Luxembourg, le 6 octobre 2020 Dossier suivi par Tania Sonnetti Service des Commissions Tél. : + 352 466 966 320 Fax : + 352 466 966 308 Courriel : tsonnetti@chd.lu Madame le Président du Conseil d’État 5, rue Sigefroi L-2536 Luxembourg __________________ Concerne : 7493 - Projet de loi relatif à l'interopérabilité ferroviaire, à la sécurité ferroviaire et à la certification des conducteurs de train Madame le Président, J’ai l’honneur de vous faire parvenir une série d’amendements au projet de loi mentionné sous rubrique, adoptés par la Commission de la Mobilité et des Travaux publics au cours de sa réunion du 17 septembre 2020. Je joins en annexe, à toutes fins utiles, un texte coordonné du projet de loi reprenant les amendements proposés (figurant en caractères gras). Amendements Amendement 1 - Article 1er La commission propose de modifier l’article 1er comme suit : « Art. 1er. Champ d’application 1. La présente loi détermine les règles relatives à : a) l’interopérabilité ferroviaire ; b) la sécurité ferroviaire ; et, c) la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté. La présente loi ne s'applique pas : a) aux métros ; b) aux tramways et aux véhicules ferroviaires légers ni aux infrastructures exclusivement utilisées par ces véhicules ; c) aux réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire de l'Union et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs, ni aux entreprises opérant exclusivement sur ces réseaux ni aux véhicules circulant exclusivement sur ces réseaux ; d) aux infrastructures ferroviaires privées, y compris les voies de service, utilisées par leur propriétaire ou par un opérateur aux fins de leurs activités respectives de transport de marchandises ou du transport de personnes à des fins non commerciales, et les véhicules exclusivement utilisés sur ces infrastructures ; e) aux infrastructures réservés à un usage local, historique ou touristique et véhicules circulant exclusivement sur ces infrastructures ; f) aux infrastructures ferroviaires légères utilisées occasionnellement par des véhicules ferroviaires lourds dans les conditions d'exploitation des systèmes ferroviaires légers, lorsque cela est nécessaire à des fins de connectivité pour ces véhicules uniquement; et g) aux véhicules principalement utilisés sur les infrastructures ferroviaires légères mais équipés de composants ferroviaires lourds nécessaires pour permettre le transit sur une section limitée des infrastructures ferroviaires lourdes à des fins de connectivité uniquement. » Commentaire de l’amendement 1 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État a noté que le paragraphe 1er est superfétatoire pour être sans valeur normative et peut être omis. À l’endroit du paragraphe 2, la Haute Corporation se demande si la retranscription textuelle des exclusions prévues par les directives (UE) 2016/797 et (UE) 2016/798 n’a pas pour effet d’ajouter des exclusions indues à la transposition de la directive 2007/59/CE. En effet, la directive 2007/59/CE ne prévoit pas d’exclusion du champ d’application quant aux infrastructures ferroviaires légères. Le problème qui se pose d’après le Conseil d’État est que l’article 1er du projet de loi sous examen détermine le champ d’application aussi bien de l’interopérabilité ferroviaire, que de la sécurité ferroviaire et de la certification des conducteurs. Les exclusions visées s’appliqueraient donc aux trois domaines énumérés. Cependant, la directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté, ne prévoit pas cette exclusion pour les infrastructures ferroviaires légères en son article 2, paragraphe 3, relatif au champ d’application. Le Conseil d’État demande aux auteurs de clarifier ce point. La commission propose de supprimer le paragraphe 1er de l’article 1er. Quant au paragraphe 2, la commission note que la loi du 13 juin 2017 relative à la sécuritétramway permet l’exclusion dans ce projet de loi à l’encontre des conducteurs de train. En effet, la certification des conducteurs de tramway est prévue dans la loi du 13 juin 2017. Le champ 2 d’application de la directive 2007/59/CE se calque sur celui des directives (UE) 2016/797 et 2016/798. Les infrastructures ferroviaires légères au Luxembourg ne font pas partie du système ferroviaire européen. Amendement 2 - Article 2 « Art. 2. Définitions Pour l’application de la présente loi, on entend par : 1° « accident » : un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables. Les accidents se répartissent suivant les types ci-après : collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes impliquant du matériel roulant en mouvement, incendies et autres ; 2° « accident grave » : toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées ou d'importants dommages au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement, et tout autre accident ayant les mêmes conséquences et une incidence évidente sur la réglementation en matière de sécurité ferroviaire ou sur la gestion de la sécurité; on entend par l'expression « dommages importants », des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d'enquête à un total d'au moins 2 millions d'EUR euros ; 3° « accréditation » : l'accréditation au sens de l'article 2, point 10), du règlement 765/2008/CE du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil ; 4° « Administration des chemins de fer », ci-après « Administration » : l’administration publique visée à l’article 3 comme organisme national chargé des tâches relatives à la sécurité ferroviaire conformément à la directive 2016/798/UE du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire ; l’autorité nationale de sécurité au sens de l’article 3, point 7, de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire ; 5° « Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer », ci-après « Agence » : telle qu’établie par le règlement 2016/796/UE du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement 881/2004/CE ; 6° « attestation » : l’attestation complémentaire harmonisée précisant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire ainsi que le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire ; 7° « cas spécifique », toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI spécifications techniques d’interopérabilité, temporaires ou permanentes, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant, en particulier les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de l'Union européenne, le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers ; 3 8° « candidat - conducteur » : toute personne candidat à l’admission à la fonction de conducteur de train ; 9° « causes », les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceuxci, qui ont conduit à un accident ou un incident ; 10° « centre de formation » : une entité accréditée, ou, reconnue par l’Administration pour donner des cours de formation ; 11° « chargeur » : une entreprise qui charge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles sur un wagon ou un conteneur ou qui charge un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile sur un wagon ; 12° « conducteur de train » : une personne apte et autorisée, pour le compte d’une entreprise ferroviaire ou d’un gestionnaire d'infrastructure à conduire de façon autonome, responsable et sûre des trains, y compris, en fonction de sa formation, les locomotives, les locomotives de manœuvre, les trains de travaux, les véhicules ferroviaires d’entretien ou les trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises ; 13° « constituants d'interopérabilité » : tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels ; 14° « déchargeur » : une entreprise qui enlève un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile d'un wagon, toute entreprise qui extrait ou décharge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles d'un wagon ou d'un conteneur ou toute entreprise qui décharge des marchandises d'une citerne, wagon-citerne, citerne amovible, citerne mobile ou conteneurciterne, d'un wagon-batterie, d'un conteneur à gaz à éléments multiples, d'un wagon, d'un grand ou d'un petit conteneur pour le transport en vrac ou d'un conteneur pour vrac ; 15°« demandeur » : une personne physique ou morale demandant une autorisation, qu'il s'agisse d'une entreprise ferroviaire, d'un gestionnaire d'une infrastructure ou d'une autre personne physique ou morale comme un fabricant, un propriétaire ou un détenteur; aux fins de l'article 17, on entend par « demandeur », une entité adjudicatrice, un fabricant ou ses mandataires ; aux fins de l'article 21, on entend par « demandeur », une personne physique ou morale demandant une décision de l'Agence en vue de l'approbation des solutions techniques envisagées pour les projets relatifs aux équipements au sol European Rail Traffic Management System, ci-après « ERTMS » ; 16° « destinataire » : toute personne physique ou morale qui reçoit des marchandises conformément à un contrat de transport ; si le transport s'effectue sans un contrat de transport, toute personne physique ou morale qui prend en charge les marchandises à l'arrivée est réputée être le destinataire ; 17° « détenteur » : la personne physique ou morale propriétaire du véhicule ou ayant un droit d'utiliser celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle sur le registre des véhicules visé à l'article 48 ; 18° « domaine d'exploitation » : un réseau ou des réseaux sur le territoire d'un ou de plusieurs Etats membres, où une entreprise ferroviaire envisage d'opérer ; 4 19° « domaine d'utilisation d'un véhicule » : un réseau ou des réseaux au sein d'un Etat membre ou d'un groupe d'États membres sur lesquels un véhicule est destiné à être utilisé ; 20° « entité adjudicatrice » : une entité publique ou privée qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système ; 21° « entité chargée de l'entretien », ci-après « ECE » : une entité chargée de l'entretien d’un véhicule et inscrite en tant que telle dans le registre des véhicules visé à l’article 48 ; 22° « entreprise ferroviaire » : toute entreprise à statut public ou privé dont l'activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, dans la mesure où elle en assure la traction ; cela comprend également les entreprises qui fournissent uniquement la traction ; 23° « enquête » : une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité ; 24° « enquêteur principal » : une personne en charge de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête ; 25° « état de fonctionnement nominal » : le mode de fonctionnement normal et la dégradation prévisible des conditions, y compris par l'usure, dans les limites et les conditions d'utilisation spécifiées dans les dossiers technique et d'entretien ; 26° « étendue du service » : l'étendue caractérisée par le nombre de passagers et/ou le volume de marchandises et par la taille estimée d'une entreprise ferroviaire en termes de nombre d'employés travaillant dans le secteur ferroviaire ; 27° « évaluation de la conformité » : le processus destiné à établir si les exigences spécifiées relatives à un produit, à un processus, à un service, à un sous-système, à une personne ou à un organisme ont été respectées ; 28° « exigences essentielles » : l'ensemble des conditions décrites à l'annexe III de la directive 2016/797/UE du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire de l'Union, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces ; 29° « expéditeur » : une entreprise qui expédie des marchandises pour son compte ou pour le compte d'un tiers ; 30° « fabricant » : toute personne physique ou morale qui fabrique ou fait concevoir ou fabriquer un produit sous la forme de constituants d'interopérabilité, de sous-systèmes ou de véhicules et le commercialise sous son propre nom ou sa propre marque ; 31° « gestionnaire de l'infrastructure » : toute entité ou entreprise chargée de l'exploitation, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau et responsable de la participation à son développement, conformément aux règles établies par l'Etat membre dans le cadre de sa politique générale en matière de développement et de financement de l'infrastructure ; 32° « incident » : tout événement, autre qu'un accident ou un accident grave, affectant ou susceptible d'affecter la sécurité des services ferroviaires ; 33° « interopérabilité » : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains qui accomplissent les niveaux de performance requis ; 34° « intervenant » : une entité ou toute personne travaillant sous la responsabilité pédagogique d’un centre de formation accrédité ou reconnu pour fournir des services de formation ; 5 35° « mandataire » : toute personne physique ou morale établie dans l'Union européenne ayant reçu mandat écrit d'un fabricant ou d'une entité adjudicatrice pour agir au nom dudit fabricant ou de ladite entité adjudicatrice aux fins de l'accomplissement de tâches déterminées ; 36° « méthodes de sécurité communes » : ci-après « MSC », les méthodes décrivant l'évaluation des niveaux de sécurité, de la réalisation des objectifs de sécurité et de la conformité à d'autres exigences de sécurité ; 37° « mise en service » : l'ensemble des opérations par lesquelles un sous-système est mis en service opérationnel ; 38° « mise sur le marché » : la première mise à disposition, sur le marché de l'Union européenne, d'un constituant d'interopérabilité, d'un sous-système ou d'un véhicule prêt à fonctionner dans son état de fonctionnement nominal ; 39° « moyen acceptable de conformité » : tout avis non contraignant délivré par l'Agence pour définir des moyens d'établir la conformité aux exigences essentielles ; 40° « moyen national acceptable de conformité » : tout avis non contraignant délivré par les Etats membres pour définir des moyens d'établir la conformité aux règles nationales ; 41° « norme harmonisée » : toute norme européenne au sens de l'article 2, paragraphe 1er, point c), du règlement (UE) n°1025/2012/UE du 25 octobre 2012 relatif à la normalisation européenne, modifiant les directives 89/686/CEE et 93/15/CEE du Conseil ainsi que les directives 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE et 2009/105/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la décision 87/95/CEE du Conseil et la décision n° 1673/2006/CE du Parlement européen et du Conseil tel que modifié ; 42° « objectifs de sécurité communs », ci-après « OSC » : les niveaux minimaux de sécurité que doivent atteindre le système dans son ensemble et, lorsque c'est possible, les différentes parties du système ferroviaire de l'Union ; 43° « organisme d'évaluation de la conformité » : un organisme qui a été notifié ou désigné responsable des activités d'évaluation de la conformité, y compris l'étalonnage, les essais, la certification et l'inspection ; un organisme d'évaluation de la conformité est classé comme « organisme notifié » à la suite de la notification de son existence par un Etat membre conformément aux dispositions du titre II chapitre V ; un organisme d'évaluation de la conformité est classé comme « organisme désigné » à la suite de sa désignation par un Etat membre conformément aux dispositions du titre II chapitre V ; 44° « organisme national d'accréditation » : l'organisme national d'accréditation au sens de l'article 2, point 11), du règlement 765/2008/CE précité ; 45° « paramètre fondamental » : toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l'interopérabilité et qui est spécifiée dans les STI spécifications techniques d’interopérabilité pertinentes ; 46° « personne handicapée et personne à mobilité réduite » : toute personne présentant une incapacité physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle, permanente ou temporaire, dont l'interaction avec divers obstacles peut empêcher sa pleine et effective utilisation des transports sur la base de l'égalité avec les autres usagers, ou dont la mobilité lors de l'usage des transports est réduite en raison de son âge ; 47° « produit » : tout produit obtenu par un procédé de fabrication, y compris des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes ; 6 48° « projet à un stade avancé de développement » : tout projet dont la phase de planification ou de construction est à un stade tel qu'une modification des spécifications techniques peut compromettre la viabilité du projet tel que planifié ; 49° « réaménagement » : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une de ses parties résultant en une modification du dossier technique accompagnant la déclaration « CE » de vérification, si ledit dossier technique existe, et améliorant les performances globales du sous-système ; 50°. « règles nationales » : toutes les règles contraignantes adoptées dans un Etat membre au Luxembourg, quel que soit l’organisme qui les prescrit, contenant des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques autres que celles énoncées dans les règles de l’Union européenne ou dans les règles internationales, qui sont applicables au sein dudit Etat membre sur le territoire luxembourgeois aux entreprises ferroviaires, aux gestionnaires d’une infrastructure ou à des tiers. » ; 51° « remplisseur » : une entreprise qui charge des marchandises dans une citerne, y compris un wagon-citerne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur-citerne, dans un wagon, un grand ou un petit conteneur pour le transport en vrac, dans un wagon-batterie ou dans un conteneur à gaz à éléments multiples ; 52° « renouvellement » : les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une de ses parties ne modifiant pas les performances globales du sous-système ; 53° « réseau » : les lignes, les gares, les terminaux et tout type d'équipement fixe nécessaire pour assurer l'exploitation sûre et continue du système ferroviaire de l'Union européenne ; 54° « série » : un nombre de véhicules identiques dont la conception relève du même type ; 55° « sous-système mobile » : le sous-système « matériel roulant » et le sous-système « contrôle-commande et signalisation à bord » ; 56° « sous-systèmes » : les parties structurelles ou fonctionnelles du système ferroviaire de l'Union, telles que définies à l'annexe II de la directive 2016/797/UE précitée ; 57° « spécification européenne » : une spécification qui rentre dans l'une des catégories suivantes : a) une spécification technique commune, au sens de l'annexe VIII de la directive 2014/25/UE du 26 février 2014 relative à la passation de marchés par des entités opérant dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux et abrogeant la directive 2004/17/CE, b) un agrément technique européen, visé à l'article 60 de la directive 2014/25/UE précitée, ou c) une norme européenne, au sens de l'article 2, paragraphe 1er, point b), du règlement n°1025/2012/UE précité ; 58° « spécification technique d’interopérabilité », ci-après « STI » : une spécification adoptée conformément à l’article 5 de la directive (UE) 2016/797 précitée, dont chaque système ou partie de sous-système fait l’objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d’assurer l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union ; 59° « spécification technique » : un document qui établit les exigences techniques auxquelles un produit, un sous-système, un processus ou un service doit répondre ; 60° « substitution dans le cadre d'un entretien » : le remplacement de composants par des pièces de fonction et de performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur ; 7 61° « système ferroviaire de l'Union » : les éléments énumérés à l'annexe I de la directive 2016/797/UE précitée ; 62° « système ferroviaire existant » : l'infrastructure constituée par les lignes et les installations fixes du réseau ferroviaire existant ainsi que les véhicules de toute catégorie et origine qui circulent sur cette infrastructure ; 63° « système ferroviaire léger » : un système de transport ferroviaire urbain et/ou suburbain dont la résistance aux chocs est de C-III ou de C-IV, selon la norme EN 15227:2011, et la résistance maximale à la rupture des véhicules est de 800 kN kilonetowns pour ce qui est des efforts longitudinaux de compression dans les attelages; les systèmes ferroviaires légers peuvent disposer d'un site propre ou partager la route avec les autres usagers et n'effectuent généralement pas d'échanges avec les véhicules transportant des voyageurs ou des marchandises sur de longues distances ; 64° « système de gestion de la sécurité » : l'organisation, les modalités et les procédures établies par un gestionnaire de l'infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses propres opérations ; 65° « transporteur » : une entreprise qui effectue un transport conformément à un contrat de transport ; 66° « type » : un type de véhicule définissant les caractéristiques de conception essentielles du véhicule, telles que visées par une attestation d'examen de type ou de conception décrite dans le module de vérification correspondant ; 67° « type de service » : le type caractérisé par le transport des passagers, y compris ou non des services à grande vitesse, le transport de fret, y compris ou non le transport de marchandises dangereuses, et les services de manœuvre uniquement ; 68° « véhicule » : un véhicule ferroviaire apte à circuler sur des roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction ; un véhicule se compose d'un ou de plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ; 69° « vidangeur » : une entreprise qui enlève des marchandises d'une citerne, y compris un wagon-citerne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur-citerne, d'un wagon, d'un grand ou d'un petit conteneur pour le transport en vrac, d'un wagon-batterie ou d'un conteneur à gaz à éléments multiples. » Commentaire de l’amendement 2 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État note à l’endroit du point 4 qu’il serait de meilleure technique juridique de définir directement l’Administration comme étant l’autorité nationale de sécurité au sens de l’article 3, point 7, de la directive (UE) 2016/798, et ce, d’autant qu’il s’agit des termes employés à l’article 3 de la loi en projet. De plus, il est superfétatoire d’indiquer que l’Administration est « l’administration publique visée à l’article 3 ». Au point 8, le Conseil d’État demande aux auteurs de compléter la notion de « candidatconducteur » par les termes « de train » et ceci dans un souci de cohérence. Le point 43 définit l’organisme d’évaluation de la conformité, qu’il soit notifié ou désigné « par un État membre ». Aux fins d’une transposition correcte de la directive (UE) 2016/797, le Conseil d’État demande de viser les organismes notifiés ou désignés « conformément aux dispositions du titre II chapitre VI » de la loi en projet. 8 Au point 44, le Conseil d’État estime que la définition des termes « organisme national d’accréditation » prête à confusion, car deux lectures en sont possibles. S’il s’agit de viser « l’ » organisme national d’accréditation, avec l’emploi d’un article déterminé, se trouve alors visé l’organisme luxembourgeois d’accréditation. S’il s’agit de viser les organismes nationaux d’autres États membres, il convient alors de viser un organisme national d’accréditation parmi d’autres. Si les auteurs visent bien « l’ » organisme d’accréditation dans la définition sous examen, une incohérence apparaît à la lecture du paragraphe 3 de l’article 29 du projet de loi sous examen qui dispose que « l’évaluation et le contrôle visés au paragraphe 1er sont effectués par “un” organisme national d’accréditation au sens du règlement 765/2008/CE […] », avec l’emploi d’un article indéterminé. Par contre, les paragraphes 2 et 3 de l’article 37 du projet de loi sous examen mentionnent à nouveau « l’ » organisme national d’accréditation. L’article 38 du projet de loi sous examen se réfère à nouveau à « un » organisme national d’accréditation. Le Conseil d’État demande aux auteurs de clarifier ce point, de préciser concrètement s’ils visent l’organisme national, de le dénommer concrètement dans ce cas ou s’ils visent les organismes nationaux d’accréditation d’autres États membres. Il est également demandé aux auteurs de revoir, dans cette optique, les différents articles du projet de loi sous examen qui se réfèrent à cette notion d’organisme d’accréditation, sous peine d’opposition formelle pour insécurité juridique. Le point 50 définit les règles nationales comme étant « toutes les règles contraignantes adoptées dans un État membre » ou « applicables au sein dudit État ». Or, aux fins de la mise en œuvre des directives précitées, le Conseil d’État exige que le point 50 est à transposer comme suit, et ce, sous peine d’opposition formelle pour transposition incorrecte des directives : « 50° « règles nationales », toutes les règles contraignantes adoptées au Luxembourg, quel que soit l’organisme qui les prescrit, contenant des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques autres que celles énoncées dans les règles de l’Union européenne ou dans les règles internationales, qui sont applicables sur le territoire luxembourgeois aux entreprises ferroviaires, aux gestionnaires d’une infrastructure ou à des tiers. » Au point 58, le Conseil d’État estime que le renvoi manque de précision : il conviendrait de viser l’article 5 de la directive (UE) 2016/797. Partant, le Conseil d’État suggère de définir les STI comme suit : « une spécification adoptée conformément à l’article 5 de la directive (UE) 2016/797, dont chaque système ou partie de sous-système fait l’objet […] ». Suite aux remarques du Conseil d'État, la commission propose de procéder à la modification des points 4, 8, 43, 50 et 58 de l’article 2 comme demandé par le Conseil d’État en modifiant lesdits points comme suit : 4° « Administration des chemins de fer », ci-après « Administration » : l’autorité nationale de sécurité au sens de l’article 3, point 7, de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire ; 8° « candidat - conducteur » : toute personne candidat à l’admission à la fonction de conducteur de train ; 9 43° « organisme d'évaluation de la conformité » : un organisme qui a été notifié ou désigné responsable des activités d'évaluation de la conformité, y compris l'étalonnage, les essais, la certification et l'inspection; un organisme d'évaluation de la conformité est classé comme « organisme notifié » à la suite de la notification de son existence conformément aux dispositions du titre II chapitre V ; un organisme d'évaluation de la conformité est classé comme « organisme désigné » à la suite de sa désignation par un Etat membre conformément aux dispositions du titre II chapitre V ; « 50° « règles nationales » : toutes les règles contraignantes adoptées dans un Etat membre au Luxembourg, quel que soit l’organisme qui les prescrit, contenant des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques autres que celles énoncées dans les règles de l’Union européenne ou dans les règles internationales, qui sont applicables au sein dudit Etat membre sur le territoire luxembourgeois aux entreprises ferroviaires, aux gestionnaires d’une infrastructure ou à des tiers. » « 58° « spécification technique d’interopérabilité », ci-après « STI » : une spécification adoptée conformément à l’article 5 de la directive (UE) 2016/797 précitée, dont chaque système ou partie de sous-système fait l’objet […] » En revanche, la commission décide de ne pas modifier le point 44 de l’article 2. En effet, il est possible selon la directive 2016/797 (article 27, paragraphe 3) que les procédures d’évaluation et de contrôle soient opérées par un organisme d’accréditation d’un autre État membre. D’où l’article indéfini de l’article 29, paragraphe 3, du projet de loi. Toutefois, la procédure de notification ne peut être opérée au Grand-Duché de Luxembourg que par l’organisme national d’accréditation, à savoir l’OLAS. Amendement 3 - Article 3 La commission propose de modifier l’article 3 comme suit : « Art. 3. Organisation et missions (1) L’Administration des chemins de fer assure les fonctions d’autorité nationale de la sécurité. Elle est placée sous l’autorité du membre du gouvernement ayant les Transports dans ses attributions, ci-après désigné par le terme « ministre ». Elle est dirigée par un Ddirecteur de l’Administration des chemins de fer qui en est le supérieur hiérarchique. L'Administration dispose des capacités organisationnelles internes et externes nécessaires en termes de ressources humaines et matérielles. Le personnel de l’Administration est composé des fonctionnaires et employés recrutés conformément à l’article 5. L’Administration peut s’assurer l’assistance technique d’experts selon ses besoins. L’Administration est indépendante, dans son organisation, sa structure juridique et sa prise de décisions, des entreprises ferroviaires, du gestionnaire de l'infrastructure, des demandeurs ou des entités adjudicatrices et des entités qui attribuent des contrats de service public. 10 (2) L’Administration veille au maintien et à l’amélioration du niveau de sécurité dans le domaine ferroviaire en conformité avec les dispositions nationales et internationales applicables. Dans le respect du cadre légal et réglementaire de l’Union européenne et national, elle accomplit de manière ouverte, non discriminatoire et transparente les missions suivantes : a) autoriser la mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation sur les voies, énergie et infrastructure constituant le système ferroviaire de l'Union conformément à l'article 18 ; b) délivrer, renouveler, modifier et retirer les autorisations de mise sur le marché de véhicules conformément à l'article 21, paragraphe 5 ; c) apporter un soutien à l'Agence pour la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des autorisations de mise sur le marché de véhicules conformément à l'article 21, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797 précitée, et concernant les autorisations par type de véhicule conformément à l'article 24 ; d) contrôler que les constituants d'interopérabilité sont conformes aux exigences essentielles fixées à l'article 8 ; e) s'assurer qu'un numéro d'immatriculation a été assigné conformément à l'article 42, sans préjudice de l'article 43, paragraphe 3 ; f) assumer sa mission relative au registre national des véhicules conformément à l'article 43 ; g) apporter un soutien à l'Agence pour la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité uniques accordés conformément à l'article 10, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/798 précitée ; h) délivrer, renouveler, modifier et retirer les certificats de sécurité uniques accordés conformément à l'article 49, paragraphe 6 ; i) délivrer, renouveler, modifier et retirer les agréments de sécurité accordés conformément à l'article 50 ; j) contrôler, promouvoir et, le cas échéant, faire appliquer et mettre à jour le cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris le système de règles nationales ; k) surveiller les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure conformément à l'article 53 ; l) accomplir les missions lui dévolues dans le cadre de la formation et de la certification du personnel affecté à des tâches de sécurité sur le réseau national conformément au titre IV ; m) assister et conseiller le ministre dans l’exécution de ses attributions en matière de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires ; n) apporter son concours à des études et activités en rapport avec la sécurité ferroviaire ; o) tenir, mettre à jour et adapter le registre des cartes de légitimation et des lettres de légitimation tel que prévu par le Règlement Grand- Ducal du 31 mai 2015 relatif aux cartes de légitimation et lettres de légitimation de certains agents et experts externes de l’Administration des chemins de fer ; p) assurer sa mission relative à l’accès à l’infrastructure et à son utilisation conformément à la loi du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l’accès, à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire ; 11 q) assurer sa mission relative à la tarification conformément à la loi du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l’accès, à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire. (3) Les tâches visées au paragraphe 2 ne peuvent pas être transférées au gestionnaire de l'infrastructure, aux entreprises ferroviaires ou aux entités adjudicatrices, ni être effectuées par ceux-ci en vertu d'un contrat. » Commentaire de l’amendement 3 Concernant le paragraphe 1er, le Conseil d’État estime dans son avis du 26 mai 2020 que la disposition à l’alinéa 3 n’a pas à être inscrite textuellement dans la loi. Il suffit que l’Administration dispose en pratique des moyens d’exercer sa mission. Partant, l’alinéa 3 est superflu et peut être supprimé. À l’alinéa 4, la première phrase est redondante avec les dispositions de l’article 5. Partant, le Conseil d’État en demande la suppression et renvoie par ailleurs à ses observations à l’endroit de l’article 5. Le Conseil d’État estime de plus que la deuxième phrase de l’alinéa 4 est également à supprimer dans la mesure où il est toujours loisible de recourir à des experts que ce soit dans le cadre de marchés publics ou via des fonctionnaires et employés. Les dispositions organiques de la loi en projet instituent une administration remplissant tous les critères d’indépendance ; il est donc superfétatoire d’énoncer à l’alinéa 5 que l’Administration est une administration indépendante. Partant, l’alinéa 5 est à supprimer. A l’endroit du paragraphe 2, le Conseil d’État constate que les notions de « carte de légitimation » et de « lettre de légitimation », mentionnées à la lettre o) du même paragraphe, ne sont employées nulle part ailleurs dans la loi en projet. Le Conseil d’État se pose la question de savoir si ces notions sont toujours d’actualité et s’il est indiqué de les prévoir comme missions. La commission parlementaire décide de ne pas suivre l’avis du Conseil d’État concernant le paragraphe 1er. En effet, dans le cadre des réunions organisées sur base des articles 51 de la directive (UE) 2016/797 et 28 de la directive (UE) 2016/798, la Commission européenne a communiqué aux représentants des États membres un tableau de transposition pour chacune des directives. Bien que sans valeur juridique contraignante, ces tableaux précisent les articles dont la Commission européenne attend la transposition ou non. En l’espèce, elle appelle à la transposition du paragraphe 1er. Le paragraphe 1er n’est dès lors pas supprimé dans la mesure où, lors de l’évaluation de la transposition par la Commission européenne, ce point risque d’être vérifié et l’évaluation pourrait relever le défaut de transposition de cette disposition. L’alinéa 4, 2ème phrase, est également conservé car, en réponse à la critique formulée dans l’avis du Conseil d’État, l’Administration doit pouvoir faire appel à des experts du secteur ferroviaire, qui ne sont ni fonctionnaire ni employé, tels que des gestionnaires de l'infrastructure, CER, UIC, ou encore une autre autorité nationale de la sécurité disposant d’un tel expert. 12 La commission pourrait se rallier à la remarque de la Haute Corporation concernant le caractère superfétatoire de l’alinéa 5. Mais au vu des expériences acquises lors de précédentes évaluations de transposition et notamment lors de l’évaluation par la Commission européenne de la transposition de la directive 2004/49 opérée par la loi modifiée du 22 juillet 2009, la commission considère que cet alinéa doit tout de même être conservé. La commission fait suite à la remarque du Conseil d'État quant à la lettre o) du paragraphe 2 de l’article 3 qui est modifiée tel que suggéré. Amendement 4 - Article 5 La commission propose de modifier l’article 5 comme suit : « Art. 5. Personnel de l’Administration 1. Le cadre du personnel comprend un directeur et des fonctionnaires des différentes catégories de traitement telles que prévues par la loi modifiée du 25 mars 2015 fixant le régime des traitements et les conditions et modalités d’avancement des fonctionnaires de l’Etat. Il peut être complété par des stagiaires, des employés de l’État et des ouvriers de l’État suivant les besoins du service et dans les limites des crédits budgétaires. » 2. Le directeur est titulaire d’un diplôme de fin d’études universitaires représentant la sanction finale d’un cycle complet d’études universitaires, homologué ou reconnu conformément aux dispositions législatives en vigueur. La nomination aux fonctions de directeur est faite au gré du ministre ayant les chemins de fer dans ses attributions. 3. Les agents de la sSociété nationale des chemins de fer luxembourgeois transférés sur base volontaire lors de la création de l'Administration conservent tous les droits et prérogatives attachés au statut du personnel des chemins de fer. Le Trésor rembourse à la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois les traitements, indemnités, salaires, charges sociales patronales et la quote-part des pensions des agents en question. » Commentaire de l’amendement 4 En ce qui concerne le paragraphe 2, le Conseil d’État demande dans son avis du 26 mai 2020 que soit visée avec précision l’autorité procédant à la nomination aux fonctions de directeur, le libellé actuel visant le « Gouvernement » étant vague et imprécis. La commission propose de préciser que la nomination se fera par le ministre ayant les chemins de fer dans ses attributions. Amendement 5 – Ancien article 8 (nouvel article 6) 13 La commission propose de modifier l’article 6 comme suit : « Art. 6. Contenu des STI (1) Chaque sous-système défini à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 précitée fait l'objet d'une STI. S'il y a lieu, un sous-système peut faire l'objet de plusieurs STI et une STI peut couvrir plusieurs sous-systèmes. (2) Les sous-systèmes fixes satisfont aux STI et aux règles nationales en vigueur au moment de la demande d'autorisation de mise en service, conformément à la présente loi et sans préjudice du paragraphe 3, point f du présent article de l’article 4 de la directive (UE) 2016/797 précitée. Les véhicules satisfont aux STI et aux règles nationales en vigueur au moment de la demande d'autorisation de mise sur le marché, conformément à la présente loi, et sans préjudice du paragraphe 3, point lettre f du présent article de l’article 4 de la directive (UE) 2016/797 précitée. Cette conformité et ce respect des sous-systèmes fixes et des véhicules sont maintenus en permanence au cours de leur utilisation. (3) En cas de nécessité pour réaliser les objectifs du présent chapitre visés à l'article 1 de la directive (UE) 2016/797 précitée, chaque STI : a) indique le champ d'application visé [partie du réseau ou des véhicules indiqués à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 précitée, sous-système ou partie de sous-système indiqués à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 précitée] ; b) précise les exigences essentielles pour chaque sous-système concerné et ses interfaces avec d'autres sous-systèmes ; c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces avec d'autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'usage du sous-système ; d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union ; e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui sont utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, la vérification « CE » des sous-systèmes. Ces procédures se fondent sur les modules définis dans la décision (UE) n° 2010/713 de la Commission européenne du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification « CE » à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive (CE) 2008/57 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté ; f) indique la stratégie d'application de la STI. Il est nécessaire de préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé, en tenant compte des coûts et des avantages estimés et des conséquences escomptées pour les parties prenantes concernées. Lorsque la mise en œuvre de la STI doit être coordonnée, comme le long d'un corridor ou entre des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires, la stratégie peut comprendre des propositions de réalisation graduelle ; 14 g) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système visé ainsi que pour l'application de la STI ; h) indique les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation ; i) indique les paramètres des véhicules et des sous-systèmes fixes que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils sont exploités. (4) Chaque STI est élaborée à partir de l'examen d'un sous-système existant et indique un soussystème cible qui peut être obtenu de manière progressive et dans un délai raisonnable. De cette manière, l'adoption et le respect des STI permettent de réaliser progressivement l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union. (5) Les STI préservent, de façon appropriée, la compatibilité du système ferroviaire existant. À cet effet, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI, aussi bien en matière de réseau que de véhicules, et notamment en ce qui concerne le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers. Pour chaque cas spécifique, les STI précisent les modalités d'application des éléments des STI prévues au paragraphe 3, points c) à g). (6) Si certains aspects techniques correspondant à des exigences essentielles ne peuvent pas être explicitement traités dans une STI, ils sont clairement recensés dans une annexe de la STI en tant que « points ouverts ». (7) Les STI ne font pas obstacle aux décisions relatives à l'utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI. (8) Les STI peuvent contenir une référence explicite et clairement indiquée à des normes ou spécifications européennes ou internationales, ou à des documents techniques publiés par l'Agence, lorsque cela est nécessaire pour réaliser les objectifs de la directive (UE) 2016/797 précitée. Dans ce cas, ces normes ou spécifications ou les parties qui en sont visées ou ces documents techniques sont considérés comme annexés à la STI concernée et deviennent obligatoires dès le moment où la STI est applicable. En l'absence de telles normes ou spécifications ou de tels documents techniques et dans l'attente de leur mise au point, il peut être fait référence à d'autres documents normatifs clairement indiqués, aisément accessibles et du domaine public. » Commentaire de l’amendement 5 Le Conseil d’État demande dans son avis du 26 mai 2020 la suppression des paragraphes 3 à 8. 15 La commission décide de suivre le Conseil d’État et de supprimer les paragraphes en question et d’adapter le paragraphe 2 en tenant compte des observations formulées par la Haute Corporation. Amendement 6 – Ancien article 9 (nouvel article 7) La commission propose de modifier le nouvel article 7 (ancien article 9) comme suit : « Art. 7. Non-application d’une STI (1) Le demandeur adresse au ministre sa demande de peut ne pas appliquer une ou plusieurs STI ou des parties de celles-ci dans les cas suivants : a) pour un projet de nouveau sous-système ou d'une partie de celui-ci, pour le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système existant ou d'une partie de celui-ci, ou pour tout élément visé à l'article 1, paragraphe 1er, de la directive (UE) 2016/797 précitée se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date d'entrée en application de la ou des STI concernées ; b) lorsque, à la suite d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement l'application partielle ou totale des STI correspondantes, auquel cas les STI ne sont pas appliquées uniquement pendant la période antérieure au rétablissement du réseau ; c) pour tout projet de renouvellement, d'extension ou de réaménagement d'un soussystème existant ou d'une partie de celui-ci, lorsque l'application de la ou des STI concernées compromet la viabilité économique du projet et/ou la cohérence du système ferroviaire de l'Etat membre concerné ; d) pour des véhicules en provenance ou à destination de pays tiers, dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire au sein de l'Union européenne. (2) Dans le cas visé au paragraphe 1er, point a), le ministre communique à la Commission européenne, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur de chaque STI, une liste des projets qui se déroulent sur son territoire et qui, de l’avis du ministre, sont à un stade avancé de développement. Pour chaque demande de dérogation, le ministre, sur avis de l’Administration, communique à la Commission européenne sa décision de ne pas appliquer une ou plusieurs STI ou des parties de celles-ci, accompagnée du dossier justificatif en précisant les dispositions de remplacement qu’il compte appliquer en lieu et place des STI. (3) Dans les cas visés au paragraphe 1er, points a) et b), le ministre communique à la Commission européenne sa décision de ne pas appliquer une ou plusieurs STI ou des parties de celles-ci. (4) Dans les cas visés au paragraphe 1er, points a), c), et d), le ministre, sur avis de l’Administration, soumet à la Commission européenne la demande de non-application des STI ou de parties de celles-ci, accompagnée d'un dossier justifiant ladite demande, en précisant les dispositions de remplacement qu’il compte appliquer en lieu et place des STI. Dans les cas visés au paragraphe 1, points c) et d), la Commission adopte sa décision par voie d'actes 16 d'exécution en se fondant sur cet examen. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 51, paragraphe 3 de la directive 2016/797/UE précitée. Dans les cas visés à l'article 23, paragraphe 6, troisième alinéa, le demandeur soumet le dossier à l'Agence. L'Agence consulte les autorités de sécurité en cause et rend son avis final à la Commission européenne. 5. La Commission établit, par voie d'un acte d'exécution, les informations devant figurer dans le dossier visé au paragraphe 4, les exigences de forme requises pour celui-ci et la voie à suivre pour le transmettre. Cet acte d'exécution est adopté en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 51, paragraphe 3 de la directive 2016/797/UE précitée. 6. Dans l'attente de la décision de la Commission européenne, le ministre peut appliquer sans délai les dispositions de remplacement visées au paragraphe 4. 7. La Commission européenne statue dans un délai de quatre mois à compter de la présentation de la demande accompagnée du dossier complet. En l'absence d'une telle décision, la demande est considérée comme acceptée. » Commentaire de l’amendement 6 Le Conseil d'État s’est opposé formellement dans son avis du 26 mai 2020 au libellé actuel de la disposition sous avis pour transposition incorrecte de la directive. Le Conseil d’État demande par conséquent la suppression des dispositions relatives à la Commission européenne. La commission parlementaire tient à préciser que le mécanisme prévu à l’article 7 de la directive (UE) 2016/797 est repris de l’article 9 de la directive 2008/57 transposé par l’article 9 du Règlement grand-ducal du 1er juin 2010 relatif à l’interopérabilité. Concernant le point a), l’État membre décide la non-application, la communique à la Commission européenne et justifie sa décision. En aval, le projet a dû être notifié à la Commission européenne comme à un stade avancé en respectant le délai prévu dans la ou les STI correspondante(s). Pour le point b), l’État membre décide la non-application de la STI et la communique à la Commission européenne sans la justifier. Pour les points c) et d), l’État membre fait la demande de non-application à la Commission européenne qui cette fois prend la décision. Afin de répondre aux remarques du Conseil d'État, la commission a procédé à une reformulation de l’article sous examen. Amendement 7 – Ancien article 10 (nouvel article 8) La commission propose de modifier l’article sous examen comme suit : « Art. 8. Conditions de la mise sur le marché des constituants d’interopérabilité 17 (1) Toutes les mesures utiles visées au paragraphe 2 sont prises par le ministre, sur avis de l'Administration, pour que les constituants d'interopérabilité : a) ne soient mis sur le marché que s'ils permettent de réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union, tout en satisfaisant aux exigences essentielles ; b) soient utilisés dans leur domaine d'utilisation conformément à leur destination et soient installés et entretenus convenablement. Le présent paragraphe ne fait pas obstacle à la mise sur le marché de ces constituants pour d'autres applications. (2) L'Administration ne peut pas interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire de l'Union lorsque ces constituants satisfont à la directive (UE) 2016/797 précitée. Elle ne peut pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi prévue à l'article 10. » Commentaire de l’amendement 7 Aux paragraphes 1er et 2, le Conseil d’État demande dans son avis du 26 mai 2020 que les organes nationaux soient désignés en respectant un parallélisme des formes en ce qui concerne la mise sur le marché de constituants d’interopérabilité, ou les restrictions et interdictions qui y sont apportées. Le Conseil d'État se demande quelles sont les mesures utiles. La commission parlementaire précise que les mesures utiles sont indiquées au paragraphe 2. Amendement 8 –Ancien article 13 (nouvel article 11) La commission propose de modifier l’ancien article 13 (nouvel article 11) comme suit : « Art. 11. Non-conformité des constituants d'interopérabilité avec les exigences essentielles (1) Lorsqu’il est porté à la connaissance du ministre par l'Administration Lorsque le ministre constate qu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi et mis sur le marché risque, lorsqu'il est utilisé conformément à sa destination, de ne pas satisfaire aux exigences essentielles, le ministre, sur avis de l’Administration, prend toutes les mesures utiles pour restreindre son domaine d'application, pour en interdire l'emploi, pour le retirer du marché ou pour ordonner son rappel. Le ministre informe immédiatement la Commission européenne, ainsi que l’Administration informe l'Agence, et les autres Etats membres des mesures qu'il a prises et motive sa décision, en précisant, en particulier, si la non-conformité résulte : a) d'un non-respect des exigences essentielles ; b) d'une mauvaise application des spécifications européennes pour autant que l'application de ces spécifications soit invoquée ; c) d'une insuffisance des spécifications européennes. 18 (2) Sur mandat de la Commission européenne, l'Agence engage la procédure de consultation des parties concernées sans attendre, et en tout état de cause dans un délai de vingt jours à compter de la date de réception du mandat. Lorsque l'Agence constate, après la cette consultation telle que prévue par l’article 11, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797 précitée, que la mesure est injustifiée, le ministre retire sa décision. elle en informe immédiatement la Commission européenne, l'Etat membre qui a pris l'initiative et les autres Etats membres, ainsi que le fabricant ou son mandataire. Lorsque l'Agence constate que la mesure est justifiée, elle en informe immédiatement les Etats membres. (3) Lorsque la décision visée au paragraphe 1er résulte d'une insuffisance des spécifications européennes, le ministre applique l'une ou plusieurs des mesures suivantes : a) retrait partiel ou total de la spécification en cause des publications où elle figure ; b) si la spécification en cause est une norme harmonisée, maintien partiel ou retrait de ladite norme conformément à l'article 11 du règlement (UE) n°1025/2012 précité ; c) révision de la STI conformément à l'article 6 de la directive (UE) 2016/797 précitée. (4) Lorsqu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration « CE » de conformité se révèle non conforme aux exigences essentielles, le ministre prend les mesures appropriées à l'encontre de l'entité qui a établi la déclaration et en informe la Commission européenne et les autres Etats membres. » Commentaire de l’amendement 8 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État s’interroge sur les mesures utiles. En effet, pour ce qui concerne les paragraphes 1er et 2, le Conseil d’État renvoie aux considérations générales relatives à la transposition des directives en ce que ces deux paragraphes visent « toutes les mesures utiles » ou « toutes les mesures appropriées » sans indiquer la nature de ces mesures. Par ailleurs, la Haute Corporation constate que le projet de loi a repris le paragraphe 2 de l’article 11 de la directive (UE) 2016/797. Cependant, elle rappelle qu’il n’appartient pas au législateur national de définir les modalités de décision de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, ci-après « Agence ». Le Conseil d’État renvoie à cet égard aux considérations générales selon lesquelles il est juridiquement contestable de recopier dans des textes nationaux des dispositions figurant dans des directives, qui se limitent à conférer des compétences ou à imposer des obligations aux seules autorités de l’Union européenne. Il appartient en revanche au législateur de prévoir que le ministre doit retirer sa décision lorsque la mesure prise a été constatée par l’Agence comme injustifiée suite à la procédure de notification. La commission parlementaire tient à préciser que ces mesures consistent en la restriction du domaine d’application, l’interdiction de l'emploi, le retrait du marché le rappel du constituant d’interopérabilité. La mesure mise en place dépend du cas de figure rencontré. La commission a encore procédé à des adaptations et modifications de texte afin de faire droit aux remarques précédentes et considérations générales du Conseil d'État. 19 Amendement 9- Ancien article 17 (nouvel article 15) La commission propose de modifier l’ancien article 17 (nouvel article 15) comme suit : « Art. 15. Procédure d'établissement de la déclaration « CE » de vérification (1) En vue d'établir la déclaration « CE » de vérification nécessaire à la mise sur le marché et à la mise en service visée au chapitre IV mise sur le marché et mise en service, le demandeur demande à l'organisme ou aux organismes d'évaluation de la conformité qu'il a choisis à cet effet d'engager la procédure de vérification « CE » prévue à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797 précitée. Les prestations à fournir pour les vérifications de conformité afférentes sont à charge du demandeur. (2) La déclaration « CE » de vérification d'un sous-système est établie par le demandeur. Celuici déclare sous sa seule responsabilité que le sous-système concerné a été soumis aux procédures de vérification pertinentes et qu'il satisfait aux exigences des dispositions pertinentes du droit de l'Union européenne ainsi qu'aux éventuelles règles nationales pertinentes. La déclaration « CE » de vérification et les documents qui l'accompagnent sont datés et signés par le demandeur. (3) La mission de l'organisme notifié chargé de la vérification « CE » d'un sous-système commence au stade de la conception et couvre toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise sur le marché ou la mise en service du sous-système. Elle couvre aussi, conformément à la STI correspondante, la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre. (4) Le demandeur est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration « CE » de vérification. Ce dossier technique contient tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système ainsi que, le cas échéant, toutes les pièces attestant la conformité des constituants d'interopérabilité. Il contient également tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien. (5) En cas de renouvellement ou de réaménagement d'un sous-système entraînant une modification du dossier technique et affectant la validité des procédures de vérification déjà effectuées, le demandeur évalue si une nouvelle déclaration « CE » de véri …