja za sekcioniranje Za napajanje kontaknte mreže sagrađene su stabilne elektrovučne podstanice (EVP) 110/25 kV za jednofazni sustav 25 kV, 50 Hz odnosno 30(35)/3 kV za istosmjerni sustav 3 kV. Duljine priključnih dalekovoda 110 kV odnosno 30(35) kV, preko kojih se napajaju EVP, ovise o lokacijama EVP-a duž pruge i o njihovim udaljenostima od postrojenja elektroprivrede. Tako je na kraju 1989. u eksploataciji bilo 88 km zračnih dalekovoda 110 kV, 7,6 km zračnih dalekovoda 25 kV i 8,8 km kabelskih dalekovoda. Osim stabilnih elektrovučnih podstanica istosmjernog sustava (7 kom) postoji i jedna pokretna, koja se koristi umjesto stabilnih, kada se obavlja revizija. Njihova ukupna instalirana snaga iznosi 46,44 MW (stabilne EVP) odnosno sveukupno 49,84 MW. Do smanjenja broja EVP-a na istosmjernom sustavu kroz proteklo plansko razdoblje za 5 EVP-a došlo je zbog izmjene sustava električne vuče na razmaku Zagreb-Srpske Moravice. Elektrovučne podstanice kod jednofaznog sustava 25 kV, 5o Hz stabilnog su tipa. One su većih snaga te suvremenijih rješenja postrojenja. Za napajanje kontaktne mreže jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz bilo je do godine 1976. izgrađeno 8 stabilnih EVP-a, svaka instalirane snage 2 x 7,5 MVA, a do kraja godine 1985. još 2 EVP (na pruzi Dugo Selo-Botovo), od kojih jedna ima instaliranu snagu 1 x 7,5 MVA, a druga 2 x 7,5 MVA. U proteklom planskom razdobIju povećan je broj EVP-a 110/25 kV za 5 kom, jer su 4 EVP sagrađene u okviru izmjene sustava električne vuče na razmaku Zagreb-Srpske Moravice i EVP Knin prilikom elektrifikacije pruge Bosanski Novi-Knin. Svaka od tih EVP ima instaliranu snagu 2 x 7,5 MVA. Ugrađena je najsuvremenija oprema 110 KV (SF 6 prekidača), a u 2 posljednje EVP i najnovija oprema 25 kV (vakumski prekidači), koju je proizvela domaća industrija. Do kraja godine 1989. sagrađeno je 15 EVP 110/25 kV ukupne instalirane snage 217,5 MVA. U tabelame II-2.1.e i II-2.1.f prikazane su EVP po nazivu, snazi i godini uključenja u eksploataciju. Tabela II-2.1.e _________________________________________________________________________________ Redni Naziv EVP-a Snaga U pogonu Rekonstrukcija broj istosmjerna (MW) od god. godine _________________________________________________________________________________ 1. Skrad 2x 3,4 1963 1982 2. Lokve 2x 3,4 1860 1981 3. Drivenik 2x 2,26 1960 1978 4. Plase 2x 3,4 1975 - 5. Meja 2x 3,4 1956 1980 6. Vitoševo 3x 3,4 1969 1981 7. Podvežica 2x 2,26 1963 1976 8. Pokretna I 1x 3,4 1956 1984 _________________________________________________________________________________ Tabela II-2.1.f _________________________________________________________________________________ Redni Naziv EVP-a Snaga U pogonu broj jednofazna (MVA) od god. _________________________________________________________________________________ 1. Resnik 2x 7,5 1970 2. Mraclin 2x 7,5 1972 3. Ludina 2x 7,5 1970 4. Sunja 2x 7,5 1972 5. Nova Kapela 2x 7,5 1969 6. Novska 2x 7,5 1969 7. Andrijevci 2x 7,5 1970 8. Jankovci 2x 7,5 1970 9. Križevci 1x 7,5 1981 10. Koprivnica 2x 7,5 1981 11. Zdenčina 2x 7,5 1986 12. Mrzlo Polje 2x 7,5 1987 13. Oštarije 2x 7,5 1987 14. Srpske Moravica 2x 7,5 1989 15. Knin 2x 7,5 1987 _________________________________________________________________________________ Postrojenja za sekcioniranje su rasklopna visokonaponska postrojenja 25 kV, koja služe za električno razdvajanje i spajanje pojedinih sekcija kontaktne mreže jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz. Takvih postrojenja na kraju 1989. bilo je ugrađeno 32 kom. na p II .2.1.3. Uređaji za daljinsko upravljanje Na prugama elektrificiranim izmjeničnim sustavom 25 kV, 50 Hz za potrebe daljinskog upravljanja rasklopnim aparatima stabilnih postrojenja električne vuče postoje dva centra za daljinsko upravljanje (CDU) i to CDU Zagreb i CDU Vinkovci. U proteklom planskom-razdoblju su u okviru izmjene sustava električne vuče ugrađena dva procesna računala u CDU Zagreb za DU SPEV-om na razmacima Dugo Selo -Botovo i Zagreb-Srpske Moravice. Na taj način je počela primjena najsuvremenije opreme za DU SPEV-om HŽP Zagreb. Godine puštanja uređaja DU u pogon prikazane su u tabeli broj II-2. I.g Tabela II-2.1.g _________________________________________________________________________________ Redni Lokacija uređaja DU Područje Uređaji DU broj u Postrojenjima i upravljanja u pogonu stanicama na pruzi (od god.) _________________________________________________________________________________ 1. Zagreb - Dugo Selo - Novska u CDU Zagreb CDU Zagreb 1971. 2. Tovarnik - Novska CDU i u CDU Vinkovci Vinkovci 1971. 3. Zagreb - Sisak - Novska i u čvorištu Zagreb CDU Zagreb 1972. 4. Zagreb - Dobova CDU Zagreb 1972. 5. Zagreb Ranžirni kolodvor CDU Zagreb 1978. 6. Dugo Selo - Botovo CDU Zagreb 1982. 7. Sunja - Bosanski Novi CDU Zagreb 1984. 8. Zagreb - Srpske Moravice (isklj.) uz rekonstrukciju i dopunu uređaja u CDU Zagreb CDU Zagreb 1988. 9. Uređaji DU u EVP Srpske Moravice CDU Zagreb 1989. _________________________________________________________________________________ Odgovarajuća oprema za daljinsko upravljanje ugrađena je u svim elektrovčnim podstanicama i postrojenjima za sekcioniranje te u D-stanicama (stanice koje imaju mjesno odnosno daljinski upravljane rastavljače kontaktne mreže), a u CDU je smještena oprema z Za ugrađene uređaje karakteristična je unifikacija opreme po prugama. Na prugama Tovarnik-Novska-Sisak-Dugo Selo-Zagreb--Dobova i Sunja-Bosanski Novi ugrađena je oprema proizvodnje tvornice Siemens. Na pruzi Dugo Selo-Koprivnica-Botovo i nakon izmjene sus II.2.1.4. Opća postrojenja jake struje Opća postrojenja jake struje (OPJS) obuhvaćaju delekovode 10/20/V, transformatorske stanice 10 (20) /0,4 kV niskonaponsku mrežu i razvod, vanjsku rasvjetu stanica, električne instalacije i agregate. Karakteristično je za ta postrojenja da im je velika raznolikost tehničkih rješenja, što je uvjetovala tehnička i tehnološka razina, kao i potrebe u vrijeme gradnje tih postrojenja Za napajanje željezničkih potrošača električnom energijom izrađeni su dalekovodi 10/20/kV i transformatorske stanice 10 (20)/0,4 kV. One TS koje su starije od 20 god. imaju nizak stupanj unifikacije te zastarjela tehnička rješenja i opremu. Kod novih tran Priključci željezničkih potrošača na mrežu 0,4 kV distributera električne energije sagrađeni su prije tamo gdje su bili mogući, a u novije vrijeme samo za manje potrošače. Niskonaponska mreža po stanicama izvedena je kabelima ili zračnim niskonaponskim vodovima. Veliki postotak tih vodova obuhvaća vodove stare preko 20 godina, pa je to u mnogim slučajevima uzrok nepouzdanog pogona, tj. čestih kvarova na vodovima i opremi. P II.2.1.5. Postrojenja za napajanje drugih potrošača iz kontaktne mreže U slučaju da nema drugog ekonomski prihvatljivog i tehničko-eksploatacijski pogodnog rješenja za napajanje uređaja, koji svojim funkcioniranjem sudjeluju u obavljanju tehnološkog procesa željezničkog prometa, ovi uređeji se priključuju na kontaktnu mrežu. Na području HŽP Zagreb su u pogonu transformatorske stanice 25/1,6 kV i uređaji za predgrijavanje vagona,postrojenja 3,4 kV za predgrijavanje i klimatizaciju vagona te transformatorske stanice 25/0,22 kV za grijanje skretnica. Podaci o postrojenjima za napajanje drugih potrošača iz kontaktne mreže navedeni su u Tabeli II-2.1.h. Tabela II-2.1.h _________________________________________________________________________________ Lokacija Tip Snaga Broj _________________________________________________________________________________ I. Postrojenja za predgrija- vanje vagona 1. Zagreb G1. kol. TS 25/1,5 kV 1000 kVA 1. 2. Rijeka KM 3 kV 3750 kW 5. 3. Vinkovci PK TS 25/1,5 kV 250 kVA 1. II. Postrojenja za grijanje skretnica 1. Zagreb Gl. kol. TS 25/0,22 kV 650 kVA 7 2. Zagreb RK TS 25/0,22 kV 1150 kVA 13 3. Rasputnica Trešnjevka TS 25/0,22 kV 50 kVA 1 4.Vinkovci PK TS 25/0,22 kV 700 kVA 9 5.Vinkovci Jarmina TS 25/0,22 kV 100 kVA 1 6.Hrvatski Leskovac TS 25/0,22 kV 100 kVA 2 7.Horvat TS 25/0,22 kV 5o kVA 1 8.Zdenčina TS 25/0,22 kV 50 kVA 1 9.Jastrebarsko TS 25/0,22 kV 50 kVA 1 10.Draganići TS 25/0,22 kV 50 kVA 1 11.Krivaja-Gaj TS 25/0,22 kV 100 kVA 2 _________________________________________________________________________________ II.2.2. Slgnalna i telekomunikacijska tehnika II.2.2.1. Signalno-sigurnosni uređaji, postrojenja i sustavi U odnosu na usvojeni Dugoročni program razvoja ŽTP-Zagreb iz godine 1974. sadašnje stanje osiguranja (opremanja) službenih mjesta i pruga signalno-sigurnosnim uređajima, postrojenjima i sustavima karakterizira sljedeće : a) dignuta razina osiguranja magistralnih pruga: Tovarnik-Novska-Zagreb-Dobova, Botovo-Dugo Selo-Zagreb i Zagreb-Rijeka, b) sve veće tehnološko zaostajanje i porast apsolutne starosti ugrađenih signalno-sigurnosnih uređaja i postrojenja na ostalim prugama. Navedenim razvojnim programima planirane su tri etape izgradnje "upravljačkih sustava" (SS i TK uređaja), i to: I. etapa: gradnja uređaja za upravljanje prometom u stanicama i na pruzi (stanični signalni uređaji, postrojenja APB-a, osiguranje CPR-a) II. etapa: gradnja uređaja daljinskog upravljanja (CTC, telekomanda) na pojedinim prugama kao cjelinama. Može se ustvrditi da je iz Dugoročnog razvojnog programa iz godine 1974. realizirana tek I. etapa gradnje upravljačkih sustava, i to djelomično, na naprijed navedenim magistralnim prugama. Osiguranje nemagistralnih smjerova u HŽP-u odvijalo se je do sada djelomično korištenjem starih demontiranih signalno-sigurnosnih uređaja s magistralnih pruga, pri njihovoj rekonstrukciji, a u skladu s ekonomskim mogućnostima HŽP-a. Takvo se stanje zadrža Stanje signalnih uređaja, po vrstama osiguranja službenih mjesta prije početka realizacije Dugoročnog programa razvoja (1974), prikazano je na Tabeli II-2.2.a. Tabela II-2.2.a _________________________________________________________________________________ Redni Broj službenih broj Vrsta osiguranja mjesta _________________________________________________________________________________ 1. Potpuni električni uređaji 68 2. Pojednostavljeni električni uređaji 31 3. Potpuni elektromehanički uređaji 28 4. Potpuni mehanički uređaji 63 5. Pojednostavljeni mehanički uređaji 72 6. Štitni signali 14 7. Prilazni signali 30 8. Ostalo 14 _________________________________________________________________________________ Ukupno: 320 Iz tabele je vidljivo da je od ukupnog broja službenih mjesta tek 21% bilo opremljeno potpunim električnim relejnim uređajima. U tijeku modernizacije pruga ukinut je niz službenih mjesta na magistralnim prugama. To su uglavnom bile mehaničke odjavnice ili ukrižja što je imalo za posljedicu i smanjenje ukupnog broja službenih mjesta na tim prugama. Stanje signalnih uređaja u promatranom razdoblju na prugama HŽP Zagreb dano je u Tabeli II-2.2.b. Tabela II-2.2.b _____________________________________________________________________ Redni Broj službenih mjesta broj Tip uređaja 1976. 1980. 1985. 1989. _____________________________________________________________________ 1. SE Lorenz 48 57 67 72 2. Integra 23 23 23 23 3. Ostali relejni uređaji 14 16 20 24 4. Elektromehan. uređaji 18 15 13 12 5. Mehanički uređaji (*) 99(32) 89(32) 75(25) 73(8) 6. Pojednostavljeni svjetlosni signali 22 26 29 28 7. Ostali uređaji (Štitnice) 14 12 9 7 8. Neosigurane stanice (prilazni signali) 31 31 31 24 Ukupno: 269(32) 269(32) 267(25) 263(8) _____________________________________________________________________ (*) u zagradama su prikazane holičine odjavnica, za čiji iznos valja povećati ukupne svote. Iz navedene tabele je vidljivo da se u ukupnoj količini neprekidno povećavao broj službenih mjesta s potpunim električnim signalnim uređajima u odnosu na ostale vrste osiguranja. Pri tome valja napomenuti da je od ukupno 108 staničnih potpunih električnih U skladu s propisima magistralne pruge opremljene su s postrojenjima APB-a i uređajima AS-a, kako bi bile osposobljene za vožnje preko 100 km/h. U Tabeli II-2.2.c dan je prikaz stanja navedenih postrojenja i uređaja. Tabela II-2.2.c ____________________________________________________________________________ Vrsta postrojenja Stanje objekta (km pruge) po (uređaja) godinama 1976. 1980. 1985. 1989. ____________________________________________________________________________ APB 207,7 207,7 544,1 677 (627,1)* (843,7)* Auto-stop 635,9 775 (941 )* Međustanična zavisnost 11 97,3 97,3 ____________________________________________________________________________ * ukupna duljina kolosijeka Ugradnjom električnih uređaja sa svjetlosnim signalima na prugama HŽP Zagreb neprekidno se povečavao broj službenih mjesta s dopušteniin brzinama kretanja vlakova preko staničnog područja iznad 50 km/h. Poboljšanju strukture SS uređaja pridonijelo je i uk odjavnica. U Tabeli II-2.2.d dan je prikaz navedenih promjena. Tabela II-2.2.d ____________________________________________________________________________ Dopuštena brzina Broj službenih mjesta preko staničnog područja 1976. 1980. 1985. 1989. Do 50km/h 93(29) 85(29) 75(20) 58(5) Od 50do 100km/h 91(3) 88(3) 82(5) 95(3) Iznad l00km/h 85 96 110 110 ____________________________________________________________________________ Ukupno: 269(32) 269(32) 267(25) 263(8) ____________________________________________________________________________ Napomena: broj u zagradama predstavlja broj odjavnica. S obzirom na stanje opremljenosti naših pruga raznim tipovima SS uređaja,kao i na zakonske propise stanje dopuštenih brzina vožnje na našim prugama je sljedeće: Tabela II-2.2.e ____________________________________________________________________________ Dopuštena brzina Kilometara kolosijeka 1985. 1989. ____________________________________________________________________________ Do 50km/h 428 442 Od 50do 100 km/h 1500 1456,4 Iznad 100 km/h 724,4 754 ____________________________________________________________________________ Ukupno: 2652,4 2652,4 ____________________________________________________________________________ Na temelju svega iznesenog, a barem što se tiče magistralnih pruga na kojima je provedena modernizacija signalne tehnike, može se reći da je na tim prugama realizirana I. etapa zacrtana u Dugoročnom programu modernizacije iz godine 1974. Vidljivo je da je, osim na magistralnim smjerovima, prisutno veliko zaostajanje u realizaciji ukupno zacrtanog programa razvoja. I pored napora uloženih u razvoj, na kraju navedenog razdoblja, uz novosagrađene objekte signalne tehnike, u radu su i onj koj Poseban je slučaj sa signalnim uređajima Integra, koji su ugrađivani u stanicama i na pruzi od Zagreba do Novske u vremenu od 1963. pa do 1988. godine. U prvih nekoliko godina eksploatacije ovi uređaji doživjeli su dvije velike rekonstrukcije: a) Šemotehnički zahvati u signalnim relejnim grupama, radi izmjene signalizacije na JŽ. b) Šemotehnički zahvati na grupama izoliranih odsjeka radi uvođenja električne vuče. Nakon dulje eksploatacije tih uređaja pokazala se potreba generalnog remonta tih uređaja pa je godine 1983. izrađena odgovarajuća tehnička dokumentacija, na temelju koje je trebalo postupno učiniti sljedeće: I. etapa a) Opremiti stanice Turopolje, Lekenik i Greda novim staničnim SS uređajima, b) Ugraditi nove APB uređaje na relaciji Velika Gorica- Sisak, c) Upotrebiti tako demontiranu staničnu i pružnu opremu, kao rezervni materijal na ostalim dijelovima pruga Zagreb - Novska. II. etapa Nastaviti demontažu kompletne stanične i pružne opreme Integra, s južne pruge i temeljito obnoviti uređaje Integra, u pogonu, na sjevernoj pruzi. III. etapa Demontirati kompletnu opremu Integra s preostalog dijela južne pruge te je zamijeniti riovim staničnim i pružnim SS uređajima. Sve tri navedene etape trebale su se u potpunosti realizirati kroz 5 godina. Kako je sanacija i zamjenta Integre tekla izuzetno sporo, to je godine 1986. u ŽTP Zagreb izrađen nov "program rekonstrukcije postojećih SS uređaja Integra za slijedeće plansko razdoblje 1986.-1990. g." Taj program se naslanja na prethodno izrađ Od toga novog programa sanacije i zamjene objekata Integra do danas je realiziran manji dio iz I. etape. Zbog svega navedenoga stanje objekata Integra u tolikoj je mjeri kritično da se u prosincu 1989. godine nakon podrobne analize tog problema donose nov Na temelju iznesenoga može se ustvrditi sljedeće: 1. Realizirana je samo I. etapa gradnje signalne tetknike na magistralnim smjerovima: Tovarnik - Zagreb - Dobova Botovo - Dugo Selo Zagreb - Rijeka. 2. Nije obavljena modernizacija signalne tehnike na Zagreb Glavnom kolodvoru. 3. Prilikom elektrifikacije pruge Sunja - Bosanski Novi nije obavljena modernizacija signalnih uređaja, već su zadržani i dalje mehanićki uređaji. 4. Na pruzi Zagreb - Sisak - Novska nije sagrađen drugi kolosijek pa nije izvedeno odgovarajuće osiguranje ni sjeverne ni južne pruge Zagreb - Novska. 5. Sve je aktualnija rekonstrukcija uređaja Integra. Na tim uređajima, tijekom proteklog razdoblja, obavljena su pojedinačna poboljšanja (nove kabelske mreže, djelomična izmjena napajanja uređaja, izmjena postavnih sprava i sl.), ali sami relejni uređaji 6. Na ostalim prugama HŽP Zagreb obavljena je tek djelomična modernizecija signalnih uređaja od slučaja do slučaja. II.2.2.2. Telekomunikecijski sustav Stanje telekomunikacijskog sustava prikazat će se po pojedinim podsustavima za cijeli HŽP u skladu s njihovim tehnološkim karakteristikama. A.Željeznička automatska mreža (ŽAT) U promatranom proteklom srednjoročnom razdoblju u ŽAT mreži HŽP Zagreb sagrađeno je 8 ŽAT centrala s ukupno 2523 priključka tako da povećanje kapaciteta priključaka iznosi 18%. Zauzetost kapaciteta priključka centrala je vrlo različita i kreće se od 25% do 100%. Potpuna zauzetost priključka (95%) je u 11 centrala, odnosno u 24% instaliranih. U ŽAT mreži su još uvijek u eksploataciji ŽAT centrale korak po korak, čija starost je u prosjeku 30 godina, što znači da im je istekao amortizacijski i tehnički vijek trajanja. U ŽAT mreži nije zadovoljen uvjet o dopuštenom prigušenju veze između korisnika, što je posljedica dvožične komutacije u čvornim centralama Osijek, Ogulin i Knin, kao i četverožičnim vezama između K ŽAT i S ŽAT u nekim slučajevima. Sustav numeracije u ŽAT-mreži HŽP Zagreb nije jedinstveno riješen odnosno kombinacija je troznamenkastog i šestoznamenkastog štafetnog biranja. B. Željeznička automatska telegrafska mreža (ŽATg) U proteklom srednjoročnom razdoblju nije bilo povećanja razvoja kapaciteta priključaka telegrafske mreže, s obzirom da su kapaciteti ŽATg-centrale u potpunosti iskorišteni. Centrala je ugrađena 1965. god, što znači da joj je istekao amortizacijski i tehnički vijek trajanja. Kapacitet priključaka centrale je iskorišten 100%, a s obzirom da se takvi sustavi više ne proizvode, nije moguće njeno proširenje. C. Pružna telefonska mreža (PT mreža) U razdoblju 1986. -1990. god. je u okviru zamjene sustava vuče na razmaku Zagreb - Srpske Moravice ugrađen dispečerski telefonski sustav za dispečara elektrovuče sa sjedištem u Zagrebu. U službenim mjestima ostalih pruga osim, u pojedinim slučajevima, nisu ugrađivani moderni pružni telefonski uređaji. Stanje tih uređaja vrlo je šaroliko i razlikuje se od pruge do pruge. Za istaći je da na dionicama magistralne pruge od Novske do Dugog Sela i Velike Gorice uređaji nisu u skladu s Pravilnikom 450. D. Mreža za prijenos podataka - ŽEPAK Mreža za prijenos podataka - ŽEPAK je sagrađena u razdoblju 1986. - 1988. god. Čvorišta mreže su na lokacijama: - Zagreb, Vinkovci, Osijek, Koprivnica, Varaždin, Rijeka, Knin i Split. Uz ćvor ŽEPAK mreže u Zagrebu sagrađen je i upravljačko-nadzorni centar - NMC. Čvorišta na lokacijama - Zagreb, Vinkovci, Rijeka i Split su povezana sa čvorištima javne PTT mreže za prijenos podataka JUPAK. Dimenzioniranje kapaciteta "ulaza" na pojedina čvorišta izvedeno je tako, da se zadovolje predviđeni kapacteti priključaka za informticijske sustave: - za praćenje vagona - UIS-TK, - za upravljanje vučnim vozilima - UIS-V V E. Radio-dispečerski sustav Radio-dispečerski sustav je u razdoblju 1977. - 1980. sagrađen duž pruga odnosno dionica pruga: - Zagreb - Dugo Selo - Novska, - Zagreb - Sisak - Novska, - Čvorište Zagreb (s rubnim postajama Sesvete, Velika Gorica, Hrvatski Leskovac, Savski Marof), sa sjedištem dispečera u Zagreb G1. kol. i duž dijela pruge - Tovarnik - Novska s dispečerskim centrom u kolodvoru Vinkovci. U razdoblju 1981.-1985: realiziran je radio-dispečerski sustav duž pruge: - (Zagreb) - Hrvatski Leskovac - Rijeka s dispečerskim centrom u kolodvoru Rijeka, - Dugo Selo - Botovo sa sjedištem dispečera u Koprivnici, - Sunfa - Bosanski Novi kao dio dispečerskog sustava Zagreb - Sisak - Novska. Radio-dispečerski sustav je izveden u skladu s projektiranim tehnlčkim i funkcionalnim zahtjevima projektiranog rješenja. Lokomotivski radio-dispečerski uređaji su ugrađeni na 295 lokomotiva. F. Radio-uređaji U HŽP-u instalirane su sljedeće radio-mreže: - UHF radio-mreža u 38 željezničkih stanica, - VHF radio-mreža za održavanje SS i TK uređaja u Vinkovcima te nekoliko VHF radio-mreža za potrebe remonta pruge, - KV radio mreža. G. Prijenosni sustavi Po primarnoj telekomunikacijskoj mreži HŽP Zagreb realizirane su sekundarne - ŽAT mreža, - ŽATg mreža, - ŽEPAK mreža, - PT mreža, - direktne veze. U proteklom srednjoročnom razdoblju u primarnoj TK mreži visokofrekventnim telefonskim uređajima po žičanim vodovima (kabelskim i zračnim) je realizirano ili je u fazi završetka oko 70% relacija u odnosu na ukupan broj relacija u prijenosnim sustavima. Zauzetost kapaciteta snopova spojnih putova po pojedinim relacijama, analizirana prema potrebnim parcijalnim kapacitetima za navedene sekundarne mreže, će aktiviziranjem uređaja, čija je ugradnja u tijeku, na gotovo svim relacijama zadovoljavati potrebe. Spojni vodovi realizirani su FDM uređajima. Parcijalni sustav mreže JŽ na razini tranzitnih centrala realiziran je RR uređajima FM 800 ugrađenim 1964-1965. god, RR sustavom FACE STANDARD ugrađenom 1970. god. i FDM uređajima V 300, za rad po koaksijalnim paricama malog promjera. U mreži HŽP-a još su u radu uređaji ugrađivani u razdoblju 1955.-1958. god. tipa Z3F zatim 1965.-1970. tipa TO1 kao i uređaji tipa PST 12 K ugrađeni 1972. god., čiji je amortizacijski i tehnički vijek trajanja istekao. H. Prijenosni medij 1. Pružni podzemni telekomunikacijskf kabeli Za ocjenu razvitka kabelske mreže uzet je kao parametar duljina položenih kabela po smjerovima odnosno relacijama. U razdoblju 1986.-1980. god.(uključivo) položeni su pružni TK kabeli na razmacima: - Zagreb - Dugo Selo - Novska (STKA 21 x 4 + 2Kx i TD 16PS 15 x 4 x 1,2), - Zagreb - S. Moravice (STKA 21 x 4 x 2Kx). Ukupna duljina po razmacima iznosi 253 km odnosno porast u odnosu na prethodno stanje iznosi 7%. Kapacitet vodiča u kabelu na dijelu pruge Zagreb - Sisak - Novska nedostatan je s obzirom na zahtjeve sekundarnih mreža. Na prugama duž kojih su položeni samo STKA ili STA kabeli i ugrađeni su relejski PT uređaji zauzetost kapaciteta je 100%. Pružni TK kabeli ugrađivani su sukcesivno od 1980. god., kada je položen kabel na dionicl pruge S. Moravice Rijeka. 2. Zračni TK kabeli Zračni TK kabeli ugrađivani su duž dijelova pruge kao zamjena za zračne vodove. Samo na prugama - Čakovec - Lendava - Borovo - Vukovar su na cijeloj duljini trase zračni vodovi zamijenjeni zračnim kabelom. Na pojedinim dionicama zračni kabeli su instalirani duž sporednih pruga. Ugrađeni zračni kabeli su različitog kapaciteta i promjera vodiča. Uz ostale pruge ugrađene su TK zračne linije ili samo zračni vodovi na linijama drugih vlasnika. I. Ostali TK sustavi i uređaji Pod ostalim sustavima i uređajima prezentirat će se postojeće stanje - interfonskih uređaja, - razglasnih uređaja (putničkih i službenih), - teleindikatora, - registratora, - faksimil (telefax) uređaji. Interfonski uređaji ugrađivani su uglavnom u stanicama magistralnih pruga, osim na dionicama Zagreb - Novska, u skladu s tehnološkim potrebama lokalnog rada. Uz interfonske uređaje instalirani su i razglasni uređaji za službeni razglas. Razglasni uređaji za priopčavanje putnika o prometu vlakova ugrađeni su u svim većim kolodvorima, a na magistralnim prugama u svim stanicama, osim dionice Zagreb - Novska. Teleindikatori su ugrađeni samo na Zagreb Glavnom kolodvoru. Uređaji za neprekinuto registrjranje službenih fonograma, registrofoni, su ugrađeni u većini raspoređnih stanica. II.2.3. Građevinska postrojenja pruge II.2.3.1. Pruge Sporazumom o klasifikacijl europskih pruga klasificirane su i pruge HŽP Zagreb na - magistralne glavne MG, - magistralne pomočne MP, - ostale pruge prvog reda O-I i - ostale pruge drugog reda O-II. Magistralne glavne pruge su pruge obuhvaćene europskim sporazumom i nalaze se na glavnim smjerovima kojima se obavlja opsežan međunarodni prijevoz. Pomoćne magistralne pruge dopunjuju mrežu magistralnih pruga na kojima se u budućnosti očekuje značajno pov Kategorizacija pruga provedena je prema stanju gornjeg i donjeg stroja, odnosno kroz dopuštenu masu po osovini (osovinsko oterećenje), odnosno dopuštenu masu vozila po dužnom metru pruge. Kategorije su sljedeće: A' 120/35 (kN/kN/m') A" 140/40 A 160/50 B 1,2 180/50, 180/64 C 2,3,4 200/64, 200/72, 200/80 D 2,3,4 225/64, 225/72, 225/80 Kategorija C 2 prevladava na prugama JŽ te je mreža pruga JŽ u UIC-u prijavljena s tom kategorijom.U međunarodnom prometu se vagoni tovareni prema C 2 kategoriji prevoze na prugama niže kategorije kao naročite pošiljke. Stanje pruga po klasifikaciji sa 31.prosinca 1990. ____________________________________________________________________________ Duljine (km) Klase Jed.kol. Dvokol. Ukupno Ukupno pruge kolosij. 1.Magistralne pruge MG 577,723 242,613 820,336 1062,949 2.Magistralne pomoćne MP 201,223 2,800 204,023 206,823 3.Ostale pruge O-I 820,634 - 820,634 820,634 O-II 578,963 - 578,963 578,963 ____________________________________________________________________________ Svega 2178,543 245,413 2423,956 2669,369 ____________________________________________________________________________ Sudjelovanje pojedine klase pruge u ukupnoj dužini pruga prikazano je u sljedećoj tabeli: Klasa Ukupno (%) 1.MG 33,84 2.MP 8,42 3.O-I 33,85 O-II 23,89 Kategorije pruga su dane u sljedećem tabelarnom pregledu kao postotak sudjelovanja pojedine kategorije u ukupnoj dužini kolosijeka na mreži pruga a za 1990.godinu i dužina kolosijeka po kategorijama. ____________________________________________________________________________ Udio u ukupnoj duljini Duljina Kategorija 1980. 1985. 1990. 1990. % % % km ____________________________________________________________________________ 1.D 3,1 13,5 49,42 1319,287 2.C 55,8 51,1 19,32 515,619 3.B 13,0 16,8 15,67 418,400 4A 22,3 13,8 12,25 327,069 5.A" 0,9 0,9 0,87 23,300 6.A' 4,9 3,9 2,47 65,694 ____________________________________________________________________________ Ukupno km: 2628,6 2655,5 2669,369 2669,369 ____________________________________________________________________________ Porast kategorije rezultat je poboljšanja stanja pruge i izmjene kategorizacije.Godine 1985.duljina je iznosila 2655,5km,a 1990.god.duljina kolosijeka je 2669,369km. Razlika u duljini kolosijeka nastala je uključivanjem kolodvorskih kolosijeka u dio pružnih kolosijeka kod dvokolosiječnih pruga kao i ispravcima u evidenciji. Odnos kategorija i klasifikacija pruga (osovinski pritisak) je sljedeći: stanje 31.prosinca 1990. ____________________________________________________________________________ Klasa Duljine po kategorijama (km) A' A" A B C D Ukupno ____________________________________________________________________________ MG - - - 4,197 103,936 954,816 1062,949 MP - - - - 159,468 47,355 206,823 O-I - - - 283,067 220,451 317,116 820,634 O-II 65,694 23,300 327,069 131,136 31,764 - 578,963 ____________________________________________________________________________ Svega: 65,694 23,300 327,069 418,400 515,619 1319,287 2669,369 ____________________________________________________________________________ Odnos brzina prema klasifikaciji dan je u sljedećoj tabeli: stanje 31.prosinca 1990. ____________________________________________________________________________ Klasa Duljina pruga po područjima brzina (km) do 40 41-60 61-80 81-100 101-120 121-140141-160 ____________________________________________________________________________ MQ 13,197 41,876 186,737 164,372 278,560 111,214 266,993 MP - 16,513 159,454 24,412 6,444 - - O-I 5,016 165,732 341,395 56,204 252,287 - - O-II 288,261 237,640 53,062 - - - - ____________________________________________________________________________ Svega: 306,474 461,761 740,648 244,988 537,291 111,214 266,993 % 11,48 17,30 27,75 9,18 20,13 4,17 9,99 Osnovne karakteristike gornjeg stroja iskazano u km pruga: stanje 31.prosinca 1990. ____________________________________________________________________________ Tip kolosijeka Vrsta pragova Klasa UIC-60 49 45 Ostali zavareno drv. bet. u DDT ____________________________________________________________________________ MG 472,92 574,18 15,85 - 1046,77 999,07 63,86 MP - 184,61 22,21 - 206,82 180,46 26,36 O-I 9,65 470,44 340,54 - 714,63 616,91 203,73 O-II - 121,76 128,87 328,33 96,74 463,21 115,57 ____________________________________________________________________________ Ukupno: 482,57 1350,99 507,47 328,33 2064,97 2259,67 409,70 Udio(%) 18,08 50,61 19,01 12,30 77,36 84,65 15,35 ____________________________________________________________________________ II.2.3.2. Ostali kolosijeci Stanični kolosijeci nisu posebice kategorizirani, ukupna im je duljina na mreži 1216,2 km a samo na RK Zagreb otpada 103,3 km. Pripadni dio staničnih kolosijeka prema klasifikaciji pruga je sa stanjem 31. prosinca 1980. godine sljedeći: 1. MG 427,2 km 2. MP 294.9 km 3. O-I O-II 494,1 km Stanični kolosijeci su u principu niže kategorije od kategorije pruga na kojoj se stanica nalazi. Industrijski kolosijeci (ukupno 541,2 km) najvećim dijelom nisu u sastavu mreže pruga HŽP-a (svega 36 km). Iz stanica se odvaja 130 ind. kolosijeka, a 21 s otvorene pruge. Njihovo održavanje obavlja HŽP u obliku usluge vlasnicima. II.2.3.3. Skretnice Na mreži HŽP-sje ugrađeno oko 4300 skretnica različitog tipa i starosti, ovisno o kategoriji pruge i staničnih kolosijeka. Broj skretnica na prolaznim kolosijecima, prema klasifikaciji pruge i tipu tračnica, je sljedeći: stanje 31. prosinca 1990. ____________________________________________________________________________ Klasa Tip tračnice Ukupno UIC-60 S-49 ____________________________________________________________________________ 1.MG 103 475 578 2.MP - 122 122 3.O-I 1 456 457 4.O-II - 283 283 ____________________________________________________________________________ Svega: 104 1336 1440 ____________________________________________________________________________ Zamjenom skretnica postignut je visok stupanj tipizacije. II.2.3.4. Mostovi Sudjelovanje pojedine vrste materijala u konstrukciji u ukupnom broju mostova na mreži HŽP u 1990. je sljedeće: ____________________________________________________________________________ Vrsta Broj (kom) Udio (%) Duljina (m) ____________________________________________________________________________ čelični 263 51,5 8651 betonski 223 43,5 5385 spregnuti 1 0,3 14 kameni /zidani/ 24 4,7 773 ____________________________________________________________________________ Ukupno: 511 100,0 14733 ____________________________________________________________________________ Mostovi su kao i pruge klasificirani i svrstani u kategorije prema Pravilniku 325. stanje 31. prosinca 1990. ____________________________________________________________________________ Klasa Kategorija mosta (kom.) Neka- D C B A A" teg. ____________________________________________________________________________ MG 146 47 4 1 - 10 MP 16 10 - - - 1 O-I 97 34 4 2 - 13 O-II 44 28 14 27 1 12 ____________________________________________________________________________ Ukupno : 303 119 22 30 1 36 Starost mostova ukazuje na potrebu povećanog odriavanja mosta, naročito kod čeličnih nosivih konstrukcija, odnosno potrebu zamjene konstrukcije, jer su do sada uglavnom potrošene sve rezerve nosivosti. stanje 31. prosinca 1990. _______________________________________________ Starost Konstrukcija DS mosta (god.) (kom.) (kom.) _______________________________________________ preko 100 g. 21 156 71-100 80 135 41-70 122 98 21-40 146 67 0-20 142 55 U razdoblju 1980-1990. je 47 čeličnih mostova zamijenjeno betonskim konstrukcijama. II.2.3.5. Tukeli Tunelske obloge su izvedene kao kameni zid, a u manjoj količini kao nabijeni beton. Pregledna tabela tunela na mreži: stanje 31. prosinca 1990. ____________________________________________________________________________ Broj duljina Stanje svoda Odnos Klasa tunela tunela slabo dobro s/d (kom.) (m) (m) (m) (%) ____________________________________________________________________________ MG 18 4.650 2.400 2.259 52/48 MP 8 3.698 - 3.698 0/100 O-I 46 12.192 1.950 10.142 16/84 O-II 6 1.285 500 785 39/61 ____________________________________________________________________________ Ukupno: 78 21.834 4.850 16.984 22/78 ____________________________________________________________________________ Pod klasifikaciju "slabo" svrstani su tuneli kod kojih su upornjaci i kalota trošni, postoji intenzivno vlaženje pa i curenje vode kroz ziđe tunela, otpadaju dijelovi zida ili ispadaju pofedini blokovi. Naročito kod elektrificiranih pruga ove ob Pod klaslfikacijom "dobro" svrstani su tuneli koji su vlažni iIi s većim procjeđivanjem vode, ali im je obloga u dobrom stanju bez oštećenja a nalaze se na neelektrificiranim prugama. II.2.3.6.Trup pruge Stanje trupa pruge dano je u sljedećem pregledu prema stanju podloge: stanje 31. prosinca 1990. ____________________________________________________________________________ Kvaliteta podloge Klasa vrlo slabo slabo dobro Ukupno (km) (km) (km) (km) MG 89 270 678 1037 MP - 29 178 207 O-I - 59 787 846 O-II 10 345 224 579 ____________________________________________________________________________ Svega: 99 703 1867 2669 ____________________________________________________________________________ Pod vrlo slabom podlogom klasificiran je trup pruge s intenzivnim deformacijema planuma odnosno vrlo dubokim zastornim vrećama. Pri sanaciji potrebno je obaviti zamjenu materijala u većem opsegu. Pod slabom podlogom svrstan je dio trupa sagrađenog od plastičnih glina (CH) koje su uzrokom deformacije planuma.Pri sanaciji potrebno je izvesti zaštitne slojeve - tampon. Pod dobrom podlogom klasificirane su ostale vrste tla kod kojih nema deformacija na planumu od opterećenja i atmosferskih utjecaja. Pregled ugroženih mjesta prema geološko-atmosferskim pojavama: stanje 31.prosinca 1990. ____________________________________________________________________________ Klizište Odroni Bujice Snježni Jaki Ukupno nanosi vjetar Klasa (km) (km) (km) (km) (km) (km) ____________________________________________________________________________ MG 98 70 - 20 25 213 MP 2 77 4 1 - 84 O-I 41 160 3 47 - 251 O-II 77 2 10 7 - 96 ____________________________________________________________________________ Svega: 218 309 17 75 25 644 ____________________________________________________________________________ I I.2.3.7.Željeznički cestovni prijelazi Broj željezničkih cestovnih prijelaza u razini prema klasifikaciji cesta i pruga prikazan je s stanjem 31.prosinca 1990. ____________________________________________________________________________ Klasa pruge Klasa ceste MG MP O-I O-II Ukupno ____________________________________________________________________________ 1. Gradske ulice 13 5 10 33 61 2. Magistralne 7 7 21 18 53 3. Regionalne 46 10 92 76 224 4. Lokalne 104 15 89 98 306 5. Nerazvrstane 155 100 350 461 1066 Svega CPN-a: 325 137 562 680 1710 Pješački prijelazi 29 - 11 7 47 ____________________________________________________________________________ Ukupno svih prijelaza: 354 137 573 693 1757 ____________________________________________________________________________ Broj prijelaza prema načinu osiguranja prikazan je u sljedećoj tabeli: stanje 31.prosinca 1990. ____________________________________________________________________________ Klasa pruge Vrsta osiguranja MG MP O-I O-II ____________________________________________________________________________ 1. SZS-polubranici/ograde 68/5 8 38/1 16 2. SZS 114 5 16 17 3. SZS-polubranici i čuvari 4 1 15 4 4. Branici iz stanica 8 7 32 15 5. Branici, čuvari 25 9 30 16 6. Prometni znaci 106/1 107/0 431/4 618/1 7. Mimoilazne ograde /23 - /6 /6 ____________________________________________________________________________ U cilju poboljšanja stanja u razdoblju 1980-1990. obavljeno je 48 denivelacija prijelaza pruge. II.2.4. Čvorišta i stanice Modernizacija, proširenje i gradnja kapaciteta u željezničkim stanicama i čvorištima mora biti usuglašena s povećanjima propusnih i prijevoznih kapaciteta pruga. Samo u takvoj sprezi modernizacija može dati odgovarajuće tehnološke i ekonomske efekte. Adekvatna tehnička sposobnost i organizacija rada u stanicama i čvorištima stvara temelj za uspješno funkcioniranje željezničkog sustava, počevši od priprema prijevoza do konačne organizacije i održavanja prometa. Isto tako, sposobnost željeznice da udovo Tako još uvijek čekaju rješenje velika čvorišta kao: - čvorište Zagreb (Zapadna obilaznica, TPS Borongaj, Zagreb G1. kolodvor sa SS uređajem čvorišta); - ranžirni kolodvor Vinkovci; - čvorište Rijeka, koji zahtijeva radikalnije rješenje u sklopu i paralelno s modernizacijom postojeće pruge (pretvorba sustava električne vuče), te vezano za gradnju nove pruge. Konačna opredjeljenja u vezi s tim pitanjima bit će moguća tek nakon usvajan - čvorišta Osijek, Sisak i Varaždin, u kojima je neophodno, osim rekonstrukcije sagraditi i nove signalno-sigurnosne uređaje. I dalje na prugama HŽP ostaje aktualan problem neadekvatnih kolosiječnih kapaciteta potrebnih za prihvat oscilacija u prometu, kao i osiguranja kolodvora, što znatno utječe na propusnu i prijevoznu moć pruga i urednost i sigurnost prometa. II.2.5. Integralni transport i industrijski kolosijeci Stanje transportno-manipulativnih kapaciteta i sredstava integralnog transporta u HŽP Zagreb je takvo da ne zadovoljava potrebe za pružanje kvalitetnije usluge. Skladišni kapaciteti s ukupnim skladišnim prostorom od 35.790 m2 razmješteni su u 194 skladišna mjesta, uglavnom sagrađena prije rata. Karakterizira ih neadekvatno tehničko rješenje te vrlo nizak stupanj tipizacije i unifikacije. Utovarno-istovarne rampe i manipulativne površine, ukupno gledano, donekle zadovoljavaju po površini, ali po kvaliteti i funkcionalnosti većim dijelom su neodgovarajuće. Osnovni nedostaci te vrste objekata su loše stanje njihovih površina (neasfaltirane, Takvo stanje posljedica je dugo vremena prisutnog zanemarivanja, lošeg održavanja i nedovoljnog ulaganja u te objekte. Transportna mehanizacija je nedovoljno zastupljena u radu i manipulaciji komadnih pošiljaka, što u uvjetima smanjenja broja radnika na tim poslovima predstavlja velik problem u svakodnevnom radu. Prijevoz komadnih pošiljaka posljednjih godina u drastičnom je padu (1981.-1989. smanjenje za oko 60%) i zahtijeva posebne tehnološke i komercijalne inovacije. U tu svrhu izrađena je prije tri godine u Radnoj zajednici ŽTP Zagreb studija " Racionaliz Do sada su te mjere provedene samo djelimično i to u onom dijelu koji se tiče koncentracije poćetno-završnog rada na osnovi zatvaranja službenih mjesta s izrazito malim, odnosno nerentabilnim, robnim prometom. Međutim, provođenje ostalih preporuka iz te studije nije ni započelo pa se one uzimaju u ovom srednjoročnom razdoblju kao konkretna zadaća unapređenja organizacije i tehnologije prijevoza komadnih pošiljaka. Na području HŽP Zagreb razmješteno je 35 kolnih vaga, vlasništvo HŽP, te 20 kolnih vaga vlasništvo korisnika prijevoza. Raspored i broj vaga zadovoljava s time da je potrebno obaviti preinake na nekim mehaničkim vagama. Primjena suvremenih transportnih sustava u HŽP Zagreb nije obavljena u dovoljnoj mjeri. lako su u prošlom razdoblju postignuti značajni rezultati, u primjeni paletne tehnike ipak još uvijek postoje znatne neiskorištene mogućnosti.Od ukupne količine komadnih pošiljaka u godini 1989. je paletizirano 63% robe, a kod kolnih pošiljaka svega 0,19% Na području kontejnerskog transporta u proteklih pet godina zabilježen je značajan porast broja tovarenih kontejnera. Povećanje iznosi 57% od čega u unutrašnjem prometu 41%, a u međunarodnom za 133%. I uz tako značajna povećanja, sudjelovanje kontejnersko Pretovar kontejnera moguće je obaviti na terminalima u kolodvoru Zagreb Istočni kolodvor i kolodvoru Slavonski Brod, za što postoje tri kontejnerska manipulatora, a radi pružanja kompletne transportne usluge u dostavi robe nabavljeno je šest tegljača i po Mogućnosti multimodalnog cestovno-željezničkog teretnog prijevoza (hucke-pack) su vrlo skromne i na području HŽP Zagreb se od nedavno primjenjuje varijanta "C": Prvi koraci su učinjeni sufinanciranjem nabave 50 sanduka u vlasništvu "Čazmatr Željeznički auto-promet (ŽAS) je osnovan poradi pružanja kompletne usluge prijevoza od vrata do vrata te kao akviziterska mjera u pridobivanju robe na prijevoz željeznicom. Međutim, vremenom je, zbog nedostatka dugoročne koncepcije i nedefinirane uloge ŽA Industrijski kolosijeci su jedan od najvažnijih elemenata akviziterske sposobnost …