Projet de loi – loi existante pour améliorer la réglementation du transport ferroviaire de voyageurs et la

Projet de loi modifiant la loi du 6 juin 2019 portant transposition de la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire.

Art. ler. A l'article 28 de la loi du 6 juin 2019 portant transposition de la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché, il est inséré un paragraphe 5 qui est libellé comme suit : « (5) Les entreprises ferroviaires assurant des services de transport de voyageurs mettent en place des plans d'urgence afin de prêter assistance aux voyageurs, au sens de l'article 18 du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires tel que modifié par la suite, en cas de perturbation majeure des services. »

Art. 2Un article 52bis, libellé comme suit, est inséré dans la même loi

« Art. 52bis. (1) Les organismes de la tarification et de la répartition des capacités d'infrastructure du réseau coopèrent de manière à permettre l'application de systèmes de tarification efficaces et s'associent pour coordonner la tarification ou pour percevoir la redevance pour le fonctionnement des services ferroviaires circulant sur plusieurs réseaux du système ferroviaire au sein de l'Union. Ils s'efforcent notamment de garantir une compétitivité optimale des services ferroviaires internationaux et d'assurer une utilisation efficace des réseaux ferroviaires. À cette fin, ils mettent en place les procédures appropriées, soumises aux règles fixées par la présente loi et par la directive (UE) 2012/34 précitée, telle que modifiée par la suite.

Art. 3Un article 66bis, libellé comme suit, est inséré dans la même loi

« Art. 66bis. Afin d'éviter des variations disproportionnées indésirables, les redevances visées aux articles 65 et 66 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires et de périodes. Toutefois, l'importance relative des redevances d'utilisation de l'infrastructure est en rapport avec les coûts imputables aux différents services. »

Art. 4Un article 77 bis, libellé comme suit, est inséré dans la même loi

« Art. 77 bis. (1) Sans préjudice des articles 101, 102, 106 et 107 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne et nonobstant le principe des coûts directs défini à l'article 65, toute réduction consentie sur les redevances perçues auprès d'une entreprise ferroviaire par l'Administration, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, remplit les critères énoncés au présent article.

À l'exception du paragraphe 3, les réductions sont limitées à l'économie réelle de coût

1

Art. 5Dans l'article 78 de la même loi, l'alinéa suivant est inséré avant l'alinéa 2

« Par l'établissement d'un système d'amélioration des performances, les systèmes de tarification de l'infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. »

Art. 6Dans la même loi, il est ajouté une Annexe Ill qui est libellé comme suit

« ANNEXE III EXIGENCES EN MATIÈRE DE COÛTS ET DE REDEVANCES EN RAPPORT AVEC L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE (visées au Chapitre III du Titre IV, et à l'article 78) 1. Les paires d'éléments à prendre en compte par les organismes de tarification, lorsqu'ils établissent la liste des segments de marché en vue d'introduire des majorations dans le système de tarification au sens de l'article 77 sont au minimum les suivantes : services de transport de voyageurs/services de fret; trains transportant des marchandises dangereuses/autres trains de marchandises; services nationaux/services internationaux; transport combiné/trains directs; services urbains ou régionaux de transport de voyageurs/services interurbains de transport de voyageurs;

L'Administration peut, en cas de force majeure ou de modification tardive de l'horaire de service, effectuer cette communication dans un délai plus court.

9.6. à déterminer après enquête.

4 Exposé des motifs et commentaire des articles I. Considérations générales Le présent projet de loi complète la loi du 6 juin 2019 portant transposition de la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire de manière à ce que le Grand-Duché de Luxembourg se conforme :

En effet, les dispositions dénoncées par la Commission européenne, aussi bien dans les procédures d'infraction que dans son avis motivé, étaient prévues d'être intégrées dans les travaux de fusion, déjà en cours, des piliers politique et technique du quatrième paquet ferroviaire, transposés par la loi du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire, respectivement par la loi du 5 février 2021 relative à l'interopérabilité ferroviaire, à la sécurité ferroviaire et à la certification des conducteurs de train.

Or, vu l'urgence, les auteurs du projet de loi préfèrent séparer ces deux étapes en traitant d'abord la modification de la loi du 6 juin 2019 (pilier politique) précitée en y intégrant les dispositions n'ayant pas satisfaites la Commission européenne et de fusionner les deux piliers politique et technique seulement après ladite modification dont fait l'objet le présent projet.

Dans les procédures d'infractions en question, la Commission européenne s'est plainte de la transposition incorrecte, voire l'absence de transposition, de certaines dispositions de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, et plus précisément de I':

Limitation du droit d'accès et du droit de prendre

Réductions ;

Système d'amélioration des performances ;

Coopération en matière de systèmes de tarification ;

Coopération en vue de répartir les capacités de l'infrastructure sur plusieurs réseaux ;

Infrastructure spécialisée ;

Capacités de l'infrastructure pour les travaux d'entretien ;

Mesures particulières à prendre en cas de perturbations ;

Fonctions de l'organisme de contrôle ;

Coopération entre organismes de contrôle ; et Les observations y relatives ont été transmises à la Commission européenne en date du 22 janvier 2021. Concernant la plupart des mesures dénoncées par la Commission européenne, les auteurs du projet de loi ont réussi à argumenter de manière à satisfaire la Commission européenne. Néanmoins, en ce qui concerne l'article 31, paragraphe 6, l'article 33, l'article 35, l'article 37 et l'annexe VI de la directive 2012/34/UE précitée, la Commission ne s'est pas laissée convaincre, de manière à ce que ces dispositions sont insérées dans la loi du 6 juin 2019 précitée.

Il s'agissait plus précisément du paragraphe 3 de l'article 13bis de ladite directive qui dispose que « les États membres imposent aux entreprises ferroviaires assurant des services de transport de voyageurs l'obligation de mettre en place des plans d'urgence et veillent à ce que ces plans soient correctement coordonnés afin de prêter assistance aux voyageurs, au sens de l'article 18 du règlement (CE) n° 1371/2007, en cas de perturbation majeure des services. »

Afin de s'y conformer, les auteurs du projet de loi ont suivi le souhait de la Commission européenne en insérant la disposition en question dans la loi du 6 juin 2019 précitée. Le Luxembourg a transmis ses observations concernant l'avis motivé à la Commission européenne en date du 14 juillet 2021.

2 II. Commentaire des articles Ad article ler L'article 28 de la loi du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire règle l'accès à l'infrastructure ferroviaire des entreprises ferroviaires ainsi que sa limitation dans certains cas. Ce droit d'accès implique également l'obligation de prêter assistance aux voyageurs en cas de perturbation majeure des services. Par conséquent, un nouveau paragraphe 5, transposant le paragraphe 3 de l'article 13bis de la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire, est inséré au dit article 28 de la loi du 6 juin n2019 précitée. De cette manière, il est porté satisfaction au souhait de la Commission européenne suite à l'avis motivé émis le 9 juin 2021.

Ad article 2 Le nouvel article 52b1s transpose l'article 37 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen suite au lancement des procédures d'infractions n°2020/2303 et n°2020/2311 par la Commission européenne. L'article sous objet prévoit la coopération des organismes de la tarification et de la répartition des capacités, en l'occurrence l'Administration des chemins de fer, en ce qui concerne la tarification des services ferroviaires circulant sur plusieurs réseaux du système ferroviaire au sein de l'Union européenne.

Ad article 3 L'article 66bis transpose le paragraphe ler de l'article 31 de la directive 2012/34/UE précitée et prévoit un calcul en moyenne des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire perçues pour l'ensemble des prestations minimales, pour l'accès à l'infrastructure ferroviaire reliant les installations de service, celles au titre de rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure ferroviaire pendant les périodes de saturation et le coût des effets environnementaux de l'exploitation des trains afin d'éviter toute disproportion indésirable.

Ad article 4 L'article 77bis transpose l'article 33 de la directive 2012/34/UE précitée et prévoit la possibilité d'introduire des réductions sur les redevances perçues par l'Administration et ses conditions d'application.

Ad article 5 Un nouvel alinéa avant l'alinéa 2 portant introduction de l'établissement d'un système d'amélioration des performances est inséré à l'article 78 de la loi du 6 juin 2019 précitée et transpose ainsi l'article 35 de la directive 2012/34/UE précitée.

3 Ad article 6 Une annexe III, transposant l'annexe VI de la directive 2012/34/UE précitée, est insérée dans la loi du 6 juin 2019 précitée établissant les exigences en matière de coûts et redevances en rapport avec l'infrastructure ferroviaire.

4 Loi modifiant la loi du 6 juin 2019 portant transposition de la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire Avons ordonné et ordonnons :

Titre le" — Généralités Chapitre ler— Objet et définitions Art. le'. Objet La présente loi détermine :

1.

2.

3.

Art. 2Définitions

Pour l'application de la présente loi, on entend par :

1 opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure ;

Par « entreprise verticalement intégrée », on entend également une entreprise composée de divisions distinctes, y compris un gestionnaire de l'infrastructure et une ou plusieurs divisions fournissant des services de transport qui n'ont pas une personnalité juridique distincte.

Lorsqu'un gestionnaire de l'infrastructure et une entreprise ferroviaire sont totalement indépendants l'un de l'autre, mais qu'ils sont tous deux directement contrôlés par un État 2 membre sans entité intermédiaire, ils ne sont pas considérés comme constituant une entreprise verticalement intégrée aux fins de la présente directive ;

3 30. « marche du train » : temps réellement pris par un train pour parcourir un itinéraire donné ;

L'accord peut revêtir toute forme appropriée juridiquement contraignante prévue dans la législation nationale ;

4 43. « service international de transport de voyageurs » : un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train est assemblé ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière ;

Titre II - La gestion de l'infrastructure ferroviaire

Chapitre ler - Les principes de gestion du réseau

Art. 3Le réseau répond aux besoins globaux de l'aménagement du territoire, du

développement de l'économie et de la mobilité de la population.

Ses raccordements avec les chemins de fer des pays voisins contribuent à son insertion appropriée dans les réseaux de transport transeuropéens et à une desserte ferroviaire adéquate de la région transfrontalière.

Art. 4L'Etat a la pleine propriété du réseau

Les écritures cadastrales afférentes sont reprises dans un règlement grand-ducal énumérant les propriétés domaniales concernées.

Art. 5L'Etat pourvoit à la remise en état, à la modernisation et à l'entretien du réseau ainsi

qu'aux raccordements ferroviaires internationaux.

Il décide de la construction de lignes nouvelles ainsi que de l'extension et de la suppression 5 de lignes existantes.

Il a la charge de la police du réseau. Cette mission comporte l'obligation d'assurer les conditions de sécurité de l'exploitation ferroviaire, de sûreté des personnes et des biens et de conservation et de viabilité du réseau.

Les prescriptions y relatives sont fixées par règlement grand-ducal.

Art. 6La remise en état, la modernisation et l'extension du réseau, la suppression de lignes

ainsi que l'adaptation et le développement des raccordements ferroviaires internationaux sont réalisés sous l'autorité du membre du Gouvernement ayant les Transports dans ses attributions, ci-après désigné par le terme « le ministre », avec le concours du gestionnaire de l'infrastructure.

Le ministre peut s'assurer, avec l'accord du Conseil de Gouvernement, tous autres concours nécessaires à la réalisation du programme d'investissement ferroviaire et des raccordements ferroviaires transfrontaliers.

Art. 7(1) La gestion du réseau est confiée à la Société nationale des chemins de fer

luxembourgeois, dénommée ci-après « CFL ».

Cette gestion comprend les missions suivantes :

Tout en respectant le cadre de tarification et de répartition et les règles spécifiques établies par l'Etat, le gestionnaire de l'infrastructure est responsable de son organisation, de sa gestion et de son contrôle interne.

Chapitre II - L'institution d'un Fonds du rail

Art. 8Le ministre développe l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte des

besoins généraux de l'Union européenne, y compris celui de coopérer avec les pays tiers voisins. Après consultation des parties intéressées, une stratégie indicative de développement de l'infrastructure ferroviaire est publiée. Cette stratégie couvre une période d'au moins cinq ans et est reconductible.

Les projets de remise en état, de modernisation et d'extension du réseau ou de suppression de lignes sont repris dans un programme d'investissement quinquennal établi par le ministre avec le concours du gestionnaire de l'infrastructure et soumis préalablement à son exécution à l'approbation du Gouvernement en conseil.

7 Sur proposition du ministre une mise à jour du programme sera faite tous les ans par le Gouvernement.

Art. 9(1) Il est institué un fonds spécial, dénommé « Fonds du rail »

Sont imputés sur le Fonds du rail :

1.

Le ministre ordonnance les dépenses à charge du Fonds du rail.

Art. 10Le Fonds du rail est alimenté

1.

2.

3.

8 5. par les revenus provenant de la location d'immeubles faisant partie du domaine 6. foncier et bâti du réseau ; par les subventions de l'Union européenne allouées à des projets inscrits au programme d'investissement.

Les sommes dont question aux points deux à six sont portées directement en recette au Fonds.

Chapitre III - Les raccordements ferroviaires internationaux

Art. 11La participation à la réalisation de projets ferroviaires situés en dehors du territoire

national, lorsque ces projets contribuent au maintien et au développement des raccordements ferroviaires du Grand-Duché de Luxembourg avec ses pays voisins et à l'insertion du réseau dans les réseaux de transport transeuropéens doit être autorisée par une loi spéciale.

Art. 12

Les dépenses engendrées par ces participations sont à charge d'un fonds spécial, dénommé Fonds des raccordements ferroviaires internationaux. Le ministre ordonnance les dépenses à charge du Fonds des raccordements ferroviaires internationaux.

Art. 13Le Fonds des raccordements ferroviaires internationaux est alimenté

Les sommes mentionnées aux points 2, 3 et 4 sont portées directement en recette au Fonds des raccordements ferroviaires internationaux.

Chapitre IV - Coût de l'infrastructure et comptabilité

Art. 14(1) Des mesures d'incitation encouragent le gestionnaire de l'infrastructure à réduire

les coûts de fourniture de l'infrastructure tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en maintenant et améliorant la qualité de service de l'infrastructure.

Art. 15(1) Les recettes provenant des activités de gestion du réseau de l'infrastructure ne

peuvent être utilisées par le gestionnaire de l'infrastructure que pour financer ses propres activités, y compris le service de ses emprunts. Le gestionnaire de l'infrastructure peut 9 également utiliser ces recettes pour verser des dividendes aux propriétaires de l'entreprise, à l'exception des entreprises faisant partie d'une entreprise verticalement intégrée et exerçant un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur le gestionnaire de l'infrastructure.

Le service de ces dettes est assuré séparément. Cela n'empêche pas que le paiement final des dettes soit effectué par l'intermédiaire de l'entreprise qui fait partie d'une entreprise verticalement intégrée et exerce un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur le gestionnaire de l'infrastructure, ou par l'intermédiaire d'une autre entité au sein de l'entreprise.

Art. 16(1) Le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des plans

d'investissements et de financement. Il veille à ce que les candidats connus et, sur demande, 10 les candidats potentiels ont accès aux informations pertinentes et ont la possibilité d'exprimer leur avis sur le contenu du plan d'entreprise pour ce qui est des conditions d'accès et d'utilisation, de la nature, de la mise à disposition et du développement de l'infrastructure avant son approbation par le gestionnaire de l'infrastructure.

Le gestionnaire de l'infrastructure veille, en ce qui concerne la gestion du réseau, à séparer les produits et les charges se rapportant aux investissements, à l'entretien et à la régulation du trafic.

D'après les principes et les modalités de la comptabilité commerciale des comptes de profits et pertes et des bilans distincts sont tenus et publiés pour, d'une part, les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret et, d'autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs. Les fonds publics versés pour des activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public figurent séparément dans les comptes correspondants et ne sont pas transférés aux activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité.

Les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux alinéas ler et 3 sont tenus de façon à permettre le suivi de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre et le contrôle de l'emploi des recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure et des excédents dégagés d'autres activités commerciales.

Conformément aux modalités fixées par le contrat de gestion prévu à l'article 7, l'Etat rémunère les prestations effectuées par le gestionnaire de l'infrastructure à charge des crédits du Fonds du rail et le gestionnaire de l'infrastructure verse au profit du Fonds du rail les recettes dont le recouvrement lui a été confié.

Chapitre V - Les missions du gestionnaire de l'infrastructure

Art. 17(1) La gestion du réseau comporte la charge de la conception, de la planification

technique et financière, de l'adjudication et de la réalisation des travaux de renouvellement, de la maintenance de la totalité des voies et installations fixes du réseau, dans la mesure où celles-ci sont nécessaires pour assurer la circulation des trains et la sécurité de cette circulation. Cette gestion inclut l'administration centrale et locale de la circulation des trains qui comprend le suivi, l'expédition et la réception, le dispatching et les systèmes de communication et d'information.

L'analyse des capacités détermine les contraintes des capacités de l'infrastructure qui empêchent de répondre de manière appropriée aux demandes de capacités et propose des méthodes permettant de satisfaire aux demandes supplémentaires. L'analyse des capacités détermine les raisons de cette saturation et les mesures à prendre à court et moyen terme pour y remédier.

L'analyse des capacités porte sur l'infrastructure, les procédures d'exploitation, la nature des différents services exploités et l'incidence de ces facteurs sur les capacités de l'infrastructure.

Les mesures à envisager comprennent la modification de l'itinéraire, la reprogrammation des services, la modification des vitesses et l'amélioration de l'infrastructure.

L'analyse des capacités est accomplie dans un délai de six mois après que l'infrastructure a été déclarée saturée.

Toutefois, il demeure soumis à toutes les obligations qui dérivent, pour l'Etat, de ces lois et 1. règlements.

12

Art. 18Les opérations immobilières qui sont réalisées dans l'intérêt de la mise en œuvre du

programme dont question à l'article 9, paragraphes 2 et 3, sont reconnues d'utilité publique.

Le plan des parcelles à exproprier et la liste des propriétaires concernés sont approuvés par règlement grand-ducal, le Conseil d'Etat entendu en son avis. Les dispositions de la loi du 15 mars 1979 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique sont d'application ; lorsque la réalisation d'un projet reconnu d'utilité publique relève du programme des investissements prévu à l'article 9 et à l'annexe, les mesures préparatoires relatives à l'expropriation sont diligentées par le ministre qui assume les attributions dont question aux articles 11, 12, 13, 15, 19 et 22 de la loi du 15 mars 1979 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique.

Art. 19Le gestionnaire de l'infrastructure a l'obligation d'entretenir constamment le réseau

et toutes ses dépendances dans un état tel que les besoins du trafic et la circulation des trains sont assurés dans des conditions de sécurité et de commodité appropriées.

Toutefois, cette obligation est limitée, en cas de réduction du trafic, aux exigences du service réduit maintenu et en cas de suspension ou de suppression du trafic ferroviaire sur une ligne ou une section de ligne en ce qui concerne le gros œuvre de l'infrastructure, aux mesures nécessaires pour assurer la sécurité publique et le respect des droits des tiers. Dans ce cas, le gestionnaire de l'infrastructure peut être autorisé par le ministre à supprimer les installations ferroviaires rendues inutiles par les transformations ainsi apportées à l'exploitation.

Art. 20Dans les limites de la mission lui dévolue en vertu de l'article 7, le gestionnaire de

l'infrastructure est responsable, tant envers l'Etat qu'envers les particuliers et envers les entreprises ferroviaires qui empruntent le réseau, du dommage causé soit par son propre fait, sa faute, sa négligence ou son imprudence, soit par le fait des personnes dont il doit répondre ou des choses qu'il a sous sa garde.

Art. 21Le gestionnaire de l'infrastructure réalise et entretient les embranchements

particuliers conformément aux modalités fixées dans le contrat de gestion à conclure selon l'article 7.

Les conditions de la réalisation, de l'entretien et de l'usage de ces embranchements particuliers sont convenues entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'embranché.

Art. 22(1) Afin de garantir l'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure et dans le cas

d'une entreprise verticalement intégrée, aucune des autres entités juridiques n'a une influence décisive sur les décisions prises en matière de fonctions essentielles suivantes :

Les membres du conseil d'administration du gestionnaire de l'infrastructure, ainsi que les dirigeants qui leur rendent directement compte, agissent de manière non discriminatoire et à ce que leur impartialité ne soit affectée par aucun conflit d'intérêts.

13 1. en tant que membre du directoire ou du conseil d'administration d'un gestionnaire de l'infrastructure et en tant que membre du directoire ou du conseil d'administration d'une entreprise ferroviaire ;

Dans les entreprises verticalement intégrées, les membres du conseil d'administration ou

Le point ler du paragraphe 2 et le paragraphe 3 s'appliquent mutatis mutandis aux chefs de division chargés de la gestion de l'infrastructure et de la fourniture de services ferroviaires.

Art. 23(1) Les fonctions de gestion du trafic et de planification de l'entretien sont exercées

de manière transparente et non discriminatoire. Le gestionnaire de l'infrastructure prend les mesures nécessaires et appropriées pour que les personnes chargées de prendre des décisions sur ces fonctions ne soient affectées par aucun conflit d'intérêt.

En cas de perturbation de la circulation des trains du fait d'une défaillance technique ou d'un accident, le gestionnaire de l'infrastructure prend toutes les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale. À cette fin, il établit un plan d'intervention comportant une liste des divers organismes à alerter en cas d'accidents graves ou de perturbations sérieuses de la circulation. En cas de perturbation affectant potentiellement la circulation transfrontalière, le gestionnaire de l'infrastructure partage toute information pertinente avec les autres gestionnaires de l'infrastructure dont le réseau et la circulation 14 sont susceptibles d'être affectés par la perturbation en question. Les gestionnaires de l'infrastructure concernés coopèrent pour assurer le rétablissement d'une situation normale dans la circulation transfrontalière.

Art. 24(1) À condition qu'aucun conflit d'intérêts ne survienne et que la confidentialité des

informations sensibles sur le plan commercial soit garantie, le gestionnaire de l'infrastructure peut :

Le gestionnaire de l'infrastructure conserve le pouvoir de supervision sur l'exercice des fonctions décrites à l'article 2, point 22, et assume la responsabilité à cet égard. Toute entité exerçant des fonctions essentielles se conforme aux articles 15, 22, 23 et 52.

Art. 25Des mécanismes de coordination appropriés sont mis en place pour assurer la

coordination entre le gestionnaire de l'infrastructure ou l'Administration d'une part et l'ensemble des entreprises ferroviaires d'autre part ainsi que les candidats visés à l'article 16, 15 paragraphe le'. Lorsque cela est pertinent, les représentants des usagers des services ferroviaires de transport de fret et de voyageurs ainsi que les autorités nationales, locales ou régionales sont invités à participer. Le régulateur concerné peut participer en qualité d'observateur. La coordination porte entre autres sur :

Le gestionnaire de l'infrastructure et l'Administration élaborent et publient des lignes directrices relatives à la coordination, en concertation avec les parties intéressées. La coordination a lieu au moins une fois par an et le gestionnaire de l'infrastructure publie sur son site internet un aperçu des activités menées en vertu du présent article.

La coordination prévue par le présent article s'entend sans préjudice du droit des candidats à saisir le régulateur et des compétences de celui-ci.

Art. 26En vue de faciliter la fourniture de services ferroviaires efficaces et efficients au sein

de l'Union, le gestionnaire de l'infrastructure et l'Administration participent et coopèrent au réseau européen des gestionnaires de l'infrastructure prévu à l'article 7septies de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen modifiée par la directive 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire.

Titre III - L'accès à l'infrastructure ferroviaire et son utilisation

Chapitre ler - Conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire

Art. 27Toute entreprise ferroviaire effectuant des transports sur le réseau est titulaire d'une

licence répondant aux critères du présent titre.

Art. 28(1) Les entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d'accès, à des conditions

équitables, non discriminatoires et transparentes, à l'infrastructure ferroviaire nationale aux fins de l'exploitation de tout type de services de fret ferroviaire. Ce droit concerne également l'accès à l'infrastructure reliant les ports de navigation intérieure et les autres installations de service visées à l'article 31, paragraphe 2, et à l'infrastructure desservant ou pouvant desservir plus d'un client final.

Cette limitation est maintenue pour la durée initiale du contrat ou de l'autorisation, ou jusqu'au 25 décembre 2026, la période la plus courte étant retenue.

Art. 29L'allocation et l'utilisation d'un sillon exigent de la part de l'entreprise ferroviaire

bénéficiaire la détention d'un certificat de sécurité délivré conformément aux dispositions de la loi modifiée du 22 juillet 2009 relative la sécurité ferroviaire.

Art. 30Les entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d'accès, à des conditions

équitables, non discriminatoires et transparentes, à l'infrastructure ferroviaire aux fins de l'exploitation de tout type de services de fret ferroviaire. Ce droit concerne également l'accès à l'infrastructure reliant les ports de navigation maritime et intérieure et les autres installations de service visées à l'article 31, paragraphe 2, et à l'infrastructure desservant ou pouvant desservir plus d'un client final.

Art. 31(1) Les prestations minimales auxquelles a droit tout candidat sont

17 2. le droit d'utiliser les capacités accordées ;

L'Administration et le gestionnaire de l'infrastructure fournissent, chacun en ce qui le concerne, à toutes les entreprises ferroviaires, de manière non discriminatoire, les prestations énumérées au présent paragraphe.

18

Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus, en tant que prestation connexe, au gestionnaire de l'infrastructure ou à d'autres exploitants d'installations de service, une prestation visée au paragraphe 4.

Art. 32(1) Le droit d'accès au réseau comprend pour tout candidat le droit aux prestations

er. minimales prévues à l'article 31, paragraphe l

Pour toutes les installations de service visées à l'article 31, paragraphe 2, l'exploitant et l'entité ou l'entreprise disposent de comptes séparés, y compris des bilans séparés et des comptes séparés de profits et pertes.

Lorsque l'exploitation de l'installation de service est assurée par un gestionnaire de l'infrastructure ou que l'exploitant de l'installation de service est sous le contrôle direct ou indirect d'un gestionnaire de l'infrastructure, le respect des exigences visées dans le présent paragraphe est réputé être démontré par le respect des exigences visées à l'article 22.

Art. 33(1) Les demandes visant à obtenir des capacités de l'infrastructure peuvent être

introduites par les candidats. Afin d'utiliser ces capacités de l'infrastructure, les candidats désignent une entreprise ferroviaire pour conclure un accord avec l'Administration conformément à l'article 58. Les conditions régissant ces accords doivent être non 19 discriminatoires et transparentes. Ceci s'entend sans préjudice du droit des candidats à conclure des accords avec l'Administration en vue de l'obtention de capacités de l'infrastructure.

Ces règles sont appropriées, transparentes et non discriminatoires. Elles figurent dans le DRR.

Elles ne peuvent porter que sur la fourniture d'une garantie financière ne dépassant pas un niveau approprié, proportionnel au niveau d'activité envisagé du candidat, et sur la capacité à présenter des offres conformes en vue de l'obtention de capacités de l'infrastructure.

Chapitre II - Les conditions d'obtention et de validité des licences

Art. 34(1) En vue d'obtenir une licence délivrée en conformité avec les dispositions de la

présente loi, les entreprises établies au Luxembourg exercent les activités de transporteur de marchandises ou de voyageurs par chemin de fer à titre principal et assurent elles-mêmes la traction des trains.

Art. 35(1) Les dispositions du présent chapitre ne sont pas applicables aux entreprises

ferroviaires qui sont établies en dehors du Luxembourg et qui effectuent des transports internationaux au Luxembourg sans y disposer d'un établissement.

Art. 36(1) Le ministre est l'autorité compétente pour accorder les licences, leur changement

ou leur extension. Il est de même compétent pour retirer ou suspendre une licence pour les motifs et dans les formes prévues par la présente loi. Le ministre statue sur la demande de délivrance le plus rapidement possible et au plus tard trois mois après la date à laquelle les informations visées à l'article 39, paragraphe 2, lui ont été présentées. Il prend en compte toutes les informations disponibles. Il communique, sans délai, sa décision à l'entreprise ferroviaire qui a demandé la licence.

Les demandes en obtention d'une licence ferroviaire sont adressées au ministre.

Elles indiquent notamment les types de services visés à l'article 34.

Elles sont accompagnées de tous les pièces et documents mentionnés aux articles 37, 41 et l'article 43, paragraphe 3. L'entreprise ferroviaire doit en outre produire les pièces et documents utiles permettant d'établir qu'elle s'est conformée aux exigences de l'article 34, 20 er. Si l'entreprise est une personne morale, elle doit en plus joindre une copie paragraphe l certifiée conforme de l'acte constitutif et de toutes les modifications de celui-ci.

La demande complète rédigée en langue française ou allemande est à introduire en triple exemplaire.

Les décisions de refus sont motivées. Elles sont susceptibles d'un recours en réformation devant le tribunal administratif.

Art. 37L'entreprise ferroviaire qui demande ou détient une licence, doit pouvoir prouver, à

tout moment, qu'elle satisfait aux exigences :

Art. 38(1) L'honorabilité s'apprécie sur base des antécédents judiciaires du ou des dirigeants

de l'entreprise qui résultent de l'extrait récent de leur casier judiciaire ou d'une attestation officielle en tenant lieu, à produire avec la demande prévue à l'article 37, et de tous les éléments fournis par l'enquête administrative diligentée par le ministre en vue de l'octroi éventuel de la licence.

1.

2.

Le demandeur ou le titulaire d'une licence qui ne remplit pas ou qui ne remplit plus la condition d'honorabilité peut la recouvrer par une réhabilitation ou une mesure ayant un caractère équivalent.

Sans préjudice des dispositions de la législation relative à la protection des personnes à l'égard du traitement des données à caractère personnel, le ministre est autorisé, dans le cadre de la gestion des licences ferroviaires, à traiter des données judiciaires concernant tant l'entreprise que ses dirigeants.

Art. 39(1) La capacité financière consiste pour l'entreprise à disposer des ressources

financières requises pour faire face, à tout moment, pendant une période d'au moins douze mois à compter du début de l'exploitation, à ses obligations actuelles et potentielles évaluées sur base d'hypothèses réalistes.

Pour cet examen, des informations détaillées sont fournies sur les éléments suivants :

L'entreprise ne présente pas la capacité financière requise lorsque des arriérés considérables d'impôts ou de cotisations sociales sont dus pour son activité.

Dans le cadre de l'appréciation de la capacité financière, l'entreprise présente un rapport d'un réviseur d'entreprises. Ce rapport comporte toutes les informations utiles relatives aux éléments visés au à l'alinéa ler et est accompagné de tous les documents appropriés à établir par les établissements bancaires et les instances administratives concernés.

22 Le rapport du réviseur d'entreprises énonce en outre pour chacun des éléments les renseignements et les chiffres pertinents et comporte en conclusion une évaluation comptable appréciant la viabilité de l'entreprise. Le rapport indique l'existence des garanties et des moyens financiers requis en vertu de l'article 41 pour assumer en tout moment les conséquences financières de la responsabilité civile de son activité de transporteur ferroviaire et comporte une appréciation financière du caractère suffisant de ceux-ci pour répondre à cette obligation en tenant, le cas échéant, compte des dispositions internationales susceptibles de limiter la responsabilité civile.

Art. 40L'entreprise apporte la preuve de sa capacité professionnelle en montrant que

L'entreprise ferroviaire respecte les dispositions légales en matière douanière et fiscale, celles concernant la santé, la sécurité, les conditions sociales et les droits du personnel à son service, de ses voyageurs et de ses chargeurs, ainsi que celles destinées à assurer des avantages ou une protection au consommateur.

Art. 41Sans préjudice des règles de l'Union en matière d'aides d'État et conformément aux

articles 93, 107 et 108 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, une entreprise ferroviaire est suffisamment assurée ou dispose de garanties suffisantes dans des conditions de marché pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accident, en ce qui concerne les passagers, les bagages, le fret, le courrier et les tiers.

L'entreprise ferroviaire rapporte la preuve qu'elle dispose de moyens financiers suffisants pour assumer les conséquences financières de sa responsabilité civile.

Il est satisfait à cette obligation : soit par la conclusion d'un contrat d'assurance couvrant la responsabilité civile de l'entreprise avec une entreprise d'assurance autorisée ; soit par le cantonnement de moyens propres à cette fin ;

2.

L'entreprise ferroviaire établit la conformité de sa situation aux dispositions du présent article par le rapport d'un réviseur d'entreprises certifiant que l'entreprise répond aux exigences légales en question. Ce rapport est présenté au moment de la demande et ensuite au moins tous les cinq ans.

1.

23

Art. 42Sont valables au Luxembourg les licences émises par l'autorité compétente et par les

autres Etats membres de l'Union européenne conformément à la directive 2012/34/UE précitée et à leur législation nationale respective.

Tous les cinq ans ces licences sont sujettes à un réexamen par le ministre. Ce réexamen qui porte sur les exigences des articles 37 et 41, a lieu dans les conditions prévues par les articles 43 à 45.

Les changements et extensions des licences interviennent à la demande des entreprises intéressées.

Art. 43(1) Les demandes en obtention d'une licence nouvelle et les demandes de

changement ou d'extension d'une licence existante doivent comprendre tous les renseignements nécessaires à leur appréciation et notamment ceux prescrits par la présente loi et les règlements pris en son exécution.

Le ministre est en droit de demander la production de tout document ou information pertinent supplémentaire en vue de l'instruction du dossier. En vue de l'établissement, du changement ou l'extension d'une licence, le ministre peut agréer des organismes et experts indépendants pour surveiller ou effectuer, en tout ou en partie, les travaux relatifs à l'instruction des demandes présentées.

Le montant de la taxe administrative est fixé à quatre mille euros.

Le paiement de la taxe doit être établi au moment de l'introduction de la demande en obtention, en renouvellement ou en réexamen d'une licence.

L'entreprise est tenue de s'en acquitter auprès du receveur de l'Administration de l'enregistrement et des domaines.

Art. 44Lorsqu'il existe un doute quant au respect des exigences relatives à la délivrance et à

la validité d'une licence qu'il a accordée, le ministre peut procéder ou faire procéder à tout moment à la vérification du respect de ces exigences.

Lorsque ce doute concerne une entreprise dont la licence a été accordée par l'autorité compétente d'un autre Etat membre de l'Union européenne, le ministre en informe cette autorité ainsi que la Commission européenne.

Art. 45(1) Le ministre peut retirer la licence, sans autre forme de procédure, si elle n'est pas

utilisée endéans les deux ans après sa délivrance, ou que l'entreprise a cessé son activité depuis deux ans.

Le ministre peut suspendre ou retirer la licence lorsque:

Art. 46(1) Les infractions aux dispositions des articles 34, 41 et 45 sont punies d'une peine

d'emprisonnement de huit jours à trois ans et d'une amende de deux cent cinquante à dix mille euros ou de l'une de ces peines seulement.

En cas de changement ou d'extension illégaux d'une entreprise la juridiction saisie du fond de l'affaire prononce uniquement la fermeture de la partie non autorisée ou prohibée de l'entreprise concernée jusqu'à la délivrance de la licence.

L'exécution de toute décision ordonnant la fermeture d'une entreprise doit être commencée dans l'année à partir du jour où la décision judiciaire a acquis force de chose jugée.

Art. 47(1) En cas d'exploitation non autorisée d'une entreprise ou de poursuite de ses

activités au-delà du terme de la validité de la licence ainsi qu'en cas de changement ou d'extension illégale d'une entreprise déjà autorisée, le procureur d'Etat ou une partie lésée peuvent demander auprès de la chambre du conseil du tribunal d'arrondissement du lieu où l'entreprise est située la fermeture provisoire de l'entreprise concernée.

Le ou les dirigeants de l'entreprise, la partie civile et toute autre partie en cause ou leurs conseils que le greffier avertit au plus tard trois jours avant les jours et heures de l'audience, ont seuls le droit d'y assister et de fournir tels mémoires et faire telles réquisitions, verbales ou écrites qu'ils jugent convenables.

Les formalités du présent paragraphe sont à observer à peine de nullité, sauf si le ou les dirigeants de l'entreprise ou la partie civile y ont renoncé.

Le ou les dirigeants de l'entreprise ou leur conseil ont toujours la parole les derniers.

Les pièces sont transmises par le procureur d'Etat au procureur général d'Etat, à l'exception des pièces à conviction qui restent au greffe du tribunal d'arrondissement.

Cet appel peut être formé par déclaration ou notification au greffe du tribunal dont relève la chambre du conseil. Le greffier en avertit immédiatement les parties.

Chapitre III - Gestion des entreprises ferroviaires selon des principes commerciaux

Art. 48(1) Les entreprises ferroviaires sont gérées selon les principes qui s'appliquent aux

sociétés commerciales, quel que soit leur propriétaire. Cette règle s'applique également aux obligations de service public qui leur sont imposées par l'Etat et aux contrats de service public qu'elles concluent avec les autorités compétentes de l'État.

En matière d'organisation, de gestion et de contrôle administratif, économique et comptable interne, les entreprises ferroviaires directement ou indirectement détenues ou contrôlées par l'Etat sont dotées d'un statut d'indépendance selon lequel elles disposent d'un patrimoine, d'un budget et d'une comptabilité séparés de ceux de l'État.

26

Les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés à l'alinéa ler, sont tenus de façon à permettre le suivi de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre.

Chapitre IV - La répartition des capacités

Art. 49La répartition des sillons se fait dans le respect du droit de l'Union européenne par

référence à l'horaire de service établi selon les modalités fixées au présent chapitre.

Les sillons disponibles sont attribués de sorte à assurer aux entreprises ferroviaires un accès équitable et non discriminatoire au réseau et à répondre, dans la mesure du possible, aux besoins des utilisateurs et des différents types de services de transports ferroviaires.

Lorsqu'une section de ligne du réseau a été déclarée saturée, les sillons sont affectés en fonction des priorités suivantes :

Les sillons sont alloués pour une durée maximale qui correspond à une période de l'horaire de service. Toutefois, des accords-cadres peuvent être conclus pour une durée maximale de cinq ans.

27 Le présent chapitre spécifie les conditions d'octroi de modification ou de suppression des sillons alloués à titre temporaire ou définitif, tout en précisant les hypothèses où la modification ou la suppression a lieu sans indemnité pour le bénéficiaire du sillon.

Il est interdit aux entreprises ferroviaires bénéficiaires d'un ou de plusieurs sillons de mettre ceux-ci à la disposition d'une autre entreprise ferroviaire ou de les affecter à d'autres services que ceux pour lesquels le ou les sillons ont été attribués. Le non-respect de l'interdiction qui précède peut entraîner des mesures administratives de la part de l'organisme de répartition, pouvant aller jusqu'à l'exclusion de l'attribution de sillons pour un délai déterminé.

Art. 50(1) La mission de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire est confiée

à un organisme de répartition indépendant dont la fonction est assumée par l'Administration.

Dans le cadre de son programme de répartition des sillons, l'Administration doit tenir compte des demandes de capacités de l'infrastructure en vue d'effectuer des travaux d'entretien sur le réseau.

L'Administration vérifie si l'entreprise ferroviaire qui demande un ou plusieurs sillons, ou a été désignée par un candidat prévu à l'article 33, peut se prévaloir du certificat de sécurité prescrit par l'article 29. L'Administration conclut avec cette entreprise l'accord prévu à l'article 58.

L'organisme de répartition doit être en mesure d'indiquer à tout moment à toute personne intéressée les capacités d'infrastructure qui ont été attribuées aux candidats.

L'attribution des sillons intervient selon les modalités et les critères d'attribution étant déterminés au présent chapitre.

Art. 51(1) L'Administration établit et publie, après consultation des parties intéressées et au

plus tard quatre mois avant la date limite pour l'introduction des demandes de capacités de l'infrastructure, le DRR. Le DRR est publié en français et en anglais, le français faisant foi. Il peut être obtenu au coût de publication de ce document. Toutefois, son contenu est mis gratuitement à disposition sous forme électronique sur le portail internet de l'Administration et accessible par un portail internet commun. Ce portail internet est mis en place par l'Administration dans le cadre de sa coopération conformément à l'article 54.

28 2. un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs qui précise le système de tarification et informe sur les redevances et sur l'accès aux services énumérés à l'article 31, qui sont offerts par un seul fournisseur. Ce chapitre décrit la méthode, les règles et les barèmes utilisés pour appliquer les coûts et les redevances. Il contient, lorsqu'elles sont disponibles, des informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues au cours des cinq prochaines années ;

L'Administration soumet le DRR pour approbation au ministre.

Le DRR est tenu à jour et, le cas échéant, modifié.

Art. 52(1) L'Administration est chargée de la tarification et de la répartition des capacités

d'infrastructure du réseau, indépendamment de toute entreprise ferroviaire.

Elle dispose de l'indépendance organisationnelle et décisionnelle, dans les limites définies au présent titre et au Titre IV, en ce qui concerne les fonctions essentielles.

30 1. définit et évalue les capacités disponibles, le cas échéant en coopération avec d'autres organismes de répartition des capacités européens en vue d'une répartition efficace de capacités impliquant plusieurs réseaux ;

Elle veille à ce que les capacités de l'infrastructure soient réparties sur une base équitable et de manière non discriminatoire et dans le respect du droit de l'Union européenne ;

Art. 52b1s. (1) Les organismes de la tarification et de la répartition des capacités d'infrastructure du réseau coopèrent de manière à permettre l'application de systèmes de tarification efficaces et s'associent pour coordonner la tarification ou pour percevoir la redevance pour le fonctionnement des services ferroviaires circulant sur plusieurs réseaux du système ferroviaire au sein de l'Union. Ils s'efforcent notamment de garantir une compétitivité optimale des services ferroviaires internationaux et d'assurer une utilisation efficace des réseaux ferroviaires. À cette fin, ils mettent en place les procédures appropriées, soumises aux règles fixées par la présente loi et par la directive (UE) 2012/34 précitée, telle que modifiée par la suite.

31

Art. 53

Après concertation avec l'Administration et au plus tard treize mois avant la mise en vigueur de l'horaire de service, le gestionnaire de l'infrastructure présente à celle-ci le planning définitif de ces travaux.

Après concertation avec les candidats, l'Administration définit les modifications et annulations de sillons à prévoir. Ces mesures ne donnent pas lieu à d'autre indemnisation que le remboursement de l'acompte prévu à l'article 76.

Art. 54Peuvent introduire des demandes d'attribution de sillons les candidats, l'organisme

de répartition des capacités d'infrastructure d'un autre Etat membre de l'Union européenne coopérant avec l'Administration et dûment mandaté ainsi qu'un groupement de plusieurs organismes de répartition des capacités d'infrastructure d'autres Etats membres de l'Union européenne constitué à cet effet.

Les capacités de l'infrastructure disponibles sont réparties par l'Administration et ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service.

Toute transaction relative aux capacités de l'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités.

L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert.