jours et d'une concertation avec les bénéficiaires des sillons en cause. Elle indique la durée de la modification ou de la suppression.
\nToutefois, en cas d'urgence et de nécessité absolue, de défaillance rendant l'infrastructure momentanément inutilisable ou pour tout autre fait empêchant l'utilisation de l'infrastructure dans des conditions normales de sécurité, l'Administration supprime, sans préavis, les sillons attribués pendant le temps nécessaire à la remise en état des installations ou à la disparition du fait générateur de l'arrêt des circulations. L'Administration en informe le régulateur, parallèlement à tout autre contractant, dans les meilleurs délais.
\nLes modalités d'indemnisation éventuelle sont précisées dans le DRR.
\nfavorablement à toutes les demandes de capacités sur une ligne ou une section de ligne de l'infrastructure, elle déclare cette fraction de l'infrastructure saturée et en informe le ministre.
\n36 \\ DATA DCF \\ Législation et réglementation luxembourgeolse \\ Lois Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\projet de loi.docx 3. les services de transport nationaux ou internationaux de marchandises.
\nDRR, les conditions de prise en compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition.
\nChapitre ler - Les redevances d'utilisation de l'infrastructure
\ndétermination de la redevance pour l'utilisation de l'infrastructure sont confiés à un organisme de tarification dont la fonction est assumée par l'Administration.
\nL'Administration s'assure que le système de tarification est appliqué de telle manière que les candidats organisant des prestations de service de nature équivalente sur une partie similaire du marché soient soumises à des redevances équivalentes et non discriminatoires et que les redevances effectivement appliquées soient conformes au système de redevance pour l'utilisation de l'infrastructure instauré au présent titre et aux règles définies dans le DRR.
\nd'utilisation dont les modalités d'application sont déterminées ci-après, l'avis de l'Administration demandé.
\nLes redevances d'utilisation sont calculées pour chaque candidat dans le respect du principe de l'application non discriminatoire de ces redevances dans le cadre d'un même marché et par rapport à un barème tarifaire de référence établi par l'Administration selon les modalités prévues ci-après.
\nLes redevances d'utilisation de l'infrastructure sont facturées par l'Administration et prélevées pour compte de l'Etat par l'Administration de l'enregistrement et des domaines sur toute entreprise ferroviaire qui emprunte le réseau. Elles sont imputées au Fonds du rail.
\nLes redevances d'utilisation des installations de service sont versées à l'exploitant d'installation de service.
\nL'Administration et l'exploitant d'installation de service doivent pouvoir prouver que les redevances à payer par un candidat ont été calculées conformément aux modalités de tarification de la redevance prévue.
\nIls tiennent à la disposition de tout candidat demandant l'allocation de sillons, ainsi que du régulateur, toute information utile sur les redevances imposées.
\n37 P: \\DATA \\DCF \\Legislation et réglernentation luxembourgeoise \\Lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\ projet de loi.docx
\nd'utilisation du réseau ou d'une demande d'allocation de sillon sont à la charge du demandeur.
\nL'Administration est autorisée à se faire remettre par les candidats demandant l'allocation d'un sillon un acompte dont le montant est repris dans les tarifs ci-avant. En cas de nonutilisation du sillon, cet acompte reste acquis à l'Administration. II est déduit de la redevance d'utilisation dans le cas contraire.
\nprestations minimales et pour l'accès à l'infrastructure reliant les installations de service sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire.
\nquatre éléments additifs :
\nPour les sillons réguliers, la redevance couvre le traitement administratif associé à la requête d'un sillon réservé pour une période horaire. Pour les sillons préétablis et extraordinaires, la redevance couvre le traitement administratif associé à la requête du sillon considéré.
\nLes redevances associées au traitement administratif des requêtes sont précisées dans le DRR.
\nLa redevance associée à l'exploitation d'un sillon est calculée sur base du produit d'un tarif unitaire, de la longueur du sillon, d'un facteur associé au poids du train et d'un facteur associé au type de train considéré.
\nLe tarif unitaire d'exploitation du sillon, les catégories de poids, les facteurs associés aux catégories de poids, les types de trains et les facteurs associés aux types de trains sont précisés dans le DRR.
\nLa liste des sections déclarées saturées conformément à l'article 17, paragraphe 3, les facteurs de congestion associés et les périodes associées sont précisés dans le DRR Le coefficient de rigidité est fonction de la différence entre la marche de base train et de la marche du train telle qu'elle est estimée sur base de l'application de 38 P. \\ DATA \\ DCF \\ Législation et réglernentation luxernbourgeoise \\ Lois \\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\ projet de loi.docx l'horaire de service. Les catégories considérées et les coefficients applicables sont précisés dans le DRR.
\nLa valeur du tarif unitaire d'utilisation du système d'alimentation électrique est précisée dans le DRR.
\ninstallations de service visées à l'article 32, paragraphe 2, et la fourniture de services dans ces installations, ne dépasse pas le coût de leur prestation majoré d'un bénéfice raisonnable.
\ncombustible exploitées par le gestionnaire de l'infrastructure est fixée comme un tarif forfaitaire par opération.
\nCette redevance couvre également les services de fourniture de combustible, à l'exception du prix de revient du combustible et d'une marge commerciale appliquée à ce prix de revient.
\nLa valeur du tarif d'accès aux infrastructures de ravitaillement en combustible est précisée dans le DRR.
\net aux autres infrastructures associées, aux terminaux de marchandises et aux voies de garage sont fixées comme étant le produit d'un tarif unitaire et d'une durée d'accès.
\nLa durée d'accès est calculée en jours complets.
\nLes valeurs des tarifs unitaires applicables sont précisées dans le DRR.
\ninfrastructures exploitées par le gestionnaire de l'infrastructure est fixée comme étant le produit d'un tarif horaire et d'une durée d'accès.
\nLa durée d'accès est calculée sur base d'un devis préalable. Le tarif horaire applicable est précisé dans le DRR.
\ngestionnaire de l'infrastructure est fixée comme le produit d'un tarif unitaire, d'un facteur lié au poids du train, d'un facteur lié à la vitesse moyenne hors arrêts du train, d'un facteur lié au nombre d'arrêts prévus et d'un coefficient de pointe.
\nLes catégories de poids et les facteurs associés sont précisés dans le DRR.
\n39 P: \\ DATA \\ DCF \\ Législation et réglementation luxembourgeoise \\ Lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\projet de loi.docx La vitesse moyenne hors arrêts est définie comme la vitesse moyenne prévue à l'horaire de service après déduction des temps d'arrêts prévus à l'horaire de service.
\nLes catégories de vitesse et les facteurs associés sont précisés dans le DRR.
\nLe nombre d'arrêts à considérer est le nombre d'arrêts prévu à l'horaire.
\nLe coefficient de pointe est appliqué en fonction du moment où le train considéré a passé, sur base de l'horaire de service, la moitié du temps total de parcours sur le réseau. Les périodes applicables et les coefficients de pointe associés sont précisés dans le DRR.
\nl'infrastructure pour le préchauffage ou le chauffage ainsi que la pré-climatisation ou la climatisation des voitures et automotrices est fixée comme le produit d'un tarif unitaire et du nombre de voitures ou d'éléments d'automotrices préchauffées ou chauffées.
\nLe tarif unitaire de préchauffage ou de pré-climatisation et de chauffage ou de climatisation est précisé dans le DRR.
\ncontrôle du transport de marchandises dangereuses et l'assistance à la circulation de convois spéciaux est fixée sur base d'un devis préalable.
\nL'éventuel coût du devis est fixé comme le produit d'un tarif horaire et de la durée nécessaire à l'établissement du contrat.
\nLe tarif horaire applicable est précisé dans le DRR.
\ndont les modalités de tarification ne sont pas prévues aux articles précédents est fixée sur base d'un devis préalable. Par défaut, un tarif horaire est d'application.
\nLe tarif horaire applicable par défaut est précisé dans le DRR.
\nredevances définies sont les suivantes :
\ngestionnaire de l'infrastructure et si le marché s'y prête, des majorations sont perçues sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale des segments du marché ferroviaire. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.
\n40 P: \\DATA \\DCF \\Législation et réglementation luxembourgeoise \\Lois \\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\ projet de Ioi.docx Le niveau des redevances n'exclut cependant pas l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête.
\nAvant d'approuver la perception de telles majorations, l'Administration évalue sa pertinence pour des segments de marché spécifiques, en considérant au moins les paires d'éléments énumérées à l'annexe VI, point 1, de la directive 2012/34/UE précitée et en retenant les plus pertinentes.
\nLa liste des segments de marché définis par l'Administration contient au moins les trois segments suivants:
\n1, services de fret ;
\nL'Administration peut procéder à une différenciation plus poussée des segments de marché en fonction des marchandises ou des passagers transportés.
\nLes segments de marché sur lesquels les entreprises ferroviaires n'interviennent pas actuellement mais peuvent fournir des services durant la période de validité du système de tarification sont également définis. Pour ces segments de marché, l'Administration n'introduit pas de majoration dans le système de tarification.
\nLa liste des segments de marché est publiée dans le DRR et fait l'objet d'une révision au moins tous les cinq ans. Le régulateur contrôle cette liste conformément à l'article 56 de la directive 2012/34/UE précitée.
\nun système d'amélioration des performances reposant sur les principes de base déterminés par l'annexe VI, point 2, de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la suite.
\nLe système d'amélioration des performances comporte des pénalités et des compensations en cas de retards importants ou de suppressions imprévues.
\n41 P: \\DATA\\ DCF \\Législation et réglementation luxembourgeoise \\ Lois \\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\pro et de loi.doce Les pénalités et compensations associées aux retards importants de trains sont fixées comme le produit d'un taux unitaire et des minutes de retard causées respectivement par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure.
\nLa valeur du taux unitaire est précisée dans le DRR.
\nLes pénalités et compensations associées aux suppressions imprévues de trains sont précisées dans le DRR.
\nLes pénalités et compensations prévues dans cet article ne peuvent être supérieures à l'acompte prévu à l'article 77.
\nLes seuils de retard à partir desquels les pénalités et compensations sont applicables, les limites maximales de ces pénalités et compensations ainsi que les modalités d'application du système d'amélioration des performances sont précisés dans le DRR.
\nd'amélioration des performances prévu à l'article 79 par un système d'amélioration des performances européen, établi dans le cadre de sa coopération avec les organismes de tarification et les autorités compétentes des autres Etats membres de l'Union européenne.
\nChapitre ler - Organisme de contrôle du marché ferroviaire : Définition et missions
\nl'Institut luxembourgeois de régulation, en abrégé « ILR ».
\nrégulateur », est une autorité publique qui est chargée d'assurer la non-discrimination, une concurrence effective et un fonctionnement efficace du marché ferroviaire. II veille à ce que l'accès à l'infrastructure ferroviaire et aux différentes prestations associées soit accordé de manière équitable et non discriminatoire.
\nd'accès au réseau et peut, après avoir procédé à toute consultation qu'il estime utile des acteurs du secteur ferroviaire, formuler et publier toute recommandation. Tout en respectant le secret professionnel, le régulateur procède à l'établissement de statistiques et collecte les données nécessaires auprès des personnes physiques ou morales tombant sous sa surveillance. Lorsque les données transmises par les organismes sous sa surveillance sont commercialement sensibles, elles sont considérées comme confidentielles. Des données permettant d'identifier des entreprises ferroviaires ou se rapportant à des entreprises ferroviaires déterminées sont également à considérer comme confidentielles.
\n42 P: \\ DATA \\ DCF \\Législation et réglementation luxernbourgeoise \\Lois \\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE\\projet de loi.docx
\nLe régulateur coopère étroitement avec l'Administration et avec l'autorité responsable des licences en élaborant ensemble un cadre de coopération et d'échange d'informations visant à prévenir les effets préjudiciables à la concurrence ou à la sécurité sur le marché ferroviaire.
\nCe cadre contient un mécanisme permettant au régulateur d'adresser les recommandations à l'Administration et à l'autorité responsable des licences sur des aspects susceptibles de nuire à la concurrence sur le marché ferroviaire.
\nSans préjudice de l'indépendance de chacune de ces autorités dans son domaine de compétences propres, l'autorité concernée examine chaque recommandation qui lui est adressée avant d'adopter sa décision. Si l'autorité concernée décide de s'écarter de ces recommandations, elle en donne les raisons dans ses décisions.
\nLorsque les demandes introduites par les entreprises ferroviaires concernent l'accès à une installation de service et la fourniture de services dans une installation de service gérée par un exploitant d'installation de service visé, cet exploitant justifie par écrit toute décision de refus et indique les alternatives viables dans d'autres installations.
\nEn cas de conflit entre différentes demandes, un exploitant d'installation de service visé à l'annexe II, point 2, de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la suite, tente de répondre à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, le candidat peut introduire une plainte auprès du régulateur qui examine le dossier et prend des mesures, le cas échéant, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue à ce candidat.
\nL'Administration et l'exploitant d'installation de service prouvent aux entreprises ferroviaires que les redevances d'utilisation de l'infrastructure et des services réellement facturés à l'entreprise ferroviaire sont conformes à la méthodologie, aux règles et, le cas échéant, aux barèmes définis dans le DRR.
\n44 P: \\ DATA \\DCF \\Législation et réglementation luxernbourgeoise \\Lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\projet de loi,docx 2. toute autre autorité compétente concernée ayant le droit de limiter l'accès en vertu de l'article 28, paragraphe 4 ; et 3. toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service de transport de voyageurs.
\nSans préjudice des pouvoirs des autorités nationales chargées des questions en matière d'aides d'État, le régulateur peut en outre tirer des comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet auxdites autorités.
\nLes flux financiers, les prêts et les dettes visées à l'article 15, sont soumis à la surveillance du régulateur.
\nLe régulateur évalue les accords de coopération visés à l'article 24, paragraphe 4.
\nl'occasion d'un service international de voyageurs, le régulateur vérifie, à la demande du ministre ou des entreprises ferroviaires concernées, que le transport de voyageurs entre les gares situées dans des Etats membres différents constitue l'objet principal du service ainsi assuré.
\nLe droit d'accès visé à l'article 28, paragraphe 2, peut être limité aux services de transport de voyageurs entre un lieu de départ donné et une destination donnée lorsqu'un ou plusieurs contrats de service public couvrent le même trajet ou un trajet alternatif si 45 P: \\DATA \\DCF \\ Législation et réglementation luxembourgeoise \\Lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\ projet de loi.docx l'exercice de ce droit est susceptible de compromettre l'équilibre économique du ou des contrats de service public en question.
\nLes autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent au régulateur les informations nécessaires à la prise d'une décision. Dans un délai d'un mois à compter de la réception de la demande, le régulateur examine les informations fournies, sollicite toute information utile et lance des consultations. 11 informe les parties concernées de sa décision motivée dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.
\nLe régulateur motive sa décision et précise les conditions dans lesquelles une des entités suivantes peut demander le réexamen de la décision dans un délai d'un mois à compter de sa notification :
\nLorsque le régulateur décide que le service de transport de voyageurs envisagé au sens de l'article 83, paragraphe 12, compromet l'équilibre économique d'un contrat de service public, il indique les changements qui pourraient être apportés à ce service afin que les conditions d'octroi du droit d'accès prévu à l'article 28, soient remplies.
\ngrande vitesse, de favoriser une utilisation optimale de l'infrastructure disponible et d'encourager la compétitivité des services de transport de voyageurs à grande vitesse, l'exercice du droit d'accès prévu à l'article 28 en ce qui concerne les services de transport de voyageurs à grande vitesse ne sont soumis qu'aux exigences établies par le régulateur.
\n46 \\DATA \\DCF \\Législation et réglernentation luxernbourgeoise \\Lois Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\projet de loi.docx
\n1.
\n2.
\nLe régulateur prend de sa propre initiative les mesures appropriées pour corriger toute discrimination à l'égard des candidats, toute distorsion du marché et toute autre évolution indésirable sur ces marchés, eu égard au paragraphe r, points 1 à 10.
\nEn outre, le régulateur coopère étroitement avec l'Administration en sa qualité d'organisme de répartition et avec le ministre.
\nLes décisions prises par le régulateur sont contraignantes pour toutes les parties concernées et ne sont soumises au contrôle d'aucune autre instance administrative.
\n47 P: \\DATA \\ DCF \\Législation et réglernentation luxernbourgeoise \\ Lois Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\projet de loi.docx La décision, qui peut être assortie des astreintes prévues à l'article 87, précise les conditions d'ordre technique et financières de règlement du différend dans le délai accordé. En cas de nécessité pour le règlement du différend, le régulateur fixe de manière objective, transparente, retraçable, non-discriminatoire et proportionnée, les modalités d'accès au réseau et ses conditions d'utilisation.
\nAu cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités de l'infrastructure ou contre les modalités d'une proposition de capacités, le régulateur soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la décision incriminée conformément aux lignes directrices fixées par le régulateur.
\nLes organismes de contrôle consultés au titre de l'alinéa 1er et du paragraphe 6 fournissent toutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur droit national. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de la plainte.
\nLe régulateur qui reçoit la plainte transmet toute information pertinente à l'organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées.
\nadministrative compétente, du gestionnaire de l'infrastructure, d'un candidat ou de toute autre entité professionnelle du secteur ferroviaire, sanctionner les manquements du gestionnaire de l'infrastructure ou d'un candidat aux obligations qui leur incombent au titre de l'accès au réseau ou de son utilisation. Le régulateur met en demeure l'organisme intéressé de se conformer à ses obligations dans un délai imparti.
\nLorsque l'intéressé ne se conforme pas à cette mise en demeure dans le délai imparti, le régulateur peut prononcer à son encontre en fonction de la gravité du manquernent :
\n48 P: \\DATA \\ DCF \\Législation et réglementation luxernbourgeoise \\ Lois \\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\projet de loi.docx 2. un blâme ;
\nL'amende ne peut être prononcée que pour autant que les manquements visés ne fassent pas l'objet d'une sanction pénale.
\nLes mêmes sanctions sont encourues lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ou le candidat ne s'est pas conformé dans les délais requis à une décision prise par le régulateur, après mise en demeure restée sans effet dans le contexte d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l'accès au réseau en application de l'article 86.
\nLorsque l'intéressé ne se conforme pas à cette mise en demeure dans le délai imparti ou fournit des renseignements incomplets ou erronés, le régulateur peut prononcer à son encontre les sanctions prévues au paragraphe 1er, alinéa 2.
\nLes organismes de contrôle consultés au titre de l'alinéa 1er fournissent toutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur droit national. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de l'enquête.
\nLe régulateur qui mène une enquête de sa propre initiative transmet toute information pertinente à l'organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées.
\n49 \\ DATA \\DCF \\Législation et réglementation luxembourgeoise \\ Lois \\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\ projet de loi.docx
\nun coût économiquement proportionné. II se dote du personnel, des moyens et de l'organisation interne nécessaires à l'accomplissement de ses missions.
\nSans préjudice des dispositions de l'article 87, paragraphe 10, les frais de fonctionnement du régulateur en vertu de la présente loi sont rémunérés sur base des redevances d'infrastructures encaissées pour compte de l'Etat.
\nChapitre ler — Dispositions finales
\nmuséologique et touristique est soumis au respect des dispositions des articles 29 et 30 de la présente loi. La circulation de matériel roulant patrimonial, muséologique et touristique sur le réseau n'est acceptée que sous la responsabilité d'une entreprise ferroviaire titulaire d'un certificat de sécurité valable sur le réseau pour les services demandés ou d'un gestionnaire de l'infrastructure titulaire d'un agrément de sécurité.
\nrèglements pris en leur exécution commises par les personnes qui dirigent une entreprise effectuant des transports par chemin de fer ou qui sont au service d'une telle entreprise sont punies des peines prévues à l'article 47, paragraphe 1er.
\nla loi du 23 décembre 1994 concernant le budget des recettes et des dépenses de l'Etat pour l'exercice 1995.
\nferroviaire est abrogée.
\net à son utilisation est abrogée.
\n50 P:\\DATMDCF \\ Législation et réglementation luxembourgeoise \\ Lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\projet de loi.docx
\nest abrogée.
\nsont entendues comme faites à la présente loi.
\nla gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire ».
\n51 P: \\ DATA \\ DCF \\Législation et reglernentation luxernbourgeoise \\Lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POUTIQUE \\projet de loi.docx ANNEXE Liste de projets d'infrastructure ferroviaire à charge du Fonds du rail Les dépenses d'investissement concernant ces projets ne peuvent pas dépasser les montants ci-après indiqués, sans préjudice des hausses légales de prix pouvant intervenir jusqu'à l'achèvement des travaux : la° lb° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° Ligne de Zoufftgen à Luxembourg (renouvellement complet des voies existantes entre Bettembourg/frontière et Luxembourg) 12.518.623 € Ligne Zoufftgen - Luxembourg (aménagement d'une 3e voie dans le triangle de Fentange, augmentation de la capacité de ligne par l'optimisation des blocks de section, intégration du poste de Berchem dans le Poste Directeur de Luxembourg) 27.500.000 € Mise à double voie intégrale de la ligne de Pétange à Luxembourg et renouvellement et modernisation des installations fixes de ces lignes, en particulier dans les secteurs des gares de Pétange et de Rodange 319.920.000 € Renouvellement complet de voie et des infrastructures de la ligne de Luxembourg à Gouvy, dite « Ligne du Nord », en particulier de la section de voie Walferdange — Lorentzweiler et augmentation de la capacité de ligne 14.497.656 € Renouvellement de voie, d'appareils de voie et du poste directeur en gare de Wasserbillig 23.867.189 € Renouvellement et modernisation des installations fixes des lignes de Noertzange à Rumelange et de Tétange à Langengrund, en particulier dans les secteurs des gares 9.441.223 € Gare Esch-sur-Alzette (modernisation et renouvellement des installations fixes, situation définitive) 25.161.193 € Création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg 102.570.000 € Remise en état du viaduc « Pulvermuehle » en gare de Luxembourg 15.917.755 € lnstallation d'un dispositif d'arrêt automatique des trains et installation d'un système de contrôle de vitesse sur l'ensemble du réseau 37.269.864,25 € 100 Aménagement de nouveaux quais pour voyageurs 9.915.741 € 11° Alimentation du réseau en énergie électrique de traction dans l'optique du trafic au début du 21e siècle 35.101.996 € Renouvellement et suppression de passages à niveau sur l'ensemble du réseau 12.345.098 € 12° 52 \\ DATA \\ DCF \\ Législation et réglementation luxernbourgeoise \\Lois\\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\projet de loi.docx 13° Modernisation et renouvellement de la ligne de Luxembourg à Kleinbettingen 14° Renouvellement de voie et d'appareils de voie, aménagement de nouvelles voies et de nouveaux appareils de voie tertiaires et
\naménagement de supports spéciaux antigraissage dans les aiguilles des appareils de voie 8.676.273 € Modernisation et sécurisation de l'infrastructure ferroviaire de l'antenne de Kautenbach à Wiltz 31.463.086 € Ligne de Luxembourg à Wasserbillig. Mise à double voie du tronçon de ligne entre Hamm (Pulvermühle) et Sandweiler 215 000 000 € Ligne de Luxembourg à Wasserbillig. Modernisation des installations de signalisation et de télécommunication des postes de Wecker, Roodt, Oetrange et Sandweiler-Contern 25.606.000 € Réseau. Aménagement d'un réseau ERTMS/GSM-R (partie infrastructure) 51.100.000 € 150 16° 17° 18° 19° numérique intégré Ligne du Nord. Renouvellement d'installations de voie sur plusieurs tronçons de ligne 40.016.000 € Tronçon de ligne Berchem/Nord-Oetrange et courbe de raccordement d'Alzingen.
\nRenouvellement complet d'installations de voie 12.752.000 € Raccordement ferroviaire de Kirchberg et de Findel, d'une part, à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite Ligne du Nord, et, d'autre part, à la ligne de chemin de fer LuxembourgWasserbillig 389.680.000 € Construction d'une antenne ferroviaire Belval-Usines — BelvauxMairie 95.450.000 € Construction d'un nouveau viaduc à deux voies à la sortie Nord de la Gare de Luxembourg et réaménagement général de la tête Nord de la Gare de Luxembourg 334.000.000 € Gare de Luxembourg. Reconstruction du passage supérieur situé au point kilométrique 0,858 de la ligne de Luxembourg à Kleinbettingen (Rue d'Alsace) 19.250.000 € 25° Gare périphérique de Howald. Aménagement de la phase 1 42.878.500 € 26° Ligne du Nord. Renouvellement complet de différents tronçons de voie avec amélioration de la plate-forme en vue de la mise en ceuvre de traverses en béton 96.200.000 € Ligne de Luxembourg à Kleinbettingen. Modernisation de la ligne. Phase 1 : Renouvellement des Postes Directeurs sur la situation actuelle 42.000.000 € Gare de Differdange. Modernisation et renouvellement des 51.000.000 € 200 21° 22° 23° 24° 27° 28° 53 P: \\DATA \\DCF \\Législation et réglernentation luxembourgeoise \\Lois\\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\projet de loLdocx installations fixes Ligne de Zoufftgen/frontière à Luxembourg ; aménagement d'une plate-forme multimodale à Bettembourg/Dudelange — Phase 1: travaux préparatoires 182.000.000 € 30° Ligne de Luxembourg à Kleinbettingen. Modernisation de la ligne. Phase 11: Réélectrification de la ligne 60.800.000 € 31° Construction d'une Bettembourg 292.013.570 € 32° Ligne de Luxembourg à Troisvierges/frontière. Aménagement d'un point d'arrêt « Pfaffenthal-Kirchberg » à Luxembourg 96.297.629 € 33° Pôle d'échange multimodal de la gare d'Ettelbruck 98.000.000 € 340 Ligne de Zoufftgen/frontière à Luxembourg ; aménagement d'une plate-forme multimodale à Bettembourg/Dudelange — Phase 11 : bâtiment administratif 39.000.000 € 29° nouvelle ligne entre Luxembourg et Ces montants s'entendent hors taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Les montants repris sous la°, 3°, 10°, 11°, 12° et 14° correspondent à la valeur 524,53 de l'indice semestriel des prix de la construction au ler avril 2000. Ceux repris sous 113°, 2°, 4°, 5°, 6°, 7°, 8°, 15°, 17°, 19° et 20° correspondent à la valeur 554,26 de cet indice au 1er octobre 2001. Celui repris sous 21° correspond à la valeur 563,36 de cet indice au 1er avril 2002. Celui repris sous 22° correspond à la valeur 569,61 de cet indice au 1er octobre 2002. Les montants repris sous 9°,
\n24° et 25° correspondent à la valeur 666,12 de cet indice au 1er avril 2008. Ceux repris sous 16°, 18°, 26°, 27° et 28° correspondent à la valeur 685,44 de cet indice au ler octobre 2010.
\nCeux sous 29°, 300 et 34° correspondent à la valeur 725,05 de cet indice au 1er octobre 2012.
\nCelui sous 31° correspond à la valeur 730,85 de cet indice au 1er avril 2013. Ceux sous 23°, 32° et 33° correspondent à la valeur 738,97 de cet indice au ler octobre 2013. Déduction faite des dépenses déjà engagées par le pouvoir adjudicateur, ce montant est adapté semestriellement en fonction de la variation de l'indice des prix de la construction précité.
\n54 \\ DATA \\ DCF \\ Législation et réglementation luxembourgeoise \\Lois \\ Paquet ferroviaire 4e -pilier POLITIQUE \\projet cle loLdoex Exposé des motifs et commentaire des articles I. Considérations Rénérales 1. L'ouverture du marché ferroviaire à la concurrence Dans son Livre blanc de 2011 sur la politique des transports adopté le 28 mars 2011, la Commission européenne a présenté sa vision d'un espace ferroviaire unique européen, basé sur un marché intérieur des transports ferroviaires dans lequel les entreprises ferroviaires européennes pourraient fournir leurs services sans entraves techniques et administratives inutiles.
\nPlusieurs initiatives politiques ont reconnu le potentiel de l'infrastructure ferroviaire en tant qu'épine dorsale du marché intérieur et moteur d'une croissance durable. Dans ses conclusions de janvier 2012, le Conseil européen a souligné à quel point il était important d'exploiter le potentiel de croissance d'un marché unique totalement intégré, notamment par des mesures visant les entreprises de réseau. Pour sa part, dans sa communication «Agir pour la croissance, la stabilité et l'emploi» adoptée le 30 mai 2012, la Commission européenne a insisté sur la nécessité de réduire encore la charge réglementaire et les barrières à l'entrée dans le secteur du transport ferroviaire. Dans le même ordre d'idées, elle a mis l'accent sur l'importance du secteur des transports également dans sa communication «Une meilleure gouvernance pour le marché unique» adoptée le 8 juin 2012.
\nCes dix dernières années ont vu l'adoption de trois paquets législatifs sur les chemins de fer qui ont ouvert les marchés nationaux, rendant les chemins de fer, aux yeux de la Commission européenne, plus concurrentiels et interopérables au niveau de l'Union européenne. Or, malgré le développement considérable de l'acquis de l'Union européenne, la part modale du rail dans le transport intra-UE est restée modeste. La directive 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire vise à éliminer les obstacles qui limitent encore l'efficacité des marchés ferroviaires.
\nLes obstacles qui subsistent, selon la vue de la Commission européenne, sont liés en premier lieu à la difficulté d'accéder au marché des services nationaux de transport de voyageurs.
\nDans de nombreux États membres, ces marchés sont fermés à la concurrence, ce qui non seulement en limite le développement, mais crée aussi des disparités entre les États membres qui ont ouvert leur marché et les autres.
\nLa plupart des services nationaux de transport de voyageurs, qui ne peuvent pas être fournis uniquement sur des bases commerciales et ont besoin du soutien de l'État, font l'objet de contrats de service public. C'est pourquoi le présent paquet législatif porte aussi sur la mise en concurrence des contrats de service public et d'autres points, tels que la mise à disposition de matériel roulant pour les soumissionnaires potentiels à de tels contrats et les systèmes d'horaire et de billetterie intégrés, lorsqu'ils sont dans l'intérêt des voyageurs.
\n1 P: \\DATA \\DCF \\legislation et réglementation luxembourgeolse \\ Lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\exposé des motifs et commentaire des articles.docx L'objectif global du quatrième paquet ferroviaire consiste à améliorer la qualité et l'efficience des services ferroviaires en supprimant les derniers obstacles juridiques, institutionnels et techniques éventuels et en renforçant les performances du secteur ferroviaire et sa compétitivité afin de poursuivre le développement de l'espace ferroviaire unique européen.
\nLa transposition de la directive 2016/2370/UE contient des dispositions poursuivant les objectifs énoncés ci-après:
\nLe pilier politique du 4e paquet ferroviaire comprend la directive 2016/2370/UE du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 sur la gouvernance et l'ouverture du marché ferroviaire et le règlement 2016/2338/UE du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant le règlement (CE) 1370/2007 sur l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer.
\nA partir de décembre 2019, les entreprises ferroviaires auront le droit d'exploiter des services sur l'ensemble du réseau de l'Union. Par ailleurs, à partir de 2023, les Etats membres devront procéder à des appels d'offres ouverts à toutes les sociétés européennes du secteur pour les contrats de service publics, excepté les cas dans lesquels l'attribution directe du contrat de service public est admise.
\nLes paquets ferroviaires précédents ont déjà rendu nécessaire la création de nouveaux acteurs. La Société nationale des chemins de fer (SNCFL) a dû abandonner une partie de ses missions à l'Administration des chemins de fer en vertu de la loi modifiée du 22 juillet 2009 précitée. La loi modifiée du 3 août 2010 relative à la régulation du marché ferroviaire a attribué la fonction de régulateur du secteur ferroviaire à l'Institut Luxembourgeois de Régulation (ILR). Le 4e paquet ferroviaire et spécialement son pilier politique attribuent un rôle important au régulateur, notamment en matière d'évaluation de l'équilibre économique du contrat de service public.
\nDans un premier temps, la directive 2016/2370/UE précitée prône la stricte séparation entre le gestionnaire et l'entreprise ferroviaire. Cette séparation est ancrée implicitement dans la loi modifiée du 10 mai 1995 relative à la gestion de l'infrastructure ferroviaire.
\nL'article 6 de ladite loi confie la gestion de l'infrastructure à la SNCFL agissant en tant que gestionnaire de l'infrastructure. Les missions de ce dernier sont réglées par contrat de 2 P. \\ DATA\\ DCF \\Législation et réglementation luxernbourgeoise \\Lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\exposé des motifs et commentaire des articles.docx gestion entre l'Etat et le gestionnaire de l'infrastructure, étant donné que l'Etat est le propriétaire du réseau national.
\nEn ce qui concerne la séparation des fonctions essentielles de la gestion de l'infrastructure, définies à l'article ler de la directive 2016/2370/UE précitée, et modifiant la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, elles n'impliquent pas le gestionnaire de l'infrastructure au Luxembourg, mais l'Administration des chemins de fer en tant qu'organisme de répartition des capacités et de tarification en vertu de la loi modifiée du 22 juillet 2009 précitée.
\nPour assurer la transparence et la séparation en matière financière imposées par l'article 6 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et l'article 7quinquies de la directive modifiée 2012/34/UE précitée, l'article 10 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée instituant le Fonds du rail pour le programme d'investissement et la séparation interne au sein de la SNCFL et l'Etat reste applicable.
\nL'entreprise ferroviaire ne bénéficie en aucun cas directement de ce Fonds du rail qui sert, entre autres, à la remise en état, la modernisation, l'extension du réseau ou la suppression de lignes.
\nPar conséquent, une séparation encore plus nette et surtout financière entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire est à intégrer dans la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée. Afin de se conformer entièrement aux exigences de la directive, les termes de la directive ont dû être repris.
\nPour garantir la survie économique des entreprises ferroviaire historiques dans les Etats membres de petite taille, y compris le Grand-Duché de Luxembourg, le Ministère du Développement durable et des Infrastructure, sous présidence luxembourgeoise, a lourdement lutté pour l'insertion de la notion d « entreprise verticalement intégrée » dans le texte de la directive en question.
\nEn ce qui concerne l'accès à l'infrastructure, la loi modifiée du 11 juin 1999 relative à l'accès à l'infrastructure et à son utilisation régit la matière. L'accès équitable et nondiscriminatoire est déjà prévu à l'article 3bis de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée.
\nL'article 11 de la directive 2012/34/UE, modifié par l'article ler, point 7, de la directive 2016/2370/UE précitée modifiera l'article 3bis de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée en ce sens que la condition du risque de compromis de l'équilibre économique du contrat de service public concerné va autoriser l'attribution directe de ce dernier.
\nL'analyse économique objective prévue au paragraphe 2 du même article est effectuée par le régulateur, à savoir l'Institut luxembourgeois de régulation. La loi modifiée du 3 août 2010 précitée reprend cette mission dans son article 3 existant lors de la transposition.
\nLe paragraphe 5 de l'article 11 de la directive en question donne la possibilité aux Etats membres de limiter l'accès à l'infrastructure dans le cas de droits exclusifs de transport de 3 \\ DATA \\DCF Législation et réglementation luxembourgeoise \\ Lois\\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE\\exposé des motifs et commentaire desarticles.docx voyageurs accordés en vertu d'un contrat de service public, conclu avant le 16 juin 2015, ce qui est le cas au Luxembourg. La loi modifiée du 11 juin 1999 précitée est modifiée en ce sens dans le projet de loi en question.
\nL'article 56 de la directive en question prévoit les cas supplémentaires dans lesquels l'ILR peut être saisi à trancher des conflits. Ceux-ci sont implantés au paragraphe 1er de l'ancien article 5 de la loi modifiée du 3 août 2010 précitée traitant le recours à l'ILR en cas de conflits entre les demandeurs d'accès à l'infrastructure et l'autorité compétente.
\nPar ailleurs, l'ILR se voit attribuer plus de tâches importantes qui vont être incorporées à l'article 3 de la loi modifiée du 3 août 2010 précitée qui inclut les missions de l'ILR dans le domaine du chemin de fer.
\nLe fait que l'accès à l'infrastructure peut toujours être limité dans certaines conditions présente un grand avantage pour le Luxembourg et la SNCFL. Le contraire aurait eu une conséquence néfaste pour la société historique.
\nLe pilier politique comprend non seulement la directive 2016/2370/UE précitée, mais également le règlement 2016/2338/UE du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant le règlement (CE) 1370/2007 en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer. Etant donné que les règlements européens sont d'application directe, ils n'ont pas besoin d'être transposés en droit national.
\nLa nouveauté dans ce contexte est le paragraphe 4bis de l'article 4 du règlement modifié (UE) 1370/2007 qui prévoit l'obligation de se conformer au droit social et au droit du travail afin d'éviter tout abus ou du cas de « dumping social » répandus dans certains secteurs.
\nAinsi, les documents de mise en concurrence des contrats de service public doivent contenir, le cas échéant, des informations sur les droits et obligations ayant trait au transfert du personnel recruté par l'opérateur précédent dans le cas où celui-ci ne se voit pas attribuer le marché.
\nSuivant la politique du législateur européen, il s'agit de créer un espace unique ferroviaire sans obstacles. Pour ce faire, les textes législatifs et règlementaires européens se sont multipliés. Etant donné que, pour la plupart des textes européens, il s'agissait de directives, ces dernières ont modifié les lois et règlements nationaux à plusieurs reprises.
\nCes modifications multiples tant de la politique européenne en la matière, que des lois et règlements en la matière, ont rendu la législation ferroviaire luxembourgeoise difficilement lisible.
\n4 \\ DATA \\ DCF \\Législation et réglernentation luxembourgeoise \\ Lois Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE\\exposé des rnotifs et cornrnentaire des articles.docx Afin de respecter le souhait politique d'avoir une meilleure lisibilité et une meilleure sécurité juridique en la matière, les auteurs de l'avant-projet de loi en question ont effectué une refonte de la législation ferroviaire luxembourgeoise en fusionnant et en adaptant les textes y relatifs dans un seul texte de loi.
\nDans une première phase, les textes concernés par la refonte sont ceux qui, à l'origine, doivent être modifiés au vu de la transposition du pilier politique du 4e paquet ferroviaire pour le 25 décembre 2018 au plus tard, à savoir la directive 2016/2370 précitée. II s'agit de
\nL'avant-projet en question comprend ainsi les Titres I à Vl suivants :
\nTitre Vl — Dispositions finales, modificatives et abrogatoires.
\nDans une deuxième phase suivront les textes concernés par la transposition du pilier technique du 4e paquet ferroviaire susmentionné.
\nAd article 2 L'article 2 regroupe les définitions de l'article 2 de la loi modifiée du 10 mai 1995 relative à la gestion de l'infrastructure ferroviaire, l'article 2 de la loi modifiée du 11 juin 1999 relative à l'accès à l'infrastructure ferroviaire et à son utilisation et l'article 1er du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 sur les modalités d'accès à l'infrastructure et leur tarification.
\nAd article 3 L'article en question reprend l'article ler de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification.
\n5 P: \\ DATA \\DCF \\Législation et réglementation luxembourgeoise \\ Lois \\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\exposé des motifs et commentaire des articles.docx Ad article 4 L'article en question reprend l'article 3 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification.
\nAd article 5 L'article en question reprend l'article 4 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 6 L'article sous rubrique reprend l'article 5 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification.
\nAd article 7 L'article en question reprend l'article 6 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 8 L'article en question reprend l'article 9 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 9 L'article en question reprend l'article 10 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 10 L'article en question reprend l'article 11 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 11 L'article en question reprend l'article 12 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 12 L'article en question reprend l'article 13 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 13 L'article en question reprend l'article 14 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 14 L'article en question provient de l'article 14bis de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 15 L'article 15 transpose le nouvel article 7quinquies de la directive 2012/34, modifié par la directive 2016/2370 et règle la transparence financière. Les paragraphes 1 à 3 prévoient 6 \\ DATA \\DCF \\Législation et réglernentation luzernbourgeoise \\ Lois \\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\expose des rnotifs et commentaire des articles.docu le cas où l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure sont des entités juridiquement séparées.
\nDans ce cas, l'entreprise ferroviaire ne peut pas accorder des prêts au gestionnaire de l'infrastructure et vice versa.
\nPar contre, dans le cas d'une entreprise verticalement intégrée, comme c'est le cas de la SNCFL, l'accord de prêts est autorisé dans les conditions déterminées aux paragraphes 4 à 9.
\nAd article 16 L'article en question reprend l'article 20 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 17 L'article en question reprend l'article 15 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 18 L'article en question reprend l'article 16 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 19 L'article en question reprend l'article 17 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 20 L'article en question reprend l'article 18 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 21 L'article en question reprend l'article 19 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 22 L'article sous rubrique transpose le nouvel article 7 de la directive 2012/34, modifiée par la directive 2016/2370 à l'article ler, point 4.
\nCe dernier garantit, dans le cas d'une entreprise verticalement intégrée, l'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure par rapport aux autres entités au sein de l'entreprise.
\nPar ailleurs, l'article sous rubrique garantit également l'impartialité des membres du conseil de surveillance et du directoire en interdisant la désignation simultanée d'un membre du conseil de surveillance ou de directoire de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire de l'infrastructure.
\n7 P: \\ DATA \\ DCF \\ Législation et réglementation luxembourgeoise \\Lois\\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE\\exposé des rnotifs et commentaire des articles.docx II faut savoir que les auteurs du projet ont adapté la terminologie de la directive à celle de la législation nationale, à savoir la loi modifiée du 10 août 1915 sur les sociétés commerciales.
\nLa directive ne prévoit que le système dual du « conseil d'administration », nommé « directoire » en vertu des articles 60bis-1 et suivants de la loi modifiée du 10 août 1915 sur les sociétés commerciales, et du « conseil de surveillance », qui est également utilisé par la loi sur les sociétés commerciales précitée.
\nSi la société est organisée dans un système traditionnel dans lequel il n'existe qu'un conseil d'administration, elle répond aux dispositions des articles 50 à 60bis de la loi modifiée du 10 août 1915 sur les sociétés commerciales.
\nAd article 23 L'article sous rubrique transpose le nouvel article 7ter de la directive 2012/34, modifiée par la directive 2016/2370 à l'article 1e, point 5.
\nDans le souci d'éviter tout conflit d'intérêts, le gestionnaire de l'infrastructure ainsi que les entreprises ferroviaires agissent de manière non-discriminatoire et transparente l'un envers l'autre dans la planification de l'entretien et la gestion du trafic.
\nAd article 24 L'article sous rubrique transpose le nouvel article 7quater de la directive 2012/34, modifiée par la directive 2016/2370 à l'article ler, point 5.
\nDans le respect de la confidentialité des informations sensibles sur le plan commercial et sous condition d'absence de conflit d'intérêts, le gestionnaire de l'infrastructure est autorisé à déléguer des fonctions à une entité différente, autre qu'une entreprise ferroviaire et qui n'est pas contrôlée par une telle.
\nEn ce qui concerne les travaux et tâches connexes au développement, l'entretien et le renouvellement de l'infrastructure ferroviaire, le gestionnaire de l'infrastructure peut les confier à une entreprise ferroviaire, à des sociétés qui la contrôlent ou qui sont contrôlées par celle-ci.
\nL'article sous rubrique prévoit également la possibilité de conclure des accords de coopération entre le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires dans le but de procurer des avantages aux clients ; ceci sous réserve du contrôle effectué par le régulateur.
\nAd article 25 L'article sous rubrique transpose le nouvel article 7sexies de la directive 2012/34, modifiée par la directive 2016/2370 à l'article ler, point 5.
\nPour assurer une meilleure coordination entre le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires, entre autres en matière d'accès, d'utilisation de l'infrastructure ou de qualité des services, des mécanismes de coordination sont élaborés par le gestionnaire de l'infrastructure en concertation avec les intéressés.
\n8 P:\\DATA\\DCF\\Législation et réglementation luxembourgeoise \\Lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\exposé des motifs et commentaire des art cles.docx Ad article 26 L'article sous rubrique transpose le nouvel article 7septies de la directive 2012/34, modifiée par la directive 2016/2370 à l'article ler, point 5.
\nL'article prévoit une coopération étroite entre les gestionnaires des différents Etats membres pour une meilleure fourniture de services ferroviaires au sein de l'Union en créant un réseau européen des gestionnaires de l'infrastructure.
\nAd article 27 L'article en question provient de l'article 3 de la loi modifiée du 11 juin 1999 relative à l'accès à l'infrastructure ferroviaire et à son utilisation et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 28 L'article en question provient de l'article 3bis de la loi modifiée du 11 juin 1999 relative à l'accès à l'infrastructure ferroviaire et à son utilisation. Etant donné qu'il s'agit de l'ouverture des services de transport ferroviaire de voyageurs, l'article sous rubrique est adapté selon la formulation des articles 10 et 11 de la directive 2012/34/UE, modifiés par les points 6 et 7 de l'article ler de la directive 2016/2370/UE. Par conséquent, toutes les entreprises ferroviaires ont le droit de se voir accorder l'accès à l'infrastructure pour l'exploitation de services de transport ferroviaire de personnes à des conditions nondiscriminatoires et équitables.
\nLe droit d'accès peut cependant être limité dans les conditions prévues par l'article 11 de la directive 2012/34/UE, modifiée par la directive 2016/2370/UE, lorsqu'un contrat de service public couvre le même trajet ou un trajet alternatif. Le contrat de service public entre l'Etat et la SNCFL, entré en vigueur le ler janvier 2010, reste en vigueur jusqu'au 31 décembre 2024.
\nAd article 29 L'article en question reprend l'article 20 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée sur la répartition des sillons, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 30 L'article en question reprend l'article 20bis de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée sur l'exigence d'un certificat de sécurité, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 31 L'article en question reprend l'article 2 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 relatif aux modalités d'accès à l'infrastructure ferroviaire et sa tarification, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 32 L'article en question reprend l'article 3 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité et prévoit les prestations minimales. II n'a pas subi de modification substantielle.
\n9 P: \\ DAT4 \\ DCF \\ Législation et réglementation luxembourgeoise \\ Lois \\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\exposé des motifs et commentaire des articles.docx Ad article 33 L'article en question reprend l'article 4 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité. II prévoit l'accès équitable aux installations de service et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 34 L'article sous rubrique détermine la procédure pour la demande de capacités de l'infrastructure et reprend l'article 5 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 35 L'article en question provient de l'article 4 de la loi modifiée du 11 juin 1999 relative à l'accès à l'infrastructure ferroviaire et à son utilisation et intègre l'alinéa 2 de l'article 1er du règlement grand-ducal modifié du 24 octobre 2003 sur les conditions de délivrance et de validité des licences des entreprises ferroviaires. L'article est adapté en ce sens que la condition d'établissement au Luxembourg d'une entreprise ferroviaire n'est plus obligatoire afin de demander une licence ferroviaire.
\nAd article 36 Cet article reprend l'article 5 de la modifiée du 11 juin 1999 précitée.
\nAd article 37 Cet article reprend l'article 6 de la modifiée du 11 juin 1999 précitée et intègre l'article 7 du règlement grand-ducal modifié du 24 octobre 2003 précité.
\nAd article 38 L'article sous rubrique reprend l'article 7 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 39 L'article en question reprend l'article 8 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée qui édicte les exigences en matière d'honorabilité. L'article 19 de la directive 2012/34/UE, modifié par le point 9 de l'article ler de la directive 2016/2370/UE, ajoute une exigence supplémentaire en matière d'honorabilité, à savoir l'absence de condamnation pour des infractions graves résultant de la violation d'obligations qui découlent de conventions collectives.
\nPar ailleurs, l'article 3 du règlement grand-ducal modifié du 24 octobre 2003 précité est intégré aux paragraphes 3 à 6 de l'article sous rubrique.
\nAd article 40 L'article en question reprend l'article 9 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée qui édicte les exigences en matière de capacité financière. L'article 4 du règlement grandducal modifié du 24 octobre 2003 précité est intégré au paragraphe 3 de l'article sous rubrique.
\n10 P: \\DATA \\ DCF \\ Législation et réglernentation luxembourgeoise \\Lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE\\exposé des motifs et commentaire des articles.docx Ad article 41 L'article en question reprend l'article 10 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée qui édicte les exigences en matière de capacité financière. L'article 5 du règlement grandducal modifié du 24 octobre 2003 précité est intégré à l'alinéa ler de l'article sous rubrique.
\nAd article 42 L'article en question reprend l'article 11 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée qui édicte les exigences en matière d'assurance, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 43 L'article en question reprend l'article 12 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée, qui porte sur la validité et le réexamen de la licence, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 44 L'article en question reprend l'article 13 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée, qui porte sur l'instruction de la demande de licence ferroviaire, et intègre dorénavant l'article 6 du règlement grand-ducal modifié du 24 octobre 2003 précité.
\nAd article 45 L'article en question reprend l'article 14 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée qui porte sur la vérification du respect des exigences en matière de délivrance et validité de la licence, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 46 L'article en question reprend l'article 15 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée, qui porte sur la suspension et le retrait de la licence, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 47 L'article en question reprend l'article 17 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée, qui porte sur les infractions en matière de licence, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 48 L'article en question reprend l'article 18 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée, portant sur les infractions en matière de licence, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 49 L'article en question reprend l'article 19bis de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée, qui porte sur la gestion des entreprises ferroviaires selon les principes commerciaux, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nL'article 8 de la loi modifiée du 10 mai 1995 relative à la gestion de l'infrastructure ferroviaire est intégré au paragraphe ler de l'article 43 sous rubrique.
\n11 \\ DATA \\DCF \\ LégisIation et réglernentation luxernbourgeoise \\ Lois\\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE\\exposé des rnotifs et cornrnentaire des articles.docx Ad article 50 L'article en question reprend l'article 21 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée sur le mécanisme d'attribution des sillons, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 51 L'article en question reprend l'article 22 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée sur l'organisme de répartition des sillons, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 52 L'article sous rubrique prévoit l'établissement et la publication du document de référence du réseau ainsi que son contenu, et reprend l'article 21 du règlement grandducal du 23 décembre 2016 précité sans modification substantielle.
\nAd article 53 L'article en question édicte les missions de l'Administration des chemins de fer en tant qu'organisme de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure, et reprend l'article 22 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité.
\nPar ailleurs, l'article sous rubrique transpose le nouvel article 7bis de la directive 2012/34, modifiée par la directive 2016/2370 à l'article ler, point 5.
\nLes nouveaux paragraphes 1 et 2 prévoient explicitement l'obligation d'indépendance des fonctions essentielles qui, dans d'autres Etats membres, tombent sous la compétence du gestionnaire de l'infrastructure. Au Luxembourg, l'Administration des chemins de fer assure cette fonction de manière que l'indépendance est garantie.
\nAd article 54 L'article en question prévoit l'établissement d'un planning des travaux durant l'horaire de service par le gestionnaire de l'infrastructure, et reprend l'article 23 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans modification substantielle.
\nAd article 55 L'article en question prévoit l'attribution de sillons à des candidats d'autres Etats membres ainsi que l'interdiction de transfert, et reprend l'article 24 du règlement grandducal du 23 décembre 2016 précité sans modification substantielle.
\nAd article 56 L'article en question prévoit la possibilité de conclure des accords-cadres entre l'Administration des chemins de fer et le candidat en précisant les caractéristiques des capacités de l'infrastructure ferroviaire requises, et reprend l'article 25 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans modification substantielle.
\nAd article 57 L'article sous rubrique détermine la procédure d'attribution de sillons, et reprend l'article 26 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans modification substantielle.
\n12 P: \\ DATA \\DCF \\Législation et réglernentation luxernbourgeoise \\Lois \\Paquet ferroviaire 4e • pilier POLITIQUE \\exposé des motifs et corornentaire des articles.docx Ad article 58 L'article sous rubrique détermine également la procédure d'attribution de sillons, et reprend l'article 27 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans modification substantielle.
\nAd article 59 L'article sous rubrique requiert la conclusion d'un contrat entre l'Administration des chemins de fer et le bénéficiaire d'un sillon portant sur les conditions administratives, techniques et financières ainsi que les règles de sécurité, et reprend l'article 28 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans modification substantielle.
\nAd article 60 L'article sous rubrique règle les conditions de modification ou de suppression de sillons par l'Administration des chemins de fer, et reprend l'article 29 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans modification substantielle.
\nAd article 61 L'article sous rubrique règle le cas dans lequel une section de ligne est déclarée saturée par l'Administration des chemins de fer, et reprend l'article 30 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans modification substantielle.
\nAd article 62 L'article sous rubrique reprend l'article 31 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans modification substantielle, et règle la détermination de priorités dans le cadre de la procédure de répartition.
\nAd article 63 L'article en question reprend l'article 24 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée sur la désignation de l'organisme de tarification, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 64 L'article en question reprend l'article 25 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée sur les redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 65 L'article en question reprend l'article 23 cie la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée sur les frais de dossier pour la demande d'allocation des sillons, et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 66 L'article sous rubrique reprend le paragraphe 3 de l'ancien article 6 du règlement grandducal du 23 décembre 2016 précité qui prévoit que les redevances perçues sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire.
\n13 \\DATA \\ DCF \\ Législation et régIernentation luxembourgeoise \\ Lois\\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE\\exposé des motifs et commentaire des articles.docx Ad article 67 L'article sous rubrique impose une redevance pour l'accès aux voies et les prestations minimales et reprend l'article 7 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 68 L'article sous rubrique détermine la composition des redevances perçues et reprend l'article 8 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nL'article 9 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité, qui impose une redevance associée à l'utilisation du système d'alimentation électrique, est repris comme point 4 sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 69 L'article sous rubrique impose une redevance pour l'accès aux voies et les prestations minimales et reprend l'article 6 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 70 L'article sous rubrique impose une redevance à l'accès aux infrastructures de ravitaillement en combustibles exploitées par le gestionnaire de l'infrastructure et reprend l'article 11 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 71 L'article sous rubrique impose une redevance à l'accès aux gares de voyageurs, à leurs bâtiments et aux infrastructures associées, aux terminaux de marchandises et aux voies de garage et reprend l'article 12 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 72 L'article sous rubrique impose une redevance associée à l'accès aux installations d'entretien et d'autres infrastructures exploitées par le gestionnaire de l'infrastructure et reprend l'article 13 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 73 L'article sous rubrique impose une redevance associée à l'utilisation du courant de traction et reprend larticle 14 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 74 L'article sous rubrique impose une redevance associée au préchauffage ou au chauffage des voitures et automotrices, et reprend larticle 15 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\n14 P: \\DATA \\DCF \\Législation et réglernentation luxernbourgeoise \\lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\exposé des rnotifs et cormentaire des articles.docx Ad article 75 L'article sous rubrique impose une redevance associée à la mise à disposition de contrats sur mesure pour le contrôle du transport de marchandises dangereuses et l'assistance à la circulation de convois spéciaux, et reprend l'article 16 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 76 L'article sous rubrique prévoit un devis préalable qui est établi pour les services et prestations dont les modalités de tarifications ne sont pas fixées aux articles précédents, et reprend l'article 17 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 77 L'article sous rubrique détermine les conditions de paiement applicables aux redevances définies, et reprend l'article 18 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 78 Cet article trouve son origine dans l'article 32 de la directive 2012/34/UE et prévoit les exceptions aux principes de tarification, y compris la possibilité de majoration sur base de principes efficaces, transparents et non-discriminatoires.
\nAd article 79 L'article sous rubrique prévoit un système d'amélioration des performances auquel les entreprises ferroviaires sont soumises, et reprend l'article 19 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 80 L'article sous rubrique prévoit la possibilité pour l'Administration des chemins de fer de remplacer le système d'amélioration de performances pour des trains internationaux par un système européen, et reprend l'article 20 du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 précité sans le modifier de manière substantielle.
\nAd article 81 L'article sous rubrique désigne l'Institut luxembourgeois de régulation comme organisme de contrôle du marché ferroviaire et reprend littéralement l'article 1er de la loi modifiée du 3 août 2010 sur la régulation du marché ferroviaire.
\nAd article 82 L'article sous rubrique définit le régulateur ainsi que le candidat et reprend littéralement l'article 2 de la loi modifiée du 3 août 2010 sur la régulation du marché ferroviaire.
\nAd article 83 L'article sous rubrique définit les missions du régulateur et reprend l'article 2 de la loi modifiée du 3 août 2010 sur la régulation du marché ferroviaire.
\n15 P: \\ DATA \\ DCF \\ LégIslation et réglementation luxembourgeoise \\Lois \\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\ exposé des motifs et commentaire des articles.docx L'article a été adapté à la nouvelle situation d'ouverture du marché ferroviaire de service de transport de voyageurs. Le cas des entreprises verticalement intégrées est pris en compte. En ce qui concerne les missions elles-mêmes, le régulateur s'est vu étendre les compétences de surveillance, notamment sur les flux financiers, les prêts et les dettes visés à l'article 16. Les accords de coopération entre les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure sont dorénavant évalués par le régulateur.
\nAd article 84 L'article 4 de la loi modifiée du 3 août 2010 précitée est incorporé dans l'article sous rubrique et comporte les adaptations suivant l'article 11 de la directive 2012/34/UE, modifiée par l'article ler, point 7, de la directive 2016/2370/UE.
\nLe régulateur procède à une analyse économique objective pour déterminer si l'équilibre économique du contrat de service public, qui se trouve sur le même trajet, serait compromis par le service de transport de voyageurs envisagé.
\nLe régulateur statue à la demande dans le délai d'un mois, motive sa décision et précise dans cette dernière les conditions dans lesquelles un réexamen de ladite décision peut être demandé.
\nAd article 85 L'article sous rubrique intègre l'article llbis de la directive 2012/34/UE, modifiée par l'article r, point 8, de la directive 2016/2370/UE. Pour développer le marché des services de transport de voyageurs à grande vitesse et pour encourager la compétitivité de celui-ci, l'exercice du droit d'accès visé au paragraphe 2 de l'article 87, n'est soumis qu'aux exigences établies par le régulateur.
\nA chaque fois que l'analyse conclut au compromis de l'équilibre économique du contrat de service public, le régulateur indique les changements envisageables pour remplir les conditions d'octroi du droit d'accès.
\nMême si, à ce jour, il n'existe pas encore de véritable marché compétitif de services de transport de voyageurs à grande vitesse au Grand-Duché, ce dernier souhaite être prêt pour l'avenir.
\nAd article 86 L'article concerne les litiges et recours auprès du régulateur et reprend l'article 5 de la loi modifiée du 3 août 2010 précitée.
\nL'article 56, paragraphe ler de la directive 2012/34/UE, modifié par l'article ler, point 14 a), de la directive 2016/2370/UE, rajoute trois cas de figure dans lesquels le candidat peut saisir le régulateur. Ceux-ci sont repris à l'article sous rubrique et concernent la gestion du trafic, la planification du renouvellement et l'entretien programmé ou non programmé, le respect des exigences en matière de transparence financière, et le respect des exigences en matière de conflits d'intérêts.
\n16 P: \\ DATA \\DCF \\Législation et réglernentation luxernbourgeoise \\Lois \\Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE\\exposé des rnotifs et cornmentaire des articles.docx Le paragraphe 3 intègre le nouveau paragraphe 2 de l'article 56 de la directive 2012/34/UE, modifié par l'article ler, point 14 b), de la directive 2016/2370/UE, qui rajoute le suivi par le régulateur du marché de services de transport de voyageurs à grande vitesse.
\nLe paragraphe 4 intègre le nouveau paragraphe 9 de l'article 56 de la directive 2012/34/UE, modifié par l'article ler, point 14 c), de la directive 2016/2370/UE, qui donne la possibilité au régulateur de prendre de sa propre initiative les mesures appropriées pour corriger toute discrimination, distorsion et toute autre évolution indésirable sur le marché.
\nLe paragraphe 7 intègre le nouveau paragraphe 3bis de l'article 57 de la directive 2012/34/UE, modifié par l'article ler, point 15 a), de la directive 2016/2370/UE, qui règle la situation dans laquelle la décision de plusieurs organismes de contrôle est nécessaire.
\nDans ce cas, ils coopèrent lors de la préparation de leurs décisions respectives dans le but de régler les questions soumises.
\nAd article 87 Cette disposition reprend larticle 6 de la loi modifiée du 3 août 2010 précitée sans le modifier et prévoit les sanctions administratives que le régulateur est habilité à prononcer.
\nAd article 88 L'article 88, reprenant entièrement l'article 7 de la loi modifiée du 3 août 2010 précitée, règle le principe de financement du régulateur et n'a pas subi de modification substantielle.
\nAd article 89 L'article 89 reprend l'article 30 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée, qui prévoit les conditions d'accès aux infrastructures ferroviaires nationales de matériel patrimonial muséologique et touristique.
\nAd article 90 L'article 90 reprend l'article 31 de la loi modifiée du 11 juin 1999 précitée, qui prévoit les peines encourues par les dirigeants d'une entreprise en cas d'infraction aux dispositions des articles 44 à 50.
\nAd articles 91 à 96 Les dispositions des articles 91 à 96 prévoient, entre autres, l'abrogation des textes repris dans le présent avant-projet de loi en vue de la refonte et de la fusion de la législation ferroviaire, à savoir :
\n17 P: \\DATA \\ DCF \\Législation et réglementation luxembourgeoise \\Lois \\Paquet ferroviaire 4e • pIlier POLITIQUE\\exposé des motifs et commentaire des articles.docx Ad Annexe Dans le but cie la simplification procédurale en cas de modification, le tableau comprenant la liste des projets d'investissement à charge du Fonds du rail de l'article 10 de la loi modifiée du 10 mai 1995 précitée est repris à l'annexe du présent texte.
\n18 \\ DATA \\ DCF \\LegisIation et réglernentation luxernbourgeoise \\ Lois\\ Paquet ferroviaire 4e - pilier POLITIQUE \\exposé des rnotifs et comrnentaire des articles.docx LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT MESURES LÉGISLATIVES, RÉGLEMENTAIRES ET AUTRES Coordonnées du projet Intitulé du projet :
\nProjet de loi portant transposition de la directive 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant 1. la loi du 10 mai 1995 relative à la gestion de l'infrastructure ferroviaire ;
\nMinistère initiateur :
\nMinistère du Développement durable et des Infrastructures Auteur(s) :
\nMonsieur Jeannot Poeker, gestionnaire dirigeant Madame Anouk Ensch, conseiller de direction Madame Irena Medakovic, attaché-stagiaire Téléphone :
\n2478 4421 Courriel : jeannot.poeker@tr.etat.lu Objectif(s) du projet :
\nLa transposition de la directive 2016/2370/UE - pilier politique du 4e paquet ferroviaire; et La fusion de 1. la loi du 10 mai 1995 relative à la gestion de l'infrastructure ferroviaire ;
\nAutre(s) Ministère(s) / Organisme(s) / Commune(s) impliqué(e)(s) Société Nationale des Chemins de Fer Administration des Chemins de Fer Institut Luxembourgeois de Régulation Date :
\nVersion 23.03.2012 1/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Mieux légiférer 1 oui p Non E oui oui D Non E Non Oui E Non fl oui p Non Le projet est-il lisible et compréhensible pour le destinataire ?
\nE Oui D Non Existe-t-il un texte coordonné ou un guide pratique, mis à jour et publié d'une façon régulière ?
\nC Oui E Non E Oui C Non Partie(s) prenante(s) (organismes divers, citoyens,...) consultée(s) Si oui, laquelle / lesquelles : CFL - ACF - ILR Remarques / Observations :
\n2 Destinataires du projet :
\n3 Le principe « Think small first » est-il respecté ? (c.-à-d. des exemptions ou dérogations sont-elles prévues suivant la taille de l'entreprise et/ou son secteur d'activité ?) N.a. 1 Remarques / Observations :
\n1 N.a. : non applicable.
\n4 Remarques / Observations :
\n5 Le projet a-t-il saisi l'opportunité pour supprimer ou simplifier des régimes d'autorisation et de déclaration existants, ou pour améliorer la qualité des procédures ?
\nRemarques / Observations : Dans le but d'une meilleure lisibilité de la législation ferroviaire, les auteurs du projet ont profité de l'obligation de transposition de la directive 2016/2370 pour fusionner les différents textes législatifs y afférents.
\nVersion 23.03.2012 2/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG 6 Le projet contient-il une charge administrative 2 pour le(s) destinataire(s) ? (un coût imposé pour satisfaire à une obligation d'information émanant du projet ?) fl Oui Non Si oui, quel est le coût administratif approximatif total ? (nombre de destinataires x coût administratif par destinataire) 2 11 s'agit d'obligations et de formalités administratives imposées aux entreprises et aux citoyens, liées à l'exécution, l'application ou la mise en ceuvre d'une loi, d'un règlement grand-ducal, d'une application administrative, Cun règlement ministériel, d'une circulaire, d'une directive, d'un règlement UE ou d'un accord international prévoyant un droit, une interdiction ou une obligation.
\n3 Coût auquel un destinataire est confronté lorsquil répond à une obligation d'information inscrite dans une loi ou un texte d'application de celleci (exemple : taxe, coût de salaire, perte de temps ou de congé, coût de déplacement physique, achat de matériel, etc.).
\n7
\nSi oui, de quelle(s) donnée(s) et/ou administration(s) s'agit-il ?
\nSi oui, de quelle(s) donnée(s) et/ou administration(s) s'agit-il ?
\n4 Loi modifiée du 2 août 2002 relative à la protection des personnes à régard du traitement des données à caractère personnel (www.cnpd.1u) 8 Le projet prévoit-il :
\nY a-t-il une possibilité de regroupement de formalités et/ou de procédures (p.ex. prévues le cas échéant par un autre texte) ?
\nE oui E Non E N.a.
\nOui E Non E N.a.
\nSi oui, laquelle :
\n10 En cas de transposition de directives communautaires, le principe « la directive, rien que la directive » est-il respecté ?
\nVersion 23.03.2012 3/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Sinon, pourquoi ?
\n11 Le projet contribue-t-il en général à une : a) simplification administrative, et/ou à une
\n12 Des heures d'ouverture de guichet, favorables et adaptées aux besoins du/des destinataire(s), seront-elles introduites ? ▪ oui Ei Non 13 Y a-t-il une nécessité d'adapter un système informatique auprès de l'Etat (e-Government ou application back-office)
\nSi oui, quel est le délai pour disposer du nouveau système ?
\n14 Y a-t-il un besoin en formation du personnel de l'administration concernée ?
\nOui N.a.
\nSi oui, lequel ?
\nRemarques / Observations :
\nVersion 23.03.2012 4/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Egalité des chances 15 Le projet est-il : principalement centré sur l'égalité des femmes et des hommes ?
\nE Oui E Non positif en matière d'égalité des femmes et des hommes ?
\nE oui El Non Oui E Non EJ Oui Non 111 Oui E Non N.a.
\nE Oui E Non g N.a.
\nSi oui, expliquez de quelle manière : neutre en matière d'égalité des femmes et des hommes ?
\nSi oui, expliquez pourquoi : négatif en matière d'égalité des femmes et des hommes ?
\nSi oui, expliquez de quelle manière :
\n16 Y a-t-il un impact financier différent sur les femmes et les hommes ?
\nSi oui, expliquez de quelle manière :
\nDirective « services »
\n17 Le projet introduit-il une exigence relative à la liberté d'établissement soumise à évaluation 5 ?
\nSi oui, veuillez annexer le formulaire A, disponible au site internet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : www.eco.public.lu/attributions/dg2/d_consommation/d march int rieur/Services/index.html 5 Article 15 paragraphe 2 de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10-11) 18 Le projet introduit-il une exigence relative à la libre prestation de services transfrontaliers ? fl Oui E Non E N.a.
\nSi oui, veuillez annexer le formulaire B, disponible au site lnternet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : www.eco.publiclu/attributions/dg2/d consommation/d march int rieur/Services/index.html Article 16, paragraphe 1, troisième alinéa et paragraphe 3, première phrase de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10-11) Version 23.03.2012 5/5 Fiche financière jointe à Projet de loi portant transposition de la directive 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant 1. la loi du 10 mai 1995 relative à la gestion de rinfrastructure ferroviaire ;
\nLe présent projet de loi a pour objet la transposition de la directive 2016/2370/UE du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire. 11 n'implique aucune charge supplémentaire par rapport à la situation actuelle.
\nP OATAMCFLLégislatron et réglementabon lueernteurgeoiseLcrePaquet ferroviarre ae -pièeo POLITIOUEViche financiere.clocx PADATAIDCFllegislation et réglernentation luxembourgeoisetLois1Paguet ferroviaire 4e pilier POLITIQUEViche financiére.docx Page 1 sur 1 Fusion Directive 2016/2370 LOI 1995 Gestion IF L011999 Accès IF
\nA44.4r.
\nLa présente loi détermine:
\nClle règle les conclitionl easeès—et.--ekieisatien—ge féseaa-natifflal-que-deivent respecter Ics entreprises fefrevialres-qui-eétabliesent au-.1.ffleembeufg-eti-goi-serat autefisées—à—effeeteer—eles sepsices-de-tfansper4-5R4-4 réseati-watkalealseit-seeles; coit dans Ic cadre d'un feleFeupernere-ifiter-natieeal,
\nprésente loi, ron entend par • 1. « accord-cadre » : un accord général juridiquement contraignant de droit public ou privé définissant les droits et obligations d'un candidat et de rAdministration des chemins de fer en ce qui concerne les capacités de l'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service ;
\nRGD 2003 Licences LOI 2010 Régulateur RGD 2016 Refonte 1PF L'article ler détermine l'objet de ravant-projet de loi sous rubrique. Ce dernier règle les questions d'accès à rinfrastructure ainsi que leurs modalités et leur tarification, les critères d'obtention et de validité des licences, et la régulation du marché.
\nPour rapplication du présent règlement grand-ducal, l'on entend par: définitions de rarticle 2 de la loi modifiée du 10 mai 1995 relative à la gestion de rinfrastructure ferroviaire, 2 regroupe les rarticle 2 de la loi modifiée 1.« accord-cadre »: un accord général juridiquement contraignant de droit public ou privé définissant les droits et obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les capacités de l'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de rhoraire de service;
\n: tout accord entre deux ou plusieurs Etats membres ou entre des Etats membres et des pays tiers destiné à faciliter la fourniture de services ferroviaires transfrontaliers ;
\nchemins de fer » : Autorité nationale de sécu rité ferroviaire instituée par la loi modifiée du 22 juillet 2009 relative à la sécurité ferroviaire, dénommée ciaprès « l'Administration »;
\ndu 11 juin 1999 relative à raccès à ferroviaire rinfrastructure et à son utilisation et rarticle ler du règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 sur les modalités d'accès à rinfrastructure et leur tarification.
\nFusion Directive 2016/2370 LOI 1995 Gestion IF LOI 1999 Accès IF 4. « alternative viable » : l'accès à une autre installation de service économiquement acceptable pour l'entreprise ferroviaire et lui permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné ;
\ndes licences » : autorité compétente pour délivrer les licences ;
\nun taux de rémunération du capital propre qui prend en compte le risque, y compris celui pesant sur les recettes, ou l'absence de risque, encouru par l'exploitant de l'installation de service et qui est conforme au taux moyen constaté dans le secteur concerné au cours des dernières années ;
\nentreprise ferroviaire, tout regroupement international d'entreprises ferroviaires ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) re 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n°1107/70 du Conseil et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service 4. « candidat » : toute entreprise ferroviaire, tout regrou pement internationa I d'entreprises ferroviaires ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n°1107/70 du Conseil et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service RGD 2003 Licences LOI 2010 Régulateur RGD 2016 Refonte 1PF Com mentai res 2 Fusion Directive 2016/2370 LOI 1995 Gestion IF LOI 1999 Acces IF public d'acquérir des capacités de l'infrastructure public d'acquérir des capacités de l'infrastructure
\n10.« conseil de surveillance » : rorgane d'une société visé à la section paragraphe 4, sousparagraphe 2 de la loi modifiée du 10 août 1915 concernant les sociétés commerciales;
\nRGD 2003 Licences LOI 2010 Régulateur RGD 2016 Refonte 1PF
\nprocédure mise en ceuvre par l'Administration et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes de capacités de l'infrastructure 4. «coorclination»: la procédure mise en ceuvre par l'Administration et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes de capacités de l'infrastructure;
\nLOI 1995 Gestion IF LOI 1999 Accès IF RGD 2003 Licences LOI 2010 Régulateur RGD 2016 Refonte 1PF Commentaires de
\npersonne physique qui, seule ou de concert avec un ou plusieurs autres dirigeants, assume une responsabilité effective et permanente dans la direction d'une entreprise ferroviaire ;
\n: toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d 'une licence conformément à la présente loi, dont l'activité principale est la fourn iture de prestations de transport de marchandises et de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être 7. « entreprise ferroviaire » : toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d' u ne licence conformément à la présente loi, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être 4 Fusion Directive 2016/2370 assurée par cette entreprise; toute entreprise qui assure uniquement Ia traction ;
\n