d'emprisonnement de huit jours à trois ans et d'une amende de deux cent cinquante à dix mille euros ou de l'une de ces peines seulement.
\nEn cas de changement ou d'extension illégaux d'une entreprise la juridiction saisie du fond de l'affaire prononce uniquement la fermeture de la partie non autorisée ou prohibée de l'entreprise concernéejusqu'à la délivrancede la licence.
\n27
\nau-delà du terme de la validité de la licence ainsi qu'en cas de changement ou d'extension illégale d'une entreprise déjà autorisée, le procureur d'Etat ou une partie lésée peuvent demander auprès de la chambre du conseil du tribunal d'arrondissement du lieu où l'entreprise est située la fermeture provisoire de l'entreprise concernée.
\nLe ou les dirigeants de l'entreprise, la partie civile et toute autre partie en cause ou leurs conseils que le greffier avertit au plus tard trois jours avant les jours et heures de l'audience, ont seuls le droit d'y assister et de fournir tels mémoires et faire telles réquisitions, verbales ou écrites qu'ils jugent convenables.
\nLesformalités du présent paragraphe sont à observer à peine de nullité, sauf si le ou les dirigeants de l'entreprise ou la partie civile y ont renoncé.
\nLe ou les dirigeants de l'entreprise ou leur conseil ont toujours la parole les derniers.
\nLes pièces sont transmises par le procureur d'Etat au procureur général d'Etat, à l'exception des piècesà conviction qui restent au greffe du tribunal d'arrondissement.
\n28
\nCet appel peut être formé par déclaration ou notification au greffe du tribunal dont relève la chambre du conseil. Le greffier en avertit immédiatement les parties.
\nsociétés commerciales, quel que soit leur propriétaire. Cette règle s'applique également aux obligations de service public qui leur sont imposées par l'Etat et aux contrats de service public qu'elles concluent avec les autorités compétentes de l'État.
\nEn matière d'organisation, de gestion et de contrôle administratif, économique et comptable interne, les entreprises ferroviaires directement ou indirectement détenues ou contrôlées par l'Etat sont dotées d'un statut d'indépendance selon lequel elles disposent d'un patrimoine, d'un budget et d'une comptabilité séparés de ceux de l'État.
\nIls mentionnent en outre les moyens permettant d'atteindre ces objectifs.
\nLes comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés à l'alinéa 1er, sont tenus de façon à permettre le suivi de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre.
\nréférenceà l'horaire de service établi selon les modalitésfixéesau présentchapitre.
\nLes sillons disponibles sont attribués de sorte à assurer aux entreprises ferroviaires un accès équitable et non discriminatoire au réseau et à répondre, dans la mesure du possible, aux besoins des utilisateurs et des différents types de services de transports ferroviaires.
\nLorsqu'unesection de ligne du réseaua étédéclaréesaturée,les sillons sont affectésen fonction des priorités suivantes : l. les services de transport de voyageurs effectués dans le cadre d'un contrat de service public passéavec l'Etat ;
\nLes sillons sont alloués pour une durée maximale qui correspond à une période de l'horaire de service. Toutefois, des accords-cadres peuvent être conclus pour une durée maximale de cinq ans.
\nLe présent chapitre spécifie les conditions d'octroi de modification ou de suppression des sillons alloués à titre temporaire ou définitif, tout en précisant les hypothèses où la modification ou la suppression a lieu sans indemnité pour le bénéficiairedu sillon.
\nIl est interdit aux entreprises ferroviaires bénéficiaires d'un ou de plusieurs sillons de mettre ceux-ci à la disposition d'une autre entreprise ferroviaire ou de les affecter à d'autres services que ceux pour lesquels le ou les sillons ont été attribués. Le non-respect de l'interdiction qui précède peut entraîner des mesures administratives de la part de l'organisme de répartition, pouvant aller jusqu'à l'exclusion de l'attribution de sillons pour un délai déterminé.
\norganisme de répartition indépendant dont la fonction est assumée par l'Administration.
\n30 Dans le cadre de son programme de répartition des sillons, l'Administration doit tenir compte des demandes de capacités de l'infrastructure en vue d'effectuer des travaux d'entretien sur le réseau. (Loi du ... /... /2022 modifiant la loi modifiée du 6 juin 2019 relative à la gestion, à {'accès, à l'utilisation de f'infrestructure ferroviaire et à la régulation du marchéferroviaire) « Le gestionnaire de l'infrastructure tient dûment compte de l'inddence des réservations de capacités de l'infrastructure enregistrées par l'Administration pour les travaux d'entretien programmés du réseau sur les candidats.
\nLegestionnaire de l'infrastructure informe, dèsque possible, l'Administration ainsi que les autres parties intéressées de l'indisponibilité des capacités de l'infrastructure en raison des travaux d'entretien non programmés. »
\nL'Administrationvérifie si l'entreprise ferroviaire qui demande un ou plusieurs sillons, ou a été désignée par un candidat prévu à l'artide 33, peut se prévaloir du certificat de sécurité prescrit par l'article 29. L'Administration conclut avec cette entreprise l'accord prévu à l'article 58.
\nL'organisme de répartition doit être en mesure d'indiquer à tout moment à toute personne intéresséeles capacitésd'infrastructure qui ont étéattribuéesauxcandidats.
\nL'attribution des sillons intervient selon les modalités et les critères d'attribution étant déterminésau présent chapitre.
\nplus tard quatre mois avant la date limite pour l'introduction des demandes de capacités de l'infrastructure, le DRR. Le DRRest publié en françaiset en anglais, le françaisfaisantfoi. Il peut être obtenu au coût de publication de ce document. Toutefois, son contenu est mis gratuitement à disposition sous forme électronique sur le portail Internet de l'Administration et accessible par un portail Internet commun. Ce portail Internet est mis en place par l'Administration dans le cadre de sa coopération conformément à l'artide 54.
\n32
\nLe gestionnaire de l'infrastructure fournit à l'Administration toutes les informations dont il dispose et qui sont nécessaires à l'élaboration du DRR.
\nLe DRR est tenu à jour et, le cas échéant, modifié.
\nL'organisme de contrôle visé à l'article 80, contrôle ces critères conformément à l'article 87.
\nd'infrastructure du réseau, indépendamment de toute entreprise ferroviaire.
\nElle dispose de ['indépendance organisationnelle et décisionnelle, dans les limites définies au présent titre et au Titre IV, en ce qui concerne les fonctions essentielles.
\n33 2. prévoit la prise en compte des capacités d'infrastructure nécessaires aux besoins de travaux de maintenance et de renouvellement de l'infrastructure et, le cas échéant, les règlesde prioritéspécifiquespour des lignes spécialementaffectéesà un type de trafic ;
\nL'Administration accomplit les procédures de répartition de ces capacités. Elle veille à ce que les capacités de l'infrastructure soient réparties sur une base équitable et de manière non discriminatoire et dans le respect du droit de l'Union européenne ;
\nmois avant la mise en vigueur de l'horaire de service un projet des grands travaux qu'il compte 34 effectuer durant l'horaire de service en question et qui ont des répercussions importantes sur les capacitésdisponibles.
\nAprès concertation avec l'Administration et au plus tard treize mois avant la mise en vigueur de l'horaire de service, le gestionnaire de l'infrastructure présente à celle-ci le planning définitif de ces travaux.
\nAprès concertation avec les candidats, l'Administration définit les modifications et annulations de sillons à prévoir. Ces mesures ne donnent pas lieu à d'autre indemnisation que le remboursement de l'acompte prévu à l'article 76.
\nrépartition des capacités d'infrastructure d'un autre Etat membre de l'Union européenne coopérant avec l'Administration et dûment mandaté ainsi qu'un groupement de plusieurs organismes de répartition des capacités d'infrastructure d'autres Etats membres de l'Union européenne constitué à cet effet.
\nLes capacités de l'infrastructure disponibles sont réparties par l'Administration et ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service.
\nToute transaction relative aux capacités de l'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités.
\nL'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert.
\nprécise les caractéristiques des capacités de l'infrastructure ferroviaire requises par un candidat ainsi que de celles qui lui sont offertes pour toute durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service.
\nL'accord-cadre est conclu en principe pour une durée de cinq ans, renouvelable par périodes égales à sa durée initiale. L'Administration peut, dans des cas spécifiques, accepter des périodes plus courtes ou plus longues. Toute période d'une durée supérieure à cinq ans est motivée par l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.
\nLorsque des itinéraires de substitution adéquats existent, l'Administration peut, après consultation des parties intéressées, désigner des infrastructures spécialisées à utiliser par des types déterminés de trafic. Lorsque cette désignation a eu lieu, l'Administration peut accorder la priorité à ce type de trafic lors de la répartition des capacités de l'infrastructure. Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures par d'autres types de trafic, dès lors que des capacités sont disponibles. Lorsque l'infrastructure a été désignée conformément au présent alinéa, il en est fait état dans le DRR. Pour les services utilisant une telle infrastructure spécialiséeet qui nécessitent des investissements importants et à long terme, 35 dûment justifiés par le candidat, l'accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans.
\nUne durée supérieure à quinze ans n'est admissible que dans des cas exceptionnels, lorsqu'il s'agit d'investissements importants et à long terme et spécialement lorsque ceux-ci font l'objet d'engagements contractuels comprenant un plan pluriannuel d'amortissement.
\nDans de tels cas exceptionnels, l'accord-cadre peut indiquer les caractéristiques détailléesdes capacités qui sont mises à la disposition du candidat pour la durée de l'accord-cadre. Ces caractéristiques peuvent comprendre la fréquence, le volume et la qualité des sillons.
\nL'Administration peut réduire les capacités réservées dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieureau seuil fixépar le DRR.
\nDes indemnisations peuvent être prévues en cas de non-respect des engagements.
\nL'accord-cadre peut être modifié ou limité afin de permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire.
\nLesdispositionsgénéralesde chaqueaccord-cadresont communiquéesà toute partie intéressée.
\nLa conclusion d'un accord-cadre ne dispense pas l'intéressé de présenter ses demandes de sillons selon les modalités prévues à l'artide 27. Elle ne fait pas obstacle à l'utilisation par d'autres demandeurs de sillons de l'infrastructure qui fait l'objet de l'accord-cadre.
\nles modalitésprévues par le DRRou, en cas d'accord-cadre,par les stipulations de cet accord.
\nLe droit d'utiliser des capacités déterminées de l'infrastructure sous forme de sillons peut être accordéauxcandidatspour une durée maximale correspondantà une seule périodede l'horaire de service. Lorsque la demandeest présentéeau titre d'un accord-cadre, l'Administration prend en compte les engagementscontractuels lors de la répartition des capacitésde l'infrastructure.
\nDans le cas de sillons traversant plus d'un réseau, les gestionnaires de l'infrastructure veillent à ce que les candidats puissent introduire leur demande auprès d'un guichet unique, qui est soit une entité commune instituée par les gestionnaires de l'infrastructure, soit un seul gestionnaire de l'infrastructure participant au sillon. Ce gestionnaire de l'infrastructure est habilité à agir pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès d'autres gestionnaires de l'infrastructure concernés. Cette exigence est sans préjudice du règlement (UE) n°913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseauferroviaire européen pour un fret compétitif.
\nCe projet tient compte des demandes formulées, des priorités dans l'utilisation du réseau, des périodes nécessaires pour l'entretien programmé du réseau et les grands travaux sur l'infrastructure ferroviaire et, le cas échéant,de la nécessitéde réserverdes capacitéssuffisantes pour répondre aux demandes ponctuelles de sillons.
\n36
\nL'Administration s'efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les conflits éventuels. Cette consultation est fondée sur la communication, dans un délai raisonnable, gratuitement et par écritou parvoie électronique, des informationssuivantes : l. les sillons demandéspartous les autres candidatssur les mêmeslignes ;
\nConformément à l'artide 52, paragraphe 3, point 7, ces informations sont fournies sans révéler l'identité des autres candidats, à moins que les candidats concernés n'aient accepté qu'elles le soient.
\nL'Administration consulte les parties intéressées au sujet du projet d'horaire de service et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d'au moins un mois. Les parties intéressées comprennent toutes celles qui ont introduit une demande de capacités de l'infrastructure, ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service peut, le cas échéant, avoir sur leur aptitude à fournir des servicesferroviaires durant la périodedevaliditéde l'horaire de service. L'Administrationadopte les mesures appropriées, prend en compte les observations exprimées et communique la proposition définitivede sillons aux parties intéressées.
\ndemandes ne sont traitées qu'après l'offre définitive de l'horaire de service provisoire sur base des capacités d'infrastructure disponibles suite à l'attribution de sillons effectuée en application de l'article 56. Si ces demandes sont introduites avant une date limite publiée au DRR, elles sont prises en compte lors de rétablissement de l'horaire de service définitif. Les demandes de sillons réguliers présentées après cette date limite sont prises en compte lors des adaptations de l'horaire de service selon les modalités et le calendrier publiés au DRR.
\ncontrat avec l'Administration sous des conditions non discriminatoires et transparentes.
\n37 Ce contrat porte sur les conditions administratives, techniques et financièresde l'utilisation de l'infrastructure et spécifie les conditions dans lesquelles sont appliquées les règles de sécurité.
\nSans préjudice des stipulations contractuelles, le contrat d'utilisation de l'infrastructure du réseau peut être résilié sans indemnité pour le bénéficiaire d'un sillon dans les cas suivants . l. retrait de la licence ferroviaire ou du certificat de sécurité ;
\nl. lorsque l'exécution sur l'infrastructure ferroviaire de travaux autres que ceux qui sont programmés lors de l'élaboration de l'horaire de service mentionné à l'article 75 l'exige ;
\nDans le cas mentionné au point 2, l'Administration peut conférer un caractère définitif à la modification ou à la suppression.
\nLa décision de modification ou de suppression de sillon est précédéed'un préavis de quinze jours et d'une concertation avec les bénéficiaires des sillons en cause. Elle indique la durée de la modification ou de la suppression.
\nToutefois, en cas d'urgence et de nécessité absolue, de défaillance rendant l'infrastructure momentanément inutilisable ou pour tout autre fait empêchant l'utilisation de l'infrastructure dans des conditions normales de sécurité, l'Administration supprime, sans préavis, les sillons attribués pendant le temps nécessaireà la remise en état des installations ou à la disparition du fait générateur de l'arrêt des circulations. L'Administration en informe le régulateur, parallèlement à tout autre contractant, dans les meilleurs délais.
\nLes modalités d'indemnisation éventuelle sont préciséesdans le DRR.
\nles demandes de capacités sur une ligne ou une section de ligne de l'infrastructure, elle déclare cette fraction de l'infrastructure saturée et en informe le ministre.
\nconditions de prise en compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition.
\nChapitre Ier- Les redevancesd'utilisation de l'infrastructure
\nredevance pour l'utilisation de l'infrastructure sont confiés à un organisme de tarification dont la fonction est assumée par l'Administration.
\nL'Administration s'assure que le système de tarification est appliqué de telle manière que les candidats organisant des prestations de service de nature équivalente sur une partie similaire du marché soient soumises à des redevances équivalentes et non discriminatoires et que les redevances effectivement appliquées soient conformes au système de redevance pour l'utilisation de l'infrastructure instauréau présenttitre et aux règlesdéfiniesdans le DRR. (Loi du ... /... /2022 modifiant la loi modifiée du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrestructure ferroviaire et à la régulation du marchéferroviaire) « Elle veille à ce que le système de tarification en vigueur soit fondé sur les mêmes principes sur l'ensemble de son réseau. »
\nmodalités d'application sont déterminées ci-après, l'avis de l'Administration demandé.
\nLes redevances d'utilisation sont calculées pour chaque candidat dans le respect du principe de l'application non discriminatoire de ces redevances dans le cadre d'un même marché et par rapport à un barème tarifaire de référence établi par l'Administration selon les modalités prévues ci-aprês.
\nLes redevances d'utilisation de l'infrastructure sont facturées par l'Administration et prélevées pour compte de l'Etat par l'Administration de l'enregistrement et des domaines sur toute entreprise ferroviaire qui emprunte le réseau. Elles sont imputées au Fonds du rail.
\nLes redevances d'utilisation des installations de service sont versées à l'exploitant d'installation de service.
\nL'Administration et l'exploitant d'installation de service doivent pouvoir prouver que les redevances à payer par un candidat ont étécalculées conformément aux modalités de tarification de la redevance prévue.
\nIls tiennent à la disposition de tout candidat demandant l'allocation de sillons, ainsi que du régulateur,toute information utile sur les redevances imposées.
\n39
\nréseau ou d'une demande d'allocation de sillon sont à la charge du demandeur. Ils sont déterminéssuivant un barèmefixé par règlement grand-ducal.
\nL'Administration est autorisée à se faire remettre par les candidats demandant l'allocation d'un sillon un acompte dont le montant est repris dans les tarifs ci-avant. En cas de non-utilisation du sillon, cet acompte reste acquis à l'Administration. Il est déduit de la redevance d'utilisation dans le cas contraire.
\nminimales et pour l'accèsà l'infrastructure reliant les installations de service sont égalesau coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire.
\nune redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure pendant les périodesde saturation.
\néléments cumulatifs : l. un élémentassociéau traitement administratif de la requête de sillon ;
\nPour les sillons réguliers, la redevance couvre le traitement administratif associé à la requête d'un sillon réservé pour une période horaire. Pour les sillons préétablis et extraordinaires, la redevance couvre le traitement administratifassociéà la requête du sillon considéré.
\nLes redevances associéesau traitement administratif des requêtes sont préciséesdans te DRR.
\nLa redevance associée à l'exploitation d'un sillon est calculée sur base du produit d'un tarif unitaire, de la longueur du sillon, d'un facteur associé au poids du train et d'un facteur associé au type de train considéré.
\nLe tarif unitaire d'exploitation du sillon, les catégories de poids, les facteurs associés aux catégories de poids, les types de trains et les facteurs associés aux types de trains sont précisés dans le DRR.
\nLa liste des sections déclaréessaturées conformément à l'article 17, paragraphe 3, les facteurs de congestion associés et les périodes associées sont précisés dans le DRR.
\nLe coefficient de rigidité est fonction de la différence entre la marche de base train et de la marche du train telle qu'elle est estimée sur base de l'application de l'horaire de service. Les catégories considérées et les coefficients applicables sont précisésdans le DRR.
\nLavaleur du tarif unitaire d'utilisation du système d'alimentation électriqueest préciséedans le DRR.
\nviséesà l'article 31, paragraphe2, et la fourniture de services dans ces installations, ne dépasse pas le coûtde leur prestation majoréd'un bénéficeraisonnable.
\nexploitées par le gestionnaire de l'infrastructure est fixée comme un tarif forfaitaire par opération.
\nCette redevance couvre également les services de fourniture de combustible, à l'exception du prix de revient du combustible et d'une marge commerciale appliquée à ce prix de revient.
\nLa valeur du tarif d'accès aux infrastructures de ravitaillement en combustible est précisée dans leDRR.
\ninfrastructures associées, aux terminaux de marchandises et aux voies de garage sont fixées comme étant le produit d'un tarif unitaire et d'une durée d'accès.
\nLa durée d'accèsest calculée en jours complets.
\nLes valeurs des tarifs unitaires applicables sont précisées dans le DRR.
\nexploitées par le gestionnaire de l'infrastructure est fixée comme étant le produit d'un tarif horaire et d'une durée d'accès.
\nLa durée d'accès est calculée sur base d'un devis préalable. Le tarif horaire applicable est précisé dans le DRR.
\n4l
\n(Loi du ... /... /2022 modifiant la loi modifiéedu 6 juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, o l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire) « Le modèle de tarification de l'énergie de traction électrique, du chauffage et de la climatisation consiste dans le mesurage exact de la consommation réelle du train, conformément au règlement (UE) n°1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécificationstechniques d'interopérabilitérelatives au sous-système « énergie » du système ferroviaire de l'Union. En l'absence de mesurage réel ou manifestement erroné, la consommation électrique d'un train est estimée en s'appuyant sur une formule définie dans le DRR. La consommation estimée est adaptée par une réconciliation mensuelle pour tenir compte d'éventuelles pertes du réseau électrique ou autres éléments pertinents. »
\n(Loi du ... /... /2022 modifiant la loi modifiée du 6 Juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, o l'utilisation de l'infrastructureferroviaire et à la régulationdu marchéferroviaire) « Le gestionnaire de l'infrastructure met à disposition des entreprises ferroviaires des installations fixes d'alimentation pour le préchauffage, la pré-climatisation ou le maintien à température positive durant les périodes de gel. Le tarif unitaire de préchauffageou de préclimatisation est précisédans le DRR. »
\ntransport de marchandises dangereuses et l'assistance à la circulation de convois spéciaux est fixéesur base d'un devis préalable.
\nL'éventuel coût du devis est fixé comme le produit d'un tarif horaire et de la durée nécessaire à rétablissement du contrat.
\nLe tarif horaire applicable est précisé dans le DRR.
\nmodalités de tarification ne sont pas prévues aux articles précédents est fixée sur base d'un devis préalable. Par défaut, un tarif horaire est d'application.
\nLetarif horaire applicable par défautest précisédans le DRR.
\ndéfinies sont les suivantes : l. Toutes les redevances, sauf les redevances visées à l'article 67, sont facturées après prestations des services. Le délai de paiement applicable est précisé dans le DRR.
\n42
\nl'infrastructure et si le marché s'y prête, des majorations sont perçues sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale dessegments du marchéferroviaire. Lesystème detarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.
\nLe niveau des redevances n'exclut cependant pas l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête.
\nAvant d'approuver la perception de telles majorations, l'Administration évalue sa pertinence pour des segments de marché spécifiques, en considérant au moins les paires d'éléments énumérées à l'annexe VI, point l, de la directive 2012/34/UE précitée et en retenant les plus pertinentes.
\nLa liste des segments de marché définis par l'Administration contient au moins les trois segments suivants: l. services de fret ;
\nL'Administration peut procéder à une différenciation plus poussée des segments de marché en fonction des marchandisesou des passagerstransportés.
\nLes segments de marché sur lesquels les entreprises ferroviaires n'interviennent pas actuellement mais peuvent fournir des services durant la période de validité du système de tarification sont également définis. Pour ces segments de marché, l'Administration n'introduit pas de majoration dans le systèmede tarification.
\nLa liste des segments de marché est publiée dans le DRR et fait l'objet d'une révision au moins tous les cinq ans. Le régulateur contrôle cette liste conformément à l'article 56 de la directive 2012/34/UE précitée.
\nDans le DRR, l'Administration montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où elle peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles.
\n43 (Loi du .../... /2022 modifiant la loi modifiée du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire) « (5) Afin d'empêcherla discrimination, les redevances moyenne et marginale déterminéespar l'Administration sont comparables pour une utilisation équivalentede son infrastructure et des services fournis dans le même segment de marché. Dans le document de référencedu réseau, l'Administration montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où elle peut le faire sans révélerd'informationscommerciales confidentielles. » (Loi du 18 mars 2022) « Art. 77bis. (l) Sans préjudice des articles 101, 102, 106 et 107 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne et nonobstant le principe des coûts directs défini à l'article 65, toute réduction consentie sur les redevances perçues auprès d'une entreprise ferroviaire par l'Administration, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, remplit les critères énoncés au présent article.
\nd'amélioration des performances reposant sur les principes de base déterminés par l'annexe VI, point 2, de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la suite. Le système d'amélioration des performances comporte des pénalités et des compensations en cas de retards importants ou de suppressions imprévues. (Loi du 18 mars 2022) « Par rétablissement d'un système d'amélioration des performances, les systèmes de tarification de l'infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduireau minimum les défaillanceset à améliorer les performances du réseauferroviaire. »
\nLes pénalités et compensations associées aux retards importants de trains sont fixées comme le produit d'un taux unitaire et des minutes de retard causées respectivement par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure.
\n44 La valeur du taux unitaire est précisée dans le DRR.
\nLes pénalités et compensations associées aux suppressions imprévues de trains sont précisées dans le DRR.
\nLespénalitéset compensations prévues dans cet article ne peuvent être supérieures à l'acompte prévu à l'article 76.
\nLes seuils de retard à partir desquels les pénalités et compensations sont applicables, les limites maximales de ces pénalités et compensations ainsi que les modalités d'application du système d'améliorationdes performancessont précisésdans le DRR.
\nd'amélioration des performances prévu à l'article 78 par un système d'amélioration des performances européen, établi dans le cadre de sa coopération avec les organismes de tarification et les autorités compétentes des autres Etats membres de l'Union européenne.
\nChapitre Ier- Organisme de contrôle du marché ferroviaire : définition et missions
\nluxembourgeois de régulation, en abrégé « ILR ».
\nune autorité publique qui est chargée d'assurer la non-discrimination, une concurrence effective et un fonctionnement efficace du marché ferroviaire. Il veille à ce que l'accès à l'infrastructure ferroviaire et aux différentes prestations associées soit accordé de manière équitable et non discriminatoire. (Loi du ... /... /2022 modifiant la loi modifiée du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulation du marchéferroviaire) « Le régulateur dispose des capacités organisationnelles nécessaires en matière de ressources humaines et matérielles, proportionnellement à l'importance du secteur ferroviaire.
\nLes personnes chargéesde la prise de décisions auprès du régulateur agissent indépendamment de tout intérêt commercial lié au secteur ferroviaire, et n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dansune relation d'affairesavecaucunedesentreprises ou entitésréglementées.Elles déposent chaque année une déclaration de bonne conduite et d'absence de conflit d'intérêts direct ou indirect qui peut être considéré comme susceptible de nuire à leur indépendance et qui peut influer sur l'exercice d'une fonction. Elles se retirent du processus de décision dans les cas qui concernent une entreprise avec laquelle elles ont été en rapport direct ou indirect pendant l'annéeprécédantle lancement d'une procédure. Elles ne sollicitent ni n'acceptent d'instructions d'aucun gouvernement ou autre entité publique ou privée dans l'exercice des fonctions du régulateur et elles ont pleine autoritésur le recrutement et lagestion du personnel du régulateur.
\nAu terme de leur mandat auprès du régulateur, elles n'occupent aucune position professionnelle 45 et n'exercentaucune responsabilitéau sein d'aucunedes entreprises ou entitésréguléespendant une période minimale d'une année. »
\nréseau et peut, après avoir procédé à toute consultation qu'il estime utile des acteurs du secteur ferroviaire, formuler et publier toute recommandation. Tout en respectant le secret professionnel, le régulateur procède à rétablissement de statistiques et collecte les données nécessaires auprès des personnes physiques ou morales tombant sous sa surveillance. Lorsque les données transmises par les organismes sous sa surveillance sont commercialement sensibles, elles sont considérées comme confidentielles. Des données permettant d'identifier des entreprises ferroviaires ou se rapportant à des entreprises ferroviaires déterminées sont également à considérercomme confidentielles.
\nNonobstant cette limitation, des donnéesstatistiques nationales peuvent être publiées.
\nIl est fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l'attribution d'un contrat de service public.
\nIls coordonnent leurs processus décisionnels dans l'ensemble de l'Union européenne en participant et en collaborant au sein d'un réseau dont la Commission est membre. Celle-ci coordonne et soutient les travaux de ce réseau et lui adresse des recommandations.
\n46 Le régulateur coopère étroitement avec l'Administration et avec l'autorité responsable des licences en élaborant ensemble un cadre de coopération et d'échanged'informations visant à prévenir les effets préjudiciables à la concurrence ou à la sécuritésur le marchéferroviaire.
\nCe cadre contient un mécanisme permettant au régulateur d'adresser les recommandations à l'Administration et à l'autorité responsable des licences sur des aspects susceptibles de nuire à la concurrence sur le marché ferroviaire.
\nSans préjudice de l'indépendance de chacune de ces autorités dans son domaine de compétences propres, l'autorité concernée examine chaque recommandation qui lui est adressée avant d'adopter sa décision. Si l'autorité concernée décide de s'écarter de ces recommandations, elle en donne les raisons dans ses décisions.
\nLorsque les demandes introduites par les entreprises ferroviaires concernent l'accès à une installation de service et la fourniture de services dans une installation de service gérée par un exploitant d'installation de service visé, cet exploitant justifie par écrittoute décision de refus et indique les alternatives viables dans d'autres installations.
\nEn cas de conflit entre différentes demandes, un exploitant d'installation de service visé à l'annexe II, point 2, de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la suite, tente de répondre à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondreà toutes les demandes de capacitéspour l'installation concernéesur la basedes besoins avérés, le candidat peut introduire une plainte auprès du régulateur qui examine le dossier et prend des mesures, le cas échéant, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue à ce candidat.
\nLe régulateur émet un avis sur la fixation des redevances de l'infrastructure ferroviaire telles qu'elles résultent du titre IV.
\n47
\nL'Administration établit dans le DRR les critères de détermination du défautd'utilisation pour la facturation de cette redevance. Le paiement de cette redevance est effectuésoit par le candidat, soit par l'entreprise ferroviaire désignée, conformément aux règles fixées au présent titre.
\nL'Administration est en mesure d'indiquer à toute partie intéressée les capacités d'infrastructure qui ont déjàétéattribuéesaux entreprises ferroviaires utilisatrices.
\n2.
\nLe régulateur est habilité à demander au gestionnaire de l'infrastructure de mettre à sa disposition, les informations de l'indisponibilité des capacités de l'infrastructure ferroviaire en raison des travaux d'entretien non programmés.
\nSans préjudice des pouvoirs des autorités nationales chargées des questions en matière d'aides d'État, le régulateur peut en outre tirer des comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet auxdites autorités.
\nLes flux financiers, les prêts et les dettes visées à l'article 15, sont soumis à la surveillance du régulateur.
\nLe régulateur évalue les accords de coopération visés à l'article 24, paragraphe 4. (Loi du ... /... /2022 modifiant la loi modifiée du 6 juin 2019 relative à la gestion, à l'accès, à l'utilisation de l'infrestructure ferroviaire et à la régulation du marchéferroviaire)
\nservice international de voyageurs, le régulateur vérifie, à la demande du ministre ou des entreprises ferroviaires concernées, que le transport de voyageurs entre les gares situées dans des Etats membres différents constitue l'objet principal du service ainsi assuré.
\nLe droit d'accès visé à l'article 28, paragraphe 2, peut être limité aux services de transport de voyageurs entre un lieu de départ donné et une destination donnée lorsqu'un ou plusieurs contrats de service public couvrent le même trajet ou un trajet alternatif si l'exercice de ce droit est susceptible de compromettre l'équilibre économique du ou des contrats de service public en question.
\nLes autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent au régulateur les informations nécessaires à la prise d'une décision. Dans un délai d'un mois à 49 compter de la réceptionde la demande, le régulateurexamineles informationsfournies, sollicite toute information utile et lance des consultations. Il informe les parties concernéesde sa décision motivée dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.
\nLe régulateur motive sa décision et précise les conditions dans lesquelles une des entités suivantes peut demander le réexamen de la décision dans un délai d'un mois à compter de sa notification : l.
\n2.
\n3.
\nLorsquele régulateurdécideque le servicedetransport devoyageursenvisagéausensde l'article 82, paragraphe 12, compromet l'équilibre économique d'un contrat de service public, il indique leschangementsqui pourraientêtreapportésà ce serviceafinque lesconditionsd'octroidu droit d'accès prévu à l'article 28, soient remplies.
\nvitesse, de favoriser une utilisation optimale de l'infrastructure disponible et d'encourager la compétitivité des services de transport de voyageurs à grande vitesse, l'exercice du droit d'accès prévu à l'article 28 en ce qui concerne les services de transport de voyageurs à grande vitesse ne sont soumis qu'aux exigencesétabliespar le régulateur.
\ndiscrimination ou de tout autre préjudice lié à l'accès au réseau, il peut saisir le régulateur en particulier pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure, par l'entreprise ferroviaire, par l'Administration en sa qualité d'organisme de répartition ou l'exploitant d'une installation de service en ce qui concerne : l. le DRRdans ses versions provisoire et définitive ;
\n50 5. le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire qu'il est ou pourrait être tenu d'acquitter ;
\nEn particulier, le régulateur vérifie le respect du paragraphe 1er, points l à 10, de sa propre initiative en vue de prévenir toute discrimination à l'égard des candidats. Il vérifie si le DRR contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnairespouvant être utilisésà desfins de discrimination à l'égarddes candidats.
\nLe régulateur prend de sa propre initiative les mesures appropriées pour corriger toute discrimination à l'égard des candidats, toute distorsion du marché et toute autre évolution indésirablesur ces marchés, eu égard au paragraphe 1er, points l à 10.
\nEn outre, le régulateur coopère étroitement avec l'Administration en sa qualité d'organisme de répartition et avec le ministre.
\nLes décisionsprises par le régulateursont contraignantes pour toutes les parties concernéeset ne sont soumises au contrôle d'aucune autre instance administrative.
\nLa décision, qui peut être assortie des astreintes prévues à l'article 86, précise les conditions d'ordre technique et financières de règlement du différend dans le délai accordé. En cas de nécessitépour le règlement du différend, le régulateurfixe de manièreobjective, transparente, retraçable, non-discriminatoire et proportionnée, les modalités d'accès au réseau et ses conditions d'utilisation.
\nAu cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités de l'infrastructure ou contre les modalités d'une proposition de capacités, le régulateur soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la décisionincriminéeconformémentaux lignes directricesfixéespar le régulateur.
\nLesorganismesde contrôleconsultésautitre de l'alinéa1eret du paragraphe6 fournissenttoutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur droit national. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de la plainte.
\nLe régulateur qui reçoit la plainte transmet toute information pertinente à l'organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées.
\ncompétente, du gestionnaire de l'infrastructure, d'un candidat ou de toute autre entité professionnelle du secteur ferroviaire, sanctionner les manquements du gestionnaire de l'infrastructure ou d'un candidat aux obligations qui leur incombent au titre de l'accès au réseau ou de son utilisation. Le régulateur met en demeure l'organisme intéressé de se conformer à ses obligations dans un délai imparti.
\nLorsque l'intéressé ne se conforme pas à cette mise en demeure dans le délai imparti, le régulateur peut prononcer à son encontre en fonction de la gravité du manquement : l. un avertissement ;
\nL'amende ne peut être prononcée que pour autant que les manquements visés ne fassent pas l'objet d'une sanction pénale.
\nLes mêmes sanctions sont encourues lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ou le candidat ne s'est pas conformé dans les délais requis à une décision prise par le régulateur, après mise en 52 demeure restée sans effet dans le contexte d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l'accès au réseau en application de l'article 85.
\nLorsque l'intéressé ne se conforme pas à cette mise en demeure dans le délai imparti ou fournit des renseignements incomplets ou erronés, le régulateur peut prononcer à son encontre les sanctions prévuesau paragraphe1er, alinéa2.
\nLes organismes de contrôle consultés au titre de l'alinéa 1er fournissent toutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur droit national. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de l'enquête.
\nLe régulateur qui mène une enquête de sa propre initiative transmet toute information pertinente à l'organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées.
\n53
\néconomiquement proportionné. Il se dote du personnel, des moyens et de l'organisation interne nécessairesà l'accomplissement de ses missions.
\nSans préjudice des dispositions de l'article 86, paragraphe 10, les frais de fonctionnement du régulateuren vertu de la présente loi sont rémunéréssur base des redevances d'infrastructures encaissées pour compte de l'Etat.
\nChapitre Ier- Dispositionsfinales
\net touristique est soumis au respect des dispositions des articles 28 et 29 de la présente loi. La circulation de matériel roulant patrimonial, muséologique et touristique sur le réseau n'est acceptée que sous la responsabilité d'une entreprise ferroviaire titulaire d'un certificat de sécurité valable sur le réseau pour les services demandés ou d'un gestionnaire de l'infrastructure titulaire d'un agrémentde sécurité.
\npris en leur exécution commises par les personnes qui dirigent une entreprise effectuant des transports par chemin de fer ou qui sont au service d'une telle entreprise sont puniesdes peines prévues à l'article 46, paragraphe 1er.
\n23 décembre 1994 concernant le budget des recettes et des dépenses de l'Etat pour l'exercice 1995.
\nl. la loi modifiéedu 10 mai 1995 relative à la gestion de l'infrastructure ferroviaire ;
\ncomme faites à la présente loi.
\n54
\nl'accès,à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la régulationdu marchéferroviaire ».
\n55 ANNEXE l Liste de projets d'infrastructure ferroviaire à charge du Fonds du rail Les dépensesd'investissement concernant ces projets ne peuvent pas dépasserles montants ciaprès indiqués, sans préjudice des hausses légales de prix pouvant intervenir jusqu'à l'achèvement des travaux : la° lb° 2° Ligne de Zoufftgen à Luxembourg (renouvellement complet des voies existantes entre Bettembourg/frontière et Luxembourg) 12.518.623 LigneZoufftgen - Luxembourg(aménagementd'une 3e voie dans le triangle de Fentange, augmentation de la capacité de ligne par l'optimisation des blocks de section, intégration du poste de Berchem dans le Poste Directeur de Luxembourg) 27. 500.000 Mise à double voie intégrale de la ligne de Pétange à Luxembourg et renouvellement et modernisation des installations fixes de ces lignes, en particulier dans les secteurs des gares de Pétange et de 3° 4° 5° Rodange 319.920.000 Renouvellement complet devoie et des infrastructures de la ligne de Luxembourg à Gouvy, dite « Ligne du Nord », en particulier de la section de voie Walferdange- Lorentzweileret augmentation de la capacitéde ligne 14. 497. 656 Renouvellement de voie, d'appareils de voie et du poste directeur en gare de Wasserbillig 23. 867. 189 Renouvellement et modernisation des installations fixes des lignes de Noertzange à Rumelange et de Tétange à Langengrund, en particulier dans les secteurs des gares 6° Gare Esch-sur-Alzette (modernisation et renouvellement des installations fixes, situation définitive) 7° 164. 007. 000 Remise en état du viaduc « Pulvermuehle » en gare de Luxembourg 9° 25. 161. 193 Création d'un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg 8° 9. 441. 223 15. 917. 755 Installation d'un dispositif d'arrêt automatique des trains et installation d'un système de contrôle de vitesse sur ['ensemble du réseau 37. 269. 864,25 10° Aménagementde nouveaux quais pour voyageurs 9. 915. 741 11° Alimentation du réseau en énergie électrique de traction dans l'optique du trafic au début du 21e siècle 35. 101. 996 56 12° Renouvellement et suppression de passages à niveau sur l'ensemble du réseau 13° Modernisation et renouvellement de la ligne de Luxembourg à Kleinbettingen 14° Renouvellement de voie et d'appareilsde voie, aménagementde 12. 345.098 nouvelles voies et de nouveaux appareils de voie tertiaires et aménagement de supports spéciaux antigraissage dans les aiguilles des appareils de voie 15° Modernisation et sécurisation de l'infrastructure ferroviaire de l'antenne de Kautenbach à Wiltz 16° 17° Ligne de Luxembourg à Wasserbillig. Mise à double voie du
\ntronçon de ligne entre Hamm (Pulvermuhle) et Sandweiler 25. 606.000 51. 100. 000 Ligne du Nord. Renouvellement d'installations de voie sur plusieurs tronçons de ligne 20° 215 000 000 Réseau. Aménagement d'un réseau numérique intégré ERTMS/GSM-R (partie infrastructure) 19° 31.463.086 Ligne de Luxembourg à Wasserbillig. Modernisation des installations de signalisation et de télécommunication des postes de Wecker, Roodt, Oetrange et Sandweiler-Contern 18° 8. 676. 273 40.016.000 Tronçon de ligne Berchem/Nord-Oetrange et courbe de raccordement d'Alzingen.
\nRenouvellement complet d'installations de voie 12.752.000 Raccordement ferroviaire de Kirchberg et de Findel, d'une part, à 21° la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite Ligne du Nord, et, d'autre part, à la ligne de chemin de fer LuxembourgWasserbillig 22° 389. 680.000 Construction d'une antenne ferroviaire Belval-Usines - BelvauxMairie 95.450.000 Construction d'un nouveau viaduc à deux voies à la sortie Nord 23° de la Gare de Luxembourg et réaménagement général de la tête Nord de la Gare de Luxembourg 24° 25° 334. 000. 000 Gare de Luxembourg. Reconstruction du passagesupérieursitué au point kilométrique 0, 858 de la ligne de Luxembourg à Kleinbettingen (Rue d'Alsace) 19.250.000 Gare périphériquede Howald.Aménagementde la phase l 66. 250.000 57 Ligne du Nord. Renouvellement complet de différents tronçons 25° de voie avec amélioration de la plate-forme en vue de la mise en ouvre de traverses en béton 27° Lignede Luxembourgà Kleinbettingen. Modernisationde la ligne.
\nPhase l : Renouvellement des Postes Directeurs sur la situation actuelle 28° 42. 000. 000 Gare de Differdange. Modernisation et renouvellement des installations fixes 29° 96. 200.000 51.000.000 Ligne de Zoufftgen/frontière à Luxembourg; aménagement d'une plate-forme multimodale à Bettembourg/Dudelange Phase l : travaux préparatoires 182. 000. 000 Ligne de Luxembourg à Kleinbettingen. Modernisation de la ligne.
\n30° Phase II : Réélectrificationde la ligne 71.900.000 Construction d'une nouvelle ligne entre Luxembourg et 3i° Bettembourg 292. 013. 570 Ligne de Luxembourg à Troisvierges/frontière. Aménagement 32° d'un point d'arrêt « Pfaffenthal-Kirchberg » à Luxembourg 96. 297.629 33° Pôle d'échangemultimodal de la gare d'Ettelbruck 98. 000. 000 Ligne de Zoufftgen/frontière à Luxembourg; aménagement 34° d'une plate-forme multimodale à Bettembourg/Dudelange Phase II : bâtiment administratif 35° 36° 37° 38° 39° Ligne de Pétange à Athus / Longwy; aménagement d'un bâtiment P&R en gare de Rodange Gare de Luxembourg; aménagement des quais V et VI et restructuration du plan des voies Ligne de Pétange à Athus / Longwy ; mise en conformité des installations voyageurs en gare de Rodange Ligne de Luxembourg à Troisvierges/frontière ; mise en conformité des installations voyageurs en gare de Mersch Ligne de Luxembourg à Wasserbillig; modernisation des installations ferroviaires avec aménagement d'un bâtiment P&R en gare de Wasserbillig 40° 41° (Projet de loi en cours de procédure) Gare périphérique de Howald. Aménagement de la phase 2 39. 000.000 43. 470. 000 i7i. ooo. oooe 107.500.000 51. 750.000 105.000.000 95. 300. 000 ro'et de loi en cours de rocédure Li ne de Luxembour à Troisvier es frontière . renouvellement des installations de sécurité 57. 500. 000 58 42 ° ro'et de loi en cours de rocédure Gare de Bettembour . amena ement d'un nouveau oste directeur Ces montants s'entendent hors taxe sur la valeur ajoutée (T*/A). Les montants 101.000.000 repris sous la0, 3°, 10°, 11°, 12° et 14° correspondent à la valeur 524, 53 de l'indice semestriel des prix de la construction au 1er avril 2000. Ceux repris sous lb°, 2°, 4°, 5°, 6°, 8°, 15°, 17°, 19° et 20° correspondent à la valeur 554, 26 de cet indice au 1er octobre 2001. Celui repris sous 21° correspond à la valeur 563, 36 de cet indice au 1er avril 2002. Celui repris sous 22° correspond à la valeur 569, 61 de cet indice au 1er octobre 2002. Les montants repris sous 9° et 24° correspondent à la valeur 666, 12 de cet indice au 1er avril 2008. Ceux repris sous 16°, 18°, 26°, 27° et 28° correspondent à la valeur 685, 44 de cet indice au 1er octobre 2010. Ceux sous 29° et 34° correspondent à la valeur 725, 05 de cet indice au 1eroctobre 2012. Celui de 30° correspond à la valeur 761, 20 de cet indice au 1er avril 2016. Celui sous 31\" correspond à la valeur 730, 85 de cet indice au 1er avril 2013. Ceux sous 23°, 32° et 33° correspondent à la valeur 738,97 de cet indice au 1er octobre 2013. Celui sous 35° correspond à la valeur 764, 68 de cet indice au 1er
\noctobre 2016. Ceux sous 7°, 25° et 40° correspondent à la valeur 881, 95 de cet indice au 1eravril 2021. Ceuxsous 41° et 42° carrés ondent à la valeur 924 32 de cet indice au 1eroctobre 2021.
\nDéductionfaite des dépenses déjàengagées par le pouvoir adjudicateur, ce montant est adapté semestriellement en fonction de la variation de l'indice des prix de la construction précité.
\n59 ANNEXEII LISTEDESÉLÉMENTSDEL'INFRASTRUCTUREFERROVIAIRE L'infrastructure ferroviaire se compose des éléments suivants, pour autant qu'ils fassent partie des voies principales et des voies de service, à l'exception de celles situées à l'intérieur des ateliers de réparation du matériel et des dépôts ou garages d'engins de traction, ainsi que des embranchements particuliers:
\n60 (Loi du 18 mars 2022) « ANNEXE l EXIGENCESEN MATIÈREDECOÛTSETDE REDEVANCESEN RAPPORTAVEC L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE (viséesau Chapitre III du Titre IV, et à l'article 78) l. Les paires d'éléments à prendre en compte par les organismes de tarification, lorsqu'ils établissent la liste des segments de marché en vue d'introduire des majorations dans le système de tarification au sens de l'article 77 sont au minimum les suivantes :
\nL'Administration peut, en cas de force majeure ou de modification tardive de l'horaire de service, effectuer cette communication dans un délai plus court.
\n63