📄 Įstatymo tekstas
LIETUVOS RESPUBLIKOS FINANSŲ MINISTRAS,
LIETUVOS RESPUBLIKOS APLINKOS MINISTRAS IR
LIETUVOS RESPUBLIKOS SUSISIEKIMO MINISTRAS
Į S A K Y M A S
DĖL SANGLAUDOS FONDO STRATEGIJOS 2004-2006 METAMS PATVIRTINIMO
2004 m. vasario 20 d. Nr. 1K-054/D1-79/3-99
Vilnius
Siekdami užtikrinti efektyvų ir veiksmingą Europos Sąjungos Sanglaudos fondo paramos lėšų 2004–2006 metų laikotarpiu įsisavinimą Lietuvos Respublikoje bei atsižvelgdami į Europos Tarybos 1994 m. gegužės 16 d. reglamento Nr. 1164/94, įsteigiančio Sanglaudos fondą, Europos Tarybos 1999 m. birželio 21 d. reglamento Nr. 1265/1999, iš dalies pakeičiančio Europos Tarybos reglamento Nr. 1164/94, įsteigiančio Sanglaudos fondą, II priedą, nuostatas:
1. Tvirtiname Sanglaudos fondo strategiją 2004–2006 metams (pridedama).
2. Įpareigojame Finansų ministerijos Finansinės paramos departamentą paskelbti 1 punkte nurodytą strategiją Finansų ministerijos interneto tinklalapyje.
FINANSŲ MINISTRĖ DALIA GRYBAUSKAITĖ
APLINKOS MINISTRAS ARŪNAS KUNDROTAS
SUSISIEKIMO MINISTRAS ZIGMANTAS BALČYTIS
______________
PATVIRTINTA
Lietuvos Respublikos finansų ministro,
Lietuvos Respublikos aplinkos ministro ir
Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro
2004 m. vasario 20 d.
įsakymu Nr. 1K-054/D1-79/3-99
SANGLAUDOS FONDO STRATEGIJA 2004–2006 METAMS
I DALIS. BENDROSIOS NUOSTATOS
I. SANGLAUDOS FONDAS – ES STRUKTŪRINĖS POLITIKOS PRIEMONĖ
PIRMASIS SKIRSNIS
TEISINIS PAGRINDIMAS
1. 1993 metų lapkričio 1 dieną įsigaliojusios Europos Sąjungos (Mastrichto) sutarties XIV skyriuje „Ekonominė ir socialinė sanglauda“ teigiama, kad Bendrija per Europos Sąjungos (toliau – ES) struktūrinius fondus (Europos žemės ūkio orientavimo ir garantijų fondo (toliau – ŽŪOGF) Orientavimo skyrių, Europos socialinį fondą (toliau – ESF), Europos regioninės plėtros fondą (toliau – ERPF), Žuvininkystės orientavimo finansinę priemonę (toliau – ŽOFP)), Europos investicijų banką (toliau – EIB) ir kitas esamas finansų įstaigas stiprina ekonominę ir socialinę sanglaudą siekdama sumažinti įvairių regionų išsivystymo lygio skirtumus.
Tame pačiame skyriuje nurodoma, kad Bendrijos Taryba Europos Komisijos siūlymu, gavusi Europos Parlamento pritarimą ir pasikonsultavusi su Ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu bei Regionų komitetu, vienbalsiai nustato ES struktūrinių fondų uždavinius, prioritetinius tikslus bei organizaciją, taip pat pagrindines ES struktūriniams fondams taikomas taisykles ir nuostatas, ES struktūrinių fondų tarpusavio koordinavimą ir jų koordinavimą su kitomis finansų institucijomis. Europos Sąjungos sutartyje taip pat nurodoma, kad Tarybos įsteigtas Sanglaudos fondas teiks finansinę paramą projektams aplinkos apsaugos srityje ir transeuropiniams tinklams transporto infrastruktūros srityje.
2. Vadovaudamasi Europos Sąjungos sutarties nuostatomis, Europos Bendrijos Taryba 1994 m. gegužės 16 d. reglamentu Nr. 1164/94, įsteigiančiu Sanglaudos fondą, kurio pakeitimai buvo atlikti Tarybos 1999 m. birželio 21 d. reglamentu Nr. 1264/1999, iš dalies pakeičiančiu Reglamentą Nr. 1164/94, įsteigiantį Sanglaudos fondą, ir 1999 m. birželio 21 d. reglamentu Nr. 1265/1999, iš dalies pakeičiančiu Reglamento Nr. 1164/94, įsteigiančio Sanglaudos fondą, II priedą, įsteigė Sanglaudos fondą.
Sanglaudos fondo keliamas tikslas – prisidėti prie Bendrijos ekonominės ir socialinės sanglaudos stiprinimo mažinant skirtumus tarp mažiau išvystytų bei aukštą išsivystymo lygį pasiekusių ES regionų.
Minėtas reglamentas taip pat nustato Sanglaudos fondo remtinas priemones, galimas paramos formas, dydžius ir sąlygas bei pagrindinius projektų tvirtinimo, įgyvendinimo, priežiūros ir vertinimo principus.
3. Detaliau Sanglaudos fondo valdymo ir kontrolės sistemą nustato Europos Komisijos 2002 m. liepos 29 d. reglamentas Nr. 1386/2002, nustatantis išsamias Tarybos reglamento Nr. 1164/94 įgyvendinimo taisykles dėl Sanglaudos fondo paramos valdymo ir kontrolės sistemų bei finansinių koregavimų atlikimo tvarkos, o išlaidų priemonėms, kurios iš dalies finansuojamos iš Sanglaudos fondo, tinkamumo sąlygos pateikiamos Europos Komisijos 2003 m. sausio 16 d. reglamente Nr. 16/2003, nustatančiame specialias Tarybos reglamento Nr. 1164/94 įgyvendinimo taisykles dėl išlaidų priemonėms, kurias iš dalies finansuoja Sanglaudos fondas, tinkamumo.
ANTRASIS SKIRSNIS
SANGLAUDOS FONDO REMIAMOS SRITYS
4. Iš Sanglaudos fondo parama teikiama investicijų projektams dviejuose sektoriuose, tai yra:
4.1. aplinkosaugos sektoriuje projektams, kuriais siekiama Europos Sąjungos sutartyje apibrėžtų ES aplinkos politikos tikslų ir kurie yra susiję su ES aplinkosaugos direktyvų reikalavimų įgyvendinimu. Be to, šie projektai turi atitikti Darnaus vystymosi veiksmų programos prioritetus;
4.2. transporto sektoriuje projektams, kuriais renovuojama ir/arba plėtojama šalies transporto infrastruktūra, kuri yra sudėtinė transeuropinių transporto tinklų (TEN-T) dalis arba užtikrina priėjimą prie jų.
5. Sanglaudos fondo lėšos taip pat gali būti skiriamos kaip techninė parama, tokiu būdu užtikrinant tinkamą projektų kokybę, tai yra jų parengimą, valdymą ir poveikį. Tokio pobūdžio parama gali būti teikiama:
5.1. horizontalioms priemonėms, tokioms kaip palyginamosios studijos, kurios yra skirtos Bendrijų paramos poveikiui ir efektyvumui įvertinti;
5.2. priemonėms ir studijoms, skirtoms projektams įvertinti, patvirtinti arba prižiūrėti;
5.3. priemonėms ir studijoms, būtinoms projektų įgyvendinimui suderinti;
5.4. ekonominėms/finansinėms studijoms;
5.5. poveikiui aplinkai vertinti;
5.6. projektų techninei ir finansinei ekspertizei;
5.7. projektų konkursinei ir techninei dokumentacijai rengti;
5.8. projektams valdyti.
TREČIASIS SKIRSNIS
SANGLAUDOS FONDO PARAMOS TINKAMUMAS IR PASKIRSTYMAS
6. ES šalys narės gali gauti paramą iš Sanglaudos fondo, jei atitinka šiuos reikalavimus:
6.1. jų bendrasis nacionalinis produktas (toliau – BNP) yra mažesnis nei 90 proc. Bendrijų BNP vidurkio;
6.2. jos turi programą, kuria vadovaudamosi siekia atitikti ekonominei konvergencijai keliamas sąlygas;
6.3. Sanglaudos fondo parama taip pat susijusi su makroekonominėmis sąlygomis, nustatytomis Europos Sąjungos sutarties 104 straipsnyje, įpareigojančiomis šalis nares vengti pernelyg didelio biudžeto deficito.
7. 2000–2006 metų laikotarpiu keturios šalys (Ispanija, Portugalija, Graikija ir Airija) yra nurodytos kaip galinčios gauti paramą iš Sanglaudos fondo. Pagal Belgijos Karalystės, Danijos Karalystės, Vokietijos Federacinės Respublikos, Graikijos Respublikos, Ispanijos Karalystės, Prancūzijos Respublikos, Airijos, Italijos Respublikos, Liuksemburgo Didžiosios Hercogystės, Nyderlandų Karalystės, Austrijos Respublikos, Portugalijos Respublikos, Suomijos Respublikos, Švedijos Karalystės, Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės (Europos Sąjungos valstybių narių) ir Čekijos Respublikos, Estijos Respublikos, Kipro Respublikos, Latvijos Respublikos, Lietuvos Respublikos, Vengrijos Respublikos, Maltos Respublikos, Lenkijos Respublikos, Slovėnijos Respublikos, Slovakijos Respublikos sutartį dėl Čekijos Respublikos, Estijos Respublikos, Kipro Respublikos, Latvijos Respublikos, Lietuvos Respublikos, Vengrijos Respublikos Maltos Respublikos, Lenkijos Respublikos, Slovėnijos Respublikos ir Slovakijos Respublikos stojimo į Europos Sąjungą (Žin., 2004, Nr. 1-1) nuo įstojimo dienos iki 2006 m. gruodžio 31 d. Čekijos Respublika, Estija, Kipras, Latvija, Lietuva, Vengrija, Malta, Lenkija, Slovėnija ir Slovakijos Respublika taip pat galės gauti paramą iš Sanglaudos fondo.
8. Sanglaudos fondo biudžeto dalis kiekvienai šaliai narei, kuri nurodyta kaip galinti gauti paramą iš šio fondo, nustatoma vadovaujantis šiais trimis pagrindiniais kriterijais:
8.1. gyventojų skaičiumi;
8.2. BNP dalimi, tenkančia vienam gyventojui;
8.3. teritorijos plotu.
9. Sanglaudos fondo 2000–2006 metų biudžetą sudaro 18 milijardų eurų 1999 metų kainomis. 2004–2006 metų laikotarpiu numatyta bendra lėšų suma naujoms šalims narėms yra 7,5905 milijardo eurų 1999 metų kainomis, iš kurių Lietuvai teks nuo 6,15 proc. iki 8,17 proc. minėtos sumos. Numatyta parama Lietuvai iš Sanglaudos fondo einamosiomis kainomis 2004–2006 metais sudaro 614,11 mln. eurų, iš kurių kiekvienais metais gali būti skiriama:
9.1. 2004 m. – iki 209,71 mln. eurų;
9.2. 2005 m. – iki 176,19 mln. eurų;
9.3. 2006 m. – iki 228,21 mln. eurų.
10. ES finansinės paramos atveju galioja bendra taisyklė, kad metinė parama iš Sanglaudos fondo kartu su parama iš ES struktūrinių fondų šaliai negali viršyti 4 proc. jos BNP. Šis apribojimas koreguoja bendrus paramos iš Sanglaudos fondo teikimo principus.
KETVIRTASIS SKIRSNIS
PRIEMONIŲ TINKAMUMAS
11. Iš Sanglaudos fondo iš dalies finansuojami tik dideli ir ypač svarbūs projektai. Todėl parama iš šio fondo gali būti teikiama tik iš anksto numatytoms ir su Europos Komisija suderintoms priemonėms, kurios gali būti šių keturių tipų:
11.1. projektai, tai yra ekonomiškai nedalomų darbų seka su tiksliomis techninėmis funkcijomis ir nustatytais tikslais;
11.2. techniškai ir finansiškai nepriklausomi projektų etapai, kurie taip pat gali apimti parengiamąsias galimybių ir technines studijas ir kurie gali būti įgyvendinti nepriklausomai nuo kitų projekto etapų;
11.3. strateginiu požiūriu susijusių projektų grupės. Projektai gali būti sujungti į grupę, jei jie atitinka šiuos tris kriterijus:
11.3.1. jie vykdomi toje pačioje teritorijoje arba priklauso tam pačiam transporto koridoriui;
11.3.2. jie atliekami pagal bendrą tai teritorijai/sričiai planą (pavyzdžiui, upių baseinai arba transporto koridoriai);
11.3.3. už jų koordinavimą bei priežiūrą atsakinga viena institucija;
11.4. projektų schemos, kurios yra naudojamos smulkiems projektams finansuoti per tarpines institucijas, laikantis tikslių susitarimo pagrindu nustatytų principų.
12. 11 punkte nurodytoms priemonėms taip pat keliamas reikalavimas, kad jos būtų aukštos kokybės ir turėtų žymų teigiamą poveikį aplinkai ar transporto tinklo būklei. Iš Sanglaudos fondo gali būti finansuojamos techninės paramos priemonės (I dalies I skyriaus antrasis skirsnis „Sanglaudos fondo remiamos sritys“), tačiau tik tuo atveju, jei parodomas aiškus jų ryšys su iš Sanglaudos fondo finansuojamais projektais.
PENKTASIS SKIRSNIS
PARAMOS APIMTYS IR SĄLYGOS
13. Iš Sanglaudos fondo gali būti finansuojama iki 80–85 proc. projekto viešųjų ar jas atitinkančių išlaidų. Paramos iš Sanglaudos fondo konkrečiam projektui dalis gali būti sumažinta, jei numatoma įgyvendinti priemonė generuoja pajamas ir/arba jai galima pritaikyti principą „Teršėjas moka“.
14. Tuo atveju, kai projektas finansuojamas ne tik iš Sanglaudos fondo, bet ir kitomis ES finansinėmis priemonėmis (išskyrus finansavimą iš ES struktūrinių fondų), ES parama projektui neturi viršyti 90 proc. visų tinkamų projekto išlaidų.
15. Parengiamosios studijos ir techninės paramos priemonės, įskaitant Europos Komisijos inicijuotąsias, gali būti finansuojamos iš Sanglaudos fondo iki 100 proc. visos jų vertės.
16. Pagrindinės paramos iš Sanglaudos fondo sąlygos yra susijusios su minimalaus projekto dydžio reikalavimu bei šaliai skiriamų lėšų pasiskirstymu tarp dviejų remtinų veiklos sričių, tai yra:
16.1. Europos Komisijai dėl paramos iš Sanglaudos fondo teikiamo projekto vertė turi būti ne mažesnė kaip 10 mln. eurų, kadangi Sanglaudos fondas yra skirtas didelės apimties projektų finansavimu. Išimtiniais atvejais, pritarus Europos Komisijai, projekto vertė gali būti mažesnė nei 10 mln. eurų;
16.2. kadangi iš Sanglaudos fondo gali būti remiami transporto plėtros ir aplinkosaugos projektai, Europos Komisija laikosi nuostatos išlaikyti vienodą Sanglaudos fondo paramos paskirstymą šiems dviem sektoriams. Vadovaujantis šia nuostata, Sanglaudos fondo ištekliai kiekvienai šaliai narei, kuriai teikiama parama iš šio fondo, turi būti paskirstyti po lygiai aplinkosaugos ir transporto projektams per visą finansavimo laikotarpį. Todėl naujosios šalys narės, gaunančios paramą iš Sanglaudos fondo, yra įsipareigojusios 2004–2006 metų laikotarpiu išlaikyti investicijų į minėtus sektorius balansą. Vis tik šiam principui būdingas tam tikras lankstumas, sudarantis prielaidas išimtiniams atvejams.
ŠEŠTASIS SKIRSNIS
SANGLAUDOS FONDO IR ES STRUKTŪRINIŲ FONDŲ SKIRTUMAI
17. Nors tiek Sanglaudos fondas, tiek ES struktūriniai fondai yra ES struktūrinės politikos finansinės priemonės, kuriomis iš dalies finansuojami projektai šalių narių prioritetinėse srityse, galima išskirti daugelį Sanglaudos fondo ir ES struktūrinių fondų skirtumų, kurių pagrindiniai būtų šie:
17.1. parama iš Sanglaudos fondo teikiama šalims, o ne regionams, kaip iš struktūrinių fondų;
17.2. šalys narės finansavimą iš Sanglaudos fondo gali gauti, jei jų BNP yra mažesnis nei 90 proc. ES vidurkio. Tuo tarpu iš ES struktūrinių fondų 1-ojo tikslo regionai gali gauti paramą, kai regiono bendras vidaus produktas (toliau – BVP) yra mažesnis nei 75 proc. ES vidurkio. Sanglaudos fondo ir ES struktūrinių fondų paramos dalis projektams taip pat skiriasi. ES iš Sanglaudos fondo gali skirti iki 80–85 proc. projekto vertės, tuo tarpu maksimali finansavimo iš ES struktūrinių fondų dalis yra 75 proc.;
17.3. skirtingos yra Sanglaudos fondo ir ES struktūrinių fondų valdymo procedūros. Parama iš Sanglaudos fondo skiriama kiekvienam konkrečiam projektui. Tuo tarpu ES struktūriniai fondai remiasi programomis (šalies narės Vyriausybė ir Europos Komisija susitaria dėl daugiamečių, daugiasektorinių paramos krypčių, kurios įgyvendinamos pagal šalies Bendrąjį programavimo dokumentą (toliau – BPD)). Todėl kiekvieno projekto paraiška paramai iš Sanglaudos fondo gauti pateikiama Europos Komisijos Regioninės politikos generaliniam direktoratui individualiai, ir Europos Komisija sprendimą dėl kiekvieno projekto finansavimo priima atskirai.
II. ISPA – PASIRUOŠIMO SANGLAUDOS FONDUI PRIEMONĖ
PIRMASIS SKIRSNIS
PASKIRTIS IR TIKSLAS
18. ISPA yra pasirengimo narystei ES struktūrinės politikos priemonė, kuri kaip ir PHARE, SAPARD, yra skirta kitų finansinių išteklių panaudojimui ypač svarbių projektų įgyvendinimui skatinti Vidurio ir Rytų Europos šalyse kandidatėse. Konkrečiai ISPA finansinės paramos programa yra skirta padėti minėtoms šalims priartinti aplinkosaugos ir transporto būklę prie ES šalių būklės.
19. ISPA finansinės paramos programos tikslas yra prisidėti prie stojimo partnerystės tikslų įgyvendinimo kiekvienoje paramą gaunančioje šalyje ir prisidėti siekiant atitikti nacionalinius aplinkosaugos ir transporto sektorių plėtros ir kokybės gerinimo tikslus.
20. ISPA yra Sanglaudos fondo prototipas, įsteigtas 2000–2006 metų laikotarpiui Europos Tarybos 1999 m. birželio 21 d. reglamentu Nr. 1267/1999, parengiančiu struktūrinės pasirengimo narystei politikos instrumentą.
ANTRASIS SKIRSNIS
ISPA REMIAMOS SRITYS
21. Iš ISPA programos lėšų gali būti iš dalies finansuojami projektai dviejose srityse:
21.1. aplinkos srityje parama iš ISPA teikiama ES aplinkosaugos politikai įgyvendinti. Remiamos aplinkosaugos priemonės, kuriomis šalys kandidatės siekia atitikti Bendrijų aplinkosaugos reikalavimus ir stojimo partnerystės tikslus;
21.2. transporto sektoriuje iš ISPA programos lėšų kuriamas transeuropinis transporto tinklas (Europos Parlamento ir Tarybos 1996 m. liepos 23 d. sprendimas Nr. 1692/96, pateikiantis Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros). 1999 m. Europos Komisijos 1999 m. birželio 29 d. Transporto infrastruktūros poreikių įvertinimo (TINA) ataskaitoje, kuriai Lietuvoje buvo pritarta Lietuvos Respublikos Vyriausybės 1999 m. lapkričio 10 d. posėdžio protokolu Nr. 10, tai apibrėžiama kaip ISPA tikslas transporto srityje.
22. ISPA lėšos taip pat gali būti panaudotos techninės paramos priemonėms finansuoti, pavyzdžiui, parengiamosioms studijoms rengti, taip užtikrinant projektų paruošimo, valdymo kokybę ir didelį poveikį.
TREČIASIS SKIRSNIS
ISPA PARAMOS TINKAMUMAS IR PASKIRSTYMAS
23. Europos Komisija ISPA lėšų paskirstymą tarp Vidurio ir Rytų Europos šalių kandidačių nustatė pagal panašius kriterijus kaip ir Sanglaudos fondui taikomus, tai yra:
23.1. gyventojų skaičių;
23.2. BVP dalį, tenkančią vienam gyventojui;
23.3. teritorijos plotą.
24. Vadovaujantis 23 punkte nurodytais kriterijais, galima parama Lietuvai sudarė nuo 4 proc. iki 6 proc. viso ISPA biudžeto, tai yra kasmet numatant 42–61 milijoną eurų paramos.
KETVIRTASIS SKIRSNIS
PRIEMONIŲ TINKAMUMAS
25. Taip pat, kaip ir iš Sanglaudos fondo, iš ISPA lėšų finansuojami tik iš anksto su Europos Komisija suderinti projektai, tai yra priemonės, nurodytos kaip projektai, projektų stadijos, projektų grupės arba projektų schemos. Šios priemonės turi būti geros kokybės ir turėti didelį poveikį aplinkai arba transporto tinklų būklei.
PENTKASIS SKIRSNIS
PARAMOS APIMTYS IR SĄLYGOS
26. ISPA parama gali būti teikiama kaip negrąžintina tiesioginė parama, grąžintina parama ar kita paramos forma. ISPA paramos dalis gali sudaryti ne daugiau kaip 75 proc. projekto vertės. Tik techninės paramos priemonės gali būti finansuojamos iš ISPA lėšų iki 100 proc. jų vertės.
27. ISPA finansuojamų projektų vertė negali būti mažesnė nei 5 mln. eurų. Be to, per ISPA paramos laikotarpį, tai yra 2000–2006 m., turi būti išlaikytas investicijų į aplinkos ir transporto sektorius balansas.
ŠEŠTASIS SKIRSNIS
SANGLAUDOS FONDO IR ISPA SKIRTUMAI
28. Nors finansavimo pagal ISPA paramos programą taisyklės yra labai panašios į Sanglaudos fondo, galima išskirti tokius pagrindinius šių priemonių skirtumus:
28.1. ISPA finansuojami projektai gali būti mažesni, tai yra projekto vertė turi būti ne mažesnė kaip 5 mln. eurų. Tuo tarpu iš Sanglaudos fondo finansuojamų projektų vertė turi sudaryti mažiausiai 10 mln. eurų;
28.2. ISPA paramos dalis negali būti didesnė kaip 75 proc. bendros projekto vertės, iš Sanglaudos fondo skiriamos lėšos gali sudaryti iki 85 proc. projekto vertės;
28.3. Sanglaudos fondo ir ISPA įgyvendinimo sistemos taip pat yra šiek tiek skirtingos. ISPA programa įgyvendinama pagal Decentralizuotą įgyvendinimo sistemą (DIS). Pagal šią sistemą Europos Komisija tikrina viešųjų pirkimų dokumentus iš anksto bei atlieka labai nuodugnią projektų priežiūrą. Sanglaudos fondo valdymas yra visiškai decentralizuotas, o Europos Komisijos kontrolė atliekama tik visiškai įgyvendinus projektą.
29. ISPA paramos programos įgyvendinimas yra pasirengimas panaudoti Sanglaudos fondo lėšas. Todėl įgyta patirtis bei iki narystės ES sukurtos sistemos bus naudojamos iš Sanglaudos fondo iš dalies finansuojamiems projektams įgyvendinti bei paramai valdyti. Naudojantis parama iš ISPA programos, pradėti darbai aplinkosaugos ir transporto infrastruktūros srityse bus tęsiami toliau juos finansuojant iš Sanglaudos fondo lėšų. Lietuvos patirtis įgyvendinant ISPA programą bei detalus ISPA projektų sąrašas pateikiamas 1 priede.
III. SANGLAUDOS FONDO VALDYMAS LIETUVOJE
30. Valdant Sanglaudos fondą tiesiogiai dalyvauja tiek ES, tiek Lietuvos institucijos. Tokia sistema pasirinkta atsižvelgus į remiamų projektų mastą ir svarbą.
PIRMASIS SKIRSNIS
EUROPOS SĄJUNGOS INSTITUCIJŲ VAIDMUO
31. Kadangi Sanglaudos fondas yra ES finansinė priemonė, jį valdant dalyvauja šios ES institucijos:
31.1. Europos Parlamentas, kuris tvirtina ES biudžetą, kartu ir Sanglaudos fondo lėšas kiekvienam finansiniam laikotarpiui;
31.2. Europos Taryba, kurios sprendimu priimtas reglamentas, įsteigiantis Sanglaudos fondą ir nustatantis jo išteklių paskirstymą šalims narėms bei įtvirtinantis pagrindines valdymo taisykles;
31.3. Europos Komisija, kuriai tenka pagrindinis Sanglaudos fondo valdymo ES lygiu vaidmuo, yra atsakinga už projektų patvirtinimą ir jų įgyvendinimo priežiūrą, potencialaus ir realaus kiekvieno projekto poveikio įvertinimą. Įgyvendinus projektą, Europos Komisija patvirtina galutinę projekto įgyvendinimo ataskaitą. Šiai funkcijai atlikti Europos Komisija gali pasitelkti ekspertus.
ANTRASIS SKIRSNIS
LIETUVOS INSTITUCIJŲ VAIDMUO
32. Tiesioginė atsakomybė už projektų valdymą ir finansinę kontrolę tenka šalims narėms. Sanglaudos fondo valdymą reglamentuojantys teisės aktai nurodo keletą institucijų, kurios dalyvauja valdant šį fondą šalyje narėje.
33. Pagal Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2001 m. rugpjūčio 24 d. nutarimą Nr. 1026 „Dėl Europos Sąjungos Sanglaudos fondo administravimo Lietuvoje“ (Žin., 2001 Nr. 74-2596) institucinė Sanglaudos fondo valdymo struktūra nuo Lietuvos Respublikos įstojimo į ES dienos bus tokia:
33.1. Finansų ministerija – vadovaujančioji ir mokėjimo institucija;
33.2. Aplinkos ministerija – tarpinė institucija aplinkos apsaugos srityje;
33.3. Susisiekimo ministerija – tarpinė institucija transporto infrastruktūros srityje.
34. 33 punkte nurodytą nutarimą numatoma papildyti detalizuojant Sanglaudos fondo administravimo funkcijų pasidalinimą Lietuvoje. Sanglaudos fondo administravimo sistema bus paremta dabartine ISPA paramos programos valdymo sistema, panaudojant patirtį, įgytą valdant ISPA lėšas. Institucijos, dalyvausiančios administruojant Sanglaudos fondą Lietuvoje:
34.1. vadovaujančioji institucija yra atsakinga už bendrą Sanglaudos fondo finansuojamų projektų valdymą ir koordinavimą. Ji taip pat atsako už valdymo ir kontrolės sistemos, skirtos tinkamam Sanglaudos fondo lėšų administravimui užtikrinti, sukūrimą. Numatoma, kad vadovaujančiosios institucijos funkcijas atliks Lietuvos Respublikos finansų ministerijos Finansinės paramos departamentas.
34.2. Mokėjimo institucija tvirtina išlaidas, pagal kurias, esant pareikalavimui, atliekami mokėjimai iš Sanglaudos fondo. Ji atsako už finansinį paramos valdymą, tai yra moka paramos lėšas ir numato sutarčių sudarymo bei finansavimo srautus, tvarko Sanglaudos fondo ir bendrojo finansavimo lėšų apskaitą. Ši institucija atlieka finansinio tarpininko tarp Įgyvendinančiosios institucijos ir Europos Komisijos vaidmenį. Jai taip pat priskirta finansinės priežiūros funkcija. Numatoma, kad mokėjimo institucijos funkcijas atliks Lietuvos Respublikos finansų ministerijos Nacionalinio fondo departamentas.
34.3. Tarpinė institucija vykdo vadovaujančiosios institucijos pavestas funkcijas ir atlieka tarpinį iš Sanglaudos fondo lėšų finansuojamų projektų koordinavimą ir priežiūrą. Numatoma, kad tarpinių institucijų funkcijas atliks atitinkamai Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija ir Lietuvos Respublikos aplinkos ministerija.
34.4. Įgyvendinančioji institucija yra tiesiogiai atsakinga už iš Sanglaudos fondo iš dalies finansuojamų projektų įgyvendinimą. Numatoma, kad įgyvendinančiosios institucijos funkcijas atliks atitinkamai Transporto investicijų direkcija ir Lietuvos Respublikos aplinkos ministerijos Aplinkos projektų valdymo agentūra.
34.5. Galutinis naudos gavėjas – institucija, gaunanti paramą. Numatoma, kad transporto sektoriuje galutiniai naudos gavėjai bus ne tik Lietuvos automobilių kelių direkcija ir AB „Lietuvos geležinkeliai“, bet ir Valstybinio Klaipėdos jūrų uosto direkcija, kai kurios didžiųjų miestų savivaldybės ir kiti. Aplinkos sektoriuje numatomi galutiniai naudos gavėjai yra savivaldybių įsteigtos įmonės bei kiti ūkio subjektai.
35. Priežiūros komitetas yra skirtas diskusijoms, sprendimams dėl projekto papildymų, finansavimo planų ar techninių sprendimų pakeitimo poreikiui aptarti bei kitiems klausimams. Priežiūros komitetui priskirtos projektų vykdymo priežiūros funkcijos. Priežiūros komiteto veiklos forma – posėdžiai. Komiteto posėdžiai turėtų vykti ne rečiau kaip du kartus per metus. Juose dalyvauja tiek Europos Komisijos, tiek Lietuvos institucijų paskirti atstovai. EIB bei už projekto vykdymą atsakingų ar tiesiogiai su projektu susijusių regioninių ir vietinių institucijų atstovai taip pat turi teisę dalyvauti Priežiūros komitetų posėdžiuose.
36. Lietuvos Respublikos valstybės kontrolė arba išorinis auditorius atlieka galutinį kiekvieno Sanglaudos fondo projekto vertinimą.
II DALIS. TRANSPORTO PLĖTROS STRATEGIJA SANGLAUDOS FONDO ATŽVILGIU
37. Transportas yra svarbi Lietuvos Respublikos ekonomines ir socialines infrastruktūros dalis, turinti tiesioginės įtakos šalies ekonominiam augimui per vidaus ir užsienio prekybą, turizmą. Transporto infrastruktūros plėtrą numatoma užtikrinti remiantis esama būkle, tai yra esamais eismo poreikiais ir siekiu atitikti ES transporto infrastruktūros išplėtojimo lygį.
I. LIETUVOS TRANSPORTO SEKTORIAUS APŽVALGA
PIRMASIS SKIRSNIS
KELIŲ TRANSPORTAS
38. Bendras Lietuvos automobilių kelių tinklas, tai yra valstybinės reikšmės keliai, vietiniai keliai ir miestų gatvės, siekia apie 70 tūkst. km. Valstybinės reikšmės keliai, už kuriuos atsako Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, sudaro apie 21,3 tūkst. km. Šių kelių tinklo tankumas 2001 m. pradžioje 1000 km² sudarė 326 km. 56,2 proc. valstybinės reikšmės kelių yra padengti asfalto danga. Lietuvoje yra 521 km kelių su keturiomis eismo juostomis, iš kurių 417 km yra automagistralės (be vieno lygio susikirtimų). Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose yra 1 547 tiltai ir viadukai. Lietuvos valstybinės reikšmės kelių tinklo struktūra pateikiama 1 lentelėje.
39. 2002 m. apie 80 proc. kelių transporto tarptautinių krovinių buvo vežta tarptautiniais transporto koridoriais. Vežimai Via Baltica magistrale, lyginant su 1996 m., išaugo daugiau kaip 2,3 karto ir pasiekė 9,86 mln. tonų. Krovininio transporto intensyvumas per Lietuvą einančiais tarptautiniais koridoriais nuo 1996 m. padidėjo 1,8 karto, o Via Baltica kelio ruože Vilnius-Marijampolė – net tris kartus. 2002 metais Lietuvos Respublikos sienas iš viso kirto 5 mln. įvairios paskirties autotransporto, iš jų – per 1,56 mln. krovininių automobilių.
40. Dėl padidėjusio tarptautinio eismo ir ašies apkrovos būtina stiprinti važiuojamąją kelio dalį, toliau tobulinti bei rekonstruoti valstybinių kelių tinklą statant naujus aplinkkelius, didinti eismo juostų skaičių, diegti aplinkosaugos ir eismo saugos priemones.
Lietuva yra tranzitinė šalis, todėl labai svarbu, kad Lietuvos keliai būtų patrauklūs tarptautiniam transportui. Nors Lietuvos kelių tinklas yra pakankami tankus, tačiau pagal kelių tinklo su patobulinta danga (asfaltbetonio ir cementbetonio) tankumą Lietuva nusileidžia ne tik Vakarų Europos šalims, bet ir daugeliui Rytų ir Vidurio Europos šalių.
ANTRASIS SKIRSNIS
GELEŽINKELIŲ TRANSPORTAS
41. Geležinkelių transportas Lietuvoje yra svarbiausia šalies transporto šaka pervežant keleivius ir krovinius dideliais atstumais. Kasmet geležinkeliais pervežama apie 30 mln. tonų krovinių ir apie 8 mln. keleivių. Krovinių ir keleivių srautai pateikiami 2 lentelėje.
42. Keletą metų krovinių srautas mažėjo dėl sunkiosios pramonės gamybos sumažėjimo Rusijoje ir kitose NVS šalyse (pagrindiniai krovinių tiekėjai). Nuo 1995 metų krovinių vežimo apimtis ėmė didėti ir 2002 metais pasiekė didžiausią per paskutinį dešimtmetį 36,7 mln. t lygį (2 lentelė). Tai sąlygojo efektyvios tranzito sistemos plėtra, sparčiai auganti prekyba su ES šalimis, tolygus geležinkelių modernizavimas.
Keleivių vežimas tendencingai mažėja nuo nepriklausomybės pradžios, nors tarptautinio vežimo apimtis yra stabili (2 lentelė). Šį mažėjimą sąlygoja vidaus vežimo apimčių mažėjimas. Didžiausią įtaką tam turi natūralus Lietuvos gyventojų didėjančios automobilizacijos procesas, jis atitinkamai labai sumažino visuomeninio transporto paslaugų poreikį.
Absoliuti dauguma, tai yra daugiau kaip 80 proc., Lietuvos geležinkeliais pervežamų krovinių ir keleivių vežama I ir IX geležinkelių transporto koridoriais.
43. Lietuvos geležinkelių tinklą sudaro du skirtingo vežės pločio geležinkeliai:
43.1. 1520 mm vežės pločio – 1674,0 km;
43.2. 1435 mm vežės pločio – 21,8 km.;
44. Visų eksploatuojamų linijų ilgis yra 1695,8 km, iš jų:
44.1. dvikeliai – 529,9 km;
44.2. elektrifikuota – 122,0 km.
45. Lietuvos geležinkelių linijos pagal jų svarbą skirstomos į tris grupes:
45.1. pagrindinės (I ir IX geležinkelių transporto koridoriai);
45.2. pagalbinės;
45.3. kitos.
46. Pagrindinėse geležinkelių linijose projektinis greitis:
46.1. keleivinių traukinių – 120 km/val.;
46.2. krovininių traukinių – 100 km/val.
47. Dėl blogos infrastruktūros būklės (uždelstas planinis kapitalinis remontas, daugiau kaip 30 metų naudojama telekomunikacijų, signalizacijos bei elektros tiekimo įranga) kai kuriuose ruožuose eismo saugumo sumetimais traukinių greitis ribojamas iki 40 km/val. Tokių ruožų yra ir I, ir IX geležinkelių transporto koridoriuose.
48. I visos Europos transporto koridoriaus plėtojimo kontekste iškyla geležinkelio sektoriaus vaidmens padidinimas ilgo nuotolio vežimams. Šiuo metu egzistuoja didelė techninių standartų įvairovė viso I koridoriaus ilgyje, susijusių su bėgių kelių būkle, signalų sistemomis, telekomunikacijų techniniu lygiu, traukos riedmenų tipu, terminalų techniniu lygiu. 70 proc. viso koridoriaus sudaro plačioji (1 520 mm) vėžė ir tik 30 proc. geležinkelio yra europinės vėžės.
Maksimalus leistinas greitis yra: iki 80 km/h – 19 proc. trasos, iki 100 km/h – 38 proc., iki 120 km/h – 43 proc.
Vidutinis keleivinių traukinių greitis – 59,5 km/h. Minimalus kelionės laikas Talinas–Varšuva linijoje – 18 val. 31 min.
49. Suprantama, toks traukinių greitis nepriimtinas mūsų šalių keleiviams, jau nekalbant apie ES šalių keleivius. Dar daugiau, Lietuvai tapus ES nare, sutinkamai su ES direktyva Nr. 2001/12/EC, visos Europos įmonės, užsiimančios krovinių gabenimo verslu, galės laisvai naudotis TEN geležinkelio linijomis, taip pat ir Baltijos šalių esamais geležinkelio tinklais.
50. IX koridoriuje šiai dienai yra daugiau kaip 100 km kelių su uždelstu kapitaliniu remontu. Šiame koridoriuje įrengta 291,1 km automatinės blokuotės (48 proc.) ir 314,7 km pusiau automatinės blokuotės (52 proc.). Iš 59 stočių 38 signalizacijos įrenginiai eksploatuojami daugiau nei 20 metų ir reikalauja modernizacijos.
Magistralinio ryšių tinklo linijų ilgis šiame koridoriuje yra 580 km. Daugiausia naudojama 60 kanalų perdavimo aparatūra K 60 P (70-ųjų metų technologija). Nėra galimybės panaudoti šiuolaikinių informacinių technologijų bei radijo ryšio sistemų.
Lietuvos geležinkeliuose naudojama traukinių radijo ryšio sistema veikia 2 MHz dažniu. Ši sistema neatitinka Europos standarto, pagal kurį geležinkelio radijo ryšiui skirti 450 arba 900 MHz dažniai. 60 proc. elektros tiekimui IX koridoriaus geležinkelio tinkle naudojamų įrenginių eksploatuojami daugiau kaip 30 metų. Vilniaus ir Kauno stotyse ribojama elektros energijos vartojamoji galia dėl visiško kabelių ir įrangos resursų panaudojimo.
Elektrifikuotų geležinkelio ruožų (N. Vilnia–Vilnius–Lentvaris–Kaišiadorys–Kaunas ir Lentvaris–Trakai) ilgis Lietuvoje – 122 km. Elektrinių traukinių traukai naudojama 25 kV 50 Hz įtampa. Šių ruožų kontaktinis tinklas ir elektrinės traukos pastotės numatyti tik priemiestinių keleivinių traukinių eismui.
Šiuo metu IX B ir D koridoriuose yra 17 važiuojančio traukinio techninės būklės automatinės kontrolės (vagonų ašidėžių įkaitimo, gabarito ir ratų geometrijos matavimo) priemonės (RAKP). Dauguma šių įrenginių yra 70-ųjų metų technologijos ir taip pat reikalauja modernizacijos.
51. Kadangi dabartinis Lietuvos transeuropinio geležinkelių tinklo infrastruktūros techninis lygis neatitinka ES šalių geležinkelių infrastruktūrai taikomo Europos susitarimo dėl pagrindinių tarptautinių geležinkelio linijų (AGC) ir Europos susitarimo dėl svarbiausių tarptautinių kombinuotojo transporto linijų ir su jomis susijusios įrangos (AGTC) reikalavimų, su parama iš Sanglaudos fondo galima būtų tęsti tarptautinių geležinkelių linijų infrastruktūros modernizavimą pagal AGC ir AGTC susitarimų reikalavimus, užtikrinant nepertraukiamą judėjimą ir suderinamumą.
TREČIASIS SKIRSNIS
VANDENS TRANSPORTAS
52. Vandens transporto srityje galima išskirti jūrų transportą ir vidaus vandenų transportą, kurių infrastruktūros plėtojimas yra svarbus Lietuvos transporto sektoriaus plėtros elementas.
53. Jūrų ūkio infrastruktūra – tai jūrų ūkinės veiklos gamtinė, techninė, technologinė, ekonominė, finansinė, socialinė ir kultūrinė aplinka. Lietuvos jūrų infrastruktūra iš esmės suformuota ir veikia. Tačiau daugiausiai dėmesio skiriama Klaipėdos valstybinio jūrų uosto prioritetiniam vystymui. Klaipėdos uostas – neužšąlantis Baltijos uostas – pagrindinis tarptautinio IX koridoriaus IXB atšakos multimodalinis mazgas, sudarantis sąlygas kombinuotam krovinių pervežimui vakarų–rytų kryptimis. Ypatingą reikšmę turi tarptautinė jūrų perkėla – ro-ro keleivių ir krovininių laivų terminalas, iš kurio keltai reguliariai plaukia į Vokietiją, Daniją, Švediją ir kt. Klaipėdos uoste apdorojami įvairiausi kroviniai, yra konteinerių (pajėgumas – 150 000 TEU per metus), naftos, skystų trąšų, birių ir supakuotų produktų terminalai. Uoste yra krovos įmonės, galinčios perkrauti daugiau kaip 20 mln. tonų krovinių per metus. Daugiau kaip 70 proc. krovinių yra tranzitiniai. Uostas pajėgus priimti iki 200 m ilgio ir iki 11 m pločio laivus. Pagal vidutinį scenarijų uostas pasieks savo dabartinį nominalų 30 mln. tonų pajėgumą 2015 metais.
54. Vadovaujantis transporto infrastruktūros įvertinimo analize (TINA), pasinaudojant tarptautinių finansinių institucijų finansine parama, atliekamas intensyvus uosto vartų rekonstravimas (daugiau kaip 227 mln. Lt) – ilginami bangolaužiai bei gilinamas įplaukos kanalas iki 14 m, taip pat statomos ir rekonstruojamos krantinės. Rekonstruotas Klaipėdos uostas galės priimti nuo 60 iki 70 tūkst. tonų talpos transatlantinius laivus.
Pastaraisiais metais buvo daug dėmesio skiriama uosto ateities vizijai formuoti, parengta eilė projektinių studijų. 1999 m. vietinių konsultantų buvo parengtas Klaipėdos valstybinio jūrų uosto šiaurinės dalies plėtros vertinimas ekonominiu požiūriu ir uosto šiaurinės dalies plėtros galimybių studija, numatanti giliavandenio uosto statybą su galimybe perkrauti daugiau kaip 16 mln. t krovinių per metus.
Tačiau reikia pažymėti, kad jūrų vandenų racionalaus naudojimo, transporto mazgo, gamybinės ir socialinės infrastruktūros plėtra atsilieka nuo uosto plėtojimo. Didėjant krovinių srautui per uostą, geležinkelis nebepajėgia užtikrinti jų pralaidumo, todėl būtina rekonstruoti bei modernizuoti susidėvėjusią uosto ir geležinkelių sąveikos infrastruktūrą.
55. Lietuvoje yra 902,3 km vidaus vandenų kelių, iš kurių 476,7 km gabenami kroviniai ir keleiviai. Vidaus vandenų keliui Nemuno upe Kaunas–Klaipėda (278,3 km) ir keliui Kuršių mariomis yra priskirti Jungtinių Tautų vidaus vandenų kelių maršrutai E41 ir E70. Jie Kauną per Klaipėdos jūrų uostą jungia su tarptautiniais maršrutais, o per Kaliningrado sritį (Rusijos Federacija) – su Vakarų Europos vidaus vandenų sistema.
KETVIRTASIS SKIRSNIS
ORO TRANSPORTAS
56. Lietuvoje yra keturi tarptautiniai veikiantys oro uostai, tai Vilniaus, Kauno, Palangos ir Šiaulių, iš kurių trys pirmieji įrengti kaip Lietuvos būsimo TEN-T tinklo jungtys:
56.1. Vilniaus oro uoste yra 2500x50 m pakilimo takas, skrydžių valdymui naudojama moderni navigacinė sistema. Tarptautinis Vilniaus oro uostas atitinka tarptautinės civilinės aviacijos (ICAO) I kategorijos reikalavimus. Oro uostas yra pajėgus per parą aptarnauti daugiau kaip 100 lėktuvų, o per valandą – apie 600 keleivių. 2002 metais Vilniaus oro uoste pervežta daugiau kaip 635 tūkst. keleivių ir 5,1 tūkst. t krovinių.
56.2. Kauno oro uostas yra netoli I, IXB ir IXD multimodalinių transporto koridorių – idealus kombinuoto krovinių transportavimo centras. Jo techniniai privalumai – 3250 m ilgio pakilimo takas, leidžiantis be apribojimų priimti visus orlaivius, puikiai išvystyta krovinių aptarnavimo infrastruktūra bei jų paskirstymo sistema sudaro palankias galimybes įmonei kasmet plėsti užimamą oro krovinių rinkos dalį. 2002 m. per Kauno oro uostą pervežamų krovinių srautas sudarė apie 10 tūkst. tonų. Tolesnė Kauno oro uosto plėtra bus susieta su krovinių pervežimais ir Kauno ekonominės zonos veikla.
56.3. Tarptautinis Palangos oro uostas aptarnauja į Lietuvos pajūrį vykstančius poilsiautojus ir verslininkus. Sparčiai augant Klaipėdos regiono pramoniniam potencialui, Palangos oro uosto reikšmė didėja. Atnaujinus kilimo ir tūpimo taką (2000x40), orlaivių stovėjimo aikštelę, keleivių terminalą, įdiegus naują modernią oro navigacijos sistemą, oro uostas saugiai galėtų priimti ir išleisti vidutinės ir mažos klasės krovininius ir keleivius gabenančius orlaivius. Per metus Palangos oro uostas aptarnauja daugiau kaip 50 tūkst. keleivių.
II. ILGALAIKIAI LIETUVOS TRANSPORTO PLĖTROS TIKSLAI
57. Didžiausią įtaką Lietuvos transporto sektoriaus plėtrai turės integracija į ES ir su ja susijusios įėjimo į naujas rinkas galimybės, Sanglaudos fondo ir kitų ES fondų parama bei dalyvavimas bendro intereso transporto sektoriaus plėtros projektuose, taip pat šalies gyventojų mobilumo galimybių ir poreikių augimas. Tuo tarpu sunkiausiai prognozuojamas veiksnys yra tranzito paslaugų poreikių augimo vertinimas dėl sunkiai nuspėjamos Rusijos politikos Baltijos šalių uostų atžvilgiu (ilgalaikės) perspektyvos. Atsižvelgiant į dabartinę Lietuvos transporto sistemos padėtį, ekonomikos ir visuomenės poreikių augimą, didelius reikalavimus eismo saugai ir aplinkos apsaugai, remiantis naujausiomis ES transporto politikos nuostatomis, ES bendro intereso transporto infrastruktūros plėtros planais ir siekiant užtikrinti vykdomų projektų bei programų tęstinumą, nubrėžti šie Lietuvos transporto plėtros tikslai:
57.1. svarbiausių magistralių integravimas į tarptautinius Europos transporto tinklus;
57.2. regioninės reikšmės transporto infrastruktūros plėtra ir jos jungtis su pagrindinėmis magistralėmis;
57.3. transporto rūšių sąveikos gerinimas;
57.4. tranzito apimčių didinimas, efektyviau išnaudojant modernizuojamų multimodalinių transporto koridorių galimybes;
57.5. saugios ir aplinkai palankios transporto sistemos formavimas.
58. Rengiant tolesnę Lietuvos transporto sektoriaus strategiją, didelį dėmesį numatoma skirti multimodalinio/intermodalinio transporto plėtrai. Nors Lietuvoje šiuo metu plėtojant transporto infrastruktūrą svarbiausiuose transporto koridoriuose laikomasi multimodalinio požiūrio, tai yra geležinkelių ir kelių infrastruktūros plėtrą siekiama sieti su Klaipėdos uosto infrastruktūros plėtra, būtina detaliau ir plačiau išnagrinėti multimodalinio transporto plėtojimo Lietuvoje galimybes ir numatyti reikiamas priemones. Atsižvelgiant į parengtas ir nuo 2003 metų numatomas įgyvendinti Europos Parlamento ir Tarybos 1996 m. liepos 23 d. sprendimo Nr. 1692/96/EB, pateikiančio Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros, pataisas, kuriomis, plėtojant TEN-T, siekiama inkorporuoti į juos jūrų ir upių uostus, trumpų nuotolių laivybos linijas, intermodalinius transporto mazgus (terminalus) bei užtikrinti efektyvią skirtingų transporto rūšių sąveiką.
59. Lygiagrečiai su multimodalinio transporto plėtra svarbus išlieka ir modalinis transporto plėtros aspektas. Todėl numatyti ir atskirų transporto rūšių svarbiausios ilgalaikės plėtros tikslai ir kryptys.
PIRMASIS SKIRSNIS
KELIŲ TRANSPORTAS
60. Kelių transporto plėtros ilgalaikiai tikslai:
60.1. integruoti Lietuvos kelių transporto tinklą į Europos kelių transporto sistemą techniniais-technologiniais bei teisinio reguliavimo aspektais, išnaudojant patogią šalies geografinę ir geopolitinę padėtį ir didinant Lietuvos transporto įmonių galimybes ir vaidmenį tarptautinėje kelių transporto paslaugų rinkoje;
60.2. plėtoti šalies kelių tinklą ir didinti tranzito apimtis, efektyviau išnaudojant modernizuojamų I ir IX tarptautinių transporto koridorių galimybes;
60.3. užtikrinti ES reikalavimus atitinkančią eismo saugą ir aplinkos apsaugą.
ANTRASIS SKIRSNIS
GELEŽINKELIŲ TRANSPORTAS
61. Geležinkelių transporto plėtros ilgalaikiai tikslai:
61.1. parengti teisinę bazę ir įsteigti rinkos reguliavimo institucijas, būtinas Lietuvos integracijai į ES;
61.2. integruoti Lietuvos geležinkelių tinklus į TEN-T tinklą užtikrinant jų techninę atitiktį Europos standartams;
61.3. nepertraukiamo susisiekimo sistemos sukūrimas, siekiant pagerinti geležinkelių veiklą tarp Baltijos valstybių ir šiaurės–rytų Lenkijos su Vakarų Europa šiaurės–rytų kryptimi (Rail Baltica);
61.4. restruktūrizuoti geležinkelių įmonę, infrastruktūrą paliekant valstybės nuosavybėje;
61.5. sukurti stiprią ir efektyvią eismo saugumo kontrolės sistemą;
61.6. sukurti bendrą aplinkosaugos sistemą geležinkelyje, apimančią visus galimus (oro, vandens, dirvožemio) taršos šaltinius.
TREČIASIS SKIRSNIS
VANDENS TRANSPORTAS
62. Vandens transporto ilgalaikės plėtros pagrindinis tikslas – didinti Lietuvos tranzito galimybes bei Klaipėdos jūrų uosto konkurencingumą Baltijos jūros regione, harmoningai plėtojant multimodalinį transportą, kartu plėtoti linijas, jungiančias Klaipėdos valstybinį jūrų uostą su kitais Europos uostais, bei skatinti laivybą jūrų greitkeliais, dalyvauti kuriant transeuropinį laivybos tinklą ir transportą. Artimiausiais metais bus rekonstruotas Klaipėdos uostas, modernizuotas įplaukos kanalas, išgilinant ekvatoriją iki 14 m gylio. Kaip perspektyvus variantas numatoma galimybė plėtojantis krovinių srautams laikotarpiu iki 2015 m. įrengti Šiaurinį giliavandenį uostą, kurio gylis bus 19 m, tai sudarys galimybes per kitus 15–20 metų uosto krovinių apyvartą padidinti dvigubai iki 60 mln. tonų. Strategiškai svarbi Lietuvos vandens transporto sektoriaus dalis yra laivyba. Pagrindiniai laivybos strategijos tikslai:
62.1. saugios laivybos reikalavimų įgyvendinimo ir sąžiningos konkurencijos užtikrinimas;
62.2. laivybos rinkos plėtra ir Lietuvos laivybos bendrovių įtakos tarptautinėje laivyboje didinimas;
62.3. laivybos sektoriaus konkurencingumo skatinimas.
63. Būtina formuoti ir nuolat tobulinti Lietuvos jūrų uostų sistemą, įgalinančią racionaliai derinti didžiausių Baltijos jūros sausakrūvių laivų, tankerių, žvejybos ir keleivių laivų aptarnavimą, siekiant kuo efektyviau panaudoti esamus gamybinius pajėgumus.
KETVIRTASIS SKIRSNIS
ORO TRANSPORTAS
64. Tarptautinius oro uostus numatoma plėtoti remiantis dabartiniais ir planuojamais ateityje skrydžių ir maršrutų skaičiais. Numatomi investicijų projektai, kurie leistų padidinti „meteorologinio minimumo“ kategorijas ir užtikrintų skrydžių saugumą, tai yra:
64.1. sukurti kokybišką su kitomis sistemomis integruotą ir tranzitui pritaikytą oro transporto sistemą bei infrastruktūrą;
64.2. sukurti skrydžių saugą užtikrinančią ir aviacijos veiklą reglamentuojančią teisinę sistemą, suderintą su Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO), Europos civilinės aviacijos konferencijos (ECAC), Europos Jungtinės aviacijos administracijos (JAA,) Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA), Tarptautinės oro uostų tarybos (ACI), Europos saugios oro navigacijos organizacijos (EUROCONTROL) teisės aktų, standartų ir rekomendacijų sistemomis.
65. Modernizuoti transporto sistemą Lietuvoje vadovaujantis Europos transporto tinklų (TEN-T) plėtros bendromis gairėmis, kad būtų užtikrintas suderinamumas tarp ES multimodalinio transporto tinklo ir Lietuvos tinklo dalies. Taip pat bendradarbiaujama su kaimyninėmis ir labiau nutolusiomis šalimis įgyvendinant regioninius ir tarpregioninius projektus. Tuo tikslu veikia transporto koridorių priežiūros komitetai ir kitos regioninės ir dvišalės koordinacinės struktūros.
III. ILGALAIKIŲ TRANSPORTO PLĖTROS TIKSLŲ ĮGYVENDINIMAS
PANAUDOJANT ES FINANSINES PRIEMONES
66. Transporto tinklai yra labai svarbi ES bendrosios rinkos plėtojimo varomoji jėga. Todėl transporto infrastruktūros gerinimas ir modernizavimas yra viena iš svarbiausių ekonomikos pažangą užtikrinančių priemonių rengiant tiek Europos Bendrijos, tiek atskirų ES šalių valstybines ekonomikos plėtros strategijas ir programas. Europos Parlamento ir Tarybos 1996 m. liepos 23 d. sprendime Nr. 1692/96/EB, pateikiančiame Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros, ES šalys narės skatinamos vykdyti bendro intereso projektus integruojant antžeminio, vandens ir oro transporto infrastruktūros tinklus ES teritorijoje pagal bendrus techninius ir organizacinius reikalavimus.
67. Europos Bendrijos transporto plėtros politikos principai, siekiant numatytų tikslų, yra:
67.1. prisidėti prie transeuropinių tinklų transporto, telekomunikacijų ir energetikos infrastruktūros srityse kūrimo bei plėtojimo;
67.2. siekti gerinti nacionalinių tinklų tarpusavio ryšius ir sąveiką, taip pat galimybę naudotis tokiais tinklais;
67.3. parengti gaires, apimančias veiksmų transeuropinių tinklų srityje tikslus, prioritetus ir bendrąsias kryptis; šios gairės nustato bendros svarbos projektus;
67.4. įgyvendinti priemones, reikalingas tinklų tarpusavio sąveikai, ypač techninių normų standartizavimo srityje, laiduoti;
67.5. remti finansines valstybių narių pastangas, susijusias su valstybių narių finansuojamais bendros svarbos projektais, taip pat prisidėti prie valstybėse narėse vykdomų konkrečių projektų transporto infrastruktūros srityje finansavimo, tam panaudojant Sanglaudos fondo lėšas.
68. Valstybės narės, palaikydamos ryšį su Komisija, tarpusavyje koordinuoja valstybės mastu vykdomą transporto plėtros politiką, kuri gali turėti svarbios įtakos siekiant minėtų tikslų.
PIRMASIS SKIRSNIS
TRANSPORTO SEKTORIAUS PLĖTROS FINANSAVIMO ŠALTINIŲ TAKOSKYRA
69. Lietuvos transporto sektoriaus investicijos daugiausia naudojamos esamai infrastruktūrai tobulinti, augančiam vietiniam ir tarptautiniam keleivių ir krovinių srautui aptarnauti, siekiant tarptautinių standartų.
70. 2004–2006 m. Transporto sektorių planuojama finansuoti iš keleto skirtingų ES paramos fondų, todėl 3 lentelėje pateikta informacija, iš kokių paramos fondų, kokias transporto sektoriaus sritis planuojama finansuoti.
71. Pagrindinės investicijos iš Sanglaudos fondo bus siejamos su I, IA, IXB, D transeuropinių transporto koridorių ir susijusių transporto mazgų ir jungčių (būsimas TEN-T tinklas) modernizavimu bei rekonstravimu. Svarbu pastebėti, kad šios investicijos bus panaudojamos esamai infrastruktūrai gerinti ir didėjančio keleivių ir krovinių srauto aptarnavimui priartinti prie tarptautinių standartų. Konstruoti naują infrastruktūrą numatoma tik išskirtiniais atvejais, pavyzdžiui, siekiant pagerinti Lietuvos geležinkelių konkurencingumą.
Prioritetas bus teikiamas tokiems projektams, kurie yra parengti įgyvendinti neatidėliotinai, kurie geriausiai atitinka bendrus visuomenės interesus, Europos Parlamento ir Tarybos 1996 m. liepos 23 d. sprendime Nr. 1692/96/EB, pateikiančiame Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros, nustatyti kriterijai transeuropiniam tinklui (TEN-T), kurie labai prisidės prie susisiekimo gerinimo atsižvelgiant į transporto infrastruktūros naudojimą šiuo metu ir ateityje, taip pat kurie bus techniškai ir ekonomiškai gyvybingi bei ilgalaikiai.
72. ES struktūrinių fondų parama suteiks galimybę skatinti regioninę socialinę ir ekonominę plėtrą mažinant išsivystymo netolygumus šalies regionų lygiu. Pasinaudojant ERPF lėšomis, numatomi įgyvendinti investicijų projektai, kurie padės užtikrinti gerą privažiavimą prie transeuropinių koridorių, patobulinti rajonų susisiekimą su pramonės, verslo bei turizmo centrais, sutvarkyti eismą miestuose, sumažinti transporto kamščius, modernizuoti transporto infrastruktūrą. Viena iš prioritetinių vidaus vandenų kelių perspektyvų yra turizmo plėtojimas. Plėtojant vidaus vandenų kelių infrastruktūrą reikėtų sukurti vieningą vidaus vandenų sistemą nuo Kauno iki Klaipėdos. Tai sudarytų sąlygas vystyti keleivinę-kruizinę laivybą visu Nemuno ilgiu ir tai prisidėtų prie kaimo turizmo plėtros, prekybos paslaugų sferos plėtojimo, pagerintų susisiekimą tarp atskirų vietovių. Siekiant pagerinti tranzito, didelių lėktuvų priežiūros ir skrydžių saugos užtikrinimo galimybes, keleivių aptarnavimą ir oro uostų konkurencingumą, BPD yra numatyta eilė investicijų priemonių, kurių įgyvendinimas 2004–2006 m. laikotarpiu numatytas iš ES struktūrinių fondų lėšų.
73. Pagrindiniai transporto sektoriaus plėtros finansavimo šaltiniai yra Sanglaudos fondas ir ES struktūriniai fondai. Išsamesnė informacija apie iš ES struktūrinių fondų finansuotinas priemones pateikiama 2 priede.
ANTRASIS SKIRSNIS
PROJEKTŲ ATRANKOS PRINCIPAI IR KRITERIJAI
74. Projektų išbaigtumas yra pagrindinis faktorius, pagal kurį jie atrenkami finansuoti iš Sanglaudos fondo. Lėšos skiriamos Kretos–Helsinkio transporto koridoriams rekonstruoti ir modernizuoti. Pasirenkant konkrečius projektus, vadovaujamasi Sanglaudos fondo tikslais ir įsipareigojimais bei jo oficialiais reikalavimais, kurie išdėstyti Sanglaudos fondą reglamentuojančiuose ES teisės aktuose (I dalies I skyriaus Pirmasis skirsnis „Teisinis pagrindimas“). Projekto prioritetas priklauso nuo to, ar jis:
74.1. atitinka Europos Parlamento ir Tarybos 1996 m. liepos 23 d. sprendime Nr. 1692/96/EB, pateikiančiame Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros, pateiktas gaires dėl TEN-T formavimo ir Bendrijos transporto ir transeuropinių tinklų politiką;
74.2. atitinka Jungtinių Tautų Europos ekonominės komisijos Vidaus transporto komiteto 2001 m. liepos 12 d. Vidaus transporto infrastruktūros projektų įvertinimo ataskaitoje Nr. TRANS/WP.5/2001/4 išdėstytus transporto infrastruktūros techninius standartus;
74.3. yra priemonė, kuria siekiama suderinti nacionalinių tinklų sąveiką ir ryšius su transeuropiniais tinklais, taip pat užtikrinti tokių tinklų prieinamumą;
74.4. yra bendro intereso projektas ir yra įrauktas į TEN-T tinklą;
74.5. turi vidutinės trukmės ekonominę ir socialinę naudą šaliai ir atitinka tos šalies nustatytus prioritetus bei naudojamų finansavimo šaltinių paskirtį;
74.6. skirtas intermodalumui ir prieinamumui užtikrinti, saugiam ir aplinkos neteršiančiam transportui plėtoti;
74.7. yra priemonė, skirta pašalinti spragas ir nutiesti trūkstamas grandis infrastruktūros vientisumo ir organizaciniu požiūriu (skatinant ir plečiant multimodalinį transportą).
75. Siekiant užtikrinti aukštą investicijų projektų įgyvendinimo kokybę, infrastruktūros objektai rekonstruojami ar statomi laikantis multimodalumo (kombinuoto transportavimo), eismo saugumo, paslaugų kokybės tobulinimo, greičio padidinimo ir techninio suderinamumo principų. Svarstomi gamtosaugos aspektai ir galimybės pertvarkyti transporto rūšių pasiskirstymą nukreipiant krovinių srautus iš kelių į geležinkelių transportą.
IV. SANGLAUDOS FONDO PANAUDOJIMO TRANSPORTO SEKTORIUJE KRYPTYS 2004–2006 M.
76. Sanglaudos fondo lėšas planuojama panaudoti tarptautinių transporto koridorių infrastruktūros projektams įgyvendinti vadovaujantis transporto tinklų plėtros prioritetais, nurodytais Europos Parlamento ir Tarybos 1996 m. liepos 23 d. sprendimo Nr. 1692/96/EB, pateikiančio Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros, 5 straipsnyje, tai:
76.1. reikalingų sąsajų, pagrindinių ir tarpusavio ryšių sukūrimas ir plėtra pašalinant spragas, nutiesiant trūkstamas grandis ir užbaigiant pagrindinius tinklo komponentus;
76.2. įvairių transporto rūšių optimalus kombinavimas ir integracija;
76.3. aplinkosauginis vertinimas tinklo projektavimo ir plėtros procese;
76.4. laipsniškas tinklo komponentų techninio suderinamumo siekimas;
76.5. esamos infrastruktūros pajėgumo ir efektyvumo optimizavimas; sąryšio taškų ir intermodalinių platformų kūrimas ir tobulinimas;
76.6. didesnis saugumas ir tinklo patikimumas;
76.7. tinklo eismo ir naudotojų informacijos valdymo ir kontrolės sistemų kūrimas ir įdiegimas siekiant optimizuoti infrastruktūros panaudojimą;
76.8. studijos, prisidedančios prie transeuropinio transporto tinklo geresnio projektavimo bei efektyvesnio įgyvendinimo.
77. Kelių transporto plėtros kryptys yra:
77.1. pajėgumų didinimas šiaurės–pietų automagistralėje Via Baltica (I transporto koridorius);
77.2. pagrindinių kelių, įtrauktų į TEN-T tinklą, rekonstravimas ir atitinkamų trūkstamų grandžių šiaurės–pietų ir rytų–vakarų kryptimis tiesimas;
77.3. dangos stiprinimas greitkelyje Klaipėda–Vilnius (IX koridoriaus IXB atšaka);
77.4. eismo sąlygų gerinimas ir trūkstamų grandžių tiesimas (įskaitant pagrindinių miestų aplinkkelius).
78. Geležinkelių transporto plėtros kryptys yra:
78.1. pagrindinių geležinkelių infrastruktūros modernizavimas šiaurės–pietų kryptimis (I transporto koridoriaus trasa Rail Baltica) didinant pajėgumus ir tiesiant europinio standarto trūkstamą grandį nuo Lietuvos–Lenkijos valstybinės sienos iki I ir IX transporto koridorių sankirtos (atitinkančią AGC ir AGTC standartus);
78.2. IX transporto koridoriaus IXB atšakos rekonstravimas, užtikrinant susisiekimą su Klaipėda, Vilniumi ir link Baltarusijos sienos, tobulinant esamą geležinkelių infrastruktūrą; intermodalinio transporto infrastruktūros sukūrimas siekiant dalį transporto srautų perorientuoti iš kelių transporto į geležinkelius;
78.3. IX transporto koridoriaus IXD atšakos į Kaliningrado sritį modernizavimas, esamos infrastruktūros tobulinimas, siekiant užtikrinti didėjančių krovinių srautų pralaidumą ir keleivių pervežimo greitį;
78.4. duomenų perdavimo bei eismo valdymo sistemos modernizavimas, užtikrinant jų suderinamumą su kaimyninių šalių analogiškomis sistemomis;
78.5. uosto ir geležinkelių transporto sąveikos modernizavimas IX transporto koridoriuje.
79. Vandens transporto infrastruktūros plėtros kryptys:
79.1. rekonstruoti uosto įplauką, pagilinti įplaukos kanalą ir vidinę akvatoriją iki 14 metrų;
79.2. pastatyti keleivinių keltų terminalą;
79.3. pastatyti kruizinių laivų terminalą;
79.4. parengti Klaipėdos uosto infrastruktūrą ir superstruktūrą naujo tipo (PANAMAX) laivams bei naujoms technologijoms taikyti;
79.5. trūkstamų jungčių su IX transporto koridoriumi tiesimas plėtojant jūrų greitkelius.
80. Oro uostų infrastruktūros plėtros kryptys:
80.1. gerinant skrydžių saugą, pakeisti naujomis atgyvenusias instrumentinio tupdymo sistemas ILS bei pasenusias kilimo-tūpimo tako žiburių sistemas naujomis didelio intensyvumo žiburių sistemomis tarptautiniuose oro uostuose;
80.2. siekiant tenkinti aplinkosauginių reikalavimų ir orlaivių keliamo triukšmo poveikio žmonių sveikatai mažinimo programas, įvykdyti pirmąjį triukšmo matavimo sistemų Lietuvos tarptautiniuose oro uostuose kūrimo etapą;
80.3. rengti naujų oro eismo valdymo koncepcijų ir techninių priemonių diegimo strategiją: oro eismo valdymo koncepcijos CNS/ATM, globaliosios navigacijos palydovinės sistemos (GNSS);
80.4. Vilniaus oro uoste iki 2005 m. prailginti kilimo-tūpimo taką iki 3 km ilgio bei pakeisti nauja instrumentinio tupdymo sistemą ILS;
80.5. siekiant gerinti keleivių aptarnavimą ir oro uosto konkurencingumą, įrengti naują ES standartus atitinkantį terminalą Vilniaus tarptautiniame oro uoste.
81. Plėtojant Lietuvoje multimodalinį transportą, labai svarbus elementas yra intermodalinių terminalų, informacinių technologijų (logistikos centrų) kūrimas ir įkomponavimas į dabartiniu metu Europos žemyne, taip pat ir Baltijos jūros regione kuriamą bendrą logistikos centrų tinklą. Intermodalinius terminalus planuojama sukurti Kaune, Klaipėdoje ir Vilniuje.
PIRMASIS SKIRSNIS
KELIŲ TRANSPORTAS
82. Naudojant Sanglaudos fondo lėšas, transporto koridoriaus atšakoje IXB rytų–vakarų kryptimis numatoma toliau modernizuoti kelią Vilnius–Kaunas–Klaipėda, sustiprinti dangą, įrengiant skirtingų lygių sankryžas, sujungiamuosius kelius vietos autotransporto eismui. Planuojama, kad iki 2015 m. rekonstruotas visas kelias Vilnius–Kaunas–Klaipėda atitiks automagistralės techniniams parametrams keliamus reikalavimus. Bus išplatinti kelkraščiai, likviduotos vieno lygio sankryžos ir apsisukimai pastatant skirtingų lygių sankryžas ir sankirtas, rekonstruotos atkarpos, einančios per Grigiškių, Vievio, Elektrėnų gyvenvietes, Klaipėdos prieigose, įrengta apsauginė tinklo tvora, triukšmą sulaikančios sienelės, sujungiamieji keliai, apšvietimas, skirtingų lygių pėsčiųjų perėjos. Numatyta sustiprinti apie 410 km asfaltbetonio dangos (skaičiuojant viena kryptimi), pastatyti 10 skirtingų lygių sankryžų, įrengti 40 km sujungiamųjų kelių. Jeigu automobilių eismas vis labiau augs, laikotarpio pabaigoje Kauno šiaurinės apylankos atkarpoje bus įrengtos trys eismo juostos kiekviena kryptimi. Vilniaus pietiniame aplinkkelyje planuojama rekonstruoti atskirus ruožus, kai kur nutiesti antrą važiavimo kryptį, įrengti skirtingų lygių sankryžas.
83. Bus tęsiamas kitų transporto koridorių rekonstravimas. I transporto koridoriuje Varšuva–Kaunas–Ryga–Talinas (Via Baltica) 2000 m. užbaigtas pirmasis darbų etapas. Visas kelias nuo Saločių pasienio posto iki Marijampolės atitinka tarptautinių automobilių kelių reikalavimus. Vykdant antro etapo programą, 2002 metais baigtas tiesti Marijampolės ir Kalvarijos aplinkkelis, tiesiama Kauno vakarinio aplinkkelio antroji važiavimo kryptis, statomos 5 skirtingų lygių sankryžos. 2003 metais užbaigus antrąjį darbų etapą, kelias Via Baltica Lietuvoje tenkins artimiausio laikotarpio poreikius. Iki 2010 metų planuojama kai kuriose atkarpose sustiprinti dangą bei statyti skirtingų lygių sankryžas. Laikotarpio pabaigoje ruožą Garliava–Marijampolė planuojama rekonstruoti į automagistralę.
Visoje Europos koridoriaus atšakoje IXD planuojama rekonstruoti kelią Marijampolė–Kybartai iki AII techninės kategorijos reikalavimų išplatinant dangą iki 9 metrų. Rekonstruotas kelias tenkins tarptautiniams keliams taikomus reikalavimus. Iki 2010 metų numatyta nutiesti Virbalio ir Kybartų aplinkkelį.
Europos koridoriaus atšakoje IA Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas dėl palyginti nedidelio autotransporto eismo intensyvumo iki 2010 metų daugelyje ruožų numatoma sustiprinti dangą. Po 2010 metų planuojama nutiesti Tauragės aplinkkelį.
84. Išaugus ES, Lenkija ir Baltijos šalys pamažu prisiims dvigubą vaidmenį, tai yra funkcionuos kaip sudėtinės išaugusios ES valstybės ir kaip jungiamoji dalis su Nepriklausomų Valstybių Sandraugos bei Viduržemio jūros regiono šalimis. Todėl Lenkijos ir Baltijos šalių transporto infrastruktūros tinklai ir jų plėtra svarbi ES šalių ekonomikos, konkurencingumo ir užimtumo augimui.
Įvertinant Lietuvos ir Lenkijos ekonominių ryšių dinamiką, integracijos proceso į ES eigą, numatoma sujungti Vilnių su Via Baltica artimiausiu maršrutu.
85. E kategorijos keliuose, kurie yra TEN-T tinklo keliai ir kartu prijungiamieji keliai prie tarptautinių transporto koridorių, bus tiesiami aplinkkeliai, statomos skirtingų lygių sankryžos, diegiamos saugaus eismo priemonės, stiprinamos bei platinamos dangos. Tai yra daroma siekiant užtikrinti šiems keliams keliamus tarptautinius reikalavimus. Didelis dėmesys bus teikiamas aplinkosauginėms priemonėms. Bus įrengiamos triukšmo slopinimo sienelės, aptveriami miškų masyvai ir kitos teritorijos, kuriomis migruoja gyvūnai, įrengiami praėjimai gyvūnams. Šios priemonės padės išvengti ne tik gyvūnų žūties, bet ir žmonių sužeidimų ar mirčių.
86. Siekiant pilnavertės Lietuvos integracijos į ES ir pilnaverčių bendradarbiavimo ryšių su ES šalimis, būtina skubiai sutvarkyti europinės svarbos kelių jungtis, kertančias Vilniaus miestą. Transeuropinis IXB transporto koridorius bei jo jungtis su TEN-T transporto tinklu liko neužbaigta. Šio tarptautinio transporto koridoriaus, pradėto statyti daugiau nei prieš dešimtmetį, atkarpa neilga ir jis neduoda laukto efekto tranzitiniams transporto srautams, kadangi nesujungtas su būsimo TEN-T tinklo dalimi Rygos kryptimi. Šių svarbių tarptautinių kelių nebuvimas jau dabar kelia transporto, ekologines problemas mieste, o ateityje gali tapti ir viena iš didžiausių pilnavertės integracijos problemų.
Įgyvendinus Vakarinio miesto greitkelio (9 km ilgio atkarpos) ir Pietinio greitkelio (3 km ilgio) investicijų projektus, Vilniaus mieste būtų suformuotas greitkelių karkasas, visiškai sujungiantis esamą svarbiausią užmiesčio automagistra …
DI paaiškinimas pagal oficialų įstatymo tekstą. Orientacinis, nepakeičia teisinės konsultacijos.