1367 MEMORIAL MEMORIAL Journal Officiel du Grand-Duché de Luxembourg Amtsblatt des Großherzogtums Luxemburg RECUEIL DE LEGISLATION A _ N° 75 12 décembre 1985 Sommaire Arrêté grand-ducal du 14 novembre 1985 concernant la publication des modifications apportées à l´Annexe 16, Volume I, Bruit des aéronefs, à la Convention relative à l´Aviation Civile Internationale . . . . . . . page 1368 Table générale des matières de l´Annexe 16,VolumeI,Bruit des aéronefs, à la Convention relative à l´Aviation Civile Internationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1369 Pages des amendements Nos 1 et 2(qui remplacent les pages respectives de l´Annexe 16 publiée au Mémorial_ A-Annexe 2 du 21 mars 1983) . . . . . . 1419 1368 Arrêté grand-ducal du 14 novembre 1985 concernant la publication des modifications apportées à l´Annexe 16, Volume I, Bruit des aéronefs, à la Convention relative à l´Aviation Civile Internationale. Nous JEAN, par la grâce de Dieu, Grand-Duc de Luxembourg, Duc de Nassau; Vu l´article 37 de la Constitution; Vu la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la réglementation de la navigation aérienne; Vu la loi du 25 mars 1948 relative à l´adhésion du Grand-Duché de Luxembourg à la Convention relative à l´Aviation Civile Internationale; Vu son annexe 16; Vu l´amendement N° 1 adopté par le Conseil de l´O.A.C.I. le 30 mars 1983, ainsi que l´amendement N° 2 adopté par ledit Conseil le 6 mars 1985; Sur le rapport de Notre Ministre des Transports et après délibération du Gouvernement en Conseil; Arrêtons: L´amendement N° 1 adopté par le Conseil de l´Organisation de l´Aviation Civile Internationale le 30 mars 1983, ainsi que l´amendement N° 2 adopté par ledit Conseil le 6 mars 1985 sont publiés au Mémorial pour sortir leurs effets. Art. 2. Les pages des amendements Nos 1 et 2 remplacent les pages respectives de l´Annexe 16 publiée au Mémorial A _ Annexe 2 du 21 mars 1983. Art. 3. Notre Ministre des Transports est chargé de l´exécution du présent arrêté qui sera publié au Mémorial. Art. 1er . Le Ministre des Transports, Marcel Schlechter  Palais de Luxembourg, le 14 novembre 1985. Jean 1369 TABLE DES MATIÈRES AVANT-PROPOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1ère PARTIE.  Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2ème PARTIE.  Certification acoustique des aéronefs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 CHAPITRE 1er.  Dispositions administratives . . 10 CHAPITRE 2.  Avions à réaction subsoniques  Demande de certificat de navigabilité pour le prototype acceptée avant le 6 octobre 1977 . . . . 11 2.1 Application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Mesure d’évaluation du bruit . . . . . . . . . . . 2.3 Points de mesure du bruit . . . . . . . . . . . . . 2.4 Niveaux maximaux de bruit . . . . . . . . . . . 2.5 Compensations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6 Procédures d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 11 11 11 12 12 CHAPITRE 3.  Avions à réaction subsoniques  Demande de certificat de navigabilité pour le prototype acceptée à compter du 6 octobre 1977 13 3.1 Application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Mesure du bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Points de référence de mesure du bruit . . . 3.4 Niveaux maximaux de bruit . . . . . . . . . . . 3.5 Compensations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6 Procédures de référence de la certification acoustique . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7 Procédures d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 13 13 13 14 CHAPITRE 4.  Avions supersoniques . . . . . . . . 16 4.1 Avions supersoniques  Demande de certificat de navigabilité pour le prototype acceptée avant le 1er janvier 1975 . . . . . . . 4.2 Avions supersoniques  Demande de certificat de navigabilité pour le prototype acceptée à compter du 1er janvier 1975 . . . CHAPITRE 6.  Avions à hélices dont la masse ne dépasse pas 5 700 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Mesure du bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Points de référence de détermination du bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Niveaux maximaux de bruit . . . . . . . . . . . . 5.5 Compensations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6 Procédures de référence de la certification acoustique . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7 Procédures d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNEXE 16  VOLUME I 20 20 20 CHAPITRE 7.  Adacs à hélices . . . . . . . . . . . . . 21 CHAPITRE 8.  Hélicoptères . . . . . . . . . . . . . . . . 22 8.1 Application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Mesure d’évaluation du bruit . . . . . . . . . . 8.3 Points de référence de mesure du bruit . . . 8.4 Niveaux maximaux de bruit . . . . . . . . . . . 8.5 Compensations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6 Procédures de référence pour la certification acoustique . . . . . . . . . . . . . . . 8.7 Procédures de référence au décollage . . . . 22 22 22 22 23 CHAPITRE 9.  Groupes auxiliaires de puissance (GAP) installés et équipements de bord associés en utilisation au sol . . . . . . . . . . . . . . . 20 20 23 24 25 PARTIE.  Mesure 14 15 du bruit aux fins de la 3ème surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 4ème PARTIE.  Unité internationale de référence de l’exposition au bruit aux fins de la planification de l’utilisation des terrains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Sème PARTIE.  Critères pour l’application de procédures d’exploitation à moindre bruit . . . . . . . . 28 16 APPENDICES À L’ANNEXE 16  VOLUME I 16 APPENDICE 1.  Méthode d’évaluation du bruit aux fins de la certification acoustique des avions à réaction subsoniques  Demande de certificat de navigabilité pour le prototype acceptée avant le 6 octobre 1977 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.  Avions à hélices d’une masse CHAPITRE supérieure à 5 700 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 6.1 Application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Mesure d’évaluation du bruit . . . . . . . . . . 6.3 Niveaux maximaux de bruit . . . . . . . . . . . 6.4 Procédures de référence pour la certification acoustique . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5 Procédures d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 1.  2.  17 17 3.  17 17 18 4.  5.  18 19 3 Introduction ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Essai de certification acoustique et conditions de mesure . . . . . . . . . . . . . . . . Mesure du bruit des avions perçu au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Calcul du niveau effectif de bruit perçu à partir des mesures de bruit . . . . . . . . . . Communication de données aux services de certification et correction des données mesurées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 29 29 30 32 39 21/11/85 N° 2 1370 Annexe 16 Protection de l’environnement 6.  Nomenclature ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.  Formulation mathématique des tables de bruyance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.  Atténuation du son par l’air . . . . . . . . . . 9.  Méthodes de correction détaillées . . . . . . APPENDICE 2.  Méthode d’évaluation du bruit aux fins de la certification acoustique 1.  Des avions à réaction subsoniques  Demande de certificat de navigabilité pour le prototype acceptée à compter du 6 octobre 1977 2.  Des avions à hélices d’une masse supérieure à 5 700 kg . . . . . . . . . . . 1.  Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.  Essai de certification acoustique et conditions de mesure . . . . . . . . . . . . . . . . 3.  Mesure du bruit des avions perçu au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.  Calcul du niveau effectif de bruit perçu à partir des mesures de bruit . . . . . . . . . . 5.  Communication de données aux services de certification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.  Nomenclature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.  Formulation mathématique des tables de bruyance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.  Atténuation du son par l’air . . . . . . . . . . .  Ajustement des résultats d’essais . . . . . . 9. APPENDICE 3.  Méthode d’évaluation du bruit aux fins de la certification acoustique des avions à hélices dont la masse ne dépasse pas 5 700 kg . . . . Volume I 44 46 46 53 53 54 83 84 85 85 85 90 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appareillage de mesure . . . . . . . . . . . . . . Installation de l’appareillage sur le terrain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 90 90 92 APPENDICE 6.  Indice d’exposition au bruit (TNEL) produit par une succession d’aéronefs . . . 58 65 66 93 SUPPLÉMENTS À L’ANNEXE 16  VOLUME I SUPPLÉMENT A.  Équation pour le calcul des niveaux de bruit en fonction de la masse au décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 69 69 95 SUPPLÉMENT B.  Éléments indicatifs sur l’emploi de procédures équivalentes pour la cerlification acoustique des avions à réaction subsoniques . . . . 78 APPENDICE 4.  Méthode d’évaluation du bruit aux fins de la certification acoustique des hélicoptères . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 N° 2 1.  2.  3.  4.  53 79 21/11/85 82 APPENDICE 5.  Surveillance du bruit des aéronefs aux aérodromes et dans leur voisinage . . . . . . . . . 1.  Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.  Essai de certification acoustique et conditions de mesure . . . . . . . . . . . . . . . . 3.  Mesure du bruit des avions perçu au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.  Communication de données aux services de certification et correction des données mesurées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.  Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Conditions d’essai et de mesure pour la certification acoustique . . . . . . . . . . . . . . 3.  Mesure du bruit d’hélicoptère perçu au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.  Calcul du niveau effectif de bruit perçu à partir des données de mesure du bruit. 5.  Communication des données aux services de certification . . . . . . . . . . . . . . 6.  Nomenclature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.  Formulation mathématique des tables de bruyance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.  Atténuation du son dans l’air . . . . . . . . . 9.  Ajustement des résultats des essais en vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 SUPPLÉMENT C.  Principes directeurs 78 78 78 98 pour la certification acoustique des adacs à hélices . . . . . . 100 SUPPLÉMENT D.  Principes directeurs pour la certification acoustique des groupes auxiliaires de puissance (GAP) et des équipements de bord associés en utilisation au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 SUPPLÉMENT E.  Méthodes approchées de détermination du niveau effectif de bruit perçu (EPNL ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 SUPPLÉMENT F. Projet de méthodes de pondé- 81 81 82 4 ration des indices d’exposition totale au bruit en fonction de facteurs quotidiens et saisonniers . . . . 111 SUPPLÉMENT G.  Élémems indicatifs sur la méthode à utiliser pour éliminer les effets du bruit ambiant sur la mesure du bruit des avions . . . . . . . 112 1371 NORMES ET PRATIQUES RECOMMANDÉES INTERNATIONALES 1ère PARTIE.  DÉFINITIONS Aéronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre. Hélicoptère. Aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors, qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes sensiblement verticaux. Avion. Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol. Taux de dilution. Rapport entre la masse d’air qui passe par les conduits de dérivation d’une turbine à gaz et la masse d’air qui passe par les chambres de combustion, calculé à la poussée maximale lorsque la turbine est immobile en atmosphère type internationale au niveau de la mer. Avion subsonique. Avion ne pouvant maintenir un vol en palier à des vitesses dépassant Mach 1. Version dérivée d’un aéronef. Aéronef qui, du point de vue de la navigabilité, est semblable au prototype qui a obtenu une certification acoustique, mais qui comporte des modifications de type susceptibles d’affecter ses caractéristiques de bruit. Équipements de bord associés. Dispositifs, à bord d’un aéronef, qui sont alimentés en énergie électrique ou en air comprimé par un groupe auxiliaire de puissance au cours des opérations au sol. Note.  Si le service de certification estime que la modification de conception, de configuration, de puissance ou de masse qui est proposée est d’une ampleur suffisante pour exiger une nouvelle vérification relativement complète de la conformité aux règlements de navigabilité applicables, l’aéronef devrait être considéré comme un type nouveau et non comme une version dérivée. Groupe auxiliaire de puissance (GAP). Groupe de puissance autonome, à bord d’un aéronef, qui alimente des équipements de bord en énergie électrique ou en air comprimé au cours des opérations au sol. ANNEXE 16 _ VOLUME I 9 21/11/85 N° 2 1372 2ème PARTIE.  CERTIFICATION ACOUSTIQUE DES AÉRONEFS CHAPITRE 1er.  DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES 1.1 Les dispositions de 1.2 à 1.5 s’appliquent à tous les aéronefs compris dans les catégories définies aux fins de certification acoustique aux Chapitres 2, 3, 4, 5, 6 et 8 de la présente Partie, lorsque lesdits aéronefs effectuent des vols internationaux. niveaux de bruit moyens aux points de référence, pour lesquels il a été démontré que les normes applicables de certification acoustique sont respectées. 1.4 Les États contractants reconnaîtront la validité d’une certification acoustique délivrée par un autre État contractant à condition que les spécifications en vertu desquelles elle a été délivrée soient au moins égales aux normes applicables qui figurent dans la présente Annexe. 1.2 La certification acoustique est accordée par l’État d’immatriculation d’un aéronef sur la base de la production de preuves satisfaisantes selon lesquelles l’aéronef répond à des spécifications au moins égales aux normes applicables qui figurent dans la présente Annexe. 1.5 Un État contractant suspendra ou révoquera la certification acoustique d’un aéronef immatriculé par lui si ledit aéronef ne répond plus aux normes acoustiques applicables. L’État d’immatriculation n’annulera pas la suspension d’une certification acoustique ni n’accordera une nouvelle certification tant que l’aéronef en question ne sera pas jugé, après un nouvel examen, conforme aux normes acoustiques applicables. Note.  Les pièces justificatives de la certification acoustique pourront prendre la forme d’un certificat acoustique distinct ou d’une déclaration appropriée contenue dans un autre document approuvé par l’État d’immatriculation et dont cet État exige le transport à bord de l’aéronef. 1.6 À moins de spécifications contraires dans le présent Volume de l’Annexe et sous réserve des dispositions de 1.6.1, la date à utiliser par les États contractants pour l’application des normes de l’Annexe sera la date à laquelle la demande de certificat de navigabilité pour le prototype a été acceptée, ou à laquelle une autre procédure réglementaire équivalente a été appliquée par les services de certification. 1.3 Les pièces justificatives de la certification acoustique d’un aéronef contiendront au minimum les renseignements suivants : a) État d’immatriculation; b) numéro de série du constructeur; c) désignation de type et de modèle du constructeur; 1.6.1 Lorsqu’un délai de plus de cinq ans interviendra entre l’acceptation de la demande de certificat de navigabilité pour le prototype et la délivrance de ce certificat ou, lorsque cette procédure ne sera pas appliquée, la délivrance du certificat de navigabilité pour le premier aéronef du type en question, la date à utiliser par les services de certification pour déterminer l’application des normes appropriées de la présente Annexe précédera de cinq ans la date de délivrance du certificat de navigabilité pour le prototype ou, lorsque cette procédure ne sera pas appliquée, la date de délivrance du certificat de navigabilité pour le premier aéronef du type en question. Toutefois, dans des cas exceptionnels, les services de certification pourront accepter que ce délai de cinq ans soit prolongé. d) mention de toute modification supplémentaire apportée en vue de respecter les normes applicables de certification acoustique; e) masse maximale à laquelle il a été démontré que les normes applicables de certification acoustique sont respectées; f) dans le cas des avions pour lesquels la demande de certificat pour le prototype aura été présenté à compter du 6 octobre 1977, et dans le cas des hélicoptères pour lesquels la demande de certificat pour le prototype aura été présentée à compter du 1er janvier 1985 : 21/11/85 N° 2 10 ANNEXE 16  VOLUME I 1373 CHAPITRE 2.  AVIONS À RÉACTION SUBSONIQUES  DEMANDE DE CERTIFICAT DE NAVIGABILITÉ POUR LE PROTOTYPE ACCEPTÉE AVANT LE 6 OCTOBRE 1977 a) Point de mesure latéral  Point situé sur une parallèle à l’axe de piste à 650 m de cet axe ou de son prolongement, où le niveau de bruit au décollage est maximal. 2.1.  Application Note.  Voir également le Chapitre 1er, 1.6. 2.1.1 Les normes du présent chapitre seront applicables à tous les avions à réaction subsoniques pour lesquels la demande de certificat de navigabilité pour le prototype a été acceptée ou au sujet desquels une autre procédure réglementaire équivalente a été appliquée par les services de certification avant le 6 octobre 1977, à l’exception des avions : b) Point de mesure survolé au décollage  Point situé sur le prolongement de l’axe de piste, à une distance de 6,5 km du début du roulement au décollage. c) Point de mesure à l’approche  Point au sol, situé sur le prolongement de l’axe de piste, à 120 m (395 pieds) au-dessous d’un axe de descente de 3° ayant son origine en un point situé à 300 m au-de là du seuil. Sur terrain plat, ce point de mesure est situé à 2 000 m du seuil. a) qui exigent une longueur de piste* inférieure ou égale à 610 m à la masse maximale portée au certificat de navigabilité; b) qui sont équipés de moteurs dont le taux de dilution est égal ou supérieur à 2 et pour lesquels un certificat de navigabilité individuel a été émis pour la première fois avant le 1er mars 1972; ou 2.4.  Niveaux maximaux de bruit 2.4.1 Les niveaux maximaux de bruit des avions visés en 2.1.1 ci-dessus, déterminés conformément à la méthode d’évaluation du bruit exposée à l’Appendice 1, ne dépasseront pas les valeurs ci-après : c) qui sont équipés de moteurs dont le taux de dilution est inférieur à 2 et pour lesquels la demande de certificat de navigabilité pour le prototype a été acceptée ou au sujet desquels une autre procédure réglementaire équivalente a été appliquée par les services de certification avant le 1er janvier 1969 et enfin pour lesquels un certificat de navigabilité individuel a été émis pour la première fois avant le 1er janvier 1976. a) Au point de mesure latéral et au point de mesure à l’approche.  108 EPNdB pour les avions dont la masse maximale de certification au décollage est supérieure ou égale à 272 000 kg, cette valeur décroissant linéairement avec le logarithme de la masse de l’avion, à raison de 2 EPNdB chaque fois que la masse diminue de moitié, pour atteindre la limite inférieure de 102 EPNdB à 34 000 kg, cette limite demeurant ensuite constante. 2.1.2 Les normes du présent chapitre seront également applicables aux versions dérivées de tous les avions visés en 2.1.1 ci-dessus, pour lesquels la demande de certification du type modifié aura été acceptée, ou une autre procédure équivalente aura été appliquée par les services de certification à compter du 26 novembre 1981. b) Au point de mesure survolé au décollage.  108 EPNdB pour les avions dont la masse maximale de certification au décollage est supérieure ou égale à 272 000 kg, celte valeur décroissant linéairement avec le logarithme de la masse de l’avion, à raison de 5 EPNdB chaque fois que la masse diminue de moitié, pour atteindre la limite inférieure de 93 EPNdB à 34 000 kg, cette limite demeurant ensuite constante. 2.2.  Mesure d’évaluation du bruit 2.2.1 La mesure d’évaluation du bruit sera le niveau effectif de bruit perçu exprimé en EPNdB, comme il est indiqué à l’Appendice 1. Note.  Voir au Supplément A les équations utilisées pour le calcul desniveaux de bruit en fonction de la masse au décollage. 2.3.  Points de mesure du bruit 2.4.2 Les niveaux maximaux de bruit des avions visés en 2.1.2 ci-dessus, déterminés conformément à la méthode d’évaluation du bruit exposée à l’Appendice 1, ne dépasseront pas les valeurs ci-après : 2.3.1 Lors des essais effectués conformément aux procédures d’essai en vol spécifiées en 2.6, les niveaux de bruit engendrés par un avion n’excéderont pas les niveaux spécifiés en 2.4 aux points de mesure ci-après : 2.4.2.1 106 EPNdB pour les avions dont la masse maximale de certification au décollage est supérieure ou égale à 400 000 kg, celle valeur décroissant linéairement avec le logarithme de la * Sans prolongement d’arrêt ni prolongement dégagé. ANNEXE 16  VOLUME I Au point de mesure latéral 11 21/11/85 N° 2 1374 Annexe 16  Protection de l’environnement Volume I masse de l’avion, pour atteindre la limite inférieure de 97 EPNdB à 35 000 kg, cette limite demeurant ensuite constante. 2.4.2.2 a) la somme des dépassements n’excédera pas 4 EPNdB; toutefois dans le cas des avions quadrimoteurs propulsés par des moteurs dont le taux de dilution est égal ou supérieur à 2 et pour lesquels la demande de certificat de navigabilité pour le prototype a été acceptée ou au sujet desquels une autre procédure réglementaire équivalente a été appliquée par les services de certification avant le 1er décembre 1969, la somme des dépassements éventuels n’excédera pas 5 EPNdB; Au point de mesure au survol a) Avions monomoteurs ou bimoteurs : 104 EPNdB pour les avions dont la masse maximale de certification au décollage est supérieure ou égale à 325 000 kg, cette valeur décroissant linéairement avec le logarithme de la masse de l’avion, à raison de 4 EPNdB chaque fois que la masse diminue de moitié, pour atteindre la limite inférieure de 93 EPNdB, cette limite demeurant ensuite constante. b) le dépassement éventuel en un point donné ne sera pas supérieur à 3 EPNdB; c) les dépassements éventuels seront compensés par une diminution correspondante à l’autre ou aux autres points de mesure. b) Avions trimoteurs : Comme en a), mais 107 EPNdB pour les avions dont la masse maximale de certification au décollage est supérieure ou égale à 325 000 kg 2.6.  Procédures d’essai ou 2.6.1.  Procédure d’essai au décollage comme en 2.4.1 b), si la limite ainsi définie est inférieure. 2.6.1.1 La poussée de décollage sera utilisée à partir du début du décollage jusqu’au point où l’avion atteint une hauteur d’au moins 210 m (690 pieds) au-dessus de la piste et cette poussée ne sera pas ramenée à une valeur inférieure à la poussée nécessaire pour maintenir une pente de montée d’au moins 4%. c) Avions équipés de quatre moteurs ou plus : Comme en a), mais 108 EPNdB pour les avions dont la masse maximale de certification au décollage est supérieure ou égale à 325 000 kg 2.6.1.2 Une vitesse égale à au moins V2 + 19 km/h (V2 + 10 noeuds) sera atteinte dès que possible après l’envol et maintenue pendant toute la durée de l’essai de certification acoustique au décollage. ou comme en 2.4.1 b), si la limite ainsi définie est inférieure. 2.4.2.3 2.6.1.3 Une configuration de décollage constante, choisie par le postulant, sera maintenue pendant toute la durée de l’essai de certification acoustique au décollage, mais le train d’atterrissage peut être rentré. Au point de mesure à l’approche 108 EPNdB pour les avions dont la masse maximale de certification au décollage est supérieure ou égale à 280 000 kg, cette valeur décroissant linéairement avec le logarithme de la masse de l’avion pour atteindre la limite inférieure de 101 EPNdB à 35 000 kg, cette limite demeurant ensuite constante. 2.6.2.  Procédure d’essai à l’approche 2.6.2.1 L’avion volera en régime stabilisé et suivant une trajectoire de descente de 3° ± 0,5°. 2.6.2.2 L’approche sera effectuée à une vitesse stabilisée égale ou supérieure à 1,3 V s + 19 km/h (1,3 V s + 10 noeuds) en régime stabilisé pendant l’approche et audessus du point de mesure et cette vitesse sera maintenue jusqu’à l’atterrissage normal. Note.  Voir au Supplément A les équations utilisées pour le calcul des niveaux de bruit en fonction de la masse au décollage. 2.5.  Compensations 2.6.2.3 La configuration de l’avion sera celle qui correspond au braquage maximal admissible des volets hypersustentateurs. 2.5.1 Si le niveau de bruit maximal en un ou deux points de mesure excède le niveau maximal : 21/11/85 N° 2 12 1375 CHAPITRE 3.  AVIONS À RÉACTION SUBSONIQUES  DEMANDE DE CERTIFICAT DE NAVIGABILITÉ POUR LE PROTOTYPE ACCEPTÉE À COMPTER DU 6 OCTOBRE 1977 3.1.  Application corrections concernant les différences entre les trajectoires d’essais et les trajectoires de référence. Note.  Voir également le Chapitre 1er, 1.6. 3.3.2.2 Un nombre suffisant de points de mesure du bruit latéral seront utilisés pour démontrer aux services de certification que le niveau de bruit maximal sur l’axe latéral approprié a été déterminé clairement. Il sera procédé à des mesures simultanées en un point de mesure du bruit occupant une position symétrique par rapport à l’axe de piste. 3.1.1 Les normes du présent chapitre seront applicables à tous les avions à réaction subsoniques, y compris leurs versions dérivées, à l’exception des avions qui exigent une longueur de piste* inférieure ou égale à 610 m à la masse maximale de certification de navigabilité, pour lesquels la demande de certificat de navigabilité pour le prototype a été acceptée ou au sujet de laquelle une autre procédure règlementaire équivalente a été appliquée par les services de certification depuis le 6 octobre 1977. 3.3.2.3 Le postulant devra démontrer aux services de certification que durant les essais les niveaux de bruit en latéral et au cours du survol ne sont pas optimisés séparément. 3.2.  Mesure du bruit 3.4.  Niveaux maximaux de bruit 3.2.1.  Mesure d’évaluation du bruit 3.4.1 Les niveaux maximaux de bruit, déterminés conformément à la méthode d’évaluation exposée à l’Appendice 2, ne dépasseront pas les valeurs ci-après. 3.2.1.1 La mesure d’évaluation du bruit sera le niveau de bruit perçu exprimé en EPNdB, comme il est indiqué à l’Appendice 2. 3.4.1.1 3.3.  Points de référence de mesure du bruit 103 EPNdB pour les avions dont la masse maximale de certification au décollage, pour laquelle la certification acoustique cst demandée, est supérieure ou égale à 400 000 kg, cette valeur décroissant linéairement avec le logarithme de la masse de l’avion pour atteindre la limite inférieure de 94 EPNdB à 35 000 kg, cette limite demeurant ensuite constante. 3.3.1 Les niveaux de bruit engendrés par un avion et mesurés conformément aux présentes normes n’excéderont pas les niveaux spécifiés en 3.4, aux points ci-après : a) Point de référence de mesure du bruit latéral : point situé sur une parallèle à l’axe de piste à 450 m de cet axe ou de son prolongement, où le niveau de bruit au décollage est maximal. 3.4.1.2 Au point de référence de mesure du bruit au survol a) Avions monomoteurs ou bimoteurs : b) Point de référence de mesure du bruit au survol : point situé sur le prolongement de l’axe de piste, à une distance de 6,5 km du début du roulement au décollage. 101 EPNdB pour les avions dont la masse masimale de certification au décollage, pour laquelle la certification acoustique est demandée, est supérieure ou égale a 385 000 kg, cette valeur decroissant linéairement avec le logarithme de la masse de l’avion à raison de 4 EPNdB chaque fois que la masse diminue de moitié, pout atteindre la limite inférieure de 89 EPNdB, cette limite demeurant ensuite constante. c) Point de référence de mesure du bruit à l’approche : point au sol, situé sur le prolongement de l’axe de la piste à 2 000 m du seuil; sur terrain plat, ce point est situé à 120 m (395 pieds) au-dessous d’un axe de descente de 3°ayant son origine en un point situé à 300 m au-delà du seuil. b) Avions trimoteurs : 3.3.2.  Points de mesure du bruit pendant les essais Comme en a), mais 104 EPNdB pour les avions dont la masse maximale de certification au décollage est égale ou supérieure à 385 000 kg. 3.3.2.1 Si les points de mesure du bruit ne sont pas situés aux points de référence de détermination du bruit, les corrections dues aux différences de position de ces points devront être effectuées de la même manière que les c) Avions équipés de quatre moteurs ou plus : Comme en a), mais 106 EPNdB pour les avions dont la masse maximale de certification au décollage est égale ou supérieure à 385 000 kg. * Sans prolongement d’arrêt ni prolongement dégagé. ANNEXE 16  VOLUME I Au point de référence de mesure du bruit latéral 13 21/11/85 N° 2 1376 Volume I Annexe 16  Protection de l’environnement b) température de l’air ambiant : 25 °C (soit ATI + 10 °C); toutefois, à la discrétion des services de certification, la température de 15 °C (soit ATI) peut être utilisée comme autre température ambiante de référence; 3.4.1.3 Au point de référence de mesure du bruit à l’approche 105 EPNdB pour les avions dont la masse maximale au décollage, pour laquelle la certification acoustique est demandée, est supérieure ou égale à 280 000 kg, cette valeur décroissant linéairement avec le logarithme de la masse de l’avion pour atteindre la limite inférieure de 98 EPNdB à 35 000 kg, cette limite demeurant ensuite constante. c) humidité relative : 70%; d) vent nul. Note.  Voir au Supplément A les équations utilisées pour le calcul des niveaux de bruit en fonction de la masse au décollage. Note.  L’atmosphère de référence est homogène en ce qui concerne la température et l’humidité relative lorsqu’elle est utilisée pour le calcul des coefficients d’absorption atmosphérique. 3.4.2 Si l’on utilise une température ambiante de référence de 15 °C [voir 3.6.1.5 b)], on ajoutera 1 EPNdB au niveau de bruit mesuré (et corrigé) au point de mesure survolé au décollage avant de le comparer au niveau maximal de bruit spécifié en 3.4.1.2. 3.6.2.  Procédure de référence au décollage 3.6.2.1 La trajectoire de décollage de référence sera calculée comme suit : 3.5.  Compensations a) la poussée au décollage sera utilisée à partir du début du décollage jusqu’au point où l’avion atteint au moins la hauteur suivante au-dessus du niveau de la piste : 3.5.1 Si le niveau de bruit maximal en un ou deux points de mesure excède le niveau maximal : monomoteurs ou bimoteurs  300 m (985 pieds)  avions trimoteurs  260 m (855 pieds)  avions équipés de quatre moteurs ou plus  210 m (690 pieds);  avions a) la somme des dépassements n’excédera pas 3 EPNdB; b) le dépassement éventuel en un point donné ne sera pas supérieur à 2 EPNdB; c) les dépassements éventuels seront compensés par une diminution correspondante à l’autre ou aux autres points de mesure. b) une fois que l’avion a atteint la hauteur spécifiée en a) ci-dessus, la poussée ne sera pas réduite à une valeur inférieure à celle qui permet de maintenir : 1) une pente de montée de 4%; ou 3.6.  Procédures de référence de la certification acoustique 2) dans le cas desavions multimoteurs, le vol en palier avec un moteur hors de fonctionnement; 3.6.1.  Conditions générales si cette dernière valeur est supérieure à la précédente; 3.6.1.1 Les procédures de référence devront satisfaire aux exigences des règlements de navigabilité. c) la vitesse sera la vitesse de montée au décollage avec tous les moteurs en fonctionnement qui sera choisie par le postulant pour être utilisée en vol normal, elle sera au moins égale à V2 + 19 km/h (V 2 + 10 noeuds) sans dépasser V2 + 37 km/h (V2 + 20 noeuds), sera atteinte aussitôt que possible après le déjaugeage et sera maintenue tout au long de l’essai de certification acoustique au décollage; 3.6.1.2 Les calculs des procédures et des trajectoires de référence seront approuvés par les services de certification. 3.6.1.3 Les procédures de référence au décollage et à l’approche seront respectivement celles qui sont définies en 3.6.2 et 3.6.3 sauf pour le cas envisagé en 3.6.1.4. 3.6.1.4 Si le postulant montre que les caractéristiques de conception de l’avion sont telles que l’avion ne peut pas voler en accord avec 3.6.2 et 3.6.3 les procédures de référence devront : d) une configuration de décollage constante choisie par le postulant, sera maintenue pendant toute la durée de la procédure de référence de décollage; le train d’atterrissage peut toutefois être relevé; a) ne s’écarter des procédures de référence définies en 3.6.2 et 3.6.3 que dans la mesure où les caractéristiques de conception rendent impossible l’emploi de ces procédures; e) la masse de l’avion au moment du lâcher des freins sera la masse maximale au décollage à laquelle la certification acoustique est demandée. 3.6.3. b) être approuvées par les services de certification. 3.6.3.1 La trajectoire de référence à l’approche sera calculée comme suit : 3.6.1.5 Les procédures de référence seront calculées dans les conditions atmosphériques de référence suivantes : a) pression atmosphérique au 1013,25 hPa (1013,25 mb); 21/11/85 N° 2 Procédure de référence à l’approche a) l’avion vole en régime stabilisé, suivant un angle de descente de 3°; niveau de la mer : 14 1377 CHAPITRE 5.  AVIONS À HÉLICES D’UNE MASSE SUPÉRIEURE À 5 700 kg 5.1.  Application 5.3.  Points de référence de détermination du bruit Note.  Voir également le Chapitre 1er, 1.6. pas 5.3.1 Les niveaux de bruit engendrés par un avion et mesurés conformément aux présentes normes n’excéderont pas les niveaux spécifiés en 5.4, aux points ci-après a) aux avions qui exigent une longueur de piste* inférieure ou égale à 610 m à la masse maximale de certification de navigabilité; a) Point de référence de détermination du bruit latéral : point situé sur une parallèle à l’axe de piste à 450 m de cet axe ou de son prolongement, où le niveau de bruit au décollage est maximal. 5.1.1 Les applicables : normes définies ci-après ne sont b) aux avions spécialement conçus pour la lutte contre l’incendie; b) Point de référence de détermination du bruit en survol : point situé sur le prolongement de l’axe de piste, à une distance de 6,5 km du début du roulement au décollage. c) aux avions spécialement conçus pour l’agriculture. 5.1.2 Les normes du présent chapitre seront applicables à tous les avions à hélices, y compris leurs versions dérivées, dont la masse maximale de certification au décollage dépasse 5 700 kg et pour lesquels la demande de certificat de navigabilité pour le prototype aura été acceptée, ou au sujet desquels une autre procédure réglementaire équivalente a été appliquée par les services de certification à compter du 6 octobre 1977 mais avant le 1er janvier 1985. c) Point de référence de détermination du bruit en approche : point au sol, situé sur le prolongement de l’axe de la piste à 2 000 m du seuil; sur terrain plat, ce point est situé à 120 m (395 pieds) au-dessous d’un axe de descente de 3° ayant son origine en un point situé à 300 m au-delà du seuil. 5.1.3 Les normes du Chapitre 2, à l’exception des dispositions des sections 2.1 et 2.4.2, seront applicables aux versions dérivées et aux avions individuels dont la masse maximale de certification au décollage dépasse 5 700 kg et que ne visent pas les normes du Chapitre 6, des types pour lesquels la demande de certification de navigabilité pour le prototype a été acceptée, ou une autre procédure réglementaire équivalente a été appliquée par les services de certifical avant le 6 octobre 1977 et pour lesquels le premier certificat de navigabilité individuel aura été délivré à compter du 26 novembre 1981. 5.3.2.1 Si les points de mesure du bruit ne sont pas situés aux points de référence de détermination du bruit, les corrections dues aux différences de position de ces points devront être effectuées de la même manière que les corrections concernant les différences entre les trajectoires d’essai et les trajectoires de référence. 5.3.2. 5.3.2.2 Un nombre suffisant de points de mesure du bruit latéral seront utilisés pour démontrer aux services de certification que le niveau maximal de bruit sur l’axe latéral approprié a été déterminé clairement. Il sera procédé à des mesures simultanées en un point de mesure du bruit pendant les essais occupant une position symétrique par rapport à l’axe de piste. 5.1.4 Lcs normes du Chapitre 3, à l’exception des dispositions de la section 3.1, seront applicables à tous les avions à hélices. y compris leurs versions dérivées, d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, pour lesquels la demande de certificat de navigabilité pour le prototype aura été acceptée, ou au sujet desquels une autre procédure réglementaire équivalente aura été appliquée par les services de certification à compter du 1er janvier 1985. 5.3.2.3 Le postulant devra démontrer aux services de certification que durant les essais les niveaux de bruit en latéral et au cours du survol ne sont pas optimisés séparément. 5.4.  Niveaux maximaux de bruit Note.  Bien qu’elles aient été conçues antérieurement pour les avions à réaction subsoniques, les normes des Chapitres 2 et 3 sont jugées applicables à d’autres types d’avion, quel que soit leur mode de propulsion. 5.4.1 Les niveaux maximaux de bruit, déterminés conformément à la méthode d’évaluation du bruit exposée à l’Appendice 2, ne dépasseront pas les valeurs ci-après : 5.2.  Mesure du bruit a) Au point de référence de détermination du bruit latéral : limite constante de 96 EPNdB pour les avions dont la masse maximale au décollage pour laquelle la certification acoustique est demandée est égale ou inférieure à 34 000 kg, cette valeur augmentant linéairement avec le logarithme de la masse de l’avion, à raison de 2 EPNdB chaque fois que la masse est doublée, pour atteindre la limite supérieure de 103 EPNdB, cette limite demeurant ensuite constante. 5.2.1.  Mesure d’évaluation du bruit 5.2.1.1 La mesure d’évaluation du bruit sera le niveau de bruit perçu exprimé en EPNdB, comme il est indiqué à l’Appendice 2. * Sans prolongement d’arrêt ni prolongement dégagé. ANNEXE 16  VOLUME I Points de mesure du bruit pendant les essais 17 21/11/85 N° 2 1378 Annexe 16  Protection de l’environnement Volume I b) Au point de référence de détermination du bruit au survol : limite constante de 89 EPNdB pour les avions dont la masse maximale au décollage pour laquelle la certification acoustique est demandée est égale ou inférieure à 34 000 kg, cette valeur augmentant linéairement avec le logarithme de la masse de l’avion, à raison de 5 EPNdB chaque fois que la masse est doublée, pour atteindre la limite supérieure de 106 EPNdB, cette limite demeurant ensuite constante. c) Au point de référence de détermination du bruit à l’approche : limite constante de 98 EPNdB pour les avions dont la masse maximale au décollage pour laquelle la certification acoustique est demandée est égale ou inférieure à 34 000 kg, cette valeur augmentant linéairement avec le logarithme de la masse de l’avion, à raison de 2 EPNdB chaque fois que la masse est doublée, pour atteindre la limite supérieure de 105 EPNdB, cette limite demeurant ensuite constante. Note.  Voir au Supplément A les équations utilisées pour le calcul des niveaux de bruit en fonction de la masse au décollage. 5.6.1.5 Les procédures de référence seront calculées dans les conditions atmosphériques de référence ci-après : a) pression atmosphérique au niveau de la mer : 1 013,25 hPa (1 013,25 mb); b) température ambiante de l’air : 25 °C (soit ATI + 10 °C) mais à la discrétion des autorités de certification, on peut utiliser une température de référence de l’air ambiant de 15°C (soit ATI); c) humidité relative : 70 pour cent; d) vent nul. 5.6.2.  Procédure de référence de décollage 5.6.2.1 suit : La trajectoire de décollage sera calculée comme a) La puissance de décollage sera utilisée à partir du début du décollage jusqu’au point où l’avion atteint au moins la hauteur suivante au-dessus de la piste :  avions monomoteurs 5.5.  Compensations 5.5.1 Si le niveau de bruit maximal en un ou deux points de mesure excède le niveau maximal : a) la somme des dépassements n’excédera pas 3 EPNdB; b) le dépassement éventuel en un point donné ne sera pas supérieur à 2 EPNdB; c) les dépassements éventuels seront compensés par une diminution correspondante à l’autre ou aux autres points de mesure. 5.6.  Procédures de référence de la certification acoustique ou bimoteurs  300 m (985 pieds)  avions trimoteurs  260 m (855 pieds)  avions équipés de quatre moteurs ou plus  210 m (690 pieds) b) une fois que l’avion aura atteint la hauteur spécifiée en a) ci-dessus, la puissance ne sera pas réduite à une valeur inférieure : 1) à celle qui permet de maintenir une pente de montée d’au moins 4%; ou 2) dans le cas des avions multimoteurs, à celle qui permet de voler en palier avec un moteur hors de fonctionnement; si cette dernière valeur est supérieure à la précédente: 5.6.1.  Conditions générales 5.6.1.1 Les procédures de référence devront satisfaire aux exigences des règlements de navigabilité. 5.6.1.2 Les calculs des procédures et des trajectoires de référence seront approuvés par les services de certification. 5.6.1.3 Les procédures de référence de décollage et d’approche seront respectivement celles qui sont définies en 5.6.2 et 5.6.3, sauf pour le cas envisagé en 5.6.1.4. 5.6.1.4 Si le postulant montre que les caractéristiques de conception de l’avion sont telles que l’avion ne peut pas voler en accord avec 5.6.2 et 5.6.3 les procédures de référence devront : c) la vitesse sera la vitesse de montée au décollage avec tous les moteurs en fonctionnement qui sera choisie par le postulant pour être utilisée en vol normal, sera au moins égale à V2 + 19 km/h (V 2 + 10 noeuds), sera atteinte aussitôt que possible après le déjaugeage et sera maintenue tout au long de l’essai de certification acoustique au décollage; d) une configuration de décollage constante choisie par le postulant, sera maintenue pendant toute la durée de la procédure de référence de décollage; le train d’atterrissage pourra toutefois être relevé; e) la masse de l’avion au moment du lâcher des freins sera la masse maximale au décollage à laquelle la certification acoustique est demandée. 5.6.3.  Procédure de référence d’approche a) ne s’écarter des procédures de référence définies en 5.6.2 et 5.6.3 que dans la mesure où les caractéristiques de conception rendent impossible l’emploi de ces procédures; a) l’avion vole en régime stabilisé, suivant un angle de descente de 3°; b) être approuvées par les services de certification. 21/11/85 N° 2 5.6.3.1 La trajectoire de référence d’approche sera calculée comme suit : 18 1379 Annexe 16  Protection de l’environnement Chapitre 5 b) l’approche sera effectuée à une vitesse constante au moins égale à 1,3 V S + 19 km/h (1,3 V s + 10 noeuds), à puissance constante pendant l’approche et au-dessus du point de mesure et elle sera poursuivie jusqu’à l’atterrissage normal; 5.7.3 Les données acoustiques seront ramenées, par les méthodes exposées dans l’Appendice 2, aux conditions de référence spécifiées dans le présent chapitre. Les ajustements de vitesse et de poussée seront effectués de la façon décrite à la Section 9 de l’Appendice 2. c) la configuration constante de l’avion à l’approche, utilisée dans les essais de certification de navigabilité, train sorti, sera maintenue pendant la procédure de référence d’approche; 5.7.4 Si la masse pendant l’essai est différente de la masse pour laquelle la certification acoustique est demandée, l’ajustement du niveau effectif de bruit perçu nécessaire ne dépassera pas 2 EPNdB au décollage et 1 EPNdB à l’approche. Les données approuvées par les services de certification seront utilisées pour déterminer la variation du niveau effectif de bruit perçu en fonction de la masse pour les conditions d’essais au décollage et à l’approche. De même, l’ajustement nécessaire pour les écarts de la trajectoire d’approche par rapport à la trajectoire de référence ne dépassera pas 2 EPNdB. d) la masse de l’avion au toucher des roues sera la masse maximale à l’atterrissage permise par la configuration d’approche définie en 5.6.3.1 c), pour laquelle la certification acoustique est demandée; e) la configuration la plus critique (celle qui produit les niveaux de bruit les plus élevés) à la masse pour laquelle la certification est demandée, devrait être utilisée. 5.7.5 Pour les conditions d’approche, les procédures d’essai seront acceptées si l’avion suit un angle de descente constant de 3° ± 0,5° 5.7.6 Si on utilise des procédures d’essai équivalentes qui diffèrent des procédures de référence, les procédures d’essai et toutes les méthodes d’ajustement des résultats aux procédures de référence seront approuvées par les services de certification. Les ajustements ne dépasseront pas 16 EPNdB au décollage et 8 EPNdB à l’approche, et s’ils dépassent respectivement 8 EPNdB à l’approche, et s’ils dépassent respectivement 8 EPNdB et 4 EPNdB, les valeurs résultantes ne seront pas inférieures de moins de 2 EPNdB aux niveaux de bruit limites spécifiés en 5.4. 5.7.  Procédures d’essai 5.7.1 Les procédures d’essai devront être acceptables pour les services de certification de navigabilité et de certification acoustique de l’État qui délivre le certificat. 5.7.2 Les procédures d’essai et les mesures de bruit seront effectuées et traitées d’une manière approuvée, pour fournir la mesure d’évaluation de bruit appelée «niveau effectif de bruit perçu, en unités EPNdB» comme le décrit l’Appendice 2. Note.  Des éléments indicatifs sur l’emploi de procédures équivalentes figurent au Supplément B. 19 21/11/85 N° 2 1380 CHAPITRE 6.  AVIONS À HÉLICES DONT LA MASSE NE DÉPASSE PAS 5 700 kg 6.1.  Application 6.3.  Niveaux maximaux de bruit Note.  Voir également le Chapitre 1er, 1.6. 6.3.1 Dans le cas des avions visés en 6.1.1 a) et 6.1.1 b), les niveaux maximaux de bruit, déterminés conformément à la méthode d’évaluation du bruit exposée à l’Appendice 3, ne dépasseront pas les niveaux suivants : 6.1.1 Les normes du présent Chapitre seront applicables à tous les avions à hélices dont la masse maximale au décollage ne dépasse pas 5 700 kg, à l’exception des avions spécialement conçus pour l’acrobatie ou affectés au travail agricole ou à la lutte contre les incendies; (toutefois, dans le cas d’une demande concernant une modification de conception de type, la masse maximale certifiée au décollage ne doit pas dépasser 6 500 kg si le prototype a été certifié à une masse maximale au décollage ne dépassant pas 5 700 kg), et pour lesquels :  Une limite constante de 68 dB(A) pour les avions dont la masse ne dépasse pas 600 kg, cette limite variant linéairement avec la masse à partir de ce point jusqu’au poids de 1 500 kg, la limite devenant alors constante à 80 dB(A) jusqu’au poids de 5 700 kg; (toutefois, dans le cas d’une demande concernant une modification de conception de type, la masse maximale certifiée au décollage ne doit pas dépasser 6 500 kg si le prototype a été certifié à une masse maximale au décollage ne dépassant pas 5 700 kg). a) la demande de certificat de navigabilité pour le prototype a été acceptée ou une autre procédure réglementaire équivalente a été appliquée par les services de certification le 1er janvier 1975 ou à une date ultérieure; ou 6.4.  Procédure de référence pour la certification acoustique b) un premier certificat de navigabilité individuel a été délivré le 1er janvier 1980 ou à une date ultérieure. 6.4.1 La procédure de référence sera calculée dans les conditions atmosphériques de référence suivantes : 6.2.  Mesure d’évaluation du bruit a) pression atmosphérique au niveau de la mer de 1 013,25 hPa (1 013,25 mb); 6.2.1 On utilisera, pour la mesure d’évaluation du bruit, le niveau global pondéré de pression acoustique défini dans la publication n° 179* de la Commission électrotechnique internationale (CEI). La pondération appliquée à chaque composante sinusoïdale de pression acoustique sera donnée en fonction de la fréquence par la courbe type de référence dite «A». b) température de l’air ambiant de 25 °C (soit ATI + 10°C). 6.5.  Procédures d’essai en vol 6.5.1 On utilisera soit les procédures d’essai décrites en 6.5.2 et 6.5.3, soit des procédures d’essai équivalentes approuvées par les services de certification. 6.2.2 On fournira également, lorsque les services de certification le demanderont, les données acoustiques exprimées en EPNdB conformément à la définition de l’Appendice 1 de la présente Annexe. Pour le calcul de la correction de durée spécifiée en 4.5 de l’Appendice 1, l’intervalle de temps sera dans chaque cas la période, à la seconde près, pendant laquelle PNLT( k ) est égal ou supérieur à PNLTM _ l0 la limite inférieure de 90 TPNdB n’étant pas appliquée. 6.5.2 Les essais destinés à démontrer la conformité avec les niveaux maximaux de bruit de 6.3.1 comprendront une série de passages en palier à la verticale de la station, à une hauteur de : 300 m _+10 m (985 pieds _+30 pieds) 30 100 L’avion passera au-dessus du point de mesure à ± 10° de la verticale. 6.5.3 Le survol sera exécuté à la puissance maximale dans la gamme des puissances normales d’utilisation**, à vitesse anémométrique stabilisée et en configuration de croisière. * Amendée. On peut se la procurer au Bureau central de la Commission électrotechnique internationale, 1, rue de Varembé, Genève (Suisse). ** Celle-ci devrait être indiquée dans le Manuel de vol de l’avion et sur les instruments de bord. 26/11/81 20 ANNEXE 16  VOLUME I 1381 CHAPITRE 7.  ADACS À HÉLICES Note.  Les normes et pratiques recommandées destinées au présent chapitre n’ont pas encore été élaborées. En attendant, les éléments indicatifs du Supplément C peuvent être utilisés pour la certification acoustique des adacs à hélices pour lesquels le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré depuis le 1er janvier 1976. ANNEXE 16  VOLUME I 21 26/11/81 1382 CHAPITRE 8.  HÉLICOPTÈRES 8.1.  Application 1) Un point de référence de la trajectoire de vol situé au sol sur la projection de la trajectoire de vol définie dans la procédure de décollage de référence (voir 8.6.2.1) et horizontalement à 500 m dans la direction du vol, du point auquel la montée est amorcée dans la procédure de référence (voir 8.6.2.1 b). Noie.  Voir également le Chapitre 1er, 1.6. 8.1.1 Les normes du présent chapitre seront applicables à tous les hélicoptères, à l’exception de ceux qui sont spécialement conçus pour des travaux agricoles, pour la lutte contre l’incendie ou pour le transport de charge par élingue, et pour lesquels : 2) Deux autres points au sol disposés symétriquement à 150 m de part et d’autre de la trajectoire de vol définie dans la procédure de décollage de référence et situés sur une ligne passant par le point de référence de la trajectoire de vol. a) la demande de certificat de navigabilité pour le prototype aura été acceptée, ou toute autre procédure réglementaire équivalente aura été appliquée par les services de certification à compter du 1er janvier 1985; ou b) Points de référence de mesure du bruit au survol 1) Un point de référence de la trajectoire de vol situé à 150 m (490 pieds) au-dessous de la trajectoire de vol définie dans la procédure de survol de référence b) une demande de changement de type qui a une influence notable sur les caractéristiques acoustiques de l’hélicoptère aura été acceptée, ou toute autre procédure réglementaire équivalente aura été appliquée par les services de certification à compter du 1er janvier 1985. (voir 8.6.3.1). 2) Deux autres points au sol disposés symétriquement à 150 m de part et d’autre de la trajectoire de vol définie dans la procédure d’approche de référence et situés sur une ligne passant par le point de référence de la trajectoire de vol. Note 1.  La certification des hélicoptères qui sont capables de transporter par élingue des charges ou de l’équipement dans un but spécifique comme l’épandage agricole devrait être effectuée sans charge ni équipement. c) Points de référence de mesure du bruit à l’approche Note 2.  Si, dans le cas des types d’hélicoptère pour lesquels il n’existe pas de prototype civil, il a été démontré à la satisfaction des services de certification que le niveau de sécurité de ces hélicoptères est équivalent à celui qui est exigé pour la certification civile avant le 1er janvier 1985, cette preuve devrait être acceptée comme base d’une demande ultérieure de modification de conception de type. 1) Un point de référence de la trajectoire de vol situe au sol à 120 m (395 pieds) au-dessous de la trajectoire de vol définie dans la procédure d’approche de référence (voir 8.6.4.1). Sur terrain plat, le point est situé à 1 140 m de l’intersection de la pente d’approche de 6° et du plan du sol. 2) Deux autres points au sol disposés symétriquement à 150 m de part et d’autre de la trajectoire de vol définie dans la procédure de survol de référence et situés sur une ligne passant par le point de référence de la trajectoire de vol. Note 3.  Les hélicoptères qui se conforment à la norme lorsqu’ils transportent des charges intérieures peuvent bénéficier d’une exemption lorsqu’ils transportent des charges par élingue, si ce transport se fait dans des conditions telles que la masse brute ou d’autres paramètres d’exploitation dépassent ceux qui font l’objet du certificat de navigabilité pour le transport de charges intérieures. 8.4.  Niveaux maximaux de bruit 8.2.  Mesure d’évaluation du bruit 8.2.1 La mesure d’évaluation du bruit sera le niveau effectif de bruit perçu, exprimé en EPNdB, décrit à l’Appendice 4. 8.4.1 Pour les hélicoptères vises en 8.1.1, les niveaux maximaux de bruit déterminés conformément à la méthode d’évaluation de l’Appendice 4, ne dépasseront pas les valeurs ci-après. 8.3.  Points de référence de mesure du bruit 8.4.1.1 Au point de référence sous trajectoire de décollage : 109 EPNdB pour les hélicoptères dont la masse maximale de certification au décollage pour laquelle une certification acoustique est demandée est supérieure ou égale à 80 000 kg, cette valeur décroissant linéairement avec le logarithme de la niasse de l’hélicoptère à raison de 3 EPNdB chaque fois que la masse est réduite de moitié jusqu’à ce que la limite de 89 EPNdB soit atteinte, cette limite demeurant ensuite constante. 8.3.1 Les niveaux de bruit engendré par un hélicoptère et mesurés conformément aux présentes normes n’excéderont pas les niveaux spécifiés en 8.4, aux points ci-après : a) Points de référence de mesure du bruit au décollage 21/11/85 N" 2 22 ANNEXE 16  VOLUME I 1383 Annexe 16  Protection de l’environnement Chapitre 8 b) être approuvées par les services de certification. 8.4.1.2 Au point de référence sous trajectoire de survol : 108 EPNdB pour les hélicoptères dont la masse maximale de certification au décollage pour laquelie une certification acoustique est demandée est supérieure ou égale à 80 000 kg, cette valeur décroissant linéairement avec le logarithme de la masse de l’hélicoptère à raison de 3 EPNdB chaque fois que la masse est réduite de moitié jusqu’à ce que la limite de 88 EPNdB soit atteinte, cette limite demeurant ensuite constante. 8.6.1.5 Les procédures de référence seront établies pour les conditions atmosphériques de référence suivantes : a) pression atmosphérique au niveau de la mer de 1 013,25 hPa (1 013,25 mb) ; b) température de l’air ambiant de 25 °C (soit ATI + 10 °C); toutefois, si des services de certification le désirent, la température de 15 °C (soit ATI) pourra être utilisée comme température ambiante de référence ; 8.4.1.3 Au point de référence sous trajectoire d’approche : 110 EPNdB pour les hélicoptères dont la masse maximale de certification au décollage pour laquelle une certification acoustique est demandée est supérieure ou égale à 80 000 kg, cette valeur décroissant linéairement avec le logarithme de la masse de l’hélicoptère à raison de 3 EPNdB chaque fois que la masse est réduite de moitié jusqu’à ce que la limite de 90 EPNdB soit atteinte, cette limite demeurant ensuite constante. c) humidité relative de 70%; d) vent nul. 8.6.1.6 La valeur maximale d’utilisation normale dont il est question aux alinéas 8.6.2.1 d), 8.6.3.1 c) et 8.6.4.1 c), sera égale à la «valeur maximale du régime dans la plage d’utilisation normale» compte tenu des limites qui sont imposées du point de vue de la navigabilité au régime maximal continu du rotor (c’est-à-dire moteur en marche). Note.  Voir au Supplément A les équations utilisées pour le calcul des niveaux de bruit en fonction de la masse au décollage. 8.5.  Compensations 8.6.2.  Procédure de référence au décollage 8.5.1 Si les limites de niveau de bruit sont dépassées en un ou deux points de mesure : 8.6.2.1 La trajectoire de vol de référence au décollage sera établie comme suit : a) la somme des dépassements ne sera pas supérieure à 4 EPNdB; a) l’hélicoptère sera stabilisé à la puissance maximale au décollage et à la vitesse optimale de montée sur une trajectoire commençant en un point situé à 500 m en avant du point de référence de la trajectoire de vol, à 20 m (65 pieds) au-dessus du sol; b) tout dépassement éventuel en un seul point ne sera pas supérieur à 3 EPNdB; et c) il faudra compenser tout dépassement éventuel par une diminution correspondante à l’autre ou aux autres point(s). h) pendant toute la procédure de référence au décollage on maintiendra la vitesse Vy correspondant à la vitesse ascensionnelle optimale, ou la vitesse minimale approuvée pour la montée après décollage, si cette dernière est supérieure à Vy ; 8.6.  Procédures de référence pour la certification acoustique c) pour la montée en régime stabilisé, le régime du rotor sera stabilisé à la valeur maximale d’utilisation normale certifiée pour le décollage; 8.6.1.  Conditions générales 8.6.1.1 Les procédures de référence devront répondre aux spécifications de navigabilité appropriées. d) une configuration constante de décollage choisie par le postulant sera maintenue pendant toute la procédure de référence au décollage, toutefois, le train d’atterrissage pourra être rentré; 8.6.1.2 Les procédures et trajectoires de vol de référence seront approuvées par les services de certification. e) la masse de l’hélicoptère sera la masse maximale au décollage pour laquelle la certification acoustique est demandée. 8.6.1.3 Sauf dans le cas envisagé en 8.6.1.4, les procédures de référence au décollage, au survol et à l’approche seront respectivement celles qui sont définies en 8.6.2, 8.6.3 ou 8.6.4. 8.6.1.4 Si le postulant montre que les caractéristiques de conception de l’hélicoptère ne permettent pas que le vol soit exécuté conformément aux paragraphes 8.6.2, 8.6.3 ou 8.6.4, les procédures de référence devront : 8.6.3.  Procédure de référence au survol 8.6.3.1 La procédure de référence au survol sera établie comme suit : a) ne s’écarter des procédures de référence définies en 8.6.2, 8.6.3 ou 8.6.4 que dans la mesure où des caractéristiques de conception rendent im …