règlement grand-ducal modifiant le règlement grand-ducal du 21 mai 2019 fixant les montants du droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds. Nous Henri, Gr

ont un impact significatif sur les infrastructures et contribuent considérablement à la pollution atmosphérique, le fait est que les véhicules légers sont à l’origine de la plupart des incidences négatives sur l’environnement et la société dues au transport routier liées aux émissions et à la congestion. Dans un souci d’égalité de traitement et de concurrence loyale, la directive (UE) 2022/362 vise ainsi à faire relever du champ d’application de la directive 1999/62/CE 1 des véhicules non encore visés, tels que

autres que ceux destinés au transport de marchandises et les véhicules légers, y compris les voitures particulières. Afin d’atteindre l’objectif de l’application de l’« utilisateur-payeur », les États membres ne pourront à partir du 25 mars 2030 plus appliquer des droits d’usage dont le tarif est principalement basé sur le temps d’utilisation et non pas sur l’utilisation soi-même, c’est-à-dire la distance parcourue, sauf cas dûment justifiés. L’article 7, paragraphe 12, prévoit toutefois que lorsque les États membres appliquant un système commun de droit d’usage, tel que cela est le cas des parties à l’Accord, doivent soit l’adapter, soit y mettre fin pour au plus tard le 25 mars

1. Par conséquent, le Protocole vise à introduire diverses modifications. La première concerne les droits d'usage des véhicules utilitaires lourds dont la masse en charge maximale techniquement admissible est d'au moins 12 tonnes. À partir du 25 mars 2027, le droit d’usage est appliqué aussi aux véhicules destinés au transport de marchandises dont la masse en charge maximale techniquement admissible est d'au moins 3,5 tonnes, conformément à l’article 7, paragraphe 13, de la directive 1999/62/CE. La deuxième modification consiste à adapter les exemptions du droit d’usage en fonction des exemptions prévues par la directive 1999/62/CE. Finalement, sont également adaptés les tarifs en fonctions des classes d’émissions de CO2 des véhicules. Au Luxembourg, l’Accord a été approuvé et mis en œuvre par la loi modifiée du 24 février 1995 portant approbation et application de l’Accord relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds, fait à Bruxelles, le 9 février
2. Les montants et les modalités du droit d’usage sont fixés par le règlement grand-ducal du 21 mai 2019 fixant les montants du droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds. Le présent projet de règlement grand-ducal consiste à adapter le règlement grand-ducal du 21 mai 2019 précité aux modifications apportées à l’Accord suite à la directive (UE) 2022/3692 à laquelle les États membres doivent se conformer au plus tard jusqu’au 25 mars 2024 et date à laquelle les parties à l’Accord se sont engagées à adapter leur législation nationale. 2 COMMENTAIRE DES ARTICLES Ad article 1er L’article 1er remplace l’article 1er du règlement grand-ducal du 21 mai 2019 fixant les montants du droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds. Le Protocole vise à appliquer les droits d'usage qu'aux poids lourds dont la masse en charge maximale techniquement admissible est d'au moins 12 tonnes jusqu'au 25 mars 2027 et ensuite aux véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible est d'au moins 3,5 tonnes, conformément à l’article 7, paragraphe 13, de la directive 1999/62/CE. La directive (UE) 2022/3692, en raison de l’augmentation de la part des émissions de CO2 issues des véhicules utilitaires lourds, entend introduire une variation des droits d’usage en fonction de la classe d’émission de CO2, afin de contribuer à une amélioration dans ce domaine. L’article 1er nouveau du règlement grand-ducal du 21 mai 2019 précité entend par conséquent adapter les droits d’usage à l’Accord et reprend les tarifs actuellement en vigueur qui seront d’application jusqu’au 31 décembre 2024 aux seuls véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à 12 tonnes. Il est également ajouté la possibilité d’opter pour un droit d’usage journalier. À noter que jusqu’à présent l’article 1er se référait à l’article 1er de la loi modifiée du 24 février 1995 précitée. Or, comme les références sur le prélèvement d’un droit d’usage et d’une fixation des montants de ce droit d’usage se trouvent dans les articles 2 et 4 de loi en question, il est proposé d’adapter dans ce sens le renvoi dans l’article 1er nouveau. À compter du 1er janvier 2025 sont introduits de nouveaux tarifs pour ces mêmes véhicules tout en tenant compte des classes d’émissions de CO₂ de ces véhicules. À compter du 26 mars 2027, sont également prévus les droits d’usage pour les véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à 3,5 tonnes mais inférieure à 12 tonnes tout en tenant compte de la classe d’émission de CO2 de ces véhicules. Ad article 2 Cet article abroge l’article 3 du même règlement grand-ducal. Avant les modifications apportées par la directive (UE) 2022/3692, il était prévu que les États membres pouvaient appliquer des exonérations pour certains types de véhicules figurant à l’article 6, lettre a) de la directive de 1999/62/CE ainsi que pour des véhicules qui ne circulent qu’occasionnellement sur les voies publiques de l’État membre d’immatriculation et qui sont utilisés par des personnes physiques ou morales dont l’activité principale n’est pas le transport de marchandises, à condition que ce transport n’entraîne pas de distorsion de la concurrence. Ces exemptions étaient reprises par l’Accord. L’article 3, paragraphe 1er, lettre b), de la loi du 24 février 1995 portant approbation et application de l’Accord relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds, fait à Bruxelles, le 9 février 1994, dans sa teneur actuelle, prévoit que sont 3 exemptés les « véhicules qui sont utilisés exclusivement sur le territoire national par des personnes physiques ou morales dont l’activité principale n’est pas le transport de marchandises, dans la mesure où leur mise en circulation n’est pas susceptible d’avoir des répercussions économiques sur le marché des transports. Un règlement grand-ducal précise les catégories de ces véhicules ». L’article 3 du règlement du règlement 21 mai 2019 précise ces catégories de véhicules utilisés qui figuraient au préalable à l’article 3 du règlement grand-ducal du 23 mars 2001 fixant les montants du droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds. Aux exonérations initialement prévues par la directive de 1999/62/CE et l’Accord, sont venues s’ajouter la possibilité de prévoir des droits d’usage réduits ou des exonérations de droits d’usage pour

dispensés d’utiliser un appareil de contrôle au titre du règlement 165/2014, certains poids lourds utilisés pour le transport matériel, d’équipements, de machines ou de marchandises fabriquées de manière artisanale, pour les véhicules utilisés ou détenus par une personne handicapée ainsi que pour les véhicules à émission nulle ayant une masse en charge techniquement admissible jusqu’à 4,25 tonnes. Dans la mesure où les véhicules visés par l’exemption prévue à l’article 3 de la loi du 24 février 1995 précitée et plus amplement précisés à l’article 3 du règlement grand-ducal du 21 mai 2019 précité tombent sous le champ d’autres exemptions prévues par la législation européenne et l’Accord, il est par conséquent proposé d’abroger l’article 3 du règlement du 21 mai 2019 précité alors que l’exemption figurant dans la loi du 24 février 1995 précitée sera également modifiée dans le cadre d’un projet de loi. Ad article 3 Formule exécutoire. 4 Version coordonnée du projet de règlement grand-ducal du 21 mai 2019 fixant les montants du droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds. Art. 1er. Les montants du droit d’usage prévu à l’article 1er de la loi modifiée du 24 février 1995 portant approbation et application de l’Accord relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds, fait à Bruxelles, le 9 février 1994 sont fixés comme suit : 1° jusqu’au 30 juin 2019 : Taux ≤ 3 axes ≥ 4 axes EUR EUR Par semaine 26 41 Par mois 96 155 Par année 960 1550 Par semaine 23 37 Par mois 85 140 Par année 850 1400 Par semaine 20 33 Par mois 75 125 Par année 750 1250 Nombre d’essieux NON-EURO EURO I EURO II ou moins polluant 2° du 1er juillet 2019 au 31 décembre 2019 : Taux Nombre d’essieux NON-EURO ≤ 3 axes ≥ 4 axes EUR EUR Par semaine 37 62 Par mois 140 235 Par année 1407 2359 EURO I EURO II EURO III EURO IV Par semaine 32 54 Par mois 122 204 Par année 1223 2042 Par semaine 28 47 Par mois 106 177 Par année 1065 1776 Par semaine 24 41 Par mois 92 154 Par année 926 1543 Par semaine 22 37 Par mois 84 140 Par année 842 1404 Par semaine 20 33 Par mois 75 125 Par année 750 1250 EURO V ou moins polluant 3° à partir du 1er janvier 2020 : Taux Nombre d’essieux NON-EURO EURO I EURO II ≤ 3 axes ≥ 4 axes EUR EUR Par semaine 37 62 Par mois 140 235 Par année 1407 2359 Par semaine 32 54 Par mois 122 204 Par année 1223 2042 Par semaine 28 47 EURO III EURO IV EURO V Par mois 106 177 Par année 1065 1776 Par semaine 24 41 Par mois 92 154 Par année 926 1543 Par semaine 22 37 Par mois 84 140 Par année 842 1404 Par semaine 21 35 Par mois 79 132 Par année 796 1327 Par semaine 20 33 Par mois 75 125 Par année 750 1250 EURO VI ou moins polluant 4° Le droit d’usage journalier, y compris les frais administratifs, est fixé pour toutes les catégories de véhicules à 8 euros jusqu’au 30 juin 2019 inclus et à 12 euros à partir du 1er juillet 2019. Art. 1er. Les montants du droit d’usage prévu aux articles 2 et 4 de la loi modifiée du 24 février 1995 portant approbation et application de l’Accord relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds, fait à Bruxelles, le 9 février 1994 sont fixés comme suit : 1° Jusqu’au 31 décembre 2024, le droit d’usage, frais administratifs compris, s’élève pour les véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à 12 tonnes: Pour une année Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 1 407 euro 1 223 euro 1 065 euro 926 euro 842 euro 2 359 euro 2 042 euro 1 776 euro 1 543 euro 1 404 euro Euro V Euro VI ou moins polluants 796 euro 750 euro 1 327 euro 1 250 euro Pour un mois Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI ou moins polluants Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 140 euro 122 euro 106 euro 92 euro 84 euro 79 euro 75 euro 235 euro 204 euro 177 euro 154 euro 140 euro 132 euro 125 euro Pour une semaine Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI ou moins polluants Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 37 euro 32 euro 28 euro 24 euro 22 euro 21 euro 20 euro 62 euro 54 euro 47 euro 41 euro 37 euro 35 euro 33 euro Pour une journée Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI ou moins polluants Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 12 euro 12 euro 12 euro 12 euro 12 euro 12 euro 12 euro 12 euro 12 euro 12 euro 12 euro 12 euro 12 euro 12 euro 2° À compter du 1er janvier 2025, le droit d’usage, frais administratifs compris, s’élève pour les véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à 12 tonnes : Pour une année Classe d’émissions de CO2 1 Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI ou moins polluants 2 3 4 5 Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 1 434 euro 1 246 euro 1 085 euro 944 euro 858 euro 811 euro 764 euro 2 404 euro 2 081 euro 1 810 euro 1 572 euro 1 431 euro 1 352 euro 1 274 euro 688 euro 592 euro 459 euro 191 euro 1 146 euro 987 euro 764 euro 319 euro Pour un mois Classe d’émissions de CO2 1 Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI ou moins polluants 2 3 4 5 Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 143 euro 124 euro 108 euro 94 euro 85 euro 81 euro 76 euro 240 euro 208 euro 181 euro 157 euro 143 euro 135 euro 124 euro 68 euro 59 euro 45 euro 19 euro 114 euro 98 euro 76 euro 31 euro Pour une semaine Classe d’émissions de CO2 1 Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 50 euro 44 euro 38 euro 33 euro 84 euro 73 euro 63 euro 55 euro Euro IV Euro V Euro VI ou moins polluants 2 3 4 5 30 euro 28 euro 27 euro 50 euro 47 euro 45 euro 24 euro 21 euro 16 euro 7 euro 40 euro 35 euro 27 euro 12 euro Pour une journée Classe d’émissions de CO2 1 Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI ou moins polluants 2 3 4 5 Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 14 euro 12 euro 11 euro 9 euro 9 euro 8 euro 8 euro 24 euro 21 euro 18 euro 16 euro 14 euro 14 euro 13 euro 7 euro 6 euro 5 euro 2 euro 12 euro 10 euro 8 euro 4 euro 3° Nonobstant le point 2, à compter du 26 mars 2027, le droit d'usage, frais administratifs compris, s'élève pour les véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à 3,5 tonnes mais inférieure à 12 tonnes : Pour une année Classe d’émissions de CO2 1 2 3 4 Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI ou moins polluants Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 956 euro 831 euro 723 euro 629 euro 572 euro 541 euro 510 euro 1 603 euro 1 387 euro 1 206 euro 1 048 euro 954 euro 901 euro 849 euro 459 euro 395 euro 306 euro 764 euro 658 euro 510 euro 5 130 euro 213 euro Pour un mois Classe d’émissions de CO2 1 Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI ou moins polluants 2 3 4 5 Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 95 euro 83 euro 72 euro 62 euro 57 euro 54 euro 51 euro 160 euro 138 euro 120 euro 104 euro 95 euro 90 euro 84 euro 45 euro 39 euro 30 euro 13 euro 76 euro 65 euro 51 euro 21 euro Pour une semaine Classe d’émissions de CO2 1 Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI ou moins polluants 2 3 4 5 Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 33 euro 29 euro 25 euro 22 euro 20 euro 19 euro 18 euro 56 euro 49 euro 42 euro 37 euro 33 euro 32 euro 30 euro 16 euro 14 euro 11 euro 5 euro 27 euro 23 euro 18 euro 8 euro Pour une journée Classe d’émissions de CO2 1 Classe d’émissions Euro non-Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 10 euro 8 euro 7 euro 6 euro 6 euro 16 euro 14 euro 12 euro 10 euro 10 euro Euro V Euro VI ou moins polluants 2 3 4 5 5 euro 5 euro 9 euro 8 euro 4 euro 4 euro 3 euro 7 euro 6 euro 5 euro 2 euro 2 euro Art. 2. Le droit d’usage acquitté peut être remboursé en cas de non utilisation. Le montant à rembourser est calculé par période de jours entiers non encore entamée au prorata du droit d’usage acquitté. Le nombre de jours restants est le nombre de jours compris entre le jour suivant la réception de la demande et le jour de la fin de validité du droit d’usage. Le montant des frais administratifs dû pour l'examen de la demande de remboursement est fixé à 25 euros. Ce montant est soustrait du montant à rembourser. Aucun remboursement n’est fait si le montant à rembourser est inférieur ou égal à 25 euros. Dans ce cas, les frais administratifs ne sont pas dus. Art. 3. Par véhicules utilisés exclusivement sur le territoire national par des personnes physiques ou morales dont l’activité principale n’est pas le transport de marchandises au sens de l’article 3, paragraphe 1er, lettre b), de la loi précitée du 24 février 1995, il faut entendre : 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° les véhicules destinés à l’entretien et à l’exploitation des autoroutes et routes de caractère similaire ; les véhicules utilisés exclusivement au transport d’outils, d'équipements et de machines à destination ou en provenance des lieux de travail et des chantiers ; les véhicules affectés exclusivement aux exploitations agricoles, viticoles et sylvicoles ; les véhicules forains utilisés exclusivement au transport de matériel, d’accessoires et d’animaux pour des manifestations théâtrales, de cirques ou de kermesse ; les véhicules équipés en dépanneuse ou destinés à transporter des véhicules accidentés ou tombés en panne ; les déplacements de véhicules circulant sous le couvert de plaques rouges ; les véhicules d'écolage agréés utilisés dans le cadre de l’apprentissage pratique et de la réception des épreuves pratiques prévues en l'obtention des catégories correspondantes du permis de conduire. Art. 4. Les véhicules utilisés dans le cadre d’un transport combiné par route et chemin de fer ou par route et navigation intérieure peuvent obtenir pour la partie initiale ou terminale routière du trajet entre respectivement le point de chargement ou de déchargement ainsi que la gare ferroviaire d’embarquement ou de débarquement et du port fluvial approprié les plus proches un remboursement du droit d’usage payé. Le montant à rembourser pour le trajet visé à l’alinéa 1er est fixé à 3 euros. La demande de remboursement est à adresser au bureau d’émission luxembourgeois du droit d’usage dans le mois suivant l’expiration du certificat du paiement du droit d’usage. La demande de remboursement est à présenter avec le certificat du droit d’usage et les preuves de l’exécution des transports combinés par le chemin de fer ou navigation intérieure retenant l’indication des gares ferroviaires d’embarquement et de débarquement relatives au parcours ferroviaire ou l’indication des ports fluviaux d’embarquement et de débarquement relatifs au parcours par navigation intérieure, et confirmées par l’apposition d’un cachet des entreprises ferroviaires ou des ports fluviaux en question lorsque la partie du transport qui est effectuée par le chemin de fer ou par la voie navigable est terminée. L’examen de la demande de remboursement pour exécution de transports combinés se fait sans frais administratifs. Art. 5. Les routes soumises au droit d’usage sont définies à l’annexe. Art. 6. À l’annexe I « Catalogue des avertissements taxés », point E., du règlement grand-ducal modifié du 26 août 1993 relatif aux avertissements taxés, aux consignations pour contrevenants non résidents ainsi qu’aux mesures d’exécution de la législation en matière de mise en fourrière des véhicules et en matière de permis à points, le libellé de l’infraction 5-01 est remplacé par le texte suivant : « Référ. aux Nature de l’infraction articles 5-01 Défaut d’avoir payé le droit d’usage ou de disposer d’une exemption du droit d’usage Montant de la taxe I II III IV 500 » Art. 7. La référence au présent règlement se fait sous la forme suivante : « Règlement grand-ducal du 21 mai 2019 fixant les montants du droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds ». Art. 8. Le règlement grand-ducal du 23 mars 2001 fixant les montants du droit d'usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds est abrogé. Art. 9. Notre Ministre de la Mobilité et des Travaux publics, Notre Ministre des Finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent règlement qui sera publié au Journal officiel du GrandDuché de Luxembourg. Le Ministre de et des Travaux publics, François Bausch Le Ministre des Finances, Pierre Gramegna la Mobilité Palais de Luxembourg, le 21 mai 2019. Henri Annexe Liste des autoroutes et routes à caractère similaire soumises au droit d’usage : Autoroute / Routes à caractère similaire A1 (Autoroute de Trèves) A3 (Autoroute de Dudelange) Longueur (

1. km)Tronçon Croix de Gasperich ↔ frontière Allemagne 36,2 (Wasserbillig) Gasperich/Howald (rond-point Gluck) ↔ 13,3 frontière France (Zoufftgen) A4 / B40 Hollerich ↔ frontière France (Belval) 19,8 (Autoroute d’Esch / Liaison Micheville) A6 (Autoroute d’Arlon) A7 / B7 Croix de Gasperich ↔ frontière Belgique 20,8 (Sterpenich) Jonction Grünewald Erpeldange ↔ Echangeur A13 Échangeur Pétange Bettembourg ↔ Croix (Collectrice du Sud / Liaison avec la Sarre) Croix de Bettembourg ↔ frontière 21,7 Allemagne (Schengen) (Autoroute du Nord / Route du Nord) de 31,5 20,3 Fiche financière En application de l’article 79 de la loi modifiée du 8 juin 1999 sur le budget, la comptabilité et la trésorerie de l'État Intitulé du projet : Projet de règlement grand-ducal modifiant le règlement grand-ducal du 21 mai 2019 fixant les montants du droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds. Suite à la signature du protocole modifiant l’Accord du 9 février 1994 relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des poids lourds conformément à la directive 2022/362/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les Directives 1999/37/CE, 2019/520/UE et 1999/62/CE relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures en date du 29 mars 2023, certaines modifications sont introduites quant au débiteur du droit d’usage à compter du 25 mars 2027 et des tarifs à compter du 1er janvier 2025. Les recettes du Grand-duché de Luxembourg proviennent à la fois de vignettes achetées pour des véhicules immatriculés au Luxembourg et d’autre part des vignettes achetées pour des véhicules immatriculés dans des pays non membres du système de l’Eurovignette selon la clé de répartition prévue par l’Accord et qui reste inchangée, à savoir 5,226% pour le Grand-Duché de Luxembourg. Les modifications introduites par le protocole prévoient de tenir compter à partir du 1er janvier 2025 de la classe d’émission de CO2 du véhicule lors de la fixation du tarif du droit d’usage et également à appliquer le droit d’usage aux véhicules dont la masse en charge techniquement admissible est supérieure à 3,5 tonnes mais inférieure à 12 tonnes à compter du 26 mars 2027. Les recettes réelles nettes provenant de l’Eurovignette pour le Grand-Duché de Luxembourg s’élèvent comme suit de 2020 jusqu’au mois de mai 2023 inclus : Art. Budgétaire Recette nette prévision budget 2020 Art 64.5.36.021 14 946 646,63 13 500 000,00 2021 Art 64.5.36.021 16 031 790,45 14 500 000,00 2022 Art 64.5.36.021 16 269 888,38 14 500 000,00 2023/05 Art 64.5.36.021 6 098 006,24 15 000 000,00 2024 Art 64.5.36.021 15 000 000,00 2025 Art 64.5.36.021 15 500 000,00 2026 Art 64.5.36.021 15 500 000,00 Conformément à l’article 7 octies bis de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation d’infrastructures routières, telle que modifiée, ces variations en fonction des classes d’émission de CO2 n’ont pas pour objet de générer des recettes supplémentaires de sorte que le niveau des estimations de recettes à l’avenir ne devrait pas connaître de modification significative, mais seulement une plus juste répartition des tarifs en appliquant davantage le principe du « pollueur-payeur ». Ainsi, les pays membres du système de droit d’usage Eurovignette se sont communément mis d’accord de modifier la tarification en vigueur en prenant en compte ces dispositions de la directive en question. De ce qui précède, il est estimé que les recettes prévues pour les années 2024-2026 resteront dans le même ordre de grandeur que les années précédentes. A partir du 26 mars 2027, un droit d’usage est aussi applicable pour les véhicules destinés au transport de marchandises dont la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à 3,5 tonnes mais inférieure à 12 tonnes. Ainsi, on pourrait estimer que les recettes vont augmenter à partir de cette date. Cependant, tel que signalé par les représentants des Pays-Bas et du Danemark dans le comité de coordination de l’Eurovignette et tel que déjà annoncé dans la presse, il est prévu pour l’horizon 20262027 que ces deux pays quitteront à leur tour l’Eurovignette et introduisent un système de péage pour poids lourds. Ceci signifierait par conséquent que seulement la Suède et le Luxembourg restent dans l’Eurovignette. Même si, le pourcentage de la clé de répartition des recettes du Luxembourg va alors nettement augmenter, le départ des deux pays entrainera vraisemblablement une baisse des recettes pour le Grand-Duché. Vu ces deux futurs changements majeurs, le droit d’usage pour les véhicules utilitaires avec une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 3,5 tonnes mais inférieure à 12 tonnes et le départ des deux pays, il n’est pas encore possible de faire une estimation de l’impact sur le budget audelà de l’année 2026. FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT MESURES LÉGISLATIVES, RÉGLEMENTAIRES ET AUTRES Coordonnées du projet Intitulé du projet : Projet de règlement grand-ducal modifiant le règlement grand-ducal du 21 mai 2019 fixant les montants du droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds Ministère initiateur : Ministère de la Mobilité et des Travaux publics Auteur(
2. s): Pol PHILIPPE Gilles CASPAR Stefanie COIMBRA Téléphone : 24784958 Courriel : pol.philippe@tr.etat.lu Objectif(
3. s)du projet : - adapter le règlement grand-ducal du 21 mai 2019 fixant les montants du droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds, aux modifications apportées par le protocole modifiant l’Accord du 9 février 1994 relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des poids lourds conformément à la Directive 2022/362/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les Directives 1999/37/CE, 2019/520/UE et 1999/62/CE relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructuresdu 29 mars 2023 -transposer la directive 022/362/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les directives 1999/37/CE, 2019/520/UE et 1999/62/CE relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures Autre(
4. s)Ministère(
5. s)/ Organisme(
6. s)/ Commune(
7. s)impliqué(e)(
8. s)Ministère des Finances Date : Version 23.03.2012 09/06/2023 1/5 Mieux légiférer 1 Oui Non - Entreprises / Professions libérales : Oui Non - Citoyens : Oui Non - Administrations : Oui Non Oui Non Le projet est-il lisible et compréhensible pour le destinataire ? Oui Non Existe-t-il un texte coordonné ou un guide pratique, mis à jour et publié d'une façon régulière ? Oui Non Oui Non Partie(
9. s)prenante(
10. s)(organismes divers, citoyens,...) consultée(
11. s): Si oui, laquelle / lesquelles : Ministère des Finances Administration des douanes et accises Remarques / Observations : 2 3 Destinataires du projet : Le principe « Think small first » est-il respecté ? (c.-à-d. des exemptions ou dérogations sont-elles prévues suivant la taille de l'entreprise et/ou son secteur d'activité ?) N.a. 1 Remarques / Observations : 1 N.a. : non applicable. 4 Remarques / Observations : 5 Le projet a-t-il saisi l'opportunité pour supprimer ou simplifier des régimes d'autorisation et de déclaration existants, ou pour améliorer la qualité des procédures ? Remarques / Observations : Version 23.03.2012 2/5 6 Le projet contient-il une charge administrative 2 pour le(
12. s)destinataire(
13. s)? (un coût imposé pour satisfaire à une obligation d'information émanant du projet ?) Oui Non Si oui, quel est le coût administratif 3 approximatif total ? (nombre de destinataires x coût administratif par destinataire) 2 Il s'agit d'obligations et de formalités administratives imposées aux entreprises et aux citoyens, liées à l'exécution, l'application ou la mise en œuvre d'une loi, d'un règlement grand-ducal, d'une application administrative, d'un règlement ministériel, d'une circulaire, d'une directive, d'un règlement UE ou d'un accord international prévoyant un droit, une interdiction ou une obligation. 3 Coût auquel un destinataire est confronté lorsqu'il répond à une obligation d'information inscrite dans une loi ou un texte d'application de celleci (exemple : taxe, coût de salaire, perte de temps ou de congé, coût de déplacement physique, achat de matériel, etc.). 7
14. a)Le projet prend-il recours à un échange de données interadministratif (national ou international) plutôt que de demander l'information au destinataire ? Oui Non N.a. Oui Non N.a. Si oui, de quelle(
15. s)donnée(
16. s)et/ou administration(
17. s)s'agit-il ?
18. b)Le projet en question contient-il des dispositions spécifiques concernant la protection des personnes à l'égard du traitement des données à caractère personnel 4 ? Si oui, de quelle(
19. s)donnée(
20. s)et/ou administration(
21. s)s'agit-il ? 4 Loi modifiée du 2 août 2002 relative à la protection des personnes à l'égard du traitement des données à caractère personnel (www.cnpd.
22. lu)8 9 Le projet prévoit-il : - une autorisation tacite en cas de non réponse de l'administration ? Oui Non N.a. - des délais de réponse à respecter par l'administration ? Oui Non N.a. - le principe que l'administration ne pourra demander des informations supplémentaires qu'une seule fois ? Oui Non N.a. Y a-t-il une possibilité de regroupement de formalités et/ou de procédures (p.ex. prévues le cas échéant par un autre texte) ? Oui Non N.a. Oui Non N.a. Si oui, laquelle : 10 En cas de transposition de directives communautaires, le principe « la directive, rien que la directive » est-il respecté ? Version 23.03.2012 3/5 Sinon, pourquoi ? 11 Le projet contribue-t-il en général à une :
23. a)simplification administrative, et/ou à une Oui Non
24. b)amélioration de la qualité réglementaire ? Oui Non Remarques / Observations : 12 Des heures d'ouverture de guichet, favorables et adaptées aux besoins du/des destinataire(s), seront-elles introduites ? Oui Non 13 Y a-t-il une nécessité d'adapter un système informatique auprès de l'Etat (e-Government ou application back-office) Oui Non Oui Non N.a. Si oui, quel est le délai pour disposer du nouveau système ? 14 Y a-t-il un besoin en formation du personnel de l'administration concernée ? N.a. Si oui, lequel ? Remarques / Observations : Version 23.03.2012 4/5 Egalité des chances 15 Le projet est-il : - principalement centré sur l'égalité des femmes et des hommes ? Oui Non - positif en matière d'égalité des femmes et des hommes ? Oui Non Oui Non Si oui, expliquez de quelle manière : - neutre en matière d'égalité des femmes et des hommes ? Si oui, expliquez pourquoi : - Les dispositions du présent projet de loi s'appliquent aussi bien aux hommes qu'aux femmes. négatif en matière d'égalité des femmes et des hommes ? Oui Non Oui Non N.a. Oui Non N.a. Si oui, expliquez de quelle manière : 16 Y a-t-il un impact financier différent sur les femmes et les hommes ? Si oui, expliquez de quelle manière : Directive « services » 17 Le projet introduit-il une exigence relative à la liberté d'établissement soumise à évaluation 5 ? Si oui, veuillez annexer le formulaire A, disponible au site Internet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : www.eco.public.lu/attributions/dg2/d_consommation/d_march___int__rieur/Services/index.html 5 Article 15 paragraphe 2 de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10-11) 18 Le projet introduit-il une exigence relative à la libre prestation de services transfrontaliers 6 ? Oui Non N.a. Si oui, veuillez annexer le formulaire B, disponible au site Internet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : www.eco.public.lu/attributions/dg2/d_consommation/d_march___int__rieur/Services/index.html 6 Article 16, paragraphe 1, troisième alinéa et paragraphe 3, première phrase de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10-11) Version 23.03.2012 5/5 Tableau de correspondance Transposition de la directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures Délai de transposition: 25 mars 2024 Articles de la directive Article 1er, point 2 Texte de la Directive Les articles 1er et 2 sont remplacés par le texte suivant: «Article premier 1. La présente directive s’applique:
25. a)aux taxes sur les véhicules imposées aux poids lourds;
26. b)aux péages et aux droits d’usage imposés aux véhicules. 2. La présente directive ne s’applique pas aux véhicules utilisés exclusivement sur les territoires non européens des États membres. 3. La présente directive ne s’applique pas aux véhicules immatriculés aux Îles Canaries, à Ceuta et Melilla, aux Açores ou à Madère, qui effectuent des transports exclusivement dans ces territoires ou entre ces territoires et, respectivement, le territoire continental de l’Espagne et celui du Portugal. Article 2 1. Aux fins de la présente directive, on entend par: […] Projet de loi Projet de règlement grand-ducal Accord relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par

Art. 2

. Définitions 1) Les notions définies à l’article 2, paragraphe 1, points 6), 16), 29), 32), 33), 34), 35), et 38) de la Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil de l’Union européenne du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, telle que modifiée en dernier lieu par la Directive 2022/362/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022, s’appliquent au présent accord. 2) Aux fins du présent Accord, on entend par: « territoires des parties contractantes » : les territoires européens respectifs du Royaume du Danemark, du Grand-Duché de Luxembourg, du Royaume des Pays-Bas et du Royaume de Suède ; « véhicule » : un véhicule à moteur, à quatre roues ou plus, ou un ensemble de véhicules articulés, prévu ou utilisé pour le transport par route de marchandises dont la masse en charge maximale techniquement admissible dépasse 3,5 tonnes, conformément à l'article 2, paragraphe 1, points 17, 18 et 19 de la Directive. « Directive » : Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la Transposition Article 2 de l’Accord relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par

6) “autoroute”: une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui remplit les critères suivants:

1. a)sauf en certains endroits ou à titre temporaire, elle comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d’autres moyens;
2. b)elle ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway, ni piste cyclable, ni chemin piétonnier; et
3. c)elle est spécifiquement signalée comme étant une autoroute; […] 16) “droit d’usage”: une somme déterminée dont le paiement donne le droit à un véhicule, pendant une durée donnée, d’utiliser les infrastructures visées à l’article 7, paragraphes 1 et 2; 17) “véhicule”: un véhicule à moteur, à quatre roues ou plus, ou un ensemble de véhicules articulés prévu ou utilisé pour le transport par route de passagers ou de marchandises; 18) “véhicule utilitaire lourd”: un véhicule ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 3,5 tonnes; 19) “poids lourd”: un véhicule utilitaire lourd destiné au transport de marchandises; 29) “véhicule à émission nulle”:
4. a)un “véhicule utilitaire lourd à émission nulle” défini à l’article 3, point 11), du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil; ou
5. b)une voiture particulière, un minibus ou un véhicule utilitaire léger sans moteur à combustion interne; …] taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, modifiée en dernier lieu par la Directive 2022/362/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 Art. 2, point 2 2° Le paragraphe 2 est remplacé par la disposition suivante : «

neufs et modifiant les règlements (CE) n° 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil ; b. une voiture particulière, un minibus ou un véhicule utilitaire léger sans moteur à combustion interne ; 6° « véhicule de la classe d’émissions “Euro 0”, “Euro I”, “Euro II”, “Euro III”, “Euro IV”, “Euro V”, “VRE”, “Euro VI” »: un véhicule conforme aux limites d’émission indiquées à l’annexe. ». 2018/956 du Parlement européen et du Conseil pour la première période de communication des rapports qui débutera après la date à laquelle l’immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules appartenant à ce groupe de véhicules qui ne respectent pas les obligations visées à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, est interdite conformément à l’article 24 du règlement (UE) 2017/2400; […]

1. Sans préjudice de l’article 7 quinquies bis, paragraphe 3, les États membres peuvent traiter une autocaravane soit comme un autocar, soit comme un autobus, soit comme une voiture particulière. » 3). Les articles 7 et 7 bis sont remplacés par le texte suivant: Article 1er, point 3 «Article 7
2. Sans préjudice de l’article 9, paragraphe 1 bis, les États membres peuvent maintenir ou introduire des péages et des droits d’usage sur le réseau routier transeuropéen ou sur certains tronçons dudit réseau, ainsi que sur tout autre tronçon de leur réseau d’autoroutes qui ne fait pas partie du réseau routier transeuropéen, selon les conditions énoncées aux paragraphes 4 à 14 du présent article et aux articles 7 bis à 7 duodecies.
3. Le paragraphe 1 ne porte pas atteinte au droit des États membres, conformément au traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, d’appliquer des péages et des droits d’usage sur d’autres axes routiers, pour autant que la perception de péages et de droits d’usage sur ces autres axes ne présente pas de caractère discriminatoire à l’égard du trafic international et n’entraîne pas de distorsion de Art.
4. Assujettissements au droit d’usage
5. Conformément aux articles du présent Accord, les Parties contractantes appliqueront, à compter du 1er janvier 1995, un système commun de droits d'usage pour l'utilisation des autoroutes par les véhicules. Jusqu'au 25 mars 2027, conformément à l'article 7, paragraphe 13, de la Directive, les droits d'usage ne sont appliqués qu'aux véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible n'est pas inférieure à 12 tonnes.
6. Conformément à l’article 7, paragraphe 1er, de la Directive, chaque Partie contractante peut étendre la perception du droit d’usage commun à d’autres routes.
7. [abrogé]
8. Le droit d’usage est acquitté pour un véhicule déterminé. Il n’est pas transférable d’un véhicule à un autre. Art.
9. Exemption du droit d’usage 1) Sont exemptés du droit d’usage visé à l’article 3, les véhicules appartenant aux forces armées, aux services de protection civile et d’intervention en cas de Article 3 de l’Accord relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par

Article 4du même Accord Article 8 du même Accord concurrence entre les opérateurs.

Les péages et droits d’usage appliqués sur des axes routiers autres que les axes appartenant au réseau routier transeuropéen et autres que les autoroutes remplissent les conditions prévues aux paragraphes 4 et 5 du présent article, à l’article 7 bis et à l’article 7 undecies, paragraphes 1, 2 et 4. 3. Sans préjudice d’autres dispositions de la présente directive, les péages et droits d’usage pour différentes catégories de véhicules, tels que

, les poids lourds, les autocars et les autobus, les véhicules légers, les véhicules utilitaires légers, les minibus et les voitures particulières peuvent être introduits ou maintenus indépendamment les uns des autres. Toutefois, lorsque des États membres perçoivent des redevances pour les voitures particulières, ils en perçoivent également pour les véhicules utilitaires légers. 4. Les États membres n’imposent pas à la fois des péages et des droits d’usage pour une catégorie de véhicules donnée pour l’utilisation d’un même tronçon de route. Toutefois, un État membre qui impose un droit d’usage sur son réseau peut également imposer des péages pour l’utilisation des ponts, tunnels et passages de col. Les États membres peuvent décider de ne pas appliquer l’article 7 quater bis, paragraphe 3, l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et l’article 7 octies ter, paragraphe 2, à ces péages pour l’utilisation des ponts, tunnels et passages de col lorsqu’au moins une des conditions suivantes est remplie:

1. a)l’application de l’article 7 quater bis, paragraphe 3, de l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et de l’article 7 octies ter, paragraphe 2, ne serait techniquement pas possible aux fins de l’introduction d’une telle différenciation dans le système de péage concerné;
2. b)l’application de l’article 7 quater bis, paragraphe 3, de l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et de catastrophes, aux services de lutte contre les incendies et autres services de secours, aux services responsables du maintien de l’ordre public et aux services d’entretien et d’exploitation des routes. 2) Sur leurs territoires respectifs, les Parties contractantes peuvent dispenser du droit d'usage visé à l'article 3, les véhicules qui ne circulent qu’occasionnellement sur les voies publiques de la Partie contractante d'immatriculation et qui sont utilisés par des personnes physiques ou morales dont l'activité principale n'est pas le transport de marchandises, à condition que les opérations de transport effectuées par ces véhicules n'entraînent pas de distorsions de concurrence et sous réserve de l'accord de la Commission européenne. 3) Les véhicules à émission nulle dont la masse en charge maximale techniquement admissible est inférieure ou égale à 4,25 tonnes sont exonérés du droit d'usage visé à l'article 3. 4) Sur leurs territoires respectifs, les Parties contractantes peuvent exonérer du droit d'usage visé à l'article 3 les véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à 3,5 tonnes et inférieure à 7,5 tonnes, destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions ou pour le transport de marchandises fabriquées de manière artisanale, lorsque le transport n’est pas effectué pour le compte d’autrui. 5) Pour être exemptés du droit d’usage prévu au paragraphe 1 les véhicules doivent pouvoir être identifiés comme étant affectés à l’usage visé à ce paragraphe. Dans le cas du paragraphe 2 les Parties contractantes se communiquent l’une à l’autre ainsi qu’à la Commission européenne les informations sur les véhicules pour lesquels ils ont octroyé des exemptions. 6) Dans le cas d’ensembles de véhicules, le véhicule à moteur est déterminant pour l’exemption du droit d’usage. Art. 8. Taux du droit d’usage 1) Jusqu’au 31 décembre 2024, le droit d’usage annuel, frais administratifs compris, s’élève pour les véhicules : Pour une année Classe d’émissions Euro Trois essieux maximum Quatre essieux minimum non-EURO 1 407 euro 2 359 euro l’article 7 octies ter, paragraphe 2, conduirait à détourner les véhicules les plus polluants, ce qui engendrerait des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique. Un État membre qui, conformément au deuxième alinéa du présent paragraphe, décide de ne pas appliquer l’article 7 quater bis, paragraphe 3, l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et l’article 7 octies ter, paragraphe 2, notifie sa décision à la Commission. 5. Les péages et droits d’usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de:
3. a)la nationalité de l’usager de la route;
4. b)l’État membre ou le pays tiers d’établissement du transporteur;
5. c)l’État membre ou le pays tiers d’immatriculation du véhicule; ou
6. d)l’origine ou la destination du transport. 6. Les États membres peuvent prévoir des taux de péage ou des droits d’usage réduits sur certains tronçons routiers, ou décider de n’appliquer aucune redevance routière sur certains tronçons routiers, en particulier sur des tronçons à faible intensité de trafic dans des zones peu densément peuplées. 7. Dans le cas d’infrastructures routières couvertes par des contrats de concession, lorsque le contrat a été signé avant le 24 mars 2022 ou que les offres ou, dans le cas d’une procédure négociée, les réponses aux invitations à négocier, ont été reçues dans le cadre d’une procédure de passation de marchés publics avant le 24 mars 2022, les États membres peuvent choisir de ne pas appliquer l’article 7 quater bis, paragraphe 3, l’article 7 octies, paragraphe 1 et 2, l’article octies bis et l’article 7 octies ter aux péages et droits d’usage sur ces infrastructures jusqu’à ce que le contrat de concession soit renouvelé ou que le dispositif de péage ou de tarification soit modifié de manière substantielle. 8. Le paragraphe 7 s’applique également aux contrats de longue durée conclus entre une entité EURO I 1 223 euro EURO II 1 065 euro EURO III 926 euro EURO IV 842 euro EURO V 796 euro EURO VI ou moins polluants 1,250 euro Pour un mois Classe d’émissions Euro Trois Quatre essieux minimum non-EURO 140 euro EURO I 122 euro EURO II 106 euro EURO III 92 euro EURO IV 84 euro EURO V 79 euro EURO VI ou moins polluants 2 042 euro 1 776 euro 1,543 euro 1,404 euro 1,327 euro 750 essieux euro maximum 235 euro 204 euro 177 euro 154 euro 140 euro 132 euro 75 euro 125 euro Pour une semaine Classe d’émissions Euro Trois essieux maximum Quatre essieux minimum non-EURO 37 euro 62 euro EURO I 32 euro 54 euro EURO II 28 euro 47 euro EURO III 24 euro 41 euro EURO IV 22 euro 37 euro EURO V 21 euro 35 euro EURO VI ou moins polluants 20 euro 33 euro Pour une journée Classe d’émissions Euro Trois essieux maximum Quatre essieux minimum non-EURO 12 euro 12 euro EURO I 12 euro 12 euro EURO II 12 euro 12 euro EURO III 12 euro 12 euro EURO IV 12 euro 12 euro EURO V 12 euro 12 euro EURO VI ou moins polluants 12 euro 12 euro 2) À compter du 1er janvier 2025, le droit d’usage, frais administratifs compris, s’élève pour les véhicules : Pour une année publique et une entité non publique qui ont été signés avant le 24 mars 2022 pour l’exécution de travaux et/ou la gestion de services autres que l’exécution de travaux ne comprenant pas le transfert du risque lié à la demande. 9. Les États membres peuvent prévoir des taux de péage ou droits d’usage réduits, ou des exonérations de péage ou de droits d’usage pour: a)

dispensés de l’obligation d’installer et d’utiliser un appareil de contrôle au titre du règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil (*);

1. b)les poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 3,5 tonnes et inférieure à 7,5 tonnes utilisés pour le transport de matériel, d’équipements ou de machines destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions ou pour le transport de marchandises fabriquées de manière artisanale, lorsque le transport n’est pas effectué pour le compte d’autrui;
2. c)tout véhicule auquel s’appliquent les conditions énoncées à l’article 6, paragraphe 2, points
3. a)et b), ou tout véhicule utilisé ou détenu par une personne handicapée; et
4. d)les véhicules à émission nulle ayant une masse en charge maximale techniquement admissible jusqu’à 4,25 tonnes. 10. À partir du 25 mars 2030, les États membres n’appliquent pas de droits d’usage aux véhicules utilitaires lourds sur le réseau transeuropéen de transport central. 11. Par dérogation au paragraphe 10, les États membres peuvent appliquer des droits d’usage aux véhicules utilitaires lourds sur des tronçons du réseau transeuropéen de transport central, mais uniquement dans des cas dûment justifiés où l’application d’un péage:
5. a)entraînerait des coûts administratifs, d’investissement et d’exploitation disproportionnés Classe d’émissions de CO2 Classe Euro Trois essieux maximum Quatre minimum 1 non-EURO 1,434 euro EURO I 1,246 euro EURO II 1,085 euro EURO III 944 euro EURO IV 858 euro EURO V 811 euro EURO VI ou moins polluants 1,274 euro 2 688 euro 1,146 euro 3 592 euro 987 euro 4 459 euro 764 euro 5 191 euro 319 euro d’émissions essieux 2,404 euro 2,081 euro 1,810 euro 1,572 euro 1,431 euro 1,352 euro 764 euro Pour un mois Classe d’émissions de CO2 Classe d’émissions Euro Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 1 non-EURO 143 euro 240 euro EURO I 124 euro 208 euro EURO II 108 euro 181 euro EURO III 94 euro 157 euro EURO IV 85 euro 143 euro EURO V 81 euro 135 euro EURO VI ou moins polluants 76 euro 124 euro 2 68 euro 114 euro 3 59 euro 98 euro 4 45 euro 76 euro 5 19 euro 31 euro Pour une semaine Classe d’émissions de CO2 Classe d’émissions Euro Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 1 non-EURO 50 euro 84 euro EURO I 44 euro 73 euro EURO II 38 euro 63 euro EURO III 33 euro 55 euro EURO IV 30 euro 50 euro EURO V 28 euro 47 euro EURO VI ou moins polluants 27 euro 45 euro par rapport aux recettes ou avantages escomptés qu’un tel péage générerait, par exemple en raison de la longueur limitée des tronçons routiers concernés, d’une densité de population relativement faible ou d’un trafic relativement faible; ou
6. b)conduirait à un détournement du trafic avec des répercussions négatives sur la sécurité routière ou la santé publique. Avant d’appliquer ces droits d’usage, les États membres notifient à la Commission leur intention de le faire. Cette notification comprend les raisons justifiant, à la lumière du premier alinéa, l’application du droit d’usage sur la base de critères objectifs et d’informations claires sur les véhicules et les tronçons routiers couverts par le droit d’usage. Les États membres peuvent soumettre une seule notification pour plusieurs tronçons routiers couverts par les exonérations, à condition que la justification soit fournie pour chaque tronçon. 12. Lorsque des États membres appliquent un système commun de droits d’usage conformément à l’article 8, ces États membres adaptent le système commun ou y mettent fin au plus tard le 25 mars 2032. 13. Jusqu’au 25 mars 2027, en ce qui concerne les poids lourds, un État membre peut choisir d’appliquer des péages ou des droits d’usage uniquement aux poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible de 12 tonnes ou plus, s’il considère que la perception de péages ou de droits d’usage pour les poids lourds de moins de 12 tonnes:
7. a)aurait des incidences négatives importantes sur la fluidité du trafic, l’environnement, les niveaux de bruit, la congestion, la santé ou la sécurité routière en raison du détournement du trafic;
8. b)occasionnerait des frais administratifs supérieurs à 15 % des recettes supplémentaires résultant de cette extension; ou 2 3 4 5 24 euro 40 euro 21 euro 35 euro 16 euro 27 euro 7 euro 12 euro Pour une journée Classe d’émissions de CO2 Classe d’émissions Euro Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 1 non-EURO 14 euro 24 euro EURO I 12 euro 21 euro EURO II 11 euro 18 euro EURO III 9 euro 16 euro EURO IV 9 euro 14 euro EURO V 8 euro 14 euro EURO VI ou moins polluants 8 euro 13 euro 2 7 euro 12 euro 3 6 euro 10 euro 4 5 euro 8 euro 5 2 euro 4 euro 3) Nonobstant le paragraphe 2, à compter du 26 mars 2027, le droit d'usage, frais administratifs compris, s'élève pour les véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à 3,5 tonnes mais inférieure à 12 tonnes : Pour une année Classe d’émissions de CO2 Classe d’émissions Euro Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 1 non-EURO 956 euro 1,603 euro EURO I 831 euro 1,387 euro EURO II 723 euro 1,206 euro EURO III 629 euro 1,048 euro EURO IV 572 euro 954 euro EURO V 541 euro 901 euro EURO VI ou moins polluants 510 euro 849 euro 2 459 euro 764 euro 3 395 euro 658 euro 4 306 euro 510 euro 5 130 euro 213 euro
9. c)viserait une catégorie de véhicules qui n’est pas responsable de plus de 10 % des coûts d’infrastructure imputables. Les États membres qui décident de n’appliquer des péages ou des droits d’usage ou les deux qu’aux poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure ou égale à 12 tonnes informent la Commission de leur décision ainsi que des motifs sur lesquels elle est fondée. 14. Lorsque les péages s’appliquent à tous

, les États membres peuvent choisir de recouvrer un pourcentage de coûts différent pour les autocars, les autobus et les autocaravanes, d’une part, et pour les poids lourds, d’autre part.

1. Au plus tard le 25 mars 2027, la Commission évalue la mise en œuvre et l’efficacité de la présente directive au regard de la taxation des véhicules légers. Cette évaluation tient compte de l’évolution des systèmes de tarification appliqués aux véhicules légers en fonction du type de tarification appliqué aux différentes catégories de véhicules, de l’étendue du réseau couvert, de la proportionnalité de la tarification et d’autres éléments pertinents. Sur la base de cette évaluation, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative visant à modifier les dispositions pertinentes de la présente directive. Article 7 bis
2. Les droits d’usage sont proportionnés à la durée d’utilisation de l’infrastructure.
3. Si des droits d’usage sont appliqués aux véhicules utilitaires lourds, l’utilisation de l’infrastructure est mise à disposition pour, au moins, les durées suivantes: une journée, une semaine, un mois, et un an. Le taux mensuel ne doit pas dépasser 10 % du taux annuel, le taux hebdomadaire ne doit pas dépasser 5 % Pour un mois Classe d’émissions de CO2 Classe d’émissions Euro Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 1 non-EURO 95 euro 160 euro EURO I 83 euro 138 euro EURO II 72 euro 120 euro EURO III 62 euro 104 euro EURO IV 57 euro 95 euro EURO V 54 euro 90 euro EURO VI ou moins polluants 51 euro 84 euro 2 45 euro 76 euro 3 39 euro 65 euro 4 30 euro 51 euro 5 13 euro 21 euro Pour une semaine Classe d’émissions de CO2 Classe d’émissions Euro Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 1 non-EURO 33 euro 56 euro EURO I 29 euro 49 euro EURO II 25 euro 42 euro EURO III 22 euro 37 euro EURO IV 20 euro 33 euro EURO V 19 euro 32 euro EURO VI ou moins polluants 18 euro 30 euro 2 16 euro 27 euro 3 14 euro 23 euro 4 11 euro 18 euro 5 5 euro 8 euro Pour une journée Classe d’émissions de CO2 Classe d’émissions Euro Trois essieux maximum Quatre essieux minimum 1 non-EURO 10 euro 16 euro EURO I 8 euro 14 euro EURO II 7 euro 12 euro EURO III 6 euro 10 euro EURO IV 6 euro 10 euro EURO V 5 euro 9 euro du taux annuel, et le taux journalier ne doit pas dépasser 2 % du taux annuel. Un État membre peut décider que, pour les véhicules immatriculés dans cet État membre, seuls les taux annuels s’appliquent. Les États membres fixent les droits d’usage, frais administratifs compris, à tous

à un niveau qui ne dépasse pas les taux maximaux fixés à l’annexe II.

1. Si des droits d’usage sont appliqués aux voitures particulières, l’utilisation de l’infrastructure est mise à disposition pour, au moins, les durées suivantes: une journée, une semaine ou dix jours ou les deux, un mois ou deux mois ou les deux, et un an. Le taux bimestriel ne doit pas dépasser 30 % du taux annuel, le taux mensuel ne doit pas dépasser 19 % du taux annuel, le taux décadaire ne doit pas dépasser 12 % du taux annuel, le taux hebdomadaire ne doit pas dépasser 11 % du taux annuel et le taux journalier ne doit pas dépasser 9 % du taux annuel. Les États membres peuvent limiter le droit d’usage journalier à des fins de transit uniquement. Les États membres peuvent également mettre l’infrastructure à disposition pendant d’autres périodes de temps. En pareils cas, les États membres appliquent des taux conformes au principe de l’égalité de traitement entre les usagers, en tenant compte de tous les facteurs pertinents, notamment le taux annuel et les taux appliqués pour les autres durées visées au premier alinéa, les modes d’utilisation existants et les frais administratifs. En ce qui concerne les régimes de droits d’usage adoptés avant le 24 mars 2022, les États membres peuvent maintenir des taux supérieurs aux limites fixées au premier alinéa, pour autant qu’ils aient été en vigueur avant ladite date, et peuvent maintenir des taux correspondants plus élevés pour d’autres périodes d’utilisation, dans le respect du principe de l’égalité de traitement. Toutefois, ils respectent les EURO VI ou moins polluants euro 2 3 4 5 4 euro 4 euro 3 euro 2 euro 5 euro 8 7 euro 6 euro 5 euro 2 euro 4) a. Conformément à l'article 7 octies bis, paragraphe 1, et à l'article 8, paragraphe 3, de la Directive, compte tenu de l'avis du Comité de coordination, chaque Partie contractante applique la variation de l'article 7 octies bis au plus tard trois ans après la publication des émissions de CO2 de référence aux sous-groupes de poids lourds relevant de l'article 2, paragraphe 1, points a-d, du Règlement 2019/1242/UE. Pour les groupes de poids lourds qui ne relèvent pas de cet article, compte tenu de l'avis du Comité de coordination, les classes 1, 4 et 5 d'émission de CO2 sont appliquées au plus tard trois ans après la publication des émissions de CO2 de référence dans les actes d'exécution par la Commission européenne. b. Si le Règlement 2019/1242/UE est modifié de manière à couvrir les émissions de CO2 pour un groupe ou un sous-groupe de véhicules pour lequel des émissions de CO2 de référence sont publiées, les Parties contractantes, compte tenu de l'avis du Comité de coordination, appliquent ces émissions de CO2 de référence et appliquent les classes 2 et 3 d'émissions de CO2 conformément à l'article 7 octies bis, paragraphe 1, alinéas 3 et 4 de la Directive, dans le délai prévu dans l'acte législatif modifiant le Règlement 2019/1242/UE. c. Conformément à l'article 7 octies bis, paragraphes 1 et 2, et à l'article 8, paragraphe 3, de la Directive, chaque Partie contractante établit, si elles sont disponibles, pour chaque type de poids lourd, les classes 1, 2, 3, 4 ou 5 d'émission de CO2 et veille à ce que la classification d’un véhicule appartenant à la classe 2 ou 3 d’émissions de CO2 soit réévaluée tous les six ans après la date de la première immatriculation dudit véhicule et à ce que, le cas échéant, le véhicule soit reclassé dans la classe d’émissions correspondante sur la base des seuils applicables à ce moment-là. 5) Si un droit d'usage est perçu à la date de reclassement, comme mentionné au paragraphe 4, point c, limites fixées au premier alinéa ainsi que le deuxième alinéa dès l’entrée en vigueur d’un dispositif de tarification modifié de manière substantielle et au plus tard le 25 mars
3. Pour ce qui est des minibus et des véhicules utilitaires légers, les États membres se conforment au paragraphe 2 ou
4. Lorsque les États membres fixent des droits d’usage pour les véhicules utilitaires légers différents de ceux fixés pour les voitures particulières, ils fixent des taux de droits d’usage plus élevés pour les véhicules utilitaires légers que pour les voitures particulières.
5. Au plus tard le 25 mars 2027, la Commission évalue la faisabilité technique et juridique de la différenciation de traitement des différents véhicules utilitaires légers selon que le véhicule utilitaire léger concerné est équipé ou non d’un tachygraphe. Sur la base de cette évaluation, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative visant à modifier la présente directive en conséquence. » le reclassement prend effet le premier jour d'une nouvelle vignette le jour de ce reclassement ou postérieurement à celui-ci. 6) Les Parties contractantes qui, pour les véhicules immatriculés sur leur territoire, ne perçoivent qu’un droit d’usage annuel, peuvent, lors de la fixation des taux du droit d’usage prévus au paragraphe 1 prendre comme base l’ensemble de véhicules le plus large dont pourra faire partie le véhicule moteur assujetti au droit d’usage. 7) Pour l’application du présent Accord, le taux de change de l’euro dans les différentes monnaies nationales est fixé conformément à l’article 10 de la Directive. Art.
6. L’article 2 de la loi modifiée du 24 février 1995 portant approbation et application de l'Accord relatif à la perception d'un droit d'usage pour l'utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds, fait à Bruxelles, le 9 février 1994, est modifié comme suit : 1° Le paragraphe 1er est remplacé par la disposition suivante : «

véhicules utilitaires lourds conformément au présent article. Les États membres appliquent cette variation aux sous-groupes de véhicules utilitaires lourds relevant de l’article 2, paragraphe 1, points

1. a)à d), du règlement (UE) 2019/1242 au plus tard deux ans après la publication des émissions de CO2 de référence pour ces sous-groupes de véhicules dans les actes d’exécution adoptés conformément à l’article 11, paragraphe 1, dudit règlement. Pour les classes 1, 4 et 5 d’émissions de CO2 visées au paragraphe 2 du présent article, cette variation s’applique aux groupes de véhicules utilitaires lourds ne relevant pas de l’article 2, paragraphe 1, points
2. a)à d), du règlement (UE) 2019/1242 au plus tard deux ans après la publication des émissions de CO2 de référence, pour le groupe concerné, dans les actes d’exécution adoptés en vertu du paragraphe 7 du présent article. Lorsque l’annexe I, point 5.1, du règlement (UE) 2019/1242 est modifiée par un acte législatif de l’Union de manière à couvrir les émissions de CO2 de référence pour un groupe de véhicules utilitaires lourds, ces émissions de CO2 de référence ne sont plus déterminées en vertu du paragraphe 7 du présent article mais conformément à l’annexe I, point 5.1, dudit règlement. Lorsque les trajectoires de réduction des émissions pour les groupes de véhicules utilitaires lourds ne relevant pas de l’article 2, paragraphe 1, points
3. a)à d), du règlement (UE) 2019/1242 sont déterminées par un acte législatif de l’Union modifiant l’annexe I, point 5.1, dudit règlement, les variations pour les classes 2 et 3 d’émissions de CO2, définies au paragraphe 2 du présent article, s’appliquent à partir de la date d’entrée en vigueur des nouvelles trajectoires de réduction des émissions. Sans préjudice de la réduction des taux prévue au paragraphe 3, les États membres peuvent prévoir des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage tenu de l'avis du Comité de coordination, chaque Partie contractante applique la variation de l'article 7 octies bis au plus tard trois ans après la publication des émissions de CO2 de référence aux sous-groupes de poids lourds relevant de l'article 2, paragraphe 1, points a-d, du Règlement 2019/1242/UE. Pour les groupes de poids lourds qui ne relèvent pas de cet article, compte tenu de l'avis du Comité de coordination, les classes 1, 4 et 5 d'émission de CO2 sont appliquées au plus tard trois ans après la publication des émissions de CO2 de référence dans les actes d'exécution par la Commission européenne. b. Si le Règlement 2019/1242/UE est modifié de manière à couvrir les émissions de CO2 pour un groupe ou un sous-groupe de véhicules pour lequel des émissions de CO2 de référence sont publiées, les Parties contractantes, compte tenu de l'avis du Comité de coordination, appliquent ces émissions de CO2 de référence et appliquent les classes 2 et 3 d'émissions de CO2 conformément à l'article 7 octies bis, paragraphe 1, alinéas 3 et 4 de la Directive, dans le délai prévu dans l'acte législatif modifiant le Règlement 2019/1242/UE. c. Conformément à l'article 7 octies bis, paragraphes 1 et 2, et à l'article 8, paragraphe 3, de la Directive, chaque Partie contractante établit, si elles sont disponibles, pour chaque type de poids lourd, les classes 1, 2, 3, 4 ou 5 d'émission de CO2 et veille à ce que la classification d’un véhicule appartenant à la classe 2 ou 3 d’émissions de CO2 soit réévaluée tous les six ans après la date de la première immatriculation dudit véhicule et à ce que, le cas échéant, le véhicule soit reclassé dans la classe d’émissions correspondante sur la base des seuils applicables à ce moment-là. 5) Si un droit d'usage est perçu à la date de reclassement, comme mentionné au paragraphe 4, point c, le reclassement prend effet le premier jour d'une nouvelle vignette le jour de ce reclassement ou postérieurement à celui-ci. 6) Les Parties contractantes qui, pour les véhicules immatriculés sur leur territoire, ne perçoivent qu’un droit d’usage annuel, peuvent, lors de la fixation des taux du droit d’usage prévus au paragraphe 1 prendre comme base l’ensemble de véhicules le plus large dont pourra faire partie le véhicule moteur assujetti au droit d’usage. réduits, ou des exonérations de redevances d’infrastructure ou de droits d’usage, pour les véhicules à émission nulle de n’importe quel groupe de véhicules à partir du 24 mars 2022 jusqu’au 31 décembre 2025. À partir du 1er janvier 2026, ces réductions sont limitées à 75 % par rapport à la redevance ou au droit d’usage applicable à la classe 1 d’émissions de CO2, telle qu’elle est définie au paragraphe 2. 2. Sans préjudice du paragraphe 1, les États membres établissent, pour chaque type de véhicule utilitaire lourd, les classes d’émissions de CO2 suivantes:
4. a)classe 1 d’émissions de CO2 — véhicules n’appartenant à aucune des classes d’émissions de CO2 visées aux points
5. b)à e);
6. b)classe 2 d’émissions de CO2 — véhicules du sousgroupe de véhicules sg immatriculés pour la première fois au cours de la période de communication des rapports de l’année Y dont les émissions de CO2 sont inférieures de plus de 5 % à la trajectoire de réduction des émissions prévue pour la période de communication des rapports de l’année Y et le sous-groupe de véhicules sg, mais n’appartenant à aucune des classes d’émissions de CO2 visées aux points c),
7. d)et e);
8. c)classe 3 d’émissions de CO2 — véhicules du sousgroupe de véhicules sg immatriculés pour la première fois au cours de la période de communication des rapports de l’année Y dont les émissions de CO2 sont inférieures de plus de 8 % à la trajectoire de réduction des émissions prévue pour la période de communication des rapports de l’année Y et le sous-groupe de véhicules sg n’appartenant à aucune des classes d’émissions de CO2 visées aux points
9. d)et e);
10. d)classe 4 d’émissions de CO2 — véhicules utilitaires lourds à faibles émissions; 7) Pour l’application du présent Accord, le taux de change de l’euro dans les différentes monnaies nationales est fixé conformément à l’article 10 de la Directive.
11. e)classe 5 d’émissions de CO2 — véhicules à émission nulle. Les États membres veillent à ce que la classification d’un véhicule appartenant à la classe 2 ou 3 d’émissions de CO2 soit réévaluée tous les six ans après la date de la première immatriculation dudit véhicule et à ce que, le cas échéant, le véhicule soit reclassé dans la classe d’émissions correspondante sur la base des seuils applicables à ce moment-là. Le reclassement prend effet au plus tard, en ce qui concerne un droit d’usage, le premier jour de sa validité le jour de ce reclassement ou postérieurement à celui-ci. 3. Sans préjudice du paragraphe 1, des redevances réduites s’appliquent aux véhicules relevant des classes 2, 3, 4 et 5 d’émissions de CO2, selon les modalités suivantes:
12. a)classe 2 d’émissions de CO2 — 5 à 15 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2;
13. b)classe 3 d’émissions de CO2 — 15 à 30 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2;
14. c)classe 4 d’émissions de CO2 — 30 à 50 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2;
15. d)classe 5 d’émissions de CO2 — 50 à 75 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2. Lorsque la redevance d’infrastructure ou le droit d’usage fait également l’objet d’une variation en fonction de la classe d’émissions Euro, les réductions mentionnées au premier alinéa s’appliquent par rapport à la redevance appliquée aux normes d’émissions Euro les plus strictes. 4. Les variations visées au présent article n’ont pas pour objet de générer des recettes supplémentaires. 5. Par dérogation au paragraphe 1, un État membre peut décider de ne pas se conformer à l’obligation de faire varier la redevance d’infrastructure conformément au paragraphe 2, lorsqu’une redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2 est perçue et qu’il la fait varier conformément aux valeurs de référence de la redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2 figurant à l’annexe III quater. 6. Sur les tronçons routiers où un véhicule fonctionne sans émissions de CO2 de manière vérifiable, les États membres peuvent appliquer à ce véhicule des redevances réduites conformément à la classe 5 d’émissions de CO2. Les États membres qui font usage de cette faculté appliquent les redevances applicables à la classe 1 d’émissions de CO2 à ce véhicule sur les autres tronçons routiers. 7. La Commission adopte des actes d’exécution pour préciser les émissions de CO2 de référence pour les groupes de véhicules ne relevant pas de l’article 2, paragraphe 1, points
16. a)à d), du règlement (UE) 2019/1242. Ces actes d’exécution reproduisent les données pertinentes pour chaque groupe de véhicules publiées dans le rapport visé à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956. La Commission adopte ces actes d’exécution au plus tard six mois après la publication du rapport pertinent visé à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956. 8. Au plus tard le 25 mars 2027, la Commission évalue la mise en œuvre et l’efficacité de la variation des redevances en fonction des émissions de CO2 visées dans le présent article, ainsi que la nécessité de son maintien et sa cohérence avec les directives 2003/87/CE et 2003/96/CE. Sur la base de cette évaluation, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative visant à modifier les dispositions pertinentes de la présente directive relatives à la variation des redevances en fonction des émissions de CO2. 9. La Commission réexamine, tous les cinq ans après le 24 mars 2022, les taux maximaux de droits d’usage Article 1er, point 14, lettre
17. a)Article 1er, point 16 figurant à l’annexe II et les niveaux de réduction visés au paragraphe 3 et, le cas échéant, présente une proposition législative fondée sur les résultats de ce processus de réexamen, visant à modifier ces dispositions. 10. Tous les trente mois après le 24 mars 2022, la Commission établit un rapport évaluant le caractère approprié des seuils pour les classes 2 et 3 d’émissions de CO2 visées à l’article 7 octies bis, paragraphe 2, points
18. b)et c), de la présente directive en ce qui concerne les émissions de référence publiées conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/1242 ou les émissions de CO2 déclarées conformément au règlement (UE) 2018/956 et, le cas échéant, elle présente une proposition législative visant à modifier ces seuils sur la base des résultats de cette évaluation. 11. L’application de la variation des redevances en fonction des émissions de CO2 visée dans le présent article n’est pas obligatoire lorsqu’une autre mesure de l’Union de tarification du carbone du carburant utilisé pour le transport routier s’applique. […] » 14) L’article 7 undecies est modifié comme suit:
19. a)le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Les péages et droits d’usage sont appliqués et perçus, et leur paiement est contrôlé, de manière à gêner le moins possible la fluidité du trafic et à éviter tout contrôle ou vérification obligatoire aux frontières intérieures de l’Union. À cette fin, les États membres coopèrent pour instaurer des méthodes permettant aux usagers de la route de s’acquitter des péages et droits d’usage 24 heures sur 24, au moins électroniquement ou, à la frontière ou dans les points de vente principaux, à l’aide des moyens de paiement classiques, au sein ou en dehors des États membres où ils sont appliqués. Les États membres ne sont pas tenus de mettre à disposition des points de paiement physiques.»; 16) L’article 8 est modifié comme suit: Les modalités pratiques quant au fonctionnement du système de droit d’usage applicable au Luxembourg sont définies dans le contrat de service public conclu entre l’opérateur du système de droit d’usage et les pays signataires de l’Accord relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par

. Art. 1er Objectif de l’Accord Article 1er de l’Accord relatif à la perception d’un droit d’usage pour

1. a)au paragraphe 2, les points
2. a)et
3. b)sont remplacés par le texte suivant: «
4. a)l’acquittement du droit d’usage commun donne accès au réseau défini par les États membres participants conformément à l’article 7, paragraphes 1 et 2;
5. b)les taux du droit d’usage commun sont fixés par les États membres participants à des niveaux qui ne sont pas supérieurs aux taux maximaux visés à l’article 7 bis;»;
6. b)le paragraphe suivant est ajouté: «3. Dans le cas d’un système commun de droits d’usage tel qu’il est visé au paragraphe 1 du présent article, la date finale d’application des variations visées à l’article 7 octies bis, paragraphe 1, deuxième et troisième alinéas, est portée à 25 mars 2025 ou, si les émissions de CO2 de référence sont publiées après le 24 mars 2022, à trois ans après la publication des émissions de CO2 de référence.». Article 1er, point 22 22) Les annexes sont modifiées comme suit:
7. a)les annexes 0, II, III, III bis, III ter et IV sont modifiées conformément à l’annexe, points 1), 2), 3), 4), 5) et 7), de la présente directive;
8. b)le texte qui figure à l’annexe, points 6) et 8), de la présente directive est ajouté en tant qu’annexes III quater, V, VI et VII de la directive 1999/62/CE. Le présent Accord a pour objet la perception d’un droit d’usage commun par les Parties contractantes à charge de certains véhicules empruntant certaines routes sur leur territoire, ainsi que les conditions et modalités de répartition du produit de ce droit. Art. 19. Entrée en vigueur 1) Le présent Accord entre en vigueur le premier jour du mois suivant celui où toutes les Parties contractantes ont notifié à la Commission des Communautés européennes par voie diplomatique que les exigences constitutionnelles nationales nécessaires à l’entrée en vigueur son remplies. Art. 5. À l’annexe de la même loi, le point 4 intitulé « Véhicules EURO VI » est remplacé par le libellé suivant : « 4. Véhicules « Euro VI » Valeurs limites CO HCT HCN CH4 NOX N Masse Nombr (mg/ (mg/ M (mg/

Article 19

, paragraphe 1, de l’Accord relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par

Article 5

de l’avant-projet de loi 1° portant approbation du protocole modifiant l’Accord du 9 février 1994 relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des poids lourds conformément à la Directive 2022/362/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les Directives 1999/37/CE, 2019/520/UE et 1999/62/CE relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures ; 2°modifiant la loi modifiée du 24 février 1995 portant approbation et application de l’Accord relatif à la perception d’un droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules utilitaires lourds, fait à Bruxelles, le 9 février 1994 ; WHTC (AC) Note: A = allumage commandé. C A = allumage par compression. P C

neufs pour 2025 et 2030, correspondant respectivement à une baisse de 15 % et de 30 % des émissions de CO2 par rapport à une moyenne établie.

ont un impact significatif sur les infrastructures routières et contribuent à la pollution atmosphérique. En dépit de leur importance économique et sociale, les véhicules légers sont à l’origine de la plupart des incidences négatives sur l’environnement et la société dues au transport routier liées aux émissions et à la congestion. Par souci d’égalité de traitement et de concurrence loyale, il y a lieu de veiller à ce que les véhicules qui, jusqu’à présent, ne relevaient pas du cadre fixé dans la directive 1999/62/CE pour les péages et les droits d’usage soient inclus dans ce cadre. Le champ d’application de ladite directive devrait donc être étendu aux véhicules utilitaires lourds autres que ceux destinés au transport de marchandises ainsi qu’aux véhicules légers, y compris les voitures particulières.

soient visés en priorité par des systèmes de taxation rigoureux. En particulier, afin de promouvoir des transports plus propres et plus efficaces, les droits d’usage fondés sur la durée devraient en principe être progressivement supprimés sur le réseau transeuropéen de transport central, étant donné que ce réseau comprend les nœuds et les liaisons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d’un point de vue stratégique.

neufs et modifiant les règlements (CE) no 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).

sur des tronçons de leur réseau transeuropéen de transport central que dans des cas dûment justifiés. Ces cas dûment justifiés devraient être limités aux cas dans lesquels l’application d’un péage aux véhicules utilitaires lourds entraînerait des coûts administratifs, d’investissement et d’exploitation disproportionnés par rapport aux recettes ou avantages escomptés ainsi générés, par exemple en raison de la longueur limitée des tronçons routiers concernés, d’une densité de population relativement faible ou d’un trafic relativement faible, ou lorsque l’application d’un péage conduirait à un détournement du trafic avec des répercussions négatives sur la sécurité routière ou la santé publique. Cette possibilité offerte aux États membres dans des cas dûment justifiés est nécessaire pour des considérations d’intérêt public essentielles, telles que la prise en compte de la situation difficile et de l’enclavement pour les zones à faible densité de population, de la sécurité routière ou de la santé publique. En outre, l’application, dans ces cas dûment justifiés, de droits d’usage fondés sur la durée devrait être subordonnée au respect d’exigences procédurales: une obligation d’évaluer la nécessité d’un tel système et une obligation de notifier son application à la Commission. Cette notification devrait comporter une motivation détaillant les circonstances particulières concernant les tronçons de réseau transeuropéen de transport central où des droits d’usage fondés sur la durée sont appliqués.

ou certains types de véhicules utilitaires lourds. Toutefois, cette option ne devrait être ouverte qu’en prolongement et en complément d’un système de péage sur le réseau transeuropéen de transport central, où se trouvent les nœuds et les liaisons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d’un point de vue stratégique, ou sur une partie dudit réseau. Ce système permettrait aux États membres d’étendre et d’élargir la mise en œuvre des principes de l’«utilisateur-payeur» et du «pollueur-payeur» au-delà du réseau à péage, en appliquant des droits d’usage aux tronçons du réseau transeuropéen de transport central qui ne sont pas couverts par des péages ou à certains types de véhicules utilitaires lourds, tels que ceux relevant d’un tonnage spécifique, qui ne sont pas soumis à des péages. Le système de taxation combiné aiderait ainsi les États membres à progresser davantage et à garantir un transport routier plus respectueux de l’environnement, en particulier lorsque aucun système de taxation n’est en place et que les péages ne constituent pas une option économiquement viable ou socialement acceptable. En outre, afin de respecter pleinement les principes de mobilité durable, le montant maximal de ces droits d’usage devrait varier en fonction à la fois de la classe d’émissions Euro et de la classe d’émissions de CO2 du véhicule. Compte tenu de toutes ces considérations, il est indéniable que l’application d’un tel système combinant une approche fondée sur la durée et une approche fondée sur la distance présenterait de nombreux avantages; son application devrait par conséquent être également possible à l’expiration de la période transitoire pour les systèmes entièrement fondés sur la durée. Au plus tard cinq ans après l’entrée en vigueur de la présente directive, les États membres devraient, lorsqu’ils imposent des redevances routières aux poids lourds, imposer des péages ou des droits d’usage à tous les poids lourds.