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En bref

Ce projet de règlement grand-ducal vise à modifier la législation existante concernant le transport routier, notamment en transposant une directive européenne sur le détachement des conducteurs et en simplifiant les procédures de contrôle.

Ce qu'il réglemente

L'application de la directive 2006/22/CE concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier.
Les exigences en matière de contrôle des temps de travail et de repos des conducteurs.
La suppression de la Commission de coordination des contrôles dans le domaine des transports routiers.
Le transfert de certaines dispositions relatives au contrôle technique routier.

Qui il concerne

Les entreprises de transport routier.
Les conducteurs dans le secteur du transport routier.

Points clés

Extension du champ d'application de la "directive contrôles" à la "directive temps de travail" (directive 2002/15/CE).
Mise en place d'une formule commune pour calculer le niveau de risque des entreprises de transport, définie par le règlement d'exécution (UE) 2022/695.
Organisation de contrôles concertés sur route et dans les locaux des entreprises entre plusieurs États membres.
Suppression de la Commission de coordination des contrôles dans le domaine des transports routiers pour des raisons de simplification et d'efficacité.

Texte de loi

Projet de règlement grand-ducal modifiant 1° le règlement grand-ducal du 12 août 2008 portant application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transports routiers et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil en vue de la transposition de la directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n° 1024/2012 ; 2° le règlement grand-ducal du 26 janvier 2016 sur le contrôle technique des véhicules routiers ; 3° le règlement grand-ducal du 31 janvier 2003 sur les transports par route de marchandises dangereuses. Exposé des motifs Le projet de règlement grand-ducal a pour objet, d’une part, de transposer l’article 2 de la directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n° 1024/2012 et, d’autre part, de supprimer la Commission de coordination des contrôles dans le domaine des transports routiers dans un but de simplification et d’efficacité. L’article 1er de la directive (UE) 2020/1057 concerne le détachement des conducteurs et est transposé par le projet de loi portant modification : 1° du Code du travail en vue de la transposition de la directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n°1024/2012 ; 2° de certaines autres dispositions du Code du travail. (Doc. parl. 7901) Transposition de l’article 2 de la directive (UE) 2020/1057 L’article 2 de la directive (UE) 2020/1057 modifie la directive 2006/22/CE, communément souvent appelée « directive contrôles ». La modification la plus importante concerne l’extension du champ d’application à la directive 2002/15/CE (« directive temps de travail »). En effet, il est important de faire respecter les dispositions relatives au temps de travail et au temps de repos de manière adéquate, efficace et cohérente pour améliorer la sécurité routière, protéger les conditions de travail des conducteurs et empêcher les distorsions de concurrence découlant de leur non-respect. Etant donné que sur la route uniquement la limite hebdomadaire des temps de travail peut être adéquatement contrôlée, des contrôles plus approfondis doivent être effectués dans les locaux des entreprises. De nouvelles exigences sont donc définies sur lesquelles les contrôles sur route et en entreprise doivent porter. Des contrôles concertés entre plusieurs Etats membres doivent être organisés non seulement sur la route, mais aussi dans les locaux des entreprises. Pour plus d’efficacité des contrôles, il convient d’autoriser l’accès aux systèmes nationaux de classification des entreprises de transports par niveau de risque également aux autorités de contrôles des autres Etats membres. Dans ce cadre il est indispensable d’harmoniser les systèmes de classification par niveau de risque. Ainsi, la Commission européenne a élaboré une formule commune pour calculer le niveau de risque que les Etats membres doivent reprendre. 1/14 Cette formule commune est définie par le règlement d’exécution (UE) 2022/695 de la Commission du 2 mai 2022 portant modalités d’application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la formule commune de calcul du niveau de risque des entreprises de transports. Etant donné que ce règlement d’exécution est directement applicable, la formule de calcul n’est plus reprise dans le règlement grand-ducal, mais il est fait référence au règlement d’exécution. Ceci constitue une des modifications majeures apportées au règlement grand-ducal du 12 août

La formule commune de calcul du niveau de risque d’une entreprise devrait contribuer de manière significative à l’harmonisation des pratiques de contrôle dans l’ensemble de l’Union, en ce qu’elle permet de traiter tous les conducteurs et toutes les entreprises de transport sur un pieds d’égalité. La liste des infractions à prendre en considération pour calculer le niveau de risque est mise à jour par la reprise des tableaux d’infractions actuellement en vigueur dans la directive. Enfin, la directive à transposer remplace les références au règlement (CEE) n° 3821/85 par des références au règlement (UE) 165/
Suppression de la Commission de coordination des contrôles routiers Dans sa forme actuelle, la Commission de coordination des contrôles dans le domaine des transports routiers prévue au règlement grand-ducal du 12 août 2008 portant application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transports routiers et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil, effectue comme « missions » principalement des tâches de secrétariat, comme notamment l’envoi de rapports de contrôles techniques routiers aux points de contacts des autres Etats membres ou encore la confection et l’envoi de statistiques. Or, il n’y a pas besoin d’une commission composée de hauts fonctionnaires et de directeurs pour envoyer des messages à d’autres Etats membres ou encore de rassembler des données pour des statistiques et envoyer ces dernières à la Commission européenne. Vu ses membres, la commission ne se rassemble que 2 à 3 fois par an, ce qui fait que tous les dossiers et messages prennent un retard considérable avant d’être traités ou envoyés. Ainsi, pour les dossiers concernant le contrôle technique routier, il serait important que ces dossiers soient envoyés assez vite, alors qu’ils concernent des véhicules présentant des défauts techniques. Un envoi après plusieurs mois fait que l’Etat membre d’immatriculation du véhicule ne réponde tout au plus qu’il est trop tard pour citer encore le véhicule dans un contrôle technique ordinaire. A noter cependant que les véhicules présentant des défauts graves sont immobilisés jusqu’à réparation, afin de ne pas constituer un risque pour les usagers de la route, et que l’envoi du rapport du contrôle ne se fait alors qu’à titre d’information. De même, il se peut que des statistiques soient préparées dans les délais par le président-secrétaire, mais ne peuvent être envoyées à la Commission européenne qu’avec plusieurs semaines ou mois de retard, dû au fait que tant les statistiques elles-mêmes que leur envoi doivent d’abord être validés par la commission dans sa prochaine réunion, avec le risque que la Commission européenne lance une procédure d’infraction. Aussi, il se peut dans un tel cas que les statistiques du Luxembourg ne soient pas pris en considération par la Commission européenne dans son rapport et qu’au pire le Luxembourg soit mentionné parmi les Etats membres n’ayant pas livrés leurs statistiques (à temps). Il vaut donc mieux charger le ministre de toutes ces tâches, alors que ses services sont mieux situés pour les remplir. Non seulement, ces tâches sont alors effectuées par les personnes travaillant normalement sur ces dossiers, mais l’envoi des messages et statistiques peut se faire immédiatement au lieu d’être retardé pendant des semaines, voire des mois dans l’attente d’être validé par la commission lors de sa prochaine réunion. De toute façon, le service compétent du ministre reçoit et analyse déjà aujourd’hui tous les rapports des contrôles techniques routiers et envoie ensuite ceux concernant des véhicules étrangers à la commission afin que celle-ci les envoie aux points de contact étrangers. Or, ce service peut aussi bien les envoyer directement 2/14 aux autorités étrangères, ce qui constituerait une simplification significative de procédures, tandis que le volume de travail pour ledit service reste le même pour ces dossiers. En ce qui concerne la coordination des différents contrôles tant au niveau national qu’au niveau international, elle se fait déjà aujourd’hui par la Police grand-ducale et l’Administration des douanes et accises, ces organes étant les seules à pouvoir assurer une telle mission dans la pratique. Pour l’échange d’information et la discussion des priorités politiques, il est préférable de se reporter à un groupe de travail ad hoc plutôt qu’à une commission inter-administrative. Ainsi, chaque administration et chaque organisme concerné peut envoyer les personnes les mieux situées pour les dossiers et thèmes à discuter, alors que jusque maintenant, seules les personnes nommées par le Conseil de Gouvernement peuvent assister aux réunions. Par ailleurs, la procédure de nomination des membres par le Conseil de Gouvernement est beaucoup trop lourde, alors qu’il y a lieu d’introduire un dossier similaire à celui d’un avant-projet de loi ou d’un avant-projet de règlement grand-ducal au cas où il faut simplement remplacer un membre. La suppression de la commission dans le règlement grand-ducal modifié du 12 août 2008 nécessite la modification de deux autres règlements grand-ducaux. Si, pour le règlement grand-ducal du 31 janvier 2003 sur les transports par route de marchandises dangereuses, il suffit de remplacer la commission par le ministre, il convient, pour une meilleure cohérence, de transférer le volet « contrôle technique routier » du règlement grand-ducal modifié du 12 août 2008 vers le règlement grand-ducal du 26 janvier 2016 sur le contrôle technique des véhicules routiers. Texte du projet de règlement grand-ducal Nous Henri, Grand-Duc de Luxembourg, Duc de Nassau ; Vu la directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n° 1024/2012 ; Vu la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CE) n° 561/2006 et (UE) 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil ; Vu la directive 2014/47/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE ; Vu la directive 95/50/CE du Conseil du 6 octobre 1995 concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route ; Vu le règlement d’exécution (UE) 2022/695 de la Commission du 2 mai 2022 portant modalités d’application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la formule commune de calcul du niveau de risque des entreprises de transports ; Vu la loi modifiée du 9 août 1971 concernant l'exécution et la sanction des décisions et des directives ainsi que la sanction des règlements des Communautés européennes en matière économique, technique, agricole, forestière, sociale et en matière de transports ; Vu la loi modifiée du 14 février 1955 concernant la réglementation de la circulation sur toutes les voies publiques ; 3/14 Vu les avis de la Chambre de Commerce, de la Chambre des Métiers et de la Chambre des Salariés ; Notre Conseil d’Etat entendu ; De l’assentiment de la Conférence des Présidents de la Chambre des Députés ; Sur le rapport de Notre Ministre de la Mobilité et des Travaux publics et après délibération du Gouvernement en Conseil ; Arrêtons : Art. 1er. Le règlement grand-ducal modifié du 12 août 2008 portant application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transports routiers et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil est modifié comme suit : 1° L’intitulé est remplacé par le libellé suivant : « Règlement grand-ducal du 12 août 2008 portant application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil ». 2° L’article 1er est remplacé par le texte suivant : «Art. 1er-.

(1)Dans le cadre de l’application du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du -Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil ainsi que du règlement n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, les contrôles sont organisés de manière telle qu’ils couvrent chaque année au moins 3 % des jours de travail effectués par les conducteurs de véhicules relevant des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 précités. Au cours du contrôle sur route, le conducteur est autorisé à contacter le siège, le gestionnaire de transport et toute autre personne ou entité afin de fournir, avant la fin du contrôle sur route, toute preuve qui ne se trouverait pas à bord; cela est sans préjudice de l’obligation du conducteur de veiller au bon fonctionnement du tachygraphe. Au moins 30 % du nombre total des jours ouvrés contrôlés le sont sur la route et au moins 50 % dans les locaux de l’entreprise.

(2)Des contrôles sont organisés portant sur le respect des dispositions du livre II, titre premier, chapitre IV du Code du travail et de la loi du 28 juillet 2011 portant transposition de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier pour les conducteurs indépendants compte tenu du système de classification par niveau de risque prévu à l’article 11. Ces contrôles sont ciblés sur une entreprise si un ou plusieurs de ses conducteurs enfreignent gravement ou de manière répétée le règlement (CE) n° 561/2006 ou le règlement (UE) n° 165/2014 précités. » 3° A l’article 2, le paragraphe 6 est abrogé. 4/14 4° A la suite de l’article 2, il est inséré un article 2bis précédé de l’intitulé « Contrôles concertés » et libellé comme suit : « Art. 2bis. Des contrôles sur routes des conducteurs et des véhicules relevant du règlement (CE) n° 561/2006 et du règlement (UE) n°165/2014 précités sont organisés au moins six fois par an de concert avec les autorités de contrôle d’un ou de plusieurs autres Etats membres de l’Union européenne. Dans la mesure du possible, des contrôles concertés dans les locaux des entreprises sont également organisés. » 5° L’article 3, paragraphe 1er, est remplacé par le libellé suivant : «

(1)Les contrôles dans les locaux des entreprises sont organisés en tenant compte de l’expérience acquise en relation avec les différents types de transport et d’entreprises. Des contrôles sont également effectués lorsque des infractions graves au règlement (CE) n° 561/2006, au règlement (UE) n° 165/2014 au livre II, titre premier, chapitre IV du Code du travail ou à la loi du 28 juillet 2011 précitée ont été constatées sur la route. » 6° L’article 5 est remplacé par le texte suivant : « Art. 5. L’organisme visé à l’article 7, paragraphe 1er, de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil est pour le Luxembourg le ministre ayant les transports dans ses compétences, ci-après « le ministre ». Les missions du ministre sont les suivantes :

a)assurer la coordination avec des organismes équivalents dans les autres États membres concernés pour l’organisation de contrôles concertés sur route prévus par l’article 2bis ;
b)transmettre à la Commission les rapports statistiques établis tous les deux ans en application de l’article 17 du règlement (CE) n° 561/2006 précité, qui doivent respecter les formes prescrites par l’article 3 de la directive 2006/22/CE précitée ;
c)fournir assistance aux autorités compétentes des autres États membres afin de clarifier la situation lorsque les constatations effectuées lors d’un contrôle sur route du conducteur d’un véhicule immatriculé au Luxembourg donnent des raisons d’estimer qu’il a été commis des infractions qui ne sont pas décelables au cours de ce contrôle en l’absence des données nécessaires ;
d)assurer l’échange d’informations avec les autres Etats membres. Le ministre peut charger la Police grand-ducale et l’Administration des douanes et accises de la coordination pratique avec des organes de contrôles d’autres Etats membres pour l’organisation des contrôles concertés sur route prévus à l’alinéa 2, lettre a). » 7° Les articles 6 à 10 sont abrogés. 8° L’article 11 est remplacé par le texte suivant : « Art. 11.

(1)Il est instauré un système de classification des entreprises par niveau de risque, fondé sur le nombre relatif et la gravité relative des infractions au règlement (CE) n° 561/2006 précité, du règlement (UE) n° 165/2014 précité, au livre II, titre premier, chapitre IV du Code du travail ou à la loi du 28 juillet 2011 précitée commise par chaque entreprise de transport. Le niveau de risque d’une entreprise de transport est calculé à l’aide de la formule et des principes prévus à l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2022/695 de la Commission du 2 mai 2022 portant modalités d’application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la formule commune de calcul du niveau de risque des entreprises de transports. 5/14

(2)Les entreprises classées « à haut risque » font l’objet de contrôles plus étroits et plus fréquents.

(3)Les infractions prises en compte sont celles énumérées à annexe II.

(4)Le système de classification par niveau de risque est accessible aux agents de la Police grand-ducale et de l’Administration des douanes et accises chargés d’effectuer des contrôles sur route.

(5)Par l’intermédiaire des registres électroniques nationaux interopérables visés à l’article 16 du règlement (CE) n° 1071/2009, le système de classification est accessible aux autorités compétentes des autres Etats membres, conformément à l’article 16, paragraphe 2, dudit règlement. » 9° A l’article 12, paragraphe 1er, alinéa 2, les mots « I et C énoncées à l’article 11 » sont supprimés. 10°

a)L’annexe I, partie A, est modifiée comme suit :
i)Les points 1) et 2) sont remplacés par le libellé suivant : « 1) les durées de conduite journalières et hebdomadaires, les pauses et les temps de repos journaliers et hebdomadaires; les feuilles d’enregistrement des jours précédents, qui doivent se trouver à bord du véhicule conformément à l’article 36, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) n° 165/2014 et/ou les données mémorisées pour la même période dans la carte de conducteur et/ou dans la mémoire de l’appareil de contrôle conformément à l’annexe II de la présente directive et/ou sur les sorties imprimées ; 2) pour la période visée à l’article 36, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) n° 165/2014, les éventuels dépassements de la vitesse autorisée du véhicule, définis comme étant toutes les périodes de plus d’une minute pendant lesquelles la vitesse du véhicule excède 90 km/h pour les véhicules de la catégorie N3 ou 105 km/h pour les véhicules de la catégorie M3 (les catégories N3 et M3 s’entendant comme celles définies dans la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules ; »
ii)Au point 4) les termes « à l’article 16, paragraphe 2, alinéa 2, du règlement (CEE) n° 561/2006 » sont remplacés par ceux de « à l’article 16, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 561/2006 ». iii) A la fin du même point 4), le point est remplacé par un point-virgule.
iv)A la fin du point 5), le point est remplacé par un point-virgule.
v)La liste est complétée par un point 6), libellé comme suit : « 6) la durée maximale hebdomadaire du travail portée à soixante heures conformément à l’article 4, point a), de la directive 2002/15/CE; les autres durées hebdomadaires du travail telles qu’elles sont fixées aux articles 4 et 5 de la directive 2002/15/CE, uniquement lorsque la technologie existante permet d’effectuer des contrôles efficaces. »
b)La partie B de cette même annexe est modifiée comme suit :
i)A la fin du point 3), le point est remplacé par un point-virgule.
ii)La liste est complétée par les points 4) et 5), libellés comme suit : « 4) le respect des exigences relatives aux durées maximales hebdomadaires moyennes du travail, aux temps de pause et au travail de nuit énoncées aux articles 4, 5 et 7 de la directive 2002/15/CE ; 5) le respect des obligations incombant aux entreprises en ce qui concerne le paiement pour l’hébergement des conducteurs et l’organisation du travail des conducteurs, conformément à l’article 8, paragraphes 8 et 8 bis, du règlement (CE) n° 561/2006. » 6/14 iii) La phrase finale est remplacée par le libellé suivant : « Si une infraction est constatée, les agents de l’Administration des douanes et accises et de la Police grand-ducale peuvent, le cas échéant, contrôler la coresponsabilité d’autres instigateurs ou complices dans la chaîne du transport, tels que les chargeurs, les transitaires ou les contractants, et vérifier que les contrats de fourniture de services de transport sont compatibles avec les règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014. ». 11° L’annexe II est remplacée par le texte suivant : « Annexe II 1. Groupes d’infractions au règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil N° Base juridique A A01 Equipage Art. 5, par. 1 B B01 B02 Niveau de gravité (*) ILPG ITG IG IM Nature de l’infraction Non-respect de l’âge minimal des receveurs X Durées de conduite Art. 6, par. 1 Dépassement de la durée de conduite journalière de 9h, en l’absence d’autorisation d’étendre cette durée à 10 h B03 9 h < … < 10 h 10 h ≤ … < 11 h Dépassement, de 50 % ou plus, de la durée de conduite journalière de 9 h sans la prise d’une pause ou d’une période de repos d’au moins quatre heures et demie 13 h 30 ≤ … et aucune pause/ période de repos B05 Dépassement de la durée de conduite journalière de 10 h, lorsqu’une extension est autorisée 10 h … < 11 h B06 B07 Dépassement, de 50 % ou plus, de la durée de conduite journalière de 10 h sans la prise d’une pause ou d’une période de repos d’au moins quatre heures et demie Art. 6, par. 2 Dépassement de la durée de conduite hebdomadaire B11 B14 B15 X X 11 h ≤ … < 12 h X 15 h ≤ … et aucune pause/ période de repos X X 56 h < … 60 h X 60 h ≤ … < 65 h X 65 h ≤ … 70 h B12 B13 X 12 h ≤ … B08 B10 X 11 h ≤ … B04 B09 X Art. 6, par. 3 Dépassement, de 25 % ou plus, de la durée de conduite hebdomadaire 70 h ≤ … Dépassement de la durée de conduite totale maximale durant deux semaines consécutives 90 h < … < 100 h X X X 100 h ≤ … < 105 h 105 h ≤ … < 112 h X X 7/14 30 B16 Dépassement, de 25 % ou plu, de la durée de conduite totale accumulée au cours de deux semaines consécutives C C01 Art. 7 Dépassement de la durée de conduite ininterrompue de quatre heures et demie avant la prise d’une pause C03 D02 4 h 30 < … < 5 h X 5h≤…<6h 6h≤… D D01 X Temps de pause C02 - 112 h 30 ≤ … X X Temps de repos Art. 8, par. 2 Temps de repos journalier inférieur à 11 h insuffisant, lorsqu’un temps de repos journalier réduit n’est pas autorisé D03 10 h ≤ … < 11 h 8 h 30 ≤ … < 10 h … < 8 h 30 D04 Temps de repos journalier inférieur à 9 h insuffisant, lorsqu’un temps de repos journalier réduit est autorisé D05 D06 X X X 8h≤…<9h X 7h≤…<8h …<7h X X - D07 Temps de repos journalier scindé inférieur à 3 h + 9 h, insuffisant 3 h + [8 h ≤ … < 9 h] D08 3 h + [7 h ≤ … < 8 h] D09 3 h + [… < 7 h] D10 D11 Art. 8, par. 5 Temps de repos journalier inférieur à 9 h en cas de conduite en équipage, insuffisant D12 D13 D14 Temps de conduite hebdomadaire réduit de moins de 24 h, insuffisant X X 8h≤…<9h X 7h≤…<8h …<7h Art. 8, par. 6 X X X 22 h ≤ … < 24 h X 20 h ≤ … < 22 h X - D15 … < 20 h D16 Temps de conduite hebdomadaire inférieure à 45 h insuffisant, lorsqu’un temps de repos hebdomadaire réduit n’est pas autorisé D17 D18 D19 Dépassement de 6 périodes consécutives de 24 heures depuis le temps de repos hebdomadaire précédent D20 D21 X 36 h ≤ … < 42 h X X …<3h X 3 h ≤ … < 12 h 12 h ≤ … E E01 42 h ≤ … < 45 h … < 36 h - X X X Exception constituée par la règle des 12 jours Art. 8, Dépassement de 12 périodes consécutives de 24 …<3h X 8/14 E02 par. 6 bis heures depuis le temps de repos hebdomadaire normal précédent 3 h ≤ … < 12 h E03 E04 E05 E06 - E07 X 12 h ≤ … Temps de repos hebdomadaire pris à la suite de 12 Art. 8, par. 6 bis, périodes consécutives de 24 heures point
b)
ii)65 h < … ≤ 67 h Temps de conduite, entre 22 heures et 6 heures, de Art. 8, par. 6 bis, plus de 3 heures avant la pause, s’il n’y a pas plusieurs conducteurs à bord du véhicule point
d)3 h < … < 4,5 h F X X … ≤ 65 h X X 4,5 h ≤ … X Organisation du travail F01 Art. 10, par. 1 Lien entre la rémunération et la distance parcourue ou le volume des marchandises transportées X F02 Art. 10, par. 2 Organisation du travail du conducteur inexistante ou mauvaise, instructions au conducteur pour lui permettre de se conformer à la réglementation inexistantes ou mauvaises X (*) ILPG = infractions les plus graves / ITG = infraction très grave / IG = infraction grave / IM = infraction mineure 2. Groupes d’infractions au règlement (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (Tachygraphe) N° Base juridique G G01 Nature de l’infraction Niveau de gravité (*) ILPG ITG IG IM Installation du tachygraphe Art. 3, par. 1 et art. 22, par. 2 H Absence d’installation et d’utilisation d’un tachygraphe homologué (ex.: absence d’un tachygraphe installé par un installateur, atelier ou constructeur de véhicules agréé par les autorités compétentes des Etats membres, utilisation d’un tachygraphe sans que les sceaux nécessaires soient placés ou remplacés par un installateur, atelier ou constructeur de véhicules agréé, ou utilisation d’un tachygraphe sans la plaquette d’installation) X Utilisation du tachygraphe, de la carte de conducteur ou de la feuille d’enregistrement H01 Art. 23, par. 1 Utilisation d’un tachygraphe qui n’a pas été inspecté par un atelier agréé X H02 Art. 27 Fait, pour le conducteur, d’utiliser ou d’être titulaire de plus d’une carte de conducteur X - H03 Conduite avec une carte de conducteur falsifiée (assimilée à la conduite sans carte de conducteur) X H04 Conduite avec une carte de conducteur dont le conducteur n’est pas le titulaire (assimilée à la conduite sans carte de conducteur) X H05 Conduite avec une carte de conducteur qui a été obtenue sur la base de fausses déclarations et/ou de documents falsifiés (assimilée à la conduite sans carte de conducteur) X 9/14 H06 Art. 32, par. 2 Tachygraphe ne fonctionnant pas correctement (ex.: tachygraphe qui n’a pas été correctement inspecté, étalonné et scellé) X H07 Art. 32, par. 1 et art. 33, par. 1 Utilisation incorrecte du tachygraphe (ex.: utilisation abusive délibérée, volontaire ou imposée, manque d’instructions sur l’utilisation correcte, etc.) X H08 Art. 32, par. 3 Utilisation d’un dispositif frauduleux susceptible de modifier les enregistrements du tachygraphe X Falsification, dissimulation, suppression ou destruction de données portées sur les feuilles d’enregistrements ou stockées et téléchargées du tachygraphe et/ou de la carte de conducteur X H09 H10 Art. 33, par. 2 Non-observation, par l’entreprise, des feuilles d’enregistrement, sorties imprimées et données téléchargées X Données enregistrées et stockées non disponibles pendant au moins un an X Utilisation incorrecte des feuilles d’enregistrement/de la carte de conducteur X H13 Retrait non autorisé de feuilles d’enregistrement ou d’une carte de conducteur affectant l’enregistrement des données pertinentes X H14 Feuille d’enregistrement ou carte de conducteur utilisée pour couvrir une période plus longue que celle pour laquelle elle est conçue, avec perte de données X H11 H12 Art. 34, par. 1 H15 Art. 34, par. 2 Utilisation de feuilles d’enregistrement ou de cartes de conducteur souillées ou endommagées ; données illisibles X H16 Art. 34, par 3 Pas de saisie manuelle alors qu’elle est requise X H17 Art. 34, par. 4 Utilisation d’une mauvaise feuille d’enregistrement ou carte de conducteur dans le mauvais lecteur (conduite en équipage) H18 Art. 34, par. 5 Mauvaise utilisation du dispositif de commutation I X X Présentation de documents I01 Art. 36 Refus d’être contrôlé X I02 Art. 36 Incapacité de présenter les enregistrements de la journée en cours et des 28 jours précédents X Incapacité de présenter les données enregistrées par la carte de conducteur si le conducteur est titulaire d’une telle carte X I03 I04 Art. 36 Incapacité de présenter les données enregistrées manuellement et imprimées pendant la journée en cours et pendant les 28 jours précédents X I05 Art. 36 Incapacité de présenter une carte de conducteur, si le conducteur est titulaire d’une telle carte X J J01 Mauvais fonctionnement Art. 37, par. 1 et Tachygraphe non réparé par un installateur ou un atelier agréé X 10/14 art. 22, par. 1 J02 Art. 37, par. 2 Non-report, par le conducteur, de toutes les indications requises relatives aux différentes périodes dans la mesure où celles-ci ne sont plus enregistrées durant la période de panne ou de défaillance du tachygraphe X (*) ILPG = infractions les plus graves / ITG = infraction très grave / IG = infraction grave / IM = infraction mineure » Art. 2. Le règlement grand-ducal modifié du 26 janvier 2016 sur le contrôle technique des véhicules routiers est modifié comme suit : 1° A l’article 17, paragraphe 2, alinéa 1er, le bout de phrase in fine « et à la commission de coordination instituée en vertu du règlement grand-ducal précité du 12 août 2008 » est supprimé. 2° A la suite de l’article 17, il est inséré un article 17bis, libellé comme suit : « Art. 17bis. Le point de contact prévu à l’article 17 de la directive 2014/47/UE précitée est pour le Luxembourg le ministre. Le ministre coordonne l’organisation d’un nombre suffisant de contrôles techniques routiers de manière à atteindre l’objectif visé à l’article 5 de la directive 2014/47/UE précité, qui sont effectués dans le respect des dispositions prévues à l’article 14 et tout en tenant dûment compte de la nécessité de limiter les coûts et les retards occasionnés aux conducteurs et aux entreprises concernées. Chaque année, il assure également la coordination avec les points de contact des autres Etats membres concernés en vue de l’organisation régulière d’activités de contrôle technique routier concertées. Ces activités peuvent être combinées avec celles prévues à l’article 2, paragraphe

(6)du règlement grandducal modifié du 12 août 2008 portant application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transports routiers et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil. La transmission à la Commission européenne des informations en application de l’article 17 respecte les formes prescrites à l’article 20 de la directive 2014/47/UE précité. Lorsque des défectuosités ou non-conformités majeures ou critiques ou des défectuosités ou nonconformités entraînant une restriction ou l’interdiction d’exploiter le véhicule sont constatées sur un véhicule qui n’est pas immatriculé au Luxembourg, le ministre notifie au point de contact de l’État membre d’immatriculation du véhicule les résultats de ce contrôle. Cette notification contient notamment les éléments du rapport de contrôle technique routier énumérés à l’annexe V et est transmise de préférence au moyen du registre électronique national visé à l’article 16 du règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil. Le ministre peut inviter l’autorité compétente de cet autre État membre, par l’intermédiaire de son point de contact, à procéder à un nouveau contrôle technique du véhicule. Il en va de même lorsque des défaillances majeures ou critiques sont constatées sur un véhicule immatriculé hors de l’Union européenne. Lorsque des défaillances majeures ou critiques sont constatées sur un véhicule immatriculé au Luxembourg et que le ministre en est informée par le point de contact de l’État membre dans lequel le véhicule a été soumis à un contrôle technique routier, il tient informé ledit point de contact des mesures prises sur le plan national contre le propriétaire ou détenteur du véhicule concerné. » Art. 3. Le règlement grand-ducal modifié du 31 janvier 2003 sur les transports par route de marchandises dangereuses est modifié comme suit : 11/14 1° L’article 54, paragraphe 1er, est remplacé par le libellé suivant : « 1. La coordination des contrôles des transports de marchandises dangereuses par route à effectuer selon la directive 95/50/CE du Conseil du 6 octobre 1995, concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route telle qu’elle a été modifiée par la suite, est assurée par le ministre. » 2° L’article 57 est modifié comme suit :

a)A l’alinéa 1er les termes « La Commission de coordination » sont remplacés par ceux de « Le ministre ».
b)A l’alinéa 2 le terme « Elle » est remplacé par celui de « Il ». Art. 4. Notre Ministre de la Mobilité et des Travaux publics est chargé de l’exécution du présent règlement grand-ducal qui sera publié au Journal officiel du Grand-Duché de Luxembourg. Commentaire des articles ad article 1er ad point 1° La directive (UE) 2020/1057 modifie l’intitulé de la directive 2006/22/CE afin d’y refléter les règlements européens actuellement en vigueur ainsi que l’élargissement à la directive 2022/15/CE. Il convient dès lors de modifier l’intitulé du règlement grand-ducal pour refléter ces changements. ad point 2° L’article 1er du règlement grand-ducal définit les minima des contrôles à effectuer par les Etats membres. Cela inclut maintenant aussi les contrôles à effectuer en vertu de la directive 2002/15/CE. Lors d’un contrôle sur route, le conducteur a le droit de contacter son entreprise qui peut alors fournir certains documents que le conducteur n’aurait pas à bord de son véhicule. ad point 3° Ces dispositions sont transférées dans un nouvel article 2bis. ad point 4° Afin de mieux reprendre la structure de la directive (UE) 1057/2020, les dispositions concernant les contrôles coordonnés que les Etats membres doivent organiser de concert avec d’autres Etats membres sont transférées dans un nouvel article 2bis. ad point 5° Les modifications concernent l’adaptation des références aux règlements actuellement en vigueur, notamment le règlement (UE) n° 165/2014, et l’extension du champ d’application à la directive 2002/15/CE. ad point 6° Ces modifications concernent la suppression de la Commission de coordination dans le but d’une simplification des procédures. Cette commission assure actuellement pour la plupart des tâches de secrétariat qui peuvent être effectués plus efficacement et plus rapidement par les services du ministère de la mobilité et des travaux publics que par une commission composée de hauts fonctionnaires et de directeurs qui ne se réunit au maximum que deux à trois fois par an. 12/14 Dès lors, il est proposé de remplacer à l’article 5 du règlement grand-ducal du 12 août 2008 cette commission par le ministre ayant les transports dans ses attributions comme organisme pour assurer les relations avec la Commission européenne et les autres Etats membres. Le ministre reprend par conséquent les missions anciennement attribuées à la Commission, qui dans la pratique sont assurées par ses services compétents. En ce qui concerne l’organisation de contrôles concertés avec d’autres Etats membres, le ministre en est politiquement responsable vis-à-vis de la Commission européenne, mais peut charger la Police grand-ducale et l’Administration des douanes et accises de l’organisation pratique de ces contrôles. Ces organes sont en effet les seuls à pouvoir organiser efficacement en pratique de tels contrôles avec des organes de contrôle étrangers, comme l’a démontré l’échec de la Commission de coordination sur ce point. ad point 7° Les articles 6 à 10 du règlement grand-ducal concernent la commission de coordination. Suite à la suppression de cette commission, il y a lieu d’abroger ces articles. ad point 8° Le nouvel article 11 remplace l’ancien système de classification par niveau de risque par le système européen prévu à l’article 9 de la directive 2006/22/CE, telle que modifiée, et fait référence au règlement d’exécution (UE) 2022/695 de la Commission européenne qui introduit une formule commune de calcul du niveau de risque des entreprises de transports, que tous les Etats membres doivent reprendre afin d’uniformiser les résultats et de les rendre comparables. Cet article prévoit en plus que les entreprises à haut risque seront plus contrôlées et définit l’accès pour les autorités de contrôle tant nationales que des autres Etats membres. ad point 9° La référence à l’article 11 est supprimé suite au remplacement de cet article. ad point 10° Les modifications de l’annexe I concernent l’adaptation des références aux règlements actuellement en vigueur, notamment le règlement (UE) n° 165/2014, l’extension du champ d’application à la directive 2002/15/CE et la nouvelle obligation pour l’employeur de payer l’hébergement de ses conducteurs quand ils prennent le repos hebdomadaire normal hors de leur pays de résidence et du pays d’établissement de l’entreprise. ad point 11° L’annexe II reprend les infractions prises en compte par le système de classification par niveau de risque. Cette annexe est adaptée au tableau des infractions de l’annexe III actuellement en vigueur dans la directive 2006/22/CE, telle que modifiée par le règlement (UE) 2016/403 de la Commission du 18 mars 2016 complétant le règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la classification des infractions graves aux règles de l'Union pouvant porter préjudice à l’honorabilité des transporteurs par route, et modifiant l’annexe III de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil. ad article 2 Suite à la suppression de la Commission de coordination, le règlement grand-ducal modifié du 26 janvier 2016 sur le contrôle technique des véhicules routiers est modifié de sorte à tenir compte de cette suppression. La Commission n’existant plus, il n’est plus nécessaire de prévoir que des relevés des contrôles techniques routiers et des résultats afférents lui soit transmis. La Commission de coordination est remplacée par le ministre comme point de contact. Le ministre reprend par conséquent les obligations européennes de la commission. 13/14 ad article 3 Suite à la suppression de la Commission de coordination, le règlement grand-ducal modifié du 31 janvier 2003 sur les transports par route de marchandises dangereuses doit être adapté. Ici encore, la Commission est remplacée par le ministre ayant les transports dans ses attributions, ce qui devrait simplifier et fluidifier les échanges avec la Commission européenne et les autres Etats membres. Le service compétent du ministre pour les transports de marchandises dangereuses est aussi mieux situé pour coordonner les contrôles qu’une commission composée de hauts fonctionnaires et de directeurs qui ne se réunit que rarement et qui n’a pas les connaissances nécessaires en la matière. ad article 4 Formule exécutoire 14/14 31.7.2020 Journal officiel de l'Union européenne L 249/49 DIRECTIVES DIRECTIVE (UE) 2020/1057 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n° 1024/2012 LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1, vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux, vu l'avis du Comité économique et social européen

(1), vu l'avis du Comité des régions

(2), statuant conformément à la procédure législative ordinaire

(3), considérant ce qui suit:

(1)Afin de créer un secteur du transport routier sûr, efficace et socialement responsable, il est nécessaire de garantir des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs, d'une part, et des conditions adéquates pour les entreprises et de concurrence loyale pour les transporteurs par route (ci-après dénommés «opérateurs»), d'autre part. Compte tenu du degré élevé de mobilité de la main-d'œuvre dans le secteur du transport routier, il convient d'établir des règles sectorielles pour garantir un équilibre entre la libre prestation de services transfrontaliers pour les opérateurs, la libre circulation des marchandises, des conditions de travail satisfaisantes et la protection sociale des conducteurs.

(2)Vu le degré élevé de mobilité inhérent aux services de transport routier, il y a lieu de veiller tout particulièrement à ce que les conducteurs bénéficient des droits dont ils peuvent se prévaloir et que les opérateurs, des petites entreprises pour la plupart, ne soient pas confrontés à des obstacles administratifs disproportionnés ou à des contrôles discriminatoires qui restreignent indûment leur liberté de fournir des services transfrontaliers. Pour la même raison, les règles nationales appliquées au transport routier doivent être proportionnées et justifiées, compte tenu de la nécessité de garantir des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs et de faciliter l'exercice de la libre prestation de services de transport routier fondé sur une concurrence loyale entre opérateurs nationaux et étrangers.

(3)Il est primordial pour le bon fonctionnement du marché intérieur d'atteindre un équilibre entre l'amélioration des conditions sociales et de travail des conducteurs et le fait de faciliter l'exercice de la libre prestation de services de transport routier fondé sur une concurrence loyale entre opérateurs nationaux et étrangers.

(4)Après une évaluation du caractère effectif et efficace de l'actuelle législation sociale de l'Union dans le secteur du transport routier, certaines lacunes dans les dispositions en vigueur et des insuffisances dans le contrôle de leur respect ont été recensées, notamment en ce qui concerne le recours à des sociétés «boîtes aux lettres». En outre, une série de divergences ont été relevées entre les États membres dans l'interprétation, l'application et la mise en œuvre de ces dispositions, faisant peser une lourde contrainte administrative sur les conducteurs et les opérateurs. Cette situation est source d'insécurité juridique, ce qui est préjudiciable aux conditions sociales et de travail, ainsi qu'aux conditions de concurrence loyale pour les opérateurs dans le secteur.

(5)Pour garantir l'application correcte des directives 96/71/CE

(4)et 2014/67/UE

(5)du Parlement européen et du Conseil, il convient de renforcer les contrôles et la coopération au niveau de l'Union afin d'endiguer la fraude en matière de détachement de conducteurs.

(1)JO C 197 du 8.6.2018, p. 45.

(2)JO C 176 du 23.5.2018, p. 57.

(3)Position du Parlement européen du 4 avril 2019 (non encore parue au Journal officiel) et position du Conseil en première lecture du 7 avril 2020 00 C 149 du 5.5.2020, p. 1). Position du Parlement européen du 9 juillet 2020 (non encore parue au Journal officiel).

(4)Directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services 00 L 18 du 21.1.1997, p. l}.

(5)Directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relative à l'exécution de la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services et modifiant le règlement (UE) n° 1024/2012 concernant la coopération administrative par l'intermédiaire du système d'information du marché intérieur («règlement !Ml») 0O L 159 du 28.5.2014, p. 11}. L 249/50 Journal officiel de l'Union européenne 31.7.2020

(6)Dans sa proposition du 8 mars 2016 relative à la révision de la directive 96/71/CE, la Commission reconnaissait que la mise en œuvre de cette directive soulevait des questions et des difficultés juridiques particulières dans le secteur du transport routier, extrêmement mobile, et elle indiquait que la meilleure solution à ces problèmes résidait dans une législation spécifique à ce secteur.

(7)Afin d'assurer la mise en œuvre effective et proportionnée de la directive 96/71/CE dans le secteur du transport routier, il est nécessaire d'instaurer des règles sectorielles tenant compte des particularités liées à l'extrême mobilité de la main d'œuvre dans ce secteur et établissant un équilibre entre la protection sociale des conducteurs et la libre prestation de services transfrontaliers pour les opérateurs. Les dispositions concernant le détachement de travailleurs, qui figurent dans la directive 96/71/CE et celles relatives au respect de ces dispositions, qui figurent dans la directive 2014/67/UE, s'appliquent au secteur du transport routier et devraient être soumises aux règles spécifiques établies par la présente directive.

(8)Compte tenu du caractère extrêmement mobile du secteur du transport, les conducteurs ne sont généralement pas détachés dans un autre État membre dans le cadre de contrats de service pour de longues périodes, contrairement à ce qui se passe parfois dans d'autres secteurs. Il convient donc de préciser dans quelles circonstances ces conducteurs ne sont pas soumis aux règles relatives au détachement de longue durée prévues par la directive 96/71/CE.

(9)Des règles sectorielles équilibrées sur le détachement devraient reposer sur l'existence d'un lien suffisant rattachant le conducteur et le service fourni au territoire d'un État membre d'accueil. Pour faciliter l'application de ces règles, il convient de faire la distinction entre les différents types d'opérations de transport en fonction du degré de rattachement au territoire de l'État membre d'accueil.

(10)Lorsqu'un conducteur effectue des opérations de transport bilatérales depuis l'État membre où l'entreprise est établie (ci-après dénommé «État membre d'établissement») jusqu'au territoire d'un autre État membre ou d'un pays tiers, ou d'un État membre ou d'un pays tiers jusqu'à l'État membre d'établissement, la nature du service est étroitement liée à l'État membre d'établissement. Un conducteur peut effectuer plusieurs opérations de transport bilatérales au cours d'un seul voyage. Si les règles en matière de détachement et, par conséquent, les conditions de travail et d'emploi garanties dans l'État membre d'accueil s'appliquaient à ces opérations bilatérales, cela constituerait une restriction disproportionnée à la liberté de fournir des services de transport routier transfrontaliers.

(11)Il convient de préciser que le transport international transitant par le territoire d'un État membre ne constitue pas une situation de détachement. Ces opérations sont caractérisées par le fait que le conducteur traverse l'État membre sans effectuer de chargement ou de déchargement de marchandises et sans prendre ou déposer des voyageurs; il n'y a donc pas de lien significatif entre les activités du conducteur et l'État membre de transit. Le fait de considérer la présence du conducteur dans un État membre comme une activité de transit n'est dès lors pas affecté par les arrêts effectués pour des raisons d'hygiène, par exemple.

(12)Lorsqu'un conducteur effectue une opération de transport combiné, la nature du service fourni durant le trajet routier initial ou final est étroitement liée à l'État membre d'établissement si le trajet routier, pris isolément, est une opération de transport bilatérale. En revanche, lorsque l'opération de transport durant le trajet routier est effectuée dans l'État membre d'accueil ou à titre d'opération de transport international non bilatérale, il existe un lien suffisant avec le territoire d'un État membre d'accueil et les règles en matière de détachement devraient donc s'appliquer.

(13)Lorsqu'un conducteur effectue d'autres types d'opérations, notamment des transports de cabotage ou des opérations de transport international non bilatérales, il existe un lien suffisant avec le territoire de l'État membre d'accueil. Ce lien existe dans le cas des transports de cabotage au sens des règlements (CE) n° 1072/2009

(6)et (CE) n° 1073/2009

(7)du Parlement européen et du Conseil, puisque toute l'opération de transport se déroule dans un État membre d'accueil et que le service est donc étroitement lié au territoire de l'État membre d'accueil. Une opération de transport international non bilatérale est caractérisée par le fait que le conducteur effectue un transport international en dehors de l'État membre d'établissement de l'entreprise d'envoi. Les services fournis ont donc un lien avec les États membres d'accueil concernés plutôt qu'avec l'État membre d'établissement. Dans ces cas, des règles sectorielles ne sont requises qu'en ce qui concerne les exigences administratives et les mesures de contrôle. (14} Les États membres devraient veiller à ce que, conformément à la directive 2014/67/UE, les conditions de travail et d'emploi visées à l'article 3 de la directive 96/71/CE qui sont fixées par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales ou par des conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées d'application Règlement (CE) n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route 00 L 300 du 14.11.2009, p. 72}.

(7)Règlement (CE} n° 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le règlement (CE} n° 561/2006 00 L 300 du 14.11.2009, p. 88).

(6)31.7.2020 Journal officiel de l'Union européenne L 249/51 générale sur leurs territoires ou qui sont applicables en vertu de l'article 3, paragraphes 1 et 8, de la directive 96/71/CE, soient mises, de manière accessible et transparente, à la disposition des entreprises de transport d'autres États membres et des travailleurs détachés. Cela devrait inclure, le cas échéant, les conditions de travail et d'emploi prévues par des conventions collectives qui ont un effet général sur toutes les entreprises similaires relevant du champ d'application territoriale de celles-ci. Les informations pertinentes devraient, notamment, inclure les éléments constitutifs de la rémunération rendus obligatoires par les instruments précités. Conformément à la directive 2014/67/UE, la participation des partenaires sociaux devrait être sollicitée.

(15)Les opérateurs de l'Union font face à une concurrence croissante de la part des opérateurs basés dans des pays tiers. Il est donc de la plus haute importance de veiller à ce que les opérateurs de l'Union ne fassent pas l'objet d'une discrimination. En vertu de l'article 1er, paragraphe 4, de la directive 96/71/CE, les entreprises établies dans un État non membre ne peuvent pas obtenir un traitement plus favorable que les entreprises établies dans un État membre. Ce principe devrait également s'appliquer en ce qui concerne les règles spécifiques en matière de détachement prévues par la présente directive. Il devrait notamment s'appliquer lorsque des opérateurs de pays tiers exécutent des opérations de transport dans le cadre d'accords bilatéraux ou multilatéraux donnant accès au marché de l'Union.

(16)Le contingent multilatéral d'autorisations de la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) est l'un des principaux instruments régissant l'accès des opérateurs de pays tiers au marché de l'Union et l'accès des opérateurs de l'Union aux marchés de pays tiers. Le nombre d'autorisations allouées à chaque pays membre de la CEMT est fixé annuellement. Les États membres doivent respecter leur obligation de ne pas créer de discrimination à l'encontre des entreprises de l'Union, y compris lorsqu'il s'agit de convenir de conditions d'accès au marché de l'Union au sein de la CEMT.

(17)Le pouvoir de négocier et de conclure l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) appartient à l'Union dans le cadre de ses compétences externes exclusives. Conformément à l'article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil

(8), l'Union devrait aligner les mécanismes de contrôle pouvant être utilisés pour contrôler le respect de la réglementation sociale nationale et de l'Union par les entreprises de pays tiers sur ceux qui s'appliquent aux entreprises de l'Union.

(18)Les États membres ont également rencontré des difficultés dans l'application des règles concernant le détachement de travailleurs précisées dans la directive 96/71/CE et des règles en matière d'exigences administratives énoncées dans la directive 2014/67/UE au secteur du transport routier, extrêmement mobile. Les mesures nationales non coordonnées relatives à l'application et au contrôle du respect des dispositions concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier ont engendré une insécurité juridique et font peser de lourdes contraintes administratives sur les opérateurs de l'Union non résidents. Cette situation a créé des restrictions injustifiées à la liberté de fournir des services de transport routier transfrontaliers, doublées d'effets secondaires négatifs sur l'emploi et sur la compétitivité des opérateurs. Il faut donc harmoniser les exigences administratives et les mesures de contrôle. Cela permettrait également d'éviter que les opérateurs ne soient retardés inutilement dans leurs déplacements.

(19)Afin de veiller au contrôle effectif et efficace du respect des règles sectorielles en matière de détachement de travailleurs et d'éviter de faire peser sur les opérateurs de l'Union non résidents des contraintes administratives disproportionnées, il convient d'instaurer des exigences administratives spécifiques et des mesures de contrôle dans le secteur du transport routier, en tirant pleinement parti des outils de contrôle tels que le tachygraphe numérique. Afin de contrôler le respect des obligations énoncées dans la présente directive et dans la directive 96/71/CE, et en parallèle de réduire la complexité de cette tâche, les États membres ne devraient être autorisés à imposer aux opérateurs que les exigences administratives et les mesures de contrôle précisées dans la présente directive, qui sont adaptées au secteur du transport routier.

(20)Les entreprises de transport ont besoin de sécurité juridique concernant les règles et exigences à respecter. Celles-ci devraient être claires, compréhensibles et d'accès aisé pour les entreprises de transport et devraient permettre d'effectuer des contrôles efficaces. Il importe que les nouvelles règles n'introduisent aucune charge administrative superflue et qu'elles tiennent dûment compte des intérêts des petites et moyennes entreprises.

(8)Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil CTO L 102 du 11.4.2006, p. 1). L 249/52 Journal officiel de l'Union européenne 31.7.2020

(21)Il convient que la charge administrative et les tâches de gestion des documents qui pèsent sur les conducteurs soient raisonnables. Par conséquent, s'il convient que certains documents soient disponibles dans le véhicule en cas d'inspection lors d'un contrôle sur route, d'autres devraient être mis à disposition via l'interface publique connectée au système d'information du marché intérieur (IMI) institué par le règlement (UE) n° 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil

(9)par les opérateurs et, si nécessaire, par les autorités compétentes de l'État membre d'établissement de l'opérateur. Les autorités compétentes devraient recourir au cadre de l'assistance mutuelle entre les États membres décrite dans la directive 2014/67/UE.

(22)Pour faciliter le contrôle du respect des règles en matière de détachement énoncées dans la présente directive, les opérateurs devraient soumettre une déclaration de détachement aux autorités compétentes des États membres dans lesquels ils détachent leurs conducteurs.

(23)Afin de réduire la charge administrative pesant sur les opérateurs, il faut simplifier le processus d'envoi et de mise à jour des déclarations de détachement. La Commission devrait par conséquent mettre au point une interface publique multilingue, accessible aux opérateurs et leur permettant d'introduire et de mettre à jour les informations sur le détachement et de soumettre d'autres documents pertinents à l'IMI, si nécessaire.

(24)Étant donné que, dans certains États membres, les partenaires sociaux jouent un rôle essentiel dans l'application de la législation sociale dans le secteur du transport routier, les États membres devraient être autorisés à fournir aux partenaires sociaux nationaux les informations pertinentes qui ont été partagées via l'IMI, dans le seul but de vérifier la conformité avec les règles en matière de détachement et dans le respect du règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil

(10). Les informations pertinentes devraient être fournies aux partenaires sociaux par des moyens autres que l'IMI.

(25)Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission afin de préciser les fonctionnalités de l'interface publique connectée à l'IMI. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil

(11).

(26)Il est indispensable de faire respecter les dispositions relatives au temps de travail et au temps de repos de manière adéquate, efficace et cohérente pour améliorer la sécurité routière, protéger les conditions de travail des conducteurs et empêcher les distorsions de concurrence découlant de leur non-respect. Il est dès lors souhaitable d'étendre le champ d'application des exigences existantes en matière de contrôle uniforme prévues dans la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (1 2) au contrôle du respect des dispositions relatives au temps de travail énoncées dans la directive 2002/15 /CE du Parlement européen et du Conseil

(13).

(27)Compte tenu des senes de données nécessaires à la réalisation des contrôles portant sur le respect des règles relatives au temps de travail énoncées dans la directive 2002/15/CE, la portée des contrôles sur route dépend du développement et de l'introduction d'une technologie couvrant des périodes de temps suffisantes. Il convient de limiter les contrôles sur route aux aspects pouvant déjà être contrôlés efficacement à l'aide du tachygraphe et d'appareils de contrôle connexes embarqués, et de n'effectuer des contrôles approfondis que dans les locaux des entreprises.

(28)Les contrôles sur route devraient être effectués de manière efficace et rapide, afin de prendre le moins de temps possible et de retarder au minimum le conducteur. Une distinction claire devrait être établie entre les obligations des opérateurs et les obligations des conducteurs. Règlement (UE) n° 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 concernant la coopération administrative par l'intermédiaire du système d'information du marché intérieur et abrogeant la décision 2008/49/CE de la Commission («règlement !Ml») 00 L 316 du 14.11.2012, p. 1).

(10)Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) OO L 119 du 4.5.2016, p. 1).

(11)Règlement (UE) n° 182/2011 du Parlemel}t européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les Etats membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission 00 L 55 du 28.2.2011, p. 13).

(12)Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil 00 L 102 du 11.4.2006, p. 35). (Il) Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier OO L 80 du 23.3.2002, p. 35).

(9)31.7.2020 Journal officiel de l'Union européenne L 249/53

(29)Il convient d'encourager davantage la coopération entre les autorités de contrôle des États membres dans le cadre de contrôles concertés, que les États membres devraient s'efforcer d'étendre aux contrôles effectués dans les locaux des entreprises. L'Autorité européenne du travail, dont le champ des activités, défini à l'article 1er, paragraphe 4, du règlement (UE) 2019/1149 du Parlement européen et du Conseil

(14), couvre la directive 2006/22/CE, pourrait jouer un rôle important en aidant les États membres à procéder à des contrôles concertés et pourrait soutenir les efforts en matière d'éducation et de formation.

(30)La coopération administrative entre les États membres en ce qui concerne la mise en œuvre des règles sociales dans le secteur du transport routier s'est révélée insuffisante, rendant le contrôle transfrontalier plus difficile, inefficace et incohérent. Il est par conséquent nécessaire d'instaurer un cadre permettant une communication et une assistance mutuelle efficaces, y compris un échange de données sur les infractions et d'informations sur les bonnes pratiques en matière de contrôle.

(31)En vue de promouvoir une coopération administrative et un échan~e d'informations efficaces, le règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil

(15)impose aux Etats membres d'interconnecter leurs registres électroniques nationaux par l'intermédiaire du système de registre européen des entreprises de transport routier (ERRU). Il convient d'accroître, dans le cadre de ce système, l'étendue des informations accessibles lors des contrôles sur route.

(32)Pour faciliter et améliorer la communication entre les États membres, garantir une application plus uniforme des règles sociales dans le secteur du transport et aider les opérateurs à se conformer aux exigences administratives lorsqu'ils détachent des conducteurs, la Commission devrait mettre en place un ou plusieurs nouveaux modules pour l'IMI. Il importe que l'IMI permette de contrôler la validité des déclarations de détachement lors des contrôles sur route.

(33)L'échange d'informations dans le cadre d'une coopération administrative et d'une assistance mutuelle efficaces entre les États membres devrait respecter les règles relatives à la protection des données à caractère personnel établies par les règlements (UE) 2016/679 et (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil

(16). L'échange d'informations au moyen de l'IMI devrait également être conforme au règlement (UE) n° 1024/2012.

(34)Afin d'améliorer l'effectivité, l'efficacité et la cohérence du contrôle du respect des règles, il est souhaitable de développer les fonctionnalités et l'utilisation des systèmes nationaux existants de classification par niveau de risque. L'accès aux données figurant dans ces systèmes de classification permettrait aux autorités compétentes de contrôle de l'État membre concerné de mieux cibler les contrôles sur les opérateurs contrevenants. L'existence d'une formule commune pour calculer le niveau de risque d'une entreprise de transport devrait contribuer à un traitement plus équitable des opérateurs lors des contrôles.

(35)À la suite de l'entrée en vigueur du traité de Lisbonne, il y a lieu d'aligner les pouvoirs conférés à la Commission en vertu de la directive 2006/22/CE sur les articles 290 et 291 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

(36)Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution de la directive 2006/22/CE, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission afin de porter à 4 % le pourcentage minimal des jours de travail effectués par les conducteurs contrôlés par les États membres; de clarifier plus avant les définitions des catégories de statistiques à recueillir; de désigner un organisme chargé de la promotion active de l'échange de données, d'expériences et d'informations entre États membres; d'établir une formule commune permettant de calculer le niveau de risque d'une entreprise; d'établir des lignes directrices concernant les meilleures pratiques en matière de contrôle; d'établir une approche commune pour enregistrer et contrôler des périodes consacrées à une autre tâche et pour enregistrer et contrôler des périodes d'au moins une semaine pendant lesquelles un conducteur est éloigné Règlement (UE) 2019/1149 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 instituant l'Autorité européenne du travail, modifiant les règlements (CE) n° 883/2004, (UE) n° 492/2011 et (UE) 2016/589, et abrogeant la décision (UE) 2016/344 CTO L 186 du 11.7.2019, p. 21).

(15)Règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil CTO L 300 du 14.11.2009, p. 51).

(16)Règlement (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2018 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions, organes et organismes de l'Union et à la libre circulation de ces données, et abrogeant le règlement (CE) n° 45/2001 et la décision n° 1247/2002/CE CTO L 295 du 21.11.2018, p. 39).

(14)Journal officiel de l'Union européenne L 249/54 31.7.2020 du véhicule et n'est pas en mesure d'exercer une quelconque activité avec ce véhicule; et de promouvoir une approche commune en ce qui concerne la mise en œuvre de ladite directive, de favoriser la cohérence des approches entres les autorités chargées du contrôle ainsi qu'une interprétation harmonisée du règlement (CE) n° 561/2006 entre celles-ci et de faciliter le dialogue entre le secteur du transport et les autorités chargées du contrôle. Notamment, lors de l'adoption d'actes d'exécution pour le développement d'une formule commune permettant de calculer le niveau de risque d'une entreprise, la Commission devrait veiller à l'égalité de traitement des entreprises lorsqu'elle tient compte des critères précisés dans la présente directive. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) n° 182/2011.

(37)Afin de refléter l'évolution des meilleures pratiques quant aux contrôles et à l'équipement standard à mettre à la disposition des unités chargées du contrôle et d'établir ou de mettre à jour l'appréciation de la gravité des infractions au règlement (CE) n° 561/2006 ou au règlement (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil

(17), il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification respectivement des annexes I et II et de l'annexe III de la directive 2006/22/CE. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer»

(18). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délé~ués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des Etats membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(38)Il y a donc lieu de modifier la directive 2006/22/CE en conséquence.

(39)Les entreprises de transport sont les destinataires de certaines règles spécifiques en matière de détachement et elles assument les conséquences des infractions à ces règles qu'elles commettent. Toutefois, pour prévenir tout abus de la part des entreprises confiant par contrat l'exécution de services de transport à des transporteurs de marchandises par route, les États membres devraient également prévoir un régime clair et prévisible de sanctions applicables aux expéditeurs, transitaires, contractants et sous-traitants lorsqu'ils savaient ou auraient dû savoir, compte tenu de toutes les circonstances pertinentes, que les services de transport qu'ils commandaient enfreignaient les règles spécifiques en matière de détachement.

(40)Pour garantir des conditions de concurrence loyales et équitables pour les travailleurs et pour les entreprises, il est nécessaire de favoriser l'exercice du contrôle du respect des règles avec des moyens intelligents et de fournir tout le soutien possible à une introduction et une utilisation pleines et entières des systèmes de classification par niveau de risque.

(41)La Commission devrait évaluer l'impact de l'application et du contrôle du respect des règles relatives au détachement de travailleurs sur le secteur du transport routier et présenter un rapport sur les résultats de cette évaluation au Parlement européen et au Conseil, ainsi qu'une proposition législative, le cas échéant.

(42)Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir garantir des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs, d'une part, et des conditions adéquates pour les entreprises et de concurrence loyale pour les opérateurs, d'autre part, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres, mais peuvent, en raison des dimensions et des effets de la présente directive, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(43)Les mesures nationales transposant la présente directive devraient s'appliquer dix-huit mois après la date d'entrée en vigueur de la présente directive. La directive (UE) 2018/957 du Parlement européen et du Conseil

(19)s'appliquera au secteur du transport routier, conformément à l'article 3, paragraphe 3, de ladite directive, à partir du 2 février 2022, ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier Règles spécifiques relatives au détachement de conducteurs 1. Le présent article instaure des règles spécifiques en ce qui concerne certains aspects de la directive 96/71/CE relatifs au détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et certains aspects de la directive 2014/67/UE relatifs aux exigences administratives et aux mesures de contrôle quant au détachement de ces conducteurs. Règlement (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route 00 L 60 du 28.2.2014, p. 1).

(18)JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.

(19)Directive (UE) 2018/957 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 modifiant la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services 0O L 173 du 9.7.2018, p. 16).

(17)31.7.2020 Journal officiel de l'Union européenne L 249/55 2. Ces règles spécifiques s'appliquent aux conducteurs employés par des entreprises établies dans un État membre prenant la mesure transnationale visée à l'article 1er, paragraphe 3, point a), de la directive 96/71/CE. 3. Nonobstant l'article 2, paragraphe 1, de la directive 96/71/CE, un conducteur n'est pas considéré comme détaché aux fins de la directive 96/71/CE lorsqu'il effectue des opérations de transport bilatérales de marchandises. Aux fins de la présente directive, une opération bilatérale de transport de marchandises consiste à faire circuler des marchandises, sur la base d'un contrat de transport, depuis l'État membre d'établissement, au sens de l'article 2, l?aragraphe 8, du règlement (CE) n° 1,071/2009, vers un autre État membre ou vers un pays tiers, ou depuis un autre Etat membre ou un pays tiers vers l'Etat membre d'établissement. À partir du 2 février 2022, qui est la date à partir de laquelle les conducteurs doivent, en vertu de l'article 34, paragraphe 7, du règlement (UE) n° 165/2014, enregistrer manuellement les données relatives au franchissement d'une frontière, les États membres appliquent également l'exemption pour les opérations de transport bilatérales de marchandises énoncée aux premier et deuxième alinéas du présent paragraphe lorsque le conducteur effectuant une opération de transport bilatérale procède en outre à une activité de chargement et/ou de déchargement dans les États membres ou pays tiers qu'il traverse, à condition de ne pas charger et décharger les marchandises dans le même État membre. Si une opération de transport bilatérale démarrant dans l'État membre d'établissement, durant laquelle aucune activité supplémentaire n'est effectuée, est suivie d'une opération de transport bilatérale vers l'État membre d'établissement, l'exemption pour les activités supplémentaires énoncée au troisième alinéa s'applique à deux activités supplémentaires de chargement et/ou déchargement au maximum, dans les conditions fixées au troisième alinéa. Les exemptions pour les activités supplémentaires énoncées aux troisième et quatrième alinéas du présent paragraphe s'appliquent uniquement jusqu'à la date à partir de laquelle les tachygraphes intelligents respectant l'obligation d'enregistrement des activités de franchissement des frontières et des activités supplémentaires visées à l'article 8, paragraphe 1, premier alinéa, du règlement (UE) n° 165/2014 doivent être installés dans les véhicules immatriculés dans un État membre pour la première fois, tel qu'il est précisé à l'article 8, paragraphe 1, quatrième alinéa, dudit règlement. À partir de cette date, les exemptions pour les activités supplémentaires énoncées aux troisième et quatrième alinéas du présent paragraphe s'appliquent uniquement aux conducteurs qui utilisent des véhicules équipés de tachygraphes intelligents, conformément aux articles 8, 9 et 10 dudit règlement. 4. Nonobstant l'article 2, paragraphe 1, de la directive 96/71/CE, un conducteur n'est pas considéré comme détaché aux fins de la directive 96/71/CE lorsqu'il effectue des opérations de transport bilatérales de voyageurs. Aux fins de la présente directive, une opération de transport bilatérale effectuée dans le cadre d'un service occasionnel ou régulier de transport international de voyageurs, au sens du règlement (CE) n° 1073/2009, suppose qu'un conducteur réalise l'une des activités suivantes:

a)prenne en charge des voyageurs dans l'État membre d'établissement et les dépose dans un autre État membre ou dans un pays tiers;
b)prenne en charge des voyageurs dans un État membre ou dans un pays tiers et les dépose dans l'État membre d'établissement; ou
c)prenne en charge et dépose des voyageurs dans l'État membre d'établissement afin d'effectuer des excursions locales dans un autre Etat membre ou dans un pays tiers, conformément au règlement (CE) n° 1073/2009. À partir du 2 février 2022, qui est la date à partir de laquelle les conducteurs sont tenus, en vertu de l'article 34, paragraphe 7, du règlement (UE) n° 165/2014, d'enregistrer manuellement les données relatives au franchissement des frontières, les États membres appliquent l'exemption pour les opérations de transport bilatérales de voyageurs énoncée aux premier et deuxième alinéas du présent paragraphe également lorsque le conducteur qui effectue aussi une opération de transport bilatérale prend en charge des voyageurs à une seule occasion et/ou dépose des voyageurs à une seule occasion dans les États membres ou les pays tiers que le conducteur traverse, à condition qu'il ne propose pas de services de transport de voyageurs entre deux endroits dans l'État membre traversé. Cela s'applique aussi au voyage de retour. L'exemption pour les activités supplémentaires énoncée au troisième alinéa du présent paragraphe s'applique uniquement jusqu'à la date à partir de laquelle les tachygraphes intelligents respectant l'exigence d'enregistrement des activités de franchissement des frontières et des activités supplémentaires visées à l'article 8, paragraphe 1, premier alinéa, du règlement (UE) n° 165/2014 doivent être installés dans les véhicules immatriculés dans un Etat membre pour la première fois, en vertu de l'article 8, paragraphe 1, quatrième alinéa, dudit règlement. À partir de cette date, l'exemption pour les activités supplémentaires énoncée au troisième alinéa du présent paragraphe s'applique uniquement aux conducteurs qui utilisent des véhicules équipés de tachygraphes intelligents, conformément aux articles 8, 9 et 10 dudit règlement. L 249/56 Journal officiel de l'Union européenne 31.7.2020 5. Nonobstant l'article 2, paragraphe 1, de la directive 96/71/CE, un conducteur n'est pas considéré comme détaché aux fins de la directive 96/71/CE lorsqu'il transite sur le territoire d'un État membre sans effectuer de chargement ou de déchargement de marchandises et sans prendre ni déposer de voyageurs. 6. Nonobstant l'article 2, paragraphe 1, de la directive 96/71/CE, un conducteur n'est pas considéré comme détaché aux fins de la directive 96/71/CE lorsqu'il effectue le trajet routier initial ou final d'une opération de transport combiné au sens de la directive 92/106/CEE du Conseil (2°), si le trajet routier, pris isolément, se compose d'opérations de transport bilatérales au sens du paragraphe 3 du présent article. 7. Lorsqu'un conducteur effectue un transport de cabotage au sens des règlements (CE) n° 1072/2009 et (CE) n° 1073/2009, il est considéré comme détaché en vertu de la directive 96/71/CE. 8. Aux fins de l'article 3, paragraphe 1 bis), de la directive 96/71/CE, il est considéré qu'un détachement prend fin lorsque le conducteur quitte l'État membre d'accueil dans le cadre d'une opération de transport international de marchandises ou de voyageurs. Cette période de détachement n'est pas cumulable avec les périodes de détachement antérieures prestées dans le cadre d'opérations internationales de ce type par le même conducteur ou par un conducteur qu'il remplace. 9. Les États membres veillent à ce que, conformément à la directive 2014/67/UE, les conditions de travail et d'emploi visées à l'article 3 de la directive 96/71/CE, qui sont fixées par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales ou par des conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées d'application générale sur leurs territoires ou qui sont applicables en vertu de l'article 3, paragraphes 1 et 8, de la directive 96/71/CE, soient mises, de manière accessible et transparente, à la disposition des entreprises de transport d'autres États membres et des travailleurs détachés. Les informations pertinentes incluent, notamment, les éléments constitutifs de la rémunération rendus obligatoires par les instruments précités, y compris, le cas échéant, par des conventions collectives qui ont un effet général sur toutes les entreprises similaires relevant du champ d'application territoriale de celles-ci. 1O. Les entreprises de transport établies dans un État non membre ne peuvent pas obtenir un traitement plus favorable que les entreprises établies dans un État membre, y compris lorsqu'elles effectuent des opérations de transport dans le cadre d'accords bilatéraux ou multilatéraux donnant accès au marché de l'Union ou à des parties de celui-ci. 11. Par dérogation à l'article 9, paragraphes 1 et 2, de la directive 2014/67/UE, les États membres ne peuvent imposer que les exigences administratives et les mesures de contrôle suivantes en ce qui concerne le détachement de conducteurs:
a)l'obligation pour l'opérateur établi dans un autre État membre de soumettre une déclaration de détachement aux autorités nationales compétentes de l'État membre dans lequel le conducteur est détaché au plus tard au début du détachement, au moyen d'un formulaire standard multilingue de l'interface publique connectée au système d'information du marché intérieur institué par le règlement (UE) n° 1024/2012. Ladite déclaration de détachement comporte les informations suivantes:
i)l'identité de l'opérateur, au moins sous la forme du numéro de la licence communautaire, s'il est disponible;
ii)les coordonnées d'un gestionnaire de transport ou d'une autre personne de contact dans l'État membre d'établissement chargée d'assurer la liaison avec les autorités compétentes de l'État membre d'accueil dans lequel les services sont fournis et de transmettre et de recevoir des documents ou avis; iii) l'identité, l'adresse du lieu de résidence et le numéro du permis de conduire du conducteur;
iv)la date de début du contrat de travail du conducteur, et le droit applicable à ce contrat;
v)les dates prévues pour le début et la fin du détachement;
vi)la plaque minéralogique des véhicules à moteur; vii) s'il s'agit d'un transport de marchandises, d'un transport de personnes, d'un transport international ou de transports de cabotage;
b)l'obligation pour l'opérateur de veiller à ce que le conducteur ait à sa disposition, sur support papier ou en format électronique, les documents suivants, et l'obligation pour le conducteur de les conserver et de les fournir lorsqu'ils sont demandés lors d'un contrôle sur route:
i)une copie de la déclaration de détachement soumise via l'IMI;

(20)Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres OO L 368 du 17.12.1992, p. 38). 31.7.2020 Journal officiel de l'Union européenne L 249/57

ii)la preuve des opérations de transport ayant lieu dans l'État membre d'accueil, telle qu'une lettre de voiture électronique (e-CMR) ou les preuves visées à l'article 8, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 1072/2009; iii) les enregistrements du tachygraphe, et en particulier les symboles pays des États membres où le conducteur a été présent lorsqu'il a procédé aux opérations de transport routier international ou aux transports de cabotage, conformément aux exigences en matière d'enregistrement et de conservation des relevés au titre des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014;
c)l'obligation pour l'opérateur de transmettre, via l'interface publique connectée à l'IMI, après la période de détachement, à la demande expresse des autorités compétentes de l'État membre dans lequel le détachement a eu lieu, la copie des documents visés aux points
b)
ii)et iii) du présent paragraphe, ainsi que des documents ayant trait à la rémunération du conducteur pour la période de détachement, le contrat de travail ou tout document équivalent au sens de l'article 3 de la directive 91/533/CEE du Conseil (2 1), les relevés d'heures relatifs au travail du conducteur et la preuve de paiement. L'opérateur envoie les documents via l'interface publique connectée à l'IMI au plus tard huit semaines après la date de la demande. Si l'opérateur ne soumet pas les documents demandés dans le délai imparti, les autorités compétentes de l'État membre dans lequel le détachement a eu lieu peuvent demander, via l'IMI, l'assistance des autorités compétentes de l'État membre d'établissement, conformément aux articles 6 et 7 de la directive 2014/67/UE. Une fois que cette demande d'assistance mutuelle a été présentée, les autorités compétentes de l'État membre d'établissement de l'opérateur ont accès à la déclaration de détachement et à d'autres informations pertinentes soumises par l'opérateur via l'interface publique connectée à l'IMI. Les autorités compétentes de l'État membre d'établissement veillent à fournir la documentation demandée aux autorités compétentes de l'Etat membre dans lequel le détachement a eu lieu via l'IMI dans les 25 jours ouvrés suivant le jour de la demande d'assistance mutuelle. Afin de s'assurer qu'un conducteur ne doive pas être considéré comme détaché en vertu des paragraphes 3 et 4 du présent article, les États membres ne peuvent imposer comme mesure de contrôle que l'obligation pour le conducteur de conserver et de fournir, sur support papier ou en format électronique, lorsqu'ils sont demandés lors d'un contrôle sur route, la preuve des transports internationaux concernés, telle qu'une lettre de voiture électronique (e-CMR) ou les preuves visées à l'article 8, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 1072/2009, et les relevés du tachygraphe visés au point
b)iii) du présent paragraphe. 12. Aux fins du contrôle, l'opérateur tient à jour les déclarations de détachement visées au paragraphe 11, point a), dans l'interface publique connectée à l'IMI. 13. Les informations contenues dans les déclarations de détachement sont sauvegardées dans le répertoire de l'IMI aux fins des contrôles pendant une période de 24 mois. Un État membre peut autoriser l'autorité compétente à fournir aux partenaires sociaux nationaux, par des moyens autres que l'IMI, les informations pertinentes disponibles dans l'IMI dans la mesure nécessaire à la vérification du respect des règles en matière de détachement et conformément au droit national et aux pratiques nationales, pour autant:
a)que ces informations soient liées à un détachement sur le territoire de l'État membre concerné;
b)que ces informations soient utilisées exclusivement aux fins de l'application des règles en matière de détachement; et
c)que le traitement des données soit effectué conformément au règlement (UE) 2016/679. 14. Au plus tard le 2 février 2021, la Commission définit, par la voie d'un acte d'exécution, les fonctionnalités de l'interface publique connectée à l'IMI. Cet acte d'exécution est adopté en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 4, paragraphe 2. 15. Les États membres évitent tout retard injustifié dans la mise en œuvre des mesures de contrôle qui pourrait affecter la durée et les dates du détachement.

(21)Directive 91/533/CEE du Conseil du 14 octobre 1991 relative à l'obligation de l'employeur d'informer le travailleur des conditions applicables au contrat ou à la relation de travail GO L 288 du 18.10.1991, p. 32). Journal officiel de l'Union européenne L 249/58 31.7.2020 16. Les autorités compétentes des États membres travaillent en étroite collaboration, se prêtent une assistance mutuelle et s'échangent toutes les informations pertinentes dans les conditions énoncées dans la directive 2014/67/UE et dans le règlement (CE) n° 1071/2009. Article 2 Modification de la directive 2006/22/CE La directive 2006/22/CE est modifiée comme suit: 1) Le titre est remplacé par le texte suivant: «Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil». 2) L'article 1er est remplacé par le texte suivant: «Article premier Objet La présente directive fixe les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) n° 561/2006 (*) et (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil(**) et de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil (***). (*) Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil OO L 102 du 11.4.2006, p. 1). (**) Règlement (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route 00 L 60 du 28.2.2014, p. 1). (***) Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier 00 L 80 du 23.3.2002, p. 35).» 3) L'article 2 est modifié comme suit:

a)au paragraphe 1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Ces contrôles couvrent, chaque année, une part importante et représentative des travailleurs mobiles, conducteurs, entreprises et véhicules entrant dans le champ d'application des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 ainsi que des travailleurs mobiles et conducteurs relevant du champ d'application de la directive 2002/15/CE. Les contrôles sur route portant sur le respect de la directive 2002/15/CE sont limités aux aspects qui peuvent être contrôlés efficacement à l'aide du tachygraphe et de l'appareil de contrôle connexe. Un contrôle approfondi du respect de la directive 2002/15 /CE ne peut être effectué que dans les locaux des entreprises.»;
b)au paragraphe 3, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant: «Chaque État membre organise les contrôles de sorte qu'au moins 3 % des jours de travail effectués par les conducteurs de véhicules relevant des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 soient contrôlés. Au cours du contrôle sur route, le conducteur est autorisé à contacter le siège, le gestionnaire de transport et toute autre personne ou entité afin de fournir, avant la fin du contrôle sur route, toute preuve qui ne se trouverait pas à bord; cela est sans préjudice de l'obligation du conducteur de veiller au bon fonctionnement du tachygraphe. À partir du 1er janvier 2012, la Commission peut, par voie d'actes d'exécution, porter le pourcentage minimal à 4 %, à condition que les statistiques recueillies conformément à l'article 3 indiquent qu'en moyenne plus de 90 % de tous les véhicules contrôlés sont équipés de tachygraphes numériques. En prenant sa décision, la Commission tient également compte de l'efficacité des mesures de contrôle existantes, notamment la disponibilité des données de tachygraphes numériques dans les locaux des entreprises. Cet acte d'exécution est adopté en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 12, paragraphe 2.»; 31.7.2020 Journal officiel de l'Union européenne L 249/59
c)le paragraphe suivant est inséré: «3 bis Chaque État membre organise des contrôles portant sur le respect de la directive 2002/15/CE compte tenu du système de classification par niveau de risque prévu à l'article 9 de la présente directive. Ces contrôles sont ciblés sur une entreprise si un ou plusieurs de ses conducteurs enfreignent gravement ou de manière répétée le règlement (CE) n° 561/2006 ou le règlement (UE) n° 165/2014.»;
d)le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant: «4. Les informations transmises à la Commission conformément à l'article 17 du règlement (CE) n° 561/2006 et à l'article 13 de la directive 2002/15 /CE comprennent le nombre de conducteurs contrôlés sur la route, le nombre de contrôles effectués dans les locaux des entreprises, le nombre de jours ouvrés contrôlés ainsi que le nombre et la nature des infractions signalées et indiquent s'il s'agissait d'un transport de personnes ou de marchandises.» 4) À l'article 3, le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Si nécessaire, la Commission précise davantage, par voie d'actes d'exécution, les définitions des catégories mentionnées au premier alinéa, points
a)et b). Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 12, paragraphe 2.» 5) L'article 5 est remplacé par le texte suivant: «Article 5 Contrôles concertés Les États membres effectuent, six fois par an au moins, des contrôles concertés sur route des conducteurs et des véhicules relevant du règlement (CE) n° 561/2006 ou du règlement (UE) n° 165/2014. Les États membres s'efforcent en outre d'organiser des contrôles concertés dans les locaux des entreprises. Ces contrôles concertés sont effectués simultanément par les autorités de contrôle de deux États membres ou plus, chacun agissant sur son propre territoire.» 6) À l'article 6, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: Les contrôles dans les locaux des entreprises sont organisés en tenant compte de l'expérience acquise en «1. relation avec les différents types de transport et d'entreprises. Des contrôles sont également effectués lorsque des infractions graves au règlement (CE) n° 561/2006, au règlement (UE) n° 165/2014 ou à la directive 2002/15/CE ont été constatées sur la route.» 7) L'article 7 est modifié comme suit:
a)le paragraphe 1 est modifié comme suit
i)le point
b)est remplacé par le texte suivant: «
b)transmettre à la Commission les rapports statistiques établis tous les deux ans en application de l'article 17 du règlement (CE) n° 561/2006;»;
ii)le point suivant est ajouté: «
d)assurer l'échange d'informations avec les autres États membres en application de l'article 8 de la présente directive en ce qui concerne l'application des dispositions nationales transposant la présente directive et la directive 2002/15/CE.»;
b)le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant: «3. Les échanges de données, d'expériences et d'informations entre États membres sont vivement encouragés, principalement mais pas exclusivement par le comité visé à l'article 12, paragraphe 1, et par tout organisme que la Commission peut désigner par voie d'actes d'exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 12, paragraphe 2.» Journal officiel de l'Union européenne L 249/60 31.7.2020 8) L'article 8 est remplacé par le texte suivant: «Article 8 Échange d'informations 1. Les informations communiquées bilatéralement conformément à l'article 22, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 561/2006 sont également échangées entre les organismes désignés qui sont notifiés à la Commission conformément à l'article 7 de la présente directive:
a)au moins tous les six mois à partir de l'entrée en vigueur de la présente directive;
b)sur demande motivée d'un État membre dans des cas particuliers. 2. Un État membre fournit les informations demandées par un autre État membre en application du paragraphe 1, point b), dans un délai de vingt-cinq jours ouvrés à compter de la réception de la demande. Les États membres peuvent, d'un commun accord, convenir d'un délai plus court. Dans les cas urgents ou les cas n'exigeant qu'une simple consultation de registres, tels que des registres d'un système de classification par niveau de risque, les informations fournies sont transmises dans un délai de trois jours ouvrés. Si l'État membre auquel est adressée la demande considère que celle-ci n'est pas suffisamment motivée, il en informe l'État membre demandeur dans un délai de dix jours ouvrés à compter de la réception de la demande. L'État membre demandeur étaye davantage sa demande. Lorsque l'État membre demandeur n'est pas en mesure d'étayer davantage sa demande, l'État membre auquel est adressée la demande peut la rejeter. Lorsqu'il lui est difficile ou impossible de donner suite à une demande d'informations ou de procéder à des contrôles, inspections ou enquêtes, l'État membre auquel est adressée la demande en informe l'État membre demandeur dans un délai de dix jours ouvrés à compter de la réception de la demande, et communique les raisons justifiant dûment cette difficulté ou cette impossibilité. Les États membres concernés se concertent pour trouver une solution. En cas de retards persistants dans la fourniture d'informations à l'État membre sur le territoire duquel le travailleur est détaché, la Commission est informée et prend des mesures appropriées. 3. L'échange d'informations prévu au présent article est réalisé au moyen du système d'information du marché intérieur (!MI), institué par le règlement (UE) n° 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil(*). Cela ne s'applique pas aux informations que les États membres s'échangent par consultation directe des registres électroniques nationaux visés à l'article 16, paragraphe 5, du règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil (**). (*) Règlement (UE) n° 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 concernant la coopération administrative par l'intermédiaire du système d'information du marché intérieur et abrogeant la décision 2008/49/CE de la Commission ("règlement IMI") 00 L 316 du 14.11.2012, p. 1). (**) Règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil 00 L 300 du 14.11.2009, p. 51).» 9) L'article 9 est modifié comme suit:
a)le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Les États membres mettent en place un système de classification des entreprises par niveau de risque, fondé sur le nombre relatif et la gravité relative des infractions au règlement (CE) n° 561/2006 ou au règlement (UE) n° 165/2014 ou aux dispositions nationales transposant la directive 2002/15/CE commises par chaque entreprise. Au plus tard le 2 juin 2021, la Commission établit, par voie d'actes d'exécution, une formule commune permettant de calculer le niveau de risque d'une entreprise. Cette formule commune tient compte du nombre, de la gravité et de la fréquence de survenance des infractions et des résultats des contrôles au cours desquels aucune infraction n'a été détectée, ainsi que du fait qu'une entreprise de transport routier utilise ou non le tachygraphe intelligent, conformément au chapitre II du règlement (UE) n° 165/2014, sur tous ses véhicules. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 12, paragraphe 2, de la présente directive.»; 31.7.2020 Journal officiel de l'Union européenne L 249/61
b)au paragraphe 2, la seconde phrase est supprimée;
c)le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant: «3. Une première liste d'infractions aux règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 et une appréciation de leur gravité figure à l'annexe III. Afin d'établir ou de mettre à jour l'appréciation de la gravité des infractions aux règlements (CE) n° 561/2006 ou (UE) n° 165/2014, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 15 bis de la présente directive afin de modifier l'annexe III pour tenir compte de l'évolution de la réglementation et de considérations liées à la sécurité routière. La catégorie concernant les infractions les plus graves devrait inclure celles où le non-respect des dispositions pertinentes des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 crée un risque grave de mort ou de blessure grave.»;
d)les paragraphes suivants sont ajoutés: «4. Afin de faciliter des contrôles sur route ciblés, les données contenues dans le système national de classification par niveau de risque sont accessibles, au moment du contrôle, à toutes les autorités de contrôle compétentes de l'État membre concerné. 5. Par l'intermédiaire des registres électroniques nationaux interopérables visés à l'article 16 du règlement (CE) n° 1071/2009, les États membres rendent directement accessibles aux autorités compétentes des autres États membres les informations contenues dans leur système national de classification par niveau de risque, conformément à l'article 16, paragraphe 2, dudit règlement.» 10) L'article 11 est modifié comme suit:
a)le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. La Commission établit, par voie d'actes d'exécution, des lignes directrices concernant les meilleures pratiques en matière de contrôle. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 12, paragraphe 2. Ces lignes directrices sont publiées dans un rapport établi par la Commission tous les deux ans.»;
b)le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant: «3. La Commission arrête, par voie d'actes d'exécution, une approche commune de l'enregistrement et du contrôle des périodes consacrées à une autre tâche, au sens de l'article 4, pointe), du règlement (CE) n° 561/2006, y compris de la forme de l'enregistrement et des cas spécifiques dans lesquels il doit avoir lieu, ainsi que de l'enregistrement et du contrôle des périodes d'au moins une semaine pendant lesquelles un conducteur est éloigné du véhicule et n'est pas en mesure d'exercer une quelconque activité avec ce véhicule. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 12, paragraphe 2, de la présente directive.»; 11) les articles 12 à 15 sont remplacés par le texte suivant: «Article 12 Comité 1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 42, paragraphe 1, du règlement (UE) n° 165/2014. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (*). 2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 du règlement (UE) n° 182/2011 s'applique. Lorsque le comité n'émet aucun avis, la Commission n'adopte pas le projet d'acte d'exécution, et l'article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) n° 182/2011 s'applique. Journal officiel de l'Union européenne L 249/62 31.7.2020 Article 13 Mesures d'exécution À la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, la Commission adopte des actes d'exécution visant indifféremment:
a)à promouvoir une approche commune en ce qui concerne la mise en œuvre de la présente directive;
b)à favoriser la cohérence des approches et une interprétation harmonisée du règlement (CE) n° 561/2006 entre les autorités chargées du contrôle;
c)à faciliter le dialogue entre le secteur du transport et les autorités chargées du contrôle. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 12, paragraphe 2, de la présente directive. Article 14 Négociations avec des pays tiers Après l'entrée en vigueur de la présente directive, l'Union entame des négociations avec les pays tiers concernés en vue de l'application de règles équivalentes à celles fixées dans la présente directive. Dans l'attente de la conclusion de ces négociations, les États membres incluent les données relatives aux contrôles effectués sur des véhicules en provenance de pays tiers dans les rapports qu'ils adressent à la Commission conformément à l'article 17 du règlement (CE) n° 561/2006. Article 15 Mise à jour des annexes La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 15 bis afin de modifier les annexes I et II de manière à y introduire les adaptations nécessaires pour refléter l'évolution des meilleures pratiques. (*) Règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission 00 L 55 du 28.2.2011, p. 13).» 12) L'article suivant est inséré: «Article 15 bis Exercice de la délégation 1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article. 2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 9, paragraphe 3, et à l'article 15 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 1er août 2020. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période. 3. La délégation de pouvoir visée à l'article 9, paragraphe 3, et à l'article 15 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur. 4. Avant l'adoption d'un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 "Mieux légiférer"(*). 31.7.2020 Journal officiel de l'Union européenne L 249/63 5. Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément. 6. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 9, paragraphe 3, et de l'article 15 n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil. (*) JO L 123 du 12.5.2016, p. l.» 13) L'annexe I est modifiée comme suit:
a)la partie A est modifiée comme suit:
i)les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant: «1) les durées de conduite journalières et hebdomadaires, les pauses et les temps de repos journaliers et hebdomadaires; les feuilles d'enregistrement des jours précédents, qui doivent se trouver à bord du véhicule conformément à l'article 36, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) n° 165/2014 et/ou les données mémorisées pour la même période dans la carte de conducteur et/ou dans la mémoire de l'appareil de contrôle conformément à l'annexe II de la présente directive et/ou sur les sorties imprimées; 2) pour la période visée à l'article 36, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) n° 165/2014, les éventuels dépassements de la vitesse autorisée du véhicule, définis comme étant toutes les périodes de plus d'une minute pendant lesquelles la vitesse du véhicule excède 90 km/h pour les véhicules de la catégorie N 3 ou 105 km/h pour les véhicules de la catégorie M3 (les catégories N3 et M3 s'entendant comme celles définies dans la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil(*)); (*) Directive 2007 /46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) 00 L 263 du 9.10.2007, p. 1).»;
ii)le point 4) est remplacé par le texte suivant: «4) le fonctionnement correct de l'appareil de contrôle (constatation d'une éventuelle manipulation de l'appareil et/ou de la carte de conducteur et/ou des feuilles d'enregistrement) ou, le cas échéant, la présence des documents visés à l'article 16, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 561 /2006;»; iii) le point suivant est ajouté: «6) la durée maximale hebdomadaire du travail portée à soixante heures conformément à l'article 4, point a), de la directive 2002/15/CE; les autres durées hebdomadaires du travail telles qu'elles sont fixées aux articles 4 et 5 de la directive 2002/15 /CE, uniquement lorsque la technologie existante permet d'effectuer des contrôles efficaces.»;
b)la partie B est modifiée comme suit:
i)au premier alinéa, les points suivants sont ajoutés: «4) le respect des exigences relatives aux durées maximales hebdomadaires moyennes du travail, aux temps de pause et au travail de nuit énoncées aux articles 4, 5 et 7 de la directive 2002/15/CE; 5) le respect des obligations incombant aux entreprises en ce qui concerne le paiement pour l'hébergement des conducteurs et l'organisation du travail des conducteurs, conformément à l'article 8, paragraphes 8 et 8 bis, du règlement (CE) n° 561/2006.»;
ii)le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Si une infraction est constatée, les États membres peuvent, le cas échéant, contrôler la coresponsabilité d'autres instigateurs ou complices dans la chaîne du transport, tels que les chargeurs, les transitaires ou les contractants, et vérifier que les contrats de fourniture de services de transport sont compatibles avec les règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014.» Journal officiel de l'Union européenne L 249/64 31.7.2020 Article 3 Modification du règlement (UE) n° 1024/2012 À l'annexe du règlement (UE) n° 1024/2012, les points suivants sont ajoutés: «13. Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil(*): article 8. 14. Directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n° 1024/2012 (**): article 1er, paragraphe 14. (*) JO L 102 du 11.4.2006, p. 35. (**) JO L 249 du 31.7.2020, p. 49» Article 4 Comité 1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 42, paragraphe 1, du règlement (UE) n° 165/2014. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011. 2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 du règlement (UE) n° 182/2011 s'applique. Article 5 Sanctions 1. Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux expéditeurs, transitaires, contractants et sous-traitants qui ne se conforment pas aux dispositions nationales adoptées en vertu de l'article 1er lorsqu'ils savaient ou auraient dû savoir, compte tenu de toutes les circonstances pertinentes, que les services de transport qu'ils commandaient enfreignaient ces dispositions. 2. Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales adoptées en vertu de l'article 1er et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre de ces sanctions. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires. Article 6 Contrôle avec des moyens intelligents Sans préjudice de la directive 2014/67/UE et afin de mieux faire respecter les obligations prévues à l'article 1er de la présente directive, les États membres veillent à ce qu'une stratégie nationale de contrôle cohérente soit appliquée sur leur territoire. Cette stratégie se concentre sur les entreprises présentant un risque élevé, comme prévu à l'article 9 de la directive 2006/22/CE. Article 7 Évaluation 1. La Commission évalue la mise en œuvre de la présente directive, en particulier l'incidence de l'article 1er, au plus tard le 31 décembre 2025, et fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur son application. Le rapport de la Commission est accompagné, en tant que de besoin, d'une proposition législative. Le rapport est rendu public. 2. Dans le prolongement du rapport visé au paragraphe 1, la Commission évalue régulièrement la présente directive et soumet les résultats de son évaluation au Parlement européen et au Conseil. Les résultats de l'évaluation sont, si nécessaire, accompagnés de propositions pertinentes. 31.7.2020 Journal officiel de l'Union européenne L 249/65 Article 8 Formation Les États membres coopèrent pour fournir des services d'éducation et de formation aux autorités de contrôle, en prenant appui sur les mécanismes de contrôle existants. Les employeurs sont chargés de veiller à ce que leurs conducteurs acquièrent des connaissances sur leurs droits et obligations résultant de la présente directive. Article 9 Transposition 1. Au plus tard le 2 février 2022, les États membres adoptent et publient les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces mesures à partir du 2 février 2022. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. 2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. Article 10 Entrée en vigueur La présente directive entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne Article 11 Destinataires Les États membres sont destinataires de la présente directive. Fait à Bruxelles, le 15 juillet 2020. Par le Parlement européen Par le Conseil Le président La présidente D.M. SASSOLI J. KLOECKNER TABLEAU DE CONCORDANCE Directive (UE) 2020/1057 Article 2, point 1) Article 2, point 3), lettres
b)et
c)Article 2, point 5) Article 2, point 6) Article 2, point 7), lettre
a)Article 2, point 9) Article 2, point 13) Directive 2006/22/CE Annexe III (telle que modifié par le règlement (UE) 2016/403 de la Commission) Projet de règlement grand-ducal Article 1er, point 1° Article 1er, point 2° Article 1er, point 4° Article 1er, point 5° Article 1er, point 6° Article 1er, point 8° Article 1er, point 10° Article 1er, point 11° 3.5.2022 [J[J Journal officiel de l'Union européenne L 129/33 RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2022/695 DE LA COMMISSION du2 mai2022 portant modalités d'application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la formule commune de calcul du niveau de risque des entreprises de transport LA COMMISSION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, vu la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pourla mise en œuvre des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE (') du Conseil, et notamment son article 9, paragraphe 1, deuxième alinéa, considérant ce qui suit:

(1)L'application efficace et économique de la législation de l'Union en matière de transport routier revêt une importance capitale pour améliorer la sécurité routière, les conditions de travail et la protection sociale des conducteurs et garantir une concurrence loyale entre les entreprises de transport routier.

(2)Les systèmes nationaux de classification par niveau de risque mis en place par les États membres pour mieux cibler les contrôles dans les entreprises à haut risque sont fondés sur différentes méthodes de calcul nationales. Cela entrave la comparabilité et l'échange d'informations sur les notes de risque dans le cadre de l'application transfrontière de la législation.

(3)L'article 9, paragraphe 1, deuxième alinéa, de la directive 2006/22/CE impose à la Commission d'établir, au moyen d'act

Explication IA à partir du texte officiel de la loi. Indicatif, ne remplace pas un conseil juridique.