Projet de règlement grand-ducal modifiant 1° le règlement grand-ducal du 12 août 2008 portant application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transports routiers et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil en vue de la transposition de la directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n° 1024/2012 ; 2° le règlement grand-ducal du 26 janvier 2016 sur le contrôle technique des véhicules routiers ; 3° le règlement grand-ducal du 31 janvier 2003 sur les transports par route de marchandises dangereuses. Exposé des motifs Le projet de règlement grand-ducal a pour objet, d’une part, de transposer l’article 2 de la directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n° 1024/2012 et, d’autre part, de supprimer la Commission de coordination des contrôles dans le domaine des transports routiers dans un but de simplification et d’efficacité. L’article 1er de la directive (UE) 2020/1057 concerne le détachement des conducteurs et est transposé par le projet de loi portant modification : 1° du Code du travail en vue de la transposition de la directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n°1024/2012 ; 2° de certaines autres dispositions du Code du travail. (Doc. parl. 7901) Transposition de l’article 2 de la directive (UE) 2020/1057 L’article 2 de la directive (UE) 2020/1057 modifie la directive 2006/22/CE, communément souvent appelée « directive contrôles ». La modification la plus importante concerne l’extension du champ d’application à la directive 2002/15/CE (« directive temps de travail »). En effet, il est important de faire respecter les dispositions relatives au temps de travail et au temps de repos de manière adéquate, efficace et cohérente pour améliorer la sécurité routière, protéger les conditions de travail des conducteurs et empêcher les distorsions de concurrence découlant de leur non-respect. Etant donné que sur la route uniquement la limite hebdomadaire des temps de travail peut être adéquatement contrôlée, des contrôles plus approfondis doivent être effectués dans les locaux des entreprises. De nouvelles exigences sont donc définies sur lesquelles les contrôles sur route et en entreprise doivent porter. Des contrôles concertés entre plusieurs Etats membres doivent être organisés non seulement sur la route, mais aussi dans les locaux des entreprises. Pour plus d’efficacité des contrôles, il convient d’autoriser l’accès aux systèmes nationaux de classification des entreprises de transports par niveau de risque également aux autorités de contrôles des autres Etats membres. Dans ce cadre il est indispensable d’harmoniser les systèmes de classification par niveau de risque. Ainsi, la Commission européenne a élaboré une formule commune pour calculer le niveau de risque que les Etats membres doivent reprendre. 1/14 Cette formule commune est définie par le règlement d’exécution (UE) 2022/695 de la Commission du 2 mai 2022 portant modalités d’application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la formule commune de calcul du niveau de risque des entreprises de transports. Etant donné que ce règlement d’exécution est directement applicable, la formule de calcul n’est plus reprise dans le règlement grand-ducal, mais il est fait référence au règlement d’exécution. Ceci constitue une des modifications majeures apportées au règlement grand-ducal du 12 août 2008. La formule commune de calcul du niveau de risque d’une entreprise devrait contribuer de manière significative à l’harmonisation des pratiques de contrôle dans l’ensemble de l’Union, en ce qu’elle permet de traiter tous les conducteurs et toutes les entreprises de transport sur un pieds d’égalité. La liste des infractions à prendre en considération pour calculer le niveau de risque est mise à jour par la reprise des tableaux d’infractions actuellement en vigueur dans la directive. Enfin, la directive à transposer remplace les références au règlement (CEE) n° 3821/85 par des références au règlement (UE) 165/2014. Suppression de la Commission de coordination des contrôles routiers Dans sa forme actuelle, la Commission de coordination des contrôles dans le domaine des transports routiers prévue au règlement grand-ducal du 12 août 2008 portant application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transports routiers et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil, effectue comme « missions » principalement des tâches de secrétariat, comme notamment l’envoi de rapports de contrôles techniques routiers aux points de contacts des autres Etats membres ou encore la confection et l’envoi de statistiques. Or, il n’y a pas besoin d’une commission composée de hauts fonctionnaires et de directeurs pour envoyer des messages à d’autres Etats membres ou encore de rassembler des données pour des statistiques et envoyer ces dernières à la Commission européenne. Vu ses membres, la commission ne se rassemble que 2 à 3 fois par an, ce qui fait que tous les dossiers et messages prennent un retard considérable avant d’être traités ou envoyés. Ainsi, pour les dossiers concernant le contrôle technique routier, il serait important que ces dossiers soient envoyés assez vite, alors qu’ils concernent des véhicules présentant des défauts techniques. Un envoi après plusieurs mois fait que l’Etat membre d’immatriculation du véhicule ne réponde tout au plus qu’il est trop tard pour citer encore le véhicule dans un contrôle technique ordinaire. A noter cependant que les véhicules présentant des défauts graves sont immobilisés jusqu’à réparation, afin de ne pas constituer un risque pour les usagers de la route, et que l’envoi du rapport du contrôle ne se fait alors qu’à titre d’information. De même, il se peut que des statistiques soient préparées dans les délais par le président-secrétaire, mais ne peuvent être envoyées à la Commission européenne qu’avec plusieurs semaines ou mois de retard, dû au fait que tant les statistiques elles-mêmes que leur envoi doivent d’abord être validés par la commission dans sa prochaine réunion, avec le risque que la Commission européenne lance une procédure d’infraction. Aussi, il se peut dans un tel cas que les statistiques du Luxembourg ne soient pas pris en considération par la Commission européenne dans son rapport et qu’au pire le Luxembourg soit mentionné parmi les Etats membres n’ayant pas livrés leurs statistiques (à temps). Il vaut donc mieux charger le ministre de toutes ces tâches, alors que ses services sont mieux situés pour les remplir. Non seulement, ces tâches sont alors effectuées par les personnes travaillant normalement sur ces dossiers, mais l’envoi des messages et statistiques peut se faire immédiatement au lieu d’être retardé pendant des semaines, voire des mois dans l’attente d’être validé par la commission lors de sa prochaine réunion. De toute façon, le service compétent du ministre reçoit et analyse déjà aujourd’hui tous les rapports des contrôles techniques routiers et envoie ensuite ceux concernant des véhicules étrangers à la commission afin que celle-ci les envoie aux points de contact étrangers. Or, ce service peut aussi bien les envoyer directement 2/14 aux autorités étrangères, ce qui constituerait une simplification significative de procédures, tandis que le volume de travail pour ledit service reste le même pour ces dossiers. En ce qui concerne la coordination des différents contrôles tant au niveau national qu’au niveau international, elle se fait déjà aujourd’hui par la Police grand-ducale et l’Administration des douanes et accises, ces organes étant les seules à pouvoir assurer une telle mission dans la pratique. Pour l’échange d’information et la discussion des priorités politiques, il est préférable de se reporter à un groupe de travail ad hoc plutôt qu’à une commission inter-administrative. Ainsi, chaque administration et chaque organisme concerné peut envoyer les personnes les mieux situées pour les dossiers et thèmes à discuter, alors que jusque maintenant, seules les personnes nommées par le Conseil de Gouvernement peuvent assister aux réunions. Par ailleurs, la procédure de nomination des membres par le Conseil de Gouvernement est beaucoup trop lourde, alors qu’il y a lieu d’introduire un dossier similaire à celui d’un avant-projet de loi ou d’un avant-projet de règlement grand-ducal au cas où il faut simplement remplacer un membre. La suppression de la commission dans le règlement grand-ducal modifié du 12 août 2008 nécessite la modification de deux autres règlements grand-ducaux. Si, pour le règlement grand-ducal du 31 janvier 2003 sur les transports par route de marchandises dangereuses, il suffit de remplacer la commission par le ministre, il convient, pour une meilleure cohérence, de transférer le volet « contrôle technique routier » du règlement grand-ducal modifié du 12 août 2008 vers le règlement grand-ducal du 26 janvier 2016 sur le contrôle technique des véhicules routiers. Texte du projet de règlement grand-ducal Nous Henri, Grand-Duc de Luxembourg, Duc de Nassau ; Vu la directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n° 1024/2012 ; Vu la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CE) n° 561/2006 et (UE) 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil ; Vu la directive 2014/47/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE ; Vu la directive 95/50/CE du Conseil du 6 octobre 1995 concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route ; Vu le règlement d’exécution (UE) 2022/695 de la Commission du 2 mai 2022 portant modalités d’application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la formule commune de calcul du niveau de risque des entreprises de transports ; Vu la loi modifiée du 9 août 1971 concernant l'exécution et la sanction des décisions et des directives ainsi que la sanction des règlements des Communautés européennes en matière économique, technique, agricole, forestière, sociale et en matière de transports ; Vu la loi modifiée du 14 février 1955 concernant la réglementation de la circulation sur toutes les voies publiques ; 3/14 Vu les avis de la Chambre de Commerce, de la Chambre des Métiers et de la Chambre des Salariés ; Notre Conseil d’Etat entendu ; De l’assentiment de la Conférence des Présidents de la Chambre des Députés ; Sur le rapport de Notre Ministre de la Mobilité et des Travaux publics et après délibération du Gouvernement en Conseil ; Arrêtons : Art. 1er. Le règlement grand-ducal modifié du 12 août 2008 portant application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transports routiers et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil est modifié comme suit : 1° L’intitulé est remplacé par le libellé suivant : « Règlement grand-ducal du 12 août 2008 portant application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil ». 2° L’article 1er est remplacé par le texte suivant : «Art. 1er-. (1) Dans le cadre de l’application du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du -Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil ainsi que du règlement n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, les contrôles sont organisés de manière telle qu’ils couvrent chaque année au moins 3 % des jours de travail effectués par les conducteurs de véhicules relevant des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 précités. Au cours du contrôle sur route, le conducteur est autorisé à contacter le siège, le gestionnaire de transport et toute autre personne ou entité afin de fournir, avant la fin du contrôle sur route, toute preuve qui ne se trouverait pas à bord; cela est sans préjudice de l’obligation du conducteur de veiller au bon fonctionnement du tachygraphe. Au moins 30 % du nombre total des jours ouvrés contrôlés le sont sur la route et au moins 50 % dans les locaux de l’entreprise. (2) Des contrôles sont organisés portant sur le respect des dispositions du livre II, titre premier, chapitre IV du Code du travail et de la loi du 28 juillet 2011 portant transposition de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier pour les conducteurs indépendants compte tenu du système de classification par niveau de risque prévu à l’article 11. Ces contrôles sont ciblés sur une entreprise si un ou plusieurs de ses conducteurs enfreignent gravement ou de manière répétée le règlement (CE) n° 561/2006 ou le règlement (UE) n° 165/2014 précités. » 3° A l’article 2, le paragraphe 6 est abrogé. 4/14 4° A la suite de l’article 2, il est inséré un article 2bis précédé de l’intitulé « Contrôles concertés » et libellé comme suit : « Art. 2bis. Des contrôles sur routes des conducteurs et des véhicules relevant du règlement (CE) n° 561/2006 et du règlement (UE) n°165/2014 précités sont organisés au moins six fois par an de concert avec les autorités de contrôle d’un ou de plusieurs autres Etats membres de l’Union européenne. Dans la mesure du possible, des contrôles concertés dans les locaux des entreprises sont également organisés. » 5° L’article 3, paragraphe 1er, est remplacé par le libellé suivant : « (1) Les contrôles dans les locaux des entreprises sont organisés en tenant compte de l’expérience acquise en relation avec les différents types de transport et d’entreprises. Des contrôles sont également effectués lorsque des infractions graves au règlement (CE) n° 561/2006, au règlement (UE) n° 165/2014 au livre II, titre premier, chapitre IV du Code du travail ou à la loi du 28 juillet 2011 précitée ont été constatées sur la route. » 6° L’article 5 est remplacé par le texte suivant : « Art. 5. L’organisme visé à l’article 7, paragraphe 1er, de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil est pour le Luxembourg le ministre ayant les transports dans ses compétences, ci-après « le ministre ». Les missions du ministre sont les suivantes : a) assurer la coordination avec des organismes équivalents dans les autres États membres concernés pour l’organisation de contrôles concertés sur route prévus par l’article 2bis ; b) transmettre à la Commission les rapports statistiques établis tous les deux ans en application de l’article 17 du règlement (CE) n° 561/2006 précité, qui doivent respecter les formes prescrites par l’article 3 de la directive 2006/22/CE précitée ; c) fournir assistance aux autorités compétentes des autres États membres afin de clarifier la situation lorsque les constatations effectuées lors d’un contrôle sur route du conducteur d’un véhicule immatriculé au Luxembourg donnent des raisons d’estimer qu’il a été commis des infractions qui ne sont pas décelables au cours de ce contrôle en l’absence des données nécessaires ; d) assurer l’échange d’informations avec les autres Etats membres. Le ministre peut charger la Police grand-ducale et l’Administration des douanes et accises de la coordination pratique avec des organes de contrôles d’autres Etats membres pour l’organisation des contrôles concertés sur route prévus à l’alinéa 2, lettre a). » 7° Les articles 6 à 10 sont abrogés. 8° L’article 11 est remplacé par le texte suivant : « Art. 11. (1) Il est instauré un système de classification des entreprises par niveau de risque, fondé sur le nombre relatif et la gravité relative des infractions au règlement (CE) n° 561/2006 précité, du règlement (UE) n° 165/2014 précité, au livre II, titre premier, chapitre IV du Code du travail ou à la loi du 28 juillet 2011 précitée commise par chaque entreprise de transport. Le niveau de risque d’une entreprise de transport est calculé à l’aide de la formule et des principes prévus à l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2022/695 de la Commission du 2 mai 2022 portant modalités d’application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la formule commune de calcul du niveau de risque des entreprises de transports. 5/14 (2) Les entreprises classées « à haut risque » font l’objet de contrôles plus étroits et plus fréquents. (3) Les infractions prises en compte sont celles énumérées à annexe II. (4) Le système de classification par niveau de risque est accessible aux agents de la Police grand-ducale et de l’Administration des douanes et accises chargés d’effectuer des contrôles sur route. (5) Par l’intermédiaire des registres électroniques nationaux interopérables visés à l’article 16 du règlement (CE) n° 1071/2009, le système de classification est accessible aux autorités compétentes des autres Etats membres, conformément à l’article 16, paragraphe 2, dudit règlement. » 9° A l’article 12, paragraphe 1er, alinéa 2, les mots « I et C énoncées à l’article 11 » sont supprimés. 10° a) L’annexe I, partie A, est modifiée comme suit : i) Les points 1) et 2) sont remplacés par le libellé suivant : « 1) les durées de conduite journalières et hebdomadaires, les pauses et les temps de repos journaliers et hebdomadaires; les feuilles d’enregistrement des jours précédents, qui doivent se trouver à bord du véhicule conformément à l’article 36, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) n° 165/2014 et/ou les données mémorisées pour la même période dans la carte de conducteur et/ou dans la mémoire de l’appareil de contrôle conformément à l’annexe II de la présente directive et/ou sur les sorties imprimées ; 2) pour la période visée à l’article 36, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) n° 165/2014, les éventuels dépassements de la vitesse autorisée du véhicule, définis comme étant toutes les périodes de plus d’une minute pendant lesquelles la vitesse du véhicule excède 90 km/h pour les véhicules de la catégorie N3 ou 105 km/h pour les véhicules de la catégorie M3 (les catégories N3 et M3 s’entendant comme celles définies dans la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules ; » ii) Au point 4) les termes « à l’article 16, paragraphe 2, alinéa 2, du règlement (CEE) n° 561/2006 » sont remplacés par ceux de « à l’article 16, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 561/2006 ». iii) A la fin du même point 4), le point est remplacé par un point-virgule. iv) A la fin du point 5), le point est remplacé par un point-virgule. v) La liste est complétée par un point 6), libellé comme suit : « 6) la durée maximale hebdomadaire du travail portée à soixante heures conformément à l’article 4, point a), de la directive 2002/15/CE; les autres durées hebdomadaires du travail telles qu’elles sont fixées aux articles 4 et 5 de la directive 2002/15/CE, uniquement lorsque la technologie existante permet d’effectuer des contrôles efficaces. » b) La partie B de cette même annexe est modifiée comme suit : i) A la fin du point 3), le point est remplacé par un point-virgule. ii) La liste est complétée par les points 4) et 5), libellés comme suit : « 4) le respect des exigences relatives aux durées maximales hebdomadaires moyennes du travail, aux temps de pause et au travail de nuit énoncées aux articles 4, 5 et 7 de la directive 2002/15/CE ; 5) le respect des obligations incombant aux entreprises en ce qui concerne le paiement pour l’hébergement des conducteurs et l’organisation du travail des conducteurs, conformément à l’article 8, paragraphes 8 et 8 bis, du règlement (CE) n° 561/2006. » 6/14 iii) La phrase finale est remplacée par le libellé suivant : « Si une infraction est constatée, les agents de l’Administration des douanes et accises et de la Police grand-ducale peuvent, le cas échéant, contrôler la coresponsabilité d’autres instigateurs ou complices dans la chaîne du transport, tels que les chargeurs, les transitaires ou les contractants, et vérifier que les contrats de fourniture de services de transport sont compatibles avec les règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014. ». 11° L’annexe II est remplacée par le texte suivant : « Annexe II 1. Groupes d’infractions au règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil N° Base juridique A A01 Equipage Art. 5, par. 1 B B01 B02 Niveau de gravité (*) ILPG ITG IG IM Nature de l’infraction Non-respect de l’âge minimal des receveurs X Durées de conduite Art. 6, par. 1 Dépassement de la durée de conduite journalière de 9h, en l’absence d’autorisation d’étendre cette durée à 10 h B03 9 h < … < 10 h 10 h ≤ … < 11 h Dépassement, de 50 % ou plus, de la durée de conduite journalière de 9 h sans la prise d’une pause ou d’une période de repos d’au moins quatre heures et demie 13 h 30 ≤ … et aucune pause/ période de repos B05 Dépassement de la durée de conduite journalière de 10 h, lorsqu’une extension est autorisée 10 h … < 11 h B06 B07 Dépassement, de 50 % ou plus, de la durée de conduite journalière de 10 h sans la prise d’une pause ou d’une période de repos d’au moins quatre heures et demie Art. 6, par. 2 Dépassement de la durée de conduite hebdomadaire B11 B14 B15 X X 11 h ≤ … < 12 h X 15 h ≤ … et aucune pause/ période de repos X X 56 h < … 60 h X 60 h ≤ … < 65 h X 65 h ≤ … 70 h B12 B13 X 12 h ≤ … B08 B10 X 11 h ≤ … B04 B09 X Art. 6, par. 3 Dépassement, de 25 % ou plus, de la durée de conduite hebdomadaire 70 h ≤ … Dépassement de la durée de conduite totale maximale durant deux semaines consécutives 90 h < … < 100 h X X X 100 h ≤ … < 105 h 105 h ≤ … < 112 h X X 7/14 30 B16 Dépassement, de 25 % ou plu, de la durée de conduite totale accumulée au cours de deux semaines consécutives C C01 Art. 7 Dépassement de la durée de conduite ininterrompue de quatre heures et demie avant la prise d’une pause C03 D02 4 h 30 < … < 5 h X 5h≤…<6h 6h≤… D D01 X Temps de pause C02 - 112 h 30 ≤ … X X Temps de repos Art. 8, par. 2 Temps de repos journalier inférieur à 11 h insuffisant, lorsqu’un temps de repos journalier réduit n’est pas autorisé D03 10 h ≤ … < 11 h 8 h 30 ≤ … < 10 h … < 8 h 30 D04 Temps de repos journalier inférieur à 9 h insuffisant, lorsqu’un temps de repos journalier réduit est autorisé D05 D06 X X X 8h≤…<9h X 7h≤…<8h …<7h X X - D07 Temps de repos journalier scindé inférieur à 3 h + 9 h, insuffisant 3 h + [8 h ≤ … < 9 h] D08 3 h + [7 h ≤ … < 8 h] D09 3 h + [… < 7 h] D10 D11 Art. 8, par. 5 Temps de repos journalier inférieur à 9 h en cas de conduite en équipage, insuffisant D12 D13 D14 Temps de conduite hebdomadaire réduit de moins de 24 h, insuffisant X X 8h≤…<9h X 7h≤…<8h …<7h Art. 8, par. 6 X X X 22 h ≤ … < 24 h X 20 h ≤ … < 22 h X - D15 … < 20 h D16 Temps de conduite hebdomadaire inférieure à 45 h insuffisant, lorsqu’un temps de repos hebdomadaire réduit n’est pas autorisé D17 D18 D19 Dépassement de 6 périodes consécutives de 24 heures depuis le temps de repos hebdomadaire précédent D20 D21 X 36 h ≤ … < 42 h X X …<3h X 3 h ≤ … < 12 h 12 h ≤ … E E01 42 h ≤ … < 45 h … < 36 h - X X X Exception constituée par la règle des 12 jours Art. 8, Dépassement de 12 périodes consécutives de 24 …<3h X 8/14 E02 par. 6 bis heures depuis le temps de repos hebdomadaire normal précédent 3 h ≤ … < 12 h E03 E04 E05 E06 - E07 X 12 h ≤ … Temps de repos hebdomadaire pris à la suite de 12 Art. 8, par. 6 bis, périodes consécutives de 24 heures point b) ii) 65 h < … ≤ 67 h Temps de conduite, entre 22 heures et 6 heures, de Art. 8, par. 6 bis, plus de 3 heures avant la pause, s’il n’y a pas plusieurs conducteurs à bord du véhicule point d) 3 h < … < 4,5 h F X X … ≤ 65 h X X 4,5 h ≤ … X Organisation du travail F01 Art. 10, par. 1 Lien entre la rémunération et la distance parcourue ou le volume des marchandises transportées X F02 Art. 10, par. 2 Organisation du travail du conducteur inexistante ou mauvaise, instructions au conducteur pour lui permettre de se conformer à la réglementation inexistantes ou mauvaises X (*) ILPG = infractions les plus graves / ITG = infraction très grave / IG = infraction grave / IM = infraction mineure 2. Groupes d’infractions au règlement (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (Tachygraphe) N° Base juridique G G01 Nature de l’infraction Niveau de gravité (*) ILPG ITG IG IM Installation du tachygraphe Art. 3, par. 1 et art. 22, par. 2 H Absence d’installation et d’utilisation d’un tachygraphe homologué (ex.: absence d’un tachygraphe installé par un installateur, atelier ou constructeur de véhicules agréé par les autorités compétentes des Etats membres, utilisation d’un tachygraphe sans que les sceaux nécessaires soient placés ou remplacés par un installateur, atelier ou constructeur de véhicules agréé, ou utilisation d’un tachygraphe sans la plaquette d’installation) X Utilisation du tachygraphe, de la carte de conducteur ou de la feuille d’enregistrement H01 Art. 23, par. 1 Utilisation d’un tachygraphe qui n’a pas été inspecté par un atelier agréé X H02 Art. 27 Fait, pour le conducteur, d’utiliser ou d’être titulaire de plus d’une carte de conducteur X - H03 Conduite avec une carte de conducteur falsifiée (assimilée à la conduite sans carte de conducteur) X H04 Conduite avec une carte de conducteur dont le conducteur n’est pas le titulaire (assimilée à la conduite sans carte de conducteur) X H05 Conduite avec une carte de conducteur qui a été obtenue sur la base de fausses déclarations et/ou de documents falsifiés (assimilée à la conduite sans carte de conducteur) X 9/14 H06 Art. 32, par. 2 Tachygraphe ne fonctionnant pas correctement (ex.: tachygraphe qui n’a pas été correctement inspecté, étalonné et scellé) X H07 Art. 32, par. 1 et art. 33, par. 1 Utilisation incorrecte du tachygraphe (ex.: utilisation abusive délibérée, volontaire ou imposée, manque d’instructions sur l’utilisation correcte, etc.) X H08 Art. 32, par. 3 Utilisation d’un dispositif frauduleux susceptible de modifier les enregistrements du tachygraphe X Falsification, dissimulation, suppression ou destruction de données portées sur les feuilles d’enregistrements ou stockées et téléchargées du tachygraphe et/ou de la carte de conducteur X H09 H10 Art. 33, par. 2 Non-observation, par l’entreprise, des feuilles d’enregistrement, sorties imprimées et données téléchargées X Données enregistrées et stockées non disponibles pendant au moins un an X Utilisation incorrecte des feuilles d’enregistrement/de la carte de conducteur X H13 Retrait non autorisé de feuilles d’enregistrement ou d’une carte de conducteur affectant l’enregistrement des données pertinentes X H14 Feuille d’enregistrement ou carte de conducteur utilisée pour couvrir une période plus longue que celle pour laquelle elle est conçue, avec perte de données X H11 H12 Art. 34, par. 1 H15 Art. 34, par. 2 Utilisation de feuilles d’enregistrement ou de cartes de conducteur souillées ou endommagées ; données illisibles X H16 Art. 34, par 3 Pas de saisie manuelle alors qu’elle est requise X H17 Art. 34, par. 4 Utilisation d’une mauvaise feuille d’enregistrement ou carte de conducteur dans le mauvais lecteur (conduite en équipage) H18 Art. 34, par. 5 Mauvaise utilisation du dispositif de commutation I X X Présentation de documents I01 Art. 36 Refus d’être contrôlé X I02 Art. 36 Incapacité de présenter les enregistrements de la journée en cours et des 28 jours précédents X Incapacité de présenter les données enregistrées par la carte de conducteur si le conducteur est titulaire d’une telle carte X I03 I04 Art. 36 Incapacité de présenter les données enregistrées manuellement et imprimées pendant la journée en cours et pendant les 28 jours précédents X I05 Art. 36 Incapacité de présenter une carte de conducteur, si le conducteur est titulaire d’une telle carte X J J01 Mauvais fonctionnement Art. 37, par. 1 et Tachygraphe non réparé par un installateur ou un atelier agréé X 10/14 art. 22, par. 1 J02 Art. 37, par. 2 Non-report, par le conducteur, de toutes les indications requises relatives aux différentes périodes dans la mesure où celles-ci ne sont plus enregistrées durant la période de panne ou de défaillance du tachygraphe X (*) ILPG = infractions les plus graves / ITG = infraction très grave / IG = infraction grave / IM = infraction mineure » Art. 2. Le règlement grand-ducal modifié du 26 janvier 2016 sur le contrôle technique des véhicules routiers est modifié comme suit : 1° A l’article 17, paragraphe 2, alinéa 1er, le bout de phrase in fine « et à la commission de coordination instituée en vertu du règlement grand-ducal précité du 12 août 2008 » est supprimé. 2° A la suite de l’article 17, il est inséré un article 17bis, libellé comme suit : « Art. 17bis. Le point de contact prévu à l’article 17 de la directive 2014/47/UE précitée est pour le Luxembourg le ministre. Le ministre coordonne l’organisation d’un nombre suffisant de contrôles techniques routiers de manière à atteindre l’objectif visé à l’article 5 de la directive 2014/47/UE précité, qui sont effectués dans le respect des dispositions prévues à l’article 14 et tout en tenant dûment compte de la nécessité de limiter les coûts et les retards occasionnés aux conducteurs et aux entreprises concernées. Chaque année, il assure également la coordination avec les points de contact des autres Etats membres concernés en vue de l’organisation régulière d’activités de contrôle technique routier concertées. Ces activités peuvent être combinées avec celles prévues à l’article 2, paragraphe (6) du règlement grandducal modifié du 12 août 2008 portant application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transports routiers et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil. La transmission à la Commission européenne des informations en application de l’article 17 respecte les formes prescrites à l’article 20 de la directive 2014/47/UE précité. Lorsque des défectuosités ou non-conformités majeures ou critiques ou des défectuosités ou nonconformités entraînant une restriction ou l’interdiction d’exploiter le véhicule sont constatées sur un véhicule qui n’est pas immatriculé au Luxembourg, le ministre notifie au point de contact de l’État membre d’immatriculation du véhicule les résultats de ce contrôle. Cette notification contient notamment les éléments du rapport de contrôle technique routier énumérés à l’annexe V et est transmise de préférence au moyen du registre électronique national visé à l’article 16 du règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil. Le ministre peut inviter l’autorité compétente de cet autre État membre, par l’intermédiaire de son point de contact, à procéder à un nouveau contrôle technique du véhicule. Il en va de même lorsque des défaillances majeures ou critiques sont constatées sur un véhicule immatriculé hors de l’Union européenne. Lorsque des défaillances majeures ou critiques sont constatées sur un véhicule immatriculé au Luxembourg et que le ministre en est informée par le point de contact de l’État membre dans lequel le véhicule a été soumis à un contrôle technique routier, il tient informé ledit point de contact des mesures prises sur le plan national contre le propriétaire ou détenteur du véhicule concerné. » Art. 3. Le règlement grand-ducal modifié du 31 janvier 2003 sur les transports par route de marchandises dangereuses est modifié comme suit : 11/14 1° L’article 54, paragraphe 1er, est remplacé par le libellé suivant : « 1. La coordination des contrôles des transports de marchandises dangereuses par route à effectuer selon la directive 95/50/CE du Conseil du 6 octobre 1995, concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route telle qu’elle a été modifiée par la suite, est assurée par le ministre. » 2° L’article 57 est modifié comme suit : a) A l’alinéa 1er les termes « La Commission de coordination » sont remplacés par ceux de « Le ministre ». b) A l’alinéa 2 le terme « Elle » est remplacé par celui de « Il ». Art. 4. Notre Ministre de la Mobilité et des Travaux publics est chargé de l’exécution du présent règlement grand-ducal qui sera publié au Journal officiel du Grand-Duché de Luxembourg. Commentaire des articles ad article 1er ad point 1° La directive (UE) 2020/1057 modifie l’intitulé de la directive 2006/22/CE afin d’y refléter les règlements européens actuellement en vigueur ainsi que l’élargissement à la directive 2022/15/CE. Il convient dès lors de modifier l’intitulé du règlement grand-ducal pour refléter ces changements. ad point 2° L’article 1er du règlement grand-ducal définit les minima des contrôles à effectuer par les Etats membres. Cela inclut maintenant aussi les contrôles à effectuer en vertu de la directive 2002/15/CE. Lors d’un contrôle sur route, le conducteur a le droit de contacter son entreprise qui peut alors fournir certains documents que le conducteur n’aurait pas à bord de son véhicule. ad point 3° Ces dispositions sont transférées dans un nouvel article 2bis. ad point 4° Afin de mieux reprendre la structure de la directive (UE) 1057/2020, les dispositions concernant les contrôles coordonnés que les Etats membres doivent organiser de concert avec d’autres Etats membres sont transférées dans un nouvel article 2bis. ad point 5° Les modifications concernent l’adaptation des références aux règlements actuellement en vigueur, notamment le règlement (UE) n° 165/2014, et l’extension du champ d’application à la directive 2002/15/CE. ad point 6° Ces modifications concernent la suppression de la Commission de coordination dans le but d’une simplification des procédures. Cette commission assure actuellement pour la plupart des tâches de secrétariat qui peuvent être effectués plus efficacement et plus rapidement par les services du ministère de la mobilité et des travaux publics que par une commission composée de hauts fonctionnaires et de directeurs qui ne se réunit au maximum que deux à trois fois par an. 12/14 Dès lors, il est proposé de remplacer à l’article 5 du règlement grand-ducal du 12 août 2008 cette commission par le ministre ayant les transports dans ses attributions comme organisme pour assurer les relations avec la Commission européenne et les autres Etats membres. Le ministre reprend par conséquent les missions anciennement attribuées à la Commission, qui dans la pratique sont assurées par ses services compétents. En ce qui concerne l’organisation de contrôles concertés avec d’autres Etats membres, le ministre en est politiquement responsable vis-à-vis de la Commission européenne, mais peut charger la Police grand-ducale et l’Administration des douanes et accises de l’organisation pratique de ces contrôles. Ces organes sont en effet les seuls à pouvoir organiser efficacement en pratique de tels contrôles avec des organes de contrôle étrangers, comme l’a démontré l’échec de la Commission de coordination sur ce point. ad point 7° Les articles 6 à 10 du règlement grand-ducal concernent la commission de coordination. Suite à la suppression de cette commission, il y a lieu d’abroger ces articles. ad point 8° Le nouvel article 11 remplace l’ancien système de classification par niveau de risque par le système européen prévu à l’article 9 de la directive 2006/22/CE, telle que modifiée, et fait référence au règlement d’exécution (UE) 2022/695 de la Commission européenne qui introduit une formule commune de calcul du niveau de risque des entreprises de transports, que tous les Etats membres doivent reprendre afin d’uniformiser les résultats et de les rendre comparables. Cet article prévoit en plus que les entreprises à haut risque seront plus contrôlées et définit l’accès pour les autorités de contrôle tant nationales que des autres Etats membres. ad point 9° La référence à l’article 11 est supprimé suite au remplacement de cet article. ad point 10° Les modifications de l’annexe I concernent l’adaptation des références aux règlements actuellement en vigueur, notamment le règlement (UE) n° 165/2014, l’extension du champ d’application à la directive 2002/15/CE et la nouvelle obligation pour l’employeur de payer l’hébergement de ses conducteurs quand ils prennent le repos hebdomadaire normal hors de leur pays de résidence et du pays d’établissement de l’entreprise. ad point 11° L’annexe II reprend les infractions prises en compte par le système de classification par niveau de risque. Cette annexe est adaptée au tableau des infractions de l’annexe III actuellement en vigueur dans la directive 2006/22/CE, telle que modifiée par le règlement (UE) 2016/403 de la Commission du 18 mars 2016 complétant le règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la classification des infractions graves aux règles de l'Union pouvant porter préjudice à l’honorabilité des transporteurs par route, et modifiant l’annexe III de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil. ad article 2 Suite à la suppression de la Commission de coordination, le règlement grand-ducal modifié du 26 janvier 2016 sur le contrôle technique des véhicules routiers est modifié de sorte à tenir compte de cette suppression. La Commission n’existant plus, il n’est plus nécessaire de prévoir que des relevés des contrôles techniques routiers et des résultats afférents lui soit transmis. La Commission de coordination est remplacée par le ministre comme point de contact. Le ministre reprend par conséquent les obligations européennes de la commission. 13/14 ad article 3 Suite à la suppression de la Commission de coordination, le règlement grand-ducal modifié du 31 janvier 2003 sur les transports par route de marchandises dangereuses doit être adapté. Ici encore, la Commission est remplacée par le ministre ayant les transports dans ses attributions, ce qui devrait simplifier et fluidifier les échanges avec la Commission européenne et les autres Etats membres. Le service compétent du ministre pour les transports de marchandises dangereuses est aussi mieux situé pour coordonner les contrôles qu’une commission composée de hauts fonctionnaires et de directeurs qui ne se réunit que rarement et qui n’a pas les connaissances nécessaires en la matière. ad article 4 Formule exécutoire 14/14 31.7.2020 Journal officiel de l'Union européenne L 249/49 DIRECTIVES DIRECTIVE (UE) 2020/1057 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n° 1024/2012 LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1, vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux, vu l'avis du Comité économique et social européen (1), vu l'avis du Comité des régions (2), statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3), considérant ce qui suit: (1) Afin de créer un secteur du transport routier sûr, efficace et socialement responsable, il est nécessaire de garantir des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs, d'une part, et des conditions adéquates pour les entreprises et de concurrence loyale pour les transporteurs par route (ci-après dénommés «opérateurs»), d'autre part. Compte tenu du degré élevé de mobilité de la main-d'œuvre dans le secteur du transport routier, il convient d'établir des règles sectorielles pour garantir un équilibre entre la libre prestation de services transfrontaliers pour les opérateurs, la libre circulation des marchandises, des conditions de travail satisfaisantes et la protection sociale des conducteurs. (2) Vu le degré élevé de mobilité inhérent aux services de transport routier, il y a lieu de veiller tout particulièrement à ce que les conducteurs bénéficient des droits dont ils peuvent se prévaloir et que les opérateurs, des petites entreprises pour la plupart, ne soient pas confrontés à des obstacles administratifs disproportionnés ou à des contrôles discriminatoires qui restreignent indûment leur liberté de fournir des services transfrontaliers. Pour la même raison, les règles nationales appliquées au transport routier doivent être proportionnées et justifiées, compte tenu de la nécessité de garantir des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs et de faciliter l'exercice de la libre prestation de services de transport routier fondé sur une concurrence loyale entre opérateurs nationaux et étrangers. (3) Il est primordial pour le bon fonctionnement du marché intérieur d'atteindre un équilibre entre l'amélioration des conditions sociales et de travail des conducteurs et le fait de faciliter l'exercice de la libre prestation de services de transport routier fondé sur une concurrence loyale entre opérateurs nationaux et étrangers. (4) Après une évaluation du caractère effectif et efficace de l'actuelle législation sociale de l'Union dans le secteur du transport routier, certaines lacunes dans les dispositions en vigueur et des insuffisances dans le contrôle de leur respect ont été recensées, notamment en ce qui concerne le recours à des sociétés «boîtes aux lettres». En outre, une série de divergences ont été relevées entre les États membres dans l'interprétation, l'application et la mise en œuvre de ces dispositions, faisant peser une lourde contrainte administrative sur les conducteurs et les opérateurs. Cette situation est source d'insécurité juridique, ce qui est préjudiciable aux conditions sociales et de travail, ainsi qu'aux conditions de concurrence loyale pour les opérateurs dans le secteur. (5) Pour garantir l'application correcte des directives 96/71/CE (4) et 2014/67/UE (5) du Parlement européen et du Conseil, il convient de renforcer les contrôles et la coopération au niveau de l'Union afin d'endiguer la fraude en matière de détachement de conducteurs. (1) JO C 197 du 8.6.2018, p. 45. (2) JO C 176 du 23.5.2018, p. 57. (3) Position du Parlement européen du 4 avril 2019 (non encore parue au Journal officiel) et position du Conseil en première lecture du 7 avril 2020 00 C 149 du 5.5.2020, p. 1). Position du Parlement européen du 9 juillet 2020 (non encore parue au Journal officiel). ( 4) Directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services 00 L 18 du 21.1.1997, p. l}. (5) Directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relative à l'exécution de la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services et modifiant le règlement (UE) n° 1024/2012 concernant la coopération administrative par l'intermédiaire du système d'information du marché intérieur («règlement !Ml») 0O L 159 du 28.5.2014, p. 11}. L 249/50 Journal officiel de l'Union européenne 31.7.2020 (6) Dans sa proposition du 8 mars 2016 relative à la révision de la directive 96/71/CE, la Commission reconnaissait que la mise en œuvre de cette directive soulevait des questions et des difficultés juridiques particulières dans le secteur du transport routier, extrêmement mobile, et elle indiquait que la meilleure solution à ces problèmes résidait dans une législation spécifique à ce secteur. (7) Afin d'assurer la mise en œuvre effective et proportionnée de la directive 96/71/CE dans le secteur du transport routier, il est nécessaire d'instaurer des règles sectorielles tenant compte des particularités liées à l'extrême mobilité de la main d'œuvre dans ce secteur et établissant un équilibre entre la protection sociale des conducteurs et la libre prestation de services transfrontaliers pour les opérateurs. Les dispositions concernant le détachement de travailleurs, qui figurent dans la directive 96/71/CE et celles relatives au respect de ces dispositions, qui figurent dans la directive 2014/67/UE, s'appliquent au secteur du transport routier et devraient être soumises aux règles spécifiques établies par la présente directive. (8) Compte tenu du caractère extrêmement mobile du secteur du transport, les conducteurs ne sont généralement pas détachés dans un autre État membre dans le cadre de contrats de service pour de longues périodes, contrairement à ce qui se passe parfois dans d'autres secteurs. Il convient donc de préciser dans quelles circonstances ces conducteurs ne sont pas soumis aux règles relatives au détachement de longue durée prévues par la directive 96/71/CE. (9) Des règles sectorielles équilibrées sur le détachement devraient reposer sur l'existence d'un lien suffisant rattachant le conducteur et le service fourni au territoire d'un État membre d'accueil. Pour faciliter l'application de ces règles, il convient de faire la distinction entre les différents types d'opérations de transport en fonction du degré de rattachement au territoire de l'État membre d'accueil. (10) Lorsqu'un conducteur effectue des opérations de transport bilatérales depuis l'État membre où l'entreprise est établie (ci-après dénommé «État membre d'établissement») jusqu'au territoire d'un autre État membre ou d'un pays tiers, ou d'un État membre ou d'un pays tiers jusqu'à l'État membre d'établissement, la nature du service est étroitement liée à l'État membre d'établissement. Un conducteur peut effectuer plusieurs opérations de transport bilatérales au cours d'un seul voyage. Si les règles en matière de détachement et, par conséquent, les conditions de travail et d'emploi garanties dans l'État membre d'accueil s'appliquaient à ces opérations bilatérales, cela constituerait une restriction disproportionnée à la liberté de fournir des services de transport routier transfrontaliers. (11) Il convient de préciser que le transport international transitant par le territoire d'un État membre ne constitue pas une situation de détachement. Ces opérations sont caractérisées par le fait que le conducteur traverse l'État membre sans effectuer de chargement ou de déchargement de marchandises et sans prendre ou déposer des voyageurs; il n'y a donc pas de lien significatif entre les activités du conducteur et l'État membre de transit. Le fait de considérer la présence du conducteur dans un État membre comme une activité de transit n'est dès lors pas affecté par les arrêts effectués pour des raisons d'hygiène, par exemple. (12) Lorsqu'un conducteur effectue une opération de transport combiné, la nature du service fourni durant le trajet routier initial ou final est étroitement liée à l'État membre d'établissement si le trajet routier, pris isolément, est une opération de transport bilatérale. En revanche, lorsque l'opération de transport durant le trajet routier est effectuée dans l'État membre d'accueil ou à titre d'opération de transport international non bilatérale, il existe un lien suffisant avec le territoire d'un État membre d'accueil et les règles en matière de détachement devraient donc s'appliquer. (13) Lorsqu'un conducteur effectue d'autres types d'opérations, notamment des transports de cabotage ou des opérations de transport international non bilatérales, il existe un lien suffisant avec le territoire de l'État membre d'accueil. Ce lien existe dans le cas des transports de cabotage au sens des règlements (CE) n° 1072/2009 (6) et (CE) n° 1073/2009 (7) du Parlement européen et du Conseil, puisque toute l'opération de transport se déroule dans un État membre d'accueil et que le service est donc étroitement lié au territoire de l'État membre d'accueil. Une opération de transport international non bilatérale est caractérisée par le fait que le conducteur effectue un transport international en dehors de l'État membre d'établissement de l'entreprise d'envoi. Les services fournis ont donc un lien avec les États membres d'accueil concernés plutôt qu'avec l'État membre d'établissement. Dans ces cas, des règles sectorielles ne sont requises qu'en ce qui concerne les exigences administratives et les mesures de contrôle. (14} Les États membres devraient veiller à ce que, conformément à la directive 2014/67/UE, les conditions de travail et d'emploi visées à l'article 3 de la directive 96/71/CE qui sont fixées par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales ou par des conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées d'application Règlement (CE) n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route 00 L 300 du 14.11.2009, p. 72}. (7) Règlement (CE} n° 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le règlement (CE} n° 561/2006 00 L 300 du 14.11.2009, p. 88). ( 6) 31.7.2020 Journal officiel de l'Union européenne L 249/51 générale sur leurs territoires ou qui sont applicables en vertu de l'article 3, paragraphes 1 et 8, de la directive 96/71/CE, soient mises, de manière accessible et transparente, à la disposition des entreprises de transport d'autres États membres et des travailleurs détachés. Cela devrait inclure, le cas échéant, les conditions de travail et d'emploi prévues par des conventions collectives qui ont un effet général sur toutes les entreprises similaires relevant du champ d'application territoriale de celles-ci. Les informations pertinentes devraient, notamment, inclure les éléments constitutifs de la rémunération rendus obligatoires par les instruments précités. Conformément à la directive 2014/67/UE, la participation des partenaires sociaux devrait être sollicitée. (15) Les opérateurs de l'Union font face à une concurrence croissante de la part des opérateurs basés dans des pays tiers. Il est donc de la plus haute importance de veiller à ce que les opérateurs de l'Union ne fassent pas l'objet d'une discrimination. En vertu de l'article 1er, paragraphe 4, de la directive 96/71/CE, les entreprises établies dans un État non membre ne peuvent pas obtenir un traitement plus favorable que les entreprises établies dans un État membre. Ce principe devrait également s'appliquer en ce qui concerne les règles spécifiques en matière de détachement prévues par la présente directive. Il devrait notamment s'appliquer lorsque des opérateurs de pays tiers exécutent des opérations de transport dans le cadre d'accords bilatéraux ou multilatéraux donnant accès au marché de l'Union. (16) Le contingent multilatéral d'autorisations de la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) est l'un des principaux instruments régissant l'accès des opérateurs de pays tiers au marché de l'Union et l'accès des opérateurs de l'Union aux marchés de pays tiers. Le nombre d'autorisations allouées à chaque pays membre de la CEMT est fixé annuellement. Les États membres doivent respecter leur obligation de ne pas créer de discrimination à l'encontre des entreprises de l'Union, y compris lorsqu'il s'agit de convenir de conditions d'accès au marché de l'Union au sein de la CEMT. (17) Le pouvoir de négocier et de conclure l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) appartient à l'Union dans le cadre de ses compétences externes exclusives. Conformément à l'article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (8), l'Union devrait aligner les mécanismes de contrôle pouvant être utilisés pour contrôler le respect de la réglementation sociale nationale et de l'Union par les entreprises de pays tiers sur ceux qui s'appliquent aux entreprises de l'Union. (18) Les États membres ont également rencontré des difficultés dans l'application des règles concernant le détachement de travailleurs précisées dans la directive 96/71/CE et des règles en matière d'exigences administratives énoncées dans la directive 2014/67/UE au secteur du transport routier, extrêmement mobile. Les mesures nationales non coordonnées relatives à l'application et au contrôle du respect des dispositions concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier ont engendré une insécurité juridique et font peser de lourdes contraintes administratives sur les opérateurs de l'Union non résidents. Cette situation a créé des restrictions injustifiées à la liberté de fournir des services de transport routier transfrontaliers, doublées d'effets secondaires négatifs sur l'emploi et sur la compétitivité des opérateurs. Il faut donc harmoniser les exigences administratives et les mesures de contrôle. Cela permettrait également d'éviter que les opérateurs ne soient retardés inutilement dans leurs déplacements. (19) Afin de veiller au contrôle effectif et efficace du respect des règles sectorielles en matière de détachement de travailleurs et d'éviter de faire peser sur les opérateurs de l'Union non résidents des contraintes administratives disproportionnées, il convient d'instaurer des exigences administratives spécifiques et des mesures de contrôle dans le secteur du transport routier, en tirant pleinement parti des outils de contrôle tels que le tachygraphe numérique. Afin de contrôler le respect des obligations énoncées dans la présente directive et dans la directive 96/71/CE, et en parallèle de réduire la complexité de cette tâche, les États membres ne devraient être autorisés à imposer aux opérateurs que les exigences administratives et les mesures de contrôle précisées dans la présente directive, qui sont adaptées au secteur du transport routier. (20) Les entreprises de transport ont besoin de sécurité juridique concernant les règles et exigences à respecter. Celles-ci devraient être claires, compréhensibles et d'accès aisé pour les entreprises de transport et devraient permettre d'effectuer des contrôles efficaces. Il importe que les nouvelles règles n'introduisent aucune charge administrative superflue et qu'elles tiennent dûment compte des intérêts des petites et moyennes entreprises. ( 8) Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil CTO L 102 du 11.4.2006, p. 1). L 249/52 Journal officiel de l'Union européenne 31.7.2020 (21) Il convient que la charge administrative et les tâches de gestion des documents qui pèsent sur les conducteurs soient raisonnables. Par conséquent, s'il convient que certains documents soient disponibles dans le véhicule en cas d'inspection lors d'un contrôle sur route, d'autres devraient être mis à disposition via l'interface publique connectée au système d'information du marché intérieur (IMI) institué par le règlement (UE) n° 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil (9) par les opérateurs et, si nécessaire, par les autorités compétentes de l'État membre d'établissement de l'opérateur. Les autorités compétentes devraient recourir au cadre de l'assistance mutuelle entre les États membres décrite dans la directive 2014/67/UE. (22) Pour faciliter le contrôle du respect des règles en matière de détachement énoncées dans la présente directive, les opérateurs devraient soumettre une déclaration de détachement aux autorités compétentes des États membres dans lesquels ils détachent leurs conducteurs. (23) Afin de réduire la ch …