32 de la directive (UE) 2016/797 aux nouveaux articles 30, 32, 33, 35, 36, 38 et 41.
\nSur demande du Conseil d'État, les articles 42 et 45 sont supprimés. L’article 40 (nouvel article
\nAmendement 17 – Ancien article 47 (nouvel article 42) La commission propose de modifier l’ancien article 47 (nouvel article 42) comme suit : « Art. 42. Système d'immatriculation des véhicules
\nCommentaire de l’amendement 17 40 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État s’oppose formellement à la formulation au paragraphe 3 de la transposition. En effet, il constate que le projet de loi a recopié l’option laissée aux États membres d’accepter des véhicules clairement identifiés selon un système de codification différent, sans formuler l’option retenue par le Luxembourg. Partant, le paragraphe 3 opère une transposition incomplète du paragraphe correspondant de l’article 46 de la directive (UE) 2016/797.
\nLa commission parlementaire a modifié en conséquence le texte, en remplaçant le bout de phrase « les États membres peuvent accepter des véhicules clairement identifiés selon un système de codification différent » par « ces véhicules clairement identifiés selon un système de codification différent sont acceptés sur le réseau ferré luxembourgeois ».
\nAmendement 18 - Ancien article 48 (nouvel article 43) La commission propose de modifier l’ancien article 48 (nouvel article 43) comme suit : « Art. 43. Registres des véhicules
\n41
\nCommentaire de l’amendement 18 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État qualifie, à l’endroit du paragraphe 1er, de mesure transitoire l’indication recopiée de la directive « jusqu’à ce que le registre européen des véhicules […] soit opérationnel » et estime qu’elle devrait être supprimée.
\nLa commission parlementaire décide dès lors de supprimer le bout de phrase en cause.
\nD’après le Conseil d’État, une observation similaire vaut également pour ce qui est du paragraphe 3, en ce qui concerne les obligations de mise à jour par l’Administration « tant que les registres nationaux des véhicules ne sont pas reliés conformément aux spécifications visées au paragraphe 2 ». De manière subsidiaire, ce renvoi au paragraphe 2 est inexact.
\nLa commission parlementaire décide de corriger le renvoi au paragraphe 2.
\nLe Conseil d’État estime que le paragraphe 5, qui se borne à reproduire le paragraphe équivalent de l’article 47 de la directive, opère une transposition incomplète en ce qu’il ne désigne pas l’autorité en charge d’assurer la mise à disposition des données concernées. Par conséquent, le Conseil d’État s’y oppose formellement.
\nConcernant le paragraphe 5 et l’opposition formelle émise par le Conseil d'État, des modifications ont été apportées par la commission parlementaire au texte en indiquant l’autorité en charge d’assurer la mise à disposition des données personnelles.
\nAmendement 19 - Ancien article 51 La commission propose de supprimer l’ancien article 51 : « Art. 51.
\nToute correspondance et tout dossier à adresser aux autorités nationales sont rédigés en langue luxembourgeoise, française ou allemande.
\nLa langue opérationnelle du réseau national est le français. Cependant, tel qu’indiqué dans le document de référence du réseau, l’utilisation des langues luxembourgeoise et allemande est admise sur l’ensemble du réseau national. »
\nCommentaire de l’amendement 19 42 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État relève le caractère redondant du 1er paragraphe avec l’article 3 de la loi modifiée du 24 février 1984 sur le régime des langues.
\nLa commission parlementaire a dès lors décidé de supprimer la phrase.
\nEn outre, le Conseil d’État estime que l’alinéa 2, en ce qu’il vise l’usage de la langue opérationnelle du réseau, dépasse largement le cadre du chapitre consacré au registre national de véhicules et n’y trouve pas sa place. À supposer que l’alinéa 2 ne vise que la langue du registre et non la langue opérationnelle du réseau ferroviaire, il devra être reformulé en conséquence.
\nLe Conseil d’État relève encore qu’imposer la langue française comme langue opérationnelle du réseau implique nécessairement que les conducteurs de train maîtrisent cette langue. Le Conseil d’État y reviendra lors de l’examen de l’article 77 en projet.
\nLa commission parlementaire, tout en relevant que le second paragraphe reprend une disposition du document de référence du réseau (point 2.4), décide de le supprimer également.
\nEn effet, le français est la langue opérationnelle sur l’ensemble du réseau ferroviaire luxembourgeois. La définition d’une seule langue permet d’éviter la traduction de toute la documentation technique et d’exploitation applicable sur le réseau ferroviaire et donc l’immense charge de travail et les erreurs découlant d’une traduction.
\nAmendement 20 – Ancien article 54 (nouvel article 45) La commission propose de modifier l’ancien article 54 (nouvel article 45) comme suit : « Art. 45. Rôle des acteurs du système ferroviaire luxembourgeois dans le développement et l'amélioration de la sécurité ferroviaire
\n43 − mettre en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques visées à l'article 6, paragraphe 1er, point a) de la directive (UE) 2016/798 précitée, le cas échéant en coopération les uns avec les autres ; − appliquer les règles de l'Union européenne et les règles nationales ; − établir des systèmes de gestion de la sécurité conformément à l’article 48 ;
\n44
\nCommentaire de l’amendement 20 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État estime que le paragraphe 1er de l’article sous examen est à supprimer. Le paragraphe 1er de l’article 4 de la directive précitée énumère les objectifs que les États membres doivent atteindre afin de réaliser l’objectif commun en matière de sécurité ferroviaire. Il n’a donc pas à être transposé.
\nAux paragraphes 2 et 3 de l’article sous examen, la loi nationale ne peut disposer que pour le système ferroviaire luxembourgeois. Par conséquent, le Conseil d’État demande de viser le système ferroviaire luxembourgeois et non le « système ferroviaire de l’Union ».
\nConcernant le paragraphe 4, lettre b), seconde phrase, la Haute Corporation estime qu’il n’appartient pas au législateur national d’énoncer que l’Agence peut mettre en place des outils informatiques.
\nLa commission parlementaire soulève dans ce contexte que, selon le tableau de transposition édité par la Commission européenne, les paragraphes 1 et 6 de l’article 4 de la directive (UE) 2016/798 sont à transposer. Dès lors les paragraphes 1 et 5 du projet de loi sont conservés.
\nLes modifications demandées par le Conseil d'État aux paragraphes 2 à 4 quant au système ferroviaire luxembourgeois ont été intégrées ainsi qu’au paragraphe 3.
\n45 Afin de faire droit à la remarque du Conseil d’État, la commission parlementaire décide de supprimer le paragraphe 4, lettre b), seconde phrase.
\nAmendement 21 - Ancien article 57 (nouvel article 48) La commission propose de modifier l’ancien article 57 (nouvel article 48) comme suit : « Art. 48. Système de gestion de la sécurité
\n46
\nLe gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires intègrent tout autre élément nécessaire pour couvrir les risques pour la sécurité, selon l'évaluation des risques découlant de leur propre activité.
\nLes systèmes de gestion de la sécurité sont conçus de façon à assurer la coordination des procédures d'urgence du gestionnaire de l'infrastructure avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure, avec les services d'urgence, de manière à faciliter l'intervention rapide des services de secours, et avec toutes les autres parties susceptibles d'être impliquées en cas d'urgence. En ce qui concerne les infrastructures transfrontalières, la coopération entre les gestionnaires de l'infrastructure concernés facilite la nécessaire coordination et la bonne préparation des services d'urgence compétents des deux côtés de la frontière.
\nAprès un accident grave, l'entreprise ferroviaire fournit une assistance aux victimes en les aidant dans le cadre des procédures de plainte conformément au droit de l'Union européenne, en particulier le règlement (CE) n°1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, sans préjudice des obligations des autres parties. Cette assistance est fournie au moyen des canaux de communication avec les familles des victimes et comprend un soutien psychologique aux victimes d'accidents et à leurs familles.
\n47
\nCommentaire de l’amendement 21 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État estime qu’au paragraphe 2, la disposition énonçant qu’il « existe un engagement résolu en faveur d’une application systématique des connaissances et des méthodes relatives aux facteurs humains » se trouve dénuée de toute valeur normative. Pour lui conférer une valeur normative, il faudrait au minimum imposer au gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires de s’engager pour ces deux objectifs et de préciser par quels moyens il faudra y parvenir.
\nDe la même manière, la disposition énonçant que le gestionnaire et les entreprises « favorisent une culture de confiance mutuelle » est vague et subjective, et se trouve dénuée de valeur normative.
\nLa même remarque vaut pour le paragraphe 5, alinéa 2, qui énonce que la coopération entre les gestionnaires « facilite la nécessaire coordination et la bonne préparation des services d’urgence ». Le Conseil d’État comprend cependant l’utilité de cette disposition et il appartient au législateur de trouver le moyen de formuler concrètement les moyens à déployer pour assurer cette coopération.
\nEn réponse aux interrogations du Conseil d'État concernant le paragraphe 2, la commission parlementaire tient à préciser que ceci ne relève pas du ressort de l’ACF, mais des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l'infrastructure dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité. Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure doivent y procéder.
\nUne modification est toutefois apportée au paragraphe 2, alinéa 2, ainsi qu’au paragraphe 5 par la commission parlementaire.
\nAmendement 22 – Ancien article 58 (nouvel article 49) La commission propose de modifier l’ancien article 58 (nouvel article 49) comme suit : « Art. 49. Certificat de sécurité unique
\nLe certificat de sécurité unique a pour objet de démontrer que l'entreprise ferroviaire concernée a mis en place son système de gestion de la sécurité et qu'elle est en mesure d'opérer en toute sécurité dans le domaine d'exploitation envisagé.
\nCette demande et les informations relatives à toutes les demandes, l'état d'avancement des procédures concernées et leur issue et, le cas échéant, les demandes et décisions de la chambre de recours sont présentées au travers du guichet unique visé à l'article 12 du règlement (UE) n°2016/796 précité.
\nDans le cadre des examens susvisés, l'Agence ou l'Administration sont autorisées à effectuer des visites et des inspections sur les sites de l'entreprise ferroviaire ainsi que des audits, et elles peuvent demander des informations complémentaires utiles. L'Agence et l'Administration coordonnent l'organisation de ces visites, audits et inspections.
\n49 6. Dans le mois qui suit la réception d'une demande de certificat de sécurité unique, l'Agence informe l'entreprise ferroviaire que le dossier est complet ou lui demande des informations complémentaires utiles en fixant un délai raisonnable à cette fin. Pour déterminer si le dossier est complet, pertinent et cohérent, l'Agence peut aussi examiner les éléments visés au paragraphe 3, point b).
\nL'Agence tient pleinement compte des examens effectués en application du paragraphe 5 avant de décider si elle délivre le certificat de sécurité unique.
\nL'Agence est pleinement responsable de chaque certificat de sécurité unique qu'elle délivre.
\nLorsque la chambre de recours est d'accord avec l'Agence, cette dernière rend une décision sans attendre.
\nLorsque la chambre de recours est d'accord avec la conclusion négative de la ou des autorités nationales de sécurité, l'Agence délivre un certificat de sécurité unique pour un domaine d'exploitation qui exclut les parties du réseau ayant fait l'objet d'une conclusion négative.
\nLorsque l'Agence n'est pas d'accord avec la conclusion positive d'une ou de plusieurs autorités nationales de sécurité à l'issue d'un examen effectué conformément au paragraphe 5, point b), elle en informe l’autorité ou les autorités en question en donnant les raisons de son désaccord. L'Agence et l'autorité nationale ou les autorités nationales de sécurité coopèrent en vue de parvenir à une conclusion mutuellement acceptable. Si nécessaire, l'Agence et l'autorité ou les autorités nationales de sécurité peuvent décider d'associer le demandeur. Si aucune conclusion mutuellement acceptable ne peut être trouvée dans le mois qui suit le moment où l'Agence a informé l'autorité ou les autorités nationales de sécurité de son désaccord, l'Agence rend sa décision finale.
\nPour délivrer ces certificats, l'Administration examine le dossier en ce qui concerne tous les éléments détaillés au paragraphe 3 et applique les modalités pratiques qui sont établies dans 50 les actes d’exécution visées à l’article 10, paragraphe 10, de la directive (UE) 2016/798 précitée. Dans le cadre des examens susvisés, l'Administration est autorisée à effectuer des visites et des inspections sur les sites de l'entreprise ferroviaire ainsi que des audits. Dans le mois qui suit la réception de la demande, l'Administration informe le demandeur que le dossier est complet ou lui demande des informations complémentaires utiles. Le certificat de sécurité unique est également valide sans extension du domaine d'exploitation pour les entreprises ferroviaires desservant des gares des États membres voisins dont les caractéristiques de réseau et les règles d'exploitation sont similaires, lorsque ces gares sont à proximité de la frontière, après consultation des autorités nationales de sécurité compétentes. Cette consultation peut se faire au cas par cas ou rentrer dans le cadre d'un accord transfrontalier conclu entre les États membres ou les autorités nationales de sécurité.
\nL'Administration est pleinement responsable de chaque certificat de sécurité unique qu'elle délivre.
\nSi la décision négative de l'Agence est confirmée, le demandeur peut saisir la chambre de recours désignée conformément à l'article 55 du règlement 2016/796/UE précité.
\nSi la décision négative de l'Administration est confirmée, le demandeur peut saisir les juridictions nationales compétentes conformément à l’article 109 ainsi que l’organisme de contrôle tel que visé à l’article 80 de la loi précitée du 6 juin 2019.
\nLa durée de validité du certificat de sécurité unique ne peut excéder celle de la licence d’entreprise ferroviaire visée à l’article 42 de la loi précitée du 6 juin 2019.
\nEn vue du renouvellement du certificat de sécurité délivré par l'Administration, l’entreprise ferroviaire adresse au plus tard quatre mois avant l’expiration de la validité une demande en renouvellement à l’Administration.
\nIl est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle du type ou de la portée des activités.
\nLe titulaire du certificat de sécurité informe sans délai l’Agence, ou, dans les cas prévus au paragraphe 8, l’Administration, l’autorité qui a délivré le certificat de sécurité de toutes les modifications notables en rapport avec l’une des conditions du certificat de sécurité. Il l’informe en outre l’Agence ou dans les cas prévus au paragraphe 8 l’Administration, de la définition de nouvelles catégories de personnel ou de l’utilisation de nouveaux types de matériel roulant.
\nL’Agence ou dans les cas prévus au paragraphe 8 l’Administration, L’autorité qui a délivré 51 le certificat de sécurité décide de la nécessité de procéder à un réexamen de la partie concernée du certificat de sécurité et en informe l’entreprise ferroviaire.
\nDans ce cas, seules les autorités nationales de sécurité concernées par l'extension des activités sont consultées aux fins de l'examen du dossier conformément au paragraphe 3, point b.
\nSi l'entreprise ferroviaire possède un certificat de sécurité unique délivré conformément au paragraphe 6 et souhaite étendre son domaine d'exploitation sur le territoire luxembourgeois, elle verse au dossier les documents complémentaires pertinents visés au paragraphe 3 concernant le domaine d'exploitation supplémentaire. Elle soumet le dossier, par l'intermédiaire du guichet unique visé à l'article 12 du règlement (UE) n°2016/796 précité, à l'Administration qui, après avoir suivi les procédures décrites au paragraphe 6, délivre un certificat de sécurité unique actualisé couvrant le domaine d'exploitation élargi.
\nCommentaire de l’amendement 22 52 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État renvoie aux considérations générales selon lesquelles il n’appartient pas au législateur national d’imposer des obligations aux autorités de l’Union européenne et demande à ce que les dispositions figurant aux paragraphes 4 à 8, 10, 11, 14 et 15, qui recopient les procédures concernant l’Agence, telles que décrites à l’article 10 de la directive, soient revues en conséquence.
\nAfin de faire droit aux remarques du Conseil d'État, la commission parlementaire décide de supprimer les passages relatifs à l’Agence. Toutefois, la Commission européenne a fait savoir par le biais de son tableau que, hormis les dispositions supprimées, dont le paragraphe 15 dans la version amendée de cet article, les dispositions de l’article 10 de la directive (UE) 2016/798 devaient être transposées.
\nPour rappel, l’entreprise ferroviaire demandant un certificat de sécurité pour un trafic national a le choix entre l’Agence ou l’Administration.
\nAmendement 23 – Ancien article 59 La commission propose de supprimer l’ancien article 59 : « Art. 59.
\nCommentaire de l’amendement 23 Concernant le paragraphe 1er, le Conseil d’État rappelle dans son avis du 26 mai 2020 qu’il n’appartient pas au législateur national d’imposer des obligations à l’Agence. La formulation selon laquelle « l’Agence et l’Administration concluent un accord de coopération » est à revoir en conséquence.
\nLa commission parlementaire propose par conséquent de supprimer l’article dans la mesure où cette obligation est également visée à l’article 76 du règlement 2016/796/UE précité.
\nAmendement 24 Ancien article 60 (nouvel article 50) La commission propose de modifier l’ancien article 60 (nouvel article 50) comme suit :
\n53 « Art. 50. Agrément de sécurité du gestionnaire de l'infrastructure
\nL'agrément de sécurité comprend un agrément confirmant l'acceptation du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure conformément à l'article 48 et inclut les procédures et les dispositions satisfaisant aux exigences requises afin de garantir la sécurité de l'infrastructure ferroviaire au niveau de la conception, de l'entretien et de l'exploitation, y compris, le cas échéant, l'entretien et l'exploitation du système de contrôle du trafic et de signalisation.
\nL'Administration explique les exigences pour l'obtention des agréments de sécurité et les documents requis sous la forme d'un guide du demandeur.
\nIl est révisé en tout ou en partie à chaque modification substantielle des sous-systèmes infrastructure, signalisation ou énergie, ou des principes applicables à leur exploitation et à leur entretien. Le gestionnaire de l'infrastructure informe sans retard l'Administration de toute modification de ce type.
\nL'Administration peut exiger la révision de l'agrément de sécurité en cas de modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité.
\nLe gestionnaire de l'infrastructure adresse au plus tard quatre mois avant l’expiration de la validité une demande en renouvellement à l’Administration.
\nCommentaire de l’amendement 24 Le Conseil d'État demande dans son avis du 26 mai 2020 que le paragraphe 5 soit revu afin de n’imposer d’obligation qu’à l’autorité nationale de sécurité luxembourgeoise.
\nPar conséquent, la commission parlementaire propose de remplacer le bout de phrase « les autorités nationales de sécurité compétentes » par « l’Administration coopère ».
\nAmendement 25 - Ancien article 62 (nouvel article 52) La commission propose de modifier l’ancien article 62 (nouvel article 52) comme suit :
\n54 « Art. 52. Dérogations au système de certification octroyées aux entités chargées de l'entretien
\nLorsqu'il s'avère que des risques indus en matière de sécurité sont pris sur le système ferroviaire de l'Union, l'Agence en informe immédiatement la Commission européenne. La Commission européenne prend contact avec les parties concernées et, s'il y a lieu, demande à l'Etat membre concerné de retirer sa décision de dérogation. »
\nCommentaire de l’amendement 25 Dans son avis du 26 mai 2020 le Conseil d’État rappelle, concernant les paragraphes 2 et 3, qu’il n’appartient pas au législateur national d’imposer des obligations à l’Agence. Les paragraphes 2 et 3 sont à revoir en ce sens.
\nLa commission parlementaire souligne dans ce contexte que, selon le tableau de transposition édité par la Commission européenne, le paragraphe 3 doit être transposé. Il a été modifié en conséquence pour répondre à la demande du Conseil d'État.
\n55 Le paragraphe 2 a été transposé lors de la transposition de la directive (UE) 2004/49 à l’article 20ter de la loi modifiée du 22 juillet 2009 pour la partie de l’Administration. La commission parlementaire tient à préciser que la faculté prévue au paragraphe 2 de mettre en œuvre au moyen de dérogations accordées par l'Administration les autres mesures visées au paragraphe 1er figurait déjà à l’article 20ter de la loi modifiée du 22 juillet 2009 transposant la directive (UE) 2004/49. Afin de faire droit à la critique de la Haute Corporation, la commission a décidé de supprimer les termes « ou par l’Agence ».
\nAmendement 26 – Ancien article 63 (nouvel article 53) La commission propose de modifier l’ancien article 63 (nouvel article 53) comme suit : « Art. 53. Surveillance
\nÀ cet effet, l'Administration applique les principes énoncés dans les MSC pertinentes pour la surveillance visées à l'article 6, paragraphe 1er, point c) de la directive (UE) 2016/798 précitée relative à la sécurité ferroviaire, en s'assurant que les activités de surveillance comprennent le contrôle de l'application, par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure :
\nLe gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire est tenu d’avertir l’Administration de tout manquement constaté sur le réseau.
\n56
\nEn cas de désaccord entre l'Agence et l'Administration, la procédure d'arbitrage prévue à l'article 58, paragraphe 7, s'applique. Si, à l'issue de cette procédure d'arbitrage, le certificat de sécurité unique n'est ni restreint ni retiré, les mesures de sécurité temporaires visées au paragraphe 7 sont suspendues.
\nLorsque l'Administration est l'autorité qui a délivré le certificat de sécurité unique conformément à l'article 49, paragraphe 6, elle peut restreindre ou retirer le certificat, en motivant sa décision, et en informe l'Agence.
\nLe titulaire d'un certificat de sécurité unique dont le certificat a été restreint ou retiré par l’Administration ou par l’Agence l’Agence ou par l’Administration a le droit d'introduire un recours conformément à l'article 49, paragraphe 8.
\nSi l'Agence conclut que le titulaire d'un certificat de sécurité unique ne remplit plus les conditions de sa certification, elle restreint ou retire immédiatement ledit certificat.
\nSi l'Agence conclut que les mesures appliquées par l'Administration sont disproportionnées, elle peut demander à cette dernière de les retirer ou de les adapter.
\nL'Agence et l'Administration coopèrent en vue de parvenir à une solution mutuellement acceptable.
\nAu besoin, l'entreprise ferroviaire participe également à ce processus. En cas d'échec de cette procédure, la décision prise par l'Administration d'appliquer des mesures temporaires reste en vigueur La décision de l'Administration relative à des mesures de sécurité temporaires est soumise au contrôle juridictionnel national visé à l’article 109. Dans ce cas, les mesures de sécurité temporaires peuvent s'appliquer jusqu'à la clôture du contrôle juridictionnel, sans préjudice du paragraphe 6.
\nSi une mesure temporaire a une durée supérieure à trois mois, l'Administration demande à l'Agence de restreindre ou de retirer le certificat de sécurité unique, et la procédure décrite au paragraphe 6 s'applique.
\nDans le cas d'infrastructures transfrontalières, elle exerce ses activités de surveillance en coopération avec d'autres autorités nationales de sécurité compétentes. Si l'Administration 57 constate qu'un gestionnaire de l'infrastructure ne remplit plus les conditions d'obtention de son agrément de sécurité, elle restreint ou retire ce dernier en motivant sa décision.
\nCette coopération permet d'assurer une couverture suffisante de la surveillance et d'éviter la répétition des inspections et des audits.
\nL’Administration participe avec les autorités nationales de sécurité concernées à un programme commun de surveillance pour s'assurer que des audits et d'autres inspections sont effectués périodiquement, compte tenu du type et de la portée des activités de transport dans chacun des États membres concernés.
\nL'Agence apporte son soutien à ces activités de coordination par l'élaboration de lignes directrices.
\nCommentaire de l’amendement 26 58 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État souligne que la reproduction littérale d’une disposition ne permet cependant pas d’en assurer une transposition adéquate.
\nAinsi, aux paragraphes 2 et 3, il convient de viser non seulement les autorités nationales de sécurité concernées, mais également, et en premier lieu, l’autorité luxembourgeoise, à savoir l’Administration.
\nLa commission parlementaire a modifié les dispositions afin de satisfaire aux remarques du Conseil d'État.
\nAmendement 27 – Ancien l’article 64 (nouvel article 54) La commission propose de modifier l’ancien article 64 (nouvel article 54) comme suit : « Art. 54. Critères de décision
\nElles répondent rapidement aux requêtes et demandes, communiquent leurs ses demandes d'informations sans retard et adoptent toutes leurs décisions dans un délai de quatre mois après que le demandeur a fourni toutes les informations utiles. Dans l'accomplissement des tâches visées à l'article 4, l'Administration peut à tout moment demander l'assistance technique des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ou d'autres organismes qualifiés.
\nLors de la mise au point du cadre réglementaire national, l'Administration consulte tous les acteurs et les parties intéressées, y compris les gestionnaires de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires, les fabricants et les fournisseurs de services d'entretien, les usagers et les représentants du personnel.
\nCommentaire de l’amendement 27 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État a demandé la reformulation de l’article au vu de ses considérations générales déjà formulées à plusieurs reprises.
\nAfin d’y faire droit, la commission parlementaire a modifié certaines dispositions.
\n59 Amendement 28 - Ancien article 66 (nouvel article 56) La commission propose de modifier l’ancien article 66 (nouvel article 56) comme suit : « Art. 56. Législation applicable Le chapitre V de la directive (UE) 2016/798 concernant l’enquête sur les accidents et incidents dans le domaine des chemins de fer est couvert par la loi modifiée du 30 avril 2008 portant création de l'Administration des Enquêtes Techniques relatives aux accidents et incidents graves survenus dans les domaines de l’aviation civile, des transports fluviaux et maritimes, des chemins de fer et de la circulation de véhicules sur les voies publiques couvre les obligations relatives à l’enquête sur les accidents et incidents. »
\nCommentaire de l’amendement 28 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État désapprouve le procédé qui consiste à étendre le champ d’application d’une loi sans procéder à la modification expresse de cette loi. Un tel procédé est à éviter dans l’intérêt de la cohérence et de la lisibilité des textes normatifs.
\nLa commission parlementaire a reformulé l’article au vu des remarques du Conseil d'État.
\nAmendement 29 - Ancien article 69 (nouvel article 58) La commission parlementaire propose de modifier l’ancien article 69 (nouvel article 58) comme suit : « Art. 58. Accès aux services de formation
\nLes services de formation couvrent la formation relative à la connaissance des lignes concernées, les règles et procédures d'exploitation, le système de signalisation et de contrôlecommande, ainsi que les procédures d'urgence applicables sur les lignes exploitées.
\nLes services de formation sont fournis en faisant preuve d’impartialité vis-à-vis de tous les participants.
\nL’Administration veille à ce que les services de formation satisfassent aux exigences définies au titre IV dans la législation applicable.
\n60
\nCommentaire de l’amendement 29 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État relève que la disposition sous revue a une valeur essentiellement descriptive, et non normative. Il ne suffit pas d’énoncer que les conducteurs ont un accès à la formation, encore faut-il prévoir explicitement qui est responsable d’assurer l’accès à la formation. De plus, en ce qui concerne le paragraphe 1er, le Conseil d’État demande, sous peine d’opposition formelle pour insécurité juridique, qu’il soit renvoyé avec précision aux dispositions définissant les exigences applicables, et non pas d’employer une formule vague et imprécise telle que « les exigences définies dans la législation applicable ».
\nAfin de tenir compte des remarques du Conseil d’État, la commission propose de renvoyer vers le titre IV.
\nEn outre, le paragraphe 1er a été modifié suite aux remarques du Conseil d'État en précisant que les services de formation seront garantis par le centre de formation. L’ajout du bout de phrase « toute personne intéressée » permet à toute personne non employée par une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure d’avoir accès à la formation.
\nAmendement 30 - Ancien article 70 (nouvel article 59) La commission propose de modifier l’ancien article 70 (nouvel article 59) comme suit : « Art. 59. Structure de la certification
\n61
\nLa décision de recourir à cette possibilité incombe à l’entreprise ferroviaire et ne peut pas être imposée par le gestionnaire de l’infrastructure concerné ou par l'Administration.
\nChaque fois qu’il est fait appel à un conducteur supplémentaire comme prévu ci-dessus, le gestionnaire de l’infrastructure en est informé au préalable.
\nUne attestation peut contenir une autorisation pour toutes les catégories. »
\nCommentaire de l’amendement 30 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État note qu’au paragraphe 1er, lettre a), il ne convient pas de viser « des conditions minimales » à remplir, mais les conditions visées aux articles 74 et suivants du projet de loi sous examen.
\nAfin de faire droit à la remarque du Conseil d’État, la commission parlementaire propose de supprimer le terme « minimales » et d’ajouter un renvoi au chapitre III.
\nAmendement 31 - Ancien article 73 (nouvel article 61) La commission propose de modifier l’ancien article 73 (nouvel article 61) comme suit : « Art. 61. Validité sur le territoire national 62
\nCommentaire de l’amendement 31 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État estime qu’au paragraphe 1er, il n’appartient pas au législateur luxembourgeois de conférer une validité d’une licence luxembourgeoise sur l’ensemble du territoire de l’Union européenne. Il lui appartient en revanche de prévoir que la licence délivrée dans un autre État membre de l’Union européenne est valable sur le territoire national. Par ailleurs, le Conseil d’État demande aux auteurs de prévoir la transposition de l’article 8 de la directive 2007/59/CE relatif à la reconnaissance des documents de certification des conducteurs de train de pays tiers.
\nAu vu de la remarque du Conseil d'État concernant le paragraphe 1er, la commission parlementaire a modifié le texte en prévoyant ainsi la possibilité de valider les licences délivrées dans d’autres États membres.
\nEn ce qui concerne la remarque du Conseil d'État relative à l’article 8 de la directive (CE) 2007/59, il est rappelé que le Luxembourg n’a pas de frontière avec un pays tiers, i.e. qui n’est pas membre de l’Union européenne. Il s’ensuit que cette disposition n’a pas besoin d’être transposée. À noter qu’elle ne l’avait pas été dans le règlement grand-ducal du 16 août 2010 sur la certification des conducteurs. Le projet de loi ne prévoit ainsi pas la transposition de l’article 8 de la directive (CE) 2007/59.
\nAmendement 32 – Ancien article 74 (nouvel article 62) La commission propose de modifier l’ancien article 74 (nouvel article 62) comme suit : « Art. 62. Exigences
\nCommentaire de l’amendement 32 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État s’est opposé formellement à l’emploi du terme « minimales », une telle formulation pouvant laisser entendre que d’autres exigences pourraient être demandées aux candidats.
\n63 Afin d’y faire droit, la commission parlementaire a alors modifié le texte en supprimant le terme « minimales ».
\nPar ailleurs, la commission a décidé de supprimer le 2eme paragraphe suite à la nouvelle formulation du nouvel article 61, ancien article 73, paragraphe 1.
\nAmendement 33- Ancien article 76 (nouvel article 64) La commission parlementaire a modifié l’ancien article 76 (nouvel article 64) comme suit : « Art. 64. Exigences de base pour l’obtention de la licence Tout candidat-conducteur remplit, préalablement à la fonction de conducteur, les conditions cidessous :
\n1° Le candidat-conducteur a suivi avec succès une classe de 5e de l’enseignement secondaire général ou bien une classe de 5e de l’enseignement secondaire classique ou bien se prévaloir d’études dont le niveau est reconnu équivalent par le ministre ayant l’Éducation nationale dans ses attributions.
\n2° Le candidat-conducteur confirme son aptitude physique en réussissant un examen médical réalisé ou supervisé par un médecin du travail reconnu par l'Administration conformément à l’article 75. Cet examen est réalisé dans les douze mois précédant l’obtention de la licence. Il porte au moins sur les critères indiqués à l’annexe II, points 1.1, 1.2, 1.3 et 2.1 de la directive (CE) 2007/59 précitée.
\n3° Le candidat-conducteur justifie de son aptitude psychologique sur le plan professionnel en réussissant un examen réalisé ou supervisé par un psychologue reconnu par l'Administration conformément à l’article 75.
\nCet examen est réalisé dans les douze mois précédant l’obtention de la licence.
\nIl porte au moins sur les critères indiqués à l’annexe II, point 2.2 de la directive (CE) 2007/59 précitée.
\n4° Le candidat-conducteur justifie de ses connaissances professionnelles générales en réussissant un examen portant au moins sur les matières générales indiquées à l’annexe IV de la directive (CE) 2007/59 précitée. »
\nCommentaire de l’amendement 33 Le Conseil d'État s’est opposé formellement à l’emploi des termes « au moins ». Les auteurs du projet ont dès lors supprimé ces termes à l’endroit des paragraphes 2, 3 et 4.
\nAmendement 34 - Ancien article 77 La commission propose de supprimer l’ancien article 77 : « Art. 77.
\n64 Le critère lié aux connaissances linguistiques indiqué à l’annexe VI de la directive 2007/59/CE précitée est rempli pour l’infrastructure pour laquelle l’attestation est demandée.
\nLorsqu’il a été établi, lors de la procédure de recrutement, que le candidat-conducteur possède de bonnes connaissances en langue luxembourgeoise, française ou allemande, la vérification périodique de cette connaissance linguistique, telle que prévue à l’article 82 n’est pas exigée. »
\nCommentaire de l’amendement 34 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État s’interroge sur la transposition de la disposition et s’est opposé formellement à cet article.
\nDans la mesure où la commission parlementaire a supprimé l’article 51, il n’y a donc plus lieu de prévoir une annexe au projet. L’alinéa 2 a été repris du Règlement grand-ducal du 16 août 2010.
\nÀ noter dans ce contexte que les connaissances linguistiques sont visées au nouvel article 65.
\nLa commission parlementaire abonde donc dans le sens du Conseil d'État et propose de supprimer cet article. La suppression de l’article 77 relatif aux connaissances linguistiques est palliée par la formulation de la dernière phrase du nouvel article 65, paragraphe 2 (voir cidessous).
\nAmendement 35 - Ancien article 78 (nouvel article 65) La commission propose de modifier l’ancien article 78 (nouvel article 65) comme suit : « Art. 65. Qualifications professionnelles pour l’obtention de l’attestation
\nCommentaire de l’amendement 35 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État s’est opposé formellement à l’emploi des termes « au moins », une telle formulation pouvant laisser entendre que d’autres matières pourraient 65 faire arbitrairement l’objet d’examens. Le Conseil d’État exige dès lors la suppression des termes « au moins », sous peine d’opposition formelle pour insécurité juridique.
\nLa commission parlementaire s’est ralliée à l’argumentation de la Haute Corporation et a décidé de supprimer les termes en question.
\nEn outre, le Conseil d’État estime que, comme relevé à l’endroit de l’article 74, si le projet de loi entend prévoir d’autres matières que celles visées aux annexes V et VI de la directive, la technique de transposition par référence est alors à bannir, et des annexes spécifiques sont à intégrer à la loi en projet. En ce qui concerne l’évaluation des compétences linguistiques, il est renvoyé aux observations faites à l’endroit de l’article 77.
\nLa commission parlementaire propose de pallier la suppression de l’article 77 relatif aux connaissances linguistiques par la suppression du terme « générales » pour les matières et la formulation de la dernière phrase du paragraphe 2.
\nAmendement 36 – Ancien article 80 (nouvel article 67) La commission propose de modifier l’ancien article 80 (nouvel article 67) comme suit : « Art. 67. Obtention de l’attestation Chaque entreprise ferroviaire et chaque gestionnaire de l’infrastructure établit ses propres procédures pour la délivrance et la mise à jour des attestations conformément au présent chapitre et les intègre dans son système de gestion de la sécurité, ainsi que les procédures de recours permettant aux conducteurs de demander la révision d’une décision relative à la délivrance, à la mise à jour, à la suspension ou au retrait d’une attestation.
\nEn cas de désaccord, les parties peuvent en appeler à l'Administration ou à tout organe de recours indépendant.
\nLes entreprises ferroviaires ou le gestionnaire de l’infrastructure mettent à jour l’attestation sans délai, chaque fois que le titulaire de l’attestation a obtenu ou a perdu de nouvelles autorisations relatives au matériel roulant ou aux infrastructures. »
\nCommentaire de l’amendement 36 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État s’oppose formellement à la formulation de l’article 80. En effet, en ce qui concerne l’alinéa 2, le Conseil d’État se demande quel est l’organe de recours indépendant visé par le projet de loi. Par ailleurs, le Conseil d’État se demande comment la disposition sous examen est censée s’articuler avec l’article 89 de la loi en projet.
\nAfin de faire droit aux observations de la Haute Corporation, la commission parlementaire a décidé de modifier l’article en supprimant la disposition critiquée : « En cas de désaccord, les parties peuvent en appeler à l'Administration ou à tout organe de recours indépendant. ».
\nAmendement de 37 - Ancien article 81 (nouvel article 68) 66 La commission parlementaire propose de modifier l’ancien article 81 (nouvel article 68) comme suit : « Art. 68. Vérifications périodiques de la licence
\nPour ce qui concerne les exigences médicales relatives à l’aptitude physique, la fréquence minimale est respectée conformément aux dispositions de l’annexe II, point 3.1, de la directive (CE) 2007/59 précitée.
\nLes contrôles médicaux sont réalisés ou supervisés par un médecin du travail reconnu par l’Administration conformément à l’article 75.
\nCommentaire de l’amendement 37 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État estime qu’au paragraphe 1er, alinéa 2, le terme « minimale » est à supprimer.
\nLa commission parlementaire a décidé de suivre la Haute Corporation et de supprimer le terme « minimale ».
\n67 Amendement 38 - Ancien article 88 (nouvel article 75) La commission propose de modifier l’ancien article 88 (nouvel article 75) comme suit : « Art. 75. Reconnaissance des personnes et organismes engagés dans la certification des conducteurs de train 1. Sans préjudice de l’accréditation des médecins par le Ministre de la Santé, les personnes ou organismes accrédités en vertu du présent chapitre sont accrédités par l’organisme d’accréditation désigné par la loi du 4 juillet 2014 portant réorganisation de l'ILNAS. Le processus d’accréditation se fonde sur des critères d’indépendance, de compétence et d’impartialité, telles les normes européennes pertinentes de la série EN 45 000, ainsi que sur l’évaluation d’un dossier présenté par le candidat qui atteste dûment de ses compétences dans le domaine concerné. Ils en informent l’Administration.
\nLe processus de reconnaissance se fonde sur des critères d’indépendance, de compétence et d’impartialité.
\nToutefois, lorsqu’une compétence recherchée est extrêmement rare, il peut être dérogé à cette règle après avis favorable de la Commission européenne en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 32, paragraphe 2, de la directive (CE) 2007/59 précitée.
\nLe critère d’indépendance ne s’applique pas aux tâches de formation visées à l’article 78, paragraphes 4 et 5.
\nCommentaire de l’amendement 38 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État s’est interrogé sur l’accréditation par l’OLAS.
\nLa commission parlementaire note que l’OLAS n’a pas reçu pour mission d’accréditer des personnes et que l’autorisation d’exercer des médecins du travail se fait par le ministre de la Santé sur base du règlement grand-ducal du 31 janvier 1995 relatif à la formation du médecin du travail. L’Administration se limite à reconnaître cette autorisation. De plus, cet article ne se limite pas aux médecins, mais vise également les psychologues, examinateurs ou organismes comme centre de formation.
\nLe texte de l’article a donc été modifié en ce sens par la commission parlementaire et les termes « accrédités ou » ont été supprimés.
\n68 Amendement 39 – Ancien article 89 (nouvel article 76) La commission propose de modifier l’ancien article 89 (nouvel article 76) comme suit : « Art. 76. Traitement de différends Un différend au sujet d’une licence est à soumettre au ministre ayant les Transports dans ses attributions. Un différend au sujet d’une attestation est à soumettre à l'Administration.
\nL’instance compétente ci-devant visée aux alinéas 1 et 2 émet sa décision son avis motivé dans les trois mois suivant la date de l’accusé de réception de la requête. »
\nCommentaire de l’amendement 39 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État s’est opposé formellement à la terminologie utilisée. En effet, en prévoyant de soumettre le différend au ministre ou à l’Administration, la disposition sous avis prévoit un recours hiérarchique obligatoire. Un recours hiérarchique aboutit à la prise d’une décision par l’autorité auprès de laquelle il est introduit. Cependant, l’alinéa 3 ne vise pas une « décision » de l’Administration ou du ministre, mais un « avis ». L’emploi d’une telle terminologie jette un trouble sur la nature de la procédure ainsi introduite La commission parlementaire a dès lors modifié le texte conformément aux critiques émises dans l’avis du Conseil d'État.
\nAmendement 40 – Ancien article 90 (nouvel article 77) La commission propose de modifier l’ancien article 90 (nouvel article 77) comme suit : « Art. 77. Registres des licences et attestations et échange d’informations
\nCommentaire de l’amendement 40 Le Conseil d'État estime dans son avis du 26 mai 2020 que la disposition est imprécise, en ce qu’elle vise, à deux reprises, « les modalités de la législation applicable » (paragraphe 1er, lettre
\nLa commission parlementaire a dès lors décidé de mentionner la législation applicable avec précision.
\nLe Conseil d'État s’est également opposé formellement à l’emploi du terme « motivée » au paragraphe 3.
\nLa commission parlementaire a par conséquent décidé de supprimer le terme « motivée ».
\nAmendement 41 - Ancien article 91 (nouvel article 78) La commission propose de modifier l’ancien article 91 (nouvel article 78) comme suit : « Art. 78. Formation des conducteurs de train
\n70
\nCommentaire de l’amendement 41 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d'État demande qu’au paragraphe 6, le renvoi au « système général de reconnaissance des qualifications professionnelles établi par la directive 2005/36/CE » soit remplacé par un renvoi précis aux dispositions nationales applicables.
\nAfin d’y faire droit, la commission parlementaire a donc décidé d’insérer au paragraphe 6 le renvoi à la législation nationale applicable.
\nEn outre, le terme « attestation » a été remplacé par le terme « certificat » afin d’éviter toute confusion avec l’attestation complémentaire harmonisée.
\nAmendement 42 - Ancien article 92 (nouvel article 79) La commission parlementaire propose de modifier l’ancien article 92 (nouvel article 79) comme suit : « Art. 79. Coûts de la formation Les coûts de formation d’un conducteur de train à la charge d’une entreprise ferroviaire ou d’un gestionnaire d’infrastructure font l’objet d’un remboursement en cas de démission départ volontaire du conducteur vers une autre entreprise ferroviaire ou un autre gestionnaire 71 de l'infrastructure. Les modalités de remboursement sont à fixer entre les parties dès l’embauche. »
\nCommentaire de l’amendement 42 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État constate que la directive vise uniquement la situation du départ volontaire du conducteur pour une autre entreprise ferroviaire ou gestionnaire de l’infrastructure. Or, l’article sous examen englobe la démission du conducteur qui changerait totalement de métier ou qui arrêterait toute activité salariée. Le Conseil d’État doute dès lors que cet aspect soit conforme à l’article 24 de la directive 2007/59/CE.
\nLa commission parlementaire a décidé de faire droit à la remarque du Conseil d'État et a remplacé le terme « démission » par celui de « départ », plus général.
\nEu égard aux articles L. 542-15 et L. 542-16 du Code du travail, le Conseil d'État demande de détailler les modalités de remboursement (limitation de durée et de montant), car il est d’avis que l’article sous examen déroge aux articles L. 542-15 et L. 542-16 du Code du travail. Or, la dernière phrase de l’article 92, reprenant l’esprit de l’article 3. 3 du Règlement grand-ducal du 16 août 2010, ne prévoit pas explicitement de dérogation aux articles du Code du travail et les parties devraient s’entendre sur les modalités de remboursement en cas de départ volontaire du conducteur sur base de ces articles.
\nDès lors la commission parlementaire, afin de lever toute ambiguïté, propose de supprimer cette dernière phrase.
\nAmendement 43 - Ancien article 93 (nouvel article 80) La commission propose de modifier l’ancien article 93 (nouvel article 80) comme suit : « Art. 80. Examens
\n72
\nCommentaire de l’amendement 43 Dans son avis du 26 mai 2020, le Conseil d’État estime que le paragraphe 3, qui vise des personnes ou des organismes accrédités ou reconnus par « l’État membre dans lequel l’infrastructure est située », n’assure pas une transposition correcte de la directive. Le Conseil d’État en exige dès lors sa reformulation sous peine d’opposition formelle pour transposition incorrecte de la directive 2007/59/CE.
\nEn vue de pouvoir lever l’opposition formelle, la commission parlementaire a décidé de modifier l’article en supprimant la fin du paragraphe 3.
\nAmendement 44 - Ancien l’article 94 (nouvel article 81) La commission propose de modifier l’ancien article 94 (nouvel article 81) comme suit : « Art. 81. Normes de qualité L’Administration s’assure dans le cadre de sa mission de surveillance que toutes les activités de formation, d’évaluation des compétences et de mise à jour des licences et des attestations font l’objet d’un contrôle continu dans le cadre d’un système de normes de qualité. Cela ne s’applique pas aux activités qui sont déjà couvertes par les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure. »
\nCommentaire de l’amendement 44 Le Conseil d'État critique dans son avis du 26 mai 2020 que l’article sous examen, tel qu’il est formulé, n’a pas de valeur normative et demande à ce qu’il soit disposé comment l’Administration entend concrètement s’en assurer.
\nAfin de faire droit à l’observation de la Haute Corporation, la commission parlementaire a décidé d’ajouter la précision « dans le cadre de sa mission de surveillance » dans le texte de l’article en question.
\nAmendement 45 - Ancien article 95 (nouvel article 82) 73 La commission propose de modifier l’ancien article 95 (nouvel article 82) comme suit : « Art. 82. Evaluation indépendante Une évaluation indépendante des procédures d’acquisition et d’évaluation des connaissances et des compétences professionnelles, ainsi que du système de délivrance des licences et attestations, est effectuée selon une périodicité de ne dépassant pas cinq ans. Cela ne s’applique pas aux activités qui sont déjà couvertes par les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure.
\nL’évaluation est réalisée par des personnes qualifiées qui ne sont pas elles-mêmes associées aux activités en question.
\nLes résultats de ces évaluations indépendantes sont dûment étayés et portés à l’attention de l’Administration et du ministre.
\nLes parties concernées prennent les mesures appropriées en vue de remédier à toute carence mise au jour par l’évaluation indépendante. »
\nCommentaire de l’amendement 44 Dans son avis du 26 mai 2020 le Conseil d’État se pose la question s’il ne conviendrait pas de définir, dans la loi, la périodicité exacte des évaluations et non pas seulement d’indiquer que les évaluations sont à procéder « selon une périodicité ne dépassant pas cinq ans ». La Haute Corporation se demande par ailleurs si le système d’évaluation visé à l’article sous examen correspond au contrôle continu visé à l’article 94 en projet.
\nLa commission parlementaire a décidé de se rallier à l’observation formulée par la Haute Corporation et a changé le libellé de l’article en conséquence.
\nAmendement 45 - Ancien article 118 (nouvel article 105) La commission propose de modifier l’ancien article 118 (nouvel article 105) comme suit : « Art. 105. Dispositions transitoires relatives à la certification des conducteurs Les conducteurs autorisés à circuler conformément aux dispositions en vigueur avant l’entrée en application de la présente loi peuvent poursuivre leurs activités sur la base de leurs droits jusqu’à leurs échéances.
\nLa certification des candidats-conducteurs ayant entamé un programme de formation avant l’entrée en application de la présente loi est effectuée conformément aux dispositions nationales existantes au moment de l’entrée en formation. »
\nCommentaire de l’amendement 45 Le Conseil d’État estime dans son avis du 26 mai 2020 que l’alinéa 2 manque de clarté : que faut-il entendre par « conformément aux dispositions nationales existantes » ? S’agit-il des dispositions en vigueur au moment de l’entrée en formation ? ou s’agit-il d’appliquer la loi en projet aux formations déjà entamées ?
\n74 La commission parlementaire estime avoir répondu aux interrogations du Conseil d'État quant aux dispositions applicables pour les candidats ayant entamé un programme de formation avant l’entrée en application de la loi en complétant le 2eme alinéa.
\nAmendement 46 – Ancien article 119 (nouvel article 108) La commission propose de modifier l’ancien article 119 (nouvel article 108) comme suit : « Art. 108. Motivation des décisions Toutes les décisions prises en application de la présente loi sont motivées de façon précise.
\nElles sont notifiées à l'intéressé dans les meilleurs délais. »
\nCommentaire de l’amendement 108 Le Conseil d’État se demande dans son avis du 26 mai 2020 en quoi consiste une obligation de motiver « de façon précise » et suggère dès lors la suppression de ces termes.
\nLa commission parlementaire a décidé de se rallier à l’observation de la Haute Corporation et a supprimé les termes « de façon précise ».
\nAmendement 49 – nouvel article 102 La commission propose d’ajouter un nouvel article 102 : « Art. 102. Sanctions Quiconque empêche ou entrave sciemment l’accomplissement des missions incombant à l’Administration conformément à l’article 3, ou contrevenant aux obligations prescrites par la présente loi est puni d’un emprisonnement de huit jours à un an et d’une amende de 251 à 125.000 euros ou d’une de ces peines seulement. »
\nCommentaire de l’amendement 49 Comme indiqué sous le commentaire de l’article 4, alinéa 2, les auteurs du projet de loi ont donc prévu des dispositions relatives aux sanctions en introduisant un nouvel article 102 dans le corps de la loi en projet.
\nAmendement 50 - nouvel article 106 La commission propose d’ajouter un nouvel article 106 : « Art. 106. Dispositions transitoires relatives aux organismes désignés 75 Par dérogation à l’article 15, paragraphe 8, alinéa 2, point b), un organisme qui détient au moment de l’entrée en vigueur de la présente loi un agrément délivré sur base de la directive (CE) 2008/57 du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté et qui ne peut pas présenter un tel certificat d’accréditation est autorisé à présenter des preuves alternatives afin de démontrer le respect des exigences de l’article 41. Dans ce cas, la désignation de l’organisme sera limitée au 31 octobre 2021. »
\nCommentaire de l’amendement 50 Comme indiqué sous le commentaire de l’article 17 (nouvel article 15), paragraphe 8, la commission parlementaire propose d’ajouter un nouvel article introduisant des dispositions transitoires relatives aux organismes désignés.
\n76 Au nom de la Commission de la Mobilité et des Travaux publics, je vous saurais gré de bien vouloir faire aviser par le Conseil d’État les amendements exposés ci-avant.
\nCopie de la présente est adressée pour information à Monsieur Xavier Bettel, Premier Ministre, Ministre d’État, à Monsieur François Bausch, Ministre de la Mobilité et des Travaux publics, et à Monsieur Marc Hansen, Ministre aux Relations avec le Parlement.
\nVeuillez agréer, Madame le Président, l’expression de ma considération très distinguée.
\nFernand Etgen Président de la Chambre des Députés 77 Texte coordonné modifié (Les amendements parlementaires sont indiqués en caractères gras et les propositions de texte du Conseil d'État que la commission a faites siennes figurant en caractères soulignés) PROJET DE LOI portant transposition de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne, de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire et de la directive (CE) 2007/59 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté relatif à l'interopérabilité ferroviaire, à la sécurité ferroviaire et à la certification des conducteurs de train Titre Ier – Généralités Chapitre Ier –Champ d’application et définitions
\nLa présente loi ne s'applique pas :
\n1° « accident » : un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables. Les accidents se répartissent suivant les types ci-après: collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes impliquant du matériel roulant en mouvement, incendies et autres ;
\n2° « accident grave » : toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées ou d'importants dommages au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement, et tout autre accident ayant les mêmes conséquences et une incidence évidente sur la réglementation en matière de sécurité ferroviaire ou sur la gestion de la sécurité; on entend par l'expression «dommages importants», des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d'enquête à un total d'au moins 2 millions d'EUR euros ;
\n3° « accréditation » : l'accréditation au sens de l'article 2, point 10), du règlement 765/2008/CE du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil ;
\n4° « Administration des chemins de fer », ci-après « Administration » : l’administration publique visée à l’article 3 comme organisme national chargé des tâches relatives à la sécurité ferroviaire conformément à la directive 2016/798/UE du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire ; l’autorité nationale de sécurité au sens de l’article 3, point 7, de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire ;
\n5° « Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer », ci-après « Agence » : telle qu’établie par le règlement 2016/796/UE du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement 881/2004/CE ;
\n6° « attestation » : l’attestation complémentaire harmonisée précisant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire ainsi que le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire ;
\n7° « cas spécifique », toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI spécifications techniques d’interopérabilité, temporaires ou permanentes, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant, en particulier les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de l'Union européenne, le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers ;
\n8° « candidat - conducteur » : toute personne candidat à l’admission à la fonction de conducteur de train ;
\n9° « causes », les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceuxci, qui ont conduit à un accident ou un incident ;
\n10° « centre de formation » : une entité accréditée, ou, reconnue par l’Administration pour donner des cours de formation ;
\n11° « chargeur » : une entreprise qui charge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles sur un wagon ou un conteneur ou qui charge un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile sur un wagon ;
\n12° « conducteur de train » : une personne apte et autorisée, pour le compte d’une entreprise ferroviaire ou d’un gestionnaire d'infrastructure à conduire de façon autonome, responsable et sûre des trains, y compris, en fonction de sa formation, les locomotives, les locomotives de manœuvre, les trains de travaux, les véhicules ferroviaires d’entretien ou les trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises ;
\n13° « constituants d'interopérabilité » : tout composant élémentaire, groupe de composants, sousensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire.
\nCe terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels ;
\n14° « déchargeur » : une entreprise qui enlève un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile d'un wagon, toute entreprise qui extrait ou décharge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles d'un wagon ou d'un conteneur ou toute entreprise qui décharge des marchandises d'une citerne, wagon-citerne, citerne amovible, citerne mobile ou conteneurciterne, d'un wagon-batterie, d'un conteneur à gaz à éléments multiples, d'un wagon, d'un grand ou d'un petit conteneur pour le transport en vrac ou d'un conteneur pour vrac ;
\n15°« demandeur » : une personne physique ou morale demandant une autorisation, qu'il s'agisse d'une entreprise ferroviaire, d'un gestionnaire d'une infrastructure ou d'une autre personne physique ou morale comme un fabricant, un propriétaire ou un détenteur; aux fins de l'article 17, on entend par « demandeur », une entité adjudicatrice, un fabricant ou ses mandataires; aux fins de l'article 21, on entend par «demandeur», une personne physique ou morale demandant une décision de l'Agence en vue de l'approbation des solutions techniques envisagées pour les projets relatifs aux équipements au sol European Rail Traffic Management System, ci-après « ERTMS » ;
\n16° « destinataire » : toute personne physique ou morale qui reçoit des marchandises conformément à un contrat de transport; si le transport s'effectue sans un contrat de transport, toute personne physique ou morale qui prend en charge les marchandises à l'arrivée est réputée être le destinataire ;
\n17° « détenteur » : la personne physique ou morale propriétaire du véhicule ou ayant un droit d'utiliser celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle sur le registre des véhicules visé à l'article 48 ;
\n18° « domaine d'exploitation » : un réseau ou des réseaux sur le territoire d'un ou de plusieurs Etats membres, où une entreprise ferroviaire envisage d'opérer ;
\n19° « domaine d'utilisation d'un véhicule » : un réseau ou des réseaux au sein d'un Etat membre ou d'un groupe d'États membres sur lesquels un véhicule est destiné à être utilisé ;
\n20° « entité adjudicatrice » : une entité publique ou privée qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système ;
\n21° « entité chargée de l'entretien », ci-après « ECE » : une entité chargée de l'entretien d’un véhicule et inscrite en tant que telle dans le registre des véhicules visé à l’article 48;
\n22° « entreprise ferroviaire » : toute entreprise à statut public ou privé dont l'activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, dans la mesure où elle en assure la traction; cela comprend également les entreprises qui fournissent uniquement la traction ;
\n23° « enquête » : une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité ;
\n24° « enquêteur principal » : une personne en charge de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête ;
\n25° « état de fonctionnement nominal » : le mode de fonctionnement normal et la dégradation prévisible des conditions, y compris par l'usure, dans les limites et les conditions d'utilisation spécifiées dans les dossiers technique et d'entretien ;
\n26° « étendue du service » : l'étendue caractérisée par le nombre de passagers et/ou le volume de marchandises et par la taille estimée d'une entreprise ferroviaire en termes de nombre d'employés travaillant dans le secteur ferroviaire ;
\n27° « évaluation de la conformité » : le processus destiné à établir si les exigences spécifiées relatives à un produit, à un processus, à un service, à un sous-système, à une personne ou à un organisme ont été respectées ;
\n28° « exigences essentielles » : l'ensemble des conditions décrites à l'annexe III de la directive 2016/797/UE du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire de l'Union, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces ;
\n29°« expéditeur » : une entreprise qui expédie des marchandises pour son compte ou pour le compte d'un tiers ;
\n30° « fabricant » : toute personne physique ou morale qui fabrique ou fait concevoir ou fabriquer un produit sous la forme de constituants d'interopérabilité, de sous-systèmes ou de véhicules et le commercialise sous son propre nom ou sa propre marque ;
\n31° « gestionnaire de l'infrastructure » : toute entité ou entreprise chargée de l'exploitation, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau et responsable de la participation à son développement, conformément aux règles établies par l'Etat membre dans le cadre de sa politique générale en matière de développement et de financement de l'infrastructure ;
\n32° « incident » : tout événement, autre qu'un accident ou un accident grave, affectant ou susceptible d'affecter la sécurité des services ferroviaires ;
\n33° « interopérabilité » : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains qui accomplissent les niveaux de performance requis ;
\n34° « intervenant» : une entité ou toute personne travaillant sous la responsabilité pédagogique d’un centre de formation accrédité ou reconnu pour fournir des services de formation ;
\n35° « mandataire » : toute personne physique ou morale établie dans l'Union européenne ayant reçu mandat écrit d'un fabricant ou d'une entité adjudicatrice pour agir au nom dudit fabricant ou de ladite entité adjudicatrice aux fins de l'accomplissement de tâches déterminées ;
\n36° « méthodes de sécurité communes » : ci-après « MSC », les méthodes décrivant l'évaluation des niveaux de sécurité, de la réalisation des objectifs de sécurité et de la conformité à d'autres exigences de sécurité ;
\n37° « mise en service » : l'ensemble des opérations par lesquelles un sous-système est mis en service opérationnel;
\n38°« mise sur le marché » : la première mise à disposition, sur le marché de l'Union européenne, d'un constituant d'interopérabilité, d'un sous-système ou d'un véhicule prêt à fonctionner dans son état de fonctionnement nominal ;
\n39° « moyen acceptable de conformité » : tout avis non contraignant délivré par l'Agence pour définir des moyens d'établir la conformité aux exigences essentielles ;
\n40° « moyen national acceptable de conformité » : tout avis non contraignant délivré par les Etats membres pour définir des moyens d'établir la conformité aux règles nationales ;
\n41° « norme harmonisée » : toute norme européenne au sens de l'article 2, paragraphe 1er, point c), du règlement (UE) n°1025/2012/UE du 25 octobre 2012 relatif à la normalisation européenne, modifiant les directives 89/686/CEE et 93/15/CEE du Conseil ainsi que les directives 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE et 2009/105/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la décision 87/95/CEE du Conseil et la décision n° 1673/2006/CE du Parlement européen et du Conseil tel que modifié ;
\n42° « objectifs de sécurité communs », ci-après « OSC » : les niveaux minimaux de sécurité que doivent atteindre le système dans son ensemble et, lorsque c'est possible, les différentes parties du système ferroviaire de l'Union ;
\n43° « organisme d'évaluation de la conformité » : un organisme qui a été notifié ou désigné responsable des activités d'évaluation de la conformité, y compris l'étalonnage, les essais, la certification et l'inspection; un organisme d'évaluation de la conformité est classé comme « organisme notifié » à la suite de la notification de son existence par un Etat membre conformément aux dispositions du titre II chapitre V; un organisme d'évaluation de la conformité est classé comme « organisme désigné » à la suite de sa désignation par un Etat membre conformément aux dispositions du titre II chapitre V ;
\n44° « organisme national d'accréditation » : l'organisme national d'accréditation au sens de l'article 2, point 11), du règlement 765/2008/CE précité ;
\n45° « paramètre fondamental » : toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l'interopérabilité et qui est spécifiée dans les STI spécifications techniques d’interopérabilité pertinentes ;
\n46° « personne handicapée et personne à mobilité réduite » : toute personne présentant une incapacité physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle, permanente ou temporaire, dont l'interaction avec divers obstacles peut empêcher sa pleine et effective utilisation des transports sur la base de l'égalité avec les autres usagers, ou dont la mobilité lors de l'usage des transports est réduite en raison de son âge ;
\n47° « produit » : tout produit obtenu par un procédé de fabrication, y compris des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes ;
\n48° « projet à un stade avancé de développement » : tout projet dont la phase de planification ou de construction est à un stade tel qu'une modification des spécifications techniques peut compromettre la viabilité du projet tel que planifié ;
\n49° « réaménagement » : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une de ses parties résultant en une modification du dossier technique accompagnant la déclaration « CE » de vérification, si ledit dossier technique existe, et améliorant les performances globales du sous-système ;
\n50°. « règles nationales » : toutes les règles contraignantes adoptées dans un Etat membre au Luxembourg, quel que soit l’organisme qui les prescrit, contenant des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques autres que celles énoncées dans les règles de l’Union européenne ou dans les règles internationales, qui sont applicables au sein dudit Etat membre sur le territoire luxembourgeois aux entreprises ferroviaires, aux gestionnaires d’une infrastructure ou à des tiers. »