h)exercer un contrôle du système de licence ou d’agrément dans le cadre d’un système de normes de qualité.
\n
2.Lors de la mise en place du système mentionné au paragraphe 2 de la norme A1.4, tout Membre devrait envisager d’exiger des services de recrutement et de placement des gens de mer établis sur son territoire qu’ils mettent au point et qu’ils maintiennent des pratiques de fonctionnement vérifiables. Ces pratiques de fonctionnement pour les services privés de recrutement et de placement des gens de mer et, dans la mesure où elles sont applicables, pour les services publics de recrutement et de placement des gens de mer devraient porter sur les points suivants:
\n
a)les examens médicaux, les documents d’identité des gens de mer et toutes autres formalités auxquelles ceuxci doivent satisfaire pour obtenir un emploi;
\n
b)la tenue, dans le respect de la vie privée et de la confidentialité, de registres complets et détaillés des gens de mer couverts par leur système de recrutement et de placement, lesquels devraient au moins inclure les informations suivantes:
\n
i)les qualifications des gens de mer;
\n
ii)leurs états de service; iii) les données personnelles pertinentes pour l’emploi;
\n
iv)les données médicales pertinentes pour l’emploi;
\n
c)la tenue à jour de listes des navires auxquels les services de recrutement et de placement fournissent des gens de mer et l’assurance qu’il existe un moyen de contacter ces services à tout moment en cas d’urgence;
\n
d)les procédures propres à assurer que les services de recrutement et de placement des gens de mer ou leur personnel n’exploitent pas les gens de mer lorsqu’il s’agit d’obtenir un engagement à bord de tel ou tel navire ou dans telle ou telle compagnie;
\n
e)les procédures propres à parer aux risques d’exploitation des gens de mer pouvant résulter de la remise d’avances sur salaire ou de toute autre transaction financière conclue entre l’armateur et les gens de mer et traitée par les services de recrutement et de placement;
\n
f)la nécessité de faire connaître clairement les frais que les gens de mer devront éventuellement prendre à leur charge lors du recrutement;
\n
g)la nécessité de veiller à ce que les gens de mer soient informés de toutes conditions particulières applicables au travail pour lequel ils vont être engagés, ainsi que des politiques adoptées par l’armateur en ce qui concerne leur emploi;
\n
h)les procédures établies pour traiter les cas d’incompétence ou d’indiscipline conformément aux principes d’équité, à la législation et à la pratique nationales et, le cas échéant, aux conventions collectives;
\n
i)les procédures propres à assurer, dans la mesure où cela est réalisable, que tous les certificats et documents obligatoires présentés par les gens de mer pour obtenir un emploi sont à jour et n’ont pas été obtenus frauduleusement, et que les références professionnelles sont vérifiées;
\n
j)les procédures propres à assurer que les demandes d’informations ou de conseils formulées par les proches des gens de mer lorsque les gens de mer sont à bord sont traitées sans délai, avec bienveillance et sans frais;
\n
k)la vérification que les conditions de travail à bord des navires sur lesquels des gens de mer sont placés sont conformes aux conventions collectives applicables conclues entre un armateur et une organisation représentative des gens de mer, et, par principe, la mise à disposition de gens de mer aux seuls armateurs qui offrent des conditions d’emploi conformes à la législation ou aux conventions collectives applicables.
\n
3.La coopération internationale entre les Membres et les organisations intéressées pourrait être encouragée, notamment en ce qui concerne:
\n
a)l’échange systématique d’informations sur le secteur et le marché du travail maritimes, sur une base bilatérale, régionale et multilatérale;
\n
b)l’échange d’informations sur la législation du travail maritime;
\n
c)l’harmonisation des politiques, des méthodes de travail et de la législation régissant le recrutement et le placement des gens de mer;
\n
d)l’amélioration des procédures et des conditions de recrutement et de placement des gens de mer sur le plan international;
\n
e)la planification de la main-d’oeuvre, compte tenu de l’offre et de la demande de gens de mer et des besoins du secteur maritime.
\n
TITRE 2
\n
Conditions d’emploi Règle 2.1 - Contrat d’engagement maritime Objet: assurer aux gens de mer un contrat d’engagement maritime équitable 1. Les conditions d’emploi d’un marin sont définies ou mentionnées dans un contrat rédigé en termes clairs, ayant force obligatoire, et doivent être conformes aux normes énoncées dans le code.
\n
2.Le contrat d’engagement maritime doit être approuvé par le marin dans des conditions telles que l’intéressé a le loisir d’en examiner les clauses et conditions, de demander conseil à cet égard et de les accepter librement avant de signer.
\n
2097 LUXEMBOURG 3. Dans la mesure où la législation et la pratique du Membre le permettent, le contrat d’engagement maritime s’entend comme incluant les conventions collectives applicables.
\n
Norme A2.1 - Contrat d’engagement maritime 1. Tout Membre adopte une législation exigeant que les navires qui battent son pavillon respectent les prescriptions suivantes:
\n
a)à bord des navires battant son pavillon, les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant, ou, lorsqu’ils ne sont pas salariés, d’un document attestant l’existence d’un arrangement contractuel ou assimilable, leur garantissant des conditions de travail et de vie décentes à bord ainsi que l’exige la présente convention;
\n
b)les gens de mer signant un contrat d’engagement maritime doivent pouvoir examiner le document en question et demander conseil avant de le signer et disposer de toute autre facilité propre à assurer qu’ils se lient librement en étant dûment informés de leurs droits et responsabilités;
\n
c)l’armateur et le marin détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime;
\n
d)des mesures sont prises pour que les gens de mer, y compris le capitaine du navire, puissent obtenir à bord, sans difficulté, des informations précises sur les conditions de leur emploi, et pour que les fonctionnaires de l’autorité compétente, y compris dans les ports où le navire fait escale, puissent aussi accéder à ces informations, y compris la copie du contrat d’engagement maritime;
\n
e)tout marin reçoit un document mentionnant ses états de service à bord du navire.
\n
2.Lorsque le contrat d’engagement maritime est constitué pour tout ou partie par une convention collective, un exemplaire de cette convention est tenu à disposition à bord. Lorsque le contrat d’engagement maritime et les conventions collectives applicables ne sont pas en anglais, les documents suivants sont tenus à disposition en anglais, sauf sur les navires affectés seulement à des trajets domestiques:
\n
a)un exemplaire d’un contrat type;
\n
b)les parties de la convention collective qui donnent lieu à une inspection par l’Etat du port conformément aux dispositions de la règle 5.2 de la présente convention.
\n
3.Le document mentionné au paragraphe 1 e) de la présente norme ne contient aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire. La législation nationale détermine la forme de ce document, les mentions qui y figurent et la manière dont elles sont consignées.
\n
4.Tout Membre doit adopter une législation indiquant les mentions à inclure dans tous les contrats d’engagement maritime régis par le droit national. Le contrat d’engagement maritime comprend dans tous les cas les indications suivantes:
\n
a)le nom complet du marin, sa date de naissance ou son âge, ainsi que son lieu de naissance;
\n
b)le nom et l’adresse de l’armateur;
\n
c)le lieu et la date de la conclusion du contrat d’engagement maritime;
\n
d)la fonction à laquelle le marin doit être affecté;
\n
e)le montant du salaire du marin ou la formule éventuellement utilisée pour le calculer;
\n
f)le congé payé annuel ou la formule éventuellement utilisée pour le calculer;
\n
g)le terme du contrat et les conditions de sa cessation, notamment:
\n
i)si le contrat est conclu pour une durée indéterminée, les conditions dans lesquelles chaque partie pourra le dénoncer ainsi que le délai de préavis, qui ne doit pas être plus court pour l’armateur que pour le marin;
\n
ii)si le contrat est conclu pour une durée déterminée, la date d’expiration; iii) si le contrat est conclu pour un voyage, le port de destination et le délai à l’expiration duquel l’engagement du marin cesse après l’arrivée à destination;
\n
h)les prestations en matière de protection de la santé et de sécurité sociale qui doivent être assurées au marin par l’armateur;
\n
i)le droit du marin à un rapatriement;
\n
j)la référence à la convention collective, s’il y a lieu;
\n
k)toutes autres mentions que la législation nationale pourrait imposer.
\n
5.Tout Membre adopte une législation établissant les durées minimales du préavis qui est donné par les gens de mer et par les armateurs pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime. Ces délais de préavis sont fixés après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressés et ne sont pas inférieurs à sept jours.
\n
6.Un préavis d’une durée inférieure au minimum peut être donné dans les circonstances reconnues par la législation nationale ou par les conventions collectives applicables comme justifiant la cessation du contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis. En déterminant ces circonstances, le Membre s’assure que la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est prise en considération.
\n
2098 LUXEMBOURG Principe directeur B2.1 - Contrat d’engagement maritime Principe directeur B2.1.1 - Etats de service 1. S’agissant des informations devant figurer dans les états de service visés au paragraphe 1 e) de la norme A2.1, tout Membre devrait veiller à ce que le document en question contienne suffisamment d’informations, accompagnées de leur traduction en anglais, pour faciliter l’accès à un autre emploi ou pour satisfaire aux conditions de service en mer requises à des fins d’avancement ou de promotion. Un livret de débarquement peut satisfaire aux prescriptions du paragraphe 1 e) de cette norme.
\n
Règle 2.2 - Salaires Objet: assurer aux gens de mer la rétribution de leurs services 1. Tous les gens de mer doivent être rétribués pour leur travail régulièrement et intégralement conformément à leur contrat d’engagement.
\n
Norme A2.2 - Salaires 1. Tout Membre exige que les sommes dues aux gens de mer travaillant à bord des navires battant son pavillon soient versées à des intervalles n’excédant pas un mois et conformément aux dispositions des conventions collectives applicables.
\n
2.Les gens de mer reçoivent un relevé mensuel des montants qui leur sont dus et de ceux qui leur ont été versés, sur lequel devront figurer les salaires, les paiements supplémentaires et le taux de change appliqué si les versements ont été effectués dans une monnaie ou à un taux distincts de ceux qui avaient été convenus.
\n
3.Tout Membre exige de l’armateur qu’il prenne des mesures, telles que celles qui sont mentionnées au paragraphe 4 de la présente norme, pour donner aux gens de mer la possibilité de faire parvenir une partie ou l’intégralité de leurs rémunérations à leurs familles, aux personnes à leur charge ou à leurs ayants droit.
\n
4.Les mesures à prendre pour assurer que les gens de mer pourront faire parvenir leurs rémunérations à leurs familles sont notamment les suivantes:
\n
a)un système permettant aux gens de mer de demander, au moment de prendre leurs fonctions ou en cours d’emploi, qu’une partie de leurs salaires soit régulièrement versée à leurs familles, par virement bancaire ou par des moyens analogues;
\n
b)l’obligation que ces virements soient effectués en temps voulu et directement à la personne ou aux personnes désignées par les gens de mer.
\n
5.Tout frais retenu pour le service visé aux paragraphes 3 et 4 de la présente norme doit être d’un montant raisonnable et, sauf dispositions contraires, le taux de change appliqué devra, conformément à la législation nationale, correspondre au taux courant du marché ou au taux officiel publié et ne pas être défavorable au marin.
\n
6.Tout Membre qui adopte des lois ou règlements régissant les salaires des gens de mer doit dûment envisager d’appliquer les principes directeurs énoncés dans la partie B du code.
\n
Principe directeur B2.2 - Salaires Principe directeur B2.2.1 - Définitions particulières 1. Aux fins du présent principe directeur:
\n
a)matelot qualifié désigne tout marin qui est jugé posséder la compétence professionnelle nécessaire pour remplir toute tâche dont l’exécution peut être exigée d’un matelot affecté au service du pont, autre que les tâches du personnel d’encadrement ou spécialisé, ou tout marin défini comme tel par la législation ou la pratique nationale ou en vertu d’une convention collective;
\n
b)salaire ou solde de base désigne la rémunération perçue, quels qu’en soient les éléments, pour une durée normale du travail, ce qui exclut le paiement des heures supplémentaires, les primes ou gratifications, allocations, congés payés et autres émoluments complémentaires;
\n
c)salaire forfaitaire désigne un salaire composé du salaire de base et d’autres prestations liées au salaire; le salaire forfaitaire peut inclure la rémunération de toutes les heures supplémentaires effectuées et toutes autres prestations liées au salaire, ou il peut n’inclure que certaines prestations dans le cas d’un forfait partiel;
\n
d)durée du travail désigne le temps durant lequel les gens de mer sont tenus de travailler pour le navire;
\n
e)heures supplémentaires désigne les heures de travail effectuées en sus de la durée normale du travail.
\n
Principe directeur B2.2.2 - Calcul et paiement 1. Pour les gens de mer qui reçoivent une rémunération séparée pour les heures supplémentaires effectuées:
\n
a)la durée normale du travail à la mer et au port ne devrait pas, aux fins du calcul du salaire, être supérieure à huit heures par jour;
\n
b)aux fins du calcul des heures supplémentaires, la durée normale du travail par semaine, rémunérée par le salaire ou la solde de base, devrait être fixée par la législation nationale, pour autant qu’elle n’est pas fixée par des conventions collectives; elle ne devrait pas être supérieure à 48 heures; les conventions collectives peuvent prévoir un traitement différent mais non moins favorable;
\n
2099 LUXEMBOURG
\n
c)le taux ou les taux de rémunération des heures supplémentaires, qui devraient dans tous les cas être supérieurs d’au moins 25 pour cent au taux horaire du salaire ou de la solde de base, devraient être prescrits par la législation nationale ou par convention collective, selon le cas;
\n
d)le capitaine, ou une personne désignée par lui, devrait tenir un registre de toutes les heures supplémentaires effectuées; ce registre devrait être émargé par le marin à intervalles ne dépassant pas un mois.
\n
2.Pour les gens de mer dont le salaire est intégralement ou partiellement forfaitaire:
\n
a)le contrat d’engagement maritime devrait spécifier clairement, s’il y a lieu, le nombre d’heures de travail censées être effectuées par le marin pour la rémunération prévue, ainsi que toutes allocations supplémentaires qui pourraient lui être dues en sus du salaire forfaitaire et dans quels cas;
\n
b)lorsque des heures supplémentaires sont payables pour des heures de travail effectuées en sus des heures couvertes par le salaire forfaitaire, le taux horaire devrait être supérieur d’au moins 25 pour cent au taux horaire de base correspondant à la durée normale du travail telle que définie au paragraphe 1 du présent principe directeur; le même principe devrait être appliqué aux heures supplémentaires couvertes par le salaire forfaitaire;
\n
c)pour la partie du salaire intégralement ou partiellement forfaitaire qui correspond à la durée normale du travail, telle que définie au paragraphe 1 a) du présent principe directeur, la rémunération ne devrait pas être inférieure au salaire minimum applicable;
\n
d)pour les gens de mer dont le salaire est partiellement forfaitaire, des registres de toutes les heures supplémentaires effectuées devraient être tenus et émargés comme prévu au paragraphe 1 d) du présent principe directeur.
\n
3.La législation nationale ou les conventions collectives pourraient prévoir que les heures supplémentaires ou le travail effectué le jour de repos hebdomadaire ou les jours fériés seront compensés par une période au moins équivalente d’exemption de service et de présence à bord ou par un congé supplémentaire en lieu et place d’une rémunération ou par toute autre compensation qu’elles pourraient prévoir.
\n
4.La législation nationale adoptée après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer ou, selon le cas, les conventions collectives devraient tenir compte des principes suivants:
\n
a)le principe d’une rémunération égale pour un travail de valeur égale devrait être appliqué à tous les gens de mer travaillant sur le même navire, sans discrimination fondée sur la race, la couleur, le sexe, la religion, les opinions politiques, l’ascendance nationale ou l’origine sociale;
\n
b)le contrat d’engagement maritime spécifiant le montant ou le taux des salaires devrait être disponible à bord; il faudrait tenir à la disposition du marin des informations sur le montant des salaires ou leurs taux en lui remettant au moins une copie signée de l’information correspondante dans une langue qu’il comprenne, ou en plaçant une copie du contrat à un endroit accessible à l’équipage, ou par tout autre moyen approprié;
\n
c)les salaires devraient être payés dans une monnaie ayant cours légal, le cas échéant par virement bancaire, chèque bancaire ou postal ou ordre de paiement;
\n
d)à la fin de l’engagement, toute rémunération restant due devrait être payée sans délai indu;
\n
e)des sanctions adéquates ou d’autres mesures appropriées devraient être prises par l’autorité compétente à l’encontre de tout armateur qui retarderait indûment ou n’effectuerait pas le paiement de toute rémunération due;
\n
f)les salaires devraient être versés directement sur le compte bancaire désigné par le marin, sauf s’il a demandé par écrit qu’il en soit autrement;
\n
g)sous réserve des dispositions de l’alinéa h) du présent paragraphe, l’armateur ne devrait restreindre d’aucune manière la liberté du marin de disposer de son salaire;
\n
h)les retenues sur salaires ne devraient être autorisées que si:
\n
i)cela est expressément prévu par la législation nationale ou une convention collective applicable et le marin a été informé, de la façon que l’autorité compétente considère comme la plus appropriée, des conditions dans lesquelles ces retenues sont opérées;
\n
ii)elles ne dépassent pas au total la limite éventuellement établie par la législation nationale, les conventions collectives ou les décisions judiciaires;
\n
i)aucune retenue ne devrait être effectuée sur la rémunération du marin pour l’obtention ou la conservation d’un emploi;
\n
j)il devrait être interdit d’infliger aux gens de mer des amendes autres que celles autorisées par la législation nationale, les conventions collectives ou d’autres dispositions;
\n
k)l’autorité compétente devrait être habilitée à inspecter les magasins et services disponibles à bord afin de s’assurer qu’ils pratiquent des prix justes et raisonnables dans l’intérêt des gens de mer concernés;
\n
l)les créances des travailleurs relatives à leurs salaires et autres sommes dues au titre de leur emploi, dans la mesure où elles ne sont pas garanties conformément à la Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes, devraient être protégées par un privilège, conformément à la convention (No 173) sur la protection des créances des travailleurs en cas d’insolvabilité de leur employeur, 1992.
\n
2100 LUXEMBOURG 5. Tout Membre devrait, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, instituer des procédures pour instruire les plaintes relatives à toutes questions couvertes par le présent principe directeur.
\n
Principe directeur B2.2.3 - Salaires minima 1. Sans préjudice du principe de la libre négociation collective, tout Membre devrait établir, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, des procédures de fixation des salaires minima pour les gens de mer. Les organisations représentatives des armateurs et des gens de mer devraient participer au fonctionnement de ces procédures.
\n
2.En établissant de telles procédures et en fixant les salaires minima, il faudrait tenir dûment compte des normes internationales du travail relatives aux salaires minima ainsi que des principes suivants:
\n
a)le niveau des salaires minima devrait tenir compte de la nature de l’emploi maritime, des effectifs des navires et de la durée normale du travail des gens de mer;
\n
b)le niveau des salaires minima devrait être ajusté à l’évolution du coût de la vie et des besoins des gens de mer.
\n
3.L’autorité compétente devrait s’assurer:
\n
a)au moyen d’un système de contrôle et de sanctions, que les salaires versés ne sont pas inférieurs aux taux établis;
\n
b)que tout marin qui a été rémunéré à un taux inférieur au taux minimum peut recouvrer, par une procédure judiciaire ou autre, accélérée et peu onéreuse, la somme qui lui reste due.
\n
Principe directeur B2.2.4 - Montant mensuel minimum du salaire ou de la solde de base des matelots qualifiés 1. Le salaire ou la solde de base pour un mois civil de service d’un matelot qualifié ne devrait pas être inférieur au montant établi périodiquement par la Commission paritaire maritime ou par un autre organe autorisé à le faire par le Conseil d’administration du Bureau international du Travail. Sur décision du Conseil d’administration, le Directeur général notifiera toute révision du montant ainsi établi aux Membres de l’Organisation.
\n
2.Rien dans le présent principe directeur ne devrait être interprété comme affectant les accords entre les armateurs, ou leurs organisations, et les organisations de gens de mer en ce qui concerne la réglementation des conditions minimales d’emploi, sous réserve que ces conditions soient reconnues par l’autorité compétente.
\n
Règle 2.3 – Durée du travail ou du repos Objet: assurer aux gens de mer une durée de travail ou de repos réglementée 1. Tout Membre veille à ce que la durée du travail ou du repos des gens de mer soit réglementée.
\n
2.Tout Membre fixe un nombre maximal d’heures de travail ou un nombre minimal d’heures de repos sur une période donnée conformément aux dispositions du code.
\n
Norme A2.3 – Durée du travail ou du repos 1.
\n
Aux fins de la présente norme:
\n
a)heures de travail désigne le temps durant lequel le marin est tenu d’effectuer un travail pour le navire;
\n
b)heures de repos désigne le temps qui n’est pas compris dans la durée du travail; cette expression n’inclut pas les interruptions de courte durée.
\n
2.Dans les limites indiquées aux paragraphes 5 à 8 de la présente norme, tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail qui ne doit pas être dépassé durant une période donnée, soit le nombre minimal d’heures de repos qui doit être accordé durant une période donnée.
\n
3.Tout Membre reconnaît que la norme de durée du travail pour les gens de mer, comme pour les autres travailleurs, est de huit heures, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés. Cependant, rien n’empêche un Membre d’adopter des dispositions visant à autoriser ou à enregistrer une convention collective qui fixe les horaires normaux de travail des gens de mer sur une base qui ne soit pas moins favorable que ladite norme.
\n
4.Pour définir les normes nationales, tout Membre prend en compte les dangers qu’entraîne une fatigue excessive des gens de mer, notamment de ceux dont les tâches ont une incidence sur la sécurité de la navigation et sur la sûreté et la sécurité de l’exploitation du navire.
\n
5.Les limites des heures de travail ou de repos sont établies comme suit:
\n
a)le nombre maximal d’heures de travail ne doit pas dépasser:
\n
i)14 heures par période de 24 heures;
\n
ii)72 heures par période de sept jours; ou
\n
b)le nombre minimal d’heures de repos ne doit pas être inférieur à:
\n
i)10 heures par période de 24 heures;
\n
ii)77 heures par période de sept jours.
\n
6.Les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de deux périodes, dont l’une d’une durée d’au moins six heures, et l’intervalle entre deux périodes consécutives de repos ne doit pas dépasser 14 heures.
\n
7.Les rassemblements, les exercices d’incendie et d’évacuation et les exercices prescrits par la législation nationale et par les instruments internationaux doivent se dérouler de manière à éviter le plus possible de perturber les périodes de repos et à ne pas provoquer de fatigue.
\n
2101 LUXEMBOURG 8. Lorsqu’un marin est sur appel, par exemple lorsqu’un local de machines est sans présence humaine, il bénéficie d’une période de repos compensatoire adéquate si la durée normale de son repos est perturbée par des appels.
\n
9.S’il n’existe ni convention collective ni sentence arbitrale ou si l’autorité compétente décide que les dispositions de la convention collective ou de la sentence arbitrale sont insuffisantes en ce qui concerne les paragraphes 7 et 8 de la présente norme, l’autorité compétente fixe les dispositions visant à assurer aux gens de mer un repos suffisant.
\n
10.Tout Membre exige que soit affiché à un endroit facilement accessible un tableau précisant l’organisation du travail à bord, qui doit indiquer pour chaque fonction au moins:
\n
a)le programme du service à la mer et au port;
\n
b)le nombre maximal d’heures de travail ou le nombre minimal d’heures de repos prescrit par la législation nationale ou les conventions collectives applicables.
\n
11.Le tableau visé au paragraphe 10 de la présente norme est établi selon un modèle normalisé dans la ou les langues de travail du navire ainsi qu’en anglais.
\n
12.Tout Membre exige que des registres des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer soient tenus pour qu’il soit possible de veiller au respect des paragraphes 5 à 11 de la présente norme. Ces registres suivent un modèle normalisé établi par l’autorité compétente compte tenu des directives disponibles de l’Organisation internationale du Travail ou tout modèle normalisé établi par l’Organisation. Ils sont dans les langues indiquées au paragraphe 11 de la présente norme. Le marin reçoit un exemplaire des inscriptions aux registres le concernant, qui doit être émargé par le capitaine, ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que par le marin.
\n
13.Rien dans les paragraphes 5 et 6 de la présente norme n’empêche un Membre d’adopter une législation nationale ou une procédure permettant à l’autorité compétente d’autoriser ou d’enregistrer des conventions collectives prévoyant des dérogations aux limites fixées. Ces dérogations doivent, dans la mesure du possible, être conformes aux dispositions de la présente norme mais peuvent tenir compte de périodes de congé plus fréquentes ou plus longues, ou de l’octroi de congés compensatoires aux gens de mer de quart ou aux gens de mer travaillant à bord de navires affectés à des voyages de courte durée.
\n
14.Rien dans la présente norme n’affecte le droit du capitaine d’un navire d’exiger d’un marin les heures de travail nécessaires pour assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison ou pour porter secours à d’autres navires ou aux personnes en détresse en mer. Le cas échéant, le capitaine pourra suspendre les horaires normaux de travail ou de repos et exiger qu’un marin accomplisse les heures de travail nécessaires jusqu’au retour à une situation normale. Dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail alors qu’il était en période de repos selon l’horaire normal bénéficie d’une période de repos adéquate.
\n
Principe directeur B2.3 - Durée du travail ou du repos Principe directeur B2.3.1 - Jeunes gens de mer 1. En mer comme au port, les dispositions ci-après devraient s’appliquer à tous les jeunes gens de mer de moins de 18 ans:
\n
a)l’horaire de travail ne devrait pas excéder huit heures par jour ni 40 heures par semaine et les intéressés ne devraient effectuer d’heures supplémentaires que lorsque cela est inévitable pour des raisons de sécurité;
\n
b)une pause suffisante devrait être accordée pour chacun des repas et une pause d’au moins une heure devrait être assurée pour prendre le repas principal;
\n
c)un repos de 15 minutes intervenant aussitôt que possible après la fin d’une période de travail de deux heures devrait être assuré.
\n
2.A titre exceptionnel, les dispositions du paragraphe 1 du présent principe directeur pourront ne pas être appliquées lorsque:
\n
a)il n’est pas possible de les concilier avec le service de quart des jeunes gens de mer à la passerelle, aux machines ou au service général ou lorsque le travail organisé par équipe ne le permet pas;
\n
b)la formation effective des jeunes gens de mer, selon des programmes et plans d’études établis, pourrait en être compromise.
\n
3.
\n
De telles exceptions devraient être enregistrées, avec indication des motifs, et signées par le capitaine.
\n
4.Le paragraphe 1 du présent principe directeur ne dispense pas les jeunes gens de mer de l’obligation générale, faite à l’ensemble des gens de mer, de travailler dans toute situation d’urgence, conformément aux dispositions du paragraphe 14 de la norme A2.3.
\n
Règle 2.4 - Droit à un congé Objet: assurer aux gens de mer un congé approprié 1. Tout Membre exige que les gens de mer employés sur des navires battant son pavillon aient droit à un congé annuel rémunéré dans les conditions voulues, conformément aux dispositions du code.
\n
2.Des permissions à terre sont accordées aux gens de mer dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leur fonction.
\n
2102 LUXEMBOURG Norme A2.4 - Droit à un congé 1. Tout Membre adopte une législation qui détermine les normes minimales de congé annuel applicables aux gens de mer engagés sur des navires battant son pavillon, en tenant dûment compte des besoins particuliers des gens de mer en matière de congé.
\n
2.Sous réserve des dispositions de toute convention collective ou législation prévoyant un mode de calcul approprié tenant compte des besoins particuliers des gens de mer à cet égard, les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi. Le mode de calcul de la période de service est fixé par l’autorité compétente ou l’organisme approprié dans chaque pays. Les absences au travail justifiées ne sont pas comptées comme congé annuel.
\n
3.Tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum défini dans la présente norme, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, est interdit.
\n
Principe directeur B2.4 - Droit à un congé Principe directeur B2.4.1 - Calcul des droits 1. Dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays, toute période de service effectuée en dehors du contrat d’engagement maritime devrait être comptée dans la période de service.
\n
2.Dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou fixées dans une convention collective applicable, les absences au travail pour participer à un cours agréé de formation professionnelle maritime ou pour des motifs tels qu’une maladie ou un accident, ou pour cause de maternité, devraient être comptées dans la période de service.
\n
3.Le niveau de rémunération pendant le congé annuel devrait être celui de la rémunération normale du marin telle qu’établie par la législation nationale ou le contrat d’engagement maritime applicable. Dans le cas des gens de mer employés pour des périodes de moins d’une année ou en cas de cessation de la relation de travail, la rémunération du congé devrait être calculée au prorata.
\n
4.Ne devraient pas être comptés dans le congé payé annuel:
\n
a)les jours fériés officiels et coutumiers reconnus comme tels dans l’Etat du pavillon, qu’ils se situent ou non dans la période de congé payé annuel;
\n
b)les périodes d’incapacité de travail résultant de maladies ou d’accidents, ou pour cause de maternité, dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays;
\n
c)les permissions à terre temporaires accordées aux gens de mer pendant le contrat d’engagement;
\n
d)les congés compensatoires de toute nature, dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays.
\n
Principe directeur B2.4.2 - Prise du congé annuel 1. L’époque à laquelle le congé sera pris devrait être déterminée par l’armateur après consultation et, dans la mesure du possible, avec l’accord des gens de mer intéressés ou de leurs représentants, à moins qu’elle ne soit fixée par voie réglementaire, par convention collective, par sentence arbitrale ou de toute autre manière conforme à la pratique nationale.
\n
2.Les gens de mer devraient en principe avoir le droit de prendre leur congé annuel à l’endroit où ils ont des attaches effectives, c’est-à-dire en général au lieu vers lequel ils ont le droit d’être rapatriés. Les gens de mer ne devraient pas être tenus, sans leur consentement, de prendre le congé annuel qui leur est dû à un endroit autre, sauf en application des dispositions du contrat d’engagement maritime ou de la législation nationale.
\n
3.Les gens de mer qui sont obligés de prendre leur congé annuel alors qu’ils se trouvent à un endroit autre que le lieu autorisé au paragraphe 2 du présent principe directeur devraient avoir droit au transport gratuit jusqu’au lieu le plus proche de leur domicile, qu’il s’agisse du lieu d’engagement ou du lieu de recrutement; leurs frais d’entretien et les autres frais en rapport direct avec ce voyage devraient être à la charge de l’armateur, et le temps de voyage ne devrait pas être déduit du congé payé annuel qui leur est dû.
\n
4.Les gens de mer en congé annuel ne devraient être rappelés que dans les cas d’extrême urgence et avec leur accord.
\n
Principe directeur B2.4.3 - Fractionnement et cumul 1. Le fractionnement du congé payé annuel ou le cumul du congé acquis au cours d’une année avec un congé ultérieur peut être autorisé par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays.
\n
2.Sous réserve des dispositions du paragraphe 1 du présent principe directeur, et à moins qu’il n’en soit convenu autrement par un accord liant l’armateur et les gens de mer intéressés, le congé payé annuel recommandé dans le présent principe directeur devrait consister en une période ininterrompue.
\n
Principe directeur B2.4.4 - Jeunes gens de mer 1. Des mesures particulières devraient être envisagées pour tout marin de moins de 18 ans qui a servi pendant six mois, ou toute autre durée inférieure en application d’une convention collective ou d’un contrat d’engagement maritime, sans congé à bord d’un navire allant à l’étranger, qui n’est pas retourné dans le pays où il a son domicile durant cette période et n’y retournera pas durant les trois mois de voyage suivants. Ces mesures pourraient consister à lui 2103 LUXEMBOURG donner le droit d’être rapatrié, sans frais pour lui-même, au lieu de son engagement d’origine dans le pays de son domicile afin qu’il puisse prendre les congés accumulés pendant le voyage.
\n
Règle 2.5 - Rapatriement Objet: assurer aux gens de mer la possibilité de rentrer chez eux 1. Les gens de mer ont le droit d’être rapatriés sans frais pour eux-mêmes dans les cas et dans les conditions spécifiés dans le code.
\n
2.Tout Membre exige des navires battant son pavillon qu’ils fournissent une garantie financière en vue d’assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés, conformément au code.
\n
Norme A2.5 - Rapatriement 1. Tout Membre veille à ce que les gens de mer embarqués sur des navires battant son pavillon aient le droit d’être rapatriés dans les cas suivants:
\n
a)lorsque le contrat d’engagement maritime expire alors que les intéressés se trouvent à l’étranger;
\n
b)lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé:
\n
i)par l’armateur; ou
\n
ii)par le marin pour des raisons justifiées;
\n
c)lorsque le marin n’est plus en mesure d’exercer les fonctions prévues par le contrat d’engagement maritime ou qu’il n’est pas possible de lui demander de les exercer compte tenu de circonstances particulières.
\n
2.Tout Membre veille à ce que des dispositions appropriées soient prévues dans sa législation ou d’autres mesures ou dans les conventions collectives, prescrivant:
\n
a)les cas dans lesquels les gens de mer ont le droit d’être rapatriés, conformément au paragraphe 1 b) et c) de la présente norme;
\n
b)la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement; ces périodes doivent être inférieures à douze mois;
\n
c)le détail des droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement, y compris les destinations du rapatriement, le mode de transport, les dépenses devant être prises en charge et autres dispositions qu’il lui incombe de prendre.
\n
3.Tout Membre doit interdire à l’armateur d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et, également, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi.
\n
4.La législation nationale ne doit pas faire obstacle au droit de l’armateur de recouvrer le coût du rapatriement au titre d’arrangements contractuels avec des tiers.
\n
5.Si un armateur omet de prendre des dispositions pour le rapatriement d’un marin qui y a droit ou d’en assumer les frais:
\n
a)l’autorité compétente de l’Etat du pavillon organise le rapatriement du marin; si elle omet de le faire, l’Etat à partir du territoire duquel le marin doit être rapatrié ou l’Etat dont il est ressortissant peuvent organiser le rapatriement et en recouvrer les frais auprès de l’Etat du pavillon;
\n
b)l’Etat du pavillon pourra recouvrer auprès de l’armateur les frais encourus pour le rapatriement du marin;
\n
c)les frais de rapatriement ne doivent en aucun cas être à la charge du marin, sauf dans les conditions prévues au paragraphe 3 de la présente norme.
\n
6.En tenant compte des instruments internationaux applicables, y compris la Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires, un Membre qui a payé le coût du rapatriement conformément aux dispositions du code peut immobiliser les navires de l’armateur concerné, ou demander leur immobilisation, jusqu’à ce que le remboursement soit effectué conformément aux dispositions du paragraphe 5 de la présente norme.
\n
7.Tout Membre facilite le rapatriement des gens de mer qui servent sur des navires faisant escale dans ses ports ou traversant ses eaux territoriales ou intérieures, ainsi que leur remplacement à bord.
\n
8.En particulier, un Membre ne doit pas refuser à un marin le droit d’être rapatrié du fait de la situation financière d’un armateur ou au motif que celui-ci est dans l’impossibilité ou refuse de remplacer l’intéressé.
\n
9.Tout Membre exige que, sur les navires battant son pavillon, une copie des dispositions nationales applicables au rapatriement soit détenue et mise à la disposition des gens de mer, dans la langue qui convient.
\n
Principe directeur B2.5 - Rapatriement Principe directeur B2.5.1 - Conditions des droits au rapatriement 1. Tout marin devrait avoir le droit d’être rapatrié:
\n
a)dans le cas prévu au paragraphe 1 a) de la norme A2.5, à la fin de la période de préavis donné conformément aux dispositions du contrat d’engagement maritime;
\n
2104 LUXEMBOURG
\n
b)dans les cas prévus au paragraphe 1 b) et c) de la norme A2.5:
\n
i)en cas de maladie ou d’accident ou pour une autre raison d’ordre médical qui exige le rapatriement du marin quand il est reconnu médicalement en état de voyager;
\n
ii)en cas de naufrage; iii) quand l’armateur n’est plus en mesure de remplir ses obligations légales ou contractuelles d’employeur visà-vis du marin pour cause d’insolvabilité, de vente du navire, de changement d’immatriculation du navire, ou pour toute autre raison analogue;
\n
iv)quand un navire fait route vers une zone de guerre, telle que définie par la législation nationale ou le contrat d’engagement maritime, où le marin n’accepte pas de se rendre;
\n
v)en cas de cessation ou de suspension de l’emploi du marin conformément à une sentence arbitrale ou à une convention collective, ou en cas de cessation de l’emploi pour toute autre raison similaire.
\n
2.Pour fixer les durées maximales des périodes d’embarquement au terme desquelles le marin a droit au rapatriement, conformément au présent code, il faudrait tenir compte des facteurs qui affectent le milieu de travail du marin. Tout Membre devrait, dans toute la mesure possible, s’efforcer de réduire ces durées en fonction des changements et évolutions de la technologie et pourrait s’inspirer des recommandations de la Commission paritaire maritime en la matière.
\n
3.En application de la norme A2.5, les frais à la charge de l’armateur en cas de rapatriement devraient inclure au moins:
\n
a)le voyage jusqu’à la destination choisie pour le rapatriement, conformément au paragraphe 6 du présent principe directeur;
\n
b)le logement et la nourriture du marin depuis le moment où il quitte le navire jusqu’à son arrivée à la destination de rapatriement;
\n
c)la rémunération et les indemnités depuis le moment où le marin quitte le navire jusqu’à son arrivée à la destination de rapatriement si cela est prévu par la législation nationale ou par les conventions collectives;
\n
d)le transport de 30 kilogrammes de bagages personnels du marin jusqu’à la destination de rapatriement;
\n
e)le traitement médical, si nécessaire, en attendant que l’état de santé du marin lui permette de voyager jusqu’à sa destination de rapatriement.
\n
4.Le temps passé dans l’attente du rapatriement et la durée du voyage ne devraient pas être déduits des congés payés que le marin a acquis.
\n
5.L’armateur devrait continuer de supporter les frais de rapatriement jusqu’à ce que le marin soit débarqué à une destination fixée conformément au présent code, ou jusqu’à ce qu’il obtienne un emploi convenable à bord d’un navire se rendant à l’une de ces destinations.
\n
6.Tout Membre devrait prévoir que l’armateur aura la responsabilité d’organiser le rapatriement par des moyens appropriés et rapides. Le transport aérien devrait être le mode normal de transport. Le Membre devrait prescrire les destinations vers lesquelles les gens de mer peuvent être rapatriés. Ces destinations devraient comprendre les pays avec lesquels les gens de mer seront réputés avoir des attaches effectives, y compris:
\n
a)le lieu où le marin a accepté de s’engager;
\n
b)le lieu stipulé par convention collective;
\n
c)le pays de résidence du marin;
\n
d)tout autre lieu convenu entre les parties au moment de l’engagement.
\n
7.Le marin devrait avoir le droit de choisir, parmi les destinations prescrites, le lieu vers lequel il doit être rapatrié.
\n
8.Le droit au rapatriement peut expirer si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives.
\n
Principe directeur B2.5.2 - Mise en œuvre par les Membres 1. Toute l’assistance pratique possible devrait être apportée au marin resté dans un port étranger en attendant son rapatriement et, lorsqu’il tarde à être rapatrié, l’autorité compétente du port étranger devrait veiller à ce que le représentant consulaire ou le représentant local de l’Etat du pavillon et de l’Etat dont le marin est ressortissant ou de l’Etat où il réside en soient informés immédiatement.
\n
2.Tout Membre devrait en particulier s’assurer que des arrangements satisfaisants existent:
\n
a)pour que tout marin employé sur un navire battant pavillon d’un pays étranger soit rapatrié lorsqu’il est débarqué dans un port étranger pour une cause dont il n’est pas responsable:
\n
i)soit vers le port d’engagement;
\n
ii)soit vers un port de l’Etat dont il est ressortissant ou de l’Etat où il réside, selon le cas; iii) soit vers tout autre port fixé par accord entre l’intéressé et le capitaine ou l’armateur, avec l’approbation de l’autorité compétente ou sous réserve d’autres garanties appropriées;
\n
b)pour que tout marin employé sur un navire battant pavillon d’un pays étranger reçoive des soins médicaux et des prestations d’entretien lorsqu’il est débarqué dans un port étranger en raison d’une maladie ou d’un accident survenus, sans faute intentionnelle de sa part, au service du navire.
\n
2105 LUXEMBOURG 3. S’il apparaît qu’après avoir servi sur un navire pendant au moins quatre mois au cours de son premier voyage à l’étranger un marin de moins de 18 ans n’est pas apte à la vie en mer, il devrait avoir la possibilité d’être rapatrié, sans frais pour lui-même, du premier port de relâche qui s’y prête dans lequel se trouvent des services consulaires de l’Etat du pavillon du navire ou de l’Etat dont le jeune marin est ressortissant ou de l’Etat où il réside. Le rapatriement effectué dans les conditions ci-dessus ainsi que ses raisons devraient être notifiés aux autorités qui ont délivré le document ayant permis au jeune marin d’embarquer.
\n
Règle 2.6 - Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage Objet: assurer que les gens de mer seront indemnisés en cas de perte du navire ou de naufrage 1. Les gens de mer ont droit à une indemnisation adéquate en cas de lésion, perte ou chômage découlant de la perte du navire ou du naufrage.
\n
Norme A2.6 - Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage 1. Tout Membre prend des dispositions pour que, en cas de perte du navire ou de naufrage, l’armateur paie à chaque marin à bord une indemnité pour faire face au chômage résultant de la perte ou du naufrage.
\n
2.Les dispositions du paragraphe 1 de la présente norme sont sans préjudice des autres droits que les gens de mer peuvent avoir en vertu de la législation nationale du Membre concerné en cas de pertes ou de lésions découlant de la perte du navire ou du naufrage.
\n
Principe directeur B2.6 - Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage Principe directeur B2.6.1 - Calcul de l’indemnité de chômage 1. L’indemnité due pour le chômage résultant de la perte du navire ou du naufrage devrait être payée pour tous les jours de la période effective de chômage du marin au taux du salaire payable en vertu du contrat d’engagement, mais le montant total de l’indemnité payable à chaque marin pourra être limité à deux mois de salaire.
\n
2.Tout Membre devrait veiller à ce que les gens de mer puissent avoir recours, pour le recouvrement de ces indemnités, aux mêmes procédures légales que pour le recouvrement des arriérés de salaires gagnés pendant le service.
\n
Règle 2.7 - Effectifs Objet: faire en sorte que les gens de mer travaillent à bord de navires dotés d’effectifs suffisants pour assurer la sécurité, l’efficience et la sûreté de l’exploitation des navires 1. Tout Membre exige que tous les navires battant son pavillon soient dotés d’un nombre suffisant de gens de mer employés à bord pour assurer la sécurité et l’efficience de l’exploitation du navire, l’attention nécessaire étant accordée à la sûreté, quelles que soient les circonstances, compte tenu du souci d’éviter une trop grande fatigue aux gens de mer ainsi que de la nature et des conditions particulières du voyage.
\n
Norme A2.7 - Effectifs 1. Tout Membre exige que tous les navires battant son pavillon aient à bord des effectifs suffisants pour assurer la sécurité et l’efficience de l’exploitation des navires, l’attention nécessaire étant accordée à la sûreté. Tout navire doit avoir à bord un équipage suffisant, en nombre et en qualité, pour assurer la sécurité et la sûreté du navire et de son personnel, quelles que soient les conditions d’exploitation, conformément au document spécifiant les effectifs minima de sécurité ou à tout autre document équivalent établi par l’autorité compétente, et pour satisfaire aux normes de la présente convention.
\n
2.Pour déterminer, approuver ou réviser les effectifs d’un navire, l’autorité compétente tient compte de la nécessité d’éviter ou de restreindre une durée du travail excessive afin d’assurer un repos suffisant et de limiter la fatigue, ainsi que des principes énoncés à ce sujet dans les instruments internationaux applicables, notamment ceux de l’Organisation maritime internationale.
\n
3.Lorsqu’elle détermine les effectifs, l’autorité compétente tient compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table.
\n
Principe directeur B2.7 - Effectifs Principe directeur B2.7.1 - Règlement des différends 1. Tout Membre devrait instituer ou vérifier qu’il existe un mécanisme efficace pour instruire et régler les plaintes ou différends relatifs aux effectifs d’un navire.
\n
2.Des représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer devraient, participer, avec ou sans autres personnes ou autorités, au fonctionnement de ce mécanisme.
\n
2106 LUXEMBOURG Règle 2.8 - Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer Objet: promouvoir le développement des carrières et des aptitudes professionnelles ainsi que les possibilités d’emploi des gens de mer 1. Tout Membre doit avoir des politiques nationales visant à promouvoir l’emploi dans le secteur maritime et à encourager l’organisation des carrières et le développement des aptitudes professionnelles ainsi que l’amélioration des possibilités d’emploi des gens de mer domiciliés sur son territoire.
\n
Norme A2.8 - Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer 1. Tout Membre doit avoir des politiques nationales propres à encourager le développement des carrières et des aptitudes professionnelles ainsi que les possibilités d’emploi des gens de mer, afin que le secteur maritime soit pourvu d’une main-d’oeuvre stable et compétente.
\n
2.Les politiques visées au paragraphe 1 de la présente norme ont pour but d’aider les gens de mer à renforcer leurs compétences, leurs qualifications et leurs possibilités d’emploi.
\n
3.Tout Membre, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, fixe des objectifs clairs en matière d’orientation, d’éducation et de formation professionnelles des gens de mer dont les fonctions à bord du navire ont essentiellement trait à la sécurité de l’exploitation et de la navigation du navire, y compris en matière de formation continue.
\n
Principe directeur B2.8 - Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer Principe directeur B2.8.1 - Mesures tendant à promouvoir le développement des carrières et des aptitudes professionnelles ainsi que les possibilités d’emploi des gens de mer 1. Les mesures à prendre pour atteindre les objectifs énoncés dans la norme A2.8 pourraient notamment être les suivantes:
\n
a)des accords sur le développement des carrières et la formation conclus avec un armateur ou une organisation d’armateurs;
\n
b)des dispositions visant à promouvoir l’emploi grâce à l’établissement et à la tenue de registres ou de listes, par catégorie, de gens de mer qualifiés;
\n
c)la promotion de possibilités, à bord et à terre, de perfectionnement professionnel des gens de mer afin de développer leurs aptitudes professionnelles et de les doter de compétences transférables, en vue de leur permettre de trouver un travail décent et de le garder, d’améliorer les perspectives d’emploi de chacun et de s’adapter aux évolutions de la technologie et des conditions du marché du travail dans le secteur maritime.
\n
Principe directeur B2.8.2 - Registre des gens de mer 1. Lorsque des registres ou des listes régissent l’emploi des gens de mer, ces registres et ces listes devraient comprendre toutes les catégories professionnelles de gens de mer selon des modalités déterminées par la législation ou la pratique nationales ou les conventions collectives.
\n
2.Les gens de mer inscrits sur un tel registre ou une telle liste devraient avoir priorité d’engagement pour la navigation.
\n
3.Les gens de mer inscrits sur un tel registre ou une telle liste devraient se tenir prêts à travailler selon des modalités que la législation ou la pratique nationales ou les conventions collectives détermineront.
\n
4.Dans la mesure où la législation nationale le permet, l’effectif des registres et des listes des gens de mer devrait être révisé périodiquement afin de le fixer à un niveau correspondant aux besoins du secteur maritime.
\n
5.Lorsqu’une réduction de l’effectif d’un tel registre ou d’une telle liste devient nécessaire, toutes mesures utiles devraient être prises en vue d’en prévenir ou d’en atténuer les effets préjudiciables aux gens de mer, compte tenu de la situation économique et sociale du pays.
\n
2107 LUXEMBOURG
\n
TITRE 3
\n
Logement, loisirs, alimentation et service de table Règle 3.1 - Logement et loisirs Objet: assurer que les gens de mer disposent à bord d’un logement et de lieux de loisirs décents 1. Tout Membre veille à ce que les navires battant son pavillon fournissent et entretiennent pour les gens de mer travaillant et vivant à bord un logement et des lieux de loisirs décents afin de promouvoir leur santé et leur bien-être.
\n
2.Les prescriptions du code mettant en œuvre la présente règle qui ont trait à la construction et à l’équipement des navires ne s’appliquent qu’aux navires construits à la date ou après la date d’entrée en vigueur de la présente convention pour le Membre concerné. Pour les navires construits avant cette date, les prescriptions relatives à la construction et à l’équipement des navires énoncées dans la convention (No 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, et la convention (No 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970, continueront à s’appliquer, dans la mesure où elles étaient applicables avant cette date en vertu de la législation ou de la pratique du Membre concerné. Un navire est réputé avoir été construit à la date à laquelle sa quille a été posée ou lorsque sa construction se trouve à un stade équivalent.
\n
3.Sauf disposition contraire expresse, toute prescription résultant d’un amendement au code concernant le logement des gens de mer et les lieux de loisirs ne s’appliquera qu’aux navires construits à la date ou après la date à laquelle l’amendement prendra effet pour le Membre concerné.
\n
Norme A3.1 - Logement et loisirs 1.
\n
Tout Membre adopte une législation exigeant que les navires battant son pavillon:
\n
a)respectent les normes minimales nécessaires pour garantir que les logements mis à la disposition des gens de mer travaillant ou vivant à bord soient sûrs, décents et conformes aux dispositions pertinentes de la présente norme;
\n
b)soient soumis à des inspections visant à assurer le respect initial et permanent de ces normes.
\n
2.Pour l’élaboration et l’application de la législation relative à la présente norme, l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées:
\n
a)tient compte de la règle 4.3 et des dispositions correspondantes du code qui concernent la protection de la santé et de la sécurité ainsi que la prévention des accidents à la lumière des besoins spécifiques des gens de mer qui vivent et travaillent à bord des navires;
\n
b)envisage dûment de suivre les principes directeurs énoncés dans la partie B du code.
\n
3.Les inspections prescrites par la règle 5.1.4 ont lieu:
\n
a)lors de la première immatriculation du navire ou lors d’une nouvelle immatriculation;
\n
b)en cas de modification substantielle du logement des gens de mer à bord du navire.
\n
4.L’autorité compétente veille avec un soin particulier à l’application des prescriptions de la présente convention concernant:
\n
a)la taille des cabines et autres espaces de logement;
\n
b)le chauffage et la ventilation;
\n
c)le bruit et les vibrations ainsi que les autres facteurs ambiants;
\n
d)les installations sanitaires;
\n
e)l’éclairage;
\n
f)l’infirmerie.
\n
5.L’autorité compétente de tout Membre veille à ce que les navires battant le pavillon de ce Membre observent, en ce qui concerne les installations de logement et les lieux de loisirs à bord, les normes minimales qui sont prévues aux paragraphes 6 à 17 de la présente norme.
\n
6.En ce qui concerne les prescriptions générales relatives aux logements:
\n
a)dans tous les locaux destinés au logement des gens de mer, la hauteur de l’espace libre doit être suffisante; elle ne doit pas être inférieure à 203 centimètres dans les locaux destinés au logement des gens de mer afin d’assurer une entière aisance de mouvement; l’autorité compétente peut autoriser une réduction, dans certaines limites, de la hauteur de l’espace libre dans tout ou partie de l’espace de ces locaux si elle juge que cette réduction:
\n
i)est raisonnable;
\n
ii)ne nuit pas au confort des gens de mer;
\n
b)les logements doivent être convenablement isolés;
\n
c)sur les navires autres que les navires à passagers, tels que définis à la règle 2 e) et f) de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée (Convention SOLAS), les cabines doivent être situées au-dessus de la ligne de charge, au milieu ou à l’arrière du navire, sauf dans des cas exceptionnels où elles peuvent être situées à l’avant du navire, parce qu’un autre emplacement ne serait pas 2108 LUXEMBOURG envisageable compte tenu du type du navire, de ses dimensions ou du service auquel il est destiné mais en aucun cas au-delà de la cloison d’abordage;
\n
d)sur les navires à passagers, et sur les navires spéciaux construits conformément aux dispositions du Recueil de règles de sécurité applicables aux navires spéciaux de l’OMI, 1983, et de ses versions ultérieures (dénommés ciaprès «navires spéciaux»), l’autorité compétente peut, sous réserve que des dispositions satisfaisantes soient prises pour l’éclairage et la ventilation, permettre que les cabines soient installées au-dessous de la ligne de charge mais en aucun cas juste au-dessous des coursives de service;
\n
e)les cabines ne doivent pas ouvrir directement sur les compartiments affectés à la cargaison, la salle des machines, les cuisines, les magasins, les séchoirs ou les installations sanitaires communes; les parties des cloisons séparant ces locaux des cabines, ainsi que les cloisons extérieures, doivent être convenablement construites en acier ou en tout autre matériau approuvé et être imperméables à l’eau et aux gaz;
\n
f)les matériaux utilisés pour construire les cloisons intérieures, les panneaux et les revêtements, les sols et les raccordements doivent être adaptés à leur usage et propres à garantir un environnement sans danger pour la santé;
\n
g)les logements doivent être bien éclairés et des dispositifs suffisants doivent être prévus pour l’écoulement des eaux;
\n
h)les installations prévues pour le logement, les loisirs et le service de table doivent être conformes aux prescriptions de la règle 4.3 et aux dispositions correspondantes du code qui ont trait à la protection de la santé et de la sécurité ainsi qu’à la prévention des accidents pour ce qui concerne la prévention du risque d’exposition à des niveaux nocifs de bruit et de vibrations et à d’autres facteurs ambiants ainsi qu’aux substances chimiques à bord des navires et pour garantir aux gens de mer un milieu de travail et un cadre de vie acceptables à bord.
\n
7.En ce qui concerne la ventilation et le chauffage:
\n
a)les cabines et les réfectoires doivent être convenablement ventilés;
\n
b)tous les navires, hormis ceux qui naviguent régulièrement dans des zones où le climat tempéré ne l’exige pas, doivent être équipés d’un système de climatisation des logements des gens de mer, du local radio et de tout poste central de commande des machines;
\n
c)l’aération de toutes les installations sanitaires doit se faire par communication directe avec l’air libre, indépendamment de toute autre partie des logements;
\n
d)une installation de chauffage satisfaisante doit fournir la chaleur voulue, sauf à bord des navires qui naviguent exclusivement sous des climats tropicaux.
\n
8.En ce qui concerne les prescriptions pour l’éclairage, sous réserve des aménagements particuliers éventuellement autorisés à bord des navires à passagers, les cabines et les réfectoires doivent être éclairés par la lumière naturelle et pourvus d’un éclairage artificiel adéquat.
\n
9.Lorsque des cabines sont nécessaires à bord des navires, elles doivent répondre aux prescriptions suivantes:
\n
a)sur les navires autres que les navires à passagers, chaque marin doit disposer d’une cabine individuelle; dans le cas des navires d’une jauge brute inférieure à 3.000 ou des navires spéciaux, l’autorité compétente peut, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, autoriser des dérogations à cette prescription;
\n
b)des cabines séparées doivent être mises à la disposition des hommes et des femmes;
\n
c)les cabines doivent être d’une taille convenable et aménagées de manière à assurer un confort raisonnable et à en faciliter la bonne tenue;
\n
d)chaque marin doit disposer en toute circonstance de sa propre couchette;
\n
e)les dimensions intérieures des couchettes ne doivent pas être inférieures à 198 centimètres sur 80 centimètres;
\n
f)la superficie par occupant des cabines des gens de mer à une seule couchette ne doit pas être inférieure à:
\n
i)4,5 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute inférieure à 3.000;
\n
ii)5,5 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 3.000 mais inférieure à 10.000; iii) 7 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 10.000;
\n
g)cependant, pour permettre l’aménagement de cabines à une seule couchette à bord des navires d’une jauge brute inférieure à 3.000, des navires à passagers et des navires spéciaux, l’autorité compétente peut autoriser une superficie plus réduite;
\n
h)sur les navires d’une jauge brute inférieure à 3.000 autres que les navires à passagers et les navires spéciaux, les cabines peuvent être occupées par deux marins au maximum. La superficie de ces cabines ne doit pas être inférieure à 7 mètres carrés;
\n
i)à bord des navires à passagers et des navires spéciaux, la superficie des cabines des gens de mer qui n’exercent pas les fonctions d’officier ne doit pas être inférieure à:
\n
i)7,5 mètres carrés pour les cabines de deux personnes;
\n
ii)11,5 mètres carrés pour les cabines de trois personnes; iii) 14,5 mètres carrés pour les cabines de quatre personnes;
\n
2109 LUXEMBOURG
\n
j)sur les navires spéciaux, les cabines peuvent être occupées par plus de quatre personnes. La superficie par occupant de ces cabines ne doit pas être inférieure à 3,6 mètres carrés;
\n
k)sur les navires autres que les navires à passagers et les navires spéciaux, la superficie par occupant des cabines destinées aux gens de mer qui exercent les fonctions d’officier, lorsque ceux-ci ne disposent pas d’un salon particulier ou d’un bureau, ne doit pas être inférieure à:
\n
i)7,5 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute inférieure à 3.000;
\n
ii)8,5 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 3.000 mais inférieure à 10.000; iii) 10 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 10.000;
\n
l)sur les navires à passagers et les navires spéciaux, la superficie par occupant des cabines destinées aux gens de mer qui exercent les fonctions d’officier, lorsque ceux-ci ne disposent pas d’un salon particulier ou d’un bureau, ne doit pas être inférieure à 7,5 mètres carrés pour les officiers subalternes et à 8,5 mètres carrés pour les officiers supérieurs. On entend par officiers subalternes les officiers au niveau opérationnel et par officiers supérieurs les officiers chargés de la gestion;
\n
m)le capitaine, le chef mécanicien et le second capitaine doivent disposer d’une pièce contiguë à leur cabine qui leur servira de salon particulier ou de bureau ou d’un espace équivalent. L’autorité compétente peut exempter de cette obligation les navires d’une jauge brute inférieure à 3.000 après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées;
\n
n)pour chaque occupant, le mobilier doit comprendre une armoire à vêtements d’une contenance minimale de 475 litres et un tiroir ou un espace équivalent d’au moins 56 litres. Si le tiroir est incorporé dans l’armoire, le volume minimal combiné de celle-ci doit être de 500 litres. Elle doit être pourvue d’une étagère et son utilisateur doit pouvoir la fermer à clé afin de préserver sa vie privée;
\n
o)chaque cabine doit être pourvue d’une table ou d’un bureau, de modèle fixe, rabattable ou à coulisse, et de sièges confortables suivant les besoins.
\n
10.En ce qui concerne les prescriptions pour les réfectoires:
\n
a)les réfectoires doivent être séparés des cabines et situés aussi près que possible de la cuisine. L’autorité compétente peut, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, exempter de cette obligation les navires d’une jauge brute inférieure à 3.000;
\n
b)les réfectoires doivent être d’une taille et d’un confort suffisants et être convenablement meublés et aménagés, y compris en ce qui concerne la possibilité de se procurer des boissons en tout temps, compte tenu du nombre de gens de mer susceptibles de les utiliser à un moment donné. Des réfectoires séparés ou communs sont prévus s’il y a lieu.
\n
11.En ce qui concerne les prescriptions pour les installations sanitaires:
\n
a)tous les gens de mer doivent avoir commodément accès à des installations sanitaires à bord répondant à des normes minimales de santé et d’hygiène et à des normes raisonnables de confort, des installations séparées étant prévues pour les hommes et pour les femmes;
\n
b)il doit y avoir des installations sanitaires aisément accessibles de la passerelle de navigation et de la salle des machines ou situées près du poste de commande de cette salle; l’autorité compétente peut exempter les navires d’une jauge brute inférieure à 3.000 de cette obligation après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées;
\n
c)à bord de tout navire, il y a lieu de prévoir en un endroit approprié au minimum des toilettes, un lavabo et une baignoire ou une douche, ou les deux, pour chaque groupe de six personnes ou moins qui ne disposent pas d’installations personnelles;
\n
d)sauf sur les navires à passagers, chaque cabine doit être équipée d’un lavabo alimenté en eau douce courante, chaude et froide, sauf lorsqu’il en existe un dans le cabinet de toilette attenant;
\n
e)à bord des navires à passagers effectuant normalement des voyages d’une durée ne dépassant pas quatre heures, l’autorité compétente peut envisager des dispositions spéciales ou une réduction du nombre d’installations sanitaires requises;
\n
f)tous les points d’eau affectés aux soins de propreté doivent être alimentés en eau douce courante, chaude et froide.
\n
12.En ce qui concerne les prescriptions pour l’infirmerie, tout navire embarquant 15 marins ou plus et affecté à un voyage d’une durée de plus de trois jours dispose d’une infirmerie distincte réservée à des fins exclusivement médicales.
\n
L’autorité compétente peut accorder des dérogations à cette disposition en ce qui concerne les navires affectés à la navigation côtière. Lors de l’approbation de l’infirmerie, l’autorité compétente doit s’assurer qu’elle est facile d’accès par tous les temps et que ses occupants sont confortablement logés et peuvent recevoir rapidement les soins nécessaires.
\n
13.Des installations de blanchisserie convenablement situées et aménagées doivent être prévues.
\n
14.A bord de tous les navires, les gens de mer doivent pouvoir avoir accès en dehors de leurs heures de service à un ou plusieurs emplacements sur un pont découvert; cet espace doit avoir une superficie suffisante, compte tenu des dimensions du navire et du nombre de gens de mer à bord.
\n
2110 LUXEMBOURG 15. Tous les navires doivent disposer de bureaux séparés ou d’un bureau commun au navire pour le service du pont et pour celui des machines; l’autorité compétente peut exempter de cette obligation les navires d’une jauge brute inférieure à 3.000 après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées.
\n
16.Les navires touchant régulièrement des ports infestés de moustiques doivent être équipés en conséquence selon les prescriptions de l’autorité compétente.
\n
17.Des installations, commodités et services de loisirs appropriés, adaptés aux besoins particuliers des gens de mer qui doivent vivre et travailler à bord des navires, sont mis à la disposition de tous les gens de mer à bord, en tenant compte des dispositions de la règle 4.3 et des dispositions correspondantes du code qui ont trait à la protection de la santé et de la sécurité et à la prévention des accidents.
\n
18.L’autorité compétente doit exiger que des inspections fréquentes soient menées à bord des navires par le capitaine ou sous son autorité, de façon à ce que le logement des gens de mer soit maintenu en bon état d’entretien et de propreté et offre des conditions d’habitabilité décentes. Les résultats de chaque inspection sont consignés par écrit et sont disponibles pour consultation.
\n
19.Dans le cas des navires où il y a lieu de tenir compte, sans qu’il en résulte de discrimination, des intérêts des gens de mer ayant des pratiques religieuses et sociales différentes et distinctes, l’autorité compétente peut, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, autoriser des dérogations, appliquées équitablement, aux dispositions de la présente norme, à condition qu’il n’en résulte pas une situation qui, dans l’ensemble, serait moins favorable que celle qui aurait découlé de l’application de ladite norme.
\n
20.Tout Membre peut, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, exempter des prescriptions des dispositions de la présente norme énumérées ci-dessous les navires d’une jauge brute inférieure à 200 lorsque cela est raisonnable, en tenant compte de la taille du navire et du nombre de personnes à bord:
\n
a)paragraphes 7 b),11 d) et 13;
\n
b)paragraphe 9 f) et h) à l), uniquement en ce qui concerne la superficie.
\n
21.Des dérogations aux prescriptions de la présente norme ne seront possibles que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer.
\n
Principe directeur B3.1 - Logement et loisirs Principe directeur B3.1.1 - Conception et construction 1. Les cloisons extérieures des cabines et des réfectoires devraient assurer une isolation adéquate. Les encaissements des machines, ainsi que les cloisons qui limitent les cuisines ou les autres locaux dégageant de la chaleur, devraient être convenablement calorifugés lorsque cette chaleur pourrait incommoder dans les logements et les coursives adjacents.
\n
Des dispositions devraient également être prises pour assurer une protection contre les effets de la chaleur dégagée par les canalisations de vapeur ou d’eau chaude, ou les deux.
\n
2.Les cabines, les réfectoires, les salles de récréation et les coursives situées à l’intérieur du logement de l’équipage devraient être convenablement isolés de façon à éviter toute condensation ou toute chaleur excessive.
\n
3.Les cloisons et les plafonds devraient être faits d’un matériau dont la surface puisse aisément être maintenue en état de propreté. Il faudrait éviter tout type de construction susceptible d’abriter de la vermine.
\n
4.Les cloisons et plafonds des cabines et réfectoires devraient pouvoir être maintenus aisément en état de propreté et devraient être d’une couleur claire, résistante et non toxique.
\n
5.Les matériaux et le mode de construction des revêtements de pont dans tout local affecté au logement des gens de mer devraient être approuvés; ces revêtements devraient être antidérapants et imperméables à l’humidité, et leur maintien en état de propreté devrait être aisé.
\n
6.Lorsque les revêtements de pont sont en matière composite, le raccordement avec les parois devrait être profilé de manière à éviter les fentes.
\n
Principe directeur B3.1.2 - Ventilation 1. Le système de ventilation des cabines et des réfectoires devrait être réglable de façon à maintenir l’air dans des conditions satisfaisantes et à en assurer une circulation suffisante par tous les temps et sous tous les climats.
\n
2.
\n
Les systèmes de climatisation, qu’ils soient de type individuel ou central, devraient être conçus de façon:
\n
a)à maintenir l’atmosphère à une température et à un degré d’humidité relative satisfaisants par rapport aux conditions atmosphériques extérieures, à assurer un renouvellement d’air suffisant dans tous les locaux climatisés, à tenir compte des caractéristiques particulières de l’exploitation en mer et à ne pas produire de vibrations ou de bruits excessifs;
\n
b)à faciliter l’entretien et la désinfection afin de prévenir ou contrôler la propagation des maladies.
\n
3.La force motrice nécessaire pour faire fonctionner le système de climatisation et les autres systèmes de ventilation prévus aux paragraphes ci-dessus du présent principe directeur devrait être disponible pendant tout le temps où les gens de mer habitent ou travaillent à bord et quand les circonstances l’exigent. Toutefois, il n’est pas nécessaire d’utiliser à cette fin une source d’énergie de secours.
\n
2111 LUXEMBOURG Principe directeur B3.1.3 - Chauffage 1. L’installation de chauffage du logement des gens de mer devrait fonctionner pendant tout le temps où les gens de mer habitent ou travaillent à bord et quand les circonstances l’exigent.
\n
2.A bord de tout navire où doit exister une installation de chauffage, celui-ci devrait être assuré par l’eau chaude, l’air chaud, l’électricité, la vapeur ou un moyen équivalent. Toutefois, dans la zone réservée au logement, la vapeur ne devrait pas être utilisée pour la transmission de la chaleur. L’installation de chauffage devrait être en mesure de maintenir dans le logement des gens de mer la température à un niveau satisfaisant dans les conditions normales de temps et de climat que le navire est susceptible de rencontrer en cours de navigation. L’autorité compétente devrait prescrire les conditions à réaliser.
\n
3.Les radiateurs et autres appareils de chauffage devraient être placés et, si nécessaire, protégés de manière à éviter le risque d’incendie et à ne pas constituer une source de danger ou d’incommodité pour les occupants des locaux.
\n
Principe directeur B3.1.4 - Eclairage 1. Tout navire devrait être pourvu d’une installation permettant d’éclairer à l’électricité le logement des gens de mer.
\n
S’il n’existe pas à bord deux sources indépendantes de production d’électricité, un éclairage supplémentaire de secours devrait être fourni au moyen de lampes ou d’appareils d’éclairage de modèle approprié.
\n
2.
\n
Dans les cabines, une lampe de lecture électrique devrait être placée à la tête de chaque couchette.
\n
3.
\n
Des normes appropriées d’éclairage naturel et artificiel devraient être établies par l’autorité compétente.
\n
Principe directeur B3.1.5 - Cabines 1. Les couchettes devraient être aménagées de manière à assurer le plus grand confort possible au marin et au partenaire qui l’accompagne éventuellement.
\n
2.Lorsque cela est raisonnable et réalisable, compte tenu des dimensions du navire, de l’activité à laquelle il est affecté et de son agencement, les cabines devraient être conçues et équipées avec un cabinet de toilette comportant des toilettes, afin d’assurer un confort raisonnable à leurs occupants et d’en faciliter la bonne tenue.
\n
3.Pour autant que cela est réalisable, les cabines devraient être réparties de façon à séparer les quarts et à éviter que des personnes qui travaillent le jour et des personnes assurant les quarts ne partagent une même cabine.
\n
4.
\n
Les membres du personnel de maistrance ne devraient pas être logés plus de deux par cabine.
\n
5.Pour autant que cela est réalisable, il faudrait envisager de faire bénéficier le second mécanicien de la disposition figurant au paragraphe 9 m) de la norme A3.1.5.
\n
6.L’espace occupé par les couchettes, les armoires, les commodes et les sièges devrait être compris dans le calcul de la superficie. Les espaces exigus ou de forme irrégulière qui n’augmentent pas effectivement l’espace disponible pour circuler et qui ne peuvent être utilisés pour y placer des meubles ne devraient pas être compris dans ce calcul.
\n
7.La superposition de plus de deux couchettes devrait être interdite. Dans le cas où des couchettes sont placées le long de la muraille du navire, il devrait être interdit de superposer des couchettes à l’endroit où un hublot est situé audessus d’une couchette.
\n
8.Lorsque des couchettes sont superposées, la couchette inférieure ne devrait pas être placée à moins de 30 centimètres du plancher; la couchette supérieure devrait être disposée à mi-hauteur environ entre le fond de la couchette inférieure et le dessous des barrots de plafond.
\n
9.Le cadre d’une couchette et, le cas échéant, la planche de roulis devraient être d’un matériau approuvé, dur, lisse et non susceptible de se corroder ou d’abriter de la vermine.
\n
10.Les cadres tubulaires éventuellement utilisés pour la construction des couchettes devraient être totalement fermés et ne pas comporter de perforations qui pourraient offrir un accès à la vermine.
\n
11.Chaque couchette devrait être pourvue d’un matelas confortable avec sommier ou d’un matelas-sommier combiné.
\n
Le matelas et son rembourrage devraient être d’une matière approuvée. Il ne faudrait pas utiliser pour le rembourrage des matelas une matière de nature à abriter de la vermine.
\n
12.Lorsque des couchettes sont superposées, un fond imperméable à la poussière devrait être fixé en dessous du sommier à ressorts de la couchette supérieure.
\n
13.Le mobilier devrait être construit en un matériau lisse et dur, non susceptible de se déformer ou de se corroder.
\n
14.Les hublots des cabines devraient être garnis de rideaux ou d’un équivalent.
\n
15.Chaque cabine devrait être pourvue d’un miroir, de petits placards pour les articles de toilette, d’une étagère à livres et d’un nombre suffisant de patères.
\n
Principe directeur B3.1.6 - Réfectoires 1. Les réfectoires peuvent être communs ou séparés. La décision en la matière devrait être prise après consultation des représentants des gens de mer et des armateurs et sous réserve de l’approbation de l’autorité compétente. Il faudrait tenir compte de facteurs tels que les dimensions du navire et les diverses caractéristiques culturelles, religieuses ou sociales des gens de mer.
\n
2112 LUXEMBOURG 2. Dans le cas où des réfectoires distincts doivent être installés pour les gens de mer, des réfectoires distincts devraient être prévus pour:
\n
a)le capitaine et les officiers;
\n
b)le personnel de maistrance et autres gens de mer.
\n
3.A bord des navires autres que les navires à passagers, la superficie des réfectoires à l’usage des gens de mer ne devrait pas être inférieure à 1,5 mètre carré par place assise prévue.
\n
4.A bord de tous les navires, les réfectoires devraient être pourvus de tables et de sièges appropriés, fixes ou amovibles, en nombre suffisant pour le plus grand nombre de gens de mer susceptibles de les utiliser en même temps.
\n
5.Les installations suivantes devraient être utilisables à tout moment lorsque les gens de mer sont à bord:
\n
a)un réfrigérateur d’un accès commode et d’une capacité suffisante pour le nombre de personnes utilisant le ou les réfectoires;
\n
b)des installations permettant de disposer de boissons chaudes;
\n
c)des installations de distribution d’eau fraîche.
\n
6.Une installation convenable pour le lavage des ustensiles de table ainsi que des placards suffisants pour y ranger ces ustensiles devraient être prévus lorsque les offices qui peuvent exister ne sont pas directement accessibles des réfectoires.
\n
7.Le dessus des tables et des sièges devrait être d’une matière résistant à l’humidité.
\n
Principe directeur B3.1.7 - Installations sanitaires 1. Les lavabos et les baignoires devraient être de dimensions suffisantes et d’un matériau approuvé, à surface lisse, non susceptible de se fissurer, de s’écailler ou de se corroder.
\n
2.Toutes les toilettes devraient être d’un modèle approuvé et pourvues d’une chasse d’eau puissante ou d’un autre moyen d’évacuation adéquat, tel qu’un système d’aspiration, en état constant de fonctionnement et à commande individuelle.
\n
3.Les installations sanitaires destinées à être utilisées par plusieurs personnes devraient être conformes à ce qui suit:
\n
a)les revêtements de sol devraient être d’un matériau durable approuvé, imperméable à l’humidité; ils devraient être pourvus d’un système efficace d’écoulement des eaux;
\n
b)les parois devraient être en acier ou en tout autre matériau approuvé et être étanches sur une hauteur d’au moins 23 centimètres à partir du plancher;
\n
c)les locaux devraient être suffisamment éclairés, chauffés et aérés;
\n
d)les toilettes devraient être situées en un endroit aisément accessible des cabines et des points d’eau affectés aux soins de propreté, mais elles devraient en être séparées; elles ne devraient pas donner directement sur les cabines ni sur un passage qui constituerait seulement un accès entre cabines et toilettes; toutefois, cette dernière disposition ne devrait pas s’appliquer aux toilettes situées entre deux cabines dont le nombre total d’occupants ne dépasse pas quatre;
\n
e)lorsque plusieurs toilettes sont installées dans un même local, elles devraient être suffisamment encloses pour assurer l’intimité.
\n
4.Le matériel mis à la disposition des gens de mer pour la lessive devrait comprendre:
\n
a)des machines à laver;
\n
b)des machines à sécher le linge ou des locaux de séchage convenablement chauffés et ventilés;
\n
c)des fers à repasser et des planches à repasser ou des appareils équivalents.
\n
Principe directeur B3.1.8 - Infirmerie 1. L’infirmerie devrait être conçue de manière à faciliter les consultations et l’administration des premiers soins ainsi qu’à contribuer à prévenir la propagation des maladies infectieuses.
\n
2.L’entrée, les couchettes, l’éclairage, la ventilation, le chauffage et l’installation d’eau devraient être aménagés de manière à assurer le confort et à faciliter le traitement des occupants.
\n
3.Le nombre de couchettes à installer dans l’infirmerie devrait être prescrit par l’autorité compétente.
\n
4.Les occupants de l’infirmerie devraient disposer, pour leur usage exclusif, d’installations sanitaires qui fassent partie de l’infirmerie elle-même ou soient situées à proximité immédiate de celle-ci. Ces installations sanitaires devraient comprendre au minimum des toilettes, un lavabo, une baignoire ou une douche.
\n
Principe directeur B3.1.9 - Autres installations 1. Lorsque des installations séparées sont prévues pour permettre au personnel du service des machines de se changer, celles-ci devraient être:
\n
a)situées à l’extérieur de la salle des machines, mais aisément accessibles de celle-ci;
\n
b)équipées d’armoires individuelles, ainsi que de baignoires ou de douches, ou des deux, et de lavabos, alimentés en eau douce courante, chaude et froide.
\n
2113 LUXEMBOURG Principe directeur B3.1.10 - Articles de literie, ustensiles de table et articles divers 1. Tout Membre devrait envisager d’appliquer les principes suivants:
\n
a)des articles de literie et des ustensiles de table en bon état de propreté devraient être fournis par l’armateur à tous les gens de mer, qui les utiliseront à bord pendant qu’ils seront au service du navire et qui, aux dates spécifiées par le capitaine et lorsqu’ils cesseront d’être au service du navire, devront les rendre;
\n
b)la literie devrait être de bonne qualité. Les assiettes, les gobelets et autres ustensiles de table devraient être d’une matière approuvée et se prêtant à un nettoyage facile;
\n
c)des serviettes de toilette, du savon et du papier hygiénique devraient être fournis par l’armateur à tous les gens de mer.
\n
Principe directeur B3.1.11 - Installations de loisirs et dispositions concernant le courrier et les visites à bord des navires 1. Il faudrait réexaminer fréquemment les installations et services de loisirs afin d’assurer qu’ils soient adaptés aux besoins des gens de mer, compte tenu de l’évolution de la technique et des conditions d’exploitation et de toute autre nouveauté dans le secteur des transports maritimes.
\n
2.Les installations de loisirs devraient au minimum être équipées d’une bibliothèque et des moyens nécessaires pour lire et pour écrire et, si possible, de jeu.
\n
3.Lors de l’établissement des plans concernant les installations de loisirs, l’autorité compétente devrait envisager l’installation d’une cantine.
\n
4.Lorsque cela est réalisable, il faudrait aussi envisager de fournir gratuitement aux gens de mer:
\n
a)un fumoir;
\n
b)la possibilité de regarder la télévision et d’écouter la radio;
\n
c)la possibilité de regarder des films, dont le stock devrait être suffisant pour la durée du voyage et, le cas échéant, être renouvelé à des intervalles raisonnables;
\n
d)des articles de sport, y compris du matériel de culture physique, des jeux de table et des jeux de pont;
\n
e)lorsque cela est approprié, des moyens de pratiquer la natation;
\n
f)une bibliothèque contenant des ouvrages de caractère professionnel et autre, en quantité suffisante pour la durée du voyage, et dont le stock devrait être renouvelé à des intervalles raisonnables;
\n
g)des moyens de réaliser des travaux d’artisanat pour se détendre;
\n
h)des appareils électroniques tels que radios, télévisions, magnétoscopes, lecteurs de CD/DVD, ordinateurs, logiciels, magnétophones à cassettes;
\n
i)s’il y a lieu, des bars pour les gens de mer, à moins que cela ne soit contraire aux habitudes nationales, religieuses ou sociales;
\n
j)un accès raisonnable à des communications téléphoniques avec la terre ainsi qu’à des services de messagerie électronique et à Internet, s’il y a lieu, le cas échéant pour un tarif raisonnable.
\n
5.Tout devrait être mis en œuvre pour que le courrier des gens de mer soit acheminé dans les conditions les plus sûres et les plus rapides possible. Des efforts devraient aussi être envisagés pour éviter que les gens de mer n’aient à payer des frais supplémentaires lorsque le courrier leur est réexpédié par suite de circonstances indépendantes de leur volonté.
\n
6.Des mesures devraient être envisagées pour garantir, sous réserve de la législation nationale ou internationale applicable, que, chaque fois que cela est possible et raisonnable, les gens de mer obtiennent rapidement l’autorisation de recevoir leur partenaire ou leurs parents et amis à bord de leur navire à titre de visiteurs quand celui-ci se trouve au port. Ces mesures devraient tenir compte des autorisations requises à des fins de sûreté.
\n
7.La possibilité d’autoriser les gens de mer à être accompagnés de leur partenaire de temps à autre lors d’un voyage devrait être prise en considération, lorsque cela est possible et raisonnable. Les partenaires devraient être munis d’une assurance adéquate couvrant les risques d’accident et de maladie; l’armateur devrait accorder aux gens de mer tout son concours pour contracter cette assurance.
\n
Principe directeur B3.1.12 - Prévention du bruit et des vibrations 1. Les installations pour le logement, les loisirs et le service de table devraient être situées aussi loin que possible des machines, du compartiment de l’appareil à gouverner, des treuils du pont, des installations de ventilation, de chauffage et de climatisation, ainsi que des autres machines et appareils bruyants.
\n
2.Des matériaux insonorisants ou d’autres matériaux adaptés absorbant le bruit devraient être utilisés pour la construction et la finition des parois, des plafonds et des ponts à l’intérieur des espaces bruyants, ainsi que des portes automatiques propres à assurer une isolation phonique des locaux abritant des machines.
\n
3.La salle des machines et les autres locaux abritant des machines devraient être dotés, lorsque cela est réalisable, de postes centraux de commande insonorisés à l’usage du personnel de la salle des machines. Les postes de travail tels que l’atelier devraient être isolés, dans la mesure du possible, pour éviter le bruit général de la salle des machines, et des mesures devraient être prises pour réduire le bruit du fonctionnement des machines.
\n
4.Les niveaux de bruit autorisés dans les postes de travail et les locaux d’habitation devraient être conformes aux directives internationales de l’OIT relatives aux niveaux d’exposition, y compris celles figurant dans le recueil de 2114 LUXEMBOURG directives pratiques du BIT intitulé Les facteurs ambiants sur le lieu de travail, 2001, et, le cas échéant, aux normes de protection particulières recommandées par l’Organisation maritime internationale, ainsi qu’à tout texte modificatif ou complémentaire ultérieur relatif aux niveaux de bruit acceptables à bord des navires. Un exemplaire des instruments applicables, en anglais ou dans la langue de travail du navire, devrait être conservé à bord et être à la disposition des gens de mer.
\n
5.Le logement, les lieux de loisirs et le service de table ne devraient pas être exposés à des vibrations excessives.
\n
Règle 3.2 - Alimentation et service de table Objet: assurer aux gens de mer une alimentation de bonne qualité, y compris l’eau potable, servie dans des conditions d’hygiène réglementées 1. Tout Membre doit veiller à ce que les navires qui battent son pavillon transportent à bord et fournissent de la nourriture et de l’eau potable d’une qualité appropriée, dont la valeur nutritionnelle et la quantité répondent aux besoins des personnes à bord, en tenant compte de leurs appartenances culturelles et religieuses différentes.
\n
2.Les gens de mer à bord d’un navire sont nourris gratuitement jusqu’à la fin de leur engagement.
\n
3.Les gens de mer employés comme cuisiniers de navire chargés de la préparation des repas doivent posséder la formation et les qualifications requises pour ce poste.
\n
Norme A3.2 - Alimentation et service de table 1. Tout Membre doit adopter une législation ou d’autres mesures visant à garantir des normes minimales en ce qui concerne la quantité et la qualité de l’alimentation et de l’eau potable ainsi que des normes relatives au service de table pour les repas servis aux gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon et doit, par des activités éducatives, faire connaître les normes visées au présent paragraphe et en promouvoir l’application.
\n
2.Tout Membre veille à ce que les navires qui battent son pavillon observent les normes minimales suivantes:
\n
a)un approvisionnement suffisant en vivres et en eau potable, d’une valeur nutritive, d’une qualité et d’une variété satisfaisantes, compte tenu du nombre de gens de mer à bord, de leur religion et de leurs habitudes culturelles en matière alimentaire ainsi que de la durée et de la nature du voyage;
\n
b)un aménagement et un équipement du service de cuisine et de table qui permettent de fournir aux gens de mer des repas convenables, variés et nutritifs, préparés et servis dans des conditions d’hygiène satisfaisantes;
\n
c)un personnel de cuisine et de table convenablement formé ou ayant reçu l’instruction nécessaire.
\n
3.Les armateurs veillent à ce que les gens de mer engagés comme cuisinier de navire soient formés, qualifiés et reconnus compétents pour le poste conformément aux dispositions de la législation du Membre concerné.
\n
4.Les prescriptions visées au paragraphe 3 de la présente norme incluent la nécessité de suivre avec succès un cours de formation agréé ou reconnu par l’autorité compétente, portant sur l’aptitude pratique à faire la cuisine, l’hygiène personnelle et l’hygiène alimentaire, le stockage des vivres, la gestion des stocks, et la protection de l’environnement et la santé et la sécurité dans le service de cuisine et de table.
\n
5.A bord des navires opérant avec un effectif prescrit de moins de dix personnes qui, en raison de la taille de l’équipage ou du mode d’exploitation, peuvent ne pas être tenus par l’autorité compétente d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié, quiconque prépare la nourriture dans la cuisine doit avoir reçu une formation ou une instruction dans des domaines incluant l’hygiène alimentaire et personnelle ainsi que la manipulation et le stockage des aliments à bord.
\n
6.Dans des circonstances d’extrême nécessité, l’autorité compétente peut délivrer une dispense autorisant un cuisinier qui n’est pas pleinement qualifié à servir sur un navire donné et pour une période déterminée, jusqu’au port d’escale approprié suivant ou pour une période ne dépassant pas un mois, à condition que la personne à qui la dispense est accordée ait reçu une formation ou une instruction dans des domaines incluant l’hygiène alimentaire et personnelle ainsi que la manipulation et le stockage des aliments à bord.
\n
7.Conformément aux procédures prévues au titre 5 en matière de conformité continue des dispositions, l’autorité compétente exige que des inspections documentées fréquentes soient menées à bord des navires, par le capitaine ou sous son autorité, dans les domaines suivants:
\n
a)l’approvisionnement en vivres et en eau potable;
\n
b)tous locaux et équipements utilisés pour le stockage et la manipulation des vivres et de l’eau potable;
\n
c)la cuisine et toute autre installation utilisée pour la préparation et le service des repas.
\n
8.Aucun marin de moins de 18 ans ne doit être employé ou engagé ou travailler comme cuisinier de navire.
\n
Principe directeur B3.2 - Alimentation et service de table Principe directeur B3.2.1 - Inspection, éducation, recherche et publication 1. En coopération avec d’autres agences et organisations compétentes, l’autorité compétente devrait recueillir des informations à jour sur la nutrition et sur les méthodes d’achat, de stockage et de conservation des vivres, ainsi que sur la façon de préparer et de servir les repas, compte tenu des spécificités du service de table à bord d’un navire. Ces informations devraient être mises gratuitement ou à un coût raisonnable à la disposition des fabricants et des commerçants spécialisés dans la fourniture de vivres ou de matériel de cuisine et de table pour les navires, des 2115 LUXEMBOURG capitaines, maîtres d’hôtel et cuisiniers de navire, et des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. A cette fin, il faudrait utiliser des moyens appropriés de diffusion, tels que manuels, brochures, affiches, graphiques ou annonces dans des périodiques professionnels.
\n
2.L’autorité compétente devrait faire des recommandations en vue d’éviter le gaspillage de vivres, de faciliter le maintien d’un niveau adéquat d’hygiène et d’assurer une organisation du travail optimale.
\n
3.En coopération avec des agences et des organisations compétentes, l’autorité compétente devrait élaborer du matériel didactique et diffuser des informations à bord concernant les méthodes propres à assurer une alimentation et un service de table satisfaisants.
\n
4.L’autorité compétente devrait coopérer étroitement avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées et avec les autorités nationales ou locales qui s’occupent des questions d’alimentation et de santé; elle pourra en cas de besoin recourir aux services de ces autorités.
\n
Principe directeur B3.2.2 - Cuisiniers de navire 1. Ne devraient obtenir un certificat de capacité comme cuisinier de navire que les gens de mer qui remplissent les conditions suivantes:
\n
a)avoir servi en mer pendant une période minimum fixée par l’autorité compétente et qui peut varier en fonction des qualifications ou de l’expérience pertinentes des intéressés;
\n
b)avoir réussi l’examen prescrit par l’autorité compétente ou un examen équivalent à l’issue d’un cours de formation agréé pour les cuisiniers.
\n
2.L’examen prescrit peut être organisé et le certificat délivré soit directement par l’autorité compétente, soit, sous le contrôle de celle-ci, par une école de cuisine agréée.
\n
3.L’autorité compétente devrait prévoir la reconnaissance, le cas échéant, des certificats de capacité de cuisinier de navire délivrés par des Membres ayant ratifié la présente convention ou la convention (No 69) sur le diplôme de capacité des cuisiniers de navire, 1946, ou par toute autre institution agréée.
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TITRE 4
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Protection de la santé, soins médicaux, bien-être et protection en matière de sécurité sociale Règle 4.1 - Soins médicaux à bord des navires et à terre Objet: protéger la santé des gens de mer et leur assurer un accès rapide à des soins médicaux à bord et à terre 1. Tout Membre s’assure que tous les gens de mer qui travaillent sur des navires battant son pavillon sont couverts par des mesures appropriées pour la protection de leur santé et ont accès à des soins médicaux rapides et adéquats pendant la durée de leur service à bord.
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2.La protection et les soins visés au paragraphe 1 de la présente règle sont en principe assurés gratuitement aux gens de mer.
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3.Tout Membre s’assure que les gens de mer travaillant à bord de navires qui se trouvent sur son territoire ont accès à ses installations médicales à terre s’ils requièrent des soins médicaux immédiats.
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4.Les dispositions énoncées dans le code concernant la protection de la santé et les soins médicaux à bord comportent des normes relatives à des mesures visant à assurer aux gens de mer une protection de la santé et des soins médicaux aussi comparables que possible à ceux dont bénéficient en général les travailleurs à terre.
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Norme A4.1 - Soins médicaux à bord des navires et à terre 1. Pour protéger la santé des gens de mer travaillant à bord d’un navire battant son pavillon et leur assurer des soins médicaux qui comprennent les soins dentaires essentiels, tout Membre s’assure que soient adoptées des mesures qui:
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a)garantissent l’application aux gens de mer de toutes les dispositions générales relatives à la protection de la santé au travail et aux soins médicaux qui concernent leur service, ainsi que de toutes les dispositions spéciales spécifiques au travail à bord d’un navire;
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b)garantissent aux gens de mer une protection de la santé et des soins médicaux aussi comparables que possible à ceux dont bénéficient en général les travailleurs à terre, y compris un accès rapide aux médicaments, au matériel médical et aux services de diagnostic et de traitement nécessaires, ainsi qu’à l’information et aux connaissances médicales;
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c)accordent aux gens de mer le droit de consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable;
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d)garantissent que, dans une mesure conforme à la législation et à la pratique du Membre, les services de soins médicaux et de protection de la santé soient fournis sans frais pour eux-mêmes aux gens de mer à bord ou débarqués dans un port étranger;
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e)ne se limitent pas au traitement des gens de mer malades ou blessés mais comprennent également des mesures de caractère préventif, notamment l’élaboration de programmes de promotion de la santé et d’éducation sanitaire.
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2116 LUXEMBOURG 2. L’autorité compétente adopte un modèle type de rapport médical à l’usage des capitaines et du personnel médical compétent à terre et à bord. Ce rapport a un caractère confidentiel et sert exclusivement à faciliter le traitement des gens de mer.
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3.Tout Membre adopte une législation établissant, pour les soins médicaux et hospitaliers à bord des navires qui battent son pavillon, des prescriptions concernant les installations, les équipements et la formation.
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4.La législation nationale exige au minimum le respect des prescriptions suivantes:
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a)tout navire dispose d’une pharmacie de bord, de matériel médical et d’un guide médical, dont les spécifications sont prescrites par l’autorité compétente et qui sont inspectés régulièrement par elle. Les prescriptions nationales doivent tenir compte du type de navire, du nombre de personnes à bord, de la nature, de la destination et de la durée des voyages ainsi que des normes médicales recommandées sur le plan national et international;
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b)tout navire ayant à son bord 100 personnes ou plus et effectuant normalement des voyages internationaux de plus de trois jours doit disposer d’un médecin qualifié chargé des soins médicaux. La législation nationale détermine également, compte tenu notamment de facteurs comme la durée, la nature et les conditions du voyage et le nombre des gens de mer, quels autres navires doivent disposer d’un médecin à bord;
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c)les navires n’ayant pas de médecin à bord doivent compter au moins un marin chargé des soins médicaux et de l’administration des médicaments dans le cadre de ses fonctions normales ou un marin apte à administrer les premiers secours. Les gens de mer chargés d’assurer les soins médicaux à bord et qui ne sont pas médecins doivent avoir suivi avec succès une formation aux soins médicaux qui soit conforme aux dispositions de la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, telle que modifiée (STCW). Les gens de mer chargés d’administrer les premiers secours doivent avoir suivi avec succès une formation aux premiers secours, conforme aux dispositions de la STCW. La législation nationale précise le niveau de formation exigé compte tenu notamment de facteurs comme la durée, la nature et les conditions des voyages, ainsi que le nombre de gens de mer à bord;
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d)l’autorité compétente prend les mesures voulues pour que des consultations médicales par radio ou par satellite, y compris des conseils de spécialistes, soient possibles pour les navires en mer, à toute heure. Ces consultations médicales, y compris la transmission par radio ou par satellite de messages médicaux entre un navire et les personnes à terre donnant des conseils, sont assurées gratuitement à tous les navires, quel que soit leur pavillon.
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Principe directeur B4.1 - Soins médicaux à bord des navires et à terre Principe directeur B4.1.1 - Fourniture de soins médicaux 1. Pour les navires qui ne sont pas tenus de disposer d’un médecin à bord, l’autorité compétente, en déterminant le niveau de formation aux soins médicaux nécessaire, devrait exiger que:
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a)les navires pouvant d’ordinaire avoir accès dans les huit heures à des soins médicaux qualifiés et à des équipements médicaux comptent au moins dans leur équipage un marin ayant reçu la formation agréée en soins médicaux de premiers secours requise par la STCW, qui lui permette de prendre immédiatement des mesures efficaces en cas d’accident ou de maladie susceptible de survenir à bord et de faire bon usage des conseils médicaux transmis par radio ou par satellite;
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b)tous les autres navires disposent d’au moins un marin ayant reçu la formation agréée en soins médicaux exigée par la STCW, comprenant une formation pratique et une formation à des techniques de soins d’urgence comme la thérapie intraveineuse, qui doit permettre aux intéressés de participer efficacement à des programmes coordonnés d’assistance médicale aux navires en mer et d’assurer aux malades et aux blessés un niveau de soins médicaux satisfaisant au cours de la période pendant laquelle ils sont susceptibles de rester à bord.
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2.Les formations visées au paragraphe 1 du présent principe directeur devraient être fondées sur le contenu des éditions les plus récentes du Guide médical international de bord, du Guide des soins médicaux d’urgence à donner en cas d’accidents dus à des marchandises dangereuses, du Document destiné à servir de guide - Guide international de formation maritime, et de la partie médicale du Code international des signaux ainsi que des guides nationaux analogues.
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3.Les personnes visées au paragraphe 1 du présent principe directeur et tous les autres gens de mer désignés par l’autorité compétente devraient suivre, approximativement tous les cinq ans, des cours de perfectionnement leur permettant d’entretenir et d’accroître leurs connaissances et leurs compétences et de se tenir au courant des nouveautés.
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4.La pharmacie de bord et son contenu ainsi que le matériel médical et le guide médical à conserver à bord devraient être correctement entretenus et inspectés à des intervalles réguliers, ne dépassant pas douze mois, par des personnes responsables désignées par l’autorité compétente, qui devraient contrôler les étiquettes, les dates de péremption, les conditions de conservation et les indications d’emploi de tous les médicaments et s’assurer du fonctionnement conforme de tous les équipements. Lors de l’adoption ou de la révision du guide médical de bord en usage dans le pays, pour déterminer le contenu de la pharmacie de bord et le matériel médical à conserver à bord, l’autorité compétente devrait tenir compte des recommandations internationales dans ce domaine, y compris de l’édition la plus récente du Guide médical international de bord ainsi que des autres guides mentionnés au paragraphe 2.
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5.Lorsqu’une cargaison classée dangereuse ne figure pas dans l’édition la plus récente du Guide des soins médicaux d’urgence à donner en cas d’accidents dus à des marchandises dangereuses, l’information nécessaire sur la nature des 2117 LUXEMBOURG substances, les risques encourus, les équipements de protection individuelle à utiliser, les procédures médicales appropriées et les antidotes spécifiques devrait être communiquée aux gens de mer. Les antidotes spécifiques et les équipements de protection individuelle devraient se trouver à bord lorsque des marchandises dangereuses sont transportées. Cette information devrait être intégrée dans les politiques et programmes de sécurité et de santé au travail exposés dans la règle 4.3 et dans les dispositions correspondantes du code.
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6.Tous les navires devraient avoir à bord une liste complète et à jour des stations de radio par l’intermédiaire desquelles des consultations médicales peuvent être obtenues et, s’ils sont équipés d’un système de communication par satellite, ils devraient avoir à bord une liste complète et à jour des stations côtières par l’intermédiaire desquelles les consultations médicales peuvent être obtenues. Les gens de mer chargés des soins médicaux ou des premiers secours à bord devraient être préparés à l’utilisation du guide médical de bord et de la partie médicale de l’édition la plus récente du Code international des signaux, afin de pouvoir comprendre le type d’informations nécessaires au médecin consulté ainsi que les conseils qu’ils en reçoivent.
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Principe directeur B4.1.2 - Modèle de rapport médical 1. Le modèle de rapport médical pour les gens de mer prescrit dans la partie A du code devrait être conçu de manière à faciliter les échanges d’informations médicales et assimilées concernant les gens de mer entre le navire et la terre en cas de maladie ou d’accident.
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Principe directeur B4.1.3 - Soins médicaux à terre 1. Les services médicaux à terre prévus pour le traitement des gens de mer devraient être adéquats, et les médecins, dentistes et autres membres du personnel médical devraient être dûment qualifiés.
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2.
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Des mesures devraient être prises pour que les gens de mer, dans les ports, puissent:
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a)recevoir un traitement ambulatoire en cas de maladie ou d’accident;
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b)être hospitalisés au besoin;
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c)recevoir un traitement dentaire, surtout en cas d’urgence.
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3.Des mesures appropriées devraient être prises pour faciliter le traitement des gens de mer malades. En particulier, les gens de mer devraient être promptement admis dans les cliniques et les hôpitaux à terre, sans difficulté et sans distinction de nationalité ou de confession, et, dans toute la mesure possible, des dispositions devraient être prises pour assurer, lorsque cela est nécessaire, la continuité du traitement complétant l’action des services sanitaires qui leur sont ouverts.
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Principe directeur B4.1.4 - Assistance médicale aux autres navires et coopération internationale 1. Tout Membre devrait dûment envisager de participer à la coopération internationale en matière d’assistance, de programmes et de recherches dans les domaines de la protection de la santé et des soins médicaux. Cette coopération pourrait viser à:
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a)développer et coordonner les efforts de recherche et de sauvetage et organiser une aide et une évacuation médicales rapides en mer, en cas de maladie ou d’accident grave à bord d’un navire, grâce notamment à des systèmes de signalement périodique de la position des navires, à des centres de coordination des opérations de sauvetage et à des services d’urgence par hélicoptère, conformément à la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes, ainsi qu’au Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR);
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b)utiliser de façon optimale tout navire ayant à bord un médecin ainsi que les navires prépositionnés en mer pouvant fournir des services hospitaliers et des moyens de sauvetage;
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c)établir et tenir à jour une liste internationale de médecins et d’établissements médicaux disponibles à travers le monde pour assurer des soins médicaux d’urgence aux gens de mer;
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d)débarquer les gens de mer à terre en vue d’un traitement d’urgence;
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e)rapatrier les gens de mer hospitalisés à l’étranger dès que cela est réalisable, conformément à l’avis médical des médecins traitant le cas, en tenant compte des souhaits et des besoins du marin;
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f)prendre des dispositions visant à apporter une assistance personnelle aux gens de mer pendant leur rapatriement, conformément à l’avis médical des médecins traitant le cas, en tenant compte des souhaits et des besoins du marin;
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g)s’efforcer d’établir des centres sanitaires pour les gens de mer, qui seraient chargés de:
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i)mener des recherches sur l’état de santé, les traitements médicaux et les soins de santé préventifs des gens de mer;
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ii)former le personnel médical et le personnel de santé à la médecine maritime;
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h)collecter et évaluer les statistiques sur les accidents du travail, les maladies professionnelles et les décès de gens de mer et les intégrer dans le système national de statistiques sur les accidents du travail et les maladies professionnelles couvrant d’autres catégories de travailleurs, en les harmonisant avec ce système;
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i)organiser des échanges internationaux d’informations techniques, de matériel pédagogique et de personnel enseignant ainsi que des cours de formation, des séminaires et des groupes de travail internationaux;
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2118 LUXEMBOURG
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j)assurer à tous les gens de mer des services de santé et des services médicaux, curatifs et préventifs, qui leur soient spécialement destinés dans les ports ou mettre à leur disposition des services généraux médicaux, de santé et de rééducation;
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k)prendre les dispositions nécessaires en vue de rapatrier, dès que cela est possible, le corps ou les cendres des gens de mer décédés, conformément aux souhaits de leurs parents les plus proches.
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2.La coopération internationale dans le domaine de la protection de la santé et des soins médicaux des gens de mer devrait se fonder sur des accords bilatéraux ou multilatéraux ou des consultations entre Membres.
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Principe directeur B4.1.5 - Personnes à la charge des gens de mer 1. Tout Membre devrait adopter des mesures propres à assurer aux personnes à la charge des gens de mer ayant leur domicile sur son territoire des soins médicaux appropriés et suffisants, en attendant la création d’un service de soins médicaux ouvert aux travailleurs en général et aux personnes à leur charge quand de tels services n’existent pas, et informer le Bureau international du Travail des mesures prises à cet effet.
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Règle 4.2 - Responsabilité des armateurs Objet: assurer la protection des gens de mer contre les conséquences financières d’une maladie, d’un accident ou d’un décès survenant en relation avec leur emploi 1. Tout Membre veille à ce que des mesures prises conformément au code soient appliquées à bord des navires qui battent son pavillon pour assurer aux gens de mer travaillant à bord de ces navires le droit à une assistance et à un soutien matériel de la part de l’armateur pour faire face aux conséquences financières des maladies, accidents ou décès survenant pendant leur service dans le cadre d’un contrat d’engagement maritime ou résultant de leur emploi dans le cadre de ce contrat.
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2.La présente règle est sans préjudice des autres moyens de droit dont le marin pourrait disposer.
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Norme A4.2 - Responsabilité des armateurs 1. Tout Membre adopte une législation disposant que les armateurs des navires battant son pavillon sont responsables de la protection de la santé et des soins médicaux de tous les gens de mer travaillant à bord de ces navires, conformément aux normes minimales suivantes:
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a)les armateurs doivent prendre à leur charge le coût pour les gens de mer travaillant à bord de leurs navires de toute maladie et tout accident survenant entre la date stipulée pour le commencement du service et la date à laquelle ils sont censés avoir été dûment rapatriés ou résultant de leur emploi entre ces deux dates;
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b)les armateurs doivent prendre à leur charge une couverture financière pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, telle que prévue par la législation nationale, le contrat d’engagement maritime ou une convention collective;
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c)les frais médicaux, y compris le traitement médical et la fourniture des médicaments et autres moyens thérapeutiques, sont à la charge de l’armateur, ainsi que la nourriture et le logement du marin malade ou blessé hors de son domicile jusqu’à sa guérison ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de la maladie ou de l’incapacité;
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d)les frais d’inhumation, si le décès survient à bord ou s’il se produit à terre pendant la période de l’engagement, sont à la charge de l’armateur.
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2.La législation nationale peut limiter la responsabilité de l’armateur en matière de prise en charge des soins médicaux, de la nourriture ou du logement à une période qui ne pourra être inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie.
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3.Lorsque la maladie ou l’accident entraîne une incapacité de travail, l’armateur verse:
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a)la totalité du salaire tant que le malade ou le blessé demeure à bord ou jusqu’à ce qu’il ait été rapatrié conformément à la présente convention;
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b)la totalité ou une partie du salaire, selon ce que prévoient la législation nationale ou les conventions collectives, à partir du rapatriement ou du débarquement du marin jusqu’à sa guérison ou, si l’éventualité se présente plus tôt, jusqu’à ce qu’il ait droit à des prestations en espèces au titre de la législation du Membre concerné.
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4.La législation nationale peut limiter l’obligation de l’armateur de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire à une période qui ne peut être inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie.
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5.La législation nationale peut exempter l’armateur de toute responsabilité pour:
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a)un accident qui n’est pas survenu au service du navire;
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b)un accident ou une maladie imputable à une faute intentionnelle du marin malade, blessé ou décédé;
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c)une maladie ou une infirmité dissimulée volontairement au moment de l’engagement.
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6.Dès lors que la responsabilité en est assumée par les autorités publiques, la législation nationale peut exempter l’armateur de l’obligation d’acquitter les frais des soins médicaux, du logement et de la nourriture, ainsi que de l’inhumation.
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7.L’armateur, ou ses représentants, doivent prendre des mesures afin de sauvegarder les biens laissés à bord par les gens de mer malades, blessés ou décédés et pour les faire parvenir à eux-mêmes ou à leurs parents les plus proches.
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2119 LUXEMBOURG Principe directeur B4.2 - Responsabilité de l’armateur 1. Le paiement de la totalité du salaire, prévu par le paragraphe 3 a) de la norme A4.2, peut exclure les primes.
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2.La législation nationale peut prévoir que l’armateur cesse d’être tenu de prendre en charge les frais d’un marin malade ou blessé dès que celui-ci peut bénéficier de prestations médicales dans le cadre d’un régime d’assurance maladie ou d’assurance accident obligatoire ou d’indemnisation des travailleurs accidentés.
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3.La législation nationale peut prévoir le remboursement par une institution d’assurance des frais d’inhumation supportés par l’armateur, lorsque le système d’assurance sociale ou de réparation comporte une prestation en ce qui concerne le marin décédé.
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Règle 4.3 - Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents Objet: faire en sorte que le milieu de travail des gens de mer à bord des navires contribue à leur santé et à leur sécurité au travail 1. Tout Membre veille à ce que les gens de mer travaillant à bord des navires qui battent son pavillon bénéficient d’un système de protection de la santé au travail et à ce qu’ils vivent, travaillent et se forment à bord des navires dans un environnement sûr et sain.
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2.Tout membre, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer et en tenant compte des codes, directives et normes applicables recommandées par les organisations internationales, les administrations nationales et les organismes du secteur maritime, élabore et promulgue des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires battant son pavillon.
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3.Tout Membre adopte une législation et d’autres mesures au sujet des questions précisées dans le code, en tenant compte des instruments internationaux applicables, et fixe les normes relatives à la protection de la sécurité et de la santé au travail et à la prévention des accidents à bord des navires battant son pavillon.
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Norme A4.3 - Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents 1. La législation et les autres mesures à adopter conformément au paragraphe 3 de la règle 4.3 couvrent les sujets suivants:
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a)l’adoption et l’application effective ainsi que la promotion de politiques et programmes de sécurité et de santé au travail à bord des navires qui battent le pavillon du Membre, y compris l’évaluation des risques et la formation et l’instruction des gens de mer;
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b)les précautions raisonnables afin de prévenir les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles à bord des navires, y compris les mesures visant à réduire et à prévenir les risques d’exposition à des niveaux nocifs de facteurs ambiants et de produits chimiques, ainsi que les risques de lésion ou de maladie pouvant résulter de l’utilisation de l’équipement et des machines à bord des navires;
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c)des programmes à bord visant la prévention des accidents du travail et des lésions et maladies professionnelles, ainsi qu’une amélioration constante de la protection de la sécurité et de la santé au travail, avec la participation des représentants des gens de mer et de toutes autres personnes intéressées à leur mise en œuvre, en tenant compte des mesures de prévention, y compris le contrôle de la conception et les mesures d’ingénierie, le remplacement des processus et procédures applicables aux tâches collectives et individuelles et l’utilisation de l’équipement de protection individuelle;