L 130/134 FR Journal officiel de l’Union européenne 16.5.2023 DIRECTIVE (UE) 2023/959 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 10 mai 2023 modifiant la directive 2003/87/CE établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et la décision (UE) 2015/1814 concernant la création et le fonctionnement d’une réserve de stabilité du marché pour le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre de l’Union (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 192, paragraphe 1, vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux, vu l’avis du Comité économique et social européen (1), vu l’avis du Comité des régions (2), statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3), considérant ce qui suit: (1) L’accord de Paris (4), adopté le 12 décembre 2015 dans le cadre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) (ci-après dénommé «accord de Paris»), est entré en vigueur le 4 novembre 2016. Les parties à l’accord de Paris sont convenues de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels, et de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels. Cet engagement a été renforcé par l’adoption, le 13 novembre 2021, au titre de la CCNUCC, du pacte de Glasgow pour le climat, dans lequel la conférence des parties à la CCNUCC, agissant comme réunion des parties à l’accord de Paris, estime que les effets des changements climatiques seront bien moindres si la température augmente de 1,5 °C et plutôt que de 2 °C, et est résolue à poursuivre les efforts déployés pour limiter l’élévation de la température à 1,5 °C. (2) Il est encore plus urgent et indispensable de conserver l’objectif de l’accord de Paris de limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C au vu des conclusions formulées par le groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat dans son sixième rapport d’évaluation, selon lesquelles le réchauffement de la planète ne peut être limité à 1,5 °C que si des dispositions sont immédiatement prises pour réduire les émissions mondiales de gaz à effet de serre de façon importante et durable au cours de cette décennie. (3) La réponse aux défis climatiques et environnementaux et la réalisation des objectifs de l’accord de Paris sont au cœur de la communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe» (ci-après dénommée «pacte vert pour l’Europe»). (4) Le pacte vert pour l’Europe combine un ensemble complet de mesures et d’initiatives se renforçant mutuellement dont l’objectif est de parvenir à la neutralité climatique dans l’Union d’ici à 2050 et définit une nouvelle stratégie de croissance qui vise à transformer l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, dans laquelle la croissance économique sera dissociée de l’utilisation des ressources. Cette stratégie vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’Union, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et incidences liés à l’environnement. Cette transition touche différemment les travailleurs de différents secteurs. Dans le même temps, cette transition a des (1) JO C 152 du 6.4.2022, p. 175. (2) JO C 301 du 5.8.2022, p. 116. (3) Position du Parlement européen du 18 avril 2023 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Conseil du 25 avril 2023. (4) JO L 282 du 19.10.2016, p. 4. 16.5.2023 FR Journal officiel de l’Union européenne L 130/135 aspects liés à l’égalité de genre ainsi qu’une incidence particulière sur certains groupes défavorisés et vulnérables tels que les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes issues d’une minorité raciale ou ethnique ainsi que les personnes et les ménages à faible revenu ou à revenu intermédiaire de la tranche inférieure. Elle pose également de plus grands défis dans certaines régions, notamment dans les régions structurellement défavorisées et périphériques, ainsi que les îles. Il faut donc veiller à ce que la transition soit juste et inclusive, en ne laissant personne de côté. (5) Le 17 décembre 2020, l’Union a soumis sa contribution déterminée au niveau national (CDN) à la CCNUCC, après son approbation par le Conseil. La directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (5), modifiée entre autres par la directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil (6), est l’un des instruments cités, sous réserve de révision à la lumière de l’objectif renforcé à l’horizon 2030, dans la description générale de l’objectif figurant à l’annexe de cette contribution. Dans ses conclusions du 24 octobre 2022, le Conseil a déclaré qu’il était prêt, dès que possible après la conclusion des négociations sur les éléments essentiels du paquet législatif d’ajustement à l’objectif 55, à mettre à jour, le cas échéant, la CDN de l’Union et de ses États membres, conformément au paragraphe 29 du pacte de Glasgow pour le climat, afin de tenir compte de la façon dont le produit final des éléments essentiels du paquet législatif d’ajustement à l’objectif 55 permet de réaliser l’objectif global de l’Union, comme convenu par le Conseil européen en décembre 2020. Étant donné que le système d’échange de quotas d’émission de l’Union (SEQE de l’UE), établi par la directive 2003/87/CE, est une pierre angulaire de la politique climatique de l’Union et constitue son principal outil pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de manière rentable, les modifications de la directive 2003/87/CE, y compris de son champ d’application, adoptées par la présente directive font partie des éléments essentiels du paquet législatif d’ajustement à l’objectif 55. (6) La nécessité et la valeur de la mise en œuvre du pacte vert pour l’Europe n’ont fait qu’augmenter compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID-19 sur la santé, les conditions de vie et de travail, et le bien-être des citoyens de l’Union. Ces effets ont montré que notre société et notre économie doivent améliorer leur résilience par rapport aux chocs extérieurs et agir rapidement pour les prévenir ou les atténuer d’une manière juste et ne laissant personne de côté, y compris les personnes exposées au risque de précarité énergétique. Les citoyens européens restent intimement convaincus que cela s’applique en particulier au changement climatique. (7) L’Union s’est engagée à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre à l’échelle de son économie d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990 dans la CDN, actualisée et présentée au secrétariat de la CCNUCC le 17 décembre 2020. (8) En adoptant le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (7), l’Union a inscrit dans la législation l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’économie d’ici à 2050 au plus tard et celui de parvenir à des émissions négatives par la suite. Ledit règlement établit également un engagement contraignant de l’Union de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990 et dispose que la Commission doit s’efforcer d’aligner tous les futurs projets de mesures ou propositions législatives, y compris les propositions budgétaires, sur les objectifs dudit règlement et, en cas de non-alignement, qu’elle en fournisse les raisons dans l’analyse d’impact qui accompagne ces propositions. (9) Tous les secteurs de l’économie doivent contribuer à la réalisation des réductions d’émissions établies par le règlement (UE) 2021/1119. Par conséquent, l’ambition du SEQE de l’UE devrait être adaptée pour être conforme à l’objectif de réduction, dans tous les secteurs de l’économie, des émissions nettes de gaz à effet de serre à l’horizon 2030, à l’objectif de neutralité climatique de l’Union d’ici à 2050 au plus tard et à celui de parvenir à des émissions négatives par la suite, comme prévu par le règlement (UE) 2021/1119. (5) Directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil (JO L 275 du 25.10.2003, p. 32). (6) Directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil du 14 mars 2018 modifiant la directive 2003/87/CE afin de renforcer le rapport coût-efficacité des réductions d’émissions et de favoriser les investissements à faible intensité de carbone, et la décision (UE) 2015/1814 (JO L 76 du 19.3.2018, p. 3). (7) Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) no 401/2009 et (UE) 2018/1999 («loi européenne sur le climat») (JO L 243 du 9.7.2021, p. 1). L 130/136 FR Journal officiel de l’Union européenne 16.5.2023 (10) Le SEQE de l’UE devrait encourager la production à partir d’installations en mesure de réduire partiellement ou d’éliminer totalement les émissions de gaz à effet de serre. Par conséquent, il convient de modifier la description de certaines catégories d’activités figurant à l’annexe I de la directive 2003/87/CE afin de garantir que les installations qui pratiquent une activité énumérée dans cette annexe et atteignent le seuil de capacité lié à la même activité sans émettre aucun gaz à effet de serre soient incluses dans le champ d’application du SEQE de l’UE et de garantir ainsi l’égalité de traitement des installations dans les secteurs concernés. En outre, l’allocation de quotas à titre gratuit pour la production d’un produit devrait tenir compte, en tant que principes directeurs, du potentiel d’utilisation circulaire des matériaux et du fait que le référentiel devrait être indépendant de la matière première ou de la nature du procédé de production, lorsque les procédés de production ont le même objectif. Il est donc nécessaire de modifier la définition des produits et des procédés et émissions considérés pour certains référentiels afin de garantir des conditions équitables pour les installations faisant appel aux technologies nouvelles qui réduisent partiellement ou éliminent totalement les émissions de gaz à effet de serre et pour les installations faisant appel aux technologies existantes. Nonobstant ces principes directeurs, les référentiels révisés pour 2026 à 2030 devraient continuer à faire la distinction entre la production primaire et secondaire d’acier et d’aluminium. Il est également indispensable de dissocier la mise à jour des valeurs des référentiels pour les raffineries et l’hydrogène afin de tenir compte de l’importance croissante de la production d’hydrogène, y compris d’hydrogène vert, en dehors du secteur des raffineries. (11) À la suite de la modification des définitions des produits et des procédés et émissions considérés pour certains référentiels, il est nécessaire de veiller à ce que les producteurs ne reçoivent pas une double compensation pour les mêmes émissions par l’allocation de quotas à titre gratuit en même temps que par la compensation des coûts indirects, et donc d’ajuster en conséquence les mesures financières visant à compenser la répercussion des coûts indirects sur les prix de l’électricité. (12) La directive 96/61/CE du Conseil (8) a été abrogée par la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil (9). Il convient de mettre à jour en conséquence les références à la directive 96/61/CE figurant à l’article 2 et à l’annexe IV de la directive 2003/87/CE. Compte tenu de la nécessité de réduire d’urgence les émissions à l’échelle de l’économie, les États membres devraient pouvoir agir pour réduire les émissions de gaz à effet de serre qui relèvent du SEQE de l’UE également au moyen de politiques autres que les limites d’émission adoptées en vertu de la directive 2010/75/UE. (13) Dans sa communication du 12 mai 2021 intitulée «Cap sur une planète en bonne santé pour tous — Plan d’action de l’UE: Vers une pollution zéro dans l’air, l’eau et les sols», la Commission appelle à orienter l’Union vers une pollution zéro d’ici à 2050, en réduisant la pollution de l’air, des eaux douces, des mers et des sols à des niveaux qui ne sont plus susceptibles de nuire à la santé et aux écosystèmes naturels. Les mesures prises au titre de la directive 2010/75/UE, en tant que principal instrument régissant les émissions polluantes dans l’air, dans l’eau et dans le sol, permettront souvent également de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Conformément à l’article 8 de la directive 2003/87/CE, les États membres devraient assurer la coordination entre les exigences en matière d’autorisation de la directive 2003/87/CE et celles de la directive 2010/75/UE. (14) Étant donné que les nouvelles technologies innovantes permettront souvent de réduire les émissions de gaz à effet de serre mais aussi de polluants, il importe d’assurer des synergies entre les mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et les émissions de polluants, notamment la directive 2010/75/UE, et de réexaminer leur efficacité en la matière. (15) La définition des producteurs d’électricité a été utilisée pour déterminer la quantité maximale de quotas alloués à titre gratuit à l’industrie au cours de la période 2013-2020, mais elle a conduit à une différence de traitement entre les centrales de cogénération et les installations industrielles. Afin d’encourager le recours à la cogénération à haut rendement et d’uniformiser les conditions de concurrence pour toutes les installations bénéficiant de quotas à titre gratuit pour la production de chaleur et le chauffage urbain, il convient de supprimer toutes les références aux producteurs d’électricité dans la directive 2003/87/CE. En outre, le règlement délégué (UE) 2019/331 de la Commission (10) précise les conditions d’admissibilité au bénéfice d’allocation à titre gratuit pour tous les procédés industriels. Par conséquent, les dispositions relatives au captage et au stockage du carbone figurant à l’article 10 bis, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE sont devenues obsolètes et devraient être supprimées. (8) Directive 96/61/CE du Conseil du 24 septembre 1996 relative à la prévention et à la réduction intégrées de la pollution (JO L 257 du 10.10.1996, p. 26). (9) Directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2010 relative aux émissions industrielles (prévention et réduction intégrées de la pollution) (JO L 334 du 17.12.2010, p. 17). (10) Règlement délégué (UE) 2019/331 de la Commission du 19 décembre 2018 définissant des règles transitoires pour l’ensemble de l’Union concernant l’allocation harmonisée de quotas d’émission à titre gratuit conformément à l’article 10 bis de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 59 du 27.2.2019, p. 8). 16.5.2023 FR Journal officiel de l’Union européenne L 130/137 (16) Les gaz à effet de serre qui ne sont pas directement rejetés dans l’atmosphère devraient être considérés comme des émissions relevant du SEQE de l’UE et les quotas devraient être restitués pour ces émissions, sauf s’ils sont stockés dans un site de stockage conformément aux dispositions de la directive 2009/31/CE du Parlement européen et du Conseil (11), ou s’ils sont liés chimiquement à un produit de manière permanente de sorte qu’ils ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation et qu’ils ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans le cadre de toute activité normale se déroulant après la fin de vie du produit. Il convient d’habiliter la Commission à adopter des actes délégués précisant les conditions selon lesquelles les gaz à effet de serre doivent être considérés comme étant chimiquement liés à un produit de manière permanente de sorte qu’ils ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation et qu’ils ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans le cadre de toute activité normale se déroulant après la fin de vie du produit, y compris en ce qui concerne l’obtention d’un certificat d’absorption du carbone, le cas échéant, compte tenu de l’évolution de la réglementation relative à la certification des absorptions de carbone. L’activité normale après la fin de vie du produit devrait être comprise au sens large, de manière à recouvrir toutes les activités ayant lieu après la fin de vie du produit, y compris a réutilisation, la refabrication, le recyclage et l’élimination, telle que l’incinération et la mise en décharge. (17) L’activité de transport maritime international, consistant en des voyages entre des ports relevant de la juridiction de deux États membres différents ou entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port situé en dehors de la juridiction d’un État membre, est à ce jour le seul moyen de transport qui ne figure pas dans les engagements antérieurs de l’Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les émissions provenant du carburant vendu dans l’Union pour des voyages au départ d’un État membre et à destination d’un autre État membre ou d’un pays tiers ont augmenté d’environ 36 % depuis 1990. Ces émissions représentent près de 90 % de l’ensemble des émissions du secteur de la navigation de l’Union, étant donné que les émissions provenant du carburant vendu dans l’Union pour des voyages au départ et à destination d’un même État membre ont été réduites de 26 % depuis 1990. Dans un scénario de statu quo, les émissions provenant des activités de transport maritime international devraient augmenter d’environ 14 % entre 2015 et 2030 et de 34 % entre 2015 et 2050. Si les effets des activités de transport maritime sur le changement climatique augmentent comme prévu, cela compromettrait considérablement les réductions réalisées par d’autres secteurs pour lutter contre le changement climatique et par conséquent pour réaliser l’objectif de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre dans tous les secteurs de l’économie à l’horizon 2030, l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard et celui de parvenir à des émissions négatives par la suite, comme le prévoit le règlement (UE) 2021/1119 et les objectifs de l’accord de Paris. (18) En 2013, la Commission a adopté une stratégie visant à intégrer progressivement les émissions du transport maritime dans la politique de l’Union relative à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans un premier temps, l’Union a mis en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions du transport maritime dans le cadre du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil (12), suivi de la fixation d’objectifs de réduction pour le transport maritime et de l’application d’un mécanisme fondé sur le marché. Conformément à l’engagement des colégislateurs exprimé dans la directive (UE) 2018/410, l’action de l’organisation maritime internationale (OMI) ou de l’Union devrait commencer à partir de 2023, notamment sous la forme de travaux préparatoires concernant l’adoption et la mise en œuvre d’une mesure garantissant que le secteur contribue dûment aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs arrêtés dans le cadre de l’accord de Paris, ainsi qu’un examen approprié de ces questions par toutes les parties prenantes. (19) Conformément à la directive (UE) 2018/410, il convient que la Commission rende compte au Parlement européen et au Conseil des progrès accomplis au sein de l’OMI en vue de l’adoption d’un objectif ambitieux de réduction des émissions, ainsi que des mesures d’accompagnement prises pour veiller à ce que le transport maritime contribue dûment aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs arrêtés dans le cadre de l’accord de Paris. Des efforts sont actuellement déployés pour limiter les émissions maritimes mondiales dans le cadre de l’OMI et il convient de les encourager, notamment la mise en œuvre rapide de la stratégie initiale de l’OMI concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires, adoptée en 2018, qui fait également référence à d’éventuelles mesures de marché pour inciter à la réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international. Toutefois, si des progrès ont récemment été accomplis dans le cadre de l’OMI, ils ne sont pas suffisants pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris. Compte tenu du caractère international du transport maritime, il est important que les États membres et l’Union, dans le cadre de leurs compétences respectives, collaborent avec les pays tiers pour intensifier les efforts diplomatiques visant à renforcer les mesures mondiales et à progresser dans l’élaboration d’un mécanisme de marché mondial au niveau de l’OMI. (11) Directive 2009/31/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au stockage géologique du dioxyde de carbone et modifiant la directive 85/337/CEE du Conseil, les directives 2000/60/CE, 2001/80/CE, 2004/35/CE, 2006/12/CE et 2008/1/CE et le règlement (CE) no 1013/2006 du Parlement européen et du Conseil (JO L 140 du 5.6.2009, p. 114). (12) Règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (JO L 123 du 19.5.2015, p. 55). L 130/138 (20) FR Journal officiel de l’Union européenne 16.5.2023 Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) du transport maritime représentent environ trois à quatre pour cent des émissions de l’Union. Dans le pacte vert pour l’Europe, la Commission a fait part de son intention de prendre des mesures supplémentaires pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime au moyen d’un panier de mesures permettant à l’Union d’atteindre ses objectifs de réduction des émissions. Dans ce contexte, il convient de modifier la directive 2003/87/CE afin d’inclure le transport maritime dans le SEQE de l’UE et de veiller ainsi à ce que ledit secteur apporte sa juste contribution à la réalisation des objectifs climatiques renforcés de l’Union ainsi qu’aux objectifs de l’accord de Paris qui, en son article 4, paragraphe 4, dispose que les pays développés devraient continuer de montrer la voie en assumant des objectifs de réduction des émissions en chiffres absolus à l’échelle de l’économie, tandis que les pays en développement sont encouragés à passer progressivement à des objectifs de réduction ou de limitation des émissions à l’échelle de l’économie. Alors que les émissions de l’aviation internationale en dehors de l’Europe devaient être plafonnées à partir de janvier 2021 par un mécanisme de marché mondial, une action qui plafonne ou qui fixe un prix pour les émissions du transport maritime n’est pas encore en place. Il convient dès lors que le SEQE de l’UE couvre une partie des émissions résultant des voyages entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, sachant que le pays tiers a la capacité de prendre les mesures appropriées en ce qui concerne l’autre partie des émissions. L’extension du SEQE de l’UE au transport maritime devrait donc inclure la moitié des émissions des navires effectuant des trajets à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre au départ d’un port ne relevant pas de la juridiction d’un État membre, la moitié des émissions des navires effectuant des trajets au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre et arrivant dans un port ne relevant pas de la juridiction d’un État membre, l’ensemble des émissions des navires effectuant des trajets à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, ainsi que l’ensemble des émissions dans les ports relevant de la juridiction d’un État membre. Cette approche a été considérée comme un moyen pratique de résoudre la question des responsabilités communes mais différenciées et des capacités respectives, qui constitue un défi de longue date dans le cadre de la CCNUCC. La couverture d’une partie des émissions provenant des voyages entrants et sortants entre l’Union et les pays tiers garantit l’efficacité du SEQE de l’UE, notamment en augmentant l’incidence environnementale de la mesure par rapport à un secteur géographique circonscrit aux voyages à l’intérieur de l’Union, tout en limitant le risque d’escales à des fins de contournement et le risque de délocalisation des activités de transbordement en dehors de l’Union. Afin de garantir une intégration harmonieuse du secteur dans le SEQE de l’UE, la restitution de quotas par les compagnies maritimes devrait progressivement s’intensifier en ce qui concerne les émissions vérifiées déclarées pour les années 2024 et 2025. Afin de protéger l’intégrité environnementale du système, lorsque moins de quotas sont restitués par rapport aux émissions vérifiées pour le transport maritime au cours de ces années, une fois établie chaque année la différence entre les émissions vérifiées et les quotas restitués, il convient d’annuler un nombre de quotas correspondant à cette différence. À partir de 2026, les compagnies maritimes devraient restituer le nombre de quotas correspondant à l’ensemble de leurs émissions vérifiées. Si l’impact climatique du transport maritime est principalement dû aux émissions de CO2, les émissions autres que le CO2 représentent une part importante des émissions de navires. Selon la quatrième étude de l’OMI sur les gaz à effet de serre à l’horizon 2020, les émissions de méthane ont considérablement augmenté entre 2012 et 2018. Les émissions de méthane et d’oxyde nitreux vont probablement augmenter au fil du temps, notamment avec le développement de navires alimentés en gaz naturel liquéfié ou par d’autres sources d’énergie. L’inclusion des émissions de méthane et d’oxyde nitreux serait bénéfique pour l’intégrité environnementale et pour l’incitation aux bonnes pratiques. Lesdites émissions devraient d’abord être incluses dans le règlement (UE) 2015/757 à partir de 2024 et elles devraient être incluses dans le SEQE de l’UE à partir de 2026. (21) L’extension du champ d’application de la directive 2003/87/CE au transport maritime entraînera des changements dans le coût dudit transport. Toutes les parties de l’Union seront affectées par cette extension du champ d’application, puisque les marchandises transportées par voie maritime à destination et en provenance des ports de l’Union ont leur origine ou leur destination dans les différents États membres, y compris dans les États membres enclavés. L’allocation de quotas à mettre aux enchères par les États membres ne devrait donc, en principe, pas changer du fait de l’inclusion des activités de transport maritime et devrait inclure tous les États membres. Toutefois, les États membres seront touchés à des degrés divers. Notamment, les États membres qui dépendent fortement du transport maritime seront les plus exposés aux conséquences de l’extension du champ d’application. Les États membres dont le secteur maritime est important par rapport à leur taille relative seront davantage touchés par l’extension du SEQE de l’UE au transport maritime. Il convient donc d’apporter à ces États membres une aide supplémentaire limitée dans le temps, sous la forme de quotas supplémentaires destinés à soutenir la décarbonation des activités maritimes et à couvrir les frais administratifs engagés. Cette aide devrait être introduite progressivement, parallèlement à l’introduction d’obligations de restitution et donc à des répercussions accrues sur ces États membres. Dans le cadre du réexamen de la directive 2003/87/CE, la Commission devrait examiner la pertinence de ladite aide supplémentaire à la lumière, notamment, de l’évolution du nombre de compagnies maritimes sous la responsabilité des différents États membres. 16.5.2023 FR Journal officiel de l’Union européenne L 130/139 (22) Le SEQE de l’UE devrait contribuer de manière significative à la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des activités maritimes et à l’amélioration de l’efficacité concernant ces activités. L’utilisation des recettes du SEQE de l’UE conformément à l’article 10, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE devrait inclure, entre autres, la promotion de transports respectueux du climat et de transports publics dans tous les secteurs. (23) Le renouvellement des flottes de navires de classe glace et le développement de technologies novatrices permettant de réduire les émissions de ces navires prendront du temps et nécessiteront un soutien financier. Actuellement, la conception des navires de classe glace, qui leur permet de naviguer dans des conditions de glace, a comme conséquence que ces navires consomment plus de carburant et émettent davantage que les navires de taille similaire conçus pour naviguer uniquement en eau libre. Par conséquent, il convient de mettre en œuvre, dans le cadre de la présente directive, une méthode neutre du point de vue du pavillon permettant une réduction, jusqu’au 31 décembre 2030, des quotas à restituer par les compagnies maritimes sur la base de la classe glace de leurs navires. (24) Les îles qui n’ont pas de liaison routière ou ferroviaire avec le continent sont plus tributaires du transport maritime que les autres régions et dépendent des liaisons maritimes pour leur connectivité. Afin d’aider les îles moins peuplées à rester connectées à la suite de l’inclusion des activités de transport maritime dans le champ d’application de la directive 2003/87/CE, il convient de prévoir la possibilité pour un État membre de solliciter une dérogation temporaire aux obligations de restitution prévues par ladite directive pour certaines activités de transport maritime avec des îles dont la population est inférieure à 200 000 résidents permanents. (25) Il devrait être possible pour les États membres de demander qu’un contrat de service public transnational ou une obligation de service public transnationale entre deux États membres soit temporairement exempté de certaines obligations au titre de la directive 2003/87/CE. Cette possibilité devrait être limitée aux connexions entre un État membre sans frontière terrestre avec un autre État membre et l’État membre géographiquement le plus proche, comme la connexion maritime entre Chypre et la Grèce, qui fait défaut depuis plus de deux décennies. Cette dérogation temporaire contribuerait à la nécessité impérieuse de fournir un service d’intérêt général et d’assurer la connectivité ainsi que la cohésion économique, sociale et territoriale. (26) Compte tenu des caractéristiques particulières et des contraintes permanentes des régions ultrapériphériques de l’Union, reconnues à l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et vu leur forte dépendance à l’égard du transport maritime, il convient d’accorder une attention particulière à la préservation de l’accessibilité desdites régions et de leur connectivité efficace grâce au transport maritime. Par conséquent, il convient de prévoir une dérogation temporaire à certaines obligations découlant de la directive 2003/87/CE pour les émissions provenant des activités de transport maritime entre un port situé dans une région ultrapériphérique d’un État membre et un port situé dans le même État membre, y compris les ports situés dans la même région ultrapériphérique et dans une autre région ultrapériphérique du même État membre. (27) Les dispositions de la directive 2003/87/CE relatives aux activités de transport maritime devraient faire l’objet de réexamens au regard de l’évolution future de la situation au niveau international et des efforts déployés pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris, y compris le deuxième bilan mondial en 2028, ainsi que les bilans mondiaux suivants, effectués tous les cinq ans, dans le but d’orienter les CDN successives. Ces dispositions devraient également être réexaminées dans l’éventualité de l’adoption par l’OMI d’un mécanisme de marché mondial pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime. À cette fin, la Commission devrait présenter un rapport au Parlement européen et au Conseil dans les 18 mois qui suivent l’adoption d’un tel mécanisme et avant que celui-ci n’entre en vigueur. Dans ce rapport, la Commission devrait examiner ce mécanisme de marché mondial du point de vue de son ambition au regard des objectifs de l’accord de Paris, de son intégrité environnementale globale, y compris par rapport aux dispositions de la directive 2003/87/CE couvrant le transport maritime, et de toute question liée à la cohérence du SEQE de l’UE et de ce mécanisme. Dans son rapport, la Commission devrait tenir compte notamment du niveau de participation à ce mécanisme de marché mondial, de son caractère exécutoire, de sa transparence, des sanctions en cas de non-respect, des processus de participation du public, de la surveillance, de la déclaration et de la vérification des émissions, des registres et de la responsabilité. Le cas échéant, le rapport devrait être accompagné d’une proposition législative visant à modifier la directive 2003/87/CE d’une manière compatible avec l’objectif climatique de l’Union à l’horizon 2030 et l’objectif de neutralité climatique énoncé dans le règlement (UE) 2021/1119 et dans le but de préserver l’intégrité environnementale et l’efficacité de l’action de l’Union en matière de climat, afin d’assurer la cohérence entre la mise en œuvre du mécanisme de marché mondial et du SEQE de l’UE, tout en évitant toute double charge importante, et en rappelant ainsi la compétence de l’Union pour réglementer sa part des émissions provenant des voyages maritimes internationaux, conformément aux obligations de l’accord de Paris. L 130/140 FR Journal officiel de l’Union européenne 16.5.2023 (28) Du fait de l’augmentation des frais de transport causée par l’extension de la directive 2003/87/CE aux activités de transport maritime, il existe, en l’absence d’un mécanisme de marché mondial, un risque de fraude. Les escales à des fins de contournement dans des ports situés en dehors de l’Union et la délocalisation des activités de transbordement vers des ports situés en dehors de l’Union non seulement réduiront les avantages environnementaux de l’internalisation du coût des émissions provenant des activités maritimes, mais peuvent également entraîner des émissions supplémentaires en raison de la distance supplémentaire parcourue pour échapper aux exigences de la directive 2003/87/CE. Il y a donc lieu d’exclure de la définition de «port d’escale» certains arrêts dans des ports de pays tiers. Cette exclusion devrait viser les ports situés à proximité de l’Union où le risque de fraude est le plus important. Une limite de 300 milles nautiques à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre constitue une réponse proportionnée aux pratiques de contournement, en mettant en balance la charge supplémentaire et le risque de contournement. En outre, l’exclusion de la définition de «port d’escale» ne devrait s’appliquer qu’aux escales des porte-conteneurs dans certains ports hors Union, où le transbordement de conteneurs représente l’essentiel du trafic de conteneurs. Pour ces expéditions, le risque de fraude, en l’absence de mesures d’atténuation, consiste également en une transition de la plateforme portuaire vers des ports situés en dehors de l’Union, ce qui aggraverait les effets des pratiques de fraude. Afin de veiller à la proportionnalité de la mesure et à ce que celle-ci garantisse l’égalité de traitement, il convient de tenir compte des mesures prises dans les pays tiers qui ont un effet équivalent à celui de la directive 2003/87/CE. (29) La Commission devrait réexaminer le fonctionnement de la directive 2003/87/CE en ce qui concerne les activités de transport maritime à la lumière de l’expérience acquise dans l’application de ladite directive, y compris en ce qui concerne la détection des pratiques de contournement en vue de les prévenir à un stade précoce, et proposer ensuite des mesures pour garantir l’efficacité de ladite directive. Ces mesures pourraient inclure des exigences accrues en matière de restitution pour les voyages où le risque de fraude est plus élevé, par exemple à destination et en provenance d’un port situé à proximité de l’Union, dans un pays tiers qui n’a pas adopté de mesures similaires à la directive 2003/87/CE. (30) Les émissions des navires d’une jauge brute inférieure à 5 000 représentent moins de 15 % des émissions de navires, compte tenu du champ d’application de la présente directive, mais sont émises par un grand nombre de navires. Il est prématuré, pour des raisons de faisabilité administrative d’inclure les navires d’une jauge brute inférieure à 5 000 dans les SEQE de l’UE dès le début de l’inclusion du transport maritime, mais leur inclusion à l’avenir améliorerait l’efficacité du SEQE de l’UE et réduirait potentiellement les pratiques de contournement grâce à l’utilisation de navires d’une jauge brute inférieure à 5 000. Par conséquent, au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission devrait présenter au Parlement européen et au Conseil un rapport dans lequel elle devrait examiner la faisabilité et les incidences économiques, environnementales et sociales de l’inclusion dans la directive 2003/87/CE des émissions des navires d’une jauge brute inférieure à 5 000, y compris les navires de ravitaillement en mer. (31) La personne ou l’organisme responsable du respect du SEQE de l’UE devrait être la compagnie maritime désignée comme le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s’acquitter des tâches et des obligations imposées par le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution. Cette définition est fondée sur la définition de «compagnie» figurant à l’article 3, point d), du règlement (UE) 2015/757 et est conforme au système mondial de collecte de données établi en 2016 par l’OMI. (32) Les émissions d’un navire dépendent, entre autres, des mesures d’efficacité énergétique prises par le propriétaire du navire et du carburant, de la cargaison transportée, de l’itinéraire et de la vitesse du navire, qui peuvent être sous le contrôle d’une entité différente de celle du propriétaire du navire. Les responsabilités relatives à l’achat de carburant ou à la prise de décisions opérationnelles qui ont une incidence sur les émissions de gaz à effet de serre du navire peuvent être assumées par une entité autre que la compagnie maritime dans le cadre d’un accord contractuel. Lors de la négociation du contrat, ces derniers aspects, en particulier, ne seraient pas connus et les émissions finales du navire relevant de la directive 2003/87/CE seraient donc incertaines. Toutefois, à moins que les coûts du carbone soient répercutés sur l’entité qui exploite le navire, les incitations à mettre en œuvre des mesures opérationnelles d’efficacité en carburant seraient limitées. Conformément au principe du «pollueur-payeur» et afin d’encourager l’adoption de mesures d’efficacité et l’utilisation de carburants plus propres, la compagnie maritime devrait donc avoir le droit, en vertu du droit national, de demander le remboursement des coûts résultant de la restitution des quotas à l’entité qui est directement responsable des décisions ayant une incidence sur les émissions de gaz à effet de serre du navire. 16.5.2023 FR Journal officiel de l’Union européenne L 130/141 Bien qu’un tel mécanisme de remboursement puisse faire l’objet d’un arrangement contractuel, les États membres ne devraient pas, pour réduire les coûts administratifs, être obligés de garantir ou vérifier l’existence de tels contrats, mais devraient plutôt prévoir, dans le droit national, un droit légal pour la compagnie maritime d’être remboursée et l’accès correspondant à la justice pour faire valoir ce droit. Pour les mêmes raisons, ce droit, y compris tout conflit éventuel lié au remboursement entre la compagnie maritime et l’entité exploitant le navire, ne devrait pas influer sur les obligations de la compagnie maritime vis-à-vis de l’autorité responsable en ce qui concerne une compagnie maritime ou sur les mesures d’exécution qui pourraient être nécessaires à l’encontre d’une telle compagnie pour assurer que ladite compagnie respecte pleinement la directive 2003/87/CE. En même temps, étant donné que la finalité de la disposition relative au droit au remboursement est étroitement liée à l’Union, notamment en ce qui concerne le respect des obligations découlant de la présente directive par une compagnie maritime vis-à-vis d’un État membre donné, il est important que ledit droit soit respecté dans l’ensemble de l’Union, dans toutes les relations contractuelles qui permettent à une entité autre que le propriétaire du navire de déterminer la cargaison transportée ou l’itinéraire et la vitesse du navire, d’une manière qui préserve une concurrence non faussée dans le marché intérieur, ce qui peut inclure des dispositions empêchant les parties à ces accords contractuels de contourner le droit au remboursement en incluant une clause relative au choix de la loi applicable. (33) Afin de réduire la charge administrative pesant sur les compagnies maritimes, chaque compagnie maritime devrait relever de la responsabilité d’un seul État membre. La Commission devrait publier une liste initiale des compagnies maritimes qui ont exercé une activité de transport maritime relevant du SEQE de l’UE, mentionnant également l’autorité responsable d’une compagnie maritime. La liste devrait être mise à jour régulièrement et au moins tous les deux ans afin de réattribuer les compagnies maritimes à une autre autorité responsable, le cas échéant. Pour les compagnies maritimes immatriculées dans un État membre, l’autorité responsable d’une compagnie maritime devrait être cet État membre. Pour les compagnies maritimes immatriculées dans un pays tiers, l’autorité responsable d’une compagnie maritime devrait être l’État membre dans lequel la compagnie maritime a enregistré le plus grand nombre estimé d’escales dans le cadre de voyages relevant de la directive 2003/87/CE au cours des quatre années de surveillance précédentes. Pour les compagnies maritimes immatriculées dans un pays tiers qui n’ont effectué aucun voyage relevant de la directive 2003/87/CE au cours des quatre années de surveillance précédentes, l’autorité responsable de la compagnie maritime devrait être l’État membre dans lequel un navire de la compagnie maritime a entamé ou achevé son premier voyage relevant de ladite directive. La Commission devrait publier et mettre à jour, selon le cas, tous les deux ans, une liste des compagnies maritimes relevant de la directive 2003/87/CE, dans laquelle est indiquée l’autorité responsable d’une compagnie maritime. Afin de garantir l’égalité de traitement des compagnies maritimes, les États membres devraient suivre des règles harmonisées pour la gestion des compagnies maritimes dont ils ont la responsabilité, conformément des règles détaillées devant être définies par la Commission. (34) Les États membres devraient veiller à ce que les compagnies maritimes dont ils ont la responsabilité respectent les exigences de la directive 2003/87/CE. Au cas où une compagnie maritime ne se conforme pas à ces exigences et si d’autres mesures visant à en assurer le respect n’ont pas permis à l’autorité responsable d’une compagnie maritime de l’y contraindre, les États membres devraient agir solidairement. En dernier recours, les États membres, à l’exception de l’État membre du pavillon, devraient pouvoir refuser l’entrée aux navires sous la responsabilité de la compagnie maritime concernée, et l’État membre du pavillon devrait pouvoir procéder à l’immobilisation dudit navire. (35) Les compagnies maritimes devraient surveiller et déclarer les données relatives aux émissions des activités de transport maritime, agrégées au niveau de la compagnie, conformément aux règles établies dans le règlement (UE) 2015/757. Les déclarations relatives aux données d’émissions agrégées au niveau de la compagnie devraient être vérifiées conformément aux règles énoncées dans ledit règlement. Lorsqu’il effectue la vérification au niveau de la compagnie, le vérificateur ne devrait pas vérifier les déclarations d’émissions au niveau du navire ou les déclarations au niveau du navire qui doivent être présentées si un navire change de compagnie, étant donné que ces déclarations au niveau du navire auront déjà été vérifiées. (36) Sur la base de l’expérience acquise dans le cadre de tâches similaires liées à la protection de l’environnement, l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) ou une autre organisation compétente devrait, selon le cas et conformément à son mandat, assister la Commission et les autorités responsables d’une compagnie maritime en ce qui concerne la mise en œuvre de la directive 2003/87/CE. Grâce à son expérience dans la mise en œuvre du règlement (UE) 2015/757 et à ses outils informatiques, l’AESM devrait assister les autorités responsables d’une compagnie maritime, notamment en ce qui concerne la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions générées par les activités de transport maritime relevant de la directive 2003/87/CE, en facilitant l’échange d’informations ou en élaborant des lignes directrices et des critères. La Commission, avec l’aide de l’AESM, devrait L 130/142 FR Journal officiel de l’Union européenne 16.5.2023 s’efforcer de mettre au point des outils de surveillance ainsi que des orientations appropriés pour faciliter et coordonner les activités de vérification et de contrôle de l’application de la directive 2003/87/CE au transport maritime. Dans la mesure du possible, ces outils devraient être mis à la disposition des États membres et des vérificateurs afin de faciliter la bonne application des mesures nationales de transposition de la directive 2003/87/CE. (37) Parallèlement à l’adoption de la présente directive, le règlement (UE) 2015/757 est modifié pour prévoir les règles de surveillance, de déclaration et de vérification qui sont nécessaires pour une extension du SEQE de l’UE aux activités de transport maritime et pour prévoir la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de gaz à effet de serre supplémentaires et des émissions provenant de types de navires supplémentaires. (38) Le règlement (UE) 2017/2392 du Parlement européen et du Conseil (13) a modifié l’article 12, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE afin de permettre à tous les exploitants d’utiliser tous les quotas délivrés. Il convient dès lors d’aligner en conséquence l’exigence selon laquelle les autorisations d’émettre des gaz à effet de serre doivent prévoir l’obligation de restituer des quotas, conformément à l’article 6, paragraphe 2, point e), de ladite directive. (39) La réalisation de l’objectif de réduction des émissions de l’Union à l’horizon 2030 nécessitera une diminution des émissions des secteurs couverts par le SEQE de l’UE de 62 % par rapport aux niveaux de 2005. La quantité de quotas du SEQE de l’UE à l’échelle de l’Union doit être réduite afin de générer l’indispensable signal de prix du carbone à long terme et donner l’impulsion à ce degré de décarbonation. La quantité totale de quotas devrait être réduite en 2024 et 2026 afin de la faire correspondre davantage aux émissions réelles. En outre, il convient de relever le facteur de réduction linéaire en 2024 et en 2028, en tenant compte également des émissions du transport maritime. La trajectoire de plafonnement plus abrupte résultant de ces changements entraînera des niveaux de réduction des émissions cumulées jusqu’en 2030 nettement supérieurs à ceux qui auraient été obtenus en application de la directive (UE) 2018/410. Les chiffres relatifs à l’inclusion du transport maritime devraient être déterminés sur la base des émissions des activités de transport maritime qui sont visées à l’article 3 octies bis de la directive 2003/87/CE, déclarées dans l’Union et les États de l’Espace économique européen et les États de l’Association européenne de libre-échange conformément au règlement (UE) 2015/757 pour 2018 et 2019 et ajustées, à partir de 2021 jusqu’en 2024, par l’application du facteur de réduction linéaire pour l’année 2024. Le facteur de réduction linéaire devrait être appliqué en 2024 à l’augmentation de la quantité de quotas à l’échelle de l’Union cette année-là. (40) Pour réaliser l’ambition accrue en matière de climat, des ressources publiques et privées importantes au niveau de l’Union et des États membres devront être consacrés à la transition climatique. Afin de compléter et de renforcer les dépenses substantielles liées au climat inscrites au budget de l’Union, toutes les recettes de la mise aux enchères qui ne sont pas attribuées au budget de l’Union sous forme de ressources propres, ou la valeur financière correspondante à ladite mise aux enchères, devraient être utilisées à des fins liées au climat, à l’exception des recettes utilisées pour la compensation des coûts indirects du carbone. La liste des objectifs liés au climat figurant à l’article 10, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE devrait être étendue à d’autres objectifs ayant un impact positif sur l’environnement. Cela devrait inclure l’apport d’une aide financière pour traiter les aspects sociaux au sein des ménages à revenu faible et intermédiaire en réduisant les impositions qui ont un effet de distorsion et les réductions ciblées des droits et charges pour l’électricité renouvelable. Les États membres devraient établir un rapport annuel sur l’utilisation des recettes de la mise aux enchères conformément à l’article 19 du règlement (UE) 2018/1999 du Parlement européen et du Conseil (14), en précisant, le cas échéant et selon les besoins, quelles recettes sont utilisées et les mesures prises pour mettre en œuvre leurs plans nationaux intégrés pour l’énergie et le climat et leurs plans territoriaux de transition juste. (13) Règlement (UE) 2017/2392 du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 2017 modifiant la directive 2003/87/CE en vue de maintenir l’actuelle restriction du champ d’application pour les activités aériennes et de préparer la mise en œuvre d’un mécanisme de marché mondial à partir de 2021 (JO L 350 du 29.12.2017, p. 7). (14) Règlement (UE) 2018/1999 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 sur la gouvernance de l’union de l’énergie et de l’action pour le climat, modifiant les règlements (CE) no 663/2009 et (CE) no 715/2009 du Parlement européen et du Conseil, les directives 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE et 2013/30/UE du Parlement européen et du Conseil, les directives 2009/119/CE et (UE) 2015/652 du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil (JO L 328 du 21.12.2018, p. 1). 16.5.2023 FR Journal officiel de l’Union européenne L 130/143 (41) Les recettes de mise aux enchères des États membres augmenteront du fait de l’inclusion du transport maritime dans le SEQE de l’UE. Les États membres sont donc encouragés à utiliser davantage les recettes du SEQE de l’UE, conformément à l’article 10, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE, pour contribuer à la protection, à la restauration et à une meilleure gestion des écosystèmes marins, en particulier des zones marines protégées. (42) D’importantes ressources financières sont nécessaires pour mettre en œuvre les objectifs de l’Accord de Paris dans les pays en développement et le pacte de Glasgow pour le climat exhorte les pays développés signataires à augmenter de manière urgente et significative leur apport de financement climatique. Dans ses conclusions sur la préparation de la 27e conférence des parties (COP 27) à la CCNUCC, le Conseil rappelle que l’Union et ses États membres constituent le plus grand contributeur au financement public international de l’action climatique et qu’ils ont plus que doublé leur contribution au financement de l’action climatique pour soutenir les pays en développement depuis 2013. Dans ces conclusions, le Conseil réaffirme également l’engagement ferme pris par l’Union et ses États membres de continuer à accroître leur financement international de l’action climatique en vue d’atteindre l’objectif des pays développés consistant à mobiliser au moins 100 milliards de dollars des États-Unis par an dès que possible et jusqu’en 2025, à partir d’un large éventail de sources, l’objectif devant être atteint en 2023. (43) Pour remédier aux effets distributifs et sociaux de la transition dans les États membres à faible revenu, un montant supplémentaire de 2,5 % de la quantité de quotas pour l’ensemble de l’Union entre 2024 et 2030 devrait être utilisé pour financer la transition énergétique des États membres dont le produit intérieur brut (PIB) par habitant est inférieur à 75 % de la moyenne de l’Union pour les années 2016 à 2018, par l’intermédiaire du Fonds pour la modernisation visé à l’article 10 quinquies de la directive 2003/87/CE. (44) Les États membres bénéficiaires devraient pouvoir utiliser les ressources allouées au Fonds de modernisation pour financer des investissements impliquant les régions frontalières adjacentes de l’Union lorsque cela est pertinent pour la transition énergétique des États membres bénéficiaires. (45) Il convient de prévoir d’autres mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre en recourant à des techniques économiquement rentables. À cette fin, l’allocation de quotas d’émission à titre gratuit à des installations fixes à partir de 2026 devrait être subordonnée à des investissements dans des techniques visant à accroître l’efficacité énergétique et à réduire les émissions, en particulier pour les gros consommateurs d’énergie. Il convient que la Commission veille à ce que l’application de ladite conditionnalité ne compromette pas l’égalité des conditions de concurrence, l’intégrité environnementale ou l’égalité de traitement des installations dans l’ensemble de l’Union. Il y a donc lieu que la Commission, sans préjudice des règles applicables au titre de la directive 2012/27/UE du Parlement européen et du Conseil (15), adopte des actes délégués afin de compléter la présente directive pour traiter toute question soulevée notamment au sujet des principes susmentionnés, et qu’elle prévoie des règles administra­ tivement simples pour l’application de la conditionnalité. Lesdites règles devraient faire partie des règles générales relatives à l’allocation de quotas à titre gratuit, selon la procédure établie pour les mesures d’exécution nationales, et prévoir des délais, des critères pour la reconnaissance des mesures d’efficacité énergétique mises en œuvre ainsi que pour d’autres mesures pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. En outre, les incitations à réduire les émissions de gaz à effet de serre devraient être encore renforcées pour les installations dont l’intensité des émissions de gaz à effet de serre est élevée. À cette fin, à partir de 2026, l’attribution gratuite de quotas d’émission aux 20 % d’installations fixes présentant les intensités d’émission les plus élevées selon un référentiel de produits donné devrait également être subordonnée à l’élaboration et à la mise en œuvre de plans de neutralité climatique. (46) Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF), établi en vertu du règlement (UE) 2023/956 du Parlement européen et du Conseil (16), est appelé à remplacer les mécanismes établis par la directive 2003/87/CE pour éviter le risque de fuite de carbone. Dans la mesures où lesdits secteurs et sous-secteurs sont couverts par cette mesure, ils ne devraient pas bénéficier de l’allocation à titre gratuit. Toutefois, une suppression progressive transitoire des quotas gratuits est nécessaire pour permettre aux producteurs, aux importateurs et aux négociants de s’adapter au nouveau régime. La réduction de l’allocation de quotas à titre gratuit devrait être mise en œuvre en appliquant un facteur à l’allocation à titre gratuit pour les secteurs relevant du MACF. Le facteur MACF devrait être égal à 100 % pour la période transitoire entre l’entrée en vigueur dudit règlement et la fin 2025, à 90 % en 2026, et sous réserve de l’application des dispositions visées à l’article 36, paragraphe 2, point b), dudit règlement, il devrait être égal à 97,5 % en 2026, 95 % en 2027, 90 % en 2028, 77,5 % en 2029, 51,5 % en 2030, 39 % en 2031, 26,5 % en 2032 et 14 % en 2033. À partir de 2034, aucun facteur MACF ne devrait s’appliquer. (15) Directive 2012/27/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relative à l’efficacité énergétique, modifiant les directives 2009/125/CE et 2010/30/UE et abrogeant les directives 2004/8/CE et 2006/32/CE (JO L 315 du 14.11.2012, p. 1). (16) Règlement (UE) 2023/956 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 établissant un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (voir page 52 du présent Journal officiel). L 130/144 FR Journal officiel de l’Union européenne 16.5.2023 Il convient d’adapter en conséquence les actes délégués concernés relatifs à l’allocation de quotas à titre gratuit pour les secteurs et sous-secteurs couverts par le MACF. L’allocation de quotas à titre gratuit qui n’est plus accordée aux secteurs MACF sur la base de ce calcul (demande MACF) doit venir compléter le Fonds pour l’innovation, de façon à soutenir l’innovation dans les technologies à faibles émissions de carbone, le captage, le transport et l’utilisation du carbone (CCU), le captage et le stockage géologique du carbone (CSC), les énergies renouvelables et le stockage de l’énergie, d’une manière qui contribue à atténuer le changement climatique. Dans ce contexte, une attention particulière devrait être accordée aux projets menés dans les secteurs MACF. Afin de respecter la part de l’allocation à titre gratuit disponible pour les secteurs ne relevant pas du MACF, la quantité finale à déduire de l’allocation à titre gratuit et à mettre à disposition au titre du Fonds pour l’innovation devrait être calculée sur la base de la proportion que représente la demande MACF par rapport aux besoins en matière d’allocation à titre gratuit de tous les secteurs bénéficiant d’une telle allocation. (47) Afin d’atténuer les risques potentiels de fuite de carbone liés aux biens soumis au MACF et produits dans l’Union pour être exportés vers des pays tiers qui n’appliquent pas le SEQE de l’UE ou un mécanisme similaire de tarification du carbone, il convient de procéder à une évaluation avant la fin de la période transitoire prévue par le règlement (UE) 2023/956. Lorsque ladite évaluation conclut à l’existence d’un tel risque de fuite de carbone, la Commission devrait, le cas échéant, présenter une proposition législative visant à traiter ce risque de fuite de carbone d’une manière conforme aux règles de l’Organisation mondiale du commerce. En outre, les États membres devraient être autorisés à utiliser les recettes des enchères pour faire face à tout risque résiduel de fuite de carbone dans les secteurs relevant du MACF et dans le respect des règles relatives aux aides d’État. Lorsque les quotas résultant d’une réduction de l’allocation gratuite en application des règles de conditionn …