773 MEMORIAL MEMORIAL Journal Officiel du Grand-Duché de Luxembourg Amtsblatt des Großherzogtums Luxemburg RECUEIL DE LEGISLATION A –– N° 49 18 avril 2003 Sommaire REGLES ET NORMES DE SECURITE POUR LES NAVIRES A PASSAGERS (DIRECTIVE 98/18/CE) Règlement grand-ducal du 31 janvier 2003 portant modification du règlement grand-ducal du 9 janvier 2001 transposant la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 774 774 Règlement grand-ducal du 31 janvier 2003 portant modification du règlement grand-ducal du 9 janvier 2001 transposant la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers. Nous Henri, Grand-Duc de Luxembourg, Duc de Nassau; Vu la loi modifiée du 9 novembre 1990 ayant pour objet la création d’un registre public maritime luxembourgeois; Vu la directive 2002/25/CE de la Commission du 5 mars 2002 modifiant la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers; Notre Conseil d’Etat entendu; Sur le rapport de Notre Ministre des Transports et après délibération du Gouvernement en Conseil. Arrêtons: Art. 1er. L'annexe I du règlement grand-ducal du 9 janvier 2001 transposant la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers est remplacée par l'annexe du présent règlement. Art. 2. Notre Ministre des Transports est chargé de l’exécution du présent règlement qui sera publié au Mémorial. Le Ministre des Transports, Palais de Luxembourg, le 31 janvier 2003. Henri Grethen Henri Dir. 98/18/CE, 2002/25/CE ANNEXE EXIGENCES DE SECURITE DES NAVIRES A PASSAGERS NEUFS ET EXISTANTS QUI EFFECTUENT DES VOYAGES NATIONAUX TABLE DES MATIERES GENERALITES CONSTRUCTION - COMPARTIMENTAGE ET STABILITE, MACHINES ET INSTALLATIONS ELECTRIQUES PARTIE A DISPOSITIONS GENERALES 1 Définitions relatives à la partie B (règle 2) 2 Définitions relatives aux parties C, D et E (règle 3) PARTIE B STABILITE A L'ETAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET STABILITE APRES AVARIE 1 Résolution A.749 (18) sur la stabilité à l'état intact 2 Compartimentage étanche à l'eau 3 Longueur envahissable (règle 4) 4 Longueur admissible des compartiments (règle 6) 5 Perméabilité (règle 6) 6 Facteur de cloisonnement. 7 Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (règle 7) 8 Stabilité après avarie (règle 8) 8-1 Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie (règle 8-1) 8-2 Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus (règle 8-2) 8-3 Prescriptions spéciales applicables aux navires à passagers, autres que les navires rouliers à passagers, transportant 400 personnes ou plus 9 Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (règle 10) 10 Doubles-fonds (règle 12) 11 Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage (règle 13) 12 Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à l'eau, etc. (règle 14) 13 Ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau (règle 15) 14 Navires pour le transport des véhicules de marchandises et du personnel d'accompagnement (règle 16) 15 Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion (règle 17) 16 Etanchéité des navires à passagers au-dessus de la ligne de surimmersion (règle 20) 17 Fermeture des portes de chargement de la cargaison (règle 20-1) 17-1 Etanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement) jusqu'aux locaux situés au-dessous (règle 20-2) 17-2 Accès aux ponts rouliers (règle 20-3) 775 17-3 Fermeture des cloisons sur le pont roulier (règle 20-4) 18 Renseignements sur la stabilité (règle 22) 19 Documents pour le contrôle en cas d'avarie (règle 23) 20 Etanchéité de la coque et de la superstructure, prévention et contrôle des avaries (règle 23-2) 21 Marquage, manœuvres et inspections périodiques des portes étanches, etc. (règle 24) 22 Mentions au journal de bord (règle 25) 23 Plates-formes et rampes relevables pour voitures 24 Garde-corps PARTIE C MACHINES 1 Dispositions générales (règle 26) 2 Moteurs à combustion interne (règle 27) 3 Installations d'assèchement (règle 21) 4 Nombre et types de pompes d'assèchement (règle 21) 5 Marche arrière (règle 28) 6 Appareil à gouverner (règle 29) 7 Prescriptions supplémentaires applicables aux appareils à gouverner électriques ou électrohydrauliques (règle 30) 8 Dispositifs de ventilation des locaux de machines (règle 35) 9 Communication entre la passerelle de navigation et les locaux de machines (règle 37) 10 Dispositif d'alarme destiné à prévenir les mécaniciens (règle 38) 11 Position des installations de secours (règle 39) 12 Commandes des machines (règle 31) 13 Tuyaux de vapeur (règle 33) 14 Circuits d'air comprimé (règle 34) 16 Ascenseurs PARTIE D INSTALLATIONS ELECTRIQUES 1 Dispositions générales (règle 40) 2 Source principale d'énergie électrique et dispositifs d'éclairage (règle 41) 3 Source d'énergie électrique de secours (règle 42) 4 Eclairage de secours supplémentaire à bord des navires rouliers (règle 42-1) 5 Précautions contre les électrocutions, l'incendie et autres accidents d'origine électrique (règle 45) PARTIE E PRESCRIPTIONS SUPPLEMENTAIRES APPLICABLES AUX LOCAUX DE MACHINES EXPLOITES SANS PRESENCE PERMANENTE DE PERSONNEL Examen particulier (règle 54) 1 Dispositions générales (règle 46) 2 Précautions contre l'incendie (règle 47) 3 Protection contre l'envahissement (règle 48) 4 Commande de l'appareil propulsif à partir de la passerelle de navigation (règle 49) 5 Communications (règle 50) 6 Dispositif d'alarme (règle 51) 7 Dispositif de sécurité (règle 52) 8 Prescriptions spéciales applicables aux machines, aux chaudières et aux installations électriques (règle 53) 9 Commande automatique et système d'alarme (règle 53.4) CHAPITRE II-2 PREVENTION, DETECTION ET EXTINCTION DE L'INCENDIE. PARTIE A DISPOSITIONS GENERALES 1 Principes fondamentaux (règle 2) 2 Définitions (règle 3) 3 Pompes d'incendie, collecteur principal, bouches, manches et ajutages (règle 4) 776 4 5 6 7 8 Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie (règles 5, 8, 9 et 10) Extincteurs d'incendie portatifs (règle 6) Dispositions spéciales dans les locaux de machines (règle 7) Dispositions spéciales dans les locaux de machines (règle 11) Dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, système de détection et système avertisseur d'incendie (règle 12) 9 Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie (règle 13) 10 Dispositions relatives aux combustibles liquides, à l'huile de graissage et aux autres huiles inflammables (règle 15) 11 Equipement de pompier (règle 17) 12 Divers (règle 18) 13 Plans de lutte contre l'incendie (règle 20) 14 Disponibilité opérationnelle et entretien 15 Instructions, formation et exercices à bord 16. Opérations PARTIE B MESURES DE PROTECTION CONTRE L'INCENDIE 1 Structure (règle 23) 2 Tranches verticales principales et zones horizontales (règle 24) 3 Cloisons situées à l'intérieur d'une tranche verticale principale (règle 25) 4 Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs transportant plus de 36 passagers (règle 26) 5 Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs ne transportant pas plus de 36 passagers et à bord de navires existants de la classe B transportant plus de 36 passagers (règle 27) 6 Moyens d'évacuation (règle 28) 6-1 Echappées ménagées à bord des navires rouliers à passagers (règle 28-1) 7 Accès et ouvertures pratiqués dans les cloisonnements des types «A» et «B» (règles 30 et 31) 8 Protection des escaliers et des ascenseurs dans les locaux d'habitation et de service (règle 29) 9 Système de ventilation (règle 32) 10 Fenêtres et hublots (règle 33) 11 Utilisation restreinte des matériaux combustibles (règle 34) 12 Détails de construction (règle 35) 13 Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie et dispositifs automatiques d'extinction par eau diffusée, de détection et d'alarme d'incendie (règle 14) (règle 36) 14 Protection des locaux de catégorie spéciale (règle 37) 15 Service de ronde, dispositifs de détection de l'incendie, systèmes avertisseurs et systèmes de haut-parleurs (règle 40) 16 Modernisation des navires existants de la classe B transportant plus de 36 passagers (règle 41-1) 17 Exigences particulières relatives aux navires transportant des marchandises dangereuses (règle 41) 18 Prescriptions spéciales applicables aux installations pour hélicoptères ENGINS DE SAUVETAGE 1 Définitions (règle 3) 2 Communications, embarcations et radeaux de sauvetage et canots de secours, engins de sauvetage individuels (règles 6, + 7, + 18, + 22 et 21) 3 Système d'alarme générale en cas de situation critique, consignes d'exploitation, manuel de formation, rôles d'appel et consignes en cas de situation critique (règles 6, 8, 9, 19 et 20) 4 Effectifs des embarcations et des radeaux de sauvetage et encadrement (règle 10) 5 Dispositions à prendre pour l'appel et l'embarquement dans les embarcations et les radeaux de sauvetage (règles 11, 23 et 25) 5-1 Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers (26) 5-2 Aires d'atterrissage et d'évacuation par hélicoptère (règle 28) 5-3 Dispositif d'alarme (règle 29) 6 Postes de mise à l'eau (règle 12) 7 Arrimage des embarcations et des radeaux de sauvetage (règles 13 et 24) 777 8 8a 9 10 11 12 13 Arrimage des canots de secours (règle 14) Arrimage des dispositifs d'évacuation en mer (règle 15) Dispositifs de mise à l'eau et de récupération des embarcations et des radeaux de sauvetage (règle 16) Dispositifs d'embarquement dans les canots de secours, de mise à l'eau et de récupération (règle 17) Consignes d'exploitation (règle 19) Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections (règle 20) Formation et exercices en vue de l'abandon du navire (règles 19 et 30) CHAPITRE I GENERALITES Sauf mention expresse, les règles de la présente annexe s'appliquent à tous les navires à passagers neufs et existants des classes A, B, C et D qui effectuent des voyages nationaux. Les navires neufs des classes B, C et D d'une longueur inférieure à 24 mètres sont tenus de respecter les prescriptions des règles II-1/B/2 à II-1/B/8 et de la règle II-1/B/10 de la présente annexe, à moins que le Commissaire aux affaires maritimes ne garantisse qu'ils satisfont aux règles nationales de l'État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent. Lorsque les règles prévues par la présente annexe ne s'appliquent pas aux navires neufs d'une longueur inférieure à 24 mètres, le Commissaire aux affaires maritimes fait en sorte que la mise en oeuvre de règles nationales garantisse un niveau de sécurité équivalent pour ces navires. Les navires existants des classes C et D ne sont pas tenus de respecter les règles des chapitres II-1 et II-2 de la présente annexe dans la mesure où le Commissaire aux affaires maritimes garantit qu'ils satisfont aux règles nationales et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent. Lorsque, en vertu de la présente annexe, une résolution de l'OMI doit être appliquée à des navires existants, les navires construits au plus tard deux ans après la date d'adoption de cette résolution par l'OMI ne sont pas tenus de se conformer à ladite résolution, à condition qu'ils se conforment à la/aux résolution(s) antérieures applicables, selon les cas. Par réparations, transformations et modifications «d'envergure», on entend, à titre d'exemple: – Tout changement modifiant de façon notable les dimensions d'un navire. Exemple: allongement par adjonction d'une nouvelle coque centrale. – Tout changement modifiant de façon notable la capacité en passagers admise par le navire. Exemple: conversion du pont à véhicules en logement pour les passagers. – Tout changement augmentant de façon notable la durée de service d'un navire. Exemple: renouvellement des logements pour passagers sur tout un pont. L'indication «(règle...)» qui suit plusieurs titres de règles dans la présente annexe se réfère aux règles de la convention Solas de 1974 telle que modifiée, sur lesquelles ont été fondées les règles de la présente annexe. CHAPITRE II-1 CONSTRUCTION - COMPARTIMENTAGE ET STABILITE, MACHINES ET INSTALLATIONS ELECTRIQUES. PARTIE A DISPOSITIONS GENERALES 1 Définitions relatives à la partie B (règle 2) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: .1 .1 La ligne de charge de compartimentage est la flottaison considérée dans la détermination du compartimentage du navire; .2 La ligne de charge maximale de compartimentage est la flottaison qui correspond au tirant d'eau le plus élevé autorisé par les règles de compartimentage applicables. .2 La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage. .3 La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de charge maximale de compartimentage ou au-dessous de cette ligne de charge. .4 Le tirant d'eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée. .5 Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d'un navire dans une eau de densité égale à 1,025 à la flottaison en charge correspondant au franc-bord d'été assigné et le poids lège de ce navire. .6 Le poids lège est le déplacement d'un navire en tonnes à l'exclusion de la cargaison, du combustible, de l'huile de graissage, de l'eau de ballast, de l'eau douce et de l'eau d'alimentation dans les citernes, des provisions de bord, ainsi que des passagers, de l'équipage et de leurs effets. 778 .7 .8 Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu'auquel s'élèvent les cloisons étanches transversales. La ligne de surimmersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 mm au moins, au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement. .9 La perméabilité d'un espace s'exprime par le pourcentage du volume de cet espace que l'eau peut occuper. Le volume d'un espace qui s'étend au-dessus de la ligne de surimmersion est mesuré seulement jusqu'à la hauteur de cette ligne. .10 La tranche des machines s'étend entre le tracé de la quille hors membres et la ligne de surimmersion, d'une part, et, d'autre part, entre les cloisons étanches transversales principales qui limitent l'espace occupé par les machines principales, les machines auxiliaires et les chaudières servant à la propulsion. .11 Les espaces à passagers sont les espaces qui sont prévus pour le logement et l'usage des passagers, à l'exclusion des soutes à bagages, des magasins, des soutes à provisions, à colis postaux et à dépêches. .12 L'étanchéité à l'eau en fonction de la structure est la capacité d'un navire à prévenir les passages d'eau par la structure dans toutes les directions, sous la pression de l'eau susceptible de pénétrer dans un navire à l'état intact ou après avarie. .13 Etanche aux intempéries se dit d'un dispositif qui, dans toutes les conditions de vent et de vagues, ne laisse pas pénétrer l'eau dans le navire. .14 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle II-2/A/2. 2 Définitions relatives aux parties C, D et E (règle 3) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: .1 .1 Le dispositif de commande de l'appareil à gouverner est le matériel qui transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de l'appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, des tuyautages et des câbles. .2 L'appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs de gouvernail, les groupes moteurs, s'il en existe, et les accessoires de l'appareil ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des conditions normales de service. .2 Un groupe moteur de l'appareil à gouverner est: .1 dans le cas d'un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et le matériel électrique associé; .2 dans le cas d'un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ainsi que la pompe à laquelle le moteur est relié; .3 dans le cas d'autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur d'entraînement et la pompe à laquelle il est relié. .3 L'appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de l'appareil à gouverner principal, mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance de l'appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux mêmes fins. .4 Les conditions normales d'exploitation et d'habitabilité sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manœuvrabilité, la sécurité de la navigation, la protection contre l'incendie et l'envahissement, les signaux et les communications intérieurs et extérieurs, les moyens d'évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage ainsi que les moyens d'assurer un confort correspondant aux conditions d'habitabilité prévues, sont en état de marche et fonctionnent normalement. .5 Une situation critique est une situation dans laquelle l'un quelconque des services nécessaires au maintien de conditions normales d'exploitation et d'habitabilité n'est pas assuré par suite de la défaillance de la source principale d'énergie électrique. .6 Une source principale d'énergie électrique est une source destinée à alimenter en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité. .7 Un navire privé d'énergie est un navire dont l'appareil propulsif principal, les chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d'énergie. .8 Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source principale d'énergie électrique. .9 Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source principale d'énergie électrique et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services du navire. .10 Le tableau de secours est le tableau qui, en cas de défaillance du système principal d'alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la source d'énergie électrique de secours ou par la source transitoire d'énergie électrique de secours et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services de secours. .11 Une source d'énergie électrique de secours est une source d'énergie électrique destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l'alimentation fournie par la source principale d'énergie électrique. 779 .12 La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu'il est à son tirant d'eau maximal. .13 La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé pouvoir atteindre lorsqu'il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue à la construction et qu'il est à son tirant d'eau maximal. .14a Les locaux de machines sont tous les locaux de machines de catégorie A et tous les autres locaux qui contiennent l'appareil propulsif, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d'air, et les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent. .14b Les locaux de machines de catégorie A sont les locaux et les puits y aboutissant qui contiennent: .1 des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale ou .2 des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion principale lorsque leur puissance totale est d'au moins 375 kW ou encore .3 toute chaudière à combustible liquide ou groupe de traitement du combustible liquide. .15 Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l'appareil à gouverner, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments servant aux mêmes fins. .16 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d'énergie de secours ou les installations centrales de détection et d'extinction de l'incendie. PARTIE B STABILITE A L'ETAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET STABILITE APRES AVARIE 1 Résolution A.749 (18) sur la stabilité à l'état intact NAVIRES NEUFS DES CLASSES A, B, C ET D D'UNE LONGUEUR EGALE OU SUPERIEURE A 24 METRES: Toutes les classes de navires neufs d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres doivent satisfaire aux dispositions relatives aux navires à passagers du recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact que l'OMI a adoptées le 4 novembre 1993 au titre de la résolution A.749 (18) à la dix-huitième session de son assemblée. Lorsque des Etats membres considèrent que l'application du critère de roulis et de vent forts énoncé dans la résolution A.749 (18) de l'OMI est mal adaptée à la situation, une autre solution garantissant une stabilité satisfaisante peut être adoptée. Ceci doit être étayé par des preuves communiquées à la Commission, qui confirme qu'un niveau de sécurité équivalent est atteint. NAVIRES EXISTANTS DES CLASSES A ET B D'UNE LONGUEUR EGALE OU SUPERIEURE A 24 METRES: Dans toutes les conditions de charge, tous les navires existants des classes A et B doivent satisfaire aux critères de stabilité suivants une fois l'effet de carène liquide corrigé dans les citernes conformément aux hypothèses de la résolution A.749 (18), paragraphe 3.3, de l'OMI, ou équivalent. a) L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe GZ) ne doit pas être inférieure à: i) 0,055 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 30°; ii) 0,09 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 40° ou l'angle d'envahissement, c'est-à-dire l'angle d'inclinaison auquel les bords inférieurs de toute ouverture de la coque, des superstructures ou des roufs impossibles à fermer hermétiquement sont immergés si cet angle est inférieur à 40°; iii) 0,03 m.rad entre les angles d'inclinaison de 30 et 40° ou entre un angle de 30° et l'angle d'envahissement si cet angle est inférieur à 40°. b) Le bras de levier de redressement GZ doit être d'au moins 0,20 mètre à un angle d'inclinaison égal ou supérieur à 30°. c) Le bras de levier de redressement maximal GZ doit apparaître à un angle d'inclinaison qui, de préférence, n'excède pas 30°, mais n'est pas inférieur à 25°. d) La hauteur métacentrique transversale initiale ne doit pas être inférieure à 0,15 mètre. Les conditions de charge à prendre en compte pour vérifier le respect des critères de stabilité ci-dessus doivent au moins inclure les critères repris au paragraphe 3.5.1.1 de la résolution A.749 (18) de l'OMI. Tous les navires existants des classes A et B d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres doivent aussi satisfaire aux critères supplémentaires énoncés dans la résolution A.749 (18) de l'OMI, paragraphe 3.1.2.6 (critères supplémentaires) et paragraphe 3.2 (critère de roulis et de vent forts). Lorsque des Etats membres considèrent que l'application du critère de roulis et de vent forts énoncé dans la résolution A.749 (18) de l'OMI est mal adaptée à la situation, une autre solution garantissant une stabilité satisfaisante peut être adoptée. Ceci doit être étayé par des preuves communiquées à la Commission, qui confirme qu'un niveau de sécurité équivalent est atteint. 780 2 Compartimentage étanche à l'eau NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: Chaque navire doit être compartimenté par des cloisons étanches à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement et la longueur maximale des compartiments étanches à l'eau doit être calculée selon les prescriptions spécifiques ci-après. Les règles relatives au compartimentage et à la stabilité des navires à passagers qui ont été adoptées à titre d'équivalent des dispositions de la partie B du chapitre II de la convention internationale SOLAS de 1960 [résolution A.265(VIII) de l'OMI] peuvent être appliquées à la place de ces prescriptions, à condition qu'elles le soient dans leur intégralité. Toute autre partie de la structure interne qui influence l'efficacité du compartimentage du navire doit être étanche à l'eau. 3 Longueur envahissable (règle 4) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: .1 Pour chaque point, la longueur envahissable est la portion maximale de la longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut être envahie par l'eau dans l'hypothèse de perméabilité fournie cidessous, sans que le navire s'immerge au-delà de la ligne de surimmersion. .2 Pour un navire n'ayant pas de pont de cloisonnement continu, la longueur envahissable en chaque point peut être déterminée en considérant une ligne de surimmersion continue qui n'est en aucun point à moins de 76 mm au-dessous de la partie supérieure du pont (en abord) jusqu'où les cloisonnements en question et le bordé extérieur sont maintenus étanches. .3 Si une partie de la ligne de surimmersion considérée est sensiblement au-dessous du pont jusqu'où les cloisonnements sont prolongés, l'administration de l'Etat du pavillon peut autoriser des dérogations dans une certaine limite pour l'étanchéité des parties du cloisonnement qui sont au-dessus de la ligne de surimmersion et immédiatement au-dessous du pont supérieur. 4 Longueur admissible des compartiments (règle 6) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: La longueur maximale admissible d'un compartiment ayant son centre en un point quelconque de la longueur du navire résulte de la multiplication de la longueur envahissable par un facteur approprié appelé facteur de cloisonnement. 5 Perméabilité (règle 5) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: Les hypothèses visées à la règle 3 sont relatives aux perméabilités des volumes limités à la partie haute par la ligne de surimmersion. Dans la détermination des longueurs envahissables, la perméabilité moyenne supposée des locaux situés sous la ligne de surimmersion doit être égale à la valeur indiquée au tableau de la règle 8.3. 6 Facteur de cloisonnement. Le facteur de cloisonnement doit être: POUR LES NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B: 1.0 lorsque le nombre de personnes que le navire est autorisé à transporter est inférieur à 400, et 0.5 lorsque le nombre de personnes que le navire est autorisé à transporter est de 400 ou plus. Les navires rouliers à passagers existants de la classe B doivent satisfaire à la présente prescription au plus tard à la date de la mise en conformité avec le paragraphe 2 de la règle II-1/B/8-2. POUR LES NAVIRES NON ROULIERS A PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B: 1,0 7 Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (règle 7) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: .1 Quand, dans une ou plusieurs régions du navire, les cloisons étanches sont prolongées jusqu'à un pont plus élevé que sur le reste du navire et qu'on désire bénéficier de cette extension des cloisons en hauteur, on peut, pour calculer la longueur envahissable, utiliser des lignes de surimmersion séparées pour chacune de ces régions du navire, à condition: .1 que la muraille du navire s'étende sur toute la longueur du navire jusqu'au pont correspondant à la ligne de surimmersion la plus haute et que toutes les ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de ce pont sur toute la longueur du navire soient considérées comme étant, au regard de la règle 15, au-dessous de la ligne de surimmersion, et .2 que les deux compartiments adjacents à la «baïonnette» du pont de cloisonnement soient, chacun, dans les limites de la longueur admissible correspondant à leurs lignes de surimmersion respectives et que, en outre, leurs longueurs combinées n'excèdent pas le double de la longueur admissible calculée avec la ligne de surimmersion inférieure. .2 La longueur d'un compartiment peut dépasser la longueur admissible fixée par les prescriptions de la règle 4 pourvu que la longueur de chacune des deux paires de compartiments adjacents, comprenant chacune le compartiment en question, ne dépasse ni la longueur envahissable ni deux fois la longueur admissible. 781 .3 Une cloison transversale principale peut présenter une niche pourvu qu'aucun point de la niche ne dépasse, vers l'extérieur du navire, deux surfaces verticales menées de chaque bord à une distance du bordé égale à un cinquième de la largeur du navire, cette distance étant mesurée normalement au plan diamétral du navire et dans le plan de la ligne de charge maximale de compartimentage. Si une partie de niche dépasse les limites ainsi fixées, cette partie est considérée comme une baïonnette et on lui applique les règles du point .6. .4 Lorsqu'une cloison transversale principale présente une niche ou une baïonnette, on la remplace, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane équivalente. .5 Lorsqu'un compartiment principal étanche transversal est lui-même compartimenté, s'il peut être établi à la satisfaction de l'administration de l'Etat du pavillon que, dans l'hypothèse d'une avarie s'étendant sur la plus petite des trois longueurs 3,0 mètres plus 3% de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10% de la longueur du navire, l'ensemble du compartiment principal n'est pas envahi, une augmentation proportionnelle de la longueur admissible peut être accordée par rapport à celle qui serait calculée sans tenir compte du compartimentage supplémentaire. Dans ce cas, le volume de la réserve de flottabilité supposé intact du côté opposé à l'avarie ne doit pas être supérieur à celui qui est supposé intact du côté de l'avarie. Une augmentation ne sera accordée aux termes du présent point que si elle ne risque pas d'entraver une conformité avec la règle 8. NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D: .6 Une cloison transversale principale peut être à baïonnette pourvu qu'elle satisfasse à l'une des conditions suivantes: .1 la longueur combinée des deux compartiments séparés par la cloison en question n'excède pas 90% de la longueur envahissable ou deux fois la longueur admissible, avec la réserve, toutefois, que pour les navires ayant un facteur de cloisonnement égal à 1, la longueur totale des deux compartiments en question ne dépasse pas la longueur admissible; .2 un compartimentage supplémentaire est prévu par le travers de la baïonnette pour maintenir le même degré de sécurité que si la cloison était plane; .3 le compartimentage au-dessus duquel s'étend la baïonnette ne dépasse pas la longueur admissible correspondant à une ligne de surimmersion prise 76 mm au-dessous de la baïonnette. .7 Pour les navires d'une longueur supérieure ou égale à 100 mètres, une des cloisons principales transversales en arrière de la cloison d'abordage doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant au plus égale à la longueur admissible. .8 Si la distance entre deux cloisons transversales principales adjacentes, ou entre les cloisons planes équivalentes ou enfin la distance entre deux plans verticaux passant par les points les plus rapprochés des baïonnettes, s'il y en a, est inférieure à la plus petite des trois longueurs 3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m ou 10 % de la longueur du navire, une seule de ces cloisons est acceptée comme faisant partie du cloisonnement du navire. .9 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la longueur combinée de deux compartiments adjacents quelconques ne doit pas excéder la longueur envahissable. 8 Stabilité après avarie (règle 8) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: .1.1 Il doit être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d'exploitation, une stabilité telle que, après envahissement d'un compartiment principal quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables, le navire, au stade final de l'envahissement, puisse satisfaire aux conditions ci-dessous. .1.2 Lorsque deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un cloisonnement avec baïonnette répondant aux prescriptions de la règle 7 point.6.1, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec les deux compartiments adjacents supposés envahis. .1.3 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec deux compartiments adjacents quelconques envahis. .2.1 Les dispositions du point.1 sont déterminées conformément aux points.3,.4 et.6 par des calculs tenant compte des proportions et des caractéristiques de base du navire, ainsi que de la disposition et de la configuration des compartiments ayant subi une avarie. Pour ces calculs, on considère le navire comme étant dans les plus mauvaises conditions de service possibles du point de vue de la stabilité. .2.2 Lorsqu'il est proposé d'installer des ponts, des doubles coques ou des cloisons longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement l'envahissement de l'eau, il faut tenir compte de la mesure dans laquelle ces dispositions sont de nature à influencer les résultats des calculs. NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NON ROULIERS A PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B, CONSTRUITS LE 29 AVRIL 1990 OU APRES CETTE DATE: .2.3 La stabilité requise après avarie et équilibrage doit être déterminée de la manière suivante: .2.3.1 La courbe des bras de levier de redressement résiduels positifs doit avoir un arc minimal de 15° audelà de la position d'équilibre. Cet arc peut être ramené à un minimum de 10° lorsque la zone située sous la 782 courbe des bras de levier de redressement est celle spécifiée au point .2.3.2 multipliée par le rapport 15/arc, ce dernier étant exprimé en degrés. .2.3.2 L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement, mesurée à partir de l'angle d'équilibre jusqu'au plus petit des angles ci-après, doit au moins être égale à 0,015 m.rad: .1 l'angle auquel l'envahissement progressif se produit; .2 22° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement d'un compartiment ou 27° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement simultané de deux compartiments adjacents. .2.3.3 Un bras de levier de redressement résiduel doit être calculé dans l'arc de stabilité compte tenu du plus grand des moments d'inclinaison suivants: .1 moment d'inclinaison dû au rassemblement des passagers sur un bord du navire; .2 moment d'inclinaison dû à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire; .3 moment d'inclinaison dû à la pression du vent; à l'aide de la formule suivante: GZ (en mètres) moment d’inclinaison = _______________ déplacement + 0.04 Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit être inférieur à 0,10 m. .2.3.4 Pour le calcul des moments d'inclinaison aux termes du point .2.3.3, on part des hypothèses ci-après: .1 Moments dus au rassemblement des passagers: .1.1 quatre personnes par mètre carré; .1.2 masse de 75 kg par passager; .1.3 répartition des passagers sur les surfaces de pont disponibles sur un bord du navire sur les ponts où sont situés les postes de rassemblement et de manière à obtenir le moment d'inclinaison le plus défavorable. .2 Moments dus à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire: .2.1 on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec leur plein chargement et prêts à être mis à la mer; .2.2 pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être mises à l'eau avec leur plein chargement depuis la position d'arrimage, on prend le moment d'inclinaison maximal au cours de la mise à l'eau; .2.3 on suppose qu'un radeau de sauvetage avec son plein chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi l'avarie et qu'il est débordé prêt à être mis à la mer; .2.4 les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment d'inclinaison ou le moment de redressement; .2.5 on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire opposé à celui du côté duquel le navire s'est incliné se trouvent en position d'arrimage. .3 Moments d'inclinaison dus à la pression du vent: .3.1 CLASSE B: on suppose que la pression du vent est de 120 N/m2; CLASSES C et D: on suppose que la pression du vent est de 80 N/m2; .3.2 l'aire utilisée est la projection de l'aire latérale du navire située au-dessus de la flottaison correspondant à l'état intact; .3.3 le bras du moment d'inclinaison est la distance verticale comprise entre un point situé à la moitié du tirant d'eau moyen correspondant à l'état intact et le centre de gravité de l'aire latérale. .2.4 Lors d'envahissements progressifs graves, qui engendrent une réduction rapide du bras de levier de redressement de 0,04 m ou plus, la courbe des bras de levier de redressement doit être considérée comme se terminant à l'angle d'envahissement progressif, et l'arc et la zone définis aux points .2.3.1 et .2.3.2 doivent être mesurés à cet angle. .2.5 Lors d'un envahissement progressif et limité qui ne s'amplifie pas et engendre une réduction lente et acceptable du bras de levier de redressement de moins de 0,04 m, le restant de la courbe sera partiellement tronqué en supposant que l'espace progressivement envahi a d'emblée subi cet envahissement. .2.6 Aux stades intermédiaires de l'envahissement, le bras de levier de redressement maximal doit être d'au moins 0,05 m et l'arc des bras de levier de redressement positifs doit être d'au moins 7°. Dans tous les cas, on suppose qu'il y a une seule brèche dans la coque et une seule carène liquide. 783 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: .3 Pour le calcul de la stabilité en cas d'avarie, on adopte en général les perméabilités de volume et de surface suivantes: | Perméabilité Espaces | 60% Destinés aux marchandises ou aux provisions de bord | 95% Occupés par des locaux d'habitation | 85% Occupés par des machines | 0 ou 95%* Destinés aux liquides * En choisissant entre ces deux derniers nombres celui qui entraîne les exigences les plus sévères. Des perméabilités de surface plus élevées doivent être adoptées pour les espaces qui, au voisinage du niveau de l'eau, après avarie, ne contiennent aucune surface appréciable de machines ou de locaux d'habitation et pour les espaces qui ne sont généralement occupés par aucune quantité appréciable de marchandises ou d'approvisionnements. .4 On suppose que les dimensions de l'avarie considérée sont les suivantes: .1 étendue longitudinale: la plus petite des trois valeurs: 3,0 mètres plus 3% de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10% de la longueur du navire; .2 étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement au plan diamétral au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage): une distance d'un cinquième de la largeur du navire, et .3 étendue verticale: du tracé de la quille hors membres (ligne d'eau zéro) sans limitation vers le haut; .4 si une avarie d'une étendue inférieure à celle indiquée dans les points .4.1, .4.2 et .4.3 entraîne des conditions plus sévères du point de vue de la bande ou de la hauteur métacentrique résiduelle, une telle avarie est adoptée comme hypothèse des calculs. .5 L'envahissement dissymétrique doit être réduit au minimum, grâce à des dispositions convenables. Lorsqu'il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les moyens adoptés pour l'équilibrage doivent, si possible, être automatiques, mais, dans tous les cas où des commandes des traverses d'équilibrage sont prévues, leur manœuvre doit pouvoir se faire d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement. Pour les navires neufs des classes B, C et D, l'angle maximal d'inclinaison après envahissement mais avant équilibrage ne doit pas être supérieur à 15°. Lorsque des dispositifs d'équilibrage sont requis, la durée de l'équilibrage ne doit pas excéder 15 min. Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires concernant l'usage des dispositifs d'équilibrage. .6 Le navire, dans sa situation définitive, après avarie et, dans le cas d'un envahissement dissymétrique, après que les mesures d'équilibrage ont été prises, doit satisfaire aux conditions suivantes: .1 en cas d'envahissement symétrique, la hauteur métacentrique résiduelle doit être positive et au moins égale à 50 mm; elle est calculée par la méthode à déplacement constant; .2.a) Sauf disposition contraire au paragraphe 6.2.b, dans le cas d'un envahissement dissymétrique, l'angle d'inclinaison en cas d'envahissement d'un seul compartiment ne doit pas dépasser 7° pour les navires de la classe B (neufs et existants) et 12° pour les navires des classes C et D (neufs). En cas d'envahissement simultané de deux compartiments adjacents, un angle d'inclinaison de 12° peut être autorisé pour les navires existants et les navires neufs de la classe B à condition que, dans la partie envahie du navire, le facteur de cloisonnement ne soit jamais supérieur à 0,50; .2.b) Pour les navires non rouliers à passagers existants de la classe B, construits avant le 29 avril 1990, dans le cas d'un envahissement dissymétrique, l'angle ne doit pas dépasser 7°, sauf dans des cas exceptionnels où l'administration peut autoriser une inclinaison plus importante en raison du moment dissymétrique mais, en aucun cas, l'inclinaison finale n'excédera 15°. .3 En aucun cas, la ligne de surimmersion ne doit être immergée au stade final de l'envahissement. S'il est considéré comme probable que la ligne de surimmersion se trouve immergée au cours d'un stade intermédiaire de l'envahissement, l'administration de l'Etat du pavillon peut exiger toutes études et dispositions qu'elle juge nécessaires pour la sécurité du navire. .7 Le capitaine doit être en possession des données nécessaires pour assurer, dans les conditions d'exploitation, une stabilité à l'état intact suffisante pour permettre au navire de résister aux avaries critiques. Dans le cas de navires pourvus de traverses d'équilibrage, le capitaine du navire doit être informé des conditions de stabilité dans lesquelles les calculs de la bande ont été effectués et il doit être averti que, si le navire se trouvait, à l'état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre une bande trop importante en cas d'avarie. .8 Les données destinées à permettre au capitaine d'assurer une stabilité à l'état intact suffisante, dont il est question au point .7, doivent comprendre des renseignements donnant soit la hauteur maximale admissible du centre de gravité du navire au-dessus de la quille (KG), soit la distance métacentrique minimale admissible (GM), pour une gamme de tirants d'eau ou de déplacements suffisante pour couvrir toutes les conditions d'exploitation. Ces renseignements doivent refléter l'influence de diverses assiettes compte tenu des limites d'exploitation. 784 .9 Les échelles de tirants d'eau doivent être marquées de façon bien lisible à l'avant et à l'arrière de chaque navire. Lorsque les marques de tirants d'eau ne sont pas placées à un endroit où elles sont facilement lisibles, ou lorsqu'il est difficile de les lire en raison des contraintes d'exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit aussi être équipé d'un système fiable de mesure du tirant d'eau permettant de déterminer les tirants d'eau à l'avant et à l'arrière. .10 Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit déterminer l'assiette et la stabilité du navire et aussi vérifier et indiquer par écrit que le navire satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes. La stabilité du navire est toujours déterminée par calcul. Un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou un dispositif équivalent peut être utilisé à cette fin. .11 L'administration de l'Etat du pavillon ne peut accorder de dérogation aux exigences concernant la stabilité en cas d'avarie à moins qu'il ne soit démontré que, dans toute condition d'exploitation, la hauteur métacentrique, à l'état intact, résultant de ces exigences est trop élevée pour l'exploitation envisagée. .12 Des dérogations aux prescriptions relatives à la stabilité en cas d'avarie ne doivent être accordées que dans des cas exceptionnels et sous réserve que l'administration de l'Etat du pavillon estime que les proportions, les dispositions et autres caractéristiques du navire, susceptibles d'être pratiquement et raisonnablement adoptées dans des circonstances d'exploitation particulières propres au navire, sont les plus favorables possibles du point de vue de la stabilité en cas d'avarie. 8-1 Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie (règle 8-1) NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B: .1 Les navires rouliers à passagers existants de la classe B doivent satisfaire aux dispositions de la règle 8, au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'application qui est prescrite ci-dessous, suivant la valeur de A/Amax. tel que défini dans l'annexe de la procédure de calcul pour évaluer la capacité de survie des navires rouliers à passagers existants à l'aide d'une méthode simplifiée fondée sur la résolution A.265 (VIII), que le Comité de la sécurité maritime a mise au point à sa cinquante-neuvième session, en juin 1991 (MSC/Circ. 574): Valeur de A/Amax: moins de 85% 85% ou plus mais moins de 90% 90% ou plus mais moins de 95% 95% ou plus mais moins de 97,5% 97,5% ou plus 8-2 Date d'application: 1er octobre 1998 1er octobre 2000 1er octobre 2002 1er octobre 2004 1er octobre 2005 Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus (règle 8-2) NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B: Nonobstant les dispositions des règles II-1/B/8 et II-1/B/8-1: .1 les navires rouliers à passagers neufs autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux dispositions du point .2.3 de la règle II-1/B/8, l'avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire et .2 les navires rouliers à passagers existants autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux prescriptions du point .1 au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'application prescrite aux points .2.1, .2.2 ou .2.3, la date la plus éloignée étant retenue: .2.1 Valeur de A/Amax: Date d'application: moins de 85% 1er octobre 1998 85% ou plus mais moins de 90% 1er octobre 2000 90% ou plus mais moins de 95% 1er octobre 2002 95% ou plus mais moins de 97,5% 1er octobre 2004 97,5% ou plus 1er octobre 2010 .2.2 Nombre de personnes que le navire est autorisé à transporter: 1.500 ou plus 1er octobre 2002 1.000 ou plus mais moins de 1.500 1er octobre 2006 600 ou plus mais moins de 1.000 1er octobre 2008 400 ou plus mais moins de 600 1er octobre 2010 .2.3 Âge du navire égal ou supérieur à 20 ans L'âge du navire étant le nombre d'années écoulées depuis la date à laquelle la quille du navire a été posée ou la date à laquelle la construction du navire se trouvait à un stade équivalent ou bien depuis la date à laquelle le navire a été transformé en navire roulier à passagers. 8-3 Prescriptions spéciales applicables aux navires à passagers, autres que les navires rouliers à passagers, transportant 400 personnes ou plus 785 NAVIRES DES CLASSES B, C ET D, CONSTRUITS LE 1ER JANVIER 2003 OU APRES CETTE DATE, AUTRES QUE LES NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS. Nonobstant les dispositions des règles II-I/B/8, les navires à passagers autres que les navires rouliers à passagers autorisés à transporter plus de 400 personnes doivent satisfaire aux dispositions des points 2.3 et 2.6 de la règle II1/B/8, l'avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire. 9 Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (règle 10) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: .1 Les navires doivent être pourvus d'une cloison de coqueron avant ou d'abordage qui doit être étanche à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5 % de la longueur du navire et au plus à 3 mètres plus 5 % de la longueur du navire. .2 Lorsqu'une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison, telle qu'une étrave à bulbe, se prolonge au-delà de la perpendiculaire avant, les distances prescrites au point .1 doivent être mesurées à partir d'un point situé: .1 à mi-distance de ce prolongement, ou .2 à une distance égale à 1,5 % de la longueur du navire à l'avant de la perpendiculaire avant, ou encore .3 à une distance de 3 m à l'avant de la perpendiculaire avant; la valeur retenue est la valeur la plus faible. .3 S'il existe à l'avant une longue superstructure, la cloison de coqueron avant ou d'abordage doit être prolongée, de manière à être étanche aux intempéries, jusqu'au pont complet situé au-dessus du pont de cloisonnement. Le prolongement doit être installé de manière à exclure la possibilité d'un endommagement par la porte d'étrave en cas d'endommagement ou de détachement de celle-ci. .4 Le prolongement requis au point .3 peut ne pas être placé directement au-dessus de la cloison pour autant que toutes les parties du prolongement ne se situent pas au-delà de la limite avant prescrite au point .1 ou .2. Pour ce qui est cependant des navires existants de la classe B: .1 lorsqu'une rampe de chargement en pente fait partie du prolongement de la cloison d'abordage au-dessus du pont de cloisonnement, la partie de la rampe qui se trouve à plus de 2,3 mètres au-dessus du pont de cloisonnement peut s'étendre sur 1,0 m au maximum à l'avant des limites avant prescrites aux points .1 et .2; .2 lorsque la rampe existante ne satisfait pas aux prescriptions régissant son acceptabilité en tant que prolongement de la cloison d'abordage et que sa position est telle que ce prolongement ne peut pas être placé dans les limites prescrites au point .1 ou .2, le prolongement peut être placé à une distance limitée en arrière de la limite arrière prescrite au point .1 ou au point .2. Cette distance ne devrait pas être supérieure à celle qui est nécessaire pour éviter de gêner le fonctionnement de la rampe. Le prolongement de la cloison d'abordage doit s'ouvrir vers l'avant et satisfaire aux prescriptions du point .3 et il doit être disposé de manière à ne pas pouvoir être endommagé par la rampe en cas d'avarie ou de détachement de cette dernière. .5 Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée comme un prolongement de la cloison d'abordage. .6 Dans le cas des navires existants de la classe B, les dispositions des points .3 et .4 doivent être appliquées au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date visée à l'article 14 paragraphe 1 de la présente directive. .7 Il doit également être prévu une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant la tranche des machines des espaces à passagers et à marchandises situés à l'avant et à l'arrière; ces cloisons doivent être étanches à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière peut présenter une baïonnette au-dessous de ce pont pourvu que le degré de sécurité du navire en ce qui concerne le compartimentage ne soit pas diminué de ce fait. .8 Dans tous les cas, les tubes de sortie d'arbres arrière doivent être enfermés dans des espaces étanches. Le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel étanche à l'eau ou dans un autre espace étanche à l'eau séparé du compartiment des tubes de sortie d'arbres arrière et d'un volume assez réduit pour qu'il puisse être rempli par une fuite du presse-étoupe sans que la ligne de surimmersion soit immergée. 10 Doubles-fonds (règle 12) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS CONSTRUITS LE 1ER JANVIER 2003 OU APRES CETTE DATE D'UNE LONGUEUR DE 24 METRES OU PLUS. .1 Les navires neufs des classes B, C et D, les navires existants de la classe B et les navires neufs construits le 1er janvier 2003 ou après cette date d'une longueur supérieure ou égale à 24 mètres doivent être pourvus d'un double-fond de la cloison du coqueron avant à la cloison du coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible et compatible avec les caractéristiques et l'utilisation normale du navire. .1 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 50 m mais inférieure à 61 m doivent être pourvus d'un double-fond s'étendant au moins depuis l'avant de la tranche des machines jusqu'à la cloison du coqueron avant ou aussi près que possible de cette cloison. .2 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 61 m mais inférieure à 76 m doivent être pourvus d'un double-fond au moins en dehors de la tranche des machines. Ce double-fond doit s'étendre jusqu'aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons. 786 .3. Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 76 m doivent être pourvus au milieu d'un doublefond s'étendant jusqu'aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons. .2 Là où un double-fond est exigé, sa hauteur doit satisfaire aux normes d'un organisme agréé et il doit se prolonger en abord vers la muraille de manière à protéger efficacement les bouchains. Cette protection est considérée comme satisfaisante si aucun point de la ligne d'intersection de l'arête extérieure de la tôle de côté avec le bordé extérieur ne se trouve au-dessous d'un plan horizontal passant par le point du tracé hors membres où le couple milieu est coupé par une droite inclinée à 25° sur l'horizontale et menée par le sommet inférieur correspondant du rectangle circonscrit à la maîtresse section. .3 Les petits puisards établis dans les doubles-fonds pour recevoir les aspirations des pompes de cale, etc. ne doivent pas être plus profonds qu'il n'est nécessaire et, en aucun cas, leur profondeur ne doit être supérieure à la profondeur du double-fond dans l'axe, diminuée de 460 mm; les puisards ne doivent par ailleurs pas s'étendre au-dessous du plan horizontal défini au point .2. Des puisards allant jusqu'au bordé peuvent cependant être admis à l'extrémité arrière des tunnels de ligne d'arbres. D'autres puisards (par exemple les tanks de retour d'huile de graissage sous les machines principales) peuvent être autorisés par l'administration de l'Etat du pavillon si elle estime que les dispositions d'ensemble assurent une protection équivalente à celle que fournit un double-fond conforme aux prescriptions de la présente règle. .4 Il n'est pas nécessaire d'installer un double-fond par le travers des compartiments étanches à l'eau de dimensions moyennes, utilisés exclusivement pour le transport des liquides, à condition que, dans l'esprit de l'administration de l'Etat du pavillon, la sécurité du navire dans le cas d'une avarie du fond ou du bordé ne s'en trouve pas diminuée. .5 Sans préjudice du premier alinéa de la présente règle 10, l'administration de l'Etat du pavillon peut accorder l'exemption d'un double-fond dans toute partie du navire compartimentée suivant un facteur ne dépassant pas 0,5 si elle reconnaît que l'installation d'un double-fond dans cette partie ne serait pas compatible avec les caractéristiques de base et l'exploitation normale du navire. 11 Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage (règle 13) NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: .1 Pour assurer le maintien du degré de cloisonnement exigé, une ligne de charge correspondant au tirant d'eau adopté pour le calcul de cloisonnement approuvé doit être déterminée et marquée sur la muraille du navire (en son milieu). Un navire ayant des locaux spécialement adaptés alternativement à l'usage des passagers et au transport de marchandises peut, si l'armateur le désire, avoir une ou plusieurs lignes de charge additionnelles, marquées de façon à correspondre aux tirants d'eau de compartimentage correspondants, que l'administration de l'Etat du pavillon peut approuver pour les conditions d'exploitation considérées. .2 Les lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées doivent être mentionnées sur le certificat de sécurité pour navire à passagers et identifiées par la notation C.1 en présence d'une seule ligne de charge de compartimentage. En présence de plusieurs lignes de charge de compartimentage, les autres cas d'utilisation du navire seront identifiés par les notations C.2, C.3, C.4, etc. (1). 1 Les chiffres arabes suivant la lettre C dans les notations de lignes de charge de compartimentage peuvent être remplacés par des chiffres romains ou des lettres si l'administration de l'État du pavillon estime qu'il est nécessaire de faire une distinction avec les notations internationales des lignes de charge de compartimentage. .3 Le franc-bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs-bords déterminés conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur. .4 Le franc-bord relatif à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et aux conditions d'exploitation correspondantes doit être clairement indiqué dans le certificat de sécurité pour navire à passagers. .5 Dans aucun cas, une marque de ligne de charge de compartimentage ne peut être placée au-dessus de la ligne de charge maximale en eau salée correspondant soit à l'échantillonnage du navire, soit, le cas échéant, à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur. .6 Quelles que soient les positions des marques de lignes de charge de compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé de façon à immerger la ligne de charge correspondant à la saison et à la région du globe, tracée conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur. .7 Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que la marque de ligne de charge de compartimentage correspondant à la nature de ce voyage particulier et aux conditions de service se trouve immergée. 12 Construction et é …