(6)de la loi modifiée du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire, les mots « de l'Union européenne » sont supprimés. Art.

1. L'article 23, paragraphe 2, de la même loi, est complété de la manière suivante : « En cas d'urgence, et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l'infrastructure momentanément inutilisable, les sillons alloués peuvent être supprimés sans préavis pendant le temps nécessaire à la remise en état des installations. S'il l'estime nécessaire, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger des entreprises ferroviaires qu'elles mettent à sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropriés pour rétablir la situation normale dans les meilleurs délais. » Art.
2. A l'article 50, paragraphe 2, de la même loi, les alinéas suivants sont insérés entre les alinéas 2 et 3 : « Le gestionnaire de l'infrastructure tient dûment compte de l'incidence des réservations de capacités de l'infrastructure enregistrées par l'Administration pour les travaux d'entretien programmés du réseau sur les candidats. Le gestionnaire de l'infrastructure informe, dès que possible, l'Administration de l'indisponibilité des capacités de l'infrastructure en raison des travaux d'entretien non programmés. » Art.
3. A l'article 51, paragraphe 5, de la même loi, la troisième phrase est supprimée. Art.
4. L'article 62 de la même loi est complété comme suit : « Elle veille à ce que le système de tarification en vigueur soit fondé sur les mêmes principes sur l'ensemble de son réseau. » Art.
5. L'article 72 de la même loi est remplacé par la disposition suivante : « Le modèle de tarification de l'énergie de traction électrique, du chauffage et de la climatisation consiste dans le mesurage exact de la consommation réelle du train, conformément au règlement (UE) n° 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système « énergie » du système ferroviaire de l'Union. En l'absence de mesurage réel ou manifestement erroné, la consommation électrique d'un train est estimée en s'appuyant sur une formule définie dans le DRR. La consommation estimée est adaptée par une réconciliation mensuelle pour tenir compte d'éventuelles pertes du réseau électrique ou autres éléments pertinents. » Art.
6. L'article 73 de la même loi est remplacé par la disposition suivante : « Le gestionnaire de l'infrastructure met à disposition des entreprises ferroviaires des installations fixes d'alimentation pour le préchauffage, la pré-climatisation ou le maintien à température positive durant les périodes de gel. Le tarif unitaire de préchauffage ou de pré-climatisation est précisé dans le DRR. » Art.
7. A l'article 77 de la même loi, il est inséré un paragraphe 5 libellé comme suit : «

(5)Afin d'empêcher la discrimination, les redevances moyenne et marginale déterminées par l'Administration sont comparables pour une utilisation équivalente de son infrastructure et des services fournis dans le même segment de marché. Dans le document de référence du réseau, DATMDCFNLégislation et réglementation luxembourgeoise \ Lois PF 4e - 2e Modification loi 2019 \ APL.docnae 1 l'Administration montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où elle peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles. » Art.

1. L'article 81 de la même loi est complété de la manière suivante: « Le régulateur dispose des capacités organisationnelles nécessaires en matière de ressources humaines et matérielles, proportionnellement à l'importance du secteur ferroviaire. Les personnes chargées de la prise de décisions auprès du régulateur agissent indépendamment de tout intérêt commercial lié au secteur ferroviaire, et n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées. Elles déposent chaque année une déclaration de bonne conduite et d'absence de conflit d'intérêts direct ou indirect qui peut être considéré comme susceptible de nuire à leur indépendance et qui peut influer sur l'exercice d'une fonction. Elles se retirent du processus de décision dans les cas qui concernent une entreprise avec laquelle elles ont été en rapport direct ou indirect pendant l'année précédant le lancement d'une procédure. Au terme de leur mandat auprès du régulateur, elles n'occupent aucune position professionnelle et n'exercent aucune responsabilité au sein d'aucune des entreprises ou entités régulées pendant une période minimale d'une année. » Art.
2. L'article 82, paragraphe 16, de la même loi, est remplacé par la disposition suivante : «

(16)Le régulateur réexamine les décisions et pratiques prises par des organismes nationaux chargés des tâches relatives à la tarification et la répartition des capacités impliquées dans une coopération pour l'attribution de sillons internationaux. » Art. 11. L'annexe l « Liste des projets d'infrastructure à charge du Fonds du rail » de la même loi est modifiée et complétée comme suit : 1. Le chiffre 7° du deuxième alinéa est modifié comme suit : « 7° Création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg 2. Le chiffre 25° du deuxième alinéa est modifié comme suit : « 25° Gare périphérique de Howald. Aménagement de la phase 1 3. 66.250.000 € » Le deuxième alinéa est complété par le chiffre 40° libellé comme suit : « 40° Gare périphérique de Howald. Aménagement de la phase 2 4. 164.007.000 € » 95.300.000 € » Le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant : « Ces montants s'entendent hors taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Les montants repris sous la°, 3°, 10°, 11°, 12° et 14° correspondent à la valeur 524,53 de l'indice semestriel des prix de la construction au l er avril 2000. Ceux repris sous lb°, 2°, 4°, 5°, 6', 8°, 15°, 17°, 19° et 20° correspondent à la valeur 554,26 de cet indice au l er octobre 2001. Celui repris sous 21° correspond à la valeur 563,36 de cet er octobre indice au l er avril 2002. Celui repris sous 22° correspond à la valeur 569,61 de cet indice au l 2002. Les montants repris sous 9° et 24° correspondent à la valeur 666,12 de cet indice au l er avril 2008. Ceux repris sous 16°, 18°, 26°, 27° et 28° correspondent à la valeur 685,44 de cet indice au l er er octobre 2012. octobre 2010. Ceux sous 29° et 34° correspondent à la valeur 725,05 de cet indice au l \ DATA \ DCF Législation et reglementation luxernbourgeoise \ Lois\ PF 4e - 2e Modification loi 2019 \ APLdoome 2 Celui de 30° correspond à la valeur 761,20 de cet indice au l er avril 2016. Celui sous 31° correspond à la valeur 730,85 de cet indice au 1" avril 2013. Ceux sous 23°, 32° et 33° correspondent à la valeur 738,97 de cet indice au l er octobre 2013. Celui sous 35° correspond à la valeur 764,68 de cet indice au l er octobre 2016. Ceux sous 7°, 25° et 40° correspondent à la valeur 881,95 de cet indice au l er avril 2021. Déduction faite des dépenses déjà engagées par le pouvoir adjudicateur, ce montant est adapté semestriellement en fonction de la variation de l'indice des prix de la construction précité. » Mandons et ordonnons que la présente loi soit insérée au Journal officiel du Grand-Duché de Luxembourg pour être exécutée et observée par tous ceux que la chose concerne. DATMDCF \ Législation et réglementation luxembourgeoise \ Lois PF 4e - 2e Modification loi 2019 \APL.docue 3 Exposé des motifs Concerne : Projet de loi modifiant la loi modifiée du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire Le présent projet de loi a pour objet de compléter la loi modifiée du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire par l'adaptation : - de la liste des projets d'infrastructure ferroviaire à charge du Fonds du rail sous l'annexe l ; - des articles 72 et 73 afin d'assurer la compatibilité avec le règlement (UE) n° 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système « énergie » du système ferroviaire de l'Union ; et de manière à ce que le Grand-Duché de Luxembourg se conforme aux procédures d'infractions n°2020/2303 et n°2020/2311 concernant la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen ou la non-conformité du droit national au droit européen. 1. Proiets d'investissement Afin d'améliorer le réseau ferré luxembourgeois et de l'adapter aux besoins futurs, une série de projets d'investissement sont en cours de réalisation ou en cours de planification. Le présent projet de loi prévoit l'adaptation de deux projets en cours et l'insertion d'un nouveau projet à la liste reprenant les projets de grande envergure.

1. a)Création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg Projet initial 2003 « 7° Création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg 102.570.000 € » Projet adapté « 7° Création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg 164.007.000 € » Le projet 7° prévoyait la « création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg ». Le but de ce projet était le regroupement des activités du dépôt des CFL (Remisage et entretien courant du matériel ferroviaire et gestion du personnel de conduite) et des ateliers CFL (grand entretien du matériel ferroviaire) sur un seul site à Luxembourg-Ville dans la gare de triage à Howald et d'abandonner le site des Ateliers CFL à Luxembourg-Gare. DATAWCFNLegislation et réglementation luxembourgeoise \ Lois \ OF 4e - 2e Modification loi 2019 \ Exposé des moti docue La conception du nouveau projet tient compte d'une augmentation sensible du futur parc de matériel voyageurs pour le besoin du transport intérieur et régional transfrontalier notamment dans le cadre du concept stratégique « mobilitéit.lu ». Le projet global comporte les éléments suivants : A. les faisceaux de remisage pour le stationnement des véhicules ferroviaires et les modifications connexes en Gare de Luxembourg ; B. le hall de nettoyage pour le nettoyage intérieur des véhicules et le lavage extérieur des carrosseries ; C. les installations de préparation des engins ferroviaires : C1. la station pour le stockage et le ravitaillement en gasoil pour véhicules ferroviaires ; C2. la station pour le stockage et le ravitaillement en sable anti-patinage pour véhicules ferroviaires ; D. les acquisitions de terrains ; E. le bâtiment de service ; F. les faisceaux de voie d'accès au centre de réparation rapide et à l'atelier ; G. le Centre de Réparation Rapide, qui est un petit atelier pour les petites réparations aux véhicules ferroviaires ; H. un hall pour les grandes réparations et révisions nécessitant un temps d'immobilisation important. Les éléments A à D étant financés par le Fonds du Rail et les éléments E à H étant financés par les CFL, le montant du projet global se chiffrait à 151.620.000 euros, dont 102.570.000 euros à charge du Fonds du Rail et 49.050.000 euros à charge des CFL. PROJET DU CENTRE DE REMISAGE ET DE MAINTENANCE PLAN D'AMENAGEMENT Disposition des éléments financés par le Fonds du Rail et par les CFL F. Faisceau: de Vides d'Accès. au Ateliers et Centre H. 11a1 de Maintenance L - de Réparation Rapide G. Centre de Réparation Rapide , E. [Miment de Service 4C7ir..51 Terrain et éléments "FONDS DU RAIL" a. Terrain et éléments "CFL" Limites de propriété 2 Les faisceaux de remisage sont destinés au stationnement d'engins ferroviaires et à la préparation des engins avant leur prise de service. Toutes les voies sont équipées de caténaires afin d'obtenir une exploitation et une accessibilité flexible, adaptées à tous les types d'engins. Les installations comprennent: - les voies; - les caténaires; les aiguilles et la signalisation télécommandées; le réseau de télécommunication; les pistes et quais d'accès équipés d'éclairage entre les voies; - le ravitaillement en eau; l'installation d'air comprimé pour les essais des freins; - l'installation pour le préchauffage des voitures; le renforcement du tunnel de la pénétrante sud; les modifications connexes en Gare de Luxembourg; le bâtiment pour les besoins du gestionnaire du réseau. Les opérations de nettoyages du matériel ferroviaire se partagent en deux parties dont le nettoyage extérieur des carrosseries et le nettoyage des espaces intérieurs des véhicules. Le hall de lavage avec ses installations techniques est conçu pour le nettoyage des trains classiques et des TGV. Les installations comprennent: - un hall en charpente métallique; - une voie équipée d'une installation automatique type car-wash pour le lavage des carrosseries; - deux voies équipées pour le nettoyage intérieur des véhicules ferroviaires; une cabine fermée pour le décrassage des bogies de locomotives; des installations pour le traitement et le recyclage des eaux; - un système d'aspiration fixe; - des locaux techniques; - des locaux sanitaires. Un autre élément du projet constitue les aires de préparation des locomotives (ravitaillement en gasoil et en sable). La station de stockage et de ravitaillement en gasoil comprend: une aire de dépotage pour les livraisons de gasoil par wagon-citerne ou camionciterne; une station de réservoirs aériens destinés au stockage de gasoil pour engins ferroviaires; - une station de ravitaillement des engins ferroviaires en gasoil; - un système informatique de gestion du ravitaillement et de la facturation. La station de stockage et de ravitaillement en sable anti-patinage comprend : - une aire de dépotage pour les livraisons de sable par wagon-citerne ou camion-citerne; - une station de stockage de sable pour engins ferroviaires; une station de ravitaillement des engins ferroviaires en sable; un système informatique de gestion du ravitaillement et de la facturation. Une régularisation des droits fonciers entre le Fonds du Rail et les CFL est prévue. 3 La première phase des travaux Comme énoncé dans le projet initial et repris ci-dessus le projet « Création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg » a été divisé en deux phases. Lors de la première phase les travaux des faisceaux de remisage R2 et R3 ont été réalisés. Les travaux de la première phase ont débuté en 2004 et se sont achevés en 2010. La mise en service des faisceaux R2 et R3 a eu lieu en septembre 2009. Les faisceaux R2 et R3 Figure 1: Faisceaux de remisage en 2010 Figure 2: Bornes d'énergie Figure 3: Bornes de préchauffage Les travaux relatifs aux faisceaux R1 et R4 sont prévus dans la deuxième phase de ce projet. Cette phase a déjà commencé avec les travaux du faisceau R4 actuellement en cours. 4 Le projet a connu plusieurs imprévus et des demandes supplémentaires spécifiques sont venues augmenter le coût de la première phase : La zone et le volume de terre polluée avaient été supérieurs à l'estimation initiale. Ceci a conduit à des terrassements supplémentaires et à un volume plus important de terres à échanger; La conception de plusieurs fondations a dû être revue suite à la géologie du terrain et la qualité du sol qui étaient bien plus défavorables qu'initialement estimées; La conception des quais avec leurs bornes respectives s'est vue modifiée à plusieurs reprises tout au long de la réalisation; Un renforcement supplémentaire des zones au-dessus du tunnel Albert Bousser s'avérait nécessaire. Le hall de nettoyage admini ratif Décrassage • Figure 4: Hall de nettoyage Figure 5: Galerie technique Tous les équipements techniques ont dû être adaptés pour répondre aux besoins changeants des CFL et pour respecter les réglementations et les normes techniques devenues plus restrictives. Ainsi des 5 éléments plus modernes ont été installés, notamment en ce qui concerne les systèmes HVAC (Heating, Ventilation and Air-Conditioning). Toutes ces installations se sont avérées plus onéreuses que celles prévues initialement. La conception de la façade du hall de nettoyage s'est vue modifiée, afin de répondre aux normes énergétiques en vigueur. Les aires de préparation des locomotives ont été mises en service en juillet 2009. Leur réalisation n'a subi aucune modification importante et leur coût est resté sous le montant approuvé. Figure 6: Station de ravitaillement en gasoil Figure 7: Station de ravitaillement en sable Le poste acquisition de terrains ne fait plus partie de la loi de financement. Pour les travaux restant, aucune acquisition de terrain ne sera nécessaire. La deuxième phase des travaux Les études relatives à la deuxième phase du projet « Création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg » ont repris en 2018. Entre 2001 et 2018 la technologie des installations ferroviaires, les règlementations et les normes, notamment en matière de sécurité ainsi 6 que les besoins des CFL ont évolué de manière substantielle de sorte à avoir des répercussions sensibles sur le budget approuvé initialement. Le faisceau de remisage R1 Dans le cadre du projet d'augmentation de la capacité de manœuvres du Centre de Remisage et de Maintenance (CRM) et pour donner suite à l'aménagement du faisceau R4, il s'avère nécessaire de finaliser le faisceau R1, déjà partiellement existant, en direction de la gare de Howald. Figure 8: Centre de Remisage et de Maintenance avant le début de la deuxième phase des travaux Ceci induit un réaménagement complet du plan des voies côté sud avec une modification des installations caténaires et une adaptation de la signalisation ferroviaire. Les quais métalliques existants seront prolongés et munis des équipements respectifs. A la finalisation du faisceau de remisage R1, s'y ajoutent les éléments suivants : - Nouveau tracé des voies : En fonction de l'évolution des besoins CFL, il a fallu adapter le tracé des voies du Centre de Remisage et de Maintenance (CRM), avec des répercussions directes sur les ouvrages de génie civil et sur les installations de traction électrique et de signalisation. - Evolution des normes d'éclairagg : Des luminaires LED seront installés, conformément aux nouvelles spécifications techniques et à l'usage du site, tout en évitant le plus possible la pollution lumineuse des environs ; Evolution des équipements techniques : Suite à l'évolution technologique permanente, certains éléments existants deviennent obsolètes et des modifications techniques s'avèrent nécessaires. 7 Figure 9 : Situation actuelle (schéma filaire) Figure 10 : Situation finale Le faisceau de remisage R4 Les travaux du faisceau R4 ont été entamés en janvier 2021 et dureront jusque septembre 2022. Le projet comprend la création de nouvelles voies, notamment l'ajout des voies n°401 à 407 et la modification du faisceau de voies existant devant le Hall de nettoyage, côté gare de Luxembourg. L'adaptation des voies existantes améliorera l'accès aux installations déjà présentes sur le site. La création des voies n° 401 à 407 permet le garage des trains, l'inspection visuelle sous les voitures et les locomotives ainsi que le ravitaillement en sable. Dans le cadre de ces travaux il est nécessaire d'effectuer un renforcement structurel de certaines parties d'ouvrages existants et d'adapter les installations des caténaires existantes. Une modernisation du poste de commande du Centre de Remisage et de Maintenance (CRM) s'avère également nécessaire. A la réalisation du faisceau de remisage R4 s'ajoutent les éléments suivants : Nouveau tracé des voies : En fonction de l'évolution des besoins CFL, il a fallu adapter le tracé des voies du Centre de Remisage et de Maintenance (CRM), avec des répercussions directes sur les ouvrages de génie civil et sur les installations de traction électrique et de signalisation. - Guérites : 6 nouvelles guérites ont été ajoutées au projet suite aux besoins des différents services. Rétention des eaux pluviales : Une modification du système de rétention des eaux pluviales devient nécessaire, pour pouvoir réaliser les travaux sans perturber le présent trafic. Aqueduc existant : L'intégration d'un ancien aqueduc sous les voies dans le nouveau système de drainage, rend sa réhabilitation nécessaire. Renforcement d'ouvrages : Suite au changement du tracé des voies, il est nécessaire de procéder à des renforcements de plusieurs ouvrages se trouvant sous les voies : • Renforcement du tunnel Rangwee; • Renforcement partiel de la zone du tunnel Albert Bousser; • Renforcement de la galerie technique. 8 Micropieux : Dû à la géologie du terrain, plus défavorable que prévue, les fondations à aménager lors de cette deuxième phase devront être réalisées sur micropieux. Evolution des normes d'éclairage : Des luminaires LED seront installés, conformément aux nouvelles spécifications techniques et à l'usage du site, tout en évitant le plus possible la pollution lumineuse des environs. Confection de regards : Le nombre de gaines passant dans la galerie technique a dû être augmenté et des regards d'accès supplémentaires ont dû être réalisés. Système de sablage : Le système de sablage a dû être revu afin de l'adapter aux exigences actuelles des CFL. Figure 11: Travaux du faisceau de voie de remisage R4 Réévaluation du projet initialement était prévu un budget de 102.570.000 € (indice 554,26 — octobre 2001). Tenant compte de l'indice du coût de la construction, le projet dispose aujourd'hui d'un budget de 135.958.441,65 € (indice 881,15 — avril 2021). Le budget initial a été approuvé sur base d'une estimation datant de l'année 2001 pour la globalité du projet « Création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg » sans tenir compte d'une subdivision en deux phases de sa réalisation ultérieure. Le projet ayant subi de maintes adaptations et les devis datant de 2001 n'étant plus à jour, il a fallu revoir les études et les devis respectifs. L'évolution technologique des équipements d'infrastructure ferroviaire, le volume plus important des travaux à réaliser et l'évolution du coût de la vie sont les principaux éléments qui expliquent l'augmentation du devis actuel. Le nouveau coût réévalué à la phase APD du sous-projet « Faisceau de remisage R1 », s'élève désormais à : 9 Désignation Pos. Montant A Génie Civil et Génie Technique 6.284.413,93 € B Installations ferroviaires 9.429.025,00 € C Encadrement CFL pour installations ferroviaires 1.793.600,00 € Encadrement CFL pour Génie Civil et Génie Technique (15% de D 942.662,09 € A) Total travaux futurs selon nouveau APD (indice 845,51 — oct. 2020) 18.449.701,02 € 2.357.015,84 € E Etudes (15% de A+B) F Divers et imprévus (15% de A) 942.662,09 € Montant total selon nouveau APD (indice 845,51 — oct. 2020) 21.749.378,95 € Montant total selon nouveau APD (indice 881,15 — avril 2021) 22.662.852,86 € Le nouveau coût réévalué à la phase APD (avant-projet détaillé) du sous-projet « Faisceau de remisage R4 », s'élève désormais à : Désignation Pos. Montant A Génie Civil et Génie Technique 24.788.628,00 € B Installations ferroviaires 24.429.200,00 € C Encadrement CFL pour installations ferroviaires 3.210.000,00 € D Encadrement CFL pour Génie Civil et Génie Technique (15% de A) 3.718.294,20 € Total travaux futurs selon nouveau APD (indice 845,51 — oct. 2020) 56.146.122,20 € E Etudes (15% de A+B) 7.382.674,20 € F Divers et imprévus (15% de A) 3.718.294,20 € Montant total selon nouveau APD (indice 845,51 — oct. 2020) 67.247.090,60 € Montant total selon nouveau APD (indice 881,15 — avril 2021) 70.071.468,41 € Les études et les travaux de la première phase du-projet avaient été réalisés entre 2004 et 2010 et leur coût final s'élève à 71.272.058,56 €. Ainsi le coût total du projet « Création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg » tenant compte des travaux restant à réaliser selon les nouveaux avant-projets détaillés et des travaux déjà réalisés entre 2004 et 2010, s'élève désormais à 164.006.379,83 € (indice 881,15 — avril 2021) : 10 Désignation Montant Coût total sous-projet CRM R1 selon nouveau APD (indice 881,15 — avril 2021): 22.662.852,86 € Coût total sous-projet CRM R4 selon nouveau APD (indice 881,15 — avril 2021): 70.071.468,41 € Coût des travaux déjà réalisés 71.272.058,56 € Coût total projet (indice 881,15 — avril 2021) 164.006.379,83 € Par conséquent, le surcoût total du projet 7° s'élève à : Budget du projet initial approuvé par la loi du 3 juin 2003 indice 554.26 — octobre 2001 102.570.000,00 € Budget initial adapté à l'indice 881,15 — avril 2021 135.958.441,65 € (actualisation semestrielle du non-réalisé respectif) Nouvelle estimation du projet actuel à l'indice 881,15 — avril 2021 164.006.379,83 € Dépassement budgétaire (indice 881,15 — avril 2021) 28.047.938,18 € Au vu de ce qui précède, le budget initial du projet et actualisé à l'indice d'avril 2021, sera dépassé d'environ 21%. Afin de pouvoir financer le projet il est proposé d'adapter le projet 7° d'après les nouvelles estimations qui se chiffrent à 164.007.000 € (montant arrondi, indice 881,15 — avril 2021).
2. b)Première phase de la gare périphérique de Howald Projet initial « 25° Gare périphérique de Howald. Aménagement de la phase 1 42.878.500 € » Projet adapté « 25° Gare périphérique de Howald. Aménagement de la phase 1 66.250.000 € » Les aménagements de la première phase de la gare périphérique de Howald consistaient en la réalisation d'un quai à voyageurs unique avec tous les aménagements d'infrastructures ferroviaires connexes. L'accessibilité du quai était assurée par le biais d'une passerelle provisoire, raccordant le quai à la zone industrielle « Rue des Scillas ». 11 Passerelle provisoire •• 42ezati .. . . Bahnsteig I NL,--20Ctm he,38cml Y V oe .1 I es•rnen1 Munhoeren PœltIng Coclu l'Avance , 0 1 IO 1S 70 75 de 'C7 • • ilml• lame rn,•••• twilambhe • KW Jr re,aeoaan ker. *el*. — vamp pmpies Piwv1 Ver« molettes Phase 2 RitrkbaL I 1 Emplacement du quai l de la gare périphérique de Howald Les aménagements du projet intégral « Gare périphérique de Howald — Aménagement de la phase 1 » sont subdivisés en 3 sous-projets et concernent la réalisation des installations suivantes : Raccordement voies 10 + 11 : Installation d'une connexion entre les voies 10 et 11 au sud de la gare centrale moyennant deux appareils de voie supplémentaires ; Howald Phase la : Adaptations au Triage de Luxembourg - renouvellement des installations ferroviaires à Luxembourg Sud ; • Howald Phase lb: Adaptations de l'Arrêt Howald - construction d'un quai à voyageurs unique. Le projet initial intégrait l'ensemble des travaux précités. 12 Evolution du projet Le raccord des voies 10 et 11 a subi des optimisations du tracé de voie durant la période de 2012 à 2017. La phase la concernant des adaptations au niveau du Triage de Luxembourg a subi des optimisations du tracé des voies et des technologies mises en œuvre. En ce qui concerne la phase lb concernant l'adaptation de l'arrêt de Howald, il y a lieu de relever que lorsque la loi du 17 décembre 2010 précitée est entrée en vigueur, les projets connexes à la gare périphérique de Howald et indépendants des CFL, se trouvaient au stade d'études de faisabilité seulement. Suite à l'avancement des études de ces projets limitrophes, le projet « Howald Phase lb Adaptations de l'Arrêt Howald » a subi plusieurs modifications, entourées en rouge sur l'image cidessous : • Construction d'une passerelle définitive au lieu d'une passerelle provisoire seulement ; • Prolongement de la passerelle définitive en direction de la future gare routière ; • Construction supplémentaire de deux accès à la plateforme d'échange ; • Ajout d'une marquise sur une longueur d'environ 175m (amélioration du confort au client). rCouverture à prolonger sur la totalité du quai Prolongement de la passerelle permettant la liaison avec la future gare routière installation escalator pour accès â la plateforrne d'échange Réalisation escalier ascenseur pour accès à la plateforme d'échange Travaux complémentaires à la gare périphérique de Howald L'avancement des études des projets connexes à la gare périphérique de Howald a permis aux CFL d'intégrer les différents accès depuis le quai l vers ces derniers. Ainsi, disposant de plus amples informations sur le projet de la future gare routière, il était possible d'intégrer le prolongement de la passerelle définitive vers celle-ci. De même, il était possible d'intégrer les accès depuis le quai l vers la future plateforme d'échange ainsi que l'emplacement au niveau du quai l, des appuis intermédiaires de la plateforme d'échange. Enfin, l'intégration au projet d'une marquise d'environ 175 mètres par-dessus du quai l, permettra d'améliorer de manière sensible le confort au client. Par ailleurs, avec l'avancement des études, les adaptations suivantes sont venues s'ajouter au projet : • Le quai l de 250 mètres a été prolongé à 290 mètres ; • Adaptation importante du profil en long des voies 612/622, nécessitant la mise en place d'importants blindages ; 13 • Réalisation d'un fonçage pour les eaux de drainage ; • Les travaux de voies et donc de plateforme ferroviaire ont été allongés d'environ 600 mètres. Le raccord des voies 10 et 11 s'étalait de 2012 à 2017. Les travaux relatifs à l'adaptation du Triage de Luxembourg seront réalisés ensemble avec les travaux du nouveau projet Howald-phase 2 (quai II) et avec les travaux de finalisation du faisceau R1 du Centre de Remisage et de Maintenance (CRM-R1). Le projet de Howald — phase 2 nécessitera le vote d'une nouvelle loi de financement tandis que la finalisation du faisceau R1 nécessitera le vote d'un amendement de la loi de financement actuelle du CRM par la Chambre des Députés. Les adaptations au Triage de Luxembourg et au CRM-Rl sont représentées en rouge au schéma filaire ci-dessous. Le sous-projet « Howald Phase la - Adaptations au Triage de Luxembourg » prévoit une modification du plan des voies dans la zone de triage (voies n°76 à 88) et la prolongation de certaines voies situées dans la zone CRM R1 (voies n° 101 à 110) nécessaires à la finalisation du faisceau R1 du CRM. Situation actuelle (schéma filaire) Situation finale (schéma filaire) La nouvelle configuration des voies ferrées impose une étude approfondie de l'assainissement et des fondements de la plateforme du triage en tenant compte des normes et règlementations en vigueur. Il en découle un renouvellement de la plateforme en remblai ainsi que de ses sous-couches avant la mise en place du ballast et l'armement des voies. Parallèlement à ces travaux, des nouvelles pistes de service seront créées. Enfin, s'ajoutent tous les travaux liés aux équipements ferroviaires : • dépose et création de nouvelles fondations caténaires, • dépose et pose de caniveaux à câbles ainsi que des réseaux, • dépose et pose de différents appareils de voies, • réalisation du drainage d'entre-voie. Depuis sa mise en service en décembre 2017, la gare périphérique de Howald se compose d'un quai médian d'une longueur de 290m, positionné entre les voies principales 612 et 622. Le quai l, 14 partiellement recouvert d'une marquise, est relié moyennant une passerelle piétonne à la zone industrielle « Rue des Scillas ». Les deux projets connexes de la gare routière et de la plateforme d'échange n'étant pas réalisés en même temps que le quai l, les accès y relatifs n'avaient pas pu être réalisés. Toutefois les travaux préparatoires respectifs avaient directement été intégrés. Ainsi la passerelle définitive avait été conçue de manière à pouvoir supporter les charges provenant du prolongement ultérieur de celle-ci et les fondations des accès vers la future plateforme d'échange avaient été réalisées. Afin de préparer l'aménagement de la future plateforme d'échange à Howald, les piliers de celle-ci avaient déjà été réalisés lors des travaux du projet « Howald — phase lb » en 2017. Piliers de la future plateforme d'échange Afin de finaliser le projet « Howald phase 1b » il faudra encore réaliser les éléments suivants : • prolongement de la passerelle existante jusqu'à la future gare routière ; • construction de deux accès à la future plateforme d'échange sur base des fondations existantes ; • prolongement de la marquise existante. 15 ___ Plateforme d'échange Howald r CACTUS Couverture à prolonger sur la totalité du quai Prolongement de la passerelle permettant la liaison avec la future gare routière Installation escalator pour accès à la plateforme d'échange Réalisation escalier + ascenseur pour accès à la plateforme d'échange Travaux à réaliser sur le quai l de la gare périphérique de Howald Réévaluation du projet Au vu de ces évolutions du projet initial de la « Gare périphérique de Howald Aménagement de la phase 1 », il s'avère nécessaire d'adapter son budget approuvé initialement. Les adaptations indispensables ont engendré une hausse du coût total final de sorte qu'une augmentation des crédits approuvés est nécessaire pour assurer le financement des travaux de finalisation. Raccordement des voies 10 et 11 Initialement était prévu un budget de 2.577.500,00 € (indice 666,12 — avril 2008) pour ce sous-projet. Tenant compte des transferts de crédits entre corps de métiers et entre sous-projets ainsi que de l'adaptation de l'indice du coût de la construction (le détail en est repris aux tableaux des pages 10 à 11), ce sous-projet dispose aujourd'hui d'un budget de 2.099.142,16 € (indice 881,15 — avril 2021). Les études et les travaux de ce sous-projet avaient été réalisés entre 2012 et 2017 et leur coût final s'élève à 1.356.260,77 € (réalisé). Le sous-projet « Raccordement des voies 10 et 11 » accuse donc une économie de 742.881,39 € (indice 881,15 — avril 2021) et qui sera mise à disposition du sous-projet « Howald-Phase la ». Désignation Montant Budget du sous-projet adapté (indice 881,15 - avril 2021) 2.099.142,16 € Coût total du sous-projet (réalisé) - 1.356.260,77 € Economie disponible du sous-projet (indice 881,15 avril 2021) 742.881,39 € Gare périphérique de Howald — phase la Initialement était prévu un budget de 22.107.500,00 € (indice 666,12 — avril 2008) pour la réalisation de ce sous-projet. 16 Tenant compte des transferts de crédits entre corps de métiers et entre sous-projets ainsi que de l'adaptation de l'indice du coût de la construction (le détail en est repris aux tableaux des pages 10 à 11), ce sous-projet dispose aujourd'hui d'un budget de 18.927.217,93 C (indice 881,15 — avril 2021). Les travaux de ce sous-projet n'ayant pas encore débuté, à part quelques travaux d'adaptations devenus nécessaires en 2017 suite à la réalisation du sous-projet « Howald-Phase lb », et les devis datant de 2009 n'étant plus à jour, il a fallu revoir les études et les devis respectifs. L'évolution technologique des équipements d'infrastructure ferroviaire, le volume plus important des travaux à réaliser et l'évolution du coût de la vie sont les principaux éléments qui expliquent l'augmentation du devis actuel. Le tableau ci-dessous résume les principaux changements intervenus entre le projet initial à la base de la loi de financement de 17 décembre 2010 et le projet actuel. Projet initial (17 décembre 2010) Changements entraînant une hausse des coûts Adaptation triage sud Adaptation triage nord et sud - Déplacement de signaux existants - Adaptation des circuits de voie existants Remplacement de tous les signaux à ampoules existants par des signaux à LED Remplacement des circuits de voie existants par des compteurs d'essieux - Un nombre plus élevé de sections de voies à considérer - Coût de la vie (taux horaires, indices des contrats-cadres) Le nouveau coût réévalué à la phase APD (avant-projet détaillé) du sous-projet « Howald-Phase la », s'élève désormais à : Pos. Désignation Montant A Génie Civil et Génie Technique 6.707.000,00 € B Installations ferroviaires 18.393.175,00 € C Encadrement CFL pour installations ferroviaires 2.818.600,00 € D Encadrement CFL pour Génie Civil et Génie Technique (15% de A) 1.006.050,00 € Total travaux futurs selon nouveau APD (indice 845,51 — oct. 2020) 28.924.825,00 C E Etudes (15% de A+B) 3.765.026,25 € F Divers et imprévus (15% de A) 1.006.050,00 € Montant total selon nouveau APD (indice 845,51 — oct. 2020)* 33.695.901,25 € * Il est à noter que l'estimation du coût des travaux restants à réaliser selon le nouveau Avant-projet détaillé du projet « Howald-Phase la », tient compte de la situation actuelle des marchés en particulier de la hausse exceptionnelle des prix des matières premières lors de ces derniers mois. 17 Les travaux d'adaptations devenus nécessaires en 2017 suite à la réalisation du sous-projet « Howald — phase lb », ont engendré des coûts au montant de 1.820.303,87 € (réalisé), pas considérés au niveau des devis APD actualisés. Ainsi le coût total du projet « Howald-Phase la », tenant compte des travaux restant à réaliser selon le nouvel avant-projet détaillé et des travaux d'adaptations déjà réalisés en 2017, s'élève désormais à 36.931.432,97 € (indice 881,15 - avril 2021). Désignation Montant Coût total sous-projet selon nouveau APD (indice 845,51 — oct. 2020): 33.695.901,25 € Coût total sous-projet «Howald-Phase la» (indice 881,15 — avril 2021) 35.111.129,10 € Coût des travaux d'adaptations déjà réalisés 1.820.303,87 € Coût total sous-projet « Howald-Phase la » (indice 881,15 — avril 2021) 36.931.432,97 € L'augmentation du projet « Howald-Phase la » représente un montant de 18.004.215,04 € (indice 881,15 - avril 2021) : Désignation Montant Budget disponible du sous-projet (indice 881,15-avril 2021) 18.927.217,93 € Nouvelle situation (indice 881,15-avril 2021) 36.931.432,97 € Dépassement budgétaire du du sous-projet (indice 881,15avril 2021) 18.004.215,04 € Gare périphérique de Howald — phase lb Initialement était prévu un budget de 18.193.500,00 € (indice 666.12 — avril 2008) pour la réalisation de ce sous-projet. Tenant compte des transferts de crédits entre corps de métiers et entre sous-projets ainsi que de l'adaptation de l'indice du coût de la construction (le détail en est repris aux tableaux des pages 10 à 11), ce sous-projet dispose aujourd'hui d'un budget de 32.227.980,44 € (indice 881,15 — avril 2021). Les travaux suivants restent encore à réaliser pour ce sous-projet : Prolongement de la passerelle reliant le parking du centre commercial au quai 1, jusqu'à la future gare routière ; • Construction supplémentaire de deux accès à la plateforme d'échange (escalator, escalier et ascenseur) ; • Ajout d'une marquise sur une longueur de +/- 175m (confort client). 18 Le nouveau coût de ces travaux restants réévalué à la phase APD (avant-projet détaillé) du sous-projet «Howald-Phase lb», s'élève désormais à : Pos. Designation Valeur A Génie Civil et Génie Technique 5.080.000,00 € B Encadrement CFL pour Génie Civil et Génie Technique 250.000,00 € Total travaux futurs (indice 845,51 — oct. 2020) C 5.330.000,00 € Etudes 799.500,00 € Total études et travaux (indice 845,51 — oct. 2020) D 6.129.500,00 € Situation actuelle des marches (+30% de A)* 1.524.000,00 € Total des études et travaux restants (indice 845,51 — oct. 2020) 7.653.500,00 € Total des études et travaux restants (indice 881,15 — avril 2021) 7.974.947,00 € * Il est à noter que l'estimation du coût des travaux restants à réaliser pour le projet « Howald phase lb », a été établie en 2020, or suite à la situation actuelle des marchés en particulier l'augmentation des prix des matières premières lors de ces derniers mois nous amène à prévoir un surplus de 30% sur le devis actuel des travaux de génie civil et de génie technique. Le coût des travaux déjà réalisés pour ce sous-projet s'élève à 19.916.199,44 € (réalisé). Ainsi le coût total du projet « Howald — phase lb », tenant compte des travaux restant à réaliser selon le nouveau avant-projet détaillé et des travaux finalisés en 2017, s'élève désormais à 27.891.146,44 € (indice 881,15 — avril 2021). Le sous-projet « Howald- phase lb » accuse donc une économie de 4.336.834,00 € (indice 881,15 — avril 2021) et qui sera mise à disposition du sous-projet « Howald — phase la ». Désignation Montant Budget du sous-projet adapté (indice 881,15 - avril 2021) 32.227.980,44 € Coût total des travaux déjà finalisés en 2017 - 19.916.199,44 € Coût total des travaux restants à réaliser (indice 881,15 - avril 2021) - 7.974.947,00 € Economie disponible du sous-projet (indice 881,15 avril 2021) 4.336.834,00 € 19 Réévaluation du projet à l'indice d'avril 2021 Le coût total du projet 25 s'élève à : Budget du projet initial approuvé par la loi du 17 décembre 2010 42.878.500,00 € indice 666.12 — avril 2008 Budget initial adapté à l'indice 881,15 — avril 2021 en tenant compte 53.254.340,53 € des transferts de crédits et des crédits réalisés (actualisation semestrielle du non-réalisé respectif) Economies réalisées sur le raccordement des voies 10 et 11 - Budget manquant sur phase la 18.004.215,04 € Economie réalisée lb sur base de travaux réalisés sous la phase la - 742.881,39 € 4..336.834,00 € Nouvelle estimation du projet actuel à l'indice 881,15 — avril 2021 66.178.840,18 € Dépassement budgétaire (indice 881,15 — avril 2021) 12.924.499,65 € Au vu de ce qui précède, le coût de réalisation du projet approuvé par le législateur sera dépassé. Afin de pouvoir financer le projet, il est proposé d'adapter le projet initial d'après les nouvelles estimations qui se chiffrent à 66.250.000,00 € (montant arrondi, indice 881,15 — avril 2021).
3. c)Gare périphérique de Howald. Aménagement de la phase 2. Enfin, il est proposé d'ajouter un nouveau projet n°40 à ladite annexe. « 40° Gare périphérique de Howald. Aménagement de la phase 2 95.300.000 € » La deuxième phase de la gare périphérique de Howald concerne l'aménagement d'un deuxième quai médian à Howald ainsi que le raccordement à Howald de la nouvelle ligne entre Luxembourg et Bettem bourg. La stratégie « MODU » du Ministère de la Mobilité et des Travaux publics vise la création d'un pôle d'échanges multimodal à Howald, permettant un échange facile entre les différents modes de transports en commun (train, tram et bus). Les études APD (avant-projet détaillé) sont achevées. Elaboré en juillet 2004, le Masterplan définit la structure du futur tissu urbain du « Ban de Gasperich ». Ainsi le Masterplan se prononce-t-il au sujet de la future gare périphérique comme suit : « La nouvelle gare Howald constitue la base pour la desserte des transports en commun dans la zone à études et assure par-là la jonction entre le train classique et les moyens de transports urbains (tram et bus). » l'image ci-dessous montre le « Ban de Gasperich » avec la gare périphérique de Howald. 20 Philosophie de desserte Lors d'une première phase, la qualité d'attraction de la gare de Howald se manifesta par l'offre de desserte des trains voyageurs ; d'un côté des trains nationaux en provenance de Rodange via EschAlzette et d'un autre côté des trains régionaux en provenance de la Lorraine. La gare périphérique de Howald bénéficie ainsi, dès la première phase de mise en service, d'une desserte ferroviaire performante et cadencée. Ltat emboutg Gare Ceotrabe via -Es.cher BergGare peripberique de Ftwatd euat 1 -" Ligne ferroviaire exist.ent>Sei Bettembourg .111•11.11, .01/1•Yeg miras/. Luxembourg Gare Centrale via triage Lergancle_ Trains d'atonaux Trains nationaux Faisant partie intégrante du concept de raccordement de la future ligne ferroviaire entre Luxembourg et Bettembourg à l'entrée Sud de la gare centrale, les deux quais de la gare périphérique de Howald, satisferont au schéma de desserte suivant (phase 2) : Quai I : trafic ferroviaire en relation avec la nouvelle ligne vers Bettembourg, accueillant prioritairement les trains internationaux et transfrontaliers en provenance de la France et empruntant l'itinéraire traditionnel pour accéder à la gare centrale ; Quai II : trafic national en provenance de Rodange via Esch-Alzette et de Dudelange passant par la ligne ferroviaire existante, empruntant les nouvelles voies d'entrée en gare centrale via les voies de circulation nouvellement aménagées à la hauteur du triage Luxembourg-Sud. 21 Rue Raiffeisen Rebelle créct.kangi 1 1 At Nowelle Luxera:on - Beturrecurp Gare centrale 1.91e «Mlle luorrtoup -Beelegrtars e Lunel preiet CRIA SYREN Lime projet How* P K 3400 La phase a été décrite ci-avant. La deuxième phase est l'objet de la présente loi de financement. Les travaux suivants sont prévus : • la réalisation du quai II de 307 mètres de longueur ; • la réalisation de nombreux travaux d'infrastructure ferroviaire (assainissement, dépose et repose de voies, adaptation des installations de traction électriques et de sécurité) ; • la réalisation des accès depuis le quai II vers la passerelle piétonne (escalier et ascenseur) et vers la plateforme d'échange (escalier, ascenseur, escalator); • l'adaptation des appuis de la passerelle existante pour intégrer au plan des voies une nouvelle voie fret entre les deux quais ; • l'adaptation du plan des voies et le renouvellement de la plateforme en vue du raccordement de la nouvelle ligne entre Bettembourg et Luxembourg et de la ligne vers Syren aux deux quais de la gare de Howald. Situation projetée de la gare périphérique de Howald et du pôle d'échange Le quai II, se trouvant entre les voies 153 et 154, aura une géométrie variable. La longueur du quai sera de 307 mètres, à ses extrémités sud et nord le quai aura des largeurs minimales respectives de 4,80 mètres et de 4,20 mètres et sa hauteur sera de 54 cm au-dessus du plan de roulement. Les éléments de rive seront préfabriqués et la partie centrale sera réalisée en pavés sur remblais afin de reprendre plus facilement les variations de largeur. Les éléments préfabriqués de quai seront entièrement préparés en usine, y compris leur revêtement. Les caractéristiques requises pour ces 22 éléments, qui devront être antidérapants, résistants au gel et au sel de déneigement, seront garanties par l'emploi de mélanges spéciaux de béton de haute qualité. Tous les dispositifs indispensables de guidage tactile seront également intégrés au système. Les équipements de quai seront conformes aux installations des gares du réseau ferré luxembourgeois (éclairage, sonorisation, signalétique, téléaffichage, mobilier urbain, etc....). Des bandes de guidage podotactiles faciliteront les déplacements des personnes malvoyantes. Les toitures de quai seront conçues sous forme d'éléments modulaires permettant de couvrir tout type de quai, quelle que soit sa singularité de forme ou de géométrie. L'emploi de profilés standards en acier à haut degré de préfabrication réduira le temps de montage et limitera ainsi les coûts. La forme évasée ou conique des quais sera reprise par les marquises, de façon à ce que les quais seront couverts sur toute leur largeur. Afin de prendre en compte les diverses géométries du quai, différents modules de toiture ont été conçus sur base d'un concept cohérent. Les portiques de la marquise seront alignés avec un écartement d'environ 8 mètres. Ils permettront le passage des câbles et l'évacuation des eaux du toit. Sur la partie médiane des portiques reposera la gouttière carrée prévue en tant qu'élément prémonté. La marquise sera caractérisée par sa forme en ailes de papillon réalisés en panneaux sandwich, la partie centrale étant réalisée en verre. L'éclairage, la vidéosurveillance et la sonorisation y seront intégrés et certains éléments (panneaux de guidage, écrans d'affichage, horloges) seront suspendus à la marquise de sorte à réduire les encombrements aux circulations des voyageurs sur le quai. La réalisation d'un quai supplémentaire à la gare périphérique de Howald et le raccordement de la nouvelle ligne ferroviaire entre Luxembourg et Bettembourg (NBS L-Bt) imposent une modification du plan des voies. Les travaux s'étendront du point kilométrique 13,400 au sud jusqu'au point kilométrique 14,900 au nord (tunnel Rangwee). Les travaux de voies incluront : • le renouvellement des voies courantes et des appareils de voie comprenant un ripage des voies dans la zone sud ; 23 • la modernisation des différents composants, comprenant notamment la mise en œuvre de traverses en béton monobloc nécessitant moins d'entretien courant que la voie actuelle ; • le remplacement du ballast en scorie de haut-fourneau par du ballast en pierre naturelle pour améliorer le maintien dans le temps de la géométrie de la voie et réduire ainsi la fréquence des interventions de bourrage/dressage de la voie et des appareils de voie ; • l'amélioration de la stabilité de la plate-forme pour permettre la pose de traverses en béton; • l'amélioration de l'évacuation des eaux superficielles pour garantir l'assainissement correct du corps de la voie ; • le renouvellement des pistes longeant les voies y compris les tracés des caniveaux à câbles. Le futur pont routier, à réaliser par l'Administration des Ponts et Chaussées, permettra une interconnexion entre les différents modes de transport en commun train, bus et tram. L'accès depuis le quai II à cette plateforme d'échange sera possible grâce à un escalator se trouvant du côté sud du pont et grâce à un ascenseur, avec une cabine, d'une largeur de 1,80 mètres, d'une profondeur de 3,20 mètres, d'une hauteur de 2,30 mètres et ayant une charge maximale de 3000 kg entouré d'un escalier architectonique se trouvant du côté nord du pont. Accès au pôle d'échange Les escaliers d'accès au pôle d'échange seront composés de limons en béton armé et d'une structure métallique venant s'appuyer sur la cage d'ascenseur. Leur toiture, de même matérialité que la marquise, sera constituée d'une tôle de couverture métallique sur un châssis en acier. Cette toiture sera supportée par des profilés en acier à l'identique des supports de la marquise. Pour venir habiller l'escalier, une tôle perforée sera intégrée. Celle-ci permettra par la même occasion d'éviter tout risque de chute. Escaliers architectoniques 24 Le concept d'assainissement de la plateforme ferroviaire et du quai a été défini conformément aux prescriptions de l'Administration de la Gestion de l'Eau. Assainissement des plateformes ferroviaires Pour assurer un assainissement correct des plateformes ferroviaires, des drainages seront prévus entre les voies et déverseront l'eau pluviale dans les deux sens. En conformité avec le règlement RIL 836 DB, le drainage sera fermé et enterré. Il sera posé avec une pente minimale allant de 0,15 % à 0,30 %. Les tuyaux de drainages seront conformes à la DIN 4262 T1 et à la RIL 836 DB. Assainissement des quais Les volumes nécessaires à la rétention des eaux pluviales provenant des marquises ont été déterminés selon les règlements en vigueur et sont prévus d'être réalisés par moyen de «Rigolenfüllkörper» étanchéifiés sous le quai II. L'écoulement des eaux sera retardé par un régulateur de débit. Les eaux du drainage longitudinal des voies se rejoindront au point bas (point kilométrique 14,675) et traverseront l'ensemble de la plateforme ferroviaire via une canalisation DN500 réalisée lors du projet de « Howald-phase 1 ». Le rejet se fera ensuite dans une canalisation DN1000 existante qui évacue dans l'ancien ruisseau canalisé (Drosbach). Les installations techniques — concept général Les installations électriques tiennent compte des spécificités du projet et sont dimensionnées en fonction des normes en vigueur. L'appareillage est choisi de façon à assurer la plus grande uniformité et cohérence de l'ensemble de l'installation, et présenter les caractéristiques de solidité nécessaire contre le vandalisme. Alimentation électrique L'alimentation électrique de tous les équipements des deux quais et de la passerelle d'accès est assurée par un transformateur à enroulements secs de 250 kVA déjà existant et se trouvant à proximité de la bretelle de sortie de l'autoroute A3. Le transformateur est raccordé au réseau moyenne tension 20kV de CREOS et convertit la tension à 400V. Le poste de transformation, de construction préfabriquée en béton, est composé du côté moyenne tension (CREOS) de cellules de bouclage et de protection et du transformateur. Le refroidissement de l'ensemble est assuré par la ventilation naturelle à travers des grilles de refroidissement dans les portes d'accès. La guérite comprend également un local TGBT (tableau général basse tension) et un local pour les installations à courant faible appartenant aux CFL. La sélectivité sera définie de sorte à garantir une alimentation électrique sécurisée. Distribution générale basse tension Le TGBT comprend 5 départs : 4 départs de 100A pour les deux tableaux secondaires du quai I et du quai II, et une réserve qui pourra servir pour la phase construction. Les départs des ascenseurs et des escalators seront également dans le TGBT. 25 Les équipements et les éclairages des quais I et II et de la passerelle seront alimentés par les tableaux secondaires sur les quais. Sous les deux escaliers de la passerelle se situe respectivement un local technique contenant un premier tableau secondaire. Le deuxième tableau ayant un indice de protection IP 65 se trouve au dernier tiers de chaque quai en direction de Luxembourg. La gaine d'ascenseur est équipée d'une cuve étanche avec un raccordement à la terre. Une alimentation pour une pompe permanente dans la cuve est prévue. Une gaine vide sous le quai permet l'évacuation des eaux. Appareillage électrique Afin de limiter les dégradations volontaires, la robustesse du matériel électrique utilisé prime son choix. Ainsi l'indice de protection contre les impacts mécaniques est au minimum IK10 « anti-vandales » pour les luminaires. L'appareillage, p.ex. les bornes de distribution d'énergie, sera d'un indice de protection minimum IP65 pour une pose apparente à l'extérieur. Les différents appareils sont raccordés à la centrale de gestion EIB-Bus des CFL. Les bornes SOS, les afficheurs, les horloges ainsi que tous les équipements ferroviaires seront fournis et posés par les CFL. Eclairage Les quais sont principalement couverts par des marquises équipées d'un éclairage extérieur pour permettre la circulation des passagers en toute sécurité. L'intensité lumineuse est de 50 lx sur les quais, de 150 lx dans les escaliers et de 100 lx dans la passerelle. Suivant le Règlement (UE) N° 1300/2014 du 18 novembre 2014, le niveau d'éclairage : 1° des zones extérieures d'une gare doit être suffisant pour faciliter l'orientation et signaler les différences de niveau, les portes et les entrées ; 2° le long des cheminements libres d'obstacles doit être adapté aux opérations visuelles des voyageurs. Une attention particulière doit être accordée aux différences de niveaux, aux distributeurs automatiques de billet et aux affichages d'informations. L'éclairage du quai en dehors des zones couvertes par la marquise, est assuré par des luminaires sur mâts rabattables d'une hauteur de 5,50m et de couleur RAL 3004. L'ensemble des luminaires, commandé depuis la centrale EIB-bus des CFL, a un indice de protection IP65 et un indice de résistance aux chocs IK10. Une attention particulière sera apportée à la pollution lumineuse. L'éclairage est conçu en conformité avec les prescriptions et les classes environnementales (classe E2) de la norme européenne EN 124642. Le système d'éclairage installé permet une graduation afin de pouvoir s'adapter au mieux aux normes et prescriptions en vigueur. Eclairage de secours Le dispositif d'éclairage de secours moyennant pictogrammes et balisage des chemins de fuite est alimenté par des batteries autonomes déportées dans les locaux techniques sous les escaliers de la passerelle. Ce choix a été fait pour limiter l'impact de détérioration des batteries exposées au grand 26 froid pendant les longues périodes hivernales. En cas de coupure électrique, elles alimentent en mode secours et pendant une heure les luminaires de la passerelle, du local technique et des escaliers. Ce dispositif, pour être conforme à la norme EN1838 et à la VDE 0108, devra être dimensionné en capacité de batterie selon la puissance des luminaires choisis avec l'obligation de préserver un départ par circuit et un luminaire maximum par circuit. Equipement de courant faible Dans un souci de préserver une homogénéité des installations techniques et électriques sur l'ensemble de la gare, les nouveaux équipements seront conçus selon les mêmes principes que les équipements déjà en place : CCTV (Closed Circuit Television): l'ensemble de la gare sera sous vidéo-surveillance • (les ascenseurs, les escaliers et escalators, la passerelle, les deux quais). Un rack dédié avec ses switches et son extension du serveur avec enregistreur seront dans le local technique, relié via une interface de contrôle vers la surveillance BMS. • Sonorisation : la gare sera intégralement équipée d'un système de sonorisation identique à ce qui existe déjà au niveau de la passerelle et du quai I, et réparti selon les résultats de l'étude acoustique conformément à la norme DIN EN 60268-16 : 201205 «Equipements pour systèmes électroacoustiques, Partie 16 : Evaluation objective de l'intelligibilité de la parole au moyen de l'indice de transmission de la parole STIPA ». Ascenseur et escalators Dans le but d'une optimisation des flux voyageurs sur l'ensemble de la gare Howald (les quais et leurs accès, la passerelle et le pôle d'échange), le concept est de préserver l'homogénéité des types d'ascenseurs et d'escalators. A cette fin, les ascenseurs doivent être conformes à la norme EN 81-70 relative à l'accessibilité aux ascenseurs pour toutes les personnes, y compris les personnes à mobilité réduite et les personnes ma lvoya ntes. La gare ferroviaire sera certifiée conformément aux spécifications techniques d'interopérabilité (STI), s'appliquant à la conception, à la construction, à l'exploitation et à l'entretien des infrastructures ferrovia ires : • STI-PMR pour l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite : - Contraste - Exigence tactile (bande de guidage) - Lisibilité d'une police à caractères - Caractère antidérapant des revêtements de sol - Confort d'éclairage - Intelligibilité des annonces vocales -Accessibilité • STI-INF pour l'infrastructure ferroviaire : - Cheminement libre d'obstacle - Circulation verticale - Signalisation des cheminements et obstacles transparents 27 - Largeur et bordure des quais - Gabarits ferroviaires - Equipements ferroviaires - Voies ferrées, signalisation ferroviaire et caténaires Les spécifications techniques d'interopérabilité suivantes seront également concernées : • STI-ENE pour les installations de traction électrique • STI-CCS pour les installations contrôle-commande et signalisation. Les travaux sont prévus de mi-2023 à fin 2026, sur une durée de 3,5 années. Lors des études APD (avant-projet-détaillé) un phasage de principe sur sept étapes de construction fut défini en respect des contraintes du trafic ferroviaire. Les deux premières phases concernent les travaux préliminaires de façon à ce que le quai I, plus précisément les voies 612 et 622, restent en service pendant toute la durée de ces travaux. Un barrage d'envergure est planifié pendant les congés d'été 2023 pour la dépose des voies 151, 152 et 153 et la pose des nouvelles voies 151N et 152N. Les phases 3 et 4 du planning regroupent les travaux de fondations du nouveau quai II et des caténaires, ainsi que les travaux de pose des éléments préfabriqués du nouveau quai II et de plateforme ferroviaire. Lors de ces deux phases se dérouleront également les travaux d'adaptations du Triage et du faisceau R1 du Centre de Remisage et de Maintenance. Lors de la phase 5 se dérouleront les travaux de finition du quai II et de pose des voies 154N et 155N. À la fin de cette phase tous les travaux de plateforme ferroviaire entre l'arrêt Howald et la gare de Luxembourg seront terminés. Le raccordement de la nouvelle ligne ferroviaire entre Luxembourg et Bettembourg (NBS L-Bt) à la gare périphérique de Howald nécessite une modification du tracé des voies en direction de Syren à partir du quai II. Lors de la phase 6 toutes les voies au sud du quai I seront déposées et reposées en vue d'un raccordement de la ligne existante entre Luxembourg et Bettembourg (ABS L-Bt) au nouveau quai II. Enfin, lors de la phase 7, les deux voies de la nouvelle ligne ferroviaire entre Luxembourg et Bettembourg (NBS L-Bt) seront raccordées au quai I de la gare périphérique de Howald. 28 D'un point de vue financier, le projet se résume comme suit (valeur 881,15 de l'indice semestriel des de la construction au 1" avril 2021) : Libellé Montant hTVA A. Génie civil et génie technique 26.992.621,52 € B. installations ferroviaires 36.791.980,00 € C. Encadrement CFL pour installations ferroviaires 9.696.600,00 € D. Encadrement CFL pour génie civil et génie 4.048.893,23 € technique (15 % de A) E. Mesures compensatoires TOTAL hTVA du projet, indice 854,51 au ler octobre 300.000,00 € 77.830.094,75 € 2020 F. Etudes (15 % de A + B) 9.567.690, 23 € G. Divers et imprévus (15% de A) 4.048.893,23 € TOTAL hTVA du projet, indice 854,51 au ler octobre 2020 91.446.678,21 € TOTAL hTVA du projet, indice 881,15 au ler avril 2021 95.287.439,69 € Montant arrondi hTVA, indice 881,15 au ler avril 2021 95.300.000,00 € 29 2. Adaptation des articles 72 et 73 Le règlement (UE) n° 1301/2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système « énergie » du système ferroviaire, modifié par deux règlements d'exécution, impose aux États membres de l'Union européenne d'adapter leurs systèmes ferroviaires d'ici début 2022 afin de permettre la mesure et la facturation de la consommation d'énergie électrique de chaque train. En effet, ce règlement prévoit que « les États membres veillent à ce que soit mis en place un système au sol de collecte des données sur l'énergie capable d'échanger des données compilées à des fins de facturation de l'énergie ». La facturation actuelle est basée sur l'estimation de la consommation d'énergie électrique, aussi bien pour le courant de traction que pour le courant de chauffage ou de climatisation. Or, la modification du règlement (UE) n° 1301/2014 précité a pour objectif d'offrir aux entreprises ferroviaires dont les engins de traction sont équipés de compteurs électriques, la possibilité d'être facturées sur la base d'une consommation d'énergie électrique mesurée de manière exacte. Ceci représente également une opportunité, tant pour le gestionnaire de l'infrastructure que pour les entreprises ferroviaires, d'obtenir des données détaillées concernant les profils de consommation réelle d'énergie des trains. Ces données permettront d'identifier d'éventuels points d'optimisation de l'efficience énergétique et justifieront, d'un point de vue économique et écologique, des investissements dans ce domaine. Afin de répondre dans les délais impartis et de manière efficace à ces nouvelles obligations, les CFL ont adhéré en 2020 à l'organisation ERESS (The European Railway Energy Settlement System), un accord de coopération regroupant des gestionnaires d'infrastructure ferroviaire de la Belgique, de la Suisse, des Pays-Bas, du Danemark, de la Finlande, de la Suède, de l'Espagne et de la Norvège. L'organisation ERESS exploite et développe EREX, un système informatique conforme à ces nouvelles contraintes légales. EREX est actuellement en cours de paramétrage pour une utilisation au Luxembourg. À ce jour, les entreprises ferroviaires opérant sur le réseau ferroviaire géré par les CFL ont été tenues informées des évolutions envisagées afin de les impliquer dans les tests et de leur donner l'opportunité de formuler leurs observations, ainsi que de s'adapter aux changements. Le règlement d'exécution (UE) n° 2018/868 de la Commission du 13 juin 2018 modifiant le règlement (UE) n° 1301/2014 et le règlement (UE) n° 1302/2014 en ce qui concerne les dispositions relatives au système de mesure énergétique et au système de collecte des données énergétiques donne aux entreprises ferroviaires le droit d'être facturées dès début 2022 de manière exacte pour leur consommation d'énergie électrique. Cela aboutit à l'adaptation des outils informatiques et des processus relatifs. Il s'avère en effet nécessaire d'adapter en parallèle le cadre réglementaire au Luxembourg. Il s'agit plus précisément de l'article 72 de la loi modifiée du 6 juin 2019 : Cet article prévoit que « La redevance associée à l'utilisation du courant de traction fourni par le gestionnaire de l'infrastructure est fixée comme le produit d'un tarif unitaire, d'un facteur lié au poids du train, d'un facteur lié à la vitesse moyenne hors arrêts du train, d'un facteur lié au nombre d'arrêts prévus et d'un coefficient de pointe ». 30 Il n'est donc pas actuellement autorisé de facturer la consommation d'énergie électrique mesurée. Profitant de l'expérience des autres membres d'ERESS, mais étant également limité par les possibilités d'EREX, il est dès lors souhaitable d'adapter la formule d'estimation. L'article 73 de la loi modifiée du 6 juin 2019 est également à adapter. Le chauffage et la climatisation des voitures ne seront plus facturés de manière séparée du courant de traction, mais seront dorénavant pris en compte dans la consommation réelle mesurée ou par la nouvelle formule d'estimation incluant un facteur température. Le Document de référence du réseau (DRR) ne pouvant s'inscrire que dans le cadre légal existant, il ne contient dans sa version actuelle pour 2022 pas de dispositions reflétant les nouvelles possibilités accordées par le cadre règlementaire européen. Une fois le cadre légal luxembourgeois adapté, le DRR prendra rapidement en compte les changements. 3. Procédures d'infractions n°2020/2303 et n°2020/2311 La Commission européenne a lancé les procédures d'infractions n°2020/2303 et n°2020/231 à l'encontre du Luxembourg en date du 3 décembre 2020. Dans les procédures d'infractions en question, la Commission européenne s'est plainte de la transposition incorrecte, voire l'absence de transposition, de certaines dispositions de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. Les observations y relatives ont été transmises à la Commission européenne en date du 22 janvier 2021. Comme la Commission européenne est restée muette jusqu'au 2 décembre 2021, les auteurs avaient cru avoir argumenté de manière convaincante. Néanmoins, en ce qui concerne la moitié des articles mis en question dans les mises en demeure du 3 décembre 2020, la Commission a fait parvenir au Grand-Duché de Luxembourg deux avis motivés en date du 2 décembre 2021, de manière à ce que la loi du 6 juin 2019 précitée nécessite une nouvelle adaptation. 31 Commentaire des articles Concerne : Projet de loi modifiant la loi modifiée du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire ad article ler L'article ler prévoit la modification de l'article 10 de la loi du 6 juin 2019 précitée. Les termes « de l'Union européenne » sont supprimés à ce qu'il soit possible que le Fonds du rail puisse encaisser des subventions qui ne proviennent pas forcément de la part de la Commission européenne. ad article 2 L'article 54, paragraphe 2, prévoit qu'en cas d'urgence et de nécessité absolue motivée par une défaillance rendant l'infrastructure momentanément inutilisable, les sillons alloués peuvent être supprimés sans préavis pendant le temps nécessaire à la remise en état des installations. S'il l'estime nécessaire, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger des entreprises ferroviaires qu'elles mettent à sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropriés pour rétablir la situation normale dans les meilleurs délais. Le fait que ces dispositions soient littéralement transposées au point 4.8.4. du DRR (Document de référence du réseau) de 2021 est insuffisant par rapport à la nécessité de mettre en œuvre les dispositions des directives avec une force contraignante incontestable et pour que soit satisfaite l'exigence de sécurité juridique. Afin d'y remédier, les dispositions de l'article 54, paragraphe 2, de la directive sont insérées dans le corps de la loi et plus précisément à l'article 23

(2)de la loi du 6 juin 2019 précitée. ad article 3 Tout comme pour l'article précédent, les paragraphes 2 et 3 de l'article 53 de la directive 2012/34/UE précitée, se retrouvent transposés dans le DRR de 2021. Or ceci ne saurait être considérée comme une transposition valable comme le DRR est modifiable et, à défaut de base juridique précise dans la législation nationale, l'organismes de contrôle national risque de ne pas pouvoir faire appliquer les dispositions en question. Les dispositions en question sont donc déplacées dans le corps de la loi et plus précisément à l'article 50

(2)de la loi du 6 juin 2019 précitée. ad article 4 L'approbation du DRR par le ministre pose problème étant donné que le gestionnaire de l'infrastructure ou, le cas échéant, l'organisme de répartition est entièrement responsable du contenu, de la publication et de la mise à jour du document de référence du réseau. Bien que le fait que le DRR soit simplement approuvé par le ministre ne remet pas en question ni la responsabilité du contenu, ni de la publication, ni de la mise à jour du DRR par l'Administration des DATMDCF Législation et réglementation luxembourgeoise \ Lois \ PF 40- 2e Modification loi 2019 \ Commentaire des articles.doome chemins de fer et qu'il s'agit d'une simple formalité dans la procédure de publication, sans implication du ministre dans son processus d'élaboration, cette disposition remise en cause est supprimée de l'article 51, paragraphe 5, de la loi du 6 juin 2019 précitée. ad article 5 L'article 29, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE dispose que : « Sauf en cas d'arrangements particuliers en application de l'article 32, paragraphe 3, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que le système de tarification en vigueur soit fondé sur les mêmes principes sur l'ensemble de son réseau. » Comme pour les articles 2 et 3, le renvoi au DRR est insuffisant. Les dispositions des directives doivent être mises en oeuvre avec une force contraignante incontestable ainsi qu'avec la spécificité, la précision et la clarté requises afin que soit satisfaite l'exigence de sécurité juridique. L'insertion d'une disposition dans un DRR, qui, par nature, est modifiable et possède un régime de publicité différent de celui du droit national, ne saurait être considéré comme constituant une exécution valable des obligations du traité. Il est donc impératif d'inscrire expressément dans la loi nationale, et plus précisément à l'article 62 de la loi du 6 juin 2019 précitée, que le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que le système de tarification en vigueur soit fondé sur les mêmes principes sur l'ensemble du réseau. ad article 6 La formule d'estimation de la consommation du courant de traction peut prendre en compte tous les facteurs jugés pertinents, par exemple des facteurs liés au poids du train, à la distance parcourue, à un tarif unitaire, à la vitesse moyenne hors arrêts du train, au nombre d'arrêts prévus ou réalisés, à un coefficient de pointe et à la température moyenne mesurée à un (des) point(s) de référence pour le réseau ferré luxembourgeois pour le jour en question. En vue de l'harmonisation de la formule d'estimation du courant de traction entre les états membres européens, celle-ci est sujette à des modifications futures pouvant conduire à l'emploi de nouveaux facteurs qui seront repris dans le DRR. En l'absence de mesurage réel ou manifestement erroné, la consommation électrique d'un train est estimée en s'appuyant sur une formule définie dans le DRR. ad article 7 Le chauffage et la climatisation des voitures ne sont plus facturés de manière séparée du courant de traction, mais seront dorénavant pris en compte dans la consommation réelle mesurée ou par la nouvelle formule d'estimation incluant un facteur température. ad article 8 L'article 32, paragraphe 5, de la directive 2012/34/UE dispose que : « 5. Afin d'empêcher la discrimination, les États membres font en sorte que les redevances moyenne et marginale d'un gestionnaire de l'infrastructure donné soient comparables pour une utilisation équivalente de son 2 infrastructure et que des services comparables fournis dans le même segment de marché soient soumis aux mêmes redevances. Dans le document de référence du réseau, le gestionnaire de l'infrastructure montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où il peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles. » Cette obligation vise à garantir l'application non discriminatoire des redevances et s'applique à quiconque est chargé de fixer les redevances d'infrastructure, qu'il s'agisse du principal gestionnaire de l'infrastructure ou d'un organisme de tarification et de répartition, comme c'est le cas dans le système luxembourgeois. Cette obligation n'est pas subordonnée à l'existence de plusieurs gestionnaires de l'infrastructure. Par conséquent la disposition de l'article 32, paragraphe 5, de la directive 2012/34/UE est inscrite au « Chapitre III - Exceptions aux principes de tarification », et plus précisément à l'article 77 de la loi du 6 juin 2019 précitée comme elle figure également sous ce chapitre dans la directive. ad article 9 L'article 81 de la loi du 6 juin 2019 précitée est adapté afin de se conformer aux exigences de la directive relative - aux capacités organisationnelles nécessaires en matière de ressources humaines et matérielles (article 56, paragraphe 5, de la directive 2012/34/UE), et - à la déclaration annuelle de bonne conduite et à la déclaration d'absence de conflits d'intérêts (article 55, paragraphe 3, alinéas 3 et 5, de la directive 2012/34/UE) qui font défaut. ad article 10 L'article 57, paragraphe 9, de la directive 2012/34/UE dispose que : « Les organismes de contrôle réexaminent en outre les décisions et pratiques des associations de gestionnaires de l'infrastructure visées à l'article 37 et à l'article 40, paragraphe 1, qui exécutent les dispositions de la présente directive ou, de manière générale, facilitent le transport ferroviaire international. » L'article 82

(16)de la loi du 6 juin 2019 précitée est adapté car le fait que le Luxembourg ait établi un organisme de tarification et de répartition ne saurait justifier une limitation quelconque du champ d'application et de la transposition des dispositions de la directive se rapportant au gestionnaire de l'infrastructure. Ces dispositions doivent être interprétées comme se rapportant à l'organisme de tarification et de réparation. Le fait qu'il n'y ait actuellement qu'un seul gestionnaire de l'infrastructure est sans pertinence pour la portée de la transposition car il s'agit d'une circonstance factuelle qui ne devrait pas entraver l'établissement d'un cadre juridique pleinement conforme à la directive. Afin de garantir une transposition satisfaisante de l'article 57, paragraphe 9, de la directive 2012/34/UE, l'article 82, paragraphe 16, de la loi du 6 juin 2019 précitée est adapté. ad article 11 L'article 11 prévoit d'adapter deux projets d'investissement existants (7° et 25°) et d'ajouter un nouveau projet sous le chiffre 40 à la liste sous l'annexe l de la loi du 6 juin 2019 précitée. L'augmentation des crédits à prévoir pour le Centre de Remisage et de Maintenance prévoit d'aménager le faisceau R4 nécessaire en vue de la fourniture dans les années à venir des automotrices 3 commandées par les CFL. Il s'y ajoute l'adaptation des voies à la nouvelle situation et l'adaptation des installations aux nouvelles normes pas encore en vigueur en 2001 lors de l'établissement du devis. La phase 1 de la gare périphérique de Howald prévoit la prolongation du quai existant et le prolongement de la marquise. Il s'y ajoute l'accès à la gare qui était encore en phase de planification lors de la définition du projet. Le nouveau projet de la phase 2 de la gare périphérique de Howald prévoit la construction d'un quai supplémentaire, y compris son accès vers la passerelle piétonne et la gare. Il s'y ajoute une série d'adaptations au niveau d'installations ferroviaires afin de connecter les lignes Luxembourg Bettembourg et celle venant de Syren à la nouvelle gare périphérique de Howald. 4 Texte coordonné Loi modifiée du 6 juin 2019 2019 relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire Titre ler — Généralités Chapitre ler — Objet et définitions Art. ler. Objet La présente loi détermine : 1. 2. 3. 4. les critères d'obtention et de validité des licences des entreprises ferroviaires ; les règles de gestion de l'infrastructure ferroviaire ; les modalités d'accès à l'infrastructure et leur tarification ; et la régulation du marché. Art. 2. Définitions Pour l'application de la présente loi, on entend par : 1. « accord-cadre » : un accord général juridiquement contraignant de droit public ou privé définissant les droits et obligations d'un candidat et de l'Administration des chemins de fer en ce qui concerne les capacités de l'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service ; 2. « accord transfrontalier » : tout accord entre deux ou plusieurs Etats membres ou entre des Etats membres et des pays tiers destiné à faciliter la fourniture de services ferroviaires transfrontaliers ; 3. « Administration des chemins de fer » : Autorité nationale de sécurité ferroviaire instituée par la loi modifiée du 22 juillet 2009 relative à la sécurité ferroviaire, dénommée ci-après « l'Administration » ; 4. 5. 6. 7. 8. « alternative viable » : l'accès à une autre installation de service économiquement acceptable pour l'entreprise ferroviaire et lui permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné ; « autorité responsable des licences » : autorité compétente pour délivrer les licences ; « bénéfice raisonnable » : un taux de rémunération du capital propre qui prend en compte le risque, y compris celui pesant sur les recettes, ou l'absence de risque, encouru par l'exploitant de l'installation de service et qui est conforme au taux moyen constaté dans le secteur concerné au cours des dernières années ; « candidat » : toute entreprise ferroviaire, tout regroupement international d'entreprises ferroviaires ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n°1107/70 du Conseil et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure ; « capacité(

1. s)de l'infrastructure » : la possibilité de programmer des sillons sollicités pour un élément de l'infrastructure pendant une certaine période ; \ DATA \ DCF Legislation et reglernentation lunernbourgeoise \ Lois \ PF 4e - 2e Modification loi 2019 \Texte coordonné.docrae 9. « conseil d'administration » : l'organe supérieur d'une entreprise exerçant des fonctions exécutives et administratives, qui est responsable de la gestion quotidienne de l'entreprise et rend des comptes en ce qui concerne cette gestion ; 10. « conseil de surveillance » : l'organe le plus élevé d'une entreprise qui accomplit des tâches de surveillance, y compris le contrôle du conseil d'administration et des décisions stratégiques générales concernant l'entreprise ; 11. « coordination » : la procédure mise en œuvre par l'Administration et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes de capacités de l'infrastructure ; 12. « développement de l'infrastructure ferroviaire » : la planification du réseau, la planification financière et la programmation des investissements, ainsi que la construction et la modernisation de l'infrastructure ; 13. « dirigeant » : la personne physique qui, seule ou de concert avec un ou plusieurs autres dirigeants, assume une responsabilité effective et permanente dans la direction d'une entreprise ferroviaire ; 14. « document de référence du réseau » : en abrégé « DRR », document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités et contenant toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure ; 15. « entreprise ferroviaire » : toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la présente loi, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; toute entreprise qui assure uniquement la traction ; 16. « entreprise verticalement intégrée » : une entreprise dans laquelle, au sens du règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil :
2. a)un gestionnaire de l'infrastructure est contrôlé par une entreprise qui contrôle en même temps une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure,
3. b)un gestionnaire de l'infrastructure est contrôlé par une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure, ou
4. c)une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure sont contrôlées par un gestionnaire de l'infrastructure. Par « entreprise verticalement intégrée », on entend également une entreprise composée de divisions distinctes, y compris un gestionnaire de l'infrastructure et une ou plusieurs divisions fournissant des services de transport qui n'ont pas une personnalité juridique distincte. Lorsqu'un gestionnaire de l'infrastructure et une entreprise ferroviaire sont totalement indépendants l'un de l'autre, mais qu'ils sont tous deux directement contrôlés par un État membre sans entité intermédiaire, ils ne sont pas considérés comme constituant une entreprise verticalement intégrée aux fins de la présente directive ; 17. « entretien de l'infrastructure ferroviaire » : les travaux destinés à entretenir l'état et les capacités de l'infrastructure existante ; 2 18. « exploitant d'installation de service » : toute entité publique ou privée chargée de gérer une ou plusieurs installations de service ou de fournir à des entreprises ferroviaires un ou plusieurs des services visés à l'annexe II, points 2, 3 et 4 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen telle que modifiée par la suite ; 19. « exploitation de l'infrastructure ferroviaire » : la répartition des sillons, la gestion du trafic et la tarification de l'infrastructure ; 20. « fonctions essentielles de la gestion de l'infrastructure » : la prise de décision concernant la répartition des sillons, la définition et l'évaluation de la disponibilité et l'attribution des sillons individuels, et la prise de décision concernant la tarification de l'infrastructure, la détermination et la perception des redevances, conformément au cadre de tarification et au cadre de répartition des capacités ; 21. « gestionnaire de l'infrastructure » : toute entité ou entreprise chargée de l'exploitation, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau et responsable de la participation à son développement, conformément aux règles établies par l'État membre dans le cadre de sa politique générale en matière de développement et de financement de l'infrastructure ; 22. « horaire de service » : les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure concernée, pendant la période de validité de cet horaire ; 23. « infrastructure saturée » : la section de l'infrastructure pour laquelle les demandes de capacités de l'infrastructure ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités ; 24. « installation de service » : l'installation, y compris les terrains, bâtiments et équipements qui sont spécialement aménagés, en totalité ou en partie, pour permettre la fourniture d'un ou plusieurs des services visés à l'annexe II, points 2, 3 et 4 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen telle que modifiée par la suite 25. « itinéraire de substitution » : un autre itinéraire entre la même origine et la même destination, l'entreprise ferroviaire pouvant substituer un itinéraire à l'autre pour exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné ; 26. « licence » : une autorisation accordée par l'autorité responsable des licences à une entreprise à laquelle la qualité de fournisseur de services de transport ferroviaire en tant qu'entreprise ferroviaire est reconnue, qualité qui peut être limitée à l'exploitation de certains types de services ; 27. « locomotive haut-le-pied » : train formé exclusivement de locomotives ; 28. « longueur d'un sillon » : distance parcourue par le train entre la gare de départ ou le point d'entrée au réseau et la gare d'arrivée ou le point de sortie du réseau ; 29. « marche de base » ou « marche type » : temps minimal techniquement possible pour les caractéristiques de l'infrastructure et du matériel roulant que met un train pour parcourir un itinéraire donné ; 30. « marche du train » : temps réellement pris par un train pour parcourir un itinéraire donné ; 31. « matériel roulant » : le matériel roulant qui est admis à la circulation sur le réseau et qui fait l'objet d'une classification répondant aux définitions prévues à cet effet dans 3 l'annexe l de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté telle que modifiée par la suite ou aux normes internationales en tenant lieu ; 32. « modernisation de l'infrastructure ferroviaire » : les grands travaux de modification de l'infrastructure qui améliorent sa performance globale ; « 33. nombre de caisses » : nombre d'éléments que comporte un train voyageurs, locomotives comprises ; 34. « partenariat public-privé » : un accord contraignant conclu entre des organismes publics et une ou plusieurs entreprises autres que le principal gestionnaire de l'infrastructure d'un État membre, en vertu duquel les entreprises construisent en tout ou en partie ou financent l'infrastructure ferroviaire ou acquièrent le droit d'exercer l'une ou l'autre des fonctions énumérées au point 22 pour une durée prédéfinie. L'accord peut revêtir toute forme appropriée juridiquement contraignante prévue dans la législation nationale ; 35. « plan de renforcement des capacités » une mesure ou une série de mesures, assorties d'un calendrier de mise en œuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacités qui entraînent la déclaration d'une section de l'infrastructure comme « infrastructure saturée » ; 36. « regroupement international » : toute association d'au moins deux entreprises ferroviaires établies dans des Etats membres différents de l'Union européenne en vue de fournir des prestations de transports internationaux entre Etats membres ; 37. « renouvellement de l'infrastructure ferroviaire » : les grands travaux de remplacement réalisés sur l'infrastructure existante qui ne modifient pas sa performance globale ; 38. « répartition » : l'affectation des capacités de l'infrastructure ferroviaire par l'Administration, en sa qualité d'organisme de répartition ; 39. « réseau » : l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire gérée par un gestionnaire de l'infrastructure ; 40. « service de fret international » : un service de transport dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre; le train est assemblé ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière ; 41. « service de maintenance lourde » : les travaux qui ne sont pas effectués de manière régulière et dans le cadre des activités quotidiennes, et qui impliquent que le véhicule soit retiré du service ; 42. « services de transport de voyageurs à grande vitesse » : les services ferroviaires de transport de voyageurs opérés sans arrêts intermédiaires entre deux lieux séparés par une distance de plus de 200 kilomètres sur des lignes spécialement conçues et équipées pour des vitesses généralement supérieures ou égales à 250 kilomètres par heure et fonctionnant en moyenne à ces vitesses ; 43. « service international de transport de voyageurs » : un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train est assemblé ou divisé, et les différentes 4 parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière ; 44. « sillon » : la capacité de l'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre au cours d'une période donnée ; 45. « sillon extraordinaire » : tout sillon établi sur mesure ou à partir d'un sillon préétabli à la demande d'un candidat et qui ne répond pas aux critères du sillon régulier ; 46. « sillon préétabli » : tout sillon créé d'office par l'Administration lors de la procédure annuelle d'établissement de l'horaire de service et proposé dans le catalogue des capacités disponibles ; 47. « sillon régulier » : tout sillon alloué dans le cadre de la procédure annuelle d'établissement de l'horaire de service ou dans le cadre de la procédure de mise à jour mensuelle, telles que définies au DRR ; 48. « train de fret » : tout train, même vide, comportant des véhicules destinés au transport de marchandises, sauf les cas mentionnés sous le point 50 ; 49. « train voyageurs » : tout train, même vide, ne comportant outre les locomotives que des véhicules destinés au transport de personnes, éventuellement accompagnés de fourgons, de wagons de transport de véhicules automobiles ou d'autres wagons destinés à ce type de trafic ; 50. « train-kilomètre » : distance de 1 kilomètre parcourue par un train donné ; 51. « transit » : la traversée du territoire de l'Union sans chargement ni déchargement de marchandises ou sans prise en charge ni dépose de voyageurs sur ce territoire ; 52. « voies de garage » : les voies spécifiquement réservées au stationnement temporaire des véhicules ferroviaires entre deux missions. Titre II - La gestion de l'infrastructure ferroviaire Chapitre ler - Les principes de gestion du réseau Art. 3. Le réseau répond aux besoins globaux de l'aménagement du territoire, du développement de l'économie et de la mobilité de la population. Ses raccordements avec les chemins de fer des pays voisins contribuent à son insertion appropriée dans les réseaux de transport transeuropéens et à une desserte ferroviaire adéquate de la région transfrontalière. Art. 4. L'Etat a la pleine propriété du réseau. Les écritures cadastrales afférentes sont reprises dans un règlement grand-ducal énumérant les propriétés domaniales concernées. Art. 5. L'Etat pourvoit à la remise en état, à la modernisation et à l'entretien du réseau ainsi qu'aux raccordements ferroviaires internationaux. Il décide de la construction de lignes nouvelles ainsi que de l'extension et de la suppression de lignes existantes. Il a la charge de la police du réseau. Cette mission comporte l'obligation d'assurer les conditions de sécurité de l'exploitation ferroviaire, de sûreté des personnes et des biens et de conservation et de viabilité du réseau. 5 Les prescriptions y relatives sont fixées par règlement grand-ducal. Art. 6. La remise en état, la modernisation et l'extension du réseau, la suppression de lignes ainsi que l'adaptation et le développement des raccordements ferroviaires internationaux sont réalisés sous l'autorité du membre du Gouvernement ayant les Transports dans ses attributions, ci-après désigné par le terme « le ministre », avec le concours du gestionnaire de l'infrastructure. Le ministre peut s'assurer, avec l'accord du Conseil de Gouvernement, tous autres concours nécessaires à la réalisation du programme d'investissement ferroviaire et des raccordements ferroviaires transfrontaliers. Art. 7.

(1)La gestion du réseau est confiée à la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois, dénommée ci-après « CFL ». Cette gestion comprend les missions suivantes :

1. la maintenance, le renouvellement, la modernisation et l'extension des installations fixes du réseau, y compris la stratégie du développement du réseau et des corridors internationaux ;
2. le bon déroulement des projets d'infrastructure ;
3. la gestion du trafic sur le réseau dans une optique de sécurité, de performance, de qualité et de service au client. Tout en respectant le cadre de tarification et de répartition et les règles spécifiques établies par l'Etat, le gestionnaire de l'infrastructure est responsable de son organisation, de sa gestion et de son contrôle interne.

(2)Les missions du gestionnaire de l'infrastructure et les modalités de mise en œuvre de celles-ci sont réglées par voie de contrat, d'une durée minimale de cinq ans, entre l'Etat et les CFL. Ledit contrat est approuvé par règlement grand-ducal. Le contrat précise les dispositions du chapitre IV du présent titre et comporte les éléments suivants : 1. le champ d'application du contrat en ce qui concerne l'infrastructure et les installations de service, en conformité avec la structure indiquée à l'annexe 11 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen telle que modifiée par la suite, englobant tous les aspects de la gestion de l'infrastructure, y compris l'entretien, le renouvellement des éléments de l'infrastructure déjà en service et la construction de nouvelles infrastructures ; 2. la structure des versements ou des fonds alloués :

1. a)aux différents services d'infrastructure énumérés à l'annexe 11 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen telle que modifiée par la suite
2. b)
3. c)
4. d); à l'entretien et au renouvellement ; à une nouvelle infrastructure ; à la résorption des arriérés d'entretien et de renouvellement existants ; 6 3. les objectifs de performance orientés vers l'utilisateur, sous la forme d'indicateurs et de critères de qualité portant sur les éléments suivants :
5. a)les performances des trains et la satisfaction de la clientèle ;
6. b)la capacité du réseau ;
7. c)la gestion des actifs ;
8. d)les volumes d'activité ;
9. e)les niveaux de sécurité ; et
10. f)la protection de l'environnement ; 4. le volume de l'arriéré d'entretien éventuel et les actifs qui seront retirés du service et, partant, généreront des flux financiers différents ; 5. les mesures d'incitation visées à l'article 14, paragraphe ler ; 6. les obligations d'information minimales incombant au gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne le contenu et la fréquence de présentation des rapports, y compris les informations à publier chaque année ; 7. la durée convenue du contrat, qui est synchronisée et compatible avec la durée du plan d'entreprise ou de la licence du gestionnaire de l'infrastructure et le cadre et les règles de tarification fixés par l'État ; 8. les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d'urgence, y compris des plans d'urgence et de résiliation anticipée du contrat, ainsi que les règles en matière d'information en temps et en heure des utilisateurs ; 9. les mesures de réparation à prendre si l'une des parties manque à ses obligations contractuelles ou lorsque des circonstances exceptionnelles ont une incidence sur la disponibilité des financements publics ; 10. les conditions et procédures de renégociation et de résiliation anticipée.

(3)Les modalités du contrat et la structure des versements destinés à procurer des moyens financiers au gestionnaire de l'infrastructure sont convenues à l'avance et couvrent toute la durée du contrat.

(4)Les candidats et, sur demande, les candidats potentiels, sont informés par l'État et le gestionnaire de l'infrastructure sur le contenu du contrat. lls peuvent exprimer leur avis sur le contrat avant sa signature. Chapitre II - L'institution d'un Fonds du rail Art. 8. Le ministre développe l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte des besoins généraux de l'Union européenne, y compris celui de coopérer avec les pays tiers voisins. Après consultation des parties intéressées, une stratégie indicative de développement de l'infrastructure ferroviaire est publiée. Cette stratégie couvre une période d'au moins cinq ans et est reconductible. Les projets de remise en état, de modernisation et d'extension du réseau ou de suppression de lignes sont repris dans un programme d'investissement quinquennal établi par le ministre avec le concours du gestionnaire de l'infrastructure et soumis préalablement à son exécution à l'approbation du Gouvernement en conseil. Sur proposition du ministre une mise à jour du programme sera faite tous les ans par le Gouvernement. 7 Art. 9.

(1)Il est institué un fonds spécial, dénommé « Fonds du rail ». Sont imputés sur le Fonds du rail :

2. les dépenses occasionnées par la réalisation du programme d'investissement ; les dépenses relatives aux acquisitions immobilières requises dans l'intérêt de la
3. réalisation du programme d'investissement ; les dépenses relatives à la gestion courante de l'infrastructure comprenant les frais d'entretien du réseau ainsi que les dépenses relatives à la régulation du trafic
4. ferroviaire sur ledit réseau ; les frais d'experts et d'études relatifs à la réalisation du programme d'investissement ainsi que les frais d'études et de surveillance de la gestion de l'infrastructure
5. ferroviaire ; les dépenses relatives aux acquisitions d'infrastructures et d'installations ferroviaires existantes qui ne font pas partie du réseau ;
6. les frais de fonctionnement du régulateur du marché ferroviaire. Le ministre ordonnance les dépenses à charge du Fonds du rail.

(2)Le Gouvernement est autorisé à réaliser les projets d'infrastructure ferroviaire énoncés au programme des investissements repris au paragraphe 2 et concernant la remise en état, la modernisation et l'extension du réseau ainsi que la suppression de lignes. Les projets en question comprennent les études préparatoires et définitives, l'acquisition des terrains et des immeubles bâtis, la construction, le parachèvement et l'équipement des voies, installations de voies et ouvrages d'art, les raccordements à l'infrastructure existante ainsi que le rétablissement des communications interrompues.

(3)Le Gouvernement est autorisé à imputer à charge des crédits de ce fonds spécial les dépenses concernant la réalisation des projets énumérés ci-après.

(4)Les comptes de profits et pertes du gestionnaire de l'infrastructure présentent, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable qui ne dépasse pas cinq ans, au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales, les revenus non remboursables de sources privées et le financement par l'État, y compris, le cas échéant, les avances de l'État, et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure. Art.

1. Le Fonds du rail est alimenté:
6. par des dotations budgétaires ; par des emprunts ; par le produit de la vente d'immeubles appartenant au domaine foncier et bâti du réseau et rendus disponibles après la réalisation du programme d'investissement ; par des redevances d'utilisation de l'infrastructure et des excédents dégagés d'autres activités commerciales provenant des comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés à l'article 9 et, qui sont tenus de façon à permettre le suivi de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre et le contrôle de l'emploi des recettes tirées ; par les revenus provenant de la location d'immeubles faisant partie du domaine foncier et bâti du réseau ; 8
7. par les subventions dc l'Union européenne allouées à des projets inscrits au programme d'investissement. Les sommes dont question aux points deux à six sont portées directement en recette au Fonds. Chapitre III - Les raccordements ferroviaires internationaux Art.
8. La participation à la réalisation de projets ferroviaires situés en dehors du territoire national, lorsque ces projets contribuent au maintien et au développement des raccordements ferroviaires du Grand-Duché de Luxembourg avec ses pays voisins et à l'insertion du réseau dans les réseaux de transport transeuropéens doit être autorisée par une loi spéciale. Art.
9. Les dépenses engendrées par ces participations sont à charge d'un fonds spécial, dénommé Fonds des raccordements ferroviaires internationaux. Le ministre ordonnance les dépenses à charge du Fonds des raccordements ferroviaires internationaux. Art.
10. Le Fonds des raccordements ferroviaires internationaux est alimenté:
11. par des dotations budgétaires ;
12. par les subventions de l'Union européenne allouées au Grand-Duché de Luxembourg en vue de promouvoir la réalisation des raccordements visés à l'article 11 ;
13. par les rémunérations des participations de l'Etat dans des entités étrangères ou internationales qui sont, le cas échéant, chargées de la réalisation des projets prévus à l'article 11 ;
14. par des emprunts. Les sommes mentionnées aux points 2, 3 et 4 sont portées directement en recette au Fonds des raccordements ferroviaires internationaux. Chapitre IV - Coût de l'infrastructure et comptabilité Art. 14.

(1)Des mesures d'incitation encouragent le gestionnaire de l'infrastructure à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en maintenant et améliorant la qualité de service de l'infrastructure.

(2)Le gestionnaire de l'infrastructure dresse et tient à jour le registre de ses actifs et des actifs qu'il est chargé de gérer. Ce registre est accompagné du détail des dépenses consacrées au renouvellement et à la mise à niveau de l'infrastructure.

(3)Le gestionnaire de l'infrastructure établit une méthode d'imputation des coûts aux différentes catégories de services offerts aux entreprises ferroviaires. Art. 15.

(1)Les recettes provenant des activités de gestion du réseau de l'infrastructure ne peuvent être utilisées par le gestionnaire de l'infrastructure que pour financer ses propres activités, y compris le service de ses emprunts. Le gestionnaire de l'infrastructure peut également utiliser ces recettes pour verser des dividendes aux propriétaires de l'entreprise, à l'exception des entreprises faisant partie d'une entreprise verticalement intégrée et 9 exerçant un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur le gestionnaire de l'infrastructure.

(2)Le gestionnaire de l'infrastructure n'accorde pas de prêt aux entreprises ferroviaires, que ce soit directement ou indirectement.

(3)Les entreprises ferroviaires n'accordent pas de prêt au gestionnaire de l'infrastructure, que ce soit directement ou indirectement.

(4)Dans le cas d'une entreprise verticalement intégrée, des prêts entre des entités juridiques ne peuvent être accordés et décaissés, et le service des intérêts ne peut être assuré, qu'aux taux du marché et à des conditions représentatives du profil de risque spécifique de l'entité concernée.

(5)Les prêts entre des entités juridiques d'une entreprise verticalement intégrée qui ont été accordés avant le 24 décembre 2016 subsistent jusqu'à leur échéance, pour autant qu'ils aient été contractés aux taux du marché et qu'ils soient effectivement décaissés et que le service des intérêts soit assuré.

(6)Les services éventuels offerts par d'autres entités juridiques d'une entreprise verticalement intégrée au gestionnaire de l'infrastructure sont fournis sur la base de contrats et rémunérés soit aux prix du marché, soit à des prix qui reflètent le coût de production, majorés d'une marge bénéficiaire raisonnable.

(7)Les dettes attribuées au gestionnaire de l'infrastructure sont clairement séparées des dettes attribuées à d'autres entités juridiques au sein des entreprises verticalement intégrées. Le service de ces dettes est assuré séparément. Cela n'empêche pas que le paiement final des dettes soit effectué par l'intermédiaire de l'entreprise qui fait partie d'une entreprise verticalement intégrée et exerce un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur le gestionnaire de l'infrastructure, ou par l'intermédiaire d'une autre entité au sein de l'entreprise.

(8)Les comptes du gestionnaire de l'infrastructure et des autres entités juridiques au sein d'une entreprise verticalement intégrée sont tenus de façon à garantir le respect du présent article et à permettre la séparation des comptes et la transparence des circuits financiers au sein de l'entreprise.

(9)Au sein des entreprises verticalement intégrées, le gestionnaire de l'infrastructure tient des registres détaillés de toutes les relations commerciales et financières avec les autres entités juridiques au sein de cette entreprise.

(10)Lorsque des fonctions essentielles de la gestion de l'infrastructure ferroviaire sont exercées par un organisme de tarification et de répartition des capacités indépendant conformément à l'article 52, paragraphe ler, les dispositions du présent article s'appliquent mutatis mutandis. Les références faites dans le présent article à un gestionnaire de l'infrastructure, à une entreprise ferroviaire et à d'autres entités juridiques d'une entreprise verticalement intégrée s'entendent comme faites aux divisions respectives de l'entreprise. Le respect des exigences énoncées au présent article est démontré dans les comptes séparés des divisions respectives de l'entreprise. Art. 16.

(1)Le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des plans d'investissements et de financement. Il veille à ce que les candidats connus et, sur demande, les candidats potentiels ont accès aux informations pertinentes et ont la possibilité d'exprimer 10 leur avis sur le contenu du plan d'entreprise pour ce qui est des conditions d'accès et d'utilisation, de la nature, de la mise à disposition et du développement de l'infrastructure avant son approbation par le gestionnaire de l'infrastructure.

(2)D'après les principes et les modalités de la comptabilité commerciale des comptes de profits et pertes et des bilans distincts sont tenus et publiés pour, d'une part, les activités relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et, d'autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne sont pas transférées à l'autre. Le gestionnaire de l'infrastructure veille, en ce qui concerne la gestion du réseau, à séparer les produits et les charges se rapportant aux investissements, à l'entretien et à la régulation du trafic. D'après les principes et les modalités de la comptabilité commerciale des comptes de profits et pertes et des bilans distincts sont tenus et publiés pour, d'une part, les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret et, d'autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs. Les fonds publics versés pour des activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public figurent séparément dans les comptes correspondants et ne sont pas transférés aux activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité. Les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux alinéas 1er et 3 sont tenus de façon à permettre le suivi de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre et le contrôle de l'emploi des recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure et des excédents dégagés d'autres activités commerciales.

(3)Dans le respect d'une gestion financière saine, le gestionnaire de l'infrastructure effectue les paiements correspondant aux engagements financiers et recouvre les recettes relevant des missions lui confiées sur base de la présente loi. Conformément aux modalités fixées par le contrat de gestion prévu à l'article 7, l'Etat rémunère les prestations effectuées par le gestionnaire de l'infrastructure à charge des crédits du Fonds du rail et le gestionnaire de l'infrastructure verse au profit du Fonds du rail les recettes dont le recouvrement lui a été confié. Chapitre V - Les missions du gestionnaire de l'infrastructure Art. 17.

(1)La gestion du réseau comporte la charge de la conception, de la planification technique et financière, de l'adjudication et de la réalisation des travaux de renouvellement, de la maintenance de la totalité des voies et installations fixes du réseau, dans la mesure où celles-ci sont nécessaires pour assurer la circulation des trains et la sécurité de cette circulation. Cette gestion inclut l'administration centrale et locale de la circulation des trains qui comprend le suivi, l'expédition et la réception, le dispatching et les systèmes de communication et d'information.

(2)Les mêmes modalités que celles prévues au paragraphe ler valent dans le cadre de projets d'extension du réseau ou de suppression des lignes dont la réalisation technique est confiée au gestionnaire de l'infrastructure.

(3)Lorsque, à l'issue de la coordination des sillons demandés et de la consultation des candidats, il s'avère impossible de répondre favorablement à toutes les demandes de 11 capacités de l'infrastructure, l'Administration déclare immédiatement la section de l'infrastructure concernée «infrastructure saturée» et elle en informe le gestionnaire de l'infrastructure. Il en va de même des infrastructures susceptibles de souffrir d'une même pénurie dans un proche avenir.

(4)Lorsqu'une infrastructure est déclarée saturée, le gestionnaire de l'infrastructure procède à une analyse des capacités, sauf si un plan de renforcement des capacités a déjà été mis en œuvre. L'analyse des capacités détermine les contraintes des capacités de l'infrastructure qui empêchent de répondre de manière appropriée aux demandes de capacités et propose des méthodes permettant de satisfaire aux demandes supplémentaires. L'analyse des capacités détermine les raisons de cette saturation et les mesures à prendre à court et moyen terme pour y remédier. L'analyse des capacités porte sur l'infrastructure, les procédures d'exploitation, la nature des différents services exploités et l'incidence de ces facteurs sur les capacités de l'infrastructure. Les mesures à envisager comprennent la modification de l'itinéraire, la reprogrammation des services, la modification des vitesses et l'amélioration de l'infrastructure. L'analyse des capacités est accomplie dans un délai de six mois après que l'infrastructure a été déclarée saturée.

(5)Dans un délai de six mois suivant l'achèvement de l'analyse des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure présente un plan de renforcement des capacités. Le plan de renforcement des capacités est établi après consultation des utilisateurs de l'infrastructure saturée concernée. Il indique :

1. les raisons de la saturation ;
2. l'évolution probable du trafic ;
3. les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure ;
4. les solutions envisageables concernant le renforcement des capacités et leur coût.

(6)Sur la base d'une analyse coût-avantage des éventuelles mesures envisagées, il définit également les actions à mener pour renforcer les capacités de l'infrastructure et comporte un calendrier pour leur mise en œuvre. Ce plan est soumis à l'approbation préalable du ministre.

(7)Aucune redevance de rareté n'est due sur l'infrastructure concernée dans les cas où : le gestionnaire de l'infrastructure ne présente pas de plan de renforcement des capacités ; ou 2. le gestionnaire de l'infrastructure tarde à mettre en œuvre les actions définies dans le cadre du plan de renforcement des capacités.

(8)Nonobstant le paragraphe 7, et sous réserve de l'accord de l'organisme visé à l'article 82, les redevances sont dues si :

1. le plan de renforcement des capacités ne peut pas être mis en œuvre pour des raisons échappant au contrôle du gestionnaire de l'infrastructure; ou
2. les options qui s'offrent au gestionnaire de l'infrastructure ne sont pas viables économiquement ou financièrement.

(9)Pour l'exécution des travaux lui incombant, le gestionnaire de l'infrastructure est investi de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l'Etat en matière de travaux publics. Toutefois, il demeure soumis à toutes les obligations qui dérivent, pour l'Etat, de ces lois et règlements.

1. 12 Art.
2. Les opérations immobilières qui sont réalisées dans l'intérêt de la mise en œuvre du programme dont question à l'article 9, paragraphes 2 et 3, sont reconnues d'utilité publique. Le plan des parcelles à exproprier et la liste des propriétaires concernés sont approuvés par règlement grand-ducal, le Conseil d'Etat entendu en son avis. Les dispositions de la loi du 15 mars 1979 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique sont d'application ; lorsque la réalisation d'un projet reconnu d'utilité publique relève du programme des investissements prévu à l'article 9 et à l'annexe, les mesures préparatoires relatives à l'expropriation sont diligentées par le ministre qui assume les attributions dont question aux articles 11, 12, 13, 15, 19 et 22 de la loi du 15 mars 1979 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique. Art.
3. Le gestionnaire de l'infrastructure a l'obligation d'entretenir constamment le réseau et toutes ses dépendances dans un état tel que les besoins du trafic et la circulation des trains sont assurés dans des conditions de sécurité et de commodité appropriées. Toutefois, cette obligation est limitée, en cas de réduction du trafic, aux exigences du service réduit maintenu et en cas de suspension ou de suppression du trafic ferroviaire sur une ligne ou une section de ligne en ce qui concerne le gros œuvre de l'infrastructure, aux mesures nécessaires pour assurer la sécurité publique et le respect des droits des tiers. Dans ce cas, le gestionnaire de l'infrastructure peut être autorisé par le ministre à supprimer les installations ferroviaires rendues inutiles par les transformations ainsi apportées à l'exploitation. Art.
4. Dans les limites de la mission lui dévolue en vertu de l'article 7, le gestionnaire de l'infrastructure est responsable, tant envers l'Etat qu'envers les particuliers et envers les entreprises ferroviaires qui empruntent le réseau, du dommage causé soit par son propre fait, sa faute, sa négligence ou son imprudence, soit par le fait des personnes dont il doit répondre ou des choses qu'il a sous sa garde. Art.
5. Le gestionnaire de l'infrastructure réalise et entretient les embranchements particuliers conformément aux modalités fixées dans le contrat de gestion à conclure selon l'article
6. Les conditions de la réalisation, de l'entretien et de l'usage de ces embranchements particuliers sont convenues entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'embranché. Art. 22.

(1)Afin de garantir l'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure et dans le cas d'une entreprise verticalement intégrée, aucune des autres entités juridiques n'a une influence décisive sur les décisions prises en matière de fonctions essentielles suivantes :

1. l'adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution de sillons individuels; et
2. l'adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure, y compris la détermination et le recouvrement des redevances. Les membres du conseil d'administration du gestionnaire de l'infrastructure, ainsi que les dirigeants qui leur rendent directement compte, agissent de manière non discriminatoire et à ce que leur impartialité ne soit affectée par aucun conflit d'intérêts.

(2)Une même personne ne peut pas être concomitamment désignée ou employée: 13

1. en tant que membre du directoire ou du conseil d'administration d'un gestionnaire de l'infrastructure et en tant que membre du directoire ou du conseil d'administration d'une entreprise ferroviaire ;
2. en tant que personne chargée de prendre des décisions sur les fonctions essentielles et en tant que membre du directoire ou du conseil d'administration d'une entreprise ferroviaire ;
3. lorsqu'il existe un conseil de surveillance, en tant que membre du conseil de surveillance d'un gestionnaire de l'infrastructure et en tant que membre du conseil de surveillance d'une entreprise ferroviaire ;
4. en tant que membre du conseil de surveillance d'une entreprise faisant partie d'une entreprise verticalement intégrée et exerçant un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur un gestionnaire de l'infrastructure, et en tant que membre du conseil d'administration ou du directoire de ce gestionnaire de l'infrastructure.

(3)Dans les entreprises verticalement intégrées, les membres du conseil d'administration ou du directoire du gestionnaire de l'infrastructure et les personnes chargées de prendre des décisions sur les fonctions essentielles ne reçoivent, de toute autre entité juridique au sein de l'entreprise verticalement intégrée, aucune rémunération fondée sur la performance, ni de primes principalement liées aux résultats financiers d'entreprises ferroviaires particulières.

(4)Lorsque des systèmes d'information sont communs à différentes entités au sein d'une entreprise verticalement intégrée, l'accès aux informations sensibles concernant les fonctions essentielles est limité au personnel habilité du gestionnaire de l'infrastructure. Les informations sensibles ne sont pas transmises à d'autres entités au sein d'une entreprise verticalement intégrée.

(5)Les dispositions du paragraphe ler sont sans préjudice des droits décisionnels de l'Etat en ce qui concerne le développement et le financement de l'infrastructure ferroviaire et des compétences en ce qui concerne le financement et la tarification de l'infrastructure, ainsi que la répartition des capacités, tels qu'ils sont définis aux articles 7, 16, au chapitre IV du Titre 1 1 1 et au Titre IV. Le point 1er du paragraphe 2 et le paragraphe 3 s'appliquent mutatis mutandis aux chefs de division chargés de la gestion de l'infrastructure et de la fourniture de services ferroviaires. Art. 23.

(1)Les fonctions de gestion du trafic et de planification de l'entretien sont exercées de manière transparente et non discriminatoire.