Art. 55L'Administration peut conclure avec tout candidat un accord-cadre. Cet accord-cadre
\n
précise les caractéristiques des capacités de l'infrastructure ferroviaire requises par un candidat ainsi que de celles qui lui sont offertes pour toute durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service.
\n
L'accord-cadre est conclu en principe pour une durée de cinq ans, renouvelable par périodes égales à sa durée initiale. L'Administration peut, dans des cas spécifiques, accepter des périodes plus courtes ou plus longues. Toute période d'une durée supérieure à cinq ans est motivée par l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.
\n
Lorsque des itinéraires de substitution adéquats existent, l'Administration peut, après consultation des parties intéressées, désigner des infrastructures spécialisées à utiliser par des types déterminés de trafic. Lorsque cette désignation a eu lieu, l'Administration peut accorder la priorité à ce type de trafic lors de la répartition des capacités de l'infrastructure.
\n
Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures par d'autres types de trafic, dès lors que des capacités sont disponibles. Lorsque l'infrastructure a été désignée conformément au présent alinéa, il en est fait état dans le DRR. Pour les services utilisant une telle infrastructure spécialisée et qui nécessitent des investissements importants et à long terme, dûment justifiés par le candidat, l'accord-cadre peut être conclu pour une durée de 32 quinze ans. Une durée supérieure à quinze ans n'est admissible que dans des cas exceptionnels, lorsqu'il s'agit d'investissements importants et à long terme et spécialement lorsque ceux-ci font l'objet d'engagements contractuels comprenant un plan pluriannuel d'amortissement.
\n
Dans de tels cas exceptionnels, l'accord-cadre peut indiquer les caractéristiques détaillées des capacités qui sont mises à la disposition du candidat pour la durée de l'accord-cadre. Ces caractéristiques peuvent comprendre la fréquence, le volume et la qualité des sillons.
\n
L'Administration peut réduire les capacités réservées dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure au seuil fixé par le DRR.
\n
Des indemnisations peuvent être prévues en cas de non-respect des engagements.
\n
L'accord-cadre peut être modifié ou limité afin de permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire.
\n
Les dispositions générales de chaque accord-cadre sont communiquées à toute partie intéressée.
\n
La conclusion d'un accord-cadre ne dispense pas l'intéressé de présenter ses demandes de sillons selon les modalités prévues à l'article 27. Elle ne fait pas obstacle à l'utilisation par d'autres demandeurs de sillons de l'infrastructure qui fait l'objet de l'accord-cadre.
\n
Art. 56(1) Les demandes de sillons sont adressées à l'Administration dans les conditions et
\n
selon les modalités prévues par le DRR ou, en cas d'accord-cadre, par les stipulations de cet accord.
\n
Le droit d'utiliser des capacités déterminées de l'infrastructure sous forme de sillons peut être accordé aux candidats pour une durée maximale correspondant à une seule période de l'horaire de service. Lorsque la demande est présentée au titre d'un accord-cadre, l'Administration prend en compte les engagements contractuels lors de la répartition des capacités de l'infrastructure.
\n
Dans le cas de sillons traversant plus d'un réseau, les gestionnaires de l'infrastructure veillent à ce que les candidats puissent introduire leur demande auprès d'un guichet unique, qui est soit une entité commune instituée par les gestionnaires de l'infrastructure, soit un seul gestionnaire de l'infrastructure participant au sillon. Ce gestionnaire de l'infrastructure est habilité à agir pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès d'autres gestionnaires de l'infrastructure concernés. Cette exigence est sans préjudice du règlement (UE) n°913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif.
\n
(2)L'Administration instruit les demandes. Dans le cadre de cette instruction elle peut confier des études techniques au gestionnaire de l'infrastructure.
\n
(3)Après l'instruction des demandes de sillons, l'Administration établit un projet d'horaire de service, le cas échéant en coopération avec les autres organismes de répartition concernés, et ce au plus tard quatre mois après la date limite pour la présentation des demandes par les candidats. Ce projet tient compte des demandes formulées, des priorités dans l'utilisation du réseau, des périodes nécessaires pour l'entretien programmé du réseau et les grands travaux sur l'infrastructure ferroviaire et, le cas échéant, de la nécessité de réserver des capacités suffisantes pour répondre aux demandes ponctuelles de sillons.
\n
(4)Lorsque certaines demandes sont incompatibles entre elles, l'Administration entame une procédure de coordination, telle que définie au DRR. Elle peut proposer des sillons différents de ceux qui ont été demandés.
\n
33 L'Administration s'efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les conflits éventuels. Cette consultation est fondée sur la communication, dans un délai raisonnable, gratuitement et par écrit ou par voie électronique, des informations suivantes :
\n
1.les sillons demandés par tous les autres candidats sur les mêmes lignes ;
\n
2.les sillons alloués dans un premier temps à tous les autres candidats sur les mêmes lignes , 3. les autres sillons proposés sur les lignes concernées, conformément au paragraphe 2 ;
\n
4.des informations complètes et détaillées sur les critères de répartition des capacités.
\n
Conformément à l'article 52, paragraphe 3, point 7, ces informations sont fournies sans révéler l'identité des autres candidats, à moins que les candidats concernés n'aient accepté qu'elles le soient.
\n
L'Administration consulte les parties intéressées au sujet du projet d'horaire de service et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d'au moins un mois. Les parties intéressées comprennent toutes celles qui ont introduit une demande de capacités de l'infrastructure, ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service peut, le cas échéant, avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire de service.
\n
L'Administration adopte les mesures appropriées, prend en compte les observations exprimées et communique la proposition définitive de sillons aux parties intéressées.
\n
(5)Les parties intéressées peuvent saisir le régulateur dans un délai de dix jours ouvrables à partir de la réception de la proposition définitive de sillons.
\n
(6)A l'issue de ce processus, l'Administration arrête l'horaire de service provisoire et le rend public.
\n
Art. 57(1) Les demandes de sillons présentées après la date limite pour l'introduction des
\n
demandes ne sont traitées qu'après l'offre définitive de l'horaire de service provisoire sur base des capacités d'infrastructure disponibles suite à l'attribution de sillons effectuée en application de l'article 56. Si ces demandes sont introduites avant une date limite publiée au DRR, elles sont prises en compte lors de l'établissement de l'horaire de service définitif. Les demandes de sillons réguliers présentées après cette date limite sont prises en compte lors des adaptations de l'horaire de service selon les modalités et le calendrier publiés au DRR.
\n
(2)Les demandes de sillons extraordinaires ou préétablis peuvent être présentées à tout moment sans préjudice des délais prévus au DRR. L'Administration répond à ces demandes dans un délai de cinq jours ouvrables, si possible en présentant une offre ou, le cas échéant, en indiquant un nouveau délai pour la remise de l'offre.
\n
(3)La régulation opérationnelle se fait sous le contrôle de l'Administration.
\n
Art. 58Toute entreprise ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire conclut un
\n
contrat avec l'Administration sous des conditions non discriminatoires et transparentes.
\n
Ce contrat porte sur les conditions administratives, techniques et financières de l'utilisation de l'infrastructure et spécifie les conditions dans lesquelles sont appliquées les règles de sécurité.
\n
Sans préjudice des stipulations contractuelles, le contrat d'utilisation de l'infrastructure du réseau peut être résilié sans indemnité pour le bénéficiaire d'un sillon dans les cas suivants :
\n
1.retrait de la licence ferroviaire ou du certificat de sécurité ;
\n
2.situation de cessation de paiements ou de mise en liquidation judiciaire ;
\n
34 3. défaut de paiement des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire pour six échéances successives ;
\n
4.violation des obligations en matière d'assurance.
\n
Art. 59L'Administration peut, par décision motivée, supprimer ou modifier les sillons alloués
\n
1.lorsque l'exécution sur l'infrastructure ferroviaire de travaux autres que ceux qui sont programmés lors de l'élaboration de l'horaire de service mentionné à l'article 75 l'exige ;
\n
2.lorsque l'utilisation du sillon a été inférieure au seuil défini dans le DRR.
\n
Dans le cas mentionné au point 2, l'Administration peut conférer un caractère définitif à la modification ou à la suppression.
\n
La décision de modification ou de suppression de sillon est précédée d'un préavis de quinze jours et d'une concertation avec les bénéficiaires des sillons en cause. Elle indique la durée de la modification ou de la suppression.
\n
Toutefois, en cas d'urgence et de nécessité absolue, de défaillance rendant l'infrastructure momentanément inutilisable ou pour tout autre fait empêchant l'utilisation de l'infrastructure dans des conditions normales de sécurité, l'Administration supprime, sans préavis, les sillons attribués pendant le temps nécessaire à la remise en état des installations ou à la disparition du fait générateur de l'arrêt des circulations. L'Administration en informe le régulateur, parallèlement à tout autre contractant, dans les meilleurs délais.
\n
Les modalités d'indemnisation éventuelle sont précisées dans le DRR.
\n
Art. 60(1) Lorsque l'Administration constate l'impossibilité de répondre favorablement à
\n
toutes les demandes de capacités sur une ligne ou une section de ligne de l'infrastructure, elle déclare cette fraction de l'infrastructure saturée et en informe le ministre.
\n
(2)Lorsqu'une section de ligne du réseau a été déclarée saturée, l'Administration affecte les sillons en fonction des priorités suivantes :
\n
1.les services de transport de voyageurs effectués dans le cadre d'un contrat de service public passé avec l'Etat ;
\n
2.les services de transport nationaux ou internationaux de voyageurs ;
\n
3.les services de transport nationaux ou internationaux de marchandises.
\n
Art. 61(1) L'Administration en sa qualité d'organisme de répartition précise, dans le DRR, les
\n
conditions de prise en compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition.
\n
(2)Pour l'infrastructure saturée en particulier, l'Administration impose la renonciation à un sillon dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure au seuil fixé dans le DRR, à moins que cette sous-utilisation ne soit due à des raisons autres qu'économiques échappant au contrôle du candidat.
\n
Titre lv — La tarification Chapitre ler - Les redevances d'utilisation de l'infrastructure 35
\n
Art. 62L'établissement des règles de tarification spécifiques ainsi que la détermination de la
\n
redevance pour l'utilisation de l'infrastructure sont confiés à un organisme de tarification dont la fonction est assumée par l'Administration.
\n
L'Administration s'assure que le système de tarification est appliqué de telle manière que les candidats organisant des prestations de service de nature équivalente sur une partie similaire du marché soient soumises à des redevances équivalentes et non discriminatoires et que les redevances effectivement appliquées soient conformes au système de redevance pour l'utilisation de l'infrastructure instauré au présent titre et aux règles définies dans le DRR.
\n
Art. 63L'utilisation du réseau est soumise au paiement d'une redevance d'utilisation dont
\n
les modalités d'application sont déterminées ci-après, l'avis de l'Administration demandé.
\n
Les redevances d'utilisation sont calculées pour chaque candidat dans le respect du principe de l'application non discriminatoire de ces redevances dans le cadre d'un même marché et par rapport à un barème tarifaire de référence établi par l'Administration selon les modalités prévues ci-après.
\n
Les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont facturées par l'Administration et prélevées pour compte de l'Etat par l'Administration de l'enregistrement et des domaines sur toute entreprise ferroviaire qui emprunte le réseau. Elles sont imputées au Fonds du rail.
\n
Les redevances d'utilisation des installations de service sont versées à l'exploitant d'installation de service.
\n
L'Administration et l'exploitant d'installation de service doivent pouvoir prouver que les redevances à payer par un candidat ont été calculées conformément aux modalités de tarification de la redevance prévue.
\n
Ils tiennent à la disposition de tout candidat demandant l'allocation de sillons, ainsi que du régulateur, toute information utile sur les redevances imposées.
\n
Art. 64Les frais de dossier et d'expertise nécessaires à l'étude d'une demande d'utilisation
\n
du réseau ou d'une demande d'allocation de sillon sont à la charge du demandeur. Ils sont déterminés suivant un barème fixé par règlement grand-ducal.
\n
L'Administration est autorisée à se faire remettre par les candidats demandant l'allocation d'un sillon un acompte dont le montant est repris dans les tarifs ci-avant. En cas de nonutilisation du sillon, cet acompte reste acquis à l'Administration. Il est déduit de la redevance d'utilisation dans le cas contraire.
\n
Art. 65Sans préjudice de l'article 66, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations
\n
minimales et pour l'accès à l'infrastructure reliant les installations de service sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire.
\n
Art. 66(1) Les redevances d'utilisation de l'infrastructure visées à l'article 65, peuvent inclure
\n
une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure pendant les périodes de saturation.
\n
(2)Les redevances d'utilisation de l'infrastructure visées à l'article 65, peuvent être modifiées pour tenir compte du coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains. Toute modification de ce type est différenciée en fonction de l'ampleur de l'effet engendré.
\n
36 Art. 66b1s. Afin d'éviter des variations disproportionnées indésirables, les redevances visées aux articles 65 et 66 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires et de périodes. Toutefois, l'importance relative des redevances d'utilisation de l'infrastructure est en rapport avec les coûts imputables aux différents services.
\n
Art. 67La redevance perçue pour l'ensemble des prestations minimales est composée de
\n
quatre éléments cumulatifs :
\n
1.un élément associé au traitement administratif de la requête de sillon ;
\n
Pour les sillons réguliers, la redevance couvre le traitement administratif associé à la requête d'un sillon réservé pour une période horaire. Pour les sillons préétablis et extraordinaires, la redevance couvre le traitement administratif associé à la requête du sillon considéré.
\n
Les redevances associées au traitement administratif des requêtes sont précisées dans le DRR.
\n
2.un élément associé à l'exploitation du sillon ;
\n
La redevance associée à l'exploitation d'un sillon est calculée sur base du produit d'un tarif unitaire, de la longueur du sillon, d'un facteur associé au poids du train et d'un facteur associé au type de train considéré.
\n
Le tarif unitaire d'exploitation du sillon, les catégories de poids, les facteurs associés aux catégories de poids, les types de trains et les facteurs associés aux types de trains sont précisés dans le DRR.
\n
3.un élément associé à la rareté des capacités sur les sections déclarées saturées et traversées par le sillon pendant les périodes de saturation. Cette redevance est calculée sur base du produit d'un facteur de congestion, de la longueur de la section déclarée saturée et d'un coefficient de rigidité.
\n
La liste des sections déclarées saturées conformément à l'article 17, paragraphe 3, les facteurs de congestion associés et les périodes associées sont précisés dans le DRR.
\n
Le coefficient de rigidité est fonction de la différence entre la marche de base train et de la marche du train telle qu'elle est estimée sur base de l'application de l'horaire de service. Les catégories considérées et les coefficients applicables sont précisés dans le DRR. un élément associé à l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction déterminé comme le produit d'un tarif unitaire et de la distance d'utilisation du système d'alimentation électrique.
\n
La valeur du tarif unitaire d'utilisation du système d'alimentation électrique est précisée dans le DRR.
\n
4.
\n
Chapitre II — Les redevances relatives aux installations de service et aux services
\n
Art. 68(1) La redevance imposée pour l'accès aux voies dans le cadre des installations de
\n
service visées à l'article 31, paragraphe 2, et la fourniture de services dans ces installations, ne dépasse pas le coût de leur prestation majoré d'un bénéfice raisonnable.
\n
(2)Si les services énumérés à l'article 31, paragraphes 3 et 4, comme prestations complémentaires et connexes ne sont proposés que par un seul fournisseur, la redevance imposée pour un tel service ne dépasse pas le coût de la prestation majoré d'un bénéfice raisonnable.
\n
37
\n
Art. 69La redevance associée à l'accès aux infrastructures de ravitaillement en combustible
\n
exploitées par le gestionnaire de l'infrastructure est fixée comme un tarif forfaitaire par opération.
\n
Cette redevance couvre également les services de fourniture de combustible, à l'exception du prix de revient du combustible et d'une marge commerciale appliquée à ce prix de revient.
\n
La valeur du tarif d'accès aux infrastructures de ravitaillement en combustible est précisée dans le DRR.
\n
Art. 70Les redevances associées à l'accès aux gares de voyageurs, à leurs bâtiments et aux
\n
autres infrastructures associées, aux terminaux de marchandises et aux voies de garage sont fixées comme étant le produit d'un tarif unitaire et d'une durée d'accès.
\n
La durée d'accès est calculée en jours complets.
\n
Les valeurs des tarifs unitaires applicables sont précisées dans le DRR.
\n
Art. 71La redevance associée à l'accès aux installations d'entretien et autres infrastructures
\n
exploitées par le gestionnaire de l'infrastructure est fixée comme étant le produit d'un tarif horaire et d'une durée d'accès.
\n
La durée d'accès est calculée sur base d'un devis préalable. Le tarif horaire applicable est précisé dans le DRR.
\n
Art. 72La redevance associée à l'utilisation du courant de traction fourni par le gestionnaire
\n
de l'infrastructure est fixée comme le produit d'un tarif unitaire, d'un facteur lié au poids du train, d'un facteur lié à la vitesse moyenne hors arrêts du train, d'un facteur lié au nombre d'arrêts prévus et d'un coefficient de pointe.
\n
Les catégories de poids et les facteurs associés sont précisés dans le DRR.
\n
La vitesse moyenne hors arrêts est définie comme la vitesse moyenne prévue à l'horaire de service après déduction des temps d'arrêts prévus à l'horaire de service.
\n
Les catégories de vitesse et les facteurs associés sont précisés dans le DRR.
\n
Le nombre d'arrêts à considérer est le nombre d'arrêts prévu à l'horaire.
\n
Le coefficient de pointe est appliqué en fonction du moment où le train considéré a passé, sur base de l'horaire de service, la moitié du temps total de parcours sur le réseau. Les périodes applicables et les coefficients de pointe associés sont précisés dans le DRR.
\n
Art. 73La redevance associée à l'énergie électrique fournie par le gestionnaire de
\n
l'infrastructure pour le préchauffage ou le chauffage ainsi que la pré-climatisation ou la climatisation des voitures et automotrices est fixée comme le produit d'un tarif unitaire et du nombre de voitures ou d'éléments d'automotrices préchauffées ou chauffées.
\n
Le tarif unitaire de préchauffage ou de pré-climatisation et de chauffage ou de climatisation est précisé dans le DRR.
\n
Art. 74La redevance associée à la mise à disposition de contrats sur mesure pour le contrôle
\n
du transport de marchandises dangereuses et l'assistance à la circulation de convois spéciaux est fixée sur base d'un devis préalable.
\n
L'éventuel coût du devis est fixé comme le produit d'un tarif horaire et de la durée nécessaire à l'établissement du contrat.
\n
Le tarif horaire applicable est précisé dans le DRR.
\n
38
\n
Art. 75Toute redevance associée aux prestations et services visés à l'article 31 et dont les
\n
modalités de tarification ne sont pas prévues aux articles précédents est fixée sur base d'un devis préalable. Par défaut, un tarif horaire est d'application.
\n
Le tarif horaire applicable par défaut est précisé dans le DRR.
\n
Art. 76Sans préjudice de l'article 63, les conditions de paiements applicables aux redevances
\n
définies sont les suivantes :
\n
1.Toutes les redevances, sauf les redevances visées à l'article 67, sont facturées après prestations des services. Le délai de paiement applicable est précisé dans le DRR.
\n
2.Pour les redevances visées à l'article 67, un système d'acompte est prévu. L'acompte est perçu par l'Administration en sa qualité d'organisme de répartition de sillons et versée au Fonds du rail en cas de non-utilisation de la capacité réservée. Les conditions de paiement et de restitution de l'acompte sont précisées dans le DRR.
\n
3.
\n
Les études de sillons donnent lieu au paiement par le demandeur d'une redevance équivalente aux frais administratifs prévus au DRR.
\n
Chapitre Ill - Exceptions aux principes de tarification
\n
Art. 77(1) Afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de
\n
l'infrastructure et si le marché s'y prête, des majorations sont perçues sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale des segments du marché ferroviaire. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.
\n
Le niveau des redevances n'exclut cependant pas l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête.
\n
Avant d'approuver la perception de telles majorations, l'Administration évalue sa pertinence pour des segments de marché spécifiques, en considérant au moins les paires d'éléments énumérées à l'annexe VI, point 1, de la directive 2012/34/UE précitée et en retenant les plus pertinentes.
\n
La liste des segments de marché définis par l'Administration contient au moins les trois segments suivants:
\n
1.services de fret ;
\n
2.services de transport de passagers dans le cadre d'un contrat de service public ; et 3. autres services de transport de passagers.
\n
L'Administration peut procéder à une différenciation plus poussée des segments de marché en fonction des marchandises ou des passagers transportés.
\n
Les segments de marché sur lesquels les entreprises ferroviaires n'interviennent pas actuellement mais peuvent fournir des services durant la période de validité du système de tarification sont également définis. Pour ces segments de marché, l'Administration n'introduit pas de majoration dans le système de tarification.
\n
La liste des segments de marché est publiée dans le DRR et fait l'objet d'une révision au moins tous les cinq ans. Le régulateur contrôle cette liste conformément à l'article 56 de la directive 2012/34/UE précitée.
\n
39
\n
(2)Pour des projets futurs d'investissement spécifiques ou des projets d'investissement spécifiques qui ont été achevés après 1988, l'Administration fixe ou maintient des redevances plus élevées fondées sur le coût à long terme de tels projets, pour autant qu'il s'agisse de projets améliorant le rendement et la rentabilité et qui, dans le cas contraire, ne pouvaient pas être mis en œuvre. De tels arrangements en matière de tarification peuvent également comporter des accords sur le partage des risques liés à de nouveaux investissements.
\n
(3)Afin d'empêcher la discrimination, les redevances moyenne et marginale de l'Administration donné sont comparables pour une utilisation équivalente de son infrastructure et des services comparables fournis dans le même segment de marché sont soumis aux mêmes redevances. Dans le DRR, l'Administration montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où elle peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles.
\n
(4)Si l'Administration compte modifier les éléments essentiels du système de tarification visé au paragraphe ler, elle en informe le public au moins trois mois avant la date limite de publication du DRR conformément à l'article 51.
\n
Sans préjudice des articles 101, 102, 106 et 107 du traité sur le Art. 77b1s. (1) fonctionnement de l'Union européenne et nonobstant le principe des coûts directs défini à l'article 65, toute réduction consentie sur les redevances perçues auprès d'une entreprise ferroviaire par l'Administration, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, remplit les critères énoncés au présent article.
\n
(2)À l'exception du paragraphe 3, les réductions sont limitées à l'économie réelle de coût administratif réalisée par le gestionnaire de l'infrastructure. Pour déterminer le niveau de réduction, il ne peut être tenu compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue.
\n
Le gestionnaire de l'infrastructure peut instaurer des systèmes de réductions
\n
(3)s'adressant à tous les utilisateurs de l'infrastructure et qui accordent, pour des flux de circulation déterminés, des réductions limitées dans le temps afin d'encourager le développement de nouveaux services ferroviaires, ou des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées.
\n
(4)Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances perçues pour une section déterminée de l'infrastructure.
\n
(5)Des systèmes de réductions similaires s'appliquent aux services similaires. Les systèmes de réductions sont appliqués de manière non discriminatoire à toutes les entreprises ferroviaires.
\n
Chapitre IV - Système d'amélioration des performances
\n
Art. 78Les trains des entreprises ferroviaires circulant sur le réseau sont soumis à un système
\n
d'amélioration des performances reposant sur les principes de base déterminés par l'annexe VI, point 2, de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la suite. Le système d'amélioration des performances comporte des pénalités et des compensations en cas de retards importants ou de suppressions imprévues.
\n
Par l'établissement d'un système d'amélioration des performances, les systèmes de tarification de l'infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.
\n
40 Les pénalités et compensations associées aux retards importants de trains sont fixées comme le produit d'un taux unitaire et des minutes de retard causées respectivement par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure.
\n
La valeur du taux unitaire est précisée dans le DRR.
\n
Les pénalités et compensations associées aux suppressions imprévues de trains sont précisées dans le DRR.
\n
Les pénalités et compensations prévues dans cet article ne peuvent être supérieures à l'acompte prévu à l'article 76.
\n
Les seuils de retard à partir desquels les pénalités et compensations sont applicables, les limites maximales de ces pénalités et compensations ainsi que les modalités d'application du système d'amélioration des performances sont précisés dans le DRR.
\n
Art. 79L'Administration peut remplacer, pour des trains internationaux, le système
\n
d'amélioration des performances prévu à l'article 78 par un système d'amélioration des performances européen, établi dans le cadre de sa coopération avec les organismes de tarification et les autorités compétentes des autres Etats membres de l'Union européenne.
\n
Titre V — La régulation du marché ferroviaire
\n
Chapitre I\" - Organisme de contrôle du marché ferroviaire : définition et missions
\n
Art. 80La fonction d'organisme de contrôle du marché ferroviaire est confiée à l'Institut
\n
luxembourgeois de régulation, en abrégé « ILR ».
\n
Art. 81
\n
L'organisme de contrôle du marché ferroviaire, ci-après dénommé le « régulateur », est une autorité publique qui est chargée d'assurer la non-discrimination, une concurrence effective et un fonctionnement efficace du marché ferroviaire. Il veille à ce que l'accès à l'infrastructure ferroviaire et aux différentes prestations associées soit accordé de manière équitable et non discriminatoire.
\n
Art. 82(1) Le régulateur assure une mission générale d'observation des conditions d'accès
\n
au réseau et peut, après avoir procédé à toute consultation qu'il estime utile des acteurs du secteur ferroviaire, formuler et publier toute recommandation. Tout en respectant le secret professionnel, le régulateur procède à l'établissement de statistiques et collecte les données nécessaires auprès des personnes physiques ou morales tombant sous sa surveillance.
\n
Lorsque les données transmises par les organismes sous sa surveillance sont commercialement sensibles, elles sont considérées comme confidentielles. Des données permettant d'identifier des entreprises ferroviaires ou se rapportant à des entreprises ferroviaires déterminées sont également à considérer comme confidentielles.
\n
(2)Le ministre et le régulateur sont chacun autorisés à procéder à la publication de données statistiques sur le secteur ferroviaire, à condition que cette publication ne permette pas d'en déduire des données commercialement sensibles relatives à une entreprise déterminée.
\n
Nonobstant cette limitation, des données statistiques nationales peuvent être publiées.
\n
(3)La confidentialité des informations ne fait pas obstacle à la communication par le ministre et le régulateur des informations ou des documents qu'ils détiennent ou qu'ils recueillent à la Commission européenne ou aux autorités des autres Etats membres de l'Union 41 européenne exerçant des compétences analogues, sous réserve de réciprocité, et à condition que l'autorité de l'autre Etat membre de l'Union européenne concerné soit soumis au secret professionnel avec les garanties équivalentes qu'au Grand-Duché de Luxembourg.
\n
(4)Le régulateur est totalement indépendant du gestionnaire d'infrastructure, des organismes de tarification, des organismes de répartition, de toute entreprise ferroviaire agréée et de tout regroupement international d'entreprises ferroviaires et de tout utilisateur du réseau sur le plan organisationnel, juridique, décisionnel et en ce qui concerne les décisions en matière financière. Il est fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l'attribution d'un contrat de service public.
\n
(5)Les membres qui font partie des organes du régulateur sont indépendants du secteur ferroviaire et n'ont pas d'intérêts dans une entreprise du secteur du transport ferroviaire.
\n
(6)Le régulateur peut échanger avec les autres organismes de contrôle des informations sur leur travail et leurs principes et pratiques décisionnels sur les principaux aspects des procédures et sur les problèmes d'interprétation de la législation ferroviaire transposée de l'Union européenne. Ils coordonnent leurs processus décisionnels dans l'ensemble de l'Union européenne en participant et en collaborant au sein d'un réseau dont la Commission est membre. Celle-ci coordonne et soutient les travaux de ce réseau et lui adresse des recommandations.
\n
(7)Dans le respect du secret des affaires, le régulateur est autorisé à collaborer et à échanger des informations avec d'autres instances et administrations publiques, dont notamment des informations concernant les sillons internationaux, sous condition d'assurer le degré de confidentialité initialement attribué aux informations.
\n
Le régulateur coopère étroitement avec l'Administration et avec l'autorité responsable des licences en élaborant ensemble un cadre de coopération et d'échange d'informations visant à prévenir les effets préjudiciables à la concurrence ou à la sécurité sur le marché ferroviaire.
\n
Ce cadre contient un mécanisme permettant au régulateur d'adresser les recommandations à l'Administration et à l'autorité responsable des licences sur des aspects susceptibles de nuire à la concurrence sur le marché ferroviaire.
\n
Sans préjudice de l'indépendance de chacune de ces autorités dans son domaine de compétences propres, l'autorité concernée examine chaque recommandation qui lui est adressée avant d'adopter sa décision. Si l'autorité concernée décide de s'écarter de ces recommandations, elle en donne les raisons dans ses décisions.
\n
(8)L'exploitant traite dans un délai raisonnable fixé par le régulateur les demandes d'accès à l'installation de service et de fourniture de services dans l'installation visée à l'annexe II, point 2, de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la suite, introduites par les entreprises ferroviaires. De telles demandes ne peuvent être refusées que s'il existe des alternatives viables permettant aux entreprises ferroviaires d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet ou sur un itinéraire de substitution dans des conditions économiquement acceptables. Cela n'oblige pas l'exploitant de l'installation de service à investir dans les ressources ou les installations pour répondre à toutes les demandes introduites par les entreprises ferroviaires.
\n
Lorsque les demandes introduites par les entreprises ferroviaires concernent l'accès à une installation de service et la fourniture de services dans une installation de service gérée par un exploitant d'installation de service visé, cet exploitant justifie par écrit toute décision de refus et indique les alternatives viables dans d'autres installations.
\n
42 En cas de conflit entre différentes demandes, un exploitant d'installation de service visé à l'annexe II, point 2, de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la suite, tente de répondre à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, le candidat peut introduire une plainte auprès du régulateur qui examine le dossier et prend des mesures, le cas échéant, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue à ce candidat.
\n
(9)L'Administration et l'exploitant d'installation de service fournissent au régulateur, à la demande de celui-ci, toute information nécessaire sur les redevances imposées.
\n
L'Administration et l'exploitant d'installation de service prouvent aux entreprises ferroviaires que les redevances d'utilisation de l'infrastructure et des services réellement facturés à l'entreprise ferroviaire sont conformes à la méthodologie, aux règles et, le cas échéant, aux barèmes définis dans le DRR.
\n
(10)Le régulateur veille à la conformité des redevances fixées par l'Administration aux dispositions déterminées par le titre IV et à leur caractère non discriminatoire. Les négociations éventuelles entre les candidats et l'Administration concernant le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l'égide du régulateur. Le régulateur émet un avis sur la fixation des redevances de l'infrastructure ferroviaire telles qu'elles résultent du titre IV.
\n
(11)Le régulateur contrôle les critères de détermination du défaut d'utilisation par l'Administration d'une redevance appropriée pour les capacités attribuées, mais non utilisées, conformément à la procédure prévue à l'article 85. Cette redevance encourage une utilisation efficace des capacités et est obligatoirement perçue, lorsque des candidats qui se sont vu attribuer un sillon s'abstiennent, de façon régulière, de l'utiliser en tout ou partie.
\n
L'Administration établit dans le DRR les critères de détermination du défaut d'utilisation pour la facturation de cette redevance. Le paiement de cette redevance est effectué soit par le candidat, soit par l'entreprise ferroviaire désignée, conformément aux règles fixées au présent titre. L'Administration est en mesure d'indiquer à toute partie intéressée les capacités d'infrastructure qui ont déjà été attribuées aux entreprises ferroviaires utilisatrices.
\n
(12)Le régulateur et l'Administration sont informés par les candidats sur leurs demandes de capacités de l'infrastructure en vue de l'exploitation de services de transport de voyageurs dans un État membre où le droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire est limité conformément à l'article 28, au moins dix-huit mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire de service auquel la demande de capacité se rapporte. Afin d'évaluer l'incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants, le régulateur informe sans retard indu et au plus tard dans un délai de dix jours :
\n
1.toute autorité compétente ayant attribué un service ferroviaire de transport de 2. voyageurs sur le trajet défini dans un contrat de service public ; toute autre autorité compétente concernée ayant le droit de limiter l'accès en vertu 3. de l'article 28, paragraphe 4 ; et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service de transport de voyageurs.
\n
(13)Tous les deux ans au moins, le régulateur consulte les représentants des usagers des services ferroviaires de transport de fret et de voyageurs pour tenir compte de leurs opinions quant au marché ferroviaire.
\n
43
\n
(14)Le régulateur est habilité à demander les informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, à l'Administration en sa qualité d'organisme de répartition, aux candidats et à toute autre partie intéressée. Ces informations sont fournies dans un délai fixé par le régulateur, ne dépassant pas un mois. Dans des circonstances exceptionnelles, le régulateur peut accepter et autoriser une prorogation n'excédant pas deux semaines.
\n
Le régulateur est habilité à demander au gestionnaire de l'infrastructure de mettre à sa disposition, les informations de l'indisponibilité des capacités de l'infrastructure ferroviaire en raison des travaux d'entretien non programmés.
\n
(15)Afin de vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable établies à l'article 16 et des dispositions relatives à la transparence financière établies à l'article 15, le régulateur est habilité à effectuer des audits ou à commander des audits externes auprès du gestionnaire de l'infrastructure, des exploitants d'installations de service et auprès des entreprises ferroviaires. Dans le cas des entreprises verticalement intégrées, ces pouvoirs s'étendent à l'ensemble des entités juridiques. Le régulateur est habilité à demander toute information utile. Il est habilité à demander au gestionnaire de l'infrastructure, aux exploitants d'installations de service et à toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l'infrastructure, tels que visés à l'article 16, paragraphe 2, et tels que fixés par voie de règlement grand-ducal de communiquer la totalité ou une partie des informations comptables mentionnées à l'annexe VIII de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la suite, avec un degré de détail suffisant au regard de ce qui est jugé nécessaire et proportionné par le régulateur.
\n
Sans préjudice des pouvoirs des autorités nationales chargées des questions en matière d'aides d'État, le régulateur peut en outre tirer des comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet auxdites autorités.
\n
Les flux financiers, les prêts et les dettes visées à l'article 15, sont soumis à la surveillance du régulateur.
\n
Le régulateur évalue les accords de coopération visés à l'article 24, paragraphe 4.
\n
(16)Le régulateur réexamine les décisions et pratiques de répartition de l'infrastructure de représentants d'organismes nationaux chargés des tâches relatives à la sécurité des chemins de fer, visées au point 15 de l'article 4 de la loi modifiée du 22 juillet 2009 relative à la sécurité ferroviaire.
\n
Art. 83(1) Lorsqu'une entreprise ferroviaire assure des dessertes intérieures à l'occasion
\n
d'un service international de voyageurs, le régulateur vérifie, à la demande du ministre ou des entreprises ferroviaires concernées, que le transport de voyageurs entre les gares situées dans des Etats membres différents constitue l'objet principal du service ainsi assuré.
\n
Le droit d'accès visé à l'article 28, paragraphe 2, peut être limité aux services de transport de voyageurs entre un lieu de départ donné et une destination donnée lorsqu'un ou plusieurs contrats de service public couvrent le même trajet ou un trajet alternatif si l'exercice de ce droit est susceptible de compromettre l'équilibre économique du ou des contrats de service public en question.
\n
(2)Pour déterminer si l'équilibre économique d'un contrat de service public est susceptible d'être compromis, le régulateur procède à une analyse économique objective et fonde sa décision sur des critères préétablis. Il statue à la demande de l'une des entités suivantes, 44 présentée dans un délai d'un mois à compter de la réception de l'information relative à l'intention d'assurer un service de transport de voyageurs tel qu'il est mentionné à l'article 82, paragraphe 12 :
\n
1.l'autorité compétente qui attribue le contrat de service public ;
\n
2.toute autre autorité compétente concernée qui a le droit de limiter l'accès en vertu du présent article ;
\n
3.le gestionnaire de l'infrastructure ;
\n
4.l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public.
\n
Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent au régulateur les informations nécessaires à la prise d'une décision. Dans un délai d'un mois à compter de la réception de la demande, le régulateur examine les informations fournies, sollicite toute information utile et lance des consultations. Il informe les parties concernées de sa décision motivée dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.
\n
Le régulateur motive sa décision et précise les conditions dans lesquelles une des entités suivantes peut demander le réexamen de la décision dans un délai d'un mois à compter de sa notification :
\n
1.l'autorité ou les autorités compétentes concernées ;
\n
2.le gestionnaire de l'infrastructure ;
\n
3.l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public ;
\n
4.l'entreprise ferroviaire demandant l'accès.
\n
Lorsque le régulateur décide que le service de transport de voyageurs envisagé au sens de l'article 82, paragraphe 12, compromet l'équilibre économique d'un contrat de service public, il indique les changements qui pourraient être apportés à ce service afin que les conditions d'octroi du droit d'accès prévu à l'article 28, soient remplies.
\n
Art. 84(1) En vue de développer le marché des services de transport de voyageurs à grande
\n
vitesse, de favoriser une utilisation optimale de l'infrastructure disponible et d'encourager la compétitivité des services de transport de voyageurs à grande vitesse, l'exercice du droit d'accès prévu à l'article 28 en ce qui concerne les services de transport de voyageurs à grande vitesse ne sont soumis qu'aux exigences établies par le régulateur.
\n
(2)Lorsque, à la suite de l'analyse prévue à l'article 83, paragraphe 2, le régulateur détermine que le service de transport de voyageurs à grande vitesse envisagé entre un lieu de départ donné et une destination donnée compromet l'équilibre économique d'un contrat de service public couvrant le même trajet ou un trajet alternatif, il indique les changements qui sont apportés à ce service afin que les conditions d'octroi du droit d'accès prévu à l'article 28, soient remplies. Ces changements comprennent une modification du service envisagé.
\n
Chapitre 11 - Litiges et recours
\n
Art. 85
\n
(1)Dès lors que le candidat estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice lié à l'accès au réseau, il peut saisir le régulateur en particulier pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure, par l'entreprise ferroviaire, par l'Administration en sa qualité d'organisme de répartition ou l'exploitant d'une installation de service en ce qui concerne :
\n
45 1.
\n
2.
\n
3.le DRR dans ses versions provisoire et définitive ; les critères contenus dans ce document ; la procédure de répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et les décisions afférentes ;
\n
4.le système de tarification ;
\n
5.le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire qu'il est ou pourrait être tenu d'acquitter ;
\n
6.les dispositions en matière d'accès à l'infrastructure ferroviaire et aux services ;
\n
7.l'accès aux services et leur tarification ;
\n
8.la gestion du trafic ;
\n
9.la planification du renouvellement et l'entretien programmé ou non programmé ;
\n
10.le respect des exigences énoncées aux articles 15, 22 à 24 et 52, et celles relatives aux conflits d'intérêts.
\n
(2)Le requérant adresse sa requête sous pli recommandé au régulateur. La requête est rédigée en langue française, allemande ou anglaise.
\n
(3)Le régulateur est habilité à assurer le suivi de la situation de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et sur le marché des services de transport de voyageurs à grande vitesse, ainsi que les activités du gestionnaire de l'infrastructure visées au paragraphe le', points 1 à 10. En particulier, le régulateur vérifie le respect du paragraphe ler, points 1 à 10, de sa propre initiative en vue de prévenir toute discrimination à l'égard des candidats. Il vérifie si le DRR contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination à l'égard des candidats.
\n
Le régulateur prend de sa propre initiative les mesures appropriées pour corriger toute discrimination à l'égard des candidats, toute distorsion du marché et toute autre évolution indésirable sur ces marchés, eu égard au paragraphe ler, points 1 à 10.
\n
En outre, le régulateur coopère étroitement avec l'Administration en sa qualité d'organisme de répartition et avec le ministre.
\n
(4)Le régulateur examine chaque plainte, et, en cas de besoin, sollicite des informations utiles et engage des consultations avec toutes les parties concernées dans un délai d'un mois à compter de la réception de la plainte. Il se prononce sur toutes les plaintes, adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation et communique sa décision motivée aux parties concernées dans les six semaines suivant la réception de toutes les informations utiles.
\n
Les décisions prises par le régulateur sont contraignantes pour toutes les parties concernées et ne sont soumises au contrôle d'aucune autre instance administrative.
\n
La décision, qui peut être assortie des astreintes prévues à l'article 86, précise les conditions d'ordre technique et financières de règlement du différend dans le délai accordé. En cas de nécessité pour le règlement du différend, le régulateur fixe de manière objective, transparente, retraçable, non-discriminatoire et proportionnée, les modalités d'accès au réseau et ses conditions d'utilisation.
\n
Au cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités de l'infrastructure ou contre les modalités d'une proposition de capacités, le régulateur soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la décision incriminée conformément aux lignes directrices fixées par le régulateur.
\n
(5)Les décisions prises par le régulateur sont publiées sur le site Internet de ce dernier.
\n
46
\n
(6)En cas de plainte, ou d'enquête lancée de sa propre initiative, sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, le régulateur consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et, en cas de besoin, la Commission européenne, et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision.
\n
(7)Lorsque des questions concernant un service international nécessitent des décisions de la part de deux ou de plusieurs organismes de contrôle, les organismes de contrôle concernés coopèrent lors de la préparation de leurs décisions respectives dans le but de régler ces questions. À cette fin, les organismes de contrôle concernés exercent leurs fonctions conformément à l'article 56 de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la directive 2016/2370/UE précitée.
\n
Les organismes de contrôle consultés au titre de l'alinéa ler et du paragraphe 6 fournissent toutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur droit national. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de la plainte.
\n
Le régulateur qui reçoit la plainte transmet toute information pertinente à l'organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées.
\n
(8)Les frais d'instruction du dossier sont à charge de la partie requérante.
\n
Chapitre Ill - Sanctions administratives
\n
Art. 86(1) Le régulateur peut soit d'office, soit à la demande de l'autorité administrative
\n
compétente, du gestionnaire de l'infrastructure, d'un candidat ou de toute autre entité professionnelle du secteur ferroviaire, sanctionner les manquements du gestionnaire de l'infrastructure ou d'un candidat aux obligations qui leur incombent au titre de l'accès au réseau ou de son utilisation. Le régulateur met en demeure l'organisme intéressé de se conformer à ses obligations dans un délai imparti.
\n
Lorsque l'intéressé ne se conforme pas à cette mise en demeure dans le délai imparti, le régulateur peut prononcer à son encontre en fonction de la gravité du manquement :
\n
1.un avertissement ;
\n
2.un blâme ;
\n
3.une interdiction temporaire d'accès à tout ou partie du réseau pour une durée n'excédant pas un an ;
\n
4.une amende d'ordre, dont le montant est proportionné à la gravité du manquement, à la situation de l'intéressé, à l'ampleur du dommage et aux avantages qui en sont tirés sans pouvoir excéder 150 000 euros. Le maximum de la sanction peut être doublé en cas de récidive dans un délai de deux ans après un premier manquement.
\n
L'amende ne peut être prononcée que pour autant que les manquements visés ne fassent pas l'objet d'une sanction pénale.
\n
Les mêmes sanctions sont encourues lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ou le candidat ne s'est pas conformé dans les délais requis à une décision prise par le régulateur, 47 après mise en demeure restée sans effet dans le contexte d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l'accès au réseau en application de l'article 85.
\n
(2)En cas de manquement soit du gestionnaire de l'infrastructure, soit d'un candidat, soit d'une entité professionnelle du secteur ferroviaire aux obligations de communication de documents et d'informations ou à l'obligation de donner accès aux informations économiques, financières et sociales, le régulateur met l'intéressé en demeure de s'y conformer.
\n
Lorsque l'intéressé ne se conforme pas à cette mise en demeure dans le délai imparti ou fournit des renseignements incomplets ou erronés, le régulateur peut prononcer à son encontre les sanctions prévues au paragraphe ler, alinéa 2.
\n
(3)Les sanctions sont prononcées par le régulateur après que l'intéressé a reçu notification des griefs et a été mis à même de consulter le dossier et de présenter ses observations écrites.
\n
(4)Le régulateur ne peut se saisir ou être saisi de faits remontant à plus de trois ans s'il n'a été fait aucun acte tendant à leur recherche, à leur constatation ou à leur sanction.
\n
(5)Le régulateur peut assortir ses décisions d'une astreinte dont le montant journalier se situe entre 200 et 2 000 euros. Le montant de l'astreinte tient compte de la capacité économique de la personne concernée et de la gravité du manquement constaté.
\n
(6)En cas d'enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, le régulateur consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et, en cas de besoin, la Commission européenne, et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision.
\n
Les organismes de contrôle consultés au titre de l'alinéa ler fournissent toutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur droit national. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de l'enquête.
\n
Le régulateur qui mène une enquête de sa propre initiative transmet toute information pertinente à l'organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées.
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(7)Les décisions prises par le régulateur sont contraignantes pour toutes les parties concernées et ne sont soumises au contrôle d'aucune autre instance administrative.
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(8)L'instruction et la procédure devant le régulateur sont contradictoires.
\n
(9)La décision du régulateur, assortie ou non d'une astreinte, est susceptible d'un recours en réformation devant le tribunal administratif.
\n
(10)La perception des amendes d'ordre et des astreintes prononcées par le régulateur est confiée à l'Administration de l'enregistrement et des domaines procédant comme en matière de recouvrement des droits d'enregistrement.
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Chapitre IV - Financement du régulateur
\n
48
\n
Art. 87Le régulateur exerce ses fonctions de manière impartiale, transparente et à
\n
un coût économiquement proportionné. Il se dote du personnel, des moyens et de l'organisation interne nécessaires à l'accomplissement de ses missions.
\n
Sans préjudice des dispositions de l'article 86, paragraphe 10, les frais de fonctionnement du régulateur en vertu de la présente loi sont rémunérés sur base des redevances d'infrastructures encaissées pour compte de l'Etat.
\n
Titre VI — Dispositions finales, modificatives et abrogatoires
\n
Chapitre ler — Dispositions finales
\n
Art. 88L'accès aux infrastructures ferroviaires nationales de matériel patrimonial
\n
muséologique et touristique est soumis au respect des dispositions des articles 28 et 29 de la présente loi. La circulation de matériel roulant patrimonial, muséologique et touristique sur le réseau n'est acceptée que sous la responsabilité d'une entreprise ferroviaire titulaire d'un certificat de sécurité valable sur le réseau pour les services demandés ou d'un gestionnaire de l'infrastructure titulaire d'un agrément de sécurité.
\n
Art. 89Les infractions aux dispositions des articles 28, 29, 49, 50 et 62 à 64 ou aux règlements
\n
pris en leur exécution commises par les personnes qui dirigent une entreprise effectuant des transports par chemin de fer ou qui sont au service d'une telle entreprise sont punies des peines prévues à l'article 46, paragraphe 1er.
\n
Chapitre II — Dispositions modificatives et abrogatoires
\n
Art. 90Sont abrogés l'article 49 et l'article 50, à l'exception de son dernier alinéa, de la loi du
\n
23 décembre 1994 concernant le budget des recettes et des dépenses de l'Etat pour l'exercice 1995.
\n
Art. 91Sont abrogées
\n
1.la loi modifiée du 10 mai 1995 relative à la gestion de l'infrastructure ferroviaire ;
\n
2.la loi modifiée du 11 juin 1999 relative à l'accès à l'infrastructure ferroviaire et à son utilisation ;
\n
3.la loi modifiée du 3 août 2010 relative à la régulation du marché ferroviaire.
\n
Art. 92Les références faites aux dispositions des lois abrogées à l'article 91 sont entendues
\n
comme faites à la présente loi.
\n
Art. 93
\n
La référence à la présente loi se fait sous la forme suivante : « Loi relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire ».
\n
49 Mandons et ordonnons que la présente loi soit insérée au Journal officiel du Grand-Duché de Luxembourg pour être exécutée et observée par tous ceux que la chose concerne.
\n
Le Ministre de la Mobilité et des Travaux publics, François Bausch 50 ANNEXE l Liste de projets d'infrastructure ferroviaire à charge du Fonds du rail Les dépenses d'investissement concernant ces projets ne peuvent pas dépasser les montants ci-après indiqués, sans préjudice des hausses légales de prix pouvant intervenir jusqu'à l'achèvement des travaux : la° lb' 2' 3' 4' 5' 6' 7° 8° 9' Ligne de Zoufftgen à Luxembourg (renouvellement complet des voies existantes entre Bettembourg/frontière et Luxembourg) 12.518.623 € Ligne Zoufftgen - Luxembourg (aménagement d'une 3e voie dans le triangle de Fentange, augmentation de la capacité de ligne par l'optimisation des blocks de section, intégration du poste de Berchem dans le Poste Directeur de Luxembourg) 27.500.000 € Mise à double voie intégrale de la ligne de Pétange à Luxembourg et renouvellement et modernisation des installations fixes de ces lignes, en particulier dans les secteurs des gares de Pétange et de Rodange 319.920.000 € Renouvellement complet de voie et des infrastructures de la ligne de Luxembourg à Gouvy, dite « Ligne du Nord », en particulier de la section de voie Walferdange — Lorentzweiler et augmentation de la capacité de ligne 14.497.656 € Renouvellement de voie, d'appareils de voie et du poste directeur en gare de Wasserbillig 23.867.189 € Renouvellement et modernisation des installations fixes des lignes de Noertzange à Rumelange et de Tétange à Langengrund, en particulier dans les secteurs des gares 9.441.223 € Gare Esch-sur-Alzette (modernisation et renouvellement des installations fixes, situation définitive) 25.161.193 € Création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg 102.570.000 € Remise en état du viaduc « Pulvermuehle » en gare de Luxembourg 15.917.755 € Installation d'un dispositif d'arrêt automatique des trains et installation d'un système de contrôle de vitesse sur l'ensemble du réseau 37.269.864,25 € 10° Aménagement de nouveaux quais pour voyageurs 9.915.741 € 11° Alimentation du réseau en énergie électrique de traction dans l'optique du trafic au début du 21e siècle 35.101.996 € Renouvellement et suppression de passages à niveau sur l'ensemble du réseau 12.345.098 € 12° 51 13° Modernisation et renouvellement de la ligne de Luxembourg à Kleinbettingen 14° 15° 16° 17° 18° 19° 20° 21° Renouvellement de voie et d'appareils de voie, aménagement de nouvelles voies et de nouveaux appareils de voie tertiaires et aménagement de supports spéciaux antigraissage dans les aiguilles des appareils de voie 8.676.273 € Modernisation et sécurisation de l'infrastructure ferroviaire de
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l'antenne de Kautenbach à Wiltz 31.463.086 € Ligne de Luxembourg à Wasserbillig. Mise à double voie du tronçon de ligne entre Hamm (Pulvermühle) et Sandweiler 215 000 000 € Ligne de Luxembourg à Wasserbillig. Modernisation des installations de signalisation et de télécommunication des postes de Wecker, Roodt, Oetrange et Sandweiler-Contern 25.606.000 € Réseau. Aménagement d'un réseau ERTMS/GSM-R (partie infrastructure) numérique intégré 51.100.000 € Ligne du Nord. Renouvellement d'installations de voie sur plusieurs tronçons de ligne 40.016.000 € Tronçon de ligne Berchem/Nord-Oetrange et courbe de complet Renouvellement d'Alzingen. raccordement d'installations de voie 12.752.000 € Raccordement ferroviaire de Kirchberg et de Findel, d'une part, à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite Ligne du Nord, et, d'autre part, à la ligne de chemin de fer LuxembourgWasserbillig 389.680.000 € Construction d'une antenne ferroviaire Belval-Usines — BelvauxMairie 95.450.000 € Construction d'un nouveau viaduc à deux voies à la sortie Nord de la Gare de Luxembourg et réaménagement général de la tête Nord de la Gare de Luxembourg 334.000.000 € Gare de Luxembourg. Reconstruction du passage supérieur situé au point kilométrique 0,858 de la ligne de Luxembourg à Kleinbettingen (Rue d'Alsace) 19.250.000 € 25° Gare périphérique de Howald. Aménagement de la phase 1 42.878.500 € 26° Ligne du Nord. Renouvellement complet de différents tronçons de voie avec amélioration de la plate-forme en vue de la mise en oeuvre de traverses en béton 96.200.000 € Ligne de Luxembourg à Kleinbettingen. Modernisation de la ligne.
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Phase 1 : Renouvellement des Postes Directeurs sur la situation actuelle 42.000.000 € 22° 23° 24° 27° 52 28° Gare de Differdange. Modernisation et renouvellement des installations fixes 51.000.000 € Ligne de Zoufftgen/frontière à Luxembourg ; aménagement d'une plate-forme multimodale à Bettembourg/Dudelange — Phase I : travaux préparatoires 182.000.000 € 30° Ligne de Luxembourg à Kleinbettingen. Modernisation de la ligne.
\n
Phase II : Réélectrification de la ligne 60.800.000 € 31° Construction d'une Bettembourg 292.013.570 € 32' Ligne de Luxembourg à Troisvierges/frontière. Aménagement d'un point d'arrêt « Pfaffenthal-Kirchberg » à Luxembourg 96.297.629 € 33° Pôle d'échange multimodal de la gare d'Ettelbruck 98.000.000 € Ligne de Zoufftgen/frontière à Luxembourg ; aménagement d'une plate-forme multimodale à Bettembourg/Dudelange — Phase II : bâtiment administratif 39.000.000 € 29° 34 0 35° nouvelle ligne entre Luxembourg et Ligne de Pétange à Athus / Longwy ; aménagement d'un 43.470.000 € bâtiment P&R en gare de Rodange 36° Gare de Luxembourg ; aménagement des quais V et VI et 171.000.000 € restructuration du plan des voies 37° (projet de loi en cours de procédure) Ligne de Pétange à Athus / Longwy ; mise en conformité des installations voyageurs en gare de Rodange 38° 107.500.000 € (projet de loi en cours de procédure) Ligne de Luxembourg à Troisvierges/frontière ; mise en conformité des installations voyageurs en gare de Mersch 39° 51.750.000 € (projet de loi en cours de procédure) Ligne de Luxembourg à Wasserbillig ; modernisation des installations ferroviaires avec aménagement d'un bâtiment P&R en gare de Wasserbillig 105.000.000 € Ces montants s'entendent hors taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Les montants repris sous la°, 3', 10°, 11°, 12° et 14° correspondent à la valeur 524,53 de l'indice semestriel des prix de la 0 construction au ler avril 2000. Ceux repris sous lb°, 2°, 4°, 5 , 6°, 7°, 8°, 15°, 17°, 19° et 20° correspondent à la valeur 554,26 de cet indice au ler octobre 2001. Celui repris sous 21° correspond à la valeur 563,36 de cet indice au ler avril 2002. Celui repris sous 22° correspond 53 à la valeur 569,61 de cet indice au ler octobre 2002. Les montants repris sous 9', 24° et 25° er avril 2008. Ceux repris sous 16°, 18°, 26°, correspondent à la valeur 666,12 de cet indice au l er octobre 2010. Ceux sous 29° 27° et 28° correspondent à la valeur 685,44 de cet indice au l er octobre 2012. Celui de 30° et 34° correspondent à la valeur 725,05 de cet indice au l correspond à la valeur 761,20 de cet indice au ler avril 2016. Celui sous 31° correspond à la er avril 2013. Ceux sous 23°, 32° et 33° correspondent à la valeur 730,85 de cet indice au l valeur 738,97 de cet indice au leroctobre 2013. Celui sous 35° correspond à la valeur 764,68 er octobre 2016. Celui sous 36° correspond à la valeur 775,93 de cet indice de cet indice au l au l e' avril 2017. Ceux sous 37°, 38° et 39° correspondent à la valeur 779,82 de cet indice au l er octobre 2017. Déduction faite des dépenses déjà engagées par le pouvoir adjudicateur, ce
\n
montant est adapté semestriellement en fonction de la variation de l'indice des prix de la construction précité.
\n
54 ANNEXE II LISTE DES ÉLÉMENTS DE L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE L'infrastructure ferroviaire se compose des éléments suivants, pour autant qu'ils fassent partie des voies principales et des voies de service, à l'exception de celles situées à l'intérieur des ateliers de réparation du matériel et des dépôts ou garages d'engins de traction, ainsi que des embranchements particuliers:
\n
a)terrains ;
\n
b)corps et plate-forme de la voie, notamment remblais, tranchées, drains, rigoles, fossés maçonnés, aqueducs, murs de revêtement, plantations de protection des talus, etc.; quais à voyageurs et à marchandises, y compris dans les gares de voyageurs et les terminaux de marchandises; accotements et pistes; murs de clôture, haies vives, palissades; bandes protectrices contre le feu, dispositifs pour le réchauffage des appareils de voie; croisements, écrans pare-neige ;
\n
c)ouvrages d'art: ponts, ponceaux et autres passages supérieurs, tunnels, tranchées couvertes et autres passages inférieurs; murs de soutènement et ouvrages de protection contre les avalanches, les chutes de pierres ;
\n
d)passages à niveau, y compris les installations destinées à assurer la sécurité de la circulation routière ;
\n
e)superstructure, notamment: rails, rails à gorge et contre-rails; traverses et longrines, petit matériel d'assemblage, ballast, y compris gravillon et sable; appareils de voie, etc.; plaques tournantes et chariots transbordeurs (à l'exception de ceux exclusivement réservés aux engins de traction) ;
\n
f)chaussées des cours de voyageurs et de marchandises, y compris les accès par route et les accès pour piétons ;
\n
g)installations de sécurité, de signalisation et de télécommunication de pleine voie, de gare et de triage, y compris installations de production, de transformation et de distribution de courant électrique pour le service de la signalisation et des télécommunications; bâtiments affectés auxdites installations; freins de voie ;
\n
h)installations d'éclairage destinées à assurer la circulation des véhicules et la sécurité de i) j) cette circulation ; installations de transformation et de transport de courant électrique pour la traction des trains: sous-stations, lignes d'alimentation entre les sous-stations et les fils de contact, caténaires et supports; troisième rail avec supports ; bâtiments affectés au service des infrastructures, y compris une partie des installations destinées au recouvrement des frais de transport.
\n
55 ANNEXE III EXIGENCES EN MATIÈRE DE COÛTS ET DE REDEVANCES EN RAPPORT AVEC L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE (visées au Chapitre Ill du Titre IV, et à l'article 78) 1. Les paires d'éléments à prendre en compte par les organismes de tarification, lorsqu'ils établissent la liste des segments de marché en vue d'introduire des majorations dans le système de tarification au sens de l'article 77 sont au minimum les suivantes : a) b) c) d) e) services de transport de voyageurs/services de fret; trains transportant des marchandises dangereuses/autres trains de marchandises; services nationaux/services internationaux; transport combiné/trains directs; services urbains ou régionaux de transport de voyageurs/services interurbains de transport de voyageurs;
\n
f)trains complets/trains de wagons isolés;
\n
g)services ferroviaires réguliers/services ferroviaires occasionnels.
\n
2.Le système d'amélioration des performances visé à l'article 78 repose sur les principes de base ci-après.
\n
a)Pour parvenir à un niveau de performance convenu sans compromettre la viabilité économique d'un service, l'Administration arrête, en accord avec les candidats, les principaux paramètres du système d'amélioration des performances, et notamment la valeur des retards et les seuils applicables aux paiements dus au titre du système d'amélioration des performances par rapport à la fois aux mouvements de trains individuels et à l'ensemble des mouvements de trains d'une entreprise ferroviaire au cours d'une période donnée.
\n
b)L'Administration communique aux entreprises ferroviaires, cinq jours au moins avant le mouvement de train, l'horaire de service sur la base duquel les retards seront calculés.
\n
L'Administration peut, en cas de force majeure ou de modification tardive de l'horaire de service, effectuer cette communication dans un délai plus court.
\n
c)Tous les retards sont rangés dans l'une des catégories et sous-catégories de retards suivantes :
\n
1.gestion de l'exploitation/de la planification relevant du gestionnaire de l'infrastructure 1.1. établissement de l'horaire 1.2. formation du train 1.3. erreurs dans la procédure d'exploitation 1.4. application erronée des règles de priorité 1.5. personnel 1.6. autres causes 2.installations de l'infrastructure relevant du gestionnaire de l'infrastructure 2.1. installations de signalisation 2.2. installations de signalisation aux passages à niveau 2.3. installations de télécommunication 2.4. équipement d'alimentation électrique 2.5. voie 2.6. structures 2.7. personnel 56 2.8. autres causes 3.problèmes d'ingénierie civile imputables au gestionnaire de l'infrastructure 3.1. travaux de construction prévus 3.2. irrégularités dans l'exécution de travaux de construction 3.3. limitation de vitesse en raison d'une voie défectueuse 3.4. autres causes 4.causes imputables à d'autres gestionnaires de l'infrastructure 4.1. causes imputables au gestionnaire de l'infrastructure précédent 4.2. causes imputables au gestionnaire de l'infrastructure suivant 5.causes de nature commerciale imputables à l'entreprise ferroviaire 5.1. durée d'arrêt excessive 5.2. demande de l'entreprise ferroviaire 5.3. opérations de chargement 5.4. irrégularités dans le chargement 5.5. préparation commerciale du train 5.6. personnel 5.7. autres causes 6.matériel roulant relevant de la responsabilité de l'entreprise ferroviaire 6.1. établissement/modification du tableau de service 6.2. formation du train par l'entreprise ferroviaire 6.3. problèmes concernant les voitures (transport de voyageurs 6.4. problèmes concernant les wagons (transport de marchandises) 6.5. problèmes concernant les véhicules, locomotives et automotrices 6.6. personnel 6.7. autres causes 7. causes imputables à d'autres entreprises ferroviaires 7.1. causes imputables à l'entreprise ferroviaire suivante 7.2. causes imputables à l'entreprise ferroviaire précédente 8. causes externes qui ne sont imputables ni au gestionnaire de l'infrastructure ni à l'entreprise ferroviaire 8.1. grève 8.2. formalités administratives 8.3. influence extérieure 8.4. effets des conditions météorologiques et de causes naturelles 8.5. retard dû à des causes externes affectant le réseau suivant 8.6. autres causes 9. causes secondaires qui ne sont imputables ni au gestionnaire de l'infrastructure ni à l'entreprise ferroviaire 9.1. risques, accidents et incidents dangereux 9.2. occupation de la voie en raison du retard du train 9.3. occupation de la voie en raison du retard d'un autre train 9.4. rotation 9.5. correspondance
\n
9.6. à déterminer après enquête.
\n
57
\n
d)Dans la mesure du possible, le retard est imputé à une seule organisation, en tenant compte à la fois de la responsabilité pour la perturbation causée et de l'aptitude à rétablir des conditions de circulation normales.
\n
e)Le calcul des paiements tient compte du retard moyen des services ferroviaires soumis à des exigences de ponctualité similaires.
\n
f)L'Administration communique, dans les meilleurs délais, aux entreprises ferroviaires un calcul des paiements dus au titre du système d'amélioration des performances. Ce calcul comprend tous les mouvements de trains ayant subi un retard au cours d'une période maximale d'un mois.
\n
g)Sans préjudice des voies de recours existantes et des dispositions de l'article 85, en cas de litige concernant le système d'amélioration des performances, un système de règlement des litiges est mis à disposition pour régler rapidement ces litiges. Ce système est impartial à l'égard des parties concernées. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables.
\n
h)Une fois par an, l'Administration publie le niveau moyen annuel de performance auquel sont parvenues les entreprises ferroviaires au regard des principaux paramètres arrêtés dans le système d'amélioration des performances.
\n
58 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT MESURES LÉGISLATIVES, RÉGLEMENTAIRES ET AUTRES Coordonnées du projet Intitulé du projet :
\n
Projet de loi modifiant la loi du 6 juin 2019 portant transposition de la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire.
\n
Ministère initiateur :
\n
Ministère de la Mobilité et des Travaux publics Auteur(s) :
\n
Anouk Ensch lrena Medakovic Téléphone :
\n
24784426 et 24784481 Courriel : anouk.ensch@tr.etat, irena.medakovic@tr.etat.lu Objectif(s) du projet : se conformer
\n
-à l'avis motivé, au titre de l'article 258 TFUEen raison de l'absence de communication des mesures de transposition complètes en droit interne de la directive (UE) 2016/2370
\n
-aux procédures d'infractions n°2020/2303 et n°2020/2311 ayant pour objet la non-transposition intégrale de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen ou la non-conformité du droit national au droit européen.
\n
Autre(s) Ministère(s) / Organisme(s) / Commune(s) impliqué(e)(s) ACF Date :
\n
30/07/2021 Version 23.03.2012 1/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Mieux légiférer Oui E Non E oui E Oui E oui E Non E Non E Oui [1] Non Le projet est-il lisible et compréhensible pour le destinataire ?
\n
E oui [i Non Existe-t-il un texte coordonné ou un guide pratique, mis à jour et publié d'une façon régulière ?
\n
II] Oui ri Non E oui Non Partie(s) prenante(s) (organismes divers, citoyens,...) consultée(s) :
\n
Si oui, laquelle / lesquelles :
\n
Remarques / Observations :
\n
Destinataires du projet :
\n
-Entreprises / Professions libérales :
\n
-Citoyens :
\n
-Administrations :
\n
Le principe « Think small first » est-il respecté ? (c.-à-d. des exemptions ou dérogations sont-elles prévues suivant la taille de l'entreprise et/ou son secteur d'activité ?) E Non 111 N.a. 1 Remarques / Observations :
\n
1 N.a non applicable.
\n
Remarques / Observations :
\n
Le projet a-t-il saisi l'opportunité pour supprimer ou simplifier des régimes d'autorisation et de déclaration existants, ou pour améliorer la qualité des procédures ?
\n
Remarques / Observations :
\n
Version 23.03.2012 2/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Le projet contient-il une charge administrative 2 pour le(s) destinataire(s) ? (un coût imposé pour satisfaire à une obligation d'information émanant du projet ?) D Oui Non Si oui, quel est le coût administratif 3 approximatif total ? (nombre de destinataires x coût administratif par destinataire) 2 II s'agit d'obligations et de formalités administratives imposées aux entreprises et aux citoyens, liées à l'exécution, l'application ou la mise en œuvre d'une loi, d'un règlement grand-ducal, d'une application administrative, d'un règlement ministériel, d'une circulaire, d'une directive, d'un règlement UE ou d'un accord international prévoyant un droit, une interdiction ou une obligation.
\n
3 Coût auquel un destinataire est confronté lorsqu'il répond à une obligation d'information inscrite dans une loi ou un texte d'application de celleci (exemple : taxe, coût de salaire, perte de temps ou de congé, coût de déplacement physique, achat de matériel, etc.). a) Le projet prend-il recours à un échange de données interadministratif (national ou international) plutôt que de demander l'information au destinataire ?
\n
Li Oui Non N.a.
\n
D oui D Non N.a.
\n
Si oui, de quelle(s) donnée(s) et/ou administration(s) s'agit-il ?
\n
b)Le projet en question contient-il des dispositions spécifiques concernant la protection des personnes à l'égard du traitement des données à caractère personnel 4 ?
\n
Si oui, de quelle(s) donnée(s) et/ou administration(s) s'agit-il ?
\n
4 Loi modifiée du 2 août 2002 relative à la protection des personnes à l'égard du traitement des données à caractère personnel (www.cnpd.lu) Le projet prévoit-il :
\n
-une autorisation tacite en cas de non réponse de l'administration ? [1] Oui 111 Non
\n
•N.a.
\n
-des délais de réponse à respecter par l'administration ? [j] Oui D Non 111 N.a.
\n
-le principe que l'administration ne pourra demander des informations supplémentaires qu'une seule fois ?
\n
El Oui [111 Non
\n
•N.a.
\n
Y a-t-il une possibilité de regroupement de formalités et/ou de procédures (p.ex. prévues le cas échéant par un autre texte) ?
\n
E Oui Non N.a.
\n
Ei Oui Non N.a.
\n
Si oui, laquelle :
\n
En cas de transposition de directives communautaires, le principe « la directive, rien que la directive » est-il respecté ?
\n
Version 23.03.2012 3/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Sinon, pourquoi ?
\n
Le projet contribue-t-il en général à une :
\n
E oui E oui E Non E Non Des heures d'ouverture de guichet, favorables et adaptées aux besoins du/des destinataire(s), seront-elles introduites ?
\n
E oui E Non Y a-t-il une nécessité d'adapter un système informatique auprès de l'Etat (e-Government ou application back-office) E Oui Non E oui E Non a) simplification administrative, et/ou à une
\n
b)amélioration de la qualité réglementaire ?
\n
Remarques / Observations :
\n
N.a.
\n
Si oui, quel est le délai pour disposer du nouveau système ?
\n
Y a-t-il un besoin en formation du personnel de l'administration concernée ?
\n
N.a.
\n
Si oui, lequel ?
\n
Remarques / Observations :
\n
Version 23.03.2012 4/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Egalité des chances Le projet est-il : - principalement centré sur l'égalité des femmes et des hommes ? jJ Oui E] Non positif en matière d'égalité des femmes et des hommes ?
\n
D oui IS Non EjJOui Non D oui E Non E oui EJ Non N.a.
\n
D oui D Non E N.a.
\n
Si oui, expliquez de quelle manière : - neutre en matière d'égalité des femmes et des hommes ?
\n
Si oui, expliquez pourquoi : - négatif en matière d'égalité des femmes et des hommes ?
\n
Si oui, expliquez de quelle manière :
\n
Y a-t-il un impact financier différent sur les femmes et les hommes ?
\n
Si oui, expliquez de quelle manière :
\n
Directive « services »
\n
Le projet introduit-il une exigence relative à la liberté d'établissement soumise à évaluation 5 ?
\n
Si oui, veuillez annexer le formulaire A, disponible au site Internet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : www.eco.public.lu/attributions/dg2/d consommation/d march int rieur/Services/index.html - 5 Article 15 paragraphe 2 de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10 11) Le projet introduit-il une exigence relative à la libre prestation de services transfrontaliers 6 ?
\n
E oui D Non N.a.
\n
Si oui, veuillez annexer le formulaire B, disponible au site Internet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : www.eco.public.lu/attributions/dg2/d_consommation/d_march int rieur/Services/index.html 6 Article 16, paragraphe 1, troisième alinéa et paragraphe 3, première phrase de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10-11) Version 23.03.2012 5/5 23.12.2016 FR Journal officiel de l'Union européenne (Actes législatifs) DIRECTIVES DIRECTIVE (UE) 2016/2370 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 91, vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux, vu l'avis du Comité économique et social européen ('), vu l'avis du Comité des régions (2), statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3), considérant ce qui suit:
\n
(1)La directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (4) établit un espace ferroviaire unique européen doté de règles communes sur la gouvernance des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure, le financement et la tarification des infrastructures, les conditions d'accès à l'infrastructure et aux services ferroviaires ainsi que sur la surveillance réglementaire du marché ferroviaire. 11 convient d'achever l'espace ferroviaire unique européen en étendant le principe du libre accès aux marchés ferroviaires nationaux et en réformant la gouvernance des gestionnaires de l'infrastructure, l'objectif étant de garantir l'égalité d'accès à l'infrastructure.
\n
(2)La croissance du trafic ferroviaire de voyageurs n'a pas suivi le rythme de l'évolution d'autres modes de transport.
\n
L'achèvement de l'espace ferroviaire unique européen devrait permettre aux transports ferroviaires de devenir une alternative crédible aux autres modes de transport. À cet égard, il est essentiel que la législation établissant l'espace ferroviaire unique européen soit effectivement appliquée dans les délais prescrits. (') IO C 327 du 12.11.2013, p. 122.
\n
(2)JO C 356 du 5.12.2013, p. 92.
\n
(3)Position du Parlement européen du 26 février 2014 (non encore parue au Journal officiel) et position du Conseil en première lecture du 1 7 octobre 2016 (10 C 431 du 22.11.2016, p. 1). Position du Parlement européen du 14 décembre 2016 (non encore parue au journal officiel).
\n
(4)Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).
\n
L 352/1 L 352/2 FR journal officiel de l'Union européenne 23.12.2016
\n
(3)Les marchés des services de fret ferroviaire et des services internationaux de transport de voyageurs par chemin de fer de l'Union ont été ouverts à la concurrence en 2007 et en 2010 respectivement, en application de la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil () et de la directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil (2). Par ailleurs, certains États membres ont également ouvert à la concurrence leurs services nationaux de transport de voyageurs par l'instauration de droits de libre accès, par la mise en concurrence des contrats de service public, ou les deux. Cette ouverture du marché devrait avoir une incidence positive sur le fonctionnement de l'espace ferroviaire unique européen et entraîner une amélioration des services proposés aux usagers.
\n
(4)Des dérogations spécifiques au champ d'application de la directive 2012/34/UE devraient permettre aux États membres de prendre en compte des caractéristiques spécifiques de la structure et de l'organisation des systèmes ferroviaires en place sur leur territoire, tout en assurant l'intégrité de l'espace ferroviaire unique européen.
\n
(5)L'exploitation de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau inclut le contrôle-commande et la signalisation. Tant qu'une ligne est en service, le gestionnaire de l'infrastructure devrait en particulier veiller à ce que l'infrastructure soit adaptée à l'utilisation qu'il prévoit.
\n
(6)Pour établir si une entreprise doit être considérée comme étant verticalement intégrée, il convient d'appliquer la notion de «contrôle» au sens du règlement (CE) n. 139/2004 du Conseil (3). Lorsqu'un gestionnaire de l'infrastructure et une entreprise ferroviaire sont totalement indépendants l'un de l'autre, mais qu'ils sont tous deux directement contrôlés par l'État sans entité intermédiaire, ils devraient être considérés comme séparés. Un ministère exerçant un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur un gestionnaire de l'infrastructure ne devrait pas être considéré comme une entité intermédiaire.
\n
(7)La présente directive introduit de nouvelles exigences visant à garantir l'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure. Les États membres devraient être libres de choisir entre différents modèles d'organisation, depuis la séparation structurelle complète jusqu'à l'intégration verticale, pour autant que des mesures de sauvegarde appropriées soient prévues afin d'assurer l'impartialité du gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les fonctions essentielles, la gestion du trafic et la planification de l'entretien. Les États membres devraient veiller à ce que, dans les limites des cadres établis pour la tarification et pour la répartition des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure jouisse d'une indépendance organisationnelle et décisionnelle en ce qui concerne les fonctions essentielles.
\n
(8)Des mesures de sauvegarde devraient être appliquées dans les entreprises verticalement intégrées pour garantir que d'autres entités juridiques desdites entreprises n'ont aucune influence décisive sur les nominations et les révocations des personnes chargées de prendre des décisions sur les fonctions essentielles. À cet égard, les États membres devraient s'assurer de l'existence de procédures de gestion des plaintes.
\n
(9)Les États membres devraient mettre en place un cadre national pour l'évaluation des conflits d'intérêts. Dans ce cadre, l'organisme de contrôle devrait tenir compte de tout intérêt personnel, financier, économique ou professionnel susceptible d'influencer indûment l'impartialité du gestionnaire de l'infrastructure. Lorsqu'un gestionnaire de l'infrastructure et une entreprise ferroviaire sont indépendants l'un de l'autre, le fait qu'ils soient directement contrôlés par la même autorité d'un État membre ne devrait pas être considéré comme donnant lieu à un conflit d'intérêts au sens de la présente directive.
\n
(10)La prise de décision par les gestionnaires de l'infrastructure en ce qui concerne la répartition des sillons et la prise de décision en ce qui concerne la tarification de l'infrastructure sont des fonctions essentielles en vue d'assurer un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure ferroviaire. Des mesures de sauvegarde rigoureuses devraient être mises en place pour éviter que ne s'exerce une quelconque influence indue sur les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure en rapport avec ces fonctions. Ces mesures de sauvegarde devraient être adaptées afin de tenir compte des différentes structures de gouvernance des entités ferroviaires.
\n
(11)11 convient également de prendre des mesures appropriées pour veiller à ce que les fonctions de gestion du trafic et de planification de l'entretien soient exercées d'une manière impartiale, afin d'éviter toute distorsion de concurrence. Dans ce cadre, les gestionnaires de l'infrastructure devraient veiller à ce que les entreprises ferroviaires aient accès aux informations pertinentes. À cet égard, lorsque les gestionnaires de l'infrastructure accordent aux entreprises ferroviaires un accès plus large au processus de gestion du trafic, il convient qu'ils le fassent en mettant toutes les entreprises ferroviaires concernées sur un pied d'égalité. (1 ) Directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (JO L 164 du 30.4.2004, p. 164).
\n
(1)Directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire (10 L 315 du 3.12.2007, p. 44).
\n
(3)Règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil du 20 janvier 2004 relatif au contrôle des concentrations entre entreprises («le règlement CE sur les concentrations») (IO L 24 du 29.1.2004, p. 1).
\n
23.12.2016 FR Journal officiel de l'Union européenne L 352/3
\n
(12)Lorsque les fonctions essentielles sont exercées par un organisme de tarification et/ou de répartition indépendant, il convient d'assurer l'impartialité du gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les fonctions de gestion du trafic et d'entretien, sans qu'il soit nécessaire de transférer ces fonctions à une entité indépendante.
\n
(13)Les organismes de contrôle devraient être habilités à surveiller la gestion du trafic, la planification du renouvellement ainsi que l'entretien programmé ou non programmé, de manière à s'assurer que ces activités ne donnent pas lieu à une discrimination.
\n
(14)Les États membres devraient, en règle générale, veiller à ce que le gestionnaire de l'infrastructure soit responsable de l'exploitation, de l'entretien et du renouvellement sur un réseau et à ce qu'il soit chargé du développement de l'infrastructure ferroviaire sur ce réseau. Lorsque ces fonctions sont déléguées à différentes entités, le gestionnaire de l'infrastructure devrait néanmoins conserver le pouvoir de supervision et assumer la responsabilité ultime de l'exercice de ces fonctions.
\n
(15)Les gestionnaires de l'infrastructure qui font partie d'une entreprise verticalement intégrée peuvent déléguer des fonctions autres que les fonctions essentielles au sein de ladite entreprise dans les conditions fixées par la présente directive, pour autant que cela ne donne pas lieu à un conflit d'intérêts et que la confidentialité des informations commercialement sensibles soit garantie. Les fonctions essentielles ne devraient pas pouvoir être déléguées auprès d'une autre entité de l'entreprise verticalement intégrée, sauf si cette entité exerce exclusivement des fonctions essentielles.
\n
(16)Au besoin, en particulier pour des raisons d'efficacité, y compris dans le cas de partenariats public-privé, les fonctions de gestion de l'infrastructure peuvent être réparties entre différents gestionnaires de l'infrastructure.
\n
Chacun des gestionnaires de l'infrastructure devrait assumer la pleine responsabilité des fonctions qu'il exerce.
\n
(17)Les transferts financiers entre le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires et, dans les entreprises verticalement intégrées, entre le gestionnaire de l'infrastructure et toute autre entité juridique de l'entreprise intégrée devraient être interdits lorsqu'ils pourraient entraîner une distorsion de concurrence sur le marché, en particulier à la suite de subventions croisées.
\n
(18)Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent utiliser les recettes provenant des activités de gestion du réseau d'infrastructure, qui impliquent l'utilisation de fonds publics, pour financer leurs propres activités ou verser des dividendes à leurs investisseurs, à titre de retour sur leurs investissements dans l'infrastructure ferroviaire. Parmi ces investisseurs peuvent figurer l'État et tout actionnaire privé, mais pas des entreprises faisant partie d'une entreprise verticalement intégrée et exerçant un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur ce gestionnaire de l'infrastructure. Les dividendes générés par des activités n'impliquant pas l'utilisation de fonds publics ou les recettes issues de la tarification de l'infrastructure ferroviaire peuvent également être utilisés par des entreprises qui font partie d'une entreprise verticalement intégrée et qui exercent un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur ce gestionnaire de l'infrastructure.
\n
(19)Les principes de tarification ne devraient pas exclure la possibilité que les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure transitent par les comptes de l'État.
\n
(20)Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure n'a pas une personnalité juridique distincte au sein d'une entreprise verticalement intégrée et qu'il est procédé à l'externalisation des fonctions essentielles en les confiant à un organisme de tarification et/ou de répartition indépendant, les dispositions pertinentes en matière de transparence financière et d'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure devraient s'appliquer mutatis mutandis au niveau de certaines divisions au sein de l'entreprise.
\n
(21)Afin de parvenir à une gestion efficiente du réseau et à une utilisation efficiente de l'infrastructure, il convient d'assurer une meilleure coordination entre les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires par la mise en place de mécanismes de coordination adéquats.
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(22)En vue de faciliter la fourniture de services ferroviaires efficaces et efficients au sein de l'Union, il convient de créer un réseau européen des gestionnaires de l'infrastructure, sur la base des plates-formes existantes. Aux fins de la participation à ce réseau, les États membres devraient être libres de déterminer l'organisme ou les organismes qui devraient être considérés comme leurs principaux gestionnaires de l'infrastructure.
\n
(23)Compte tenu de l'hétérogénéité des réseaux en termes de taille et de densité et de la variété des structures organisationnelles des pouvoirs nationaux, locaux et régionaux et de leurs expériences respectives du processus d'ouverture du marché, les États membres devraient avoir suffisamment de flexibilité pour organiser leur réseau ferroviaire de manière que des services en libre accès et des services réalisés au titre de contrats de service public puissent être fournis dans le but d'assurer une haute qualité de services facilement accessibles pour tous les voyageurs.
\n
L 352/4 FR Journal officiel de l'Union européenne 23.12.2016
\n
(24)Octroyer aux entreprises ferroviaires de l'Union le droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire dans tous les États membres aux fins de l'exploitation de services nationaux de transport de voyageurs pourrait avoir des conséquences pour l'organisation et le financement des services de transport ferroviaire de voyageurs fournis au titre d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la faculté de limiter ce droit d'accès dans les cas où celui-ci compromettrait l'équilibre économique de ces contrats de service public sur la base d'une décision de l'organisme de contrôle compétent.
\n
(25)Le droit des entreprises ferroviaires de se voir accorder l'accès à l'infrastructure n'affecte pas la possibilité qu'a une autorité compétente d'octroyer des droits exclusifs conformément à l'article 3 du règlement (CE) n. 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil (') ou d'attribuer directement un contrat de service public dans les conditions prévues à l'article 5 dudit règlement. L'existence d'un tel contrat de service public ne devrait pas autoriser un État membre à limiter le droit d'accès d'autres entreprises ferroviaires à l'infrastructure ferroviaire concernée pour la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs, à moins que ces services ne soient susceptibles de compromettre l'équilibre économique du contrat de service public.
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(26)Les organismes de contrôle devraient déterminer, sur la base d'une analyse économique objective et à la suite d'une demande formulée par les parties intéressées, si l'équilibre économique des contrats de service public existants est susceptible d'être compromis.
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(27)Le processus d'évaluation devrait tenir compte de la nécessité de procurer à tous les acteurs du marché une sécurité juridique suffisante pour développer leurs activités. La procédure devrait être aussi simple, efficiente et transparente que possible, et en cohérence avec le processus de répartition des capacités de l'infrastructure.
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(28)Sous réserve qu'ils garantissent un accès non discriminatoire, les États membres peuvent assortir le droit d'accès à l'infrastructure de conditions spécifiques afin de permettre la mise en oeuvre d'un plan horaire intégré des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer.
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(29)Le développement de l'infrastructure ferroviaire et l'amélioration de la qualité des services de transport ferroviaire de voyageurs sont des priorités essentielles pour la promotion d'un système de transport et de mobilité durable en Europe. En particulier, le développement d'un réseau ferroviaire à grande vitesse offre la possibilité de créer des liaisons plus rapides et de meilleure qualité entre les centres économiques et culturels européens. Les services ferroviaires à grande vitesse relient les personnes et les marchés de manière rapide, fiable et respectueuse de l'environnement; ils présentent un bon rapport coût/efficacité et incitent les voyageurs à privilégier le train. 11 est donc particulièrement important d'encourager les investissements tant publics que privés dans l'infrastructure ferroviaire à grande vitesse, afin de créer les conditions propices à un retour sur investissement positif et de maximiser les avantages économiques et sociaux de ces investissements. Les États membres devraient pouvoir continuer de choisir différentes façons de promouvoir les investissements dans l'infrastructure ferroviaire à grande vitesse et l'utilisation des lignes à grande vitesse.
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(30)En vue de développer le marché des services de transport de voyageurs à grande vitesse, de favoriser une utilisation optimale de l'infrastructure disponible et d'encourager la compétitivité des services de transport de voyageurs à grande vitesse, qui aura des effets bénéfiques pour les voyageurs, le libre accès aux services de transport de voyageurs à grande vitesse ne devrait être limité que dans certains cas particuliers et à la suite d'une analyse économique objective réalisée par l'organisme de contrôle.
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(31)Afin de permettre aux voyageurs d'avoir accès aux données nécessaires pour planifier leurs voyages et acheter des billets au sein de l'Union, les systèmes communs d'information et de billetterie directe qui ont été développés par le marché devraient être favorisés. Étant donné l'importance que revêt la promotion de systèmes de transport public intégrés, il y a lieu d'encourager les entreprises ferroviaires à oeuvrer au développement de tels systèmes, permettant d'inclure des solutions de mobilité multimodales, transfrontalières et de porte à porte.
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(32)Les systèmes de billetterie directe devraient être interopérables et non discriminatoires. Les entreprises ferroviaires devraient contribuer au développement de tels systèmes en mettant à disposition, de manière non discriminatoire et dans un forrnat interopérable, toutes les données pertinentes nécessaires pour planifier des voyages et acheter des billets. Les États membres devraient veiller à ce que ces systèmes ne créent pas de discrimination entre les entreprises ferroviaires et à ce qu'ils tiennent compte de la nécessité d'assurer la confidentialité des informations commerciales, la protection des données à caractère personnel et le respect des règles de concurrence. La Commission devrait assurer le suivi et rendre compte de la mise au point de ces systèmes et, au besoin, présenter des propositions législatives.
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(1)Règlement (CE) Ir 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) Ir 1107/70 du Conseil (JO L 315 du 3.12.2007, p. 1).
\n
23.12.2016 FR journal officiel de l'Union européenne L 352/5
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(33)Les États membres devraient veiller à ce que la fourniture de services ferroviaires prenne en compte les exigences liées à la garantie d'une protection sociale adéquate, tout en assurant le bon déroulement de l'achèvement de l'espace ferroviaire unique européen. À cet égard, il y a lieu de respecter les obligations qui, conformément au droit national, résultent de conventions collectives contraignantes ou d'accords conclus entre les partenaires sociaux, ainsi que les normes sociales pertinentes. Ces obligations devraient être sans préjudice de la législation de l'Union dans les domaines du droit social et du droit du travail. La Commission devrait soutenir activement les travaux entrepris dans le cadre du dialogue social sectoriel relatif aux chemins de fer.
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(34)Dans le cadre du réexamen en cours de la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil ('), la Commission devrait déterminer si de nouveaux actes législatifs relatifs à la certification du personnel navigant sont nécessaires.
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(35)Les États membres devraient être libres de décider des stratégies de financement qu'il y a lieu de mettre en œuvre afin d'accélérer le déploiement du système européen de contrôle des trains (ETCS), et en particulier de déterminer s'il y a lieu d'appliquer une différenciation des redevances d'accès aux voies.
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(36)Les gestionnaires de l'infrastructure devraient coopérer en cas d'incident ou d'accident ayant un impact sur le trafic transfrontalier en vue de partager toute information pertinente qui permettrait de rétablir rapidement un trafic normal.
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(37)En vue de la réalisation des objectifs de l'espace ferroviaire unique européen, les organismes de contrôle devraient collaborer entre eux en vue d'assurer un accès non discriminatoire à l'infrastructure ferroviaire.
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(38)En particulier, lorsque des questions concernant des services ferroviaires internationaux ou une infrastructure ferroviaire binationale nécessitent que des décisions soient prises par deux ou plusieurs organismes de contrôle, il est essentiel que ces organismes de contrôle coopèrent afin de coordonner leurs processus décisionnels, de manière à éviter l'insécurité juridique et à garantir l'efficacité des services ferroviaires internationaux.
\n
(39)Pendant le processus d'ouverture des marchés ferroviaires nationaux à la concurrence moyennant l'octroi d'un accès aux réseaux à chaque entreprise ferroviaire, il y a lieu de prévoir pour les États membres une période de transition suffisamment longue pour leur permettre d'adapter leur droit interne ainsi que leurs structures organisationnelles nationales. Dès lors, les États membres devraient pouvoir maintenir leurs règles nationales en matière d'accès au marché en vigueur jusqu'à la fin de la période de transition.
\n
(40)Conformément à la déclaration politique commune du 28 septembre 2011 des États membres et de la Commission sur les documents explicatifs (2), les États membres se sont engagés à accompagner, dans les cas où cela se justifie, la notification de leurs mesures de transposition d'un ou de plusieurs documents expliquant le lien entre les éléments d'une directive et les parties correspondantes des instruments nationaux de transposition. En ce qui concerne la présente directive, le législateur estime que la transmission de ces documents est justifiée, ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
\n
Article premier La directive 2012/34/UE est modifiée comme suit:
\n
1)L'article 2 est modifié comme suit:
\n
a)au paragraphe 3, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant: «3.
\n
Les États membres peuvent exclure du champ d'application des articles 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies, 8 et 13, et du chapitre IV:»;
\n
b)les paragraphes suivants sont insérés: «3 bis.
\n
Les États membres peuvent exclure du champ d'application des articles 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies et 8: les lignes locales à faible trafic d'une longueur ne dépassant pas 100 kilomètres qui sont utilisées pour le trafic de fret entre une ligne principale et des points d'origine et de destination d'acheminement situés sur ces lignes, à condition que ces lignes soient gérées par des entités autres que le principal gestionnaire de l'infrastructure et (') Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train
\n
(2)assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (JO L 315 du 3.12.2007, p. 51).
\n
JO C 369 du 17.12.2011, p. 14.
\n
L 352/6 FR Journal officiel de l'Union européenne 23.12.2016 que: a) ces lignes soient utilisées par un seul opérateur de fret; ou b) les fonctions essentielles relatives à ces lignes soient exercées par un organisme qui ne soit contrôlé par aucune entreprise ferroviaire. Dans les cas où il n'y a qu'un seul opérateur de fret, les États membres peuvent également l'exempter de l'application du chapitre IV jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité. Le présent paragraphe peut également être appliqué lorsque la ligne est aussi utilisée, dans une certaine mesure, pour des services de transport de voyageurs. Les États membres informent la Commission de leur intention d'exclure ces lignes du champ d'application des articles 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies et 8.
\n
Les États membres peuvent exclure du champ d'application des articles 7 , 7 bis, 7 ter, 7 quater 3 ter. et 7 quinquies: les réseaux régionaux à faible trafic gérés par une entité autre que le principal gestionnaire de l'infrastructure et utilisés pour l'exploitation de services régionaux de transport de voyageurs fournis par une seule entreprise ferroviaire autre que l'entreprise ferroviaire historique de l'État membre, jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau pour des services de transport de voyageurs et à condition que l'entreprise soit indépendante de toute entreprise ferroviaire exploitant des services de transport de fret. Le présent paragraphe peut également être appliqué lorsque la ligne est aussi utilisée, dans une certaine mesure, pour des services de transport de fret. Les Etats membres informent la Commission de leur intention d'exclure ces lignes du champ d'application des articles 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater et 7 quinquies.»
\n
c)le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:
\n
Sans préjudice du paragraphe 3, les États membres peuvent exclure du champ d'application de l'article 8, «4. paragraphe 3, les infrastructures ferroviaires locales et régionales qui ne revêtent pas une importance stratégique pour le fonctionnement du marché ferroviaire, et du champ d'application des articles 7, 7 bis, 7 quater et du chapitre IV les infrastructures ferroviaires locales qui ne revêtent pas une importance stratégique pour le fonctionnement du marché ferroviaire. Les États membres notifient à la Commission leur intention d'exclure de telles infrastructures ferroviaires. La Commission adopte des actes d'exécution exposant sa décision concernant le fait de savoir si l'infrastructure ferroviaire en question peut être considérée comme étant dépourvue d'importance stratégique. Ce faisant, la Commission tient compte de la longueur des lignes ferroviaires concernées, de leur degré d'utilisation et du volume du trafic qui pourrait être affecté. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure consultative visée à l'article 62, paragraphe 2.»
\n
d)le paragraphe suivant est inséré:
\n
Pendant une période de dix ans à compter du 24 décembre 2016, les États membres peuvent exclure «8 bis. du champ d'application des chapitres II et IV de la présente directive, à l'exception des articles 10, 13 et 56, les lignes ferroviaires isolées d'une longueur inférieure à 500 kilomètres ayant un écartement des voies différent de celui du principal réseau national, qui sont reliées à un pays tiers où la législation ferroviaire de l'Union n'est pas applicable et qui sont gérées par un gestionnaire de l'infrastructure différent de celui du principal réseau national.
\n
Les entreprises ferroviaires exerçant leur activité exclusivement sur de telles lignes peuvent être exemptées de l'application du chapitre II.
\n
Ces exemptions peuvent être renouvelées pour des périodes ne dépassant pas cinq ans. Au plus tard douze mois avant la date d'expiration de l'exemption, un État membre qui a l'intention de renouveler l'exemption en informe la Commission. Celle-ci examine si les conditions requises pour bénéficier d'une exemption, énoncées au premier alinéa, sont toujours réunies. Si ce n'est pas le cas, la Commission adopte des actes d'exécution exposant sa décision de mettre fin à l'exemption. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure consultative visée à l'article 62, paragraphe 2.»
\n
e)les paragraphes suivants sont ajoutés:
\n
Lorsque, dans le cadre d'un partenariat public-privé existant conclu avant le 16 juin 2015, la partie «12. privée à ce partenariat est également une entreprise ferroviaire chargée de fournir des services de transport ferroviaire de voyageurs sur l'infrastructure, les États membres peuvent continuer à exempter cette partie privée de l'application des articles 7, 7 bis et 7 quinquies et limiter le droit de prendre et de déposer des voyageurs en ce qui concerne les services exploités par des entreprises ferroviaires sur la même infrastructure que celle utilisée par les services de transport de voyageurs fournis par la partie privée dans le cadre du partenariat public-privé.
\n
Les gestionnaires privés de l'infrastructure qui font partie d'un partenariat public-privé conclu avant le 13.
\n
24 décembre 2016 et qui ne reçoivent pas de fonds publics sont exclus de l'application de l'article 7 quinquies, pour autant que les prêts et les garanties financières gérés par le gestionnaire de l'infrastructure ne bénéficient ni directement ni indirectement à des entreprises ferroviaires spécifiques.»
\n
2)L'article 3 est modifié comme suit:
\n
a)le point 2) est remplacé par le texte suivant: «2) \"gestionnaire de l'infrastructure\", toute entité ou entreprise chargée de l'exploitation, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau et responsable de la participation à son développement, conformément aux règles établies par l'État membre dans le cadre de sa politique générale en matière de développement et de financement de l'infrastructure;»;
\n
23.12.2016 Journal officiel de l'Union européenne FR L 352/7
\n
b)les points suivants sont insérés: «2 bis) \"développement de l'infrastructure ferroviaire\", la planification du réseau, la planification financière et la programmation des investissements, ainsi que la construction et la modernisation de l'infrastructure;
\n
2 ter) \"exploitation de l'infrastructure ferroviaire\", la répartition des sillons, la gestion du trafic et la tarification de l'infrastructure;
\n
2 quater) \"entretien de l'infrastructure ferroviaire\", les travaux destinés à entretenir l'état et les capacités de l'infrastructure existante;
\n
2 quinquies) \"renouvellement de l'infrastructure ferroviaire\", les grands travaux de remplacement réalisés sur l'infrastructure existante qui ne modifient pas sa performance globale;
\n
2 sexies) \"modernisation de l'infrastructure ferroviaire\", les grands travaux de modification de l'infrastructure qui améliorent sa performance globale;
\n
2 septies) \"fonctions essentielles de la gestion de l'infrastructure\", la prise de décision concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité et l'attribution des sillons individuels, et la prise de décision concernant la tarification de l'infrastructure, y compris la détermination et la perception des redevances, conformément au cadre de tarification et au cadre de répartition des capacités établis par les États membres en application des articles 29 et 39;»;
\n
c)les points suivants sont ajoutés: «31) \"entreprise verticalement intégrée\", une entreprise dans laquelle, au sens du règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil (*):
\n
a)un gestionnaire de l'infrastructure est contrôlé par une entreprise qui contrôle en même temps une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure;
\n
b)un gestionnaire de l'infrastructure est contrôlé par une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure; ou
\n
c)une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure sont contrôlées par un gestionnaire de l'infrastructure.
\n
Par \"entreprise verticalement intégrée\", on entend également une entreprise composée de divisions distinctes, y compris un gestionnaire de l'infrastructure et une ou plusieurs divisions fournissant des services de transport qui n'ont pas une personnalité juridique distincte.
\n
Lorsqu'un gestionnaire de l'infrastructure et une entreprise ferroviaire sont totalement indépendants l'un de l'autre, mais qu'ils sont tous deux directement contrôlés par un État membre sans entité intermédiaire, ils ne sont pas considérés comme constituant une entreprise verticalement intégrée aux fins de la présente directive;
\n
32)\"partenariat public-privé\", un accord contraignant conclu entre des organismes publics et une ou plusieurs entreprises autres que le principal gestionnaire de l'infrastructure d'un État membre, en vertu duquel les entreprises construisent en tout ou en partie et/ou financent l'infrastructure ferroviaire et/ou acquièrent le droit d'exercer l'une ou l'autre des fonctions énumérées au point 2) pour une durée prédéfinie. L'accord peut revêtir toute forme appropriée juridiquement contraignante prévue dans la législation nationale;
\n
33)\"conseil d'administration\", l'organe supérieur d'une entreprise exerçant des fonctions exécutives et administratives, qui est responsable de la gestion quotidienne de l'entreprise et rend des comptes en ce qui concerne cette gestion;
\n
34)\"conseil de surveillance\", l'organe le plus élevé d'une entreprise qui accomplit des tâches de surveillance, y compris le contrôle du conseil d'administration et des décisions stratégiques générales concernant l'entreprise;
\n
35)\"billet direct\", un ou plusieurs billets représentant un contrat de transport portant sur la prestation de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises ferroviaires;
\n
36)\"services de transport de voyageurs à grande vitesse\", les services ferroviaires de transport de voyageurs opérés sans arrêts intermédiaires entre deux lieux séparés par une distance de plus de 200 kilomètres sur des lignes spécialement conçues et équipées pour des vitesses généralement supérieures ou égales à 250 kilomètres par heure et fonctionnant en moyenne à ces vitesses. (*) Règlement (CE) Ir 139/2004 du Conseil du 20 janvier 2004 relatif au contrôle des concentrations entre entreprises (\"le règlement CE sur les concentrations\") 00 L 24 du 29.1.2004, p. 1).»
\n
L 352/8 FR Journal officiel de l'Union européenne 23.12.2016
\n
3)À l'article 6, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
\n
Aux fins du présent article, les États membres qui appliquent l'article 7 bis, paragraphe 3, exigent de »2. l'entreprise qu'elle soit organisée en divisions distinctes qui n'ont pas une personnalité juridique distincte au sein d'une même entreprise.»
\n
4)L'article 7 est remplacé par le texte suivant: ‹,‘Article 7 Indépendance du gestionnaire de l'infrastructure Les États membres veillent à ce que le gestionnaire de l'infrastructure soit responsable de l'exploitation, de 1. l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau et qu'il soit chargé du développement de l'infrastructure ferroviaire de ce réseau, conformément au droit national.
\n
Les États membres veillent à ce qu'aucune des autres entités juridiques au sein de l'entreprise verticalement intégrée n'ait une influence décisive sur les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les fonctions essentielles.
\n
Les États membres veillent à ce que les membres du conseil de surveillance et du conseil d'administration du gestionnaire de l'infrastructure, ainsi que les dirigeants qui leur rendent directement compte, agissent de manière non discriminatoire et à ce que leur impartialité ne soit affectée par aucun conflit d'intérêts.
\n
Les États membres veillent à ce que le gestionnaire de l'infrastructure soit organisé sous la forme d'une entité 2. qui est juridiquement distincte de toute entreprise ferroviaire et, dans le cas d'une entreprise verticalement intégrée, de toute autre entité juridique au sein de l'entreprise.
\n
Les États membres veillent à ce qu'une même personne ne puisse pas être concomitamment désignée ou 3. employée:
\n
a)en tant que membre du conseil d'administration d'un gestionnaire de l'infrastructure et en tant que membre du conseil d'administration d'une entreprise ferroviaire;
\n
b)en tant que personne chargée de prendre des décisions sur les fonctions essentielles et en tant que membre du conseil d'administration d'une entreprise ferroviaire;
\n
c)lorsqu'il existe un conseil de surveillance, en tant que membre du conseil de surveillance d'un gestionnaire de l'infrastructure et en tant que membre du conseil de surveillance d'une entreprise ferroviaire;
\n
d)en tant que membre du conseil de surveillance d'une entreprise faisant partie d'une entreprise verticalement intégrée et exerçant un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur un gestionnaire de l'infrastructure, et en tant que membre du conseil d'administration de ce gestionnaire de l'infrastructure.
\n
Dans les entreprises verticalement intégrées, les membres du conseil d'administration du gestionnaire de 4. l'infrastructure et les personnes chargées de prendre des décisions sur les fonctions essentielles ne reçoivent, de toute autre entité juridique au sein de l'entreprise verticalement intégrée, aucune rémunération fondée sur la performance, ni de primes principalement liées aux résultats financiers d'entreprises ferroviaires particulières. Ils peuvent néanmoins se voir offrir des incitations liées à la performance globale du système ferroviaire.
\n
Lorsque des systèmes d'information sont communs à différentes entités au sein d'une entreprise verticalement 5. intégrée, l'accès aux informations sensibles concernant les fonctions essentielles est limité au personnel habilité du gestionnaire de l'infrastructure. Les informations sensibles ne sont pas transmises à d'autres entités au sein d'une entreprise verticalement intégrée.
\n
Les dispositions du paragraphe 1 du présent article sont sans préjudice des droits décisionnels des États 6. mernbres en ce qui concerne le développement et le financement de l'infrastructure ferroviaire et des compétences des États membres en ce qui concerne le financement et la tarification de l'infrastructure, ainsi que la répartition des capacités, tels qu'ils sont définis à l'article 4, paragraphe 2, et aux articles 8, 29 et 39.»
\n
5)Les articles suivants sont insérés: «Article 7 bis Indépendance des fonctions essentielles Les États membres veillent à ce que le gestionnaire de l'infrastructure dispose de l'indépendance organisa1. tionnelle et décisionnelle, dans les limites définies à l'article 4, paragraphe 2, et aux articles 29 et 39, en ce qui concerne les fonctions essentielles.
\n
23.12.2016 2.
\n
FR Journal officiel de l'Union européenne L 352/9 Aux fins de l'application du paragraphe 1, les États membres veillent en particulier à ce que:
\n
a)une entreprise ferroviaire ou toute autre entité juridique n'exerce pas une influence décisive sur le gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les fonctions essentielles, sans préjudice du rôle des États membres pour ce qui est de la détermination du cadre de tarification et du cadre de répartition des capacités et des règles spécifiques en matière de tarification conformément aux articles 29 et 39;
\n
b)une entreprise ferroviaire, ou toute autre entité juridique au sein de l'entreprise verticalement intégrée, n'ait aucune influence décisive sur les nominations et les révocations des personnes chargées de prendre des décisions sur les fonctions essentielles;