l'intermédiaire d'une circulaire.
\nAmendement 55 — visant l'article 73, suppression de l'art. 3.3.3-28 Libellé :
\n49 Commentaire :
\nL'article 3.3.3-28 précisait que les armateurs sont informés des programmes de protection et de prévention pour la promotion de la sécurité et de la santé au travail et des directives sur les niveaux d'exposition maxima aux facteurs ambiants potentiellement nocifs et aux autres risques ou des résultats d'une évaluation systématique des risques.
\nDans son avis, le Conseil d'Etat donne à considérer que le « commissaire pourra de toute façon toujours donner ces informations aux armateurs, même en l'absence d'une telle disposition. ». Par ailleurs, si ces programmes et directives ont un caractère contraignant, ils sont à fixer dans la loi et cette information par le commissaire devient superfétatoire.
\nFaisant droit à l'avis du Conseil d'Etat, la commission a supprimé cet article. Les articles subséquents ont été renumérotés.
\nAmendement 56 - visant l'article 73, art. 3.3.3-29 Libellé : « Art 3.3.3-297. (1) Les mesures d'exécution d'ordre technique découlant du présent chapitre, la-séeufité-et-santé- peuvent être établies par voie de règlement grand-ducal, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer et en tenant compte des instruments internationaux, codes, directives et normes applicables ou recommandées par les organisations internationales ou les organismes du secteur maritime.
\nCommentaire :
\nL'article 3.3.3-29 prévoit que toute mesure d'exécution d'ordre technique pourra être adoptée par voie réglementaire après avoir fait l'objet d'une consultation des représentants des gens de mer et des armateurs.
\nDans son avis, le Conseil d'Etat réitère son opposition formelle quant au choix des auteurs d'établir par voie de règlement grand-ducal la détermination des prescriptions minimales concernant la sécurité et la santé. Il précise que cette 50 opposition ne vise pas le choix d'établir par voie de règlement grand-ducal les mesures d'exécution d'ordre technique découlant du chapitre sous examen.
\nConcernant le paragraphe 2, le Conseil d'Etat suggère de remplacer les termes « et, si nécessaire, révisé compte tenu de » par l'expression « en tenant compte de ».
\nLa commission fait droit à l'avis du Conseil d'Etat, au paragraphe 1er, en supprimant le bout de phrase «, y compris la détermination des prescriptions minimales concernant la sécurité et santé, » et au paragraphe 2 en procédant au remplacement proposé.
\nAmendement 57 — visant l'article 73, art. 3.3.3-30 Libellé : « Art. 3.3.3-3028. (1) En cas d'infraction aux dispositions des articles 3.3.3-1, 3.3.3-2, paragraphes 1er à 3, 3.3.3-5, 3.3.3-6, par-ag-r-aphe-1-eç, 3.3.37, paragraphes I er et 4, 3.3.3-9, paragraphe 2, 3.3.3-10, paragraphe 1er, 3.3.3-12, paragraphese5, 3.3.3-13, paragraphe 1er, 3.3.3-14, paragraphe 1 3.3.3-15, paragraphe 1er, 3.3.3-16, 3.3.3-17, paragraphe 1er, 3.3.3-19, 3.3.3-20, 3.3.3-21 et des règlements ct-de.s-e4réte —„. pris en leur exécution est punie d'un emprisonnement de huit jours à six mois et d'une amende de 251 à 25.0000 25 000 euros ou d'une de ces peines seulement.
\nCommentaire :
\nL'article 3.3.3-30 reprend les peines instaurées par l'article L. 314-4 du Code du travail.
\nEgalement cet article est source d'oppositions formelles et d'une série d'observations d'ordre rédactionnel de la part du Conseil d'Etat. Les deux oppositions formelles découlent de l'article 14 de la Constitution, d'une part, en vertu duquel nulle peine ne peut être établie ni appliquée qu'en vertu de la loi et du fait que ces renvois ne présentent pas la précision requise pour répondre au principe de la légalité des peines et des incriminations, d'autre part.
\nLa commission a fait droit à l'avis du Conseil d'Etat (suppression de la référence à un paragraphe 1er inexistant ; 25 000 euros au lieu de 250 000 euros ; suppression de la référence faite à des « arrêtés » ; suppression des renvois faits à des articles retenant que des obligations tout à fait générales ou vagues ; précision de certains renvois pour viser la disposition effectivement sanctionnable).
\nEn ce qui concerne le niveau de précision de l'indication des obligations visées, la commission s'est à escient limitée à indiquer de manière précise, à part le numéro d'article, également le paragraphe visé. Mentionner ou citer également l'infraction ou 51 l'obligation elle-même visée aurait introduit une éventuelle source d'insécurité juridique et aurait rendu la lecture de cet article inutilement lourde.
\nAmendement 58 — visant l'article 73, art. 3.3.4-17 Libellé : « Art. 3.3.4-17. Les infractions aux dispositions ellepitfo des articles 3.3.4-3, paragraphe 1er, 3.3.4-7, 3.3.4-8, paragraphes 2 et 3, 3.3.4-9 à 3.3.4-11 et 3.3.4-13 sont punies d'une peine d'emprisonnement de huit jours à six mois et d'une amende de 251 à 25f_000 euros ou d'une de ces peines seulement. »
\nCommentaire :
\nL'article 3.3.4-17 prévoit une sanction pénale alignée sur celle de l'article L. 338-4 du Code du travail.
\nDans son avis, le Conseil d'Etat réitère son opposition formelle déjà formulée à l'endroit de l'article 3.3.3-30. Il rappelle que le « simple renvoi général aux articles ou à des sections est, en l'espèce, insuffisant pour définir concrètement l'infraction visée. ». L'article viole ainsi l'article 14 de la Constitution concernant le principe de la légalité des incriminations et des peines.
\nEn réaction, la commission a omis ce renvoi à des sections entières du présent chapitre, mais a indiqué avec précision les dispositions effectivement visées.
\nAmendement 59 — visant l'article 73, suppression et remplacement des art. 3.4.0-1 à 3.4.0-5 Libellé : « TITRE 4 — Conformité et mise en application des dispositions,,Art. 3.4.0 1. (1) C nf rmemcnt à l'article 0.2.0-1, Ic c mmissairc veille à cc que las #etes=eblig4ifai
\n53 Chapitre ler — Dispositions générales
\nde conditions de vie et de travail des gens de mer, les armateurs se soumettent au système d'inspection et de certification de leurs navires.
\nL'efficacité du système d'inspection et de certification est périodiquement évalué en application d'un système de gestion de la qualité défini par règlement grandducal.
\n1° « Certificat de travail maritime » : le certificat mentionné aux articles 3.4.3-1 et suivants qui atteste que les prescriptions en matière de conditions de vie, de travail et d'emploi sont respectées à bord du navire ;
\n2° « Certification sociale » : procédure ayant pour objet de délivrer la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime, de contrôler les engagements pris par l'armateur dans la partie II de la déclaration de conformité du travail maritime et de viser cette partie II, puis de délivrer, de viser et de renouveler le cas échéant le certificat de travail maritime, en application du chapitre 3 ;
\n3° « Déclaration de conformité du travail maritime » : document émis par le commissaire mentionnant les prescriptions nationales obligatoires concernant les conditions de travail et de vie des gens de mer (Partie l) et complété par un second document relatant les mesures adoptées par l'armateur pour assurer le respect desdites prescriptions (partie II) ;
\n4° « Inspecteurs » : au titre du contrôle de l'État du pavillon, le commissaire ou un organisme autorisé et, par extension, tout employé de cet organisme affecté à des missions d'inspection en matière sociale ;
\n50 « Inspections » : au titre du contrôle de l'État du pavillon, les inspections des navires luxembourgeois menées conformément aux articles 3.4.4-1 et suivants relatifs au respect des prescriptions en matière de conditions de vie, de travail et d'emploi et afférentes ou non à la délivrance, au visa ou au renouvellement du certificat de travail maritime et le cas échéant, à la suspension, restitution ou au retrait du certificat de travail maritime ;
\n6° « Organisme » : toute personne physique ou morale, y compris d'un autre État membre de l'Union européenne, qui sollicite une reconnaissance en matière sociale • 7° « Organisme autorisé » : tout organisme autorisé sur base du chapitre 2 à procéder aux inspections en matière sociale ou à la certification sociale.
\n54
\ncertification sociale, le commissaire autorise, en fonction des besoins de l'État en inspecteurs, un ou plusieurs organismes à procéder aux inspections en matière sociale ou à la certification sociale, à condition que ces organismes satisfassent aux conditions d'indépendance et de compétence pour la réalisation des inspections ou la délivrance des certificats ou les deux.
\n1° sa taille, sa structure, ses moyens et ressources correspondent au type et à la portée de l'autorisation ;
\n2° il a la capacité d'entretenir et de réactualiser les compétences de ses inspecteurs ;
\n3° il satisfait aux exigences d'indépendance.
\nSes inspecteurs doivent posséder les connaissances théoriques et l'expérience pratique nécessaires concernant les navires et leur exploitation. Ils doivent avoir connaissance des prescriptions pertinentes en matière de droit du travail maritime et des procédures d'inspection applicables spécifiées par règlement grand-ducal. Leurs connaissances et compétences concernant le respect des obligations en matière de conditions de vie, de travail et d'emploi des gens de mer doivent avoir été obtenues dans le cadre de programmes de formation reconnus par le commissaire. Les inspecteurs doivent au minimum :
\n10 d'une part, pl posséder les titres nécessaires délivrés par un institut marin ou nautique et avoir une expérience utile de service en mer en tant qu'officier de bord titulaire d'un brevet STCW II/2 ou III/2 valable, sans limitation concernant la zone d'exploitation, la puissance de propulsion ou le tonnage ; ou 121 être titulaires d'un diplôme approprié de niveau universitaire ou équivalent et avoir un titre d'inspecteur et une formation portant sur: i. les conditions minimales exigées des gens de mer pour travailler à bord d'un navire ;
\n55 ii. les conditions d'emploi, de logement et de loisirs ; iii. l'alimentation et le service de table ; iv. la prévention des accidents ; v. la protection de la santé, les soins médicaux, le bien-être et la protection en matière de sécurité sociale ; vi. l'exploitation des navires ; vii. la conformité et la mise en place des dispositions y compris les procédures de plaintes ; viii. l'inspection des navires y compris les navires de moins de 500 et la certification en matière sociale : ix. les inspections par l'Etat du port.
\n2° et, d'autre part, gl avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur en s'étant occupé soit des inspections en matière sociale et de la certification sociale conformément aux prescriptions pertinentes applicables en matière de droit du travail maritime, soit de la surveillance des activités des organismes autorisés auxquels des tâches réglementaires ont été confiées, ou hl avoir acquis un niveau de compétence équivalent après avoir suivi pendant un an au moins une formation sur le terrain consistant à participer à des inspections en matière sociale sous la direction d'agents expérimentés.
\nSont considérés comme ayant une expérience utile les inspecteurs qui ont acquis une expérience maritime d'au moins cinq ans, comprenant des périodes où ils ont exercé en mer les fonctions d'officier du service « pont » ou du service « machines », selon le cas, ou les fonctions d'assistant d'inspecteur.
\nLes inspecteurs doivent pouvoir communiquer oralement et par écrit en anglais.
\nEst considéré comme satisfaisant aux exigences d'indépendance, l'organisme qui apporte la preuve qu'il n'est pas susceptible de se trouver en situation de dépendance par rapport au changement de gouvernement de l'État sur le territoire duquel il est situé ou de subir l'influence indue de tiers. L'organisme autorisé démontre également laisser aux inspecteurs une marge de manœuvre dans l'exécution de leurs missions, nonobstant tout lien de subordination.
\nsociale maintient les conditions ayant prévalu à son autorisation. Sur demande, l'organisme autorisé en matière sociale lui communique tout document démontrant (lue lesdites conditions demeurent respectées.
\ncomporte une description détaillée des missions qui lui sont confiées. La forme de l'accord est précisée par règlement grand-ducal.
\ncorrection des lacunes ou des violations constatées aux prescriptions en matière de conditions de vie, de travail et d'emploi des gens de mer.
\nmaritime
\nmaritime en cours de validité et une déclaration de conformité du travail maritime tous deux préalablement visés par le commissaire. Un règlement grand-ducal précise la forme que doivent revêtir le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime.
\nparties :
\n1° la partie I, établie par le commissaire résume les prescriptions qui doivent être respectées au regard des conditions de vie, de travail et d'emploi des gens de mer 2° la partie II, établie par l'armateur mentionne les mesures adoptées par celuici pour assurer le respect continu des différentes prescriptions relatives aux conditions de vie, de travail et d'emploi des gens de mer ainsi que les 57 mesures proposées pour assurer une amélioration continue en ces domaines. Une fois établie, elle est certifiée par le commissaire ou un organisme autorisé.
\nd'une déclaration de conformité du travail maritime valables est présumé, sauf preuve contraire, avoir été dûment inspecté par un inspecteur et être en conformité avec les prescriptions applicables concernant les conditions de travail et de vie des gens de mer dans la limite des éléments qui font l'objet de la certification.
\ncompter de sa date de délivrance. Le certificat de travail maritime est délivré à l'issue d'une inspection initiale visée à l'article 3.4.4-2.
\nêtre soumis, tout navire certifié est obligatoirement soumis à une inspection intermédiaire, afin de vérifier la continuité de la conformité du navire. Cette inspection doit être tout aussi étendue et approfondie que les inspections effectuées en vue du renouvellement du certificat telles que prévues à l'article 3.4.3-6.
\ncommissaire ou un organisme autorisé dès lors qu'une nouvelle inspection a permis de vérifier que les conditions de vie, d'emploi et de travail des gens de mer à bord continuent d'être satisfaites.
\n58
\nLorsque l'inspection effectuée aux fins d'un renouvellement a eu lieu plus de trois mois avant la date d'échéance du certificat en cours, la durée du nouveau certificat de travail maritime n'excède pas cinq ans à partir de la date à laquelle l'inspection en question a eu lieu.
\nprovisoire visé à l'article 3.4.3-10 perdent leur validité et sont retirés si :
\n1° les inspections prescrites aux articles 3.4.3-5, 3.4.3-6 et 3.4.3-14 ne sont pas effectuées dans les délais fixés ;
\n2° le certificat et la déclaration de conformité du travail maritime, lorsqu'ils doivent l'être, n'ont pas été correctement visés par le commissaire ;
\n3° il y a changement de pavillon ;
\n4° un armateur cesse d'assumer la responscbilité de l'exploitation d'un navire .
\n5° des modifications importantes ont été apportées à la structure du navire ou aux équipements visés au titre 3 de la Convention du travail maritime, 2006.
\ndu certificat de travail maritime si des manquements ont été constatés et qu'ils constituent une infraction grave et répétée aux prescriptions applicables en matière de certification sociale ou s'ils représentent un grave danger pour la sécurité ou la santé des gens de mer.
\nprécèdent, entraîne automatiquement l'interdiction de naviguer sous pavillon luxembourgeois.
\ncertificat de travail maritime à titre provisoire :
\n59 1° aux nouveaux navires, à la livraison ;
\n2° lorsqu'un navire change de pavillon ;
\n3° lorsqu'un armateur prend à son compte l'exploitation d'un navire qui est nouveau pour cet armateur.
\nUn règlement grand-ducal précise la forme que doit revêtir le certificat de travail maritime.
\nqu'il a été établi que :
\n1° le navire a été inspecté, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, au regard des prescriptions énumérées à l'annexe A5-1 de la Convention du travail maritime, 2006, en tenant compte de la vérification des éléments visés aux points 3° et 4° ;
\n2° l'armateur a démontré au commissaire ou à l'organisme autorisé que des procédures adéquates sont mises en œuvre à bord en vue d'assurer le respect des dispositions relatives aux conditions de vie, de travail et d'emploi à bord du navire ;
\n3° le capitaine connait les dispositions relatives aux conditions de vie, de travail et d'emploi à bord du navire et ses responsabilités en la matière ;
\n4° les informations pertinentes requises ont été présentées au commissaire ou à l'organisme autorisé en vue de l'établissement d'une déclaration de conformité du travail maritime.
\nexcéder six mois.
\nn'est pas requise pendant la durée de validité du certificat provisoire.
\nordinaire est subordonnée à la réalisation, avant la date d'échéance du certificat provisoire, d'une inspection complète telle qu'exigée pour la délivrance initiale du certificat de travail maritime telle que prévue à l'article 3.4.3-4.
\nl'obligation de certification, sont soumis à des inspections périodiques pour garantir que les conditions de travail et de vie des marins à bord satisfont et continuent à satisfaire aux prescriptions exigées en matière sociale.
\n60
\ndoivent impérativement avoir lieu préalablement à la délivrance du certificat de travail maritime et à des intervalles conformes aux prescriptions du chapitre 3.
\nspéciale des logements des gens de mer à bord d'un navire battant pavillon luxembourgeois est organisée impérativement :
\n1° lors de la première immatriculation du navire ;
\n2° lors d'une nouvelle immatriculation ;
\n3° en cas de modification substantielle du logement des gens de mer à bord du navire.
\nune ou plusieurs circonstances exposées ci-dessous, le commissaire est autorisé à prendre toutes mesures qu'il estime nécessaires, y compris à diligenter une inspection supplémentaire, sans notification préalable :
\n1° suite à une plainte, qui ne paraît pas manifestement infondée ;
\n2° suite à un accident ou à un incident grave ;
\n3° suite à la preuve qu'un navire ne se conforme pas aux prescriptions en matière de conditions de vie, de travail et d'emploi à bord, ou présente de sérieux manquements dans l'application des mesures énoncées dans sa déclaration de conformité du travail maritime ;
\n40 suite à une détention ordonnée par l'autorité compétente de l'État du port.
\nde retarder ou de retenir indûment le navire pour les besoins de l'inspection.
\n61
\nrecommander des poursuites lorsqu'il n'y a pas une infraction manifeste aux prescriptions applicables en matière de conditions de vie, de travail et d'emploi de nature à mettre en danger la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer concernés et qu'il n'existe pas d'antécédents d'infractions analogues.
\n1° exiger qu'il soit pris, dans un délai imparti, toute mesure corrective appropriée, afin de remédier aux manquements constatés constituant une infraction aux prescriptions en matière de conditions de vie, de travail et d'emploi ou représentant un danger pour la sécurité, la sûreté ou la santé des gens de mer. L'injonction prescrivant des corrections sera notifiée à l'armateur ou au capitaine par lettre recommandée ou par écrit dûment certifié par un récépissé ;
\n2° interdire à un navire de quitter le port et de continuer toute opération quelle qu'elle soit jusqu'à ce que les mesures nécessaires aient été prises lorsqu'il a des raisons de croire que les manquements constituent une infraction grave ou répétée aux prescriptions en matière de conditions de vie, d'emploi et de travail à bord ou représentent un grave danger pour la santé, la sécurité ou la sûreté des gens de mer. Il peut prendre à cet effet toute mesure appropriée et notamment requérir l'assistance des autorités compétentes auprès de l'État du port en vue de faire immobiliser le navire.
\nanomalies détectées au plus tard à l'échéance du délai imparti.
\nLe commissaire lève les mesures administratives prises dès qu'il obtient la preuve que les anomalies relevées ont été redressées.
\n2, le commissaire peut autoriser le navire à se rendre au port ou au chantier naval le plus proche en vue de la correction des anomalies relevées.
\ndélai :
\n1° l'armateur et le capitaine des manquements constatés pouvant porter atteinte à la sûreté, la sécurité et à la santé des gens de mer ;
\n2° le commissaire de tout accident de travail ou de toute maladie 62 professionnelle affectant des gens de mer.
\nrapport écrit rédigé en termes clairs et précis de manière à ne pas être sujet à interprétation. Les modalités d'établissement du rapport sont prévues par règlement grand-ducal.
\ninspecteurs sont autorisés à apporter aux gens de mer qui en font la demande des informations et conseils techniques sur les moyens les plus efficaces pour donner effet aux prescriptions en matière de conditions de vie, d'emploi et de travail.
\nprescriptions de la présente loi.
\nAu sens de l'alinéa 1er, on entend par plainte :
\n10 une plainte introduite à bord du navire auprès des responsables à bord à savoir le capitaine ou le supérieur hiérarchique présent à bord ; ou 2° une plainte introduite auprès du commissaire.
\npersonne physique ou morale qu'il a mandatée.
\nEn cas de représentation, l'identité du marin n'est communiquée qu'avec son accord.
\nindique, outre son objet :
\n1° les nom, prénoms et fonction de son auteur ou ceux de la personne qui la dépose en son nom ;
\n2° le nom du navire et son numéro d'immatriculation
\nd'engagement maritime, un document rédigé en anglais indiquant la procédure de plainte, les coordonnées du Commissariat aux affaires maritimes et les coordonnées des autorités maritimes du pays de sa résidence. Ce document mentionne 63 également le nom d'une ou plusieurs personnes à bord ou à terre qui pourra, en cas de plainte, conseiller le marin à titre confidentiel et de manière impartiale et qui dispose des compétences nécessaires pour l'assister lors d'une procédure de plainte à bord.
\nmatière de plainte.
\nrelation de travail ou d'une modification unilatérale des conditions de travail ou un acte discriminatoire quel qu'en soit l'auteur, ne peut être prise à l'encontre d'un marin ayant présenté une plainte, sauf pour motifs qui sont étrangers à cette plainte.
\nCommentaire :
\nSon dernier chapitre mis à part, le titre 4 du livre 3, frappé de neuf oppositions formelles, a dû être intégralement révisé afin de faire droit aux exigences du Conseil d'Etat.
\nCes nouvelles dispositions s'expliquent comme suit :
\nChapitre l er - Dispositions générales Ad art. 3.4.1-1. La surveillance des conditions de vie, d'emploi et de travail des gens de mer est matérialisée par un système d'inspection périodique obligatoire tel que prévu à la règle 5.1.1, paragraphe 2, et à la règle 5.1.4 paragraphe ier de la Convention du travail maritime, 2006. A ce titre, le commissaire, autorité compétente en matière de surveillance de la bonne exécution des prescriptions en matière de droit du travail maritime selon l'article 0.2.0-1 (ancien article 2) de la loi modifiée du 9 novembre 1990 précitée assure la mise en place d'un contrôle rigoureux doté d'un effet dissuasif, dans la mesure où celui-ci est doublé par des pouvoirs étendus en vue du redressement des anomalies détectées. Le contrôle du commissaire commence avant même l'immatriculation du navire et continue tant que le navire bat pavillon luxembourgeois.
\nAd art. 3.4.1-2. Cet article contient les définitions des termes employés régulièrement dans le cadre de ce chapitre. Ces définitions sont en accord avec celles utilisées par les autres textes internationaux ou européens, y compris la directive 2013/54/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative à certaines responsabilités de l'État du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la convention du travail maritime, 2006. « Certificat de travail maritime » : ce certificat atteste que les prescriptions en matière de conditions de vie, de travail et d'emploi à bord du navire sont conformes aux dispositions internationales, européennes et nationales en ce qui concerne les « 16 points » de la Convention du travail maritime, 2006, soumis à certification (cf. annexe A 5-1).
\n64 « Certification sociale » : dispositif/procédure mis(e) en place et devant aboutir à la délivrance du certificat de travail maritime. « Déclaration de conformité du travail maritime » = cf. commentaire de l'article 3.4.32. « Inspecteurs » : la notion d'inspecteur, dans le cadre du présent règlement, inclut : - le commissaire et implicitement ses représentants à savoir les fonctionnaires et agents de l'État luxembourgeois, les organismes autorisés et par extension leurs employés affectés à des missions d'inspection auprès desdits organismes autorisés.
\nIl s'agit donc d'un terme générique qui a vocation à englober les organismes autorisés et leur personnel, personnes physiques, qui réalisent les missions relevant des obligations de l'État du pavillon. «Inspections » : cette définition n'appelle pas d'autres commentaires. « Organisme » et « organisme autorisé » : ces deux définitions se complètent l'une l'autre et concernent la même personne à deux stades différents : avant l'autorisation, d'une part, et après l'autorisation, d'autre part. Une définition de l'expression « organisme reconnu » est donnée par la Convention du travail maritime 2006 (règle 5.1.1, paragraphe 3) et par la directive 2013/54/UE (article 3, paragraphe 3). Cette définition précise en outre ce qui doit être entendu par le terme « organisme » utilisé par les deux instruments. Un organisme autorisé est soit une institution publique, soit des personnes physiques ou morales qui sont établies au Luxembourg ou à l'étranger. En revanche, il existe une contradiction entre la Convention et la directive 2013/54/UE sur la détermination des États où peuvent être situés les organismes autorisés. En effet, la Convention du travail maritime, 2006, prévoit que l'organisme autorisé peut être celui d'un « Membre » et la directive 2013/54/UE propose que ce soit ceux « d'un autre État membre ». Néanmoins, les Membres visés par la Convention du travail maritime 2006 ne coïncident pas avec les États membres de l'Union européenne. La notion la plus restrictive a donc été reprise, à savoir l'État membre de l'Union européenne. En effet, ce choix est en accord avec la Convention du travail maritime, 2006, alors que les États membres de l'Union européenne qui n'auraient pas ratifié la Convention du travail maritime, 2006, doivent néanmoins transposer la directive 2009/13/CE qui introduit les passages pertinents de la Convention dans le droit de l'Union européenne.
\nLe titre 5 de la Convention du travail maritime, 2006, et la directive 2013/54/UE reconnaissent ainsi formellement le rôle joué par les organismes qui sont principalement des sociétés de classification. Cette autorisation se trouvait déjà dans la convention OIT n°178, qui a été dénoncée ipso jure, par l'entrée en vigueur de la Convention du travail maritime, 2006. Le recours à des organismes est essentiel pour le Luxembourg qui ne possède pas les capacités structurelles suffisantes pour remplir ses obligations d'État de pavillon sans recourir à l'externalisation auprès d'organismes.
\nEnfin, les notions d'organismes et d'organismes autorisés ne doivent pas être confondues avec celles d'organismes, d'organismes agréés et d'organismes habilités au sens du règlement grand-ducal du 17 mars 2016 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes et portant 1. modification du règlement grand-ducal du 8 janvier 2015 transposant la 65 directive 2013/30/UE du Parlement européen et du Conseil du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer et modifiant la directive 2004/35/CE; 2. abrogation du règlement grand-ducal du 8 septembre 1997 transposant la directive 94/57/CE établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes. En effet, l'habilitation de ces derniers est plus strictement encadrée par une procédure d'agrément par la Commission, qui ne trouve pas son équivalent sous la directive 2013/54/UE. De surcroît, le règlement (CE) n°391/2009 du 23 avril 2009 et la directive 2009/15/CE ont un objet qui diffère de celui de la directive 2013/54/UE, à savoir l'exécution des conventions internationales établies par l'OMI, notamment les conventions MARPOL (international Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil) et SOLAS (Safety Of Life At Sea), en vue d'assurer la sécurité maritime et la prévention de la pollution. Ainsi, les organismes pourront consister aussi bien en des sociétés de classification qu'en d'autres entités, et même des personnes physiques, si les conditions prévues au titre 4 sont remplies. Toutefois, et comme cela sera précisé à l'article 3.4.2-1, lesdits organismes agréés seront considérés comme remplissant ipso facto toutes les exigences pour être qualifiés et autorisés organismes autorisés dès lors qu'ils justifient détenir les compétences et connaissances nécessaires relatives aux prescriptions en matière de conditions d'emploi, de vie et de travail.
\nAd art. 3.4,2-1. Le paragraphe ier rappelle que le commissaire peut, s'il en a besoin, autoriser des organismes en vue de leur confier les tâches d'inspection ou de certification ou les deux, dans la mesure où ces organismes présentent certaines garanties en matière de compétence et d'indépendance.
\nLes paragraphes 2 et 3 expliquent que les organismes déjà habilités et agréés pour effectuer les missions d'inspection et de certification de la sécurité des navires sont présumés remplir les conditions de compétence et d'indépendance. Par conséquent, ils ont uniquement à faire la démonstration que leurs inspecteurs sont formés en matière sociale. Ils pourront seuls s'occuper des navires d'une jauge brute supérieure ou égale à 500 pour lesquels ils effectuent en tout état de cause les missions d'inspection en matière de sécurité et de sûreté. Ce sont d'ailleurs les seules entités qui présentent les capacités techniques et en personnel (réseau international d'experts) et les compétences pour effectuer ces missions sur des navires de ce gabarit. Leur niveau de qualité est certifié par leur appartenance à l'IACS (international Association of Classification Societies).
\nLe paragraphe 4 décrit quant à lui, de manière détaillée, les conditions que doivent remplir les organismes, non habilités, en vue d'être autorisés. La Convention du travail maritime, 2006, ne prévoit de certification obligatoire que pour les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 500. Le Luxembourg a fait le choix d'une certification obligatoire pour les navires de plus petites dimensions (entre 200 et
\n66 L'utilisation du verbe « faire la démonstration » met l'accent sur le fait que l'organisme doit apporter la preuve, par tout moyen utile, de ses compétences, connaissances et expertise en vue de son habilitation.
\nLe premier critère mis en évidence est relatif aux ressources et aux capacités techniques dudit organisme. La réalisation des inspections ne doit en effet pas causer de retard indu, autant que faire se peut. En pratique, cela suppose que les organismes autorisés agissent rapidement et efficacement. Ainsi, il est préférable que l'inspecteur se trouve à proximité du port d'escale du navire et qu'il dispose de l'aide et du matériel suffisant, y compris des moyens de transport, afin de respecter les délais qui lui sont prescrits. Ces précisions sont données au principe directeur B5.1.2, paragraphe 2, a) à d) de la Convention du travail maritime, 2006.
\nPar ailleurs et conformément au principe directeur B5.1.2, paragraphe 4, de la Convention, les connaissances et compétences des inspecteurs doivent être actualisées afin de s'assurer que les évolutions de techniques sont prises en compte. Ces mises à jour relèvent de la responsabilité des organismes qui doivent, dès l'introduction de leur demande, apporter la preuve, via la production d'un programme de formation, qu'ils se sont dotés des moyens appropriés au perfectionnement des connaissances de leurs inspecteurs. La démonstration de l'acquisition des compétences et connaissances est faite dans le chef du ou des inspecteurs de l'organisme. Celui-ci doit avoir à son service le personnel de soutien nécessaire à son activité et, en outre, il doit disposer d'un ou plusieurs inspecteurs ayant des connaissances approfondies sur les prescriptions pertinentes applicables en matière de droit du travail maritime, en plus des compétences techniques et linguistiques appropriées. Ils doivent avoir une formation spéciale en matière de droit du travail maritime.
\nEnfin, le principe d'indépendance s'applique aux relations entre l'organisme et le gouvernement du ou des pays où il est implanté, d'une part, et entre l'organisme et les armateurs, d'autre part. En effet, même si l'organisme est une personne morale de droit public, certaines garanties doivent être apportées pour éviter que les qualités, en raison desquelles l'autorisation a été octroyée, ne fluctuent en fonction des changements politiques dans le pays d'origine. Par exemple, si le personnel travaillant pour l'organisme est inamovible, il sera considéré que ce dernier jouit d'une indépendance par rapport au gouvernement. En ce qui concerne l'indépendance vis-à-vis des armateurs, il sera requis des organismes de ne pas détenir de participations financières dans les sociétés d'armement et inversement.
\nLe fait que l'organisme autorisé exerce d'autres missions pour l'armateur, comme sa classification, est considéré comme sans influence sur son degré de dépendance.
\nLe paragraphe 5 précise qu'un règlement grand-ducal détaille les différents documents que l'organisme doit verser en vue d'obtenir son autorisation. Ces documents permettront au commissaire de vérifier que l'organisme remplit les conditions énumérées aux paragraphes précédents et à la norme A5.1.2, paragraphe 1er, de la Convention.
\nLe paragraphe 6 n'appelle pas de commentaire particulier.
\nAd art. 3.4.2-2 et art. 3.4.2-3. Conformément à la règle 5.1.2, paragraphe ler, de la Convention du travail maritime, 2006, l'organisme autorisé est doublement limité dans l'étendue de ses missions :
\n67 la possibilité de confier des missions aux organismes autorisés doit être prévue expressément par le titre 4 ou la Convention de travail maritime, 2006 ; l'autorisation doit lister les missions confiées.
\nL'autorisation comprend un accord technique qui détaillera l'étendue des missions confiées (article 3.4.2-3). Cet accord s'inspire de ceux d'ores et déjà établis pour les organismes habilités à effectuer des missions relevant normalement de la compétence de l'État du pavillon en matière de sécurité et sûreté du navire et de prévention de la pollution maritime, établi sur base de l'appendice II de la résolution A739 (18) de l'OMI adoptée le 4 novembre 1993.
\nAd art. 3.4.2-4. En autorisant un organisme, l'État luxembourgeois lui concède le droit de demander les corrections et lacunes en cas de violation à la législation sociale.
\nAd art. 3.4.3-1. Il incombe au Luxembourg, en tant qu'État du pavillon et en application de la Convention du travail maritime, 2006, de mettre en place un système propre à l'inspection de ses navires, système devant inclure la procédure de certification de conformité pour les navires assujettis à une telle procédure. Cette procédure de certification s'ajoute à celles déjà existantes et relatives à la sécurité, la sûreté et la pollution des mers visées par les conventions de l'OMI.
\nLes navires exclus « du système de certification » sont ceux visés tant par la Convention du travail maritime, 2006, que par la directive 2013/54/UE. Les dérogations tiennent soit à l'affectation du navire (pêche, non commercialité), au type de constructions ou encore à la taille des navires. Il faut à cet égard préciser que selon la Convention du travail maritime, 2006, seuls les navires d'une jauge égale ou supérieure à 500 et effectuant des voyages internationaux ou opèrant à partir d'un port ou entre deux ports d'un autre pays sont obligatoirement soumis à certification. Toutefois, le Luxembourg a décidé de rendre obligatoire la certification de tous les navires d'une jauge de plus de 200.
\nLa certification obligatoire de ces plus petites unités concerne entre autres les navires du secteur du Mega Yachting. Cette certification obligatoire se justifie dans la mesure où ce sont les navires qui ont montré un grand nombre de défaillances en matière sociale. Dans la mesure où ces yachts sont affectés au commerce et inscrits au registre public maritime luxembourgeois (sur base de la loi modifiée du 9 novembre 1990), il est important que les armateurs puissent justifier et maintenir les conditions sociales les plus élevées.
\nLes paragraphes 2 à 4 n'appellent pas de commentaires particuliers. Tout navire commercial doit détenir une déclaration de conformité du travail maritime visée à l'article 3.4.3-2.
\nAd art. 3.4.3-2. Cet article traite de la déclaration de conformité du travail maritime en application de la règle 5.1.3, paragraphe 4, et la norme A5.1.3, paragraphe 10.
\nLa déclaration de conformité du travail maritime est décrite par cette même norme et par le principe directeur B5.1.3. La déclaration de conformité du travail maritime suit 68 ces prescriptions : la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime traite des seize domaines qui sont listés principalement pour faciliter les inspections par les autorités de contrôle de l'État du port. Les inspections diligentées par l'État du pavillon doivent en effet vérifier intégralement les conditions de travail et de vie à bord, ce qui inclut des éléments additionnels par rapport aux seize domaines prévus par la déclaration de conformité du travail maritime. La partie I de la déclaration de conformité du travail maritime est rendue nécessaire par une absence d'uniformisation intégrale des prescriptions pertinentes applicables en matière de droit du travail maritime entre États. Par exemple, l'État du pavillon peut être autorisé à prendre des mesures dérogatoires ou des exemptions. En outre, il est permis d'adopter des dispositions équivalentes sur base de l'article VI, paragraphe 3, de la Convention du travail maritime, 2006. Ainsi, d'un pays à l'autre, les prescriptions pertinentes applicables en matière de droit du travail maritime ne seront pas identiques. Ceci peut poser problème aux inspecteurs de l'État du port ou aux inspecteurs qui peuvent être des organismes qui opèrent dans plusieurs États différents. Ainsi, les inspecteurs utilisent la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime pour vérifier que les mesures en vigueur à bord répondent aux prescriptions particulières du droit de l'État du pavillon, ceci sans préjudice de leurs obligations de compétence et de connaissances. L'obligation imposée à l'État du pavillon par la règle 5.1.3, paragraphe 4, est par conséquent dûment remplie. La partie II est rédigée par l'armateur qui suit les instructions du principe directeur B 5.1.3, paragraphe 2.
\nAd art. 3.4.3-3. Cet article transpose la règle 5.1.1 paragraphe 4.
\nLe certificat de travail maritime ne pouvant être délivré que suite à une inspection qui porte sur les éléments énumérés à la règle 5.1.3, paragraphe 3, sa présence à bord avec la déclaration de conformité du travail maritime sert de preuve prima facie de la conformité du navire aux prescriptions applicables en matière du travail maritime, qui peut être opposée en cas d'inspection de l'État du port. La déclaration de conformité du travail maritime énumère seize domaines fondamentaux pour le respect des prescriptions applicables en matière de travail maritime. Néanmoins, le vocabulaire employé par les règles 5.1.1. et 5.1.3. de la Convention du travail maritime, 2006, implique que les inspections vont plus loin que ces seize domaines. En ce sens, la valeur probante du certificat par rapport à la conformité du navire aux prescriptions applicables en matière maritime ne vaut que « dans la limite des éléments qui font l'objet de la certification ».
\nAd art. 3.4.3-4. La durée de validité du certificat est fixée à 5 ans, suivant le modèle des autres certificats maritimes.
\nAd art. 3.4.3-5. L'obligation de conserver et de tenir à jour le certificat de travail maritime est directement issue de la règle 5.1.3., paragraphe 3, de la Convention du travail maritime, 2006. L'inspection intermédiaire, prévue par le paragraphe 2 de la norme A5.1.3 de la Convention du travail maritime, 2006, est une mesure de contrôle obligatoire grâce à laquelle il est vérifié que, tout au long de la durée de validité du certificat de travail maritime, les prescriptions pertinentes applicables en matière de droit du travail maritime continuent à être respectées. L'issue favorable d'un tel contrôle est sanctionnée par l'apposition d'un visa sur le certificat de travail maritime. Les conséquences de l'absence d'un tel visa sont prévues à l'article 3.4.37. Il s'agit du corollaire à la valeur probante prima facie du certificat de travail 69 maritime : le navire doit effectivement être inspecté par l'État du pavillon et les conditions de travail et de vie des gens de mer doivent être jugées conformes en tout point aux prescriptions pertinentes applicables en matière de droit du travail maritime.
\nConformément à la Convention du travail maritime, 2006, l'inspection intermédiaire intervient entre le deuxième et le troisième anniversaire du certificat.
\nAd art. 3.4.3-6. Cet article complète la transposition de la règle 5.1.3, paragraphe 6.
\nLe renouvellement du certificat est conditionné par la réalisation d'une inspection permettant de conclure que les conditions ayant mené à la certification sont toujours vérifiées. Les paragraphes 2 et 3 posent la possibilité de déroger à la durée de cinq ans des certificats au moment du renouvellement. Cette possibilité reprend les paragraphes 3 et 4 de la norme A5.1.3 de la Convention du travail maritime, 2006, qui s'inspirent de la manière de calculer la durée de validité des certificats issus des conventions de l'OMI comme celle des articles 13.10 et 13.11 du Code ISM. La durée dépend de la date à laquelle l'inspection en vue du renouvellement est effectuée.
\nAd art. 3.4.3-7. Cet article transpose la norme A5.1.3., paragraphes 14 et 15. Il s'agit d'une perte de validité automatique dans les cas définis aux points 10 à 50 .
\nLes points 10 à 3° ne posent pas de difficultés. En effet, le caractère impératif des inspections intermédiaires ou de renouvellement entraîne que, si celles-ci ne sont pas exécutées ou si elles n'aboutissent pas à l'approbation du commissaire sinon de l'organisme autorisé, matérialisée par le visa ou le renouvellement, le certificat n'est plus valable. La gestion du navire souffre d'une déficience a priori grave. Par ailleurs, un changement de pavillon implique un changement des normes nationales applicables. Le point 4° matérialise le transfert de responsabilité de l'armateur en cas de changement de ce dernier. L'armateur inscrit cesse alors d'être la personne responsable. Le point 5° est lié aux dispositions du titre sur le logement en ce qui concerne les modifications importantes affectant la structure et l'équipement du navire. La perte automatique de validité, dans ce cas, incite les armateurs à déclarer les modifications substantielles opérées et à effectuer les contrôles obligatoires.
\nCes trois derniers points impliquent qu'une nouvelle inspection soit réalisée en vue de la délivrance d'un nouveau certificat. A l'issue positive de cette inspection, le nouveau certificat est valable pour une durée de cinq ans.
\nAd art. 3.4.3-8. Le commissaire peut prononcer le retrait du certificat dans le cas où une inspection a mis en évidence des manquements constituant une infraction grave et répétée aux prescriptions applicables en matière de certification sociale ou s'ils représentent un grave danger pour la sécurité ou la santé des gens de mer.
\nAd art. 3.4.3-9. Lorsque le commissaire prononce le retrait du certificat, le navire n'est plus autorisé à naviguer. De surcroît, l'armateur est tenu de transmettre au commissaire dans les meilleurs délais ledit certificat (qui a perdu sa validité).
\n70 Ad art. 3.4.3-10 et art. 3.4.3-11. L'article 3.4.3-10, qui reprend la norme A5.1.3, paragraphe 5, de la Convention du travail maritime, 2006, a la même finalité et une conception très proche de celle des certificats provisoires délivrés en application des conventions de l'OMI. Le certificat provisoire a été introduit dans la mesure où pour les trois situations listées, les navires n'ont pas d'historique connu en ce qui concerne le traitement des gens de mer.
\nIl ne peut donc pas être attesté de la conformité aux prescriptions en matière de conditions de travail et de vie des gens de mer à bord de ces navires.
\nTout comme pour la délivrance d'un certificat permanent, le certificat provisoire peut être délivré par le commissaire ou par un organisme autorisé si celui-ci a reçu une autorisation expresse sur ce point.
\nL'article 3.4.3-11 précise toutefois que le certificat de travail provisoire ne peut être délivré que moyennant le respect de certaines conditions.
\nAd art. 3.4.3-12 et art. 3.4.3-13. Ces articles n'appellent pas de commentaire particulier.
\nAd art 3.4.3-14. Le certificat de travail à durée de validité de cinq ans pourra être délivré à l'échéance du certificat provisoire si une inspection complète a été effectuée. Il ne peut être renouvelé.
\nAd art.3.4.4-1. L'article 3.4.4-1 introduit le principe selon lequel tout navire rentrant dans le champ d'application du livre 3 de la présente loi fait l'objet d'une inspection quelle que soit sa taille.
\nAd art. 3.4.4-2. Les inspections doivent avoir lieu à un rythme bien précis spécifié au chapitre 3 (norme A5.1.4, paragraphe 4, de la Convention du travail maritime, 2006).
\nLa limite temporelle est fixée à trois ans. L'objectif des inspections obligatoires est de vérifier périodiquement le respect continu à bord des prescriptions applicables en matière du droit du travail maritime.
\nAd art. 3.4.4-3. L'article 3.4.4-3 réserve le cas des inspections des logements, en application de la norme A3.1, paragraphe 3, de la Convention du travail maritime, 2006. En effet, lors d'une inspection portant sur les conditions de travail et de vie des gens de mer, les inspecteurs pourront accorder moins de vigilance au respect des règles applicables aux logements qui auront fait l'objet d'une inspection détaillée lors de la première immatriculation ou d'une nouvelle immatriculation ou suite à des modifications substantielles du logement des gens de mer, à moins que son attention ne soit attirée par des manquements manifestes et apparents ou par une plainte ou réclamation. Par exemple, l'inspecteur ne vérifiera pas les dimensions de la cabine, mais s'assurera que le mobilier prescrit est complet, que l'électricité fonctionne ou que les conditions d'hygiène sont maintenues.
\nAd art. 3.4.4-4. L'article 3.4.4-4 précise certaines circonstances pour lesquelles une inspection pourrait être ordonnée par le commissaire, si ce dernier la juge nécessaire, en plus des inspections périodiques obligatoires prévues à l'article 3.4.41. Il s'agit de cas où les navires présentent des irrégularités. En principe, cette 71 inspection aura un caractère plus ponctuel et portera sur les points présumés irréguliers, mais rien n'empêche le commissaire de diligenter une inspection générale. Cet article transpose à la fois la norme A5.1.4, paragraphe 5, et l'article 5, paragraphe 2, de la directive 2013/54/UE et ajoute le cas où une détention aurait été prononcée par l'autorité compétente de l'État du port. Dans cette hypothèse, la détention constitue en soi la preuve d'un manquement.
\nAd art. 3.4.4-5. Le paragraphe le' transpose la norme A5.1.4, paragraphe 15, de la Convention du travail maritime, 2006.
\nLes paragraphes suivants énumèrent les pouvoirs et obligations des inspecteurs.
\nCes pouvoirs reprennent deux des trois prérogatives énoncées par le paragraphe 7 de la norme A5.1.4 de la Convention : le pouvoir de monter à bord et celui de procéder aux examens contrôles et enquêtes que l'inspecteur juge nécessaires. Le troisième pouvoir listé par cette norme consiste en la prise d'une mesure de correction, qui fait l'objet d'un article séparé. Ces pouvoirs des inspecteurs sont primordiaux et sont au moins implicitement inclus dans toute habilitation des organismes autorisés.
\nAd art. 3.4.4-6 et art. 3.4.4-7. Ces articles ont trait aux mesures que les inspecteurs peuvent être amenés à prendre en vue de rectifier les anomalies détectées, en fonction de leur nombre et de leur gravité. Ils couvrent un éventail de mesures plus ou moins contraignantes et dissuasives.
\nLe commissaire ou les inspecteurs doivent faire appel à leur jugement afin de prendre des mesures proportionnées à l'infraction relevée et dans la mesure du possible sans que celles-ci ne soient préjudiciables aux gens de mer. Par exemple, le navire ne sera pas autorisé à quitter le port tant qu'un marin mineur sera à bord.
\nEn revanche, il pourra être fait injonction de rectifier un défaut d'éclairage dans une cabine dans un laps de temps donné et il sera vérifié que l'éclairage défaillant aura été remis en état.
\nL'article 3.4.4-6, paragraphe ler, précise que le premier type de mesure qui doit être envisagée est la dispensation de conseils ou recommandations en vue de rectifier de légères anomalies qui ne mettent pas en danger la sécurité, la sûreté et la santé des gens de mer, à condition qu'il n'y ait pas d'antécédents (Norme A5.1.4., paragraphe 9, de la Convention du travail maritime, 2006). Les armateurs devront préférablement se conformer aux recommandations faites afin d'éviter qu'une mesure administrative plus contraignante ne soit prise lors du contrôle suivant.
\nLe paragraphe 2 et l'article 3.4.4-7 prévoient que l'inspecteur peut demander par injonction de procéder aux réparations et/ou corrections. Ce paragraphe transpose la norme A5.1.4., paragraphe 7, lettre c. et le paragraphe 2 de l'article 4 de la directive 2013/54/UE.
\nLes injonctions seront suivies d'une inspection de contrôle au plus tard à l'échéance du délai imparti afin de s'assurer de la rectification des défauts relevés conformément aux prescriptions des inspecteurs.
\nTout inspecteur a également le pouvoir d'interdire au navire de quitter le port ou de continuer ses opérations dès lors qu'il existe un risque manifeste pour la sécurité, la sûreté et la santé des gens de mer, qui nécessite de prendre des mesures d'urgence pour faire cesser ce risque.
\n72 Il faut préciser que cette mesure est préconisée en cas d'infractions graves ou répétées aux prescriptions portant sur les conditions de travail et de vie des gens de mer ou quand il existe de graves soupçons que le navire présente des anomalies importantes. Il s'ajoute au pouvoir d'ordonner la prise de mesures correctives.
\nCependant, l'interdiction de quitter le port ou de continuer ses opérations ne peut être prononcée que si cette mesure est proportionnée à l'infraction et au risque encouru. Les différents facteurs à prendre en compte pour savoir si la mesure est proportionnée sont : - si les anomalies peuvent être rapidement corrigées au port d'inspection ; - si les anomalies constituent un danger significatif pour la sécurité, la sûreté ou la santé des gens de mer ; - le degré de gravité des manquements par rapport aux prescriptions pertinentes applicables en matière de droit du travail maritime ; - la durée et la nature du voyage ou du service prévu ; - la taille et le type de navire et d'équipement fourni ; si la période de repos des gens de mer est respectée ; - la nature de la cargaison ; les antécédents du navire quant à des anomalies similaires ; - le nombre d'anomalies identifiées pendant l'inspection ; le respect des prescriptions en matière d'effectif minimal à bord ; - les antécédents du navire quant aux précédentes corrections apportées.
\nEnfin, l'immobilisation d'un navire battant pavillon luxembourgeois n'est bien souvent possible qu'avec la coopération des autorités portuaires, ce qui peut entrainer une seconde inspection par l'État du port. Cette mesure ne devra donc être prise que si des doutes existent sur la bonne volonté de l'armateur à obtempérer à l'injonction de ne pas appareiller ou de cesser l'exploitation du navire.
\nL'article 3.4.4-7, alinéa 1er, précise que les inspecteurs sont chargés de vérifier si les défauts relevés ont été corrigés de manière à ce que le navire ne soit plus en infraction avec les prescriptions relatives aux conditions de travail et de vie des gens de mer à bord du navire. Si ces constatations sont faites, le commissaire prononce la mainlevée des mesures administratives coercitives et autorise, le cas échéant, le départ du navire.
\nAd art. 3.4.4-8. L'article 3.4.4-8 précise que si l'immobilisation du navire a été requise, mais que le redressement des anomalies nécessite de pouvoir déplacer le navire, alors le commissaire peut autoriser ledit déplacement vers le port ou le chantier naval le plus proche dans les conditions arrêtées par lui.
\nAd art. 3.4.4-9. Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.
\n73 Ad art. 3.4.4-10. L'obligation d'établir un rapport est prescrite pour toute intervention.
\nLe rapport est obligatoirement transmis au commissaire qui est la personne compétente pour décider des mesures à prendre. Le commissaire conserve la copie reçue et doit avoir accès aux mêmes informations que l'organisme autorisé. Par la suite, l'inspecteur peut se voir confier la mission de surveiller la correction des défauts détectés. A l'image du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime, les rapports d'inspection sont établis en langue anglaise. Les gens de mer doivent en effet pouvoir les consulter facilement. Pour cette raison, leur affichage dans un endroit connu à bord du navire et la possibilité d'obtenir une copie ont été prévus. Les gens de mer sont ainsi tenus informés des conclusions des inspecteurs sur la conformité de leurs conditions de travail et de vie par rapport aux normes nationales et internationales.
\nAd art. 3.4.4-11. Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.
\nAd. art. 3.4.5-1. En cas de non-respect des règles relatives aux conditions de travail et de vie à bord (le paiement des salaires, la durée de travail ou de repos, les conditions de logement, la santé et la sécurité au travail, etc.), cet article prévoit la possibilité pour un marin travaillant à bord d'un navire battant pavillon luxembourgeois d'introduire une plainte à bord ou, auprès du commissaire aux affaires maritimes, autorité du pavillon extérieure au navire. Les marins peuvent en principe également déposer une plainte à terre, auprès d'un fonctionnaire autorisé de l'État du port. Cette procédure n'est pas reprise puisque le Luxembourg n'est pas doté de port maritime.
\nAd. art. 3.4.5-2. La plainte peut être formulée directement par le marin ou par toute personne physique ou morale que ce dernier aura mandatée. La plainte peut toujours être anonyme. En cas de représentation, l'identité du marin n'est pas communiquée sauf si le plaignant l'autorise.
\nAd. art. 3.4.5-3. Cet article précise les éléments qui doivent obligatoirement figurer dans la plainte.
\nAd. art. 3.4.5-4. L'armateur doit mettre le marin en mesure de disposer des informations relatives à la procédure à suivre en cas de plainte ainsi que les données de contact du Commissariat aux affaires maritimes en cas de plainte auprès de l'autorité du pavillon. Il doit également, à titre informatif, indiquer les coordonnées des autorités maritimes du pays de résidence du marin qui est susceptible de pouvoir l'assister et le conseiller en cas de difficultés. Le document doit également informer le marin sur la possibilité qui lui est offerte de demander conseil sur la plainte auprès d'une personne qui aura été préalablement désignée à bord ou à terre par l'armateur.
\nAd. art. 3.4.5-5. Un règlement grand-ducal précise les différentes étapes des procédures de plainte, à bord ou à terre auprès du Commissariat aux affaires maritimes. Il précise ainsi les délais de réponse qui lient les personnes ou autorités saisies d'une plainte : supérieur hiérarchique, capitaine, armateur, Commissaire aux 74 affaires maritimes. Il donne également au marin les indications sur les voies à suivre.
\nAinsi, par exemple, la possibilité d'en référer immédiatement au capitaine s'il ne souhaite pas saisir son supérieur hiérarchique.
\nAd. art. 3.4.5-6. La possibilité pour un marin d'introduire une plainte est un droit et le marin ne peut souffrir d'aucune mesure de représailles s'il décide d'exercer son droit. Un licenciement qui serait prononcé suite à une plainte sera à considérer comme nul.
\nAmendement 60 - visant l'article 73, art. 3.4.0-6 Libellé : « Chapitre 6 - Sanctions administratives et pénales Art, 3.4.0.4_3.4.6 -1. (1) En cas de non-respect des demandes de correction du commissaire ou des inspecteurs ML _ , endéans les délais impartis, le commissaire est en droit de prononcer une amende administrative à l'encontre de l'armateur, du capitaine, oe du propriétaire ou de l'employeur, ou plusieurs d'entre eux.
\nLe montant de l'amende administrative est fixé entre 25 et 25 000 euros.
\nLa décision infligeant la sanction doit être motivée.
\nLes amendes administratives sont perçues par l'Administration de l'enregistrement, des domaines et de la TVA. Le recouvrement se fait comme en matière de droits d'enregistrement. Les amendes administratives sont acquittées dans les trente jours suivant la date de la notification de la décision. Passé ce délai, un rappel est adressé par voie recommandée. Le rappel fait courir des intérêts de retard calculés au taux jégal.
\n75
\nCommentaire :
\nAu regard de la révision du titre 4, l'ancien article 3.4.0-6 a été renuméroté et introduit par un nouveau chapitre.
\nCet article permet au commissaire de prononcer des amendes administratives à l'encontre des armateurs qui ne se soumettraient pas aux demandes de correction de l'inspecteur MLC ou du commissaire.
\nDes questions de compréhension et suggestions rédactionnelles mises à part, le Conseil d'Etat s'oppose formellement pour insécurité juridique au paragraphe 5 de l'article sous examen qui prévoit que le recouvrement forcé de l'amende administrative se ferait par l'« exploit » d'un agent de l'administration compétente, sans préciser ni l'administration ni l'agent qui établit cet exploit. Le terme « exploit », qui désigne en général un acte d'huissier de justice, porte également à confusion. Le Conseil d'Etat recommande de « confier le recouvrement forcé à l'administration de l'enregistrement, des domaines et de la TVA qui dispose de procédures efficaces dans ce domaine. ».
\nNotant que la non mention du capitaine constitue un oubli, la commission a complété le paragraphe 1er en insérant les termes « du capitaine ». Tel que suggéré par le Conseil d'Etat, la teneur du paragraphe 6, qui a été supprimé, a été ajoutée au paragraphe 1er. Compte tenu de la suppression de l'ancien paragraphe 4, la commission a également précisé au paragraphe I er que la décision infligeant la sanction doit être motivée.
\nFaisant droit à l'avis du Conseil d'Etat, la commission a confié le recouvrement forcé à l'Administration de l'enregistrement, des domaines et de la TVA. Les paragraphes 3 à 5 ont ainsi été remplacés par deux nouveaux paragraphes inspirés de l'ancien article 0.2.0-2.
\nAmendement 61 - visant l'article 73, art. 3.4.0-7 Libellé : « Art, 3A..0-73.4.6-2. Quiconque qui-paf -sen-aefien-eti-se-n-iffaetien entravcr-.4, en connaissance de cause, les inspecteurs MLG dans l'exercice des fonctions qui leurs sont attribuées dans le cadre do la ppés,e44449-reseW)adu chapitre 4, est puni d'un emprisonnement de 8 huit jours à 6 cinq ans et d'une amende de 251 à 125000 euros ou d'une de ces peines uniqucmcntseulement. »
\nCommentaire :
\nL'article 3.4.0-7 punit pénalement toute personne qui entrave les inspecteurs MLC dans l'exercice des fonctions.
\n76 Dans son avis, le Conseil d'Etat s'oppose formellement au libellé de cet article qui, en recourant à la formulation « qui par son action ou son inaction » risque de violer le droit au silence et ainsi le principe du droit de se taire, violant ainsi les droits de la défense.
\nAfin de faire droit à cette opposition formelle, la commission a reformulé cet article.
\nAmendement 62 — visant l'article 74 Libellé : « Art. 75. L'article 105 de la même loi est modifié comme suit :
\n1° krarticle 105 est numéroté « eFArt. 4.0.0-1. » ;
\n2° le terme « (1) » est inséré avant le libellé de l'article 105 ;
\n3° Aau libellé de l'article 105, devenu le paragraphe 1er, i'exprcssion les termes « code des assurances sociales » efet=r4afflii4aeée sont remplacés par les termes « eCode de la sécurité sociale » ;
\n4° est ajoutéletun paragraphe 2 (i)ryt=e»ebté=ayant qui prend la teneur suivante : « 12) Lorsqu'en vertu d'un instrument bilatéral de sécurité sociale tel que visé à l'article I er, paragraphe 3, du eCode de la sécurité sociale, la législation de sécurité sociale luxembourgeoise est applicable, l'armateur peut demander au commissaire une dérogation à l'affiliation au régime de sécurité sociale luxembourgeois pour les gens de mer qui ne résident pas au Luxembourg.
\nLorsqu'il formule sa demande, l'armateur doit apporter la preuve qu'il existe une assurance privée adéquate répondant aux mêmes exigences que celles prévues à l'article 4.0.0-2, alinéa 1er. Le commissaire ne prend sa décision qu'après consultation du Ministèrc dc b sécurité socblcministre ayant la Sécurité sociale dans ses attributions. »
\nCommentaire :
\nLa commission a fait sien l'avis du Conseil d'Etat qui demande de se référer au ministre ayant la Sécurité sociale dans ses attributions et non pas au Ministère de la sécurité sociale.
\nTel que suggéré par le Conseil d'Etat pour des raisons d'ordre légistique, la commission a subdivisé l'ancien article 74 en deux parties. Le nouvel article 75 se limite à regrouper les modifications à apporter à l'article 105 de la loi modifiée du 9 novembre 1990 ayant pour objet la création d'un registre public maritime luxembourgeois.
\nLes articles subséquents ont été renumérotés en conséquence.
\nAmendement 63 — suppression de l'article 93 Libellé :
\n77 « ‘,uivante.,4 « Ect cancti nn par un am nd adminictrativ d 600 ur t, l nnr cp ct d c bligati ns définies aux articles 12, 14, 16 ct 22 du r' glcm nt (UE) n° 1177/2010 du Pr=temegi.t=diaifepédil=d4=Elti-Gdiilse dei 24 govembr=d 20.1e coedefflant l c F itc d c paccag rc v yag ant par m r piar vdie de %wigetidn=kdgifidtere—dt modifiaritc-0 fè€j4efflee4-(=GC+Rc 2GGIGQi40.4, ligati ns éfinics aux articles 4, 7 , -8, 9, 10, 13, 15, 17, 18, 19, 23 ct 24 règlement (UE) n° 1177/2010 pr 'cité. u Gdc tzgew4 ank pdtoedgt efe d-eu-Nés ee est punissable pénalement. » »
\nCommentaire :
\nL'article 93 visait à insérer un nouvel article 7.0.0-3 après l'article 7.0.0-2.
\nDans son avis, le Conseil d'Etat note qu'a l'alinéa 3 est visée la récidive générale pour toutes les infractions visées dans les deux alinéas qui précèdent, en excluant donc la possibilité de faire jouer le principe de spécialité. Au dernier alinéa, il recommande de remplacer, les termes « le comportement fautif » par « le nonrespect des obligations ».
\nRenvoyant à sa décision concernant l'article 0.2.0-2, la commission a supprimé cet article afin qu'il soit intégré au Code de la consommation.
\nAmendement 64 - visant l'article 96, paragraphe 2 Libellé : « (2) luxemb urgc is ui n'exerce as 'activités maritimes cn ^nt unc péri dc cinq ans. L'autorisation perd sa validité en cas de : c eef4ii&kbe 1° défaut d'utilisation pendant plus de deux ans à partir de la date d'octroi ;
\n2° cessation volontaire de l'activité pendant plus de deux ans ;.
\n3° mise en liquidation judiciaire ;
\n4° jugement déclaratif de faillite. (...) »
\nCommentaire :
\nL'article 96 modifie l'article 130 de la modifiée du 9 novembre 1990 ayant pour objet la création d'un registre public maritime luxembourgeois.
\n78 Le Conseil d'Etat exprime une opposition formelle à l'encontre du possible retrait d'agrément prévu par le paragraphe 2 du nouvel article 8.0.0-2. Une telle disposition constituerait une restriction à la liberté de commerce garantie par l'article 11, paragraphe 6, de la Constitution.
\nL'amendement de la commission vise à circonscrire avec précision ce pouvoir discrétionnaire du ministre.
\nL'amendement s'inspire de l'article 28, paragraphe 6, de la loi modifiée du 2 septembre 2011 réglementant l'accès aux professions d'artisan, de commerçant, d'industriel ainsi qu'a certaines professions libérales, loi qui prévoit également un retrait de l'agrément comme suite à une période prolongée d'inactivité. Ladite loi indique ainsi quatre cas de figure dans lesquels l'autorisation perd d'office sa validité
\nC'est le registre de commerce qui sert d'outil au Commissariat aux affaires maritimes pour surveiller l'activité de ces sociétés.
\nAmendement 65 - visant l'article 98 Libellé : « Art. 989. L'article 132 de la même loi est modifié comme suit :
\n1° l'article 132 est numéroté « eizArt. 8.0.0-4. » ;
\n2° l'expression les termes « avoir sa résidence » est sont remplacées par les termes « être établi professionnellement » ;
\n3° un paragraphe 4 est ajouté et prend la teneur suivante : « L'agrément du dirigeant maritime est octroyé pour un maximum de cinq ans et peut-faire l'objet de renouvellements est renouvelé si le dirigeant démontre qu'il remplit toujours les conditions visées au paragraphe 1er. » »
\nCommentaire :
\nL'article 98 modifie l'article 132.
\nDans son avis, le Conseil d'Etat s'oppose formellement au troisième point de cet article qui ajoute un paragraphe 4 à l'article à modifier. Le Conseil d'Etat rappelle que cette disposition traite d'une matière réservée à la loi et signale que le choix de la durée d'octroi de l'agrément du dirigeant maritime n'est pas suffisamment encadré.
\nLa commission donne à considérer que dans les relations du Commissariat aux affaires maritimes avec les entreprises du secteur, le dirigeant maritime est en 79 général la personne de contact privilégiée. En effet, chaque entreprise maritime doit s'adjoindre un tel dirigeant. La limitation temporelle de l'agrément sert à pouvoir vérifier à intervalles réguliers si les conditions ayant présidé à l'octroi de l'agrément sont toujours remplies, notamment la condition d'honorabilité.
\nLa limitation de la durée de validité s'explique par le fait que certains de ces dirigeants n'ont plus exercé cette activité pendant des années, du fait, par exemple, que leur armateur a immatriculé son ou ses navires sous un autre pavillon maritime.
\nMalgré le fait qu'elles n'ont ainsi plus un niveau de connaissances actualisé, voire plus aucune expérience dans ce métier, ces personnes peuvent toujours se clamer « dirigeants maritimes ». Elles peuvent ainsi toujours offrir leurs services aux armateurs sans devoir à nouveau prouver que les conditions initiales qui présidaient à l'octroi de leur agrément sont toujours remplies. Par le passé, le Commissariat était déjà amené à retirer un tel agrément. Ces contrôles et ce retrait étaient toutefois de l'initiative du Commissariat sur base de suspicions initiales. Limiter d'office la validité de l'agrément permet d'effectuer ces contrôles de manière simple et régulière, surtout en ce qui concerne l'honorabilité de ces intermédiaires des armateurs (sur base d'un extrait du casier judiciaire et d'une déclaration de non implication dans une faillite), et d'exclure dès le départ des situations qui, en fin de compte, nuisent à la réputation du registre maritime luxembourgeois. Ce contrôle périodique permettra d'exclure d'office bon nombre de « gérants maritimes » sans plus aucune activité dans ce secteur.
\nLa commission a donc maintenu ledit point tout en le reformulant. Les termes « un maximum de » ont été abandonnés et le futur paragraphe 4 ne parle plus d'un éventuel renouvellement. L'agrément sera renouvelé si les conditions ayant présidé à son octroi sont toujours remplies.
\nAmendement 66 — visant l'article 106 Libellé : « Art. 146107. 44—est
\nUn article L. 311-10, libellé comme suit, est inséré dans le Code de la consommation : « Art. L. 311-10.
\n80
\nLa décision infligeant la sanction doit être motivée.
\nEst sanctionné par une amende administrative de 2 000 euros, le non-respect des obligations définies aux articles 4, 7, 8, 9, 10, 13, 15, 17, 18, 19, 23 et 24 du règlement (UE) n° 1177/2010 précité.
\nCes montants peuvent être doublés en cas de récidive dans le délai d'un an.
\nAucune amende administrative ne peut être imposée lorsque le non-respect des obligations est punissable pénalement. » »
\nCommentaire :
\n81 L'article 106 insère un paragraphe 6 au niveau de l'article L. 311.5 du Code de la consommation.
\nDans son avis, le Conseil d'Etat se limite à demander à ce que la référence au règlement (CE) n° 2006/2004 soit complétée par le titre complet de ce règlement.
\nCet article a été amendé de manière bien plus large pour reprendre les dispositions des articles 0.2.0-2 (sept premiers paragraphes) et 7.0.0-3 (paragraphe 8), qui ont été supprimées à leur emplacement initial, tout en tenant compte de l'avis du Conseil d'Etat. Cette reprise donne lieu à l'ajout d'un article L. 311-10 au livre 3, titre l er, chapitre 1er, du Code de la consommation, article qui regroupera les dispositions évoquées.
\nAmendement 67 — ajoutant une annexe au dispositif Libellé : « Annexe l Répertoire des normes internationales fixant des normes en matière protection de la santé, sécurité et prévention des accidents 1. Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et le Protocole de 1988 y relatif, chapitres II-1, II-2, III, V, VI et VII ;
\nCommentaire :
\nL'ajout de cette annexe s'explique par la volonté de la commission d'améliorer la transparence, l'exhaustivité et la lisibilité de la future loi. A ce sujet, la commission renvoie à son commentaire de l'amendement 51.
\nCopie de la présente est envoyée à Monsieur Marc Hansen, Ministre aux Relations avec le Parlement, avec prière de transmettre les amendements aux instances à consulter.
\nJe vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'expression de ma considération très distinguée. (s.) Fernand Etgen Président de la Chambre des Députés 82 TEXTE COORDONNE PROJET DE LOI 1° portant coordination et modification de la loi modifiée du 9 novembre 1990 ayant pour objet la création d'un registre public maritime luxembourgeoisy 2° portant modification :
\n2 », « titre 3 », « titre 4 », « titre 5 », « titre 6 », « titre 7 », et « titre 8 » de la loi modifiée du 9 novembre 1990 ayant pour objet la création d'un registre public maritime luxembourgeois est remplacé par celui de « livre » ; le terme « chapitre » employé dans les expressions « chapitre ler », « chapitre 2 », « chapitre 3 », « chapitre 4 », « chapitre 5 », de la même loi est remplacé par celui de « titre » et le terme « section » employé dans les expressions « section 1 », « section 2 » et « section 3 » de la même loi est remplacé par le terme « chapitre ».
\n« TITRE 2 — Missions du Commissariat aux affaires maritimes
\ndu Gouvernement aux affaires maritimes, ci-après «e commissaire » et placé sous l'autorité du ministre.
\nLe commissaire est nommé par le Grand-Duc, sur proposition du Gouvernement en Gconseil.
\nLe commissaire figurera dans la carrière supérieure de l'Administration et son grade de computation de la bonification d'ancienneté est le grade 12. Le commissaire aura pour missions :
\n1° d'instruire les demandes d'immatriculation et de délivrer les certificats nécessaires, s'il estime que la personne physique ou morale qui sollicite l'immatriculation offre les garanties nécessaires;
\n2° de contrôler que les personnes physiques ou morales chargées de la gestion de la société, sollicitant l'immatriculation, possèdent l'honorabilité professionnelle nécessaire et l'expérience adéquate pour l'exercice de leur fonction ;
\n3° de veiller à l'application des dispositions de la présente loi et des règlements qui en découlent sans préjudice des attributions des autres administrations ;
\n4° d'assurer la coordination de l'exécution de la présente loi et des règlements qui en découlent;
\n5° de suivre l'évolution du droit international, notamment au sein de l'Union européenne, en matière d'immatriculation de navires de mer et de présenter au Gouvernement le cas échéant les suggestions susceptibles de maintenir ou d'accroître l'attrait du registre;
\n6° d'examiner toutes autres questions ayant trait au registre que le ministre lui soumettra ou pour lesquelles le ministre lui aurait fait une délégation de pouvoirs ;
\n7° (L. 14 avril 1992) de statuer sur les recours dirigés contre les décisions des capitaines en matière de discipline.
\nLe-eemmissair-e-elésigne-des-fanetiefflaiFes-et-des-emplayés-de-144at-efui-le-repr-ésentegt-a4ei f ncti nnaircs ct dcs cmpl yés dc l'Etat auxquels il délègue t utcs ou artics dc scs att.r=i4gWidaf.
\nLe commissaire peut refuser d'immatriculer ou peut radier les navires appartenant à des personnes physiques ou morales qui ne remplissent pas les conditions exigées par la présente loi ou ses règlements d'application.
\nAft-0-2-0- 2-(1-)=L=.&Cffle4i&cafiat atix 3ffaif dc l'application du règlement (UE) n° 1177/2010 du Parlement cur pécn ct du Conseil du 24 conf rmémcnt à l'article 25 paragraphe 1e' dudit règlement.
\n« TITRE 3 — Dispositions concernant l'administration du Commissariat aux affaires maritimes
\ncommissaire, responsable de la gestion et chef hiérarchique, et des fonctionnaires des différentes catégories de traitement telles que prévues par la loi modifiée du 25 mars 2015 fixant le régime des traitements et les conditions et modalités d'avancement des fonctionnaires de l'État.
\nCe cadre peut être complété par des fonctionnaires stagiaires, des employés et salariés de l'État suivant les besoins du service et dans les limites des crédits budgétaires.
\navril 1979 fixant le statut général des fonctionnaires de l'État et de l'article 3, paragraphe 1, lettre e), le fonctionnaire ou l'employé de l'État exerçant les emplois de conseiller technique ou de conseiller juridique auprès du Commissariat aux affaires maritimes peut choisir de remplacer soit la langue allemande soit la langue française par l'anglais. Il devra alors démontrer une connaissance de l'anglais équivalente à celle qui aurait été requise pour la langue remplacée.
\nEst ajoutée une première phrase introductive ayant la teneur suivante: « Aux fins de la présente loi et sauf disposition contraire, on entend par : »
\nSon alinéa 5 prend la teneur suivante : « Navire : sont considérés comme navires, pour l'application de la présente loi, tout engin flottant d'une jauge brute égale ou supérieure à 200, ayant la capacité à être affecté à une navigation de surface ou sous-marine, exposé habituellement aux risques de la mer et qui est exploité ou est destiné à être exploité commercialement. Par exception, peuvent être considérés comme navires, pour l'application de la présente loi, des engins flottants d'une jauge brute inférieure à 200 répondant aux autres critères visés à l'alinéa précédent qui ont reçu une dérogation spéciale du ministre sur avis du commissaire. La dérogation spéciale du ministre ne peut être octroyée que si le navire satisfait aux exigences en matière de sécurité et sûreté établies par les conventions internationales si applicables sFinen=per-rrègkafflen4=gr=and€1:birea4. Les navires de pêche ou ayant une activité analogue sont exclus du champ d'application de la présente loi. En tout état de cause, le commissaire peut exiger tout document pour déterminer si l'engin est à considérer comme un navire. »
\nSont également ajoutés à la suite trois alinéas ayant la teneur suivante : « Jauge brute : désigne pour tout navire, même ceux de longueur inférieure à 24 mètres, la jauge brute d'un navire mesurée conformément aux dispositions pertinentes de l'annexe I à la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires dan€ ca dorniego vorcion on kei€J4B1€4e.
\nOMI : Organisation maritime internationale Conventions internationales : les conventions internationales dont le champ d'application coïncide avec celui de la présente loi, dûment ratifiées par le Luxembourg, dans leur dernière vor-siûn-cn-vigucur. »
\n« Art. 1.1.1-2. (1) Peuvent être immatriculés au registre maritime luxembourgeois les navires :
\n10 &soit appartenant pour moitié au moins à des ressortissants d'un État Membre de l'Union européenne ou d'un État partie à ' l'Accord sur l'Espace économique européen sous réserve que tout ou du moins une partie significative de la gestion du navire soit effectuée à partir du Luxembourg ;
\n2° &soit appartenant pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le territoire d'un État Membre de l'Union européenne ou d'un État partie à ' \" l'Accord sur l'Espace économique européen, sous réserve que tout ou du moins une partie significative de la gestion du navire soit effectuée à partir du Luxembourg ;
\n3° &soit appartenant pour moitié au moins à des ressortissants d'un État Membre de l'Union européenne ou d'un État partie à l'ace rd sur l'Espace Ec n miquc Eur pécn l'Accord sur l'Espace économique européen et à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le territoire d'un État Membre de l'Union européenne ou d'un État partie à l'ace rd sur l'Espace Econ mique Européen l'Accord sur l'Espace économique européen, sous réserve que tout ou du moins une partie significative de la gestion du navire soit effectuée à partir du Luxembourg.
\n1° M'article 6 est numéroté « efArt. 1.1.1-3. » ;
\n2° kla dernière phrase de l'alinéa l er est supprimée.
\n1° kr article 8 est numéroté « aehArt. 1.1.1-4. » ; kralinéa 1er de l'article 1.1.1-4 prend la teneur suivante : « La demande d'immatriculation et l'autorisation du ministre ou de son délégué seront présentées au conservateur des hypothèques lors de l'immatriculation du navire. » ;
\n3° Aaux alinéas 2 et 3, les Œxpr&cciont termes « aux affaires maritimes » sont supprimées ;
\n4° kralinéa 4 de l'article 1.1.1-4 est modifié comme suit : « Un certificat provisoire pourra être délivré pour un navire en construction ou lorsque l'ensemble des renseignements à fournir dans la demande d'immatriculation au commissaire n'auront pas pu être communiqués. Ce certificat ne peut être délivré pour une durée supérieure à un an susceptible d'un ou plusieurs renouvellements. ».
\n1° l'article 8 est numéroté « ePhArt. 1.1.1-5. » ;
\n2° à l'alinéa l er, la référence à l'article 6 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.1.1-3;
\n3° l'alinéa 2 prend la teneur suivante : « La notification doit être accompagnée d'un document constatant ce fait. S'il s'agit toutefois d'un acte authentique, une expédition de celui-ci, accompagnée d'une copie certifiée conforme doit être produite, sauf si l'acte authentique entre dans le champ d'application de la loi du 29 mai 2009 portant abolition de l'obligation de fournir une copie certifiée conforme d'un document original. » ;
\n4° Aaux alinéas supprimées. l er et 3, les cfflossionetermes « aux affaires maritimes » sont
\n1° l'article 10 est numéroté « afArt. 1.1.1-7.
\n2° la référence à l'article 6 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.1.1-3.
\n1° l'article 11 est numéroté « ei2Art. 1.1.1-8. »-e 2° la référence à l'article 6 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.1.1-3.
\n1° l'article 13 est numéroté « afhArt. 1.1.1-10. » ;
\n2° la référence à l'article 6 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.1.1-3 ;
\n3° les exprcssiow;termes « Commissaire aux affaires maritimes » sont remplacées par le terme « commissaire ».
\n1° l'article 15 est numéroté « a4;Art. 1.1.1-12. » ;
\n2° la référence à l'article 7 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.1.1-4, ;
\n3' la référence à l'article 5 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.1.1-2.
\n1° l'article 16 est numéroté « et;Art. 1.1.1-13. » ;
\n2° la référence à l'article 17 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.1.1-14.
\n1° l'article 17 est numéroté « esArt. 1.1.1-14. » ;
\n2° la référence à l'article 16 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.1.1-13., ;
\n3° au paragraphe 3, roxpr-Gesiffl les termes « les certificats internationaux » est fcmplacóe sont remplacés par ecrxpr-sesian les termes « les certificats et autres documents prévus par les conventions internationales » ;
\n4° Aau paragraphe 1er, les exprcssiorKi•termes « aux affaires maritimes » sont supprimées.
\n1° l'article-, 19 est numéroté « efkArt. 1.1.2-2.
\n2° la référence à l'article 4 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.1.1-1-,--;
\n3° à l'alinéa 1er, la mention « à passagers » est supprimée 4° l'alinéa 2 prend la teneur suivante : « Le comrnissaire peut déroger à la limite d'âge prévue à l'article 2.0.0-2= à condition que le navire soit conforme aux standards applicables prévus par les conventions internationales.
\n1° l'article 20 est numéroté « aflArt. 1.1.2-3. »,—.;
\n2° l'article 1.1.2-3 est modifié comme suit : « Le commandement d'un navire battant pavillon luxembourgeois est attribué à une personne titulaire d'un brevet de qualification reconnu au Luxembourg. »,
\n1° l'article 21 est numéroté « eFArt. 1.1.2-4.
\n2° l'article 1.1.2-4 prend la teneur suivante : « L'équipage d'un navire battant pavillon luxembourgeois est composé de gens de mer qualifiés, remplissant les conditions de formation et de qualification énoncées aux articles 3.1.1-14 et suivants. ».
\n1° l'article 22 est numéroté « afhArt. 1.1.2-5.
\n2° l'article 1.1.2-5 prend la teneur suivante : « Tout navire battant pavillon luxembourgeois est armé avec un effectif minimal de gens de mer correspondant à celui prescrit par son document d'équipage minimum prévu à l'article 3.1.1-18. Le commissaire peut exempter de cette obligation certains navires qui ne sont pas inclus dans le champ d'application des conventions internationales en matière d'équipage minimum ou si lesdites conventions internationales le permettent, ».
\n1° l'article 29 est numéroté « efhArt. 1.3.0-5. >»;
\n2° la référence à l'article 25 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.3.0-1.
\n1° l'article 32 est numéroté « afArt. 1.3.0-8. >»;
\n2° la référence à l'article 30 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.3.0-6;
\n3° 41 cst sont ajoutés après « téléfax », I cxprcssion les termes « ou autres nouvelles technologies de communication ».
\n1° l'article 33 est numéroté « aFkArt. 1.3.0-9.
\n2° la référence à l'article 26 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.3.0-2.
\n1° l'article 40 est numéroté « ephArt. 1.4.1-1. »,--;
\n2° au paragraphe l er, iC--point la lettre b) est remplacé de la manière suivante « b) Les créances résultant du contrat d'engagement des gens de mer et de toutes personnes employées à bord ; »,
\n1° l'article 41 est numéroté « afhArt. 1.4.1-2.
\n2° les références à l'article 40 de la loi précitée du 9 novembre 1990 sont remplacées par des références à l'article 1.4.1-1.
\n1° l'article 47 est numéroté « a4;Art. 1.4.2-6. »;
\n2° la référence à l'article 30 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.3.0-6.
\n1° l'article 54 est numéroté « afArt. 1.4.3-1. »;
\n2° les références à l'article 40 de la loi précitée du 9 novembre 1990 sont remplacées par des références à l'article 1.4.1-1.
\n1° l'article 55 est numéroté « af‘Art. 1.4.3-2. »;
\n2° la référence à l'article 25 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 1.3.0-1.
\n1° l'article 60 est numéroté « afhArt. 2.0.0-1. » ;
\n2° la référence à l'article 63 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 2.0.0-4 ;
\n3° à l'alinéa 1er, keseeeleesige les termes « des certificats internationaux » est=r4fflfgeoée sont remplacés par er-xpre.ssion les termes « les certificats et autres documents » et 4sielseeres4o4 les termes « aux affaires maritimes » est-sielseifflée sont supprimés.
\n1° l'article 61 est numéroté « afkArt. 2.0.0-2. » ;
\n2' à l'alinéa 1er, 12,14;kaiefeeefge les termes « la CEE » est remplace sont remplacés par 12-Qxpre.ssiQn les termes « l'Union européenne » et 1Lerxpre,ssio.n les termes « une société de classification agréée par le commissaire aux affaires maritimes selon l'article 65 » eret=Fen4piarsée sont remplacés par i'c)xprfaccien les termes « un organisme agréé conformément au Rrèglement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires, ci-après « eorganisme agréé 4, et dûment habilité par le ministre conformément à l'article 2.0.06 selon les modalités arrêtées par règlement grand-ducal, +ci-après « eorganisme habilité » ».
\n1° l'article 62 est numéroté « ei2kArt. 2.0.0-3. » ;
\n2° à l'alinéa 1er, il-PQejf-a-P:IPIQ les termes « la CEE » est remplacé sont remplacés par eQxprossio-n les termes « l'Union européenne » ;
\n3° à l'alinéa 3, J'expression les termes « aux affaires maritimes » cst suppriméo sont supprimés.
\n1° l'article 64 est numéroté «
\n2° Au au dernier alinéa, l'ŒxprŒccion les termes « aux affaires maritimes » ere&kepr=i4;g4e sont supprimés.
\n1° l'article 65 est numéroté « af4Art. 2.0.0-6. » ;
\n2° à l'alinéa ler, la référence à l'article 2 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 0.2.0-1 et eexpeeesisef les termes « aux affaires maritimes » ost-supprirnéo sont supprimés ;
\n3° les expressions termes « sociétés de classification » sont remplacées par ec-xpre..SSiO4:1 les termes « organismes habilités » ;
\n40 au dernier tiret, l'oxproccion les termes « agréées par le ministre » au dernier tiret est suppeiffle sont supprimés ;
\n5° un tr isième alinéa cst aj uté ct prend la f rmulati n suivante : est ajouté un alinéa 3 nouveau qui prend la teneur suivante : « Le ministre habilite les organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009/CE précité que le commissaire pourra peut mandater. Le ministre peut limiter le nombre des organismes qu'il habilite en fonctions des besoins de l'État luxembourgeois en organismes habilités, fondés sur des or=itefes motifs transparents et objectifs. En vue d'habiliter un organisme agréé situé dans un État tiers, le ministre peut exiger de ce pays tiers la réciprocité de traitement pour les organismes situés dans l'Union européenne. Les modalités et c nditi ns d'habilitation sont fixées par règlement grand-ducal. ».
\n1° l'article 66 est numéroté «
\n2° à l'alinéa 2, la référence à l'article 65 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 2.0.0-6‘, ;
\n3° Lies eefOresieeS termes « aux affaires maritimes » sont supprimées.
\n1° l'article 67 est numéroté « afhArt. 2.0.0-8. » ;
\n2° à l'alinéa ler, la référence à l'article 2 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 0.2.0-1 et etsmeessie4 les termes « aux affaires maritimes » ost-suppriplao sont supprimés ;
\n3° à l'alinéa 2, l'Œxproccion les termes « sociétés de classification » Œct remplace° sont remplacés par iLexpfessien les termes « organismes habilités » et la référence à l'article 65 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 2.0.0-6.
\n1° l'article 68 est numéroté « eszArt. 2.0.0-9. » ;
\n2° la référence à l'article 2 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 0.2.0-1.
\n1° l'article 69 est numéroté « et;Art. 2.0.0-10. » ;
\n2° à l'alinéa ler, la référence à l'article 65 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 2.0.0-6 et celle à l'article 68 de la même loi est remplacée par une référence à l'article 2.0.0-97 ;
\n3° l'expression les termes « aux affaires maritimes » est supprimée sont supprimés.
\n1° l'article 70 est numéroté « afArt. 2.0.0-11. » ;
\n2° au paragraphe 1er et paragraphe 2, alinéa ler, la référence à l'article 65 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 2.0.0-6 et l'oxproccion les termes « d'une société de classification agréée » est-rempleeée sont remplacés par Ilexpr-ession les termes « d'un organisme habilité » ;
\n3° au paragraphe 2, pelet lettre b), la référence à l'article 67 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 2.0.0-8 ;
\n4° au paragraphe 2, pefflt lettre c), la référence à l'article 64 de la loi précitée du 9 novembre 1990 est remplacée par une référence à l'article 5° W.s-expr-ssslons--les termes « aux affaires maritimes » sont supprimées.
\n1° l'article 71 est numéroté « erArt. 2.0.0-12. » ;
\n2' les-cxprgsslens-les termes « aux affaires maritimes » sont supprimées.
\ngens de mer » est remplacé comme suit : « LIVRE 3 DROIT DU TRAVAIL APPLICABLE AUX GENS DE MERi TITRE PRELIMINAIRE — Définitions, champ d'application et dispositions d'ordre public.
\nAux fins du présent livre, pefgetelièrsePe«\"Fe:sreiffl on entend par :
\n1° « armateur » : le propriétaire du navire ou toute autre entité ou personne, telle que le gérant, l'agent ou l'affréteur coque nue, à laquelle le propriétaire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de se charger des tâches et obligations incombant aux armateurs aux termes de la présente loi, indépendamment du fait que d'autres entités ou personnes s'acquittent en son nom de certaines de ces tâches ou responsabilités ;
\n2° « BIT » : le Bureau 4international du ;travail ;
\n3° « certificat de travail maritime » : le certificat visé à l'article 3.4.0-3 ;
\n4° « contrat d'engagement maritime » : le contrat tel que défini aux articles 3.1.2-1 et suivants de la présente loi ;
\n5° « déclaration de conformité du travail maritime » : la déclaration visée à l'article 3.4.0-3 ;
\n6' « gens de mer ou marin » : sauf disposition contraire prévue par règlement grand-ducal conformément à l'article 3.0.0-2, paragraphe 1er, les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d'un navire auquel les dispositions de la présente loi s'appliquent ;
\n7° « navire » : tout bâtiment battant pavillon luxembourgeois ne naviguant pas exclusivement dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l'intérieur ou au proche voisinage d'eaux abritées ou de zones où s'applique une réglementation portuaire ;
\n8° « OIT » : l'Organisation 4Internationale du ;travail ;
\n9° « OMS » : l'Organisation Mniondiale de la &santé ;
\n10° « Ppiraterie » : tout acte qualifié de piraterie au sens de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 ;
\n11° « service de recrutement et de placement des gens de mer » : toute personne, société, institution, agence ou autre organisation du secteur public ou du secteur privé s'occupant du recrutement de gens de mer pour le compte d'armateurs ou de leur placement auprès d'armateurs ;
\n12° « STCW » : la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille adoptée le 7 juillet 1978 ;
\n13° « Vvols à main armée » : tout acte illicite de violence, de détention ou déprédation, ou menace de tels actes, autre qu'un acte de piraterie, commis à des fins privées contre un navire ou contre des personnes ou des biens à son bord dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la mer territoriale d'un État ou tout acte ayant pour but d'inciter à commettre un acte défini ci-dessus ou commis dans l'intention de le faciliter.
\nenat ' g ri c d re nn c tra=4 befd de€ rv:rcc tee 1,9 défkRitiee gell de—frk0f--Pour sera dûment tenu c mptc dc la rés luti n c ncernant l'inf rmati n sur les gr upew; professionnels adoptée le 22 février 2006 par la Conference générale de l'OIT, ayant adopte pris, après avis des organisations les plus représentatives d'armateurs et de gens de mer intéressées, détermine les catégories de personnels ne relevant pas de la notion de gens de mer en fonction du caractère occasionnel de leur activité à bord, de la nature ou de la durée de leur embarquement ou encore du lieu de travail principal.
\nNonobstant l'alinéa qui précède, les travailleurs exclus de la catégorie de gens de mer qu'ils soient indépendants ou salariés bénéficient des dispositions du présent livre relatives au bienêtre en mer et au rapatriement.
\nou son capitaine est un contrat d'engagement maritime régi par la loi choisie par les parties, sous réserve des dispositions impératives de la présente loi applicables à tous les gens de mer naviguant sous pavillon luxembourgeois ou de dispositions plus favorables issues de conventions ou accords collectifs qui leurs sont applicables.
\nQuelle que soit la loi applicable au contrat d'engagement, les conditions d'engagement, d'emploi, de travail et de vie à bord d'un navire battant pavillon luxembourgeois ne peuvent pas être moins favorables que celles résultant des dispositions impératives de la Convention du travail maritime, 2006, ou de la réglementation européenne.
\ncontestations relatives aux dispositions du présent livre qui s'élèvent entre l'armateur et le marin 1° l'action de l'armateur ne peut être portée que devant la juridiction du domicile du marin 2° l'action du marin peut être portée pl devant la juridiction du domicile de l'armateur ; ou 121 devant la juridiction du lieu où s'accomplit habituellernent le travail ; ou QI devant la juridiction du lieu d'embauche.
\nprofession de marin et qui en fait la demande, une pièce d'identité de gens de mer telle que prévue à la Convention n° 185 sur la pièce d'identité des gens de mer, révisée, (2003). Un règlement grand-ducal en fixe les modalités ct lcs conditions de délivrance.
\npénal ou d'autres lois spéciales, toute personne embarquée à bord d'un navire battant pavillon luxembourgeois est soumise aux dispositions de la loi modifiée du 14 avril 1992 instituant un code disciplinaire et pénal pour la marine marchande4ci-après « le loi précitée du 14 avril 1992 )4.
\nlivre premier, du livre II et du titre l du livre VI du Code du travail ne sont pas applicables à bord de navires battant pavillon luxembourgeois.
\nSauf dispositions contraires expresses, les dispositions du livre Ill du Code du travail ne sont pas applicables à la protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents des gens de mer à bord de navires battant pavillon luxembourgeois.
\nLes livres IV et V du Code du travail sont applicables sauf dispositions contraires expresses.
\nDes dispositions particulières d'adaptation au milieu maritime pourront être adoptées par règlement grand-ducal.
\nTITRE 'M — Relations individuelles et collectives du travail.
\nChapitre 1er — Conditions minimales requises pour le travail de tous les gens de mer travaillant à bord d'un navire battant pavillon luxembourgeois;
\nSection r — Age rninirnum
\nmoins de 4=8 dix-huit ans est interdit.
\nimmédiate du travail du marin concerné.
\nEst puni d'un emprisonnement de huit jours à six mois et d'une amende de 251 à 25= 000 euros ou d'une de ces peines seulement, tout