I. Exposé des motifs Concerne : Projet de loi modifiant la loi du 5 février 2021 relative à l’interopérabilité ferroviaire, à la sécurité ferroviaire et à la certification des conducteurs de train En vertu de l’article 33 du Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004, l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, ci-après « l’Agence », « contrôle, au nom de la Commission, les résultats et la prise de décision des autorités nationales de sécurité au moyen d'audits et d'inspections. » Un tel audit a été effectué entre le 7 février 2022 et le 24 janvier 2023 auprès de l’Administration des chemins de fer (ACF) par les services compétents de l’Agence. A l’occasion de l’audit susmentionné, l’Agence a déploré un manque de surveillance des conditions de travail des agents au sein des entreprises ferroviaires. L’article 17 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire est transposé au paragraphe 5 de l’article 55 de la loi du 5 février 2021 relative à l’interopérabilité ferroviaire, à la sécurité ferroviaire et à la certification des conducteurs de train qui dispose que « Le contrôle du respect des règles relatives aux temps de travail, de conduite et de repos applicables aux conducteurs de train est assuré par l’Inspection du travail et des mines. Elle coopère avec l'Administration afin que celles-ci puissent remplir leur rôle de contrôle de la sécurité ferroviaire. » L’Inspection du travail et des mines se déclare incompétente pour la surveillance et le contrôle des conditions de travail des conducteurs de trains auprès de la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (SNCFL) en raison du statut particulier du personnel de celle-ci ainsi que de celui de la SNCFL comme société. Par conséquent, la disposition en question doit être modifiée afin d’assurer la sécurité ferroviaire et la surveillance des conditions de travail susmentionnées. Ceci constitue l’objectif principal de la modification de la loi du 5 février 2021 relative à l’interopérabilité ferroviaire, à la sécurité ferroviaire et à la certification des conducteurs de train. Mais en même temps, un bon nombre d’adaptations légistiques ont été réalisées et des références d’articles ont été corrigées. D’autant plus, l’application pratique de la loi durant ces 2 dernières années a également permis de constater que certaines dispositions nécessitaient d’être adaptées afin d’éliminer toute confusion ou mauvaise application. Ainsi par exemple les valeurs limites relatives à l’alcool et drogues ont été réintroduites. II. Projet de loi modifiant la loi du 5 février 2021 relative à l’interopérabilité ferroviaire, à la sécurité ferroviaire et à la certification des conducteurs de train Art. 1er. Dans l’article 1er, lettre e), de la loi du 5 février 2021 relative à l’interopérabilité ferroviaire, à la sécurité ferroviaire et à la certification des conducteurs de train, le terme « réservés » est remplacé par celui de « réservées ». Art. 2. A l’article 2 de la même loi, sont apportées les modifications suivantes : 1° Au point 8°, le terme « candidat » est remplacé par celui de « candidate » ; 2° Au point 15°, la référence à l’article 17 est remplacée par celle à l’article 15 et la référence à l’article 21 est remplacée par celle à l’article 19 ; 3° Au point 41° et au point 57°, lettre c), le terme « point » est remplacé par celui de « lettre » ; 4° Au point 58°, le terme « système » est remplacé par celui de « sous-système ». Art. 3. Dans l’article 3, paragraphe 2, alinéa 2, lettre o), de la même loi, le terme « règlement grand-ducal » est remplacé par celui de « règlement grand-ducal ». Art. 4. Dans l’article 5, paragraphe 2, alinéa 2, de la même loi, les termes « au gré du » sont remplacés par ceux de « par le ». Art. 5. Dans l’article 6, paragraphe 2, alinéa 1er, de la même loi, la référence au « point f » est remplacée par celle à la « lettre f, ». Art. 6. L’article 7, paragraphes 2 à 4, de la même loi, est remplacé par la disposition suivante : 2 « (2) Dans le cas visé au paragraphe 1er, lettre a), le ministre communique à la Commission européenne, dans l’année qui suit l’entrée en vigueur de chaque STI, une liste des projets qui se déroulent sur son territoire et qui sont à un stade avancé de développement. Le ministre communique, le cas échéant, à la Commission européenne sa décision motivée de ne pas appliquer une ou plusieurs STI ou des parties de celles-ci, en précisant les dispositions de remplacement qu’il compte appliquer en lieu et place des STI. (3) Dans les cas visés au paragraphe 1er, lettre b), le ministre communique à la Commission européenne sa décision de ne pas appliquer une ou plusieurs STI ou des parties de celles-ci. (4) Dans les cas visés au paragraphe 1er, lettres c) et d), le ministre, sur avis de l’Administration, soumet à la Commission européenne la demande de non-application des STI ou de parties de celles-ci, accompagnée d’un dossier justifiant ladite demande, en précisant les dispositions de remplacement qu’il compte appliquer en lieu et place des STI. » Art. 7. L’article 13, paragraphe 2, de la même loi, est remplacé par la disposition suivante : « (2) Les règles nationales de mise en œuvre des exigences essentielles et, le cas échéant, les moyens nationaux acceptables de conformité s’appliquent dans les cas suivants : a) les STI ne couvrent pas, ou ne couvrent pas complètement, certains aspects correspondant aux exigences essentielles, y compris les points ouverts visés à l’article 4, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797 précitée ; b) la non-application d’une ou de plusieurs STI ou de certaines de leurs parties a été notifiée en application de l’article 7 ; c) un cas spécifique nécessite l’application de règles techniques ne figurant pas dans la STI concernée ; d) les règles nationales servent à spécifier les systèmes existants et ont pour seul objet l’évaluation technique de la compatibilité du véhicule avec le réseau ; e) les réseaux et les véhicules ne sont pas couverts par des STI ; f) en tant que mesure préventive et temporaire d’urgence, en particulier à la suite d’un accident. » Art. 8. A l’article 18 de la même loi, sont apportées les modifications suivantes : 1° Le paragraphe 1er est complété par un alinéa 2 rédigé comme suit : « Par dérogation à l’alinéa 1er, l’Administration peut délivrer une dispense temporaire d’autorisation d’une durée maximale de cinq ans, renouvelable deux mois avant l’échéance. » ; 2° Le paragraphe 3 est remplacé par la disposition suivante : « (3) L’Administration donne des informations détaillées sur les modalités d’obtention des autorisations et dispenses temporaires visées au présent article. Un guide du demandeur décrivant et expliquant les exigences concernant lesdites autorisations et dispenses temporaires 3 et énumérant les documents requis est mis gratuitement à la disposition des demandeurs. L’Administration diffuse ces informations en coopération avec l’Agence. » ; 3° Le paragraphe 6 est complété par un alinéa 2 rédigé comme suit : « L’Administration prend sa décision dans un délai de quatre mois à compter de la réception de toutes les informations utiles. » Art. 9. Dans l’article 19, paragraphe 3, alinéa 2, de la même loi, la référence au « règlement (UE) 2016/797 » est remplacée par celle au « règlement (UE) 2016/796 ». Art. 10. A l’article 21 de la même loi, sont apportées les modifications suivantes : 1° Au paragraphe 3, lettres b) et c), et au paragraphe 6, lettre c), le terme « point » est remplacé par celui de « lettre » ; 2° Au paragraphe 4, première et deuxième phrase, la virgule est supprimée derrière le terme « Administration » ; 3° Au paragraphe 5, alinéa 1er, les termes « en vertu du » sont remplacés par ceux de « en vertu de » ; 4° Au paragraphe 8, lettre a), la référence au « paragraphe 9, point b) » est remplacée par celle au « paragraphe 6, lettre b) » ; 5° Au paragraphe 9, alinéa 2, la référence au paragraphe 8 est remplacée par celle au paragraphe 5. Art. 11. A l’article 26 de la même loi, sont apportées les modifications suivantes : 1° Au paragraphe 2, les termes « ou conformément à l’article 21, paragraphe 5, » sont ajoutés entre les termes « précitée, » et « lorsqu’il ». 2° Au paragraphe 3, la référence à l’article 55, paragraphe 6, est remplacée par celle à l’article 55, paragraphe 7 ; 3° Au paragraphe 6, alinéa 1er, les termes «, alinéa 1er, » sont supprimés. Art. 12. Dans l’article 41, paragraphe 1er, alinéa 2, de la même loi, les termes « au point » sont remplacés par ceux de « à la lettre ». 4 Art. 13. A l’article 47 de la même loi, sont apportées les modifications suivantes : 1° Au paragraphe 1er, lettre d), tiret 1er, et au paragraphe 2, lettre a), le terme « point a) » est remplacé par celui de « lettre a), » ; 2° Au paragraphe 2, lettre d), le terme « point c) » est remplacé par celui de « lettre c), ». Art. 14. A l’article 48 de la même loi, il est ajouté un paragraphe 3, rédigé comme suit : « (3) Sans préjudice de l’article 50, paragraphe 6, les ISC de chaque trimestre de l’année en cours sont communiqués à l’Administration dans le mois suivant le trimestre considéré. » Art. 15. A l’article 49 de la même loi, sont apportées les modifications suivantes : 1° Au paragraphe 1er, alinéa 3, le terme « point » est remplacé par celui de « lettre » ; 2° Au paragraphe 6, la référence au paragraphe 7 est remplacée par celle au paragraphe 5. Art. 16. Dans l’article 50, paragraphe 6, lettre d), de la même loi, le terme « point » est remplacé par celui de « lettre ». Art. 17. A l’article 53 de la même loi, sont apportées les modifications suivantes : 1° Au paragraphe 2, lettre b), les termes « point a) » sont remplacés par ceux de « lettre a), » ; 2° Au paragraphe 2, lettre c), au paragraphe 3, alinéa 4, et au paragraphe 4, alinéa 1er, phrase liminaire, le terme « point » est remplacé par celui de « lettre » ; 3° Au paragraphe 3, alinéa 1er, lettre a), et aux alinéas 2 et 3, le terme « points » est remplacé par celui de « lettres ». Art. 18. Dans l’article 54, paragraphe 2, lettre a), de la même loi, la référence à l’article 43 est remplacée par celle à l’article 44 et les termes « relative à l’interopérabilité » sont supprimés. 5 Art. 19. A l’article 55 de la même loi, sont apportées les modifications suivantes : 1° Au paragraphe 1er, alinéa 2, phrase liminaire, les termes « point c) » sont remplacés par ceux de « lettre c), » ; 2° Au paragraphe 2, les termes « qu’elles puissent » sont remplacés par ceux de « qu’elle puisse » ; 3° Les paragraphes 5 et 6 sont remplacés par les dispositions suivantes : « (5) Le contrôle du respect des règles relatives aux temps de travail, de conduite et de repos applicables aux conducteurs de train est assuré par l’Administration. (6) Si l'Administration constate que le titulaire d'un certificat de sécurité unique délivré par l’Agence ne satisfait plus aux conditions de la certification, elle demande à l'Agence de restreindre ou de retirer ledit certificat. Lorsque l'Administration est l'autorité qui a délivré le certificat de sécurité unique conformément à l'article 51, paragraphe 6, elle peut restreindre ou retirer le certificat, en motivant sa décision, et en informe l'Agence. Le titulaire d'un certificat de sécurité unique dont le certificat a été restreint ou retiré par l’Administration ou par l’Agence a le droit d'introduire un recours conformément à l'article 51, paragraphe 8. Lorsque l’Administration constate que le gestionnaire d'infrastructure ne satisfait plus aux conditions d’obtention de l’agrément, elle peut restreindre ou retirer l’agrément, en motivant sa décision. Le titulaire d’un agrément de sécurité restreint ou retiré par l’Administration a le droit d’introduire un recours conformément à l’article 51, paragraphe 8. » Art. 20. Dans l’article 56, paragraphe 1er, alinéa 2, de la même loi, les termes « adoptent toutes leurs » sont remplacés par ceux de « adopte toutes ses ». Art. 21. Dans l’article 59, paragraphe 2, de la même loi, il est inséré un point final. Art. 22. Dans l’article 61, paragraphe 2, lettre b), de la même loi, les termes « sont utilisés » sont remplacés par ceux de « est utilisé ». 6 Art. 23. A l’article 66, lettre b), troisième phrase, de la même loi, il est inséré une virgule après la référence aux points 1.1, 1.2, 1.3 et 2.1. Art. 24. A l’article 70 de la même loi, sont apportées les modifications suivantes : 1° Au paragraphe 2, les termes « au moins tous les dix ans » sont supprimés ; 2° Au paragraphe 4, phrase liminaire, les termes « par un médecin reconnu par l’Administration » sont insérés entre le terme « d’office » et « préalablement » ; 3° Au paragraphe 4, lettre g), le terme « retirée, » est supprimé ; 4° Au paragraphe 6, le terme « point » est remplacé par celui de « lettre ». Art. 25. Dans l’article 71, paragraphe 4, de la même loi, le terme « point » est remplacé par celui de « lettre ». Art. 26. Dans l’article 72, paragraphe 3, de la même loi, les termes « du conducteur examiné » sont remplacés par ceux de « au conducteur examiné ». Art. 27. L’article 75 est remplacé par la disposition suivante : « (1) Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure sont tenus de s’assurer et de vérifier que les licences et les attestations des conducteurs qu’ils emploient ou avec lesquels ils ont passé un contrat sont valides. Ils mettent en place un système de suivi de leurs conducteurs. Si les résultats de ce suivi mettent en question les compétences requises d’un conducteur pour exercer temporairement ou définitivement son emploi et le maintien de sa licence ou de son attestation, l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure prend immédiatement les mesures nécessaires. L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d’infrastructure motive sa décision. L’Administration est informée sans délai des mesures prises en l’espèce ainsi que de leurs motivations. (2) Lorsqu’un conducteur considère que son état de santé remet en cause temporairement ou définitivement son aptitude à exercer son emploi, il en informe immédiatement l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure, selon le cas. 7 Dès qu’une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l’infrastructure constate ou est informé par un médecin du travail reconnu que l’état de santé d’un conducteur s’est détérioré de telle manière que son aptitude à exercer son emploi est mise en cause, il prend immédiatement les mesures nécessaires, y compris l’examen décrit à l’annexe II, point 3.1, de la directive (CE) 2007/59 précitée et, si nécessaire, le retrait de l’attestation ainsi que la mise à jour du registre prévu à l’article 79. L’employeur veille à l’information des conducteurs sur la prévention des risques professionnels, sur les obligations résultant du présent chapitre ainsi que sur les sanctions pouvant être prises à l’égard de contrevenants, en cas de consommation de substances susceptibles d’altérer la vigilance, la concentration ou le comportement. (3) Nul conducteur ne doit, à aucun moment de son service, être sous l’emprise de substances susceptibles d’altérer sa vigilance, sa concentration ou son comportement. (4) Nul conducteur ne peut prendre son service ou exercer ses fonctions sous l’emprise d’un état alcoolique caractérisé par la présence dans le sang d’une concentration d’alcool pur supérieure à 0,2 g par litre de sang ou de 0,09 mg par litre d’air expiré. S’il existe un indice faisant présumer qu’un conducteur ne respecte pas l’obligation à l’alinéa 1er, il doit se soumettre à un examen sommaire de l’haleine à effectuer par l’employeur, le cas échéant, par les membres de la police grand-ducale. Si cet examen est concluant, l’imprégnation alcoolique est déterminée par un examen de l’air expiré au moyen d’appareils homologués. Les critères à remplir par les appareils servant à l’examen sommaire de l’haleine et les appareils destinés à déterminer le taux d’alcool par l’analyse de l’air expiré ainsi que les conditions d’homologation et de contrôle de ces appareils sont ceux fixés par l’article 12, paragraphe 7, de la loi modifiée du 14 février 1955 concernant la réglementation de la circulation sur toutes les voies publiques. Le membre de la Police grand-ducale en notifie immédiatement le résultat au conducteur faisant l’objet de cette vérification. Il avise le conducteur qu’il peut demander, à titre de preuve contraire, à être soumis à une prise de sang. Il est tenu compte d’une élimination adéquate d’alcool par l’organisme entre le moment de l’examen de l’air expiré et celui de la prise de sang. Si le conducteur n’est pas apte à se soumettre à un examen sommaire de l’haleine ou à un examen de l’air expiré, il doit se soumettre à une prise de sang, ou, dans l’impossibilité constatée par un médecin de ce faire, à un examen médical à l’effet de constater s’il présente des signes manifestes d’ivresse ou d’influence de l’alcool. En l’absence d’un examen sommaire de l’haleine, d’un examen de l’air expiré, d’une prise de sang ou d’un examen médical, l’ivresse ou l’influence de l’alcool peut être établie par tous les autres moyens de preuve prévus en matière pénale. Même en l’absence de tout indice visé à l’alinéa 1er, tout conducteur impliqué dans un accident est astreint à subir des vérifications destinées à établir son état alcoolique. (5) Nul conducteur ne peut prendre son service ou exercer ses fonctions sous l’emprise de substances psychoactives telles que drogues et stupéfiants ou substances thérapeutiques susceptibles d’altérer sa vigilance, sa concentration ou son comportement. S’il existe un indice faisant présumer qu’un conducteur se trouve sous l’influence d’une des substances prévues à l’alinéa 1er, les membres de la police grand-ducale procèdent à un test qui consiste en: a) la constatation, au moyen d’une batterie de tests standardisés, de signes extérieurs confirmant 8 la présomption d’influence d’une des substances visées à l’alinéa 1er, et ; b) si les tests visés sous la lettre a) constatent plusieurs signes extérieurs, dont au moins un dans les signes corporels et un dans les tests sur la répartition de l’attention, les membres de la police grand-ducale soumettent le conducteur à un examen de la sueur ou de la salive. Le choix de l’un des types d’examen précités est laissé à l’appréciation des membres de la police grand-ducale. Les conditions de reconnaissance et d’utilisation des tests de la salive et de la sueur et les critères de la batterie de tests standardisés servant à déterminer l’état alcoolique ou la présence de stupéfiants dans l’organisme ou la consommation de substances médicamenteuses de tout conducteur qui, dans l’exercice de ses fonctions, accède et circule dans les zones à accès réglementé ainsi que les modalités de la prise de sang, de la prise d’urine et des examens médicaux ainsi que les procès-verbaux à remplir à l’occasion d’une prise de sang, d’une prise d’urine ou d’un examen médical sont ceux fixés à l’article 12, paragraphe 7, de la loi modifiée du 14 février 1955 précitée. En cas d’impossibilité constatée par un médecin de procéder à une prise de sang, le conducteur doit se soumettre à un examen médical à l’effet de constater s’il se trouve sous l’emprise d’une des substances prévues à l’alinéa 1er. Tout conducteur impliqué dans un accident survenu dans une zone à accès réglementé, est astreint à subir les vérifications destinées à établir la présence dans l’organisme d’une des substances prévues à l’alinéa 1er. (6) En cas de traitement médical, le conducteur attire l’attention de son médecin traitant sur le besoin de vigilance et de concentration que requiert l’exercice de ses fonctions. En outre, lors des visites auprès du médecin du travail, il informe celui-ci des médicaments qui lui ont été prescrits. (7) Tout conducteur qui a refusé de se prêter soit à l’examen sommaire de l’haleine ou à l’examen de la sueur ou de la salive, soit à la batterie de tests standardisés pour la détection des substances, soit à l’examen de l’air expiré, soit à la prise de sang ou à la prise d’urine, soit à l’examen médical, est puni des peines prévues à l’article 104. Les frais de l’examen sommaire de l’haleine, de l’examen de la sueur ou de la salive, de l’examen de l’air expiré, des tests standardisés pour la détection des substances, de la prise et de l’analyse d’urine, de la prise et de l’analyse du sang et de l’examen médical du conducteur, ainsi que les frais de déplacement et d’établissement de procès-verbaux sont compris dans les frais de justice dont il suit le sort. (8) Dans tous les cas où le test de l’haleine, de l’examen de la sueur ou de la salive est concluant, le conducteur visé se voit interdire l’accès ou il est obligé de quitter instantanément la cabine de conduite. Il en est de même lorsque le conducteur visé refuse de se soumettre aux tests prévisés. (9) L’Administration est informée, sans délai, de tout cas d’incapacité de travail dont la durée est supérieure à trois mois. » Art. 28. A l’article 79 de la même loi, sont apportées les modifications suivantes : 1° Au paragraphe 2, lettre a), il est inséré une virgule derrière le terme « point 4 » ; 2° Le dernier paragraphe (3) est renuméroté paragraphe (4). 9 Art. 29. Dans l’article 86, alinéas 1er et 3, de la même loi, le terme « point » est remplacé par celui de « lettre ». Art. 30. Dans l’article 87, alinéa 1er, de la même loi, la référence à l’article 8, paragraphe 1er, alinéa 3, est remplacée par celle à l’article 9. Art. 31. Dans l’article 88, paragraphe 3, troisième phrase liminaire, de la même loi, les termes « devrait être » sont remplacés par le terme « est ». Art. 32. Dans l’article 89, paragraphe 2, alinéa 1er, lettre e), de la même loi, la référence à l’article 88, paragraphe 4, est remplacée par celle à l’article 88, paragraphe 3. Art. 33. A l’article 90, paragraphe 5, de la même loi, sont apportées les modifications suivantes : 1° A l’alinéa 1er, le terme « informer » est remplacé par celui de « informe » ; 2° A l’alinéa 2, première phrase, il est inséré un point final. Art. 34. Dans l’article 97, de la même loi, les points derrière les numérotations des paragraphes (4) et (5) sont supprimés. Art. 35. Dans l’article 99, paragraphe 3, de la même loi, la référence à l’ « article 79 paragraphe 2 » est remplacée par celle à l’ « article 77, paragraphe 2 ». Art. 36. Dans l’article 103, phrase liminaire, de la même loi, il est inséré une virgule derrière la référence aux articles 83, 84 et 85. 10 Art. 37. L’intitulé de l’article 101, de la même loi, est remplacé par l’intitulé suivant : « Examinateurs chargés d’évaluer les compétences linguistiques et mode de communication ». Art. 38. A l’article 104, de la même loi, dont le texte actuel formera le paragraphe 1er, il est ajouté un paragraphe 2 rédigé comme suit : « (2) Les infractions aux dispositions des articles 18 à 26, 50 à 53, 60 et 61 ou aux règlements pris en leur application sont punies d’une peine d’emprisonnement de huit jours à un an et d’une amende de 251 à 125 000 euros ou d’une de ces peines seulement. » Art. 39. A l’annexe IV, chapitre 1er, point 2, et au chapitre 2, point 1, la référence à la norme ISO 29990 est remplacée par celle à la norme ISO 29993. 11 III. Commentaire des articles ad article 1er Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 2 Des adaptations d’ordre légistique et des adaptations de référence ont été réalisées. ad article 3 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 4 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 5 Des adaptations de référence ont été réalisées. ad article 6 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. Ensuite, à des fins de meilleure transposition de la directive, le cas visé au paragraphe 2, qui oblige le ministre de communiquer à la Commission européenne, dans l’année qui suit l’entrée en vigueur de chaque STI, une liste des projets qui se déroulent sur son territoire et qui sont à un stade avancé de développement, il est précisé que le ministre doit également communiquer à la Commission européenne sa décision motivée de ne pas appliquer une ou plusieurs STI ou des parties de celles-ci, en précisant les dispositions de remplacement qu’il compte appliquer en lieu et place des STI. ad article 7 Des adaptations d’ordre légistique et des adaptations de référence ont été réalisées. 12 D’autant plus, la lettre f) manquante est rajoutée dans l’énumération devant « en tant que mesure préventive et temporaire d’urgence, en particulier à la suite d’un accident. » ad article 8 Les sous-systèmes d’infrastructure ne sont mis en service que s’ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles, et que l’autorisation correspondante est reçue de l’Administration. Pour que le demandeur obtienne une autorisation, il doit joindre à sa demande un certificat de vérification délivré par l’organisme notifié. L’organisme notifié ne peut délivrer ce certificat que lorsque les travaux sont définitivement terminés et l’installation fixe pleinement opérationnelle. Pour des réaménagements ou renouvellements sur une installation fixe, le demandeur nécessite impérativement une dispense afin de pouvoir circuler au fur et à mesure de l’avancée des travaux. Ces dispenses sont dès lors indispensables afin de ne pas générer une interruption, voire des perturbations importantes de trafic sur le long terme pour des motifs purement administratifs. Le paragraphe 1er est ainsi complété par un alinéa 2 bien que cela ne soit pas prévu dans la directive. D’autres Etats-membres (Espagne, Italie, Norvège et Pays-Bas) ont aussi adopté cette pratique. Le paragraphe 3 est complété en conséquence. La correction au dernier alinéa du paragraphe 6 permet de corriger l’absence de retour à la ligne. Cet alinéa concerne l’ensemble du paragraphe 6 et pas seulement la lettre d). ad article 9 Des adaptations de référence ont été réalisées. ad article 10 Des adaptations d’ordre légistique et des adaptations de référence ont été réalisées. ad article 11 Des adaptations d’ordre légistique et des adaptations de référence ont été réalisées. ad article 12 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. 13 ad article 13 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 14 Bien que ce n’est pas expressément prévu par la directive (UE) 2016/798, afin d’optimiser la sécurité ferroviaire, et notamment dans le cadre des activités de surveillance de l’Administration, il est important de connaître les ISC dans un délai utile après leur survenue. Dès lors il est apparu important de prévoir leur communication régulière dans le trimestre et ne pas attendre leur mention dans le rapport annuel prévu à l’article 57 de la loi. ad article 15 Des adaptations d’ordre légistique et des adaptations de référence ont été réalisées. ad article 16 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 17 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 18 Des adaptations de référence ont été réalisées. ad article 19 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. Le paragraphe 5 de l’article 55 est remplacé par la disposition selon laquelle « Le contrôle du respect des règles relatives aux temps de travail, de conduite et de repos applicables aux conducteurs de train est assuré par l’Administration » pour remédier au vide juridique existant en raison de l’incompétence de l’ITM pour la surveillance et le contrôle des conditions de travail des conducteurs de train au sein de la SNCFL. Ainsi, il est proposé d’attribuer la mission de la surveillance et du contrôle du respect des conditions de travail des conducteurs de train à l’Administration des chemins de fer, conformément au point k), du paragraphe 2, de l’article 3 de la loi du 5 février 2021 précitée, qui dispose qu’« elle accomplit de manière ouverte, non discriminatoire et transparente » la mission de « surveiller les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure conformément à l'article 55 ». 14 Le paragraphe 6 de l’article 55 permet de prévoir la sanction en cas de non-respect des conditions de l’agrément de sécurité du gestionnaire d'infrastructure. Bien que cette disposition ne soit pas prévue par la directive, elle est calquée sur les sanctions s’appliquant au certificat de sécurité en cas de non-respect par l’entreprise ferroviaire. Le dernier alinéa du paragraphe 6 donne la possibilité au titulaire d’un agrément de sécurité restreint ou retiré d’introduire un recours. ad article 20 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 21 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 22 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 23 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 24 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. Les adaptations aux paragraphes 2 et 4 résultent de leur application pratique et permettent de lever toute ambiguïté. En effet, le contrôle de l’aptitude psychologique a lieu à chaque établissement ou renouvellement de licence, donc tous les 10 ans en temps normal. La suppression du terme « retirée » à la lettre g) s’explique par le fait qu’une fois retirée, la licence ne peut pas être renouvelée. Il faut à nouveau accomplir toute la procédure pour une nouvelle licence. ad article 25 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 26 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. 15 ad article 27 Les valeurs limites relatives à l’alcool et aux drogues ont été réintroduites sur base des articles 23 à 27 du règlement grand-ducal du 16 août 2010 relatif à la certification des conducteurs de train, abrogé depuis. ad article 28 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 29 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 30 Des adaptations de référence ont été réalisées. ad article 31 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 32 Des adaptations de référence ont été réalisées. ad article 33 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 34 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 35 Des adaptations de référence ont été réalisées. 16 ad article 36 Cet article reprend les points 47 et 48 de la recommandation de la Commission européenne du 22 novembre 2011 relative à la procédure de reconnaissance des centres de formation et des examinateurs chargés d’évaluer les conducteurs de train conformément à la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil. L’intitulé de l’article 101 est donc corrigé dans ce sens. ad article 37 Des adaptations d’ordre légistique ont été réalisées. ad article 38 Suite à l’audit de l’Administration des chemins de fer par l’ERA conformément à l’article 33 du règlement (UE) 2016/796 du 11 mai 2016, l’une des déficiences constatées était le défaut de dispositions pénales dans la loi du 5 février 2021 en cas de non-respect des obligations découlant des articles 18 à 26, 50 à 53, 60 et 61. ad article 39 Des adaptations de référence ont été réalisées. 17 IV. Fiche financière Le présent projet de loi a pour objet la modification de la loi du 5 février 2021 relative à l’interopérabilité ferroviaire, à la sécurité ferroviaire et à la certification des conducteurs de train. Il n’implique aucune charge supplémentaire par rapport à la situation actuelle 18 V. Texte compilé Version avec modifications visibles Projet de loi modifiant la loi du 5 février 2021 relative à l’interopérabilité ferroviaire, à la sécurité ferroviaire et à la certification des conducteurs de train Titre Ier – Généralités Chapitre Ier – Champ d’application et définitions Art. 1er. Champ d’application La présente loi ne s'applique pas : a) aux métros ; b) aux tramways et aux véhicules ferroviaires légers ni aux infrastructures exclusivement utilisées par ces véhicules ; c) aux réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire de l'Union et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs, ni aux entreprises opérant exclusivement sur ces réseaux ni aux véhicules circulant exclusivement sur ces réseaux ; d) aux infrastructures ferroviaires privées, y compris les voies de service, utilisées par leur propriétaire ou par un opérateur aux fins de leurs activités respectives de transport de marchandises ou du transport de personnes à des fins non commerciales, et les véhicules exclusivement utilisés sur ces infrastructures ; e) aux infrastructures réservées à un usage local, historique ou touristique et véhicules circulant exclusivement sur ces infrastructures ; f) aux infrastructures ferroviaires légères utilisées occasionnellement par des véhicules ferroviaires lourds dans les conditions d'exploitation des systèmes ferroviaires légers, lorsque cela est nécessaire à des fins de connectivité pour ces véhicules uniquement ; et g) aux véhicules principalement utilisés sur les infrastructures ferroviaires légères mais équipés de composants ferroviaires lourds nécessaires pour permettre le transit sur une section limitée des infrastructures ferroviaires lourdes à des fins de connectivité uniquement. Art. 2. Définitions Pour l’application de la présente loi, on entend par : 1° « accident » : un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables. Les accidents se répartissent suivant les types ci-après : collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes impliquant du matériel roulant en mouvement, incendies et autres ; 19 2° « accident grave » : toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées ou d'importants dommages au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement, et tout autre accident ayant les mêmes conséquences et une incidence évidente sur la réglementation en matière de sécurité ferroviaire ou sur la gestion de la sécurité; on entend par l'expression « dommages importants », des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d'enquête à un total d'au moins 2 millions d’euros ; 3° « accréditation » : l'accréditation au sens de l'article 2, point 10), du règlement 765/2008/CE du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil ; 4° « Administration des chemins de fer », ci-après « Administration » : l’autorité nationale de sécurité au sens de l’article 3, point 7, de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire ; 5° « Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer », ci-après « Agence » : telle qu’établie par le règlement 2016/796/UE du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement 881/2004/CE ; 6° « attestation » : l’attestation complémentaire harmonisée précisant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire ainsi que le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire ; 7° « cas spécifique », toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les spécifications techniques d’interopérabilité, temporaires ou permanentes, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant, en particulier les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de l'Union européenne, le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers ; 8° « candidat - conducteur » : toute personne candidate à l’admission à la fonction de conducteur de train ; 9° « causes », les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à un accident ou un incident ; 10° « centre de formation » : une entité accréditée, ou, reconnue par l’Administration pour donner des cours de formation ; 11° « chargeur » : une entreprise qui charge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles sur un wagon ou un conteneur ou qui charge un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile sur un wagon ; 12° « conducteur de train » : une personne apte et autorisée, pour le compte d’une entreprise ferroviaire ou d’un gestionnaire d'infrastructure à conduire de façon autonome, responsable et sûre des trains, y compris, en fonction de sa formation, les locomotives, les locomotives de manœuvre, les trains de travaux, les véhicules ferroviaires d’entretien ou les trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises ; 13° « constituants d'interopérabilité » : tout composant élémentaire, groupe de composants, sousensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels ; 20 14° « déchargeur » : une entreprise qui enlève un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile d'un wagon, toute entreprise qui extrait ou décharge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles d'un wagon ou d'un conteneur ou toute entreprise qui décharge des marchandises d'une citerne, wagon-citerne, citerne amovible, citerne mobile ou conteneurciterne, d'un wagon-batterie, d'un conteneur à gaz à éléments multiples, d'un wagon, d'un grand ou d'un petit conteneur pour le transport en vrac ou d'un conteneur pour vrac ; 15° « demandeur » : une personne physique ou morale demandant une autorisation, qu'il s'agisse d'une entreprise ferroviaire, d'un gestionnaire d'une infrastructure ou d'une autre personne physique ou morale comme un fabricant, un propriétaire ou un détenteur; aux fins de l'article 17 15 , on entend par « demandeur », une entité adjudicatrice, un fabricant ou ses mandataires; aux fins de l'article 21 19 , on entend par «demandeur», une personne physique ou morale demandant une décision de l'Agence en vue de l'approbation des solutions techniques envisagées pour les projets relatifs aux équipements au sol European Rail Traffic Management System, ciaprès « ERTMS » ; 16° « destinataire » : toute personne physique ou morale qui reçoit des marchandises conformément à un contrat de transport ; si le transport s'effectue sans un contrat de transport, toute personne physique ou morale qui prend en charge les marchandises à l'arrivée est réputée être le destinataire ; 17° « détenteur » : la personne physique ou morale propriétaire du véhicule ou ayant un droit d'utiliser celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle sur le registre des véhicules visé à l'article 44 ; 18° « domaine d'exploitation » : un réseau ou des réseaux sur le territoire d'un ou de plusieurs Etats membres, où une entreprise ferroviaire envisage d'opérer ; 19° « domaine d'utilisation d'un véhicule » : un réseau ou des réseaux au sein d'un Etat membre ou d'un groupe d'États membres sur lesquels un véhicule est destiné à être utilisé ; 20° « entité adjudicatrice » : une entité publique ou privée qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système ; 21° « entité chargée de l'entretien », ci-après « ECE » : une entité chargée de l'entretien d’un véhicule et inscrite en tant que telle dans le registre des véhicules visé à l’article 44 ; 22° « entreprise ferroviaire » : toute entreprise à statut public ou privé dont l'activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, dans la mesure où elle en assure la traction ; cela comprend les entreprises qui fournissent uniquement la traction ; 23° « enquête » : une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité ; 24° « enquêteur principal » : une personne en charge de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête ; 25° « état de fonctionnement nominal » : le mode de fonctionnement normal et la dégradation prévisible des conditions, y compris par l'usure, dans les limites et les conditions d'utilisation spécifiées dans les dossiers technique et d'entretien ; 26° « étendue du service » : l'étendue caractérisée par le nombre de passagers et/ou le volume de marchandises et par la taille estimée d'une entreprise ferroviaire en termes de nombre d'employés travaillant dans le secteur ferroviaire ; 21 27° « évaluation de la conformité » : le processus destiné à établir si les exigences spécifiées relatives à un produit, à un processus, à un service, à un sous-système, à une personne ou à un organisme ont été respectées ; 28° « exigences essentielles » : l'ensemble des conditions décrites à l'annexe III de la directive 2016/797/UE du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire de l'Union, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces ; 29° « expéditeur » : une entreprise qui expédie des marchandises pour son compte ou pour le compte d'un tiers ; 30° « fabricant » : toute personne physique ou morale qui fabrique ou fait concevoir ou fabriquer un produit sous la forme de constituants d'interopérabilité, de sous-systèmes ou de véhicules et le commercialise sous son propre nom ou sa propre marque ; 31° « gestionnaire de l'infrastructure » : toute entité ou entreprise chargée de l'exploitation, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau et responsable de la participation à son développement, conformément aux règles établies par l'Etat membre dans le cadre de sa politique générale en matière de développement et de financement de l'infrastructure ; 32° « incident » : tout événement, autre qu'un accident ou un accident grave, affectant ou susceptible d'affecter la sécurité des services ferroviaires ; 33° « interopérabilité » : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains qui accomplissent les niveaux de performance requis ; 34° « intervenant » : une entité ou toute personne travaillant sous la responsabilité pédagogique d’un centre de formation accrédité ou reconnu pour fournir des services de formation ; 35° « mandataire » : toute personne physique ou morale établie dans l'Union européenne ayant reçu mandat écrit d'un fabricant ou d'une entité adjudicatrice pour agir au nom dudit fabricant ou de ladite entité adjudicatrice aux fins de l'accomplissement de tâches déterminées ; 36° « méthodes de sécurité communes » : ci-après « MSC », les méthodes décrivant l'évaluation des niveaux de sécurité, de la réalisation des objectifs de sécurité et de la conformité à d'autres exigences de sécurité ; 37° « mise en service » : l'ensemble des opérations par lesquelles un sous-système est mis en service opérationnel ; 38° « mise sur le marché » : la première mise à disposition, sur le marché de l'Union européenne, d'un constituant d'interopérabilité, d'un sous-système ou d'un véhicule prêt à fonctionner dans son état de fonctionnement nominal ; 39° « moyen acceptable de conformité » : tout avis non contraignant délivré par l'Agence pour définir des moyens d'établir la conformité aux exigences essentielles ; 40° « moyen national acceptable de conformité » : tout avis non contraignant délivré par les Etats membres pour définir des moyens d'établir la conformité aux règles nationales ; 41° « norme harmonisée » : toute norme européenne au sens de l'article 2, paragraphe 1er, point lettre c), du règlement (UE) n°1025/2012/UE du 25 octobre 2012 relatif à la normalisation européenne, modifiant les directives 89/686/CEE et 93/15/CEE du Conseil ainsi que les directives 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE et 2009/105/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la décision 87/95/CEE du Conseil et la décision n°1673/2006/CE du Parlement européen et du Conseil tel que modifié ; 22 42° « objectifs de sécurité communs », ci-après « OSC » : les niveaux minimaux de sécurité que doivent atteindre le système dans son ensemble et, lorsque c'est possible, les différentes parties du système ferroviaire de l'Union ; 43° « organisme d'évaluation de la conformité » : un organisme qui a été notifié ou désigné responsable des activités d'évaluation de la conformité, y compris l'étalonnage, les essais, la certification et l'inspection ; un organisme d'évaluation de la conformité est classé comme « organisme notifié » à la suite de la notification conformément aux dispositions du titre II, chapitre V ; un organisme d'évaluation de la conformité est classé comme « organisme désigné » à la suite de sa désignation conformément aux dispositions du titre II, chapitre V ; 44° « organisme national d'accréditation » : l'organisme national d'accréditation au sens de l'article 2, point 11), du règlement 765/2008/CE précité ; 45° « paramètre fondamental » : toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l'interopérabilité et qui est spécifiée dans les spécifications techniques d’interopérabilité pertinentes ; 46° « personne handicapée et personne à mobilité réduite » : toute personne présentant une incapacité physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle, permanente ou temporaire, dont l'interaction avec divers obstacles peut empêcher sa pleine et effective utilisation des transports sur la base de l'égalité avec les autres usagers, ou dont la mobilité lors de l'usage des transports est réduite en raison de son âge ; 47° « produit » : tout produit obtenu par un procédé de fabrication, y compris des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes ; 48° « projet à un stade avancé de développement » : tout projet dont la phase de planification ou de construction est à un stade tel qu'une modification des spécifications techniques peut compromettre la viabilité du projet tel que planifié ; 49° « réaménagement » : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une de ses parties résultant en une modification du dossier technique accompagnant la déclaration « CE » de vérification, si ledit dossier technique existe, et améliorant les performances globales du soussystème ; 50° « règles nationales » : toutes les règles contraignantes adoptées au Luxembourg, quel que soit l’organisme qui les prescrit, contenant des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques autres que celles énoncées dans les règles de l’Union européenne ou dans les règles internationales, qui sont applicables sur le territoire luxembourgeois aux entreprises ferroviaires, aux gestionnaires d’une infrastructure ou à des tiers ; 51° « remplisseur » : une entreprise qui charge des marchandises dans une citerne, y compris un wagon-citerne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur-citerne, dans un wagon, un grand ou un petit conteneur pour le transport en vrac, dans un wagon-batterie ou dans un conteneur à gaz à éléments multiples ; 52° « renouvellement » : les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une de ses parties ne modifiant pas les performances globales du sous-système ; 53° « réseau » : les lignes, les gares, les terminaux et tout type d'équipement fixe nécessaire pour assurer l'exploitation sûre et continue du système ferroviaire de l'Union européenne ; 54° « série » : un nombre de véhicules identiques dont la conception relève du même type ; 55° « sous-système mobile » : le sous-système « matériel roulant » et le sous-système « contrôlecommande et signalisation à bord » ; 23 56° « sous-systèmes » : les parties structurelles ou fonctionnelles du système ferroviaire de l'Union, telles que définies à l'annexe II de la directive 2016/797/UE précitée ; 57° « spécification européenne » : une spécification qui rentre dans l'une des catégories suivantes : a) une spécification technique commune, au sens de l'annexe VIII de la directive 2014/25/UE du 26 février 2014 relative à la passation de marchés par des entités opérant dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux et abrogeant la directive 2004/17/CE, b) un agrément technique européen, visé à l'article 60 de la directive 2014/25/UE précitée, ou c) une norme européenne, au sens de l'article 2, paragraphe 1er, point lettre b), du règlement n°1025/2012/UE précité ; 58° « spécification technique d’interopérabilité, ci-après « STI » : une spécification adoptée conformément à l’article 5 de la directive (UE) 2016/797 précitée, dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l’objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d’assurer l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union ; 59° « spécification technique » : un document qui établit les exigences techniques auxquelles un produit, un sous-système, un processus ou un service doit répondre ; 60° « substitution dans le cadre d'un entretien » : le remplacement de composants par des pièces de fonction et de performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur ; 61° 61° « système ferroviaire de l'Union » : les éléments énumérés à l'annexe I de la directive 2016/797/UE précitée ; 62° « système ferroviaire existant » : l'infrastructure constituée par les lignes et les installations fixes du réseau ferroviaire existant ainsi que les véhicules de toute catégorie et origine qui circulent sur cette infrastructure ; 63° « système ferroviaire léger » : un système de transport ferroviaire urbain et/ou suburbain dont la résistance aux chocs est de C-III ou de C-IV, selon la norme EN 15227:2011, et la résistance maximale à la rupture des véhicules est de 800 kilonewtons pour ce qui est des efforts longitudinaux de compression dans les attelages; les systèmes ferroviaires légers peuvent disposer d'un site propre ou partager la route avec les autres usagers et n'effectuent généralement pas d'échanges avec les véhicules transportant des voyageurs ou des marchandises sur de longues distances ; 64° « système de gestion de la sécurité » : l'organisation, les modalités et les procédures établies par un gestionnaire de l'infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses propres opérations ; 65° « transporteur » : une entreprise qui effectue un transport conformément à un contrat de transport ; 66° « type » : un type de véhicule définissant les caractéristiques de conception essentielles du véhicule, telles que visées par une attestation d'examen de type ou de conception décrite dans le module de vérification correspondant ; 67° « type de service » : le type caractérisé par le transport des passagers, y compris ou non des services à grande vitesse, le transport de fret, y compris ou non le transport de marchandises dangereuses, et les services de manœuvre uniquement ; 68° « véhicule » : un véhicule ferroviaire apte à circuler sur des roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction ; un véhicule se compose d'un ou de plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ; 69° « vidangeur » : une entreprise qui enlève des marchandises d'une citerne, y compris un wagonciterne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur-citerne, d'un 24 wagon, d'un grand ou d'un petit conteneur pour le transport en vrac, d'un wagon-batterie ou d'un conteneur à gaz à éléments multiples. Chapitre II – Administration des chemins de fer Art. 3. Organisation et missions (1) L’Administration des chemins de fer assure les fonctions d’autorité nationale de la sécurité. Elle est placée sous l’autorité du membre du gouvernement ayant les Transports dans ses attributions, ciaprès « ministre ». Elle est dirigée par un directeur qui en est le supérieur hiérarchique. L'Administration dispose des capacités organisationnelles internes et externes nécessaires en termes de ressources humaines et matérielles. Le personnel de l’Administration est composé des fonctionnaires et employés recrutés conformément à l’article 5. L’Administration peut s’assurer l’assistance technique d’experts selon ses besoins. L’Administration est indépendante, dans son organisation, sa structure juridique et sa prise de décisions, des entreprises ferroviaires, du gestionnaire de l'infrastructure, des demandeurs ou des entités adjudicatrices et des entités qui attribuent des contrats de service public. (2) L’Administration veille au maintien et à l’amélioration du niveau de sécurité dans le domaine ferroviaire en conformité avec les dispositions nationales et internationales applicables. Dans le respect du cadre légal et réglementaire de l’Union européenne et national, elle accomplit de manière ouverte, non discriminatoire et transparente les missions suivantes : a) autoriser la mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation sur les voies, énergie et infrastructure constituant le système ferroviaire de l'Union conformément à l'article 18 ; b) délivrer, renouveler, modifier et retirer les autorisations de mise sur le marché de véhicules conformément à l'article 21, paragraphe 5 ; c) apporter un soutien à l'Agence pour la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des autorisations de mise sur le marché de véhicules conformément à l'article 21, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797 précitée, et concernant les autorisations par type de véhicule conformément à l'article 24 ; d) contrôler que les constituants d'interopérabilité sont conformes aux exigences essentielles fixées à l'article 8 ; e) s'assurer qu'un numéro d'immatriculation a été assigné conformément à l'article 43, sans préjudice de l'article 44, paragraphe 3 ; f) assumer sa mission relative au registre national des véhicules conformément à l'article 44 ; g) apporter un soutien à l'Agence pour la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité uniques accordés conformément à l'article 10, de la directive (UE) 2016/798 précitée ; h) délivrer, renouveler, modifier et retirer les certificats de sécurité uniques accordés conformément à l'article 51, paragraphe 6 ; i) délivrer, renouveler, modifier et retirer les agréments de sécurité accordés conformément à l'article 52 ; j) contrôler, promouvoir et, le cas échéant, faire appliquer et mettre à jour le cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris le système de règles nationales ; 25 k) surveiller les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure conformément à l'article 55 ; l) accomplir les missions lui dévolues dans le cadre de la formation et de la certification du personnel affecté à des tâches de sécurité sur le réseau national conformément au titre IV ; m) assister et conseiller le ministre dans l’exécution de ses attributions en matière de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires ; n) apporter son concours à des études et activités en rapport avec la sécurité ferroviaire ; o) tenir, mettre à jour et adapter le registre des cartes de légitimation et des lettres de légitimation tel que prévu par le règlement grand-ducal règlement grand-ducal du 31 mai 2015 relatif aux cartes de légitimation et lettres de légitimation de certains agents et experts externes de l’Administration des chemins de fer ; p) assurer sa mission relative à l’accès à l’infrastructure et à son utilisation conformément à la loi du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l’accès, à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire ; q) assurer sa mission relative à la tarification conformément à la loi du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l’accès, à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire. (3) Les tâches visées au paragraphe 2 ne peuvent pas être transférées au gestionnaire de l'infrastructure, aux entreprises ferroviaires ou aux entités adjudicatrices, ni être effectuées par ceux-ci en vertu d'un contrat. Art. 4. Expertise externe Dans la mesure où l’Administration ne dispose pas de spécialistes en nombre ou qualité suffisants pour pouvoir effectuer toutes les inspections ou tous les contrôles exigés dans le cadre de l’accomplissement des missions de l’Administration, le directeur peut, après en avoir été autorisé par le ministre, confier des missions à du personnel qualifié appartenant à des autorités de sécurité étrangères ou à une société privée spécialisée, à condition que : a) la société privée présente toutes les garanties d’indépendance par rapport au gestionnaire de l’infrastructure ou à l’entreprise ferroviaire visés par ses inspections et contrôles ; b) l’assistance procurée par du personnel d’une autorité étrangère fasse l’objet d’un contrat passé avec cette autorité ; c) les procédures pratiquées et les documents utilisés soient conformes au cadre légal ; d) les éléments recueillis permettent à l’Administration de prendre une décision en toute connaissance de cause. Art. 5. Personnel de l’Administration (1) Le cadre du personnel comprend un directeur et des fonctionnaires des différentes catégories de traitement telles que prévues par la loi modifiée du 25 mars 2015 fixant le régime des traitements et les conditions et modalités d’avancement des fonctionnaires de l’Etat. Il peut être complété par des stagiaires, des employés de l’État et des ouvriers de l’État suivant les besoins du service et dans les limites des crédits budgétaires. (2) Le directeur est titulaire d’un diplôme de fin d’études universitaires représentant la sanction finale d’un cycle complet d’études universitaires, homologué ou reconnu conformément aux dispositions législatives en vigueur. 26 La nomination aux fonctions de directeur est faite au gré du par le ministre ayant les Chemins de fer dans ses attributions. (3) Les agents de la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois transférés sur base volontaire lors de la création de l'Administration conservent tous les droits et prérogatives attachés au statut du personnel des chemins de fer. Le Trésor rembourse à la Société nationale des Chemins de fer luxembourgeois les traitements, indemnités, salaires, charges sociales patronales et la quote-part des pensions des agents en question. Titre II – Interopérabilité ferroviaire Chapitre Ier – Spécifications techniques d’interopérabilité Art. 6. Contenu des STI (1) Chaque sous-système défini à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 précitée fait l'objet d'une STI. S'il y a lieu, un sous-système peut faire l'objet de plusieurs STI et une STI peut couvrir plusieurs soussystèmes. (2) Les sous-systèmes fixes satisfont aux STI et aux règles nationales en vigueur au moment de la demande d'autorisation de mise en service, conformément à la présente loi et sans préjudice du paragraphe 3, point lettre f, de l’article 4 de la directive (UE) 2016/797 précitée. Les véhicules satisfont aux STI et aux règles nationales en vigueur au moment de la demande d'autorisation de mise sur le marché, conformément à la présente loi, et sans préjudice paragraphe 3, lettre f) de l’article 4 de la d …