\"Liepāja\" tika apturēta, attiecīgi 2020.gadā apkalpojot tikai 3834 pasažierus.
\n2020.gadā ievērojami ir samazinājusies pasažieru apgrozība arī ostās. Rīgas pasažieru ostā pasažieru apgrozība salīdzinājumā ar 2019.gadu ir samazinājusies par 68%, Ventspils ostā par 33%, bet Liepājas ostā par 21%. No Latvijas ostām 2020. gadā nosūtīja un ostās saņēma par 28% mazāk kravu nekā 2019.gadā. Rīgas ostā kravu apgrozība 2020.gadā, salīdzinot ar 2019.gadu, ir samazinājusies par 28%, Ventspils ostā par 37%, Liepājas ostā par 10%, bet mazajās ostās par 5%. Tas ir skaidrojams gan ar Covid-19 pandēmijas ietekmi, gan arī Krievijas ostu attīstību un kopējā Eiropas tirgus pieprasījuma pēc fosilajiem energoresursiem mazināšanos.
\n1.1. Statistika Latvijā 2019.gada 31.decembrī ir uzskaitīti 70 645 km ceļu (1.1.1. tabula). Ceļu tīkla vidējais blīvums ir 1,094 km uz 1 km2. Kopējais valsts autoceļu garums ir 20 061 km. Valsts autoceļu tīkla vidējais blīvums ir 0,311 km uz 1 km2.
\n1.1.1. tabula.
\nCeļu iedalījums Ceļu klasifikācija Ceļu garums 31.12.2019., km Ar melno segumu Ar šķembu un grants segumu Bez seguma Kopā Valsts autoceļi, t.sk.
\n9 304 10 757 - 20 061 galvenie autoceļi 1 673 - - 1 673 reģionālie autoceļi 4 633 815 - 5 448 vietējie autoceļi 2 993 9 887 - 12 880 blakusceļi 5 55 - 60 Pašvaldību autoceļi un ielas, t.sk.
\n6 205 32 041 - 38 246 autoceļi 1 280 28 695 - 29 975 ielas 4 925 3 346 - 8 271 Meža ceļi5 28 10 808 1 502 12 338 Kopā ceļi un ielas 15 537 53 606 1 502 70 645 Avots: VSIA \"Latvijas Valsts ceļi\" \"Valsts autoceļu tīkls. Statistika 2019.\", 2020.
\nAutoceļu tīkla blīvums Latvijā ir vērtējams kā pietiekošs, jo apdzīvotajām teritorijām nodrošina pieejamību ar tuvākajiem attīstības centriem, savieno administratīvos centrus savā starpā un teritorijas ar valsts galvaspilsētu.
\n1.1.2.tabula.
\nValsts autoceļu ar melno segumu tehniskais stāvoklis Tehniskais stāvoklis 2017 2018 2019 2020 Autoceļu garums km % Autoceļu garums km % Autoceļu garums km % Autoceļu garums km % 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ļoti labs 1 348.6 14.8 1 526.0 16.6 2 012.6 21.5 2 382.6 26.6 Labs 1 986.0 21.8 2 093.6 22.7 1 996.9 21.3 2 339.4 25.1 Apmierinošs 1 881.6 20.6 1 971.5 21.4 1 892.2 20.2 1 7731.5 18.6 Slikts 1 753.4 19.2 1 622.2 17.6 1 715.9 18.3 1 410.2 15.1 Ļoti slikts 2 159.5 23.7 1 992.8 21.6 1 742.8 18.6 1 451.6 15.6 Kopā 9 129.0 100.0 9 206.1 100.0 9 360.3 100 9 315.3 100 Avots: VSIA \"Latvijas Valsts ceļi\"
\nLVC reizi gadā veic visu valsts autoceļu inventarizāciju un apkopo datus par to tehnisko stāvokli.
\n2020. gadā 15,6 procenti jeb 1 451,6 km valsts autoceļu ar melno segumu bija kvalificējami kā ļoti slikti un bija nepieciešama segas pārbūve (2017. gadā - 23,7 procenti, 2018.gadā
\n1.1.3.tabula.
\nValsts autoceļu ar grants segumu tehniskais stāvoklis Tehniskais stāvoklis 2017 2018 2019 2020 Autoceļu garums km % Autoceļu garums km % Autoceļu garums km % Autoceļu garums km % Labs 1 018.6 9.2 675.2 6.2 672.6 6.2 707.3 6.7 Apmierinošs 5 356.2 48.4 5 192.3 47.4 4 596.8 42.6 3 966.6 37.4 Slikts 4 680.9 42.3 5 081.6 46.4 5 519.7 51.2 5 926.2 55.9 Kopā 11 055.6 100.0 10 949.1 100.0 10 789.2 100 10 600 100 Avots: VSIA \"Latvijas Valsts ceļi\"
\n2020.gadā 55,9 procenti jeb 5 519,7 km valsts autoceļu ar grants segumu bija kvalificējami kā ļoti slikti un ir nepieciešama segas pārbūve (2017. gadā - 42,3 procenti, 2018.gadā
\nNepietiekamā finansējuma dēļ, netiek veikta valsts autoceļu brauktuvju segumu atjaunošana un pārbūve nepieciešamajā apjomā.
\nLai nodrošinātu satiksmi pa sliktā tehniskā stāvoklī esošajiem valsts autoceļu posmiem, tiek veikta bedru aizpildīšana melnajos segumos un valsts autoceļu ar sliktā stāvoklī esošu grants segumu papildus planēšana un iesēdumu un bedru aizpildīšana. Šādi remontdarbi ilgtermiņā ir viens no dārgākajiem autoceļu uzturēšanas veidiem.
\nLVC pārziņā ir 961 tilts, no kuriem 895 ir dzelzsbetona, 15 - akmens, 48 - metāla un 3 - koka. Visu tiltu kopgarums ir 31 392 m.
\n1.1.4. tabula Tiltu tehniskais stāvoklis Tehniskais stāvoklis Tiltu skaits Tajā skaitā % Uz galvenajiem autoceļiem Uz reģionālajiem autoceļiem Uz vietējiem autoceļiem Labs 302 92 142 68 31,4 Apmierinošs 262 63 97 102 27,2 Slikts 309 15 84 210 32,2 Ļoti slikts 88 7 25 56 9,2 Kopā 961 177 348 436 100 Avots: VSIA \"Latvijas Valsts ceļi\"
\n41,4 % no valsts autoceļu tīklā esošajiem tiltiem ir sliktā un ļoti sliktā stāvoklī. Savukārt uz valsts vietējiem autoceļiem 61% tiltu ir sliktā un ļoti sliktā tehniskā stāvoklī.
\n1.2. Institucionālā pārvaldība Valsts politiku autoceļu jomā izstrādā Satiksmes ministrija, savukārt LVC Satiksmes ministrija ir deleģējusi valsts autoceļu tīkla pārvaldīšanu, valsts autoceļu tīkla finansējuma administrēšanu un ar to saistīto darba programmu vadību un izpildes kontroli, kā arī iepirkumu organizēšanu valsts vajadzībām, valsts autoceļu būvniecības programmu vadību, būvniecības uzraudzību un ceļu satiksmes organizācijas uzraudzību.
\nVAS \"Latvijas autoceļu uzturētājs\" (turpmāk - LAU) saskaņā ar likuma \"Par autoceļiem\" 7.panta trešās prim daļas deleģējumu un deleģēšanas līgumu (18.12.2013. nr.SM2013/-59) ir atbildīga par valsts autoceļu kompleksās ikdienas uzturēšanas darbu plānošanu un veikšanu visā Latvijas Republikas teritorijā atbilstoši tās darbību regulējošiem normatīvajiem aktiem. Saskaņā ar Ministru kabineta 2020.gada 26.augusta rīkojumu Nr. 477 (prot. Nr. 50 26. §) ir atbalstīts konceptuālajā ziņojumā \"Par valsts autoceļu ikdienas uzturēšanas tirgus atvēršanu no 2021. gada\" ietvertais risinājums, kas paredz pilnībā atvērt valsts autoceļu ikdienas uzturēšanas tirgu no 2021. gada 1. oktobra un pretendentus valsts autoceļu ikdienas uzturēšanas darbu veikšanai izvēlēties atklātā konkursā.
\n1.3. Tiesiskais ietvars
\n73, 27.02.2018.;
\n2.
\nMikromobilitāte Mainoties cilvēku paradumiem, arvien pieaugoša tendence ir personīgā autotransporta vietā izvēlēties citus, videi draudzīgākus pārvietošanās līdzekļus. Blakus ierastajai iešanai ar kājām un braukšanai ar velosipēdu arvien pieaug arī citu mikromobilitātes pārvietošanās rīku izmantošana satiksmē, piemēram, skrejriteņu. Līdz ar \"Pētījums par velosatiksmi un velosatiksmes infrastruktūru nacionālā mērogā\"6 (turpmāk - Pētījums par velosatiksmi), tika secināts, ka velobraukšana ir būtisks pārvietošanās veids multimodālā transporta sistēmā. Nākamajam periodam galvenā prioritāte ir nodrošināt gan valsts pārziņā esošās, gan arī pašvaldību pārziņā esošās mikromobilitātes infrastruktūras pilnveidošanu.
\nMikromobilitāte ir būtiska ilgtspējīgas un multimodālas transporta sistēmas sastāvdaļa, nodrošinot plašākas iedzīvotāju mobilitātes iespējas, īpaši īsos (līdz 10 km) attālumos. Kā galvenās mikromobilitātes priekšrocības ir minama pozitīvā ietekme uz vidi - netiek patērēta degviela, tādējādi netiek radītas CO2 emisijas, netiek radīti trokšņi un gaisa piesārņojums, kā arī netiek radīti sastrēgumi. Tāpat ir minama iešanas kājām un braukšanas ar velosipēdu pozitīvā ietekme uz sabiedrības veselību un finanšu līdzekļu ietaupījumu.
\nPētījums par velosatiksmi, kas veikts atbilstoši \"Velosatiksmes attīstības plāns 2018.-2020.gadam\"7 iekļautajam rīcības virzienam, citu starpā veikts arī ar mērķi iegūt datus, kas raksturo velosatiksmi un velosatiksmes infrastruktūru nacionālā mērogā un vides dimensijās.
\nKā norādīts pētījumā, svarīgākie dati, kas raksturo velosatiksmi ir:
\n2.1. Infrastruktūra Saskaņā ar pašvaldību un LVC sniegto informāciju 2019.gadā Latvijā kopumā ir 727 km velosatiksmes infrastruktūras, no kuriem 701 km atrodas pašvaldību pārvaldībā, savukārt 26 km atrodas LVC pārziņā.8 Apjoma ziņā visgarākie velosipēdu ceļi, velojoslas, kopējie gājēju un velosipēdistu ceļi Latvijā ir Rīgā (68,2 km), Ventspilī (65,3 km), Jūrmalā (61,7 km), Liepājā (50,9 km), Jelgavā (25,6 km), Siguldas novadā (23,4 km), Ogres novadā (23,3 km), Valmierā (18,5 km), Daugavpilī (17,8 km) un Tukuma novadā (17,4 km). Būtiski ir atzīmēt, ka situācija nav viendabīga visā Latvijas teritorijā un saskaņā ar Pētījumu par velosatiksmi un velosatiksmes infrastruktūru nacionālā mērogā no 2019. gadā aptaujātajām 119 pašvaldībām 43 pašvaldības jeb mazliet vairāk kā viena trešdaļa pašvaldību ir norādījušas, ka tajās nav velosatiksmes infrastruktūras. 2019. gadā 41 pašvaldībā velosipēdu ceļu, velojoslu, kopējo gājēju un velosipēdistu ceļu kopējais garums ir līdz 5 km, 28 pašvaldībās- 5-20 km, un tikai 7 pašvaldībās to garums pārsniedz 20 km.9 2.2. Institucionālā pārvaldība Valsts politiku mikromobilitātes jomā izstrādā Satiksmes ministrija, bet politikas īstenošanā galvenā loma ir LVC un pašvaldībām.
\n2.3. Tiesiskais ietvars
\n73, 27.02.2018.;
\n3.
\nAutotransports Uz 2021.gada 1.janvāri Latvijā kopumā ir reģistrēti 982127 transportlīdzekļi, no kuriem 4105 ir autobusi, 92499 ir kravas un 739124 ir vieglie transportlīdzekļi, 29561 motocikli un tricikli, 80571 piekabes un puspiekabes, kā arī 1047 kvadricikli un 34860 mopēdi.10 Vidējais reģistrēto transportlīdzekļu vecums uz 2021.gada 1.janvāri bija 14,19 gadi.11 Kravu pārvadājumi ar autotransportu iekšzemes transportā ir dominējošais kravu pārvadāšanas veids, ņemot vērā salīdzinoši nelielos pārvadāšanas attālumus.
\n3.1. Statistika 3.1.1. tabula.
\nReģistrēto transportlīdzekļu sadalījums pēc degvielas veida uz 01.01.2021.
\nDegvielas Kravas Vieglais Autobuss Kopā veids skaits % skaits % skaits % skaits % Dīzeļdegviela 88219 95,4% 468130 63,3% 4066 99,0% 560415 67,0571% Benzīns 2694 2,9% 223989 30,3% 18 0,4% 226701 27,1262% Benzīns un gāze 804 0,9% 23852 3,2% 4 0,1% 24660 2,9507% Benzīns un naftas gāze 583 0,6% 21375 2,9% 2 0,0% 21960 2,6276% Elektrība 35 0,0% 1205 0,2% 8 0,2% 1248 0,1493% Benzīns un dabas gāze 16 0,0% 193 0,0% 0 0,0% 209 0,0250% Dabas gāze 88 0,1% 101 0,0% 7 0,2% 196 0,0235% Elektrība un benzīns 0 0,0% 194 0,0% 0 0,0% 194 0,0232% Elektrība un dīzeļdegviela 0 0,0% 50 0,0% 0 0,0% 50 0,0060% Dabas gāze un naftas gāze 15 0,0% 14 0,0% 0 0,0% 29 0,0035% Naftas gāze 16 0,0% 11 0,0% 0 0,0% 27 0,0032% Gāze 8 0,0% 6 0,0% 0 0,0% 14 0,0017% Dīzeļdegviela un gāze 9 0,0% 3 0,0% 0 0,0% 12 0,0014% Dīzeļdegviela un naftas gāze 10 0,0% 1 0,0% 0 0,0% 11 0,0013% Dīzeļdegviela un dabas gāze 2 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 2 0,0002% Kopā 92499 100,0% 739124 100,0% 4105 100,0% 835728 100,0% Avots: VAS \"Ceļu satiksmes drošības direkcija\"
\nAr 2016. gada 1. janvāri VAS \"Ceļu satiksmes drošības direkcija\" (turpmāk- CSDD) veic transportlīdzekļu detalizētu uzskaiti pēc to izmantotās degvielas veida, jo iepriekš netika atsevišķi izdalīts, ar kāda veida gāzes degvielu tiek darbināts transportlīdzeklis. Statistikas dati liecina, ka uz 01.01.2021. vairāk nekā 94% no Latvijas autoparka veido ar fosilo degvielu (benzīns, dīzeļdegviela) darbināmi transportlīdzekļi, no tiem 67 % ir ar dīzeļdegvielu darbināmie transportlīdzekļi. Saskaņā ar CSDD datiem, elektrisko transportlīdzekļu skaits uz 01.01.2021.
\nLatvijā sastādīja 0,1% no kopējā reģistrēto transportlīdzekļu skaita. Papildus jāmin, ka 2021.gada 1.janvārī Latvijā uzskaitē ir 33 kvadracikli, 23 motocikli un 515 mopēdi12, kas kā degvielu izmanto elektrību.
\nAvots: VAS \"Ceļu satiksmes drošības direkcija\"
\n3.1.1.attēls. Elektrisko transportlīdzekļu (kravas, vieglie un autobusi) skaita dinamika Vērtējot elektrisko transportlīdzekļu skaita izmaiņas laika periodā no 01.01.2019. līdz 01.01.2021., secināms, ka elektrisko transportlīdzekļu skaits ir pieaudzis no 680 līdz 1248, kas ir 84% pieaugums gada laikā.13 3.2. Kravu pārvadājumi Avots: VSIA \"Autotransporta direkcija\"
\n3.2.1.attēls. Licencēto kravas pārvadātāju skaits Latvijā Statistikas dati liecina, ka pārvadātāju skaits starptautiskajos kravu pārvadājumos sākot no 2016.gada ir pakāpeniski pieaudzis, 2020.gadā sasniedzot 4683 pārvadātāju skaitu, kas ir par 734 vairāk nekā 2014.gadā. Savukārt pārvadātāju skaits iekšzemes kravu pārvadājumos norādītajā periodā ir pakāpeniski samazinājies, 2017.gadā sasniedzot 262 pārvadātājus, kas ir par 70 mazāk nekā 2014.gadā. Salīdzinot ar 2017.gadu, 2020.gadā pārvadātāju skaits iekšzemes kravu pārvadājumos ir palielinājies par 7.
\nAvots: VSIA \"Autotransporta direkcija\"
\n3.2.2.attēls. Kravas transportlīdzekļi, kam izsniegtas licences kartītes vai Kopienas atļaujas kopijas Kravas transportlīdzekļu skaits, kam ir izsniegtas licences kartītes vai Kopienas atļaujas kopijas, periodā no 2014. līdz 2019.gadam ir pakāpeniski palielinājies, skaitam samazinoties tikai 2020.gadā. Salīdzinot ar 2014.gadu, 2020.gadā kravas transportlīdzekļu skaits starptautiskajos pārvadājumos un iekšzemes pārvadājumos ir palielinājies attiecīgi par 1619 un 582. Latvijas pārvadātāju konkurētspēja un tirgus daļa ES pakāpeniski un stabili pieaug, kas ir acīmredzami pozitīvs rādītājs tautsaimniecībai.
\nAvots: VSIA \"Autotransporta direkcija\"
\n3.2.3. attēls.
\nStarptautiskajos pārvadājumos (ar tiesībām veikt iekšzemes pārvadājumus) izmantojamo kravas TL sadalījums pa ekoloģiskajām klasēm ATD statistikas dati liecina, ka starptautiskie kravu autopārvadātāji regulāri atjauno savus autoparkus un arvien vairāk iegādājas videi draudzīgākus un drošākus transportlīdzekļus. Veidot zaļāku un modernāku autoparku autopārvadātājus motivē iespēja kļūt par Eiropas Transporta ministru konferences (ETMK) daudzpusējo kravu pārvadājumu atļauju sistēmas dalībnieku un saņemt pieeju starptautiskajam kravu autopārvadājumu tirgum uz 42 valstīm.
\nAvots: Centrālā statistikas pārvalde 3.2.4.attēls. Kravu apgrozība Latvijas pārvadātāju veiktajos komercpārvadājumos Statistikas dati liecina, ka kravu apgrozība Latvijas pārvadātāju veiktajos komercpārvadājumos laika posmā no 2014. gada līdz 2019. gadam ir bijusi svārstīga, apgrozībai augstāko punktu sasniedzot 2019. gadā, kad tika veikti 14092 tonnkilometri, kas ir par 1367 tonnkilometriem vairāk nekā 2014. gadā. Latvijas pārvadātāji ir spējuši saglabāt tirgus daļu un pārorientējuši savu darbību mainīgajos apstākļos, ko izraisījušas ģeopolitiskās pārmaiņas (Krievijas embargo un ES noteiktās sankcijas). Tai pašā laikā Covid-19 pandēmijas dēļ 2020. gadā kravu apgrozījums ir samazinājies salīdzinot ar 2019. gadu.
\nStarptautiskie kravu pārvadājumi nevienā valstī pandēmijas laikā pilnībā ierobežoti netika, tomēr ir ievērojami palielinājusies autopārvadājumu veikšanas izmaksu sadaļa, jo ir jānodrošina personīgie aizsarglīdzekļi, jāievēro dažādi papildu ierobežojumi un kontroles procedūras, kas palielina pārvadājuma ilgumu un izmaksas. Ir samazinājies arī izsniegto licences kartīšu, Eiropas Kopienas atļaujas kopiju, digitālā tahogrāfa karšu un starptautisko atļauju skaits. 2020. gada 20.augustā arī stājās spēkā neviennozīmīgi vērtētā Mobilitātes pakotne14, kas, no vienas puses, transportlīdzekļa vadītājam piešķir lielāku elastību attiecībā uz darba un atpūtas laika uzskaiti, bet, no otras puses, autopārvadātājiem tiek uzlikti jauni pienākumi, kas rada administratīvo slogu un papildu izmaksas.
\n3.3. Institucionālā pārvaldība Valsts politiku un pārvaldi autopārvadājumu jomā īsteno Satiksmes ministrija, savukārt ATD ir vienotas valsts politikas realizētāja starptautisko pārvadājumu jomā un autotransporta komercpārvadājumu uzņēmējdarbības licencēšanā.
\nSatiksmes ministrija, īstenojot starpvaldību nolīgumos noteikto kompetenci, nodrošina starptautisko kravu un pasažieru autopārvadājumu atļauju kvotu saskaņošanu ar ārvalstīm un savstarpēju atļauju apmaiņu.
\nATD darbības galvenais mērķis ir sekmēt pārvadājumu attīstību un pārvadātāju konkurētspējas palielināšanos. Tā nodrošina valsts pārvaldes funkciju administrēšanu autopārvadājumu jomā valstī.
\nATD uztur un attīsta kvalitatīvu un juridiski pamatotu pakalpojumu kompleksu (sistēmu) pasažieru un kravu autopārvadājumu jomā atbilstoši valsts, sabiedrības un pārvadātāju interesēm godīgas un vienlīdzīgas pārvadātāju konkurences nodrošināšanai, vienlaicīgi aizsargājot Latvijas pārvadātāju intereses atbilstoši starptautiskajām un Eiropas Savienības tiesību normām.
\nATD galvenie darbības uzdevumi kravu pārvadājumu jomā ir:
\nKontroles funkcijas kravu autopārvadājumu jomā nodrošina pašvaldības un Valsts policija, pašvaldības kontroles dienests, pārvadātāju kontroles dienesti, Valsts robežsardze, kā arī Valsts ieņēmumu dienesta muitas iestādes. Plašāks kontrolējošo iestāžu saraksts un to funkciju apraksts ir pieejams 2011. gada 24. maija noteikumos Nr. 411 \"Autopārvadājumu kontroles organizēšanas un īstenošanas kārtība\".15 CSDD nodarbojas ar transportlīdzekļu reģistrāciju, autovadītāju kvalifikācijas eksāmenu pieņemšanu un vadītāja apliecību izsniegšanu, tehniskās apskates nodrošināšanu tehniskās apskates vietās un tehniskās kontroles nodrošināšanu uz ceļiem, veic ceļu drošības auditu un vispārēju pārraudzību, kā arī veido un uztur transportlīdzekļu un to vadītāju valsts reģistru, informē un izglīto ceļu satiksmes dalībniekus.
\n3.4. Tiesiskais ietvars
\n4.1. Statistika 4.1.1. Dzelzceļa infrastruktūra Valsts dzelzceļa tīkla ekspluatācijas garums ir 1 860 km.
\nValsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja VAS \"Latvijas dzelzceļš\" (LDz) kopējais sliežu ceļu garums ir 1781 km, no tiem:
\nSliežu ceļu platums LDz infrastruktūrā ir 1520 mm, izņemot līniju Gulbene - Alūksne, kuras sliežu ceļu platums ir 750 mm.
\nLDz pārvaldībā esošās publiskās lietošanas dzelzceļa tīkla infrastruktūrā ir:
\n4.1.1.1. attēls. Dzelzceļa infrastruktūra Latvijā Šobrīd notiek darbs pie jaunās Eiropas sliežu platuma (1435
\nRail Baltica projekta ietvaros Latvijā notiek visu sešu
\nProjektēšanas fāzi kopumā Latvijā plānots noslēgt līdz 2023. gadam, bet jau 2020. gada nogalē ir uzsākta būvniecības fāze Rīgas Centrālajā dzelzceļa mezglā. 2021. gadā plānots uzsākt dzelzceļa līnijas Rail Baltica stacijas būvniecību starptautiskajā lidostā \" Rīga\", kam sekos visas Rail Baltica līnijas izbūve. Vienlaikus tiek attīstīti punktveida objekti -multimodālais kravu mezgls Salaspils teritorijā, infrastruktūras apkopes punkti Skultē un Iecavā, kā arī ritošā sastāva depo Jaunmārupē.
\nNodrošinot ātru vilcienu satiksmi starp Baltijas galvaspilsētām - no Rīgas uz Tallinu un Viļņu nepilnās 2h, no Tallinas līdz Viļņai - nepilnās 4h, Rail Baltica mainīs cilvēku ceļošanas paradumus, padarot tos videi draudzīgākus.
\nRīgas Centrālā mezgla projektēšanas darbu rezultātā ir izstrādāti risinājumi, kas veicina dažādu transporta veidu integrāciju un transporta tīklu savietojamību vienā digitāli pārvaldāmā pakalpojumā, veidojot sasaisti starp Rīgas centrālo dzelzceļa staciju, starptautisko lidostu Rīga, reģionālo autoostu un reģionālo 1520 mm dzelzceļa tīklu, tādejādi veidojot multimodālu pasažieru pārsēšanās mezglu, kā rezultātā tiek nodrošināta ērta un ātra reģionu sasniedzamība.
\nProjekta risinājumos ir paredzēta vieta arī reģionālajai satiksmei - plānots izbūvēt līdz 15 reģionālās stacijas un pieturvietas Latvijā. Rail Baltica projekta ietvaros ir izstrādāts Rail Baltica vilcienu kustības plāns 2026.-2056.gadam un Rīgas Centrālā mezgla optimizācijas plāns, kā rezultātā 1435mm un 1520mm dzelzceļa līnijas veidos sinerģiju.
\nAvots: SIA \"Eiropas dzelzceļa līnijas\" publicitātes materiāls, 2019.
\n4.1.1.2. attēls. Rīgas Centrālais multimodālais transporta mezgls AS \"Pasažieru vilciens\" pasažieru pārvadājumus pa dzelzceļu veic 5 neelektrificētās un 4 elektrificētās līnijās.
\nMaršrutu kopējais garums ir 1023 kilometri, no kuriem 249 kilometri ir elektrificētās līnijas. Visi maršruti ir iekšzemes dzelzceļa pārvadājumi, izņemot maršrutu Lugaži - Valga.
\nElektrificētās līnijas/maršruti:
\nNeelektrificētās līnijas/maršruti:
\nDzelzceļa pasažieru apkalpošanas infrastruktūras modernizācija Jaunbūvējot un modernizējot dzelzceļa pasažieru infrastruktūru, VAS \"Latvijas dzelzceļš\" pašreiz ir modernizējis 25 dzelzceļa pasažieru stacijas un pieturas punktus un ir organizēts publiskais iepirkums vēl 48 dzelzceļa staciju un pieturas punktu modernizācijai un izbūvei, ko plānots realizēt projekta \"Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija\" ietvaros, piesaistot publisko finansējumu Eiropas Savienības struktūrfondu un Kohēzijas fonda 2014.-2020.gada plānošanas perioda Darbības programmas ietvaros.
\nProjekta mērķis ir izbūvēt stacijās paaugstinātās pasažieru platformas, uzlabojot pasažieru un vilcienu kustības drošību, pasažieru apkalpošanas kvalitāti un komfortu, kā arī samazinot ietekmi uz vidi. Kopumā plānots modernizēt dzelzceļa pasažieru infrastruktūru līnijās: Rīga - Jelgava, Rīga - Tukums II, Rīga - Krustpils un Zemitāni - Skulte.
\nArī Eiropas Savienības struktūrfondu un Kohēzijas fonda 2021.-2027.gada plānošanas perioda Darbības programmas ietvaros plānots turpināt dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizāciju, veicot vēl 40 dzelzceļa staciju un pieturas punktu modernizāciju līnijās: Rīga - Lugaži, Krustpils - Indra un Krustpils - Zilupe.
\nDzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu ātruma paaugstināšanai Šobrīd maksimālais pieļaujamais pasažieru vilcienu ātrums pa dzelzceļa infrastruktūru ir līdz 120 km/h, bet kravas vilcieniem
\nBlīvi apdzīvoto centru sasniegšanai, mobilitātes veicināšanai ir būtiski nodrošināt vilcienu ātruma paaugstināšanu.
\nVisefektīvāk šādus ieguldījumus ir veikt tajos dzelzceļa posmos, kuros ir lielāks attālums starp stacijām un vilciena gaitai ir iespējams paātrināties. Ir identificētas divas dzelzceļa līnijas, kurās būtu nepieciešams palielināt vilciena ātrumu, ņemot vērā lielo pasažieru plūsmas apgrozījumu.
\nDivceļa līnijā no Rīgas līdz Cēsīm ir nepāra ceļš, kura garums ir 95 km un pāra ceļš - 52 km. Šobrīd maksimālais pieļaujamais pasažieru vilcienu ātrums Rīga - Cēsis pa LDz dzelzceļa infrastruktūru ir līdz 120 km/h un vilciens šo attālumu veic aptuveni 70 minūtēs. Veicot infrastruktūras modernizāciju iespējams vilcienu kustības ātrumu paaugstināt līdz 140 km/h un samazināt ekspreša vilcienu braukšanas laiku par aptuveni 10-15 minūtēm.
\nVienceļa dzelzceļa līnija Krustpils - Rēzekne ir 95 km gara.
\nŠobrīd maksimālais pieļaujamais pasažieru vilcienu ātrums Krustpils - Rēzekne pa LDz dzelzceļa infrastruktūru ir līdz 120 km/h un vilciens šo attālumu veic aptuveni 60 minūtēs. Veicot infrastruktūras modernizāciju iespējams vilcienu kustības ātrumu paaugstināt līdz 140 km/h un samazināt ekspreša vilciena braukšanas laiku par aptuveni 10 minūtēm.
\nVienotas vilcienu kustības plānošanas un vadības informācijas centrs Lai nodrošinātu operatīvu visas publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzraudzību un vilcienu kustības vadības lēmumu pieņemšanu, paredzēts izveidot vienoto vilcienu kustības plānošanas un vadības centru. Centra darbība ļautu palielināt iecirkņu caurvedes spēju, uzlabojot vilcienu kustības grafiku, paaugstinot vilcienu satiksmes drošības līmeni un efektīvu ārkārtas situāciju risināšanu, kā arī radīt priekšnosacījumus konkurētspējīgu un kvalitatīvu dzelzceļa infrastruktūras pakalpojumu sniegšanai. Ieviešot jaunu vilcienu kustības plānošanas un vadības sistēmu, visā publiskās lietošanas dzelzceļa tīklā palielināsies publiskās lietošanas dzelzceļa caurlaides spēja, un līdz ar to arī Latvijas transporta koridoru starptautiskā konkurētspēja. Vienlaikus, automatizējot operācijas vilcienu kustības vadības procesos, samazināsies drošības riski, kā arī samazināsies ar informācijas aprites procesu saistītās izmaksas un lēmumu pieņemšanas laiks.
\nDzelzceļa tīkla elektrifikācija Dzelzceļa tīkls ir būtisks pasažieru un kravu pārvadājumu veikšanai. Pasažieru pārvadājumi, izmantojot elektrovilcienus, tiek veikti iecirkņos − Rīgas Pasažieru stacija - Jelgava;
\nTorņakalns - Tukums II; Rīgas Pasažieru stacija -Zemitāni - Skulte; Rīgas Pasažieru stacija - Aizkraukle; Zemitāni - Šķirotava, bet ārpus Rīgas un Pierīgas pasažieru pārvadājumi tiek veikti ar dīzeļvilcieniem. Savukārt, kravu pārvadājumi šobrīd tiek veikti tikai ar dīzeļvilcieniem.
\nSākot ar 2012.gadu dzelzceļa kravu apjomi ir bijuši ļoti svārstīgi ģeopolitisku apstākļu dēļ, taču 2020.gadā ir piedzīvots kravu pārvadājumu apjoma samazinājums jau par 50%, salīdzinot ar 2019.gadā pārvadāto kravu apjomu. Savukārt, pasažieru segmentā pēdējo piecu gadu laikā ir vērojams lēns, bet stabils pieaugums.
\n2015.gadā tika pārvadāti 17 milj. pasažieru, bet 2019. gadā 18 milj. pasažieru. Diemžēl Covid-19 pandēmijas rezultātā 2020.gadā dzelzceļu pasažieru pārvadājumos bija vērojams kritums, sasniedzot tikai 12 milj. pārvadāto pasažieru skaitu. Tomēr nākotnē paredzams, ka pieaugs pasažieru pārvadājumu nozīmība, īpaši pēc jauno elektrovilcienu iegādes un intervālu kustības grafika uzsākšanas.
\nMūsdienās dzelzceļa satiksme spēj nodrošināt pārvietošanās ātrumu un precizitāti, kas pasažieriem atvieglo laika plānošanu, jo nav jāparedz situācijas, kad transports varētu nokļūt sastrēgumā. Tāpat pieaug pieprasījums pēc multimodāliem transporta nodrošinājumiem. Tā kā dzelzceļš ir viegli kombinējams ar citiem transporta veidiem, attīstoties dzelzceļa infrastruktūrai un maršrutu piedāvājumam, paredzams, ka tuvākajā nākotnē dzelzceļš kļūs par mugurkaulu pasažieru pārvadājumos.
\nŅemot vērā mobilitātes attīstības tendences, ir būtiski nodrošināt mūsdienām atbilstošu dzelzceļa infrastruktūru, kas spētu apmierināt esošās un nākotnē nepieciešamās pasažieru un kravu pārvadājumu vajadzības.
\nViens no būtiskiem priekšnosacījumiem ir dzelzceļa tīkla elektrificēto līniju kapacitāte un iespējas to paplašināt. Esošo dzelzceļa elektrificēto līniju infrastruktūra (kontakttīkls, apakšstacijas, kontakttīklu balsti) ir tehniski novecojusi un to dzīves cikls pārsniedz 40 gadus. Lai modernizētu esošo dzelzceļa elektrificēto līniju infrastruktūru, kā arī, lai nodrošinātu elektrificētās zonas palielināšanu, plānots veikt esošās 3.3kV sistēmas nomaiņu uz 25kV sistēmu un elektrificēt jaunus dzelzceļa posmus, ņemot vērā publiskā finansējuma pieejamību. Pāreja uz 25 kV sistēmu sniedz vairākas priekšrocības, tostarp samazina energoapgādes iekārtu izmaksas, uzlabo efektivitāti, kā arī stabilizē strāvas padeves efektivitāti līnijās.
\nŅemot vērā, pasažieru un kravu kustības organizāciju, kā arī projekta Rail Baltica plānotos būvdarbus Rīgas mezglā, un sinerģiju ar citiem dzelzceļa infrastruktūras modernizācijas projektiem, dzelzceļa tīkla elektrifikācija ir realizējama pa posmiem, veicot ieguldījumus pakāpeniski. Atkarībā no publiskā finansējuma pieejamības Eiropas Savienības struktūrfondu un Kohēzijas fonda 2021.-2027.gada plānošanas perioda Darbības programmas ietvaros, kā arī Atveseļošanas un noturības mehānisma ietvaros, plānots modernizēt esošos elektrificētos iecirkņus Rīgas mezglā, Rīgas - Tukums līnijā, Torņakalns - Jelgava līnijā, Rīga - Aizkraukle līnijā, kā arī paplašināt elektrificēto zonu Zasulauks - Bolderāja un Aizkraukle - Krustpils līnijās.
\nDzelzceļa radītā vides piesārņojuma sanācija 1991. gadā no Baltijas dzelzceļa pārvaldes pārņemot dzelzceļa infrastruktūru, VAS \"Latvijas dzelzceļš\" īpašumā nonāca infrastruktūras objekti, kuros tika identificēts ļoti augsts augsnes un gruntsūdens piesārņojums. Piesārņojuma rašanās iemesli ir dažādi - tehnoloģiskie pasākumi stacijās, atvērta tipa naftas produktu noliešana un uzglabāšana tvertnēs, avārijas, ritošā sastāva kvalitāte, u.c.
\n2018. gadā apzinātas LDz īpašumā esošās piesārņotās un vēsturiski piesārņotās vietas un piesārņojuma indikatīvais apjoms, kuru nepieciešams likvidēt, lai sasniegtu LR normatīvajos aktos noteikto pieļaujamo piesārņojuma robežlīmeni augsnē un gruntsūdenī.
\nApsekošanas laikā identificēti objekti, kuros ne tikai vizuāli novērojams, bet arī detalizētas izpētes rezultāti uzrāda augstu grunts un gruntsūdens piesārņojuma pakāpi. Šiem objektiem ieteikts piešķirt prioritāru nozīmi sanācijas veikšanai: stacijas \"Višķi\" teritorijā esošā naftas produktu pārsūknēšanas stacija, stacijas \"Skrunda\" teritorijā esošā bitumena bāze, Vagonu parka teritorija, Šķirotavas stacijas teritorijā esošie divi objekti un Gulbenes stacijas teritorijā esošā degvielas bāze.
\nSanācijas darbi augstāk minētajiem objektiem paredz kompleksus un finansiāli apjomīgus pasākumus naftas produktu piesārņojuma likvidēšanai no grunts un gruntsūdens, nosakot piemērotākās utilizācijas un attīrīšanas metodes, ņemot vērā objekta atrašanās vietu, piesārņojuma veidu un tā apjomu. Sanācijas darbu apjomi un to veikšana lielā mērā ir atkarīga no publiskā finansējuma pieejamības.
\nLikvidējot vēsturisko piesārņojumu LDz objektos, tiks uzlabota vides kvalitāte, mazināts piesārņojuma līmenis un negatīvās ietekmes risks uz cilvēka veselību un apkārtējo vidi un ekosistēmu, tiks novērsta piesārņojumu tālākā izplatīšanās un nonākšana pazemes un virszemes ūdens tilpēs, kā arī tiks radīta iespēja attīrīto teritoriju izmantot esošo dzelzceļa infrastruktūras objektu rekonstrukcijai un paplašināšanai vai jaunu objektu izbūvei.
\n4.1.2. Kravu pārvadājumi No valsts kopējā sauszemes pārvadājumu apjoma dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars 2020.gadā sastādīja 24 %. Dzelzceļa kravu pārvadājumu struktūrā 90% ir starptautiskie dzelzceļa kravu pārvadājumi, galvenokārt no Krievijas un Baltkrievijas uz Latvijas ostām (Austrumu-Rietumu tranzīta koridors), iekšzemes pārvadājumi tikai 10 %, kas izskaidrojams ar salīdzinoši īsajiem pārvadājumu attālumiem. Arvien nozīmīgāku lomu tuvākajā nākotnē ieņems arī pārvadājumi Ziemeļu-Dienvidu virzienā.
\nAvots: Centrālā statistikas pārvalde 4.1.2.1. attēls. Kravu pārvadājumi dzelzceļa transportā 2019. gadā sākās strauja tranzīta kravu plūsmas samazināšanās Austrumu-Rietumu dzelzceļa koridorā, kas 2020.gadā ir turpinājusies. 2020.gadā starptautiskajos dzelzceļa kravu pārvadājumos pārvadāto kravu apjoms samazinājās par 17.7 milj. tonnu jeb 45%. Dzelzceļa transporta kravu pārvadājumi 2020.gadā uz un no Latvijas ostām samazinājās par 51.6%, to īpatsvars starptautiskajos dzelzceļa kravu pārvadājumos bija 69.4%.
\n2020.gadā dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs sastādīja 24.1 milj.tonnu, kas ir par 42% mazāk salīdzinot ar 2019.gadu.
\nTranzīta kravu apmērs bija 3.7 milj.tonnu, kas ir kritums par 18% salīdzinājumā ar 2019.gadu, importa kravu apmērs bija 16.3 milj.tonnu, kas ir par 50% mazāk, bet eksporta kravu - 2.02 milj.tonnu, kas ir kritums par 11%. Kravu pārvadājumu apjoma samazināšanos transporta un tranzīta nozarē veicināja gan fosilo izejvielu (akmeņogles, nafta un naftas produkti) cenu kritums globālajos tirgos, gan arī ģeopolitiskā situācija.
\nAnalizējot kravu pārvadājumu struktūru, redzams, ka lielāko pārvadājumu daļu jeb 26.6% veido naftas un naftas produktu pārvadājumi (6.4 milj.tonnu). Otru lielāko īpatsvaru pārvadājumos veido graudi un graudu produkti - 18.1% (4.36 mij.tonnu), un salīdzinot ar 2019.gadu pārvadājumu apjoms ir palielinājies par 6.5%. Trešā lielāko pārvadāto kravu grupu veidoja akmeņogle, lai gan šajos pārvadājumos vērojams arī lielākais pārvadāto kravu kritums - par 77% (4,04 milj.tonnu) salīdzinot ar 2019.gadu.
\nPārvadājumus apjoms 2020.gadā palielinājies tādos kravu segmentos kā kokmateriālu pārvadājumi (palielinājies par 4.2% salīdzinājumā ar 2019.gadu, sasniedzot 2,06 milj.tonnu un to īpatsvaram veidojot 8.6% no kopējiem kravu pārvadājumiem) un minērālvielu pārvadājumi (palielinājums par 28.1%, sasniedzot 542 tonnu jeb 2.2% no kopējā kravu pārvadājumu apjoma).
\nAvots: Centrālā statistikas pārvalde 4.1.2.2. attēls. Kravu apgrozība dzelzceļa transportā Tāpat no 2014.gada vērojams kravu apgrozības samazinājums dzelzceļa transportā: 2014.gadā tas sastādīja 19440.7 milj. t/km, 2015.gadā - 18905.9 milj. t/km, 2016.gadā - 15872.8 milj. t/km, 2017.gadā - 15013.7 milj. t/km, 2018.gadā - 17858.8 milj. t/km, 2019.gadā- 15018.8 milj. t/km, 2020.gadā- 7979,4 milj. t/km, kas ir par 47% mazāk nekā gadu iepriekš.
\nVilcienu nobraukto kilometru skaits 2020. gadā kravu pārvadājumos ir samazinājies par 43%, salīdzinot ar 2019. gadu, bet pasažieru pārvadājumos - palielinājies par 0,8%. 2020. gadā dzelzceļa infrastruktūra tika izmantota, lai pārvadātu 24,1 miljonus tonnu kravu, veicot 4,65 miljonus vilcienu kilometru, savukārt, pārvadājot 12,7 miljonus pasažieru, ir veikti 5,8 miljoni vilcienu kilometru.
\n4.2. Institucionālā pārvaldība Valsts politiku dzelzceļa transporta jomā īsteno Satiksmes ministrija atbilstoši politikas plānošanas dokumentiem. Valsts dzelzceļa administrācija (turpmāk- VDzA) saskaņā ar Dzelzceļa likuma 30.pantu īsteno valsts pārvaldi dzelzceļa transporta nozarē. VDzA veic dzelzceļa nozares regulatīvās iestādes funkcijas, tajā skaitā, uzrauga dzelzceļa jomu reglamentējošo Eiropas Savienības tiesību aktu prasību izpildi. Papildus VDzA veic arī neregulatīvās funkcijas tādas kā pārvadātāju licencēšanu, dzelzceļā reģistru uzturēšanu, kā arī īsteno vides politiku.
\nValsts dzelzceļa tehniskā inspekcija (turpmāk- VDzTI) saskaņā ar Dzelzceļa likuma 33.pantu īsteno valsts pārvaldes funkciju dzelzceļa tehniskās ekspluatācijas uzraudzībā un kontrolē, lai nodrošinātu minēto jomu regulējošo normatīvo aktu prasību ievērošanu un izpildi, atbilstoši Dzelzceļa likuma 33., 33.3, 33.4, 34 1, 35.1-35.2, 36.1, 36.5, 36.6, 37.1., 43.1- 438 pantā noteiktajam.
\nTransporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs (turpmāk - TNGIIB) atbilstoši starptautisko un Latvijas tiesību aktu prasībām organizē, veic un kontrolē dzelzceļa negadījumu un incidentu izmeklēšanu.
\nIzstrādājot nozares politiku un normatīvos aktus dzelzceļa apakašnozarē, Satiksmes ministrija sadarbojas ar LDz, kas saskaņā ar Dzelzceļa likuma 6., 10.-13.pantu veic valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas, kā arī ar AS \"Pasažieru vilciens\", kas nodrošina dzelzceļa pasažieru pārvadājumus. Satiksmes ministrija ir noslēgusi deleģēšanas līgumu 28.12.2018 Nr. SM 2018/-56, grozījumi 07.01.2020 ar SIA \"Eiropas dzelzceļa līnijas\" (turpmāk
\nProtokollēmuma Nr.53 34.§, Satiksmes ministrija pārskata EDzL un RB Rail AS deleģētās funkcijas Rail Baltica aktivitāšu ieviešanā, vairākas EDzL deleģētās funkcijas no 2021.gada nododot RB Rail AS.
\n4.3. Tiesiskais ietvars
\nŠobrīd Sabiedriskā transporta pakalpojumu likums garantē, ka iedzīvotājiem tiek nodrošināta iespēja nokļūt uz izglītības iestādēm, ārstniecības iestādēm, darbavietām un valsts un pašvaldību institūcijām to normālajā (vispārpieņemtajā) darba laikā. Sabiedriskais transports ir arī alternatīva privātā transporta izmantošanai, tādēļ ir nepieciešams nodrošināt konkurētspējīgu, ērtu, drošu, uzticamu un integrētu sabiedrisko transportu, tā vienlaikus veicinot ietekmes uz vidi mazināšanu.
\nLai nodrošinātu pēc iespējas racionālāku, optimālu un izmaksu efektīvu sabiedriskā transporta maršrutu tīklu, kurā tiek nodrošināti visiem pieejami un noteikta apjoma valsts garantēti sabiedriskā transporta pakalpojumi, maršrutu tīklu pilsētas nozīmes maršrutos pārzina republikas pilsētas, savukārt reģionālajos pārvadājumos, atbilstoši Sabiedriskā transporta padomes uzdevumam pārzin un organizē ATD.
\n5.1. Statistika Avots: Centrālā statistikas pārvalde 5.1.1..attēls. Pasažieru pārvadājumi (milj. cilvēku) Sākot no 2015.gada ir vērojams pasažieru skaita pieaugums dzelzceļa transportā, 2019.gadā sasniedzot 18,6 miljonus pasažieru, savukārt tajā pašā laikā pilsētas elektriskajā transportā ir vērojams pasažieru skaita samazinājums. Pēdējos gados ir novērojams ar vilcieniem pārvadāto pasažieru skaita pieaugums. Kopumā braucienu skaits laikā no 2016.gada līdz 2019.gadam ir ar nelielu pieaugošu tendenci. Pasažieru skaita pieaugums 2019,gadā bija vērojams gandrīz visās vilcienu līnijās gan elektrovilcienu, gan dīzeļvilcienu maršrutos, savukārt 2020.gadā Covid-19 pandēmijas ietekmes rezultātā visās vilcienu līnijās bija vērojams pasažieru skaita kritums. Elektroniski iegādāto biļešu skaita īpatsvars no 2018.gada decembra līdz 2020.gada decembrim ir pieaudzis par 18%. Minēto pieaugumu ir nodrošinājusi ieviestā lojalitātes programma, kura kopš 2019.gada augusta piemēro 5% un no 2020.gada janvāra līdz pat 10% atlaidi visām internetā un mobilajās lietotnēs pārdotajām AS \"Pasažieru vilciens\" elektroniskajām biļetēm.
\nIevērojot ar Ministru kabineta rīkojumu Nr.103 \"Par ārkārtējās situācijas izsludināšanu\" izsludināto ārkārtējās situācijas stāvokli no 2020. gada 12. marta līdz 9.jūnijam, ar Ministru kabineta rīkojumu Nr.655 \"Par ārkārtējās situācijas izsludināšanu\" izsludināto atkārtoto ārkārtējās situācijas stāvokli no 2020.gada 9.novembra un ārkārtējās situācijas laikā noteiktos ierobežojošos pasākumus vīrusa infekcijas Covid-19 izplatības ierobežošanai, salīdzinot 2020.gada 12 mēnešu rezultātus ar tādu pašu periodu pērn, vērojams būtisks pasažieru skaita samazinājums. Vilcienu satiksmē pasažieru skaits 2020.gada 12 mēnešos salīdzinājumā ar 2019.gada 12 mēnešiem mazinājies par 31%, pārvadājumos ar regulārās satiksmes autobusiem par 38%, bet pilsētu elektriskā transporta satiksmē par 35%. Pārvadājumos ar regulārās satiksmes autobusiem pasažieru apgrozība 2020.gada 12 mēnešos salīdzinājumā ar 2019.gada 12 mēnešiem mazinājusies par 37%, bet vilcienu satiksmē par 36%.
\nAvots: Centrālā statistikas pārvalde 5.1.2..attēls. Pasažieru apgrozība sabiedriskajā transportā Lai veicinātu iedzīvotājus izvēlēties sabiedrisko transportu, ATD kopā ar Satiksmes ministriju izstrādāja, un Latvijas valdība 2019.gadā atbalstīja Sabiedriskā transporta attīstības koncepciju 2021.-2030.gadam16. Saskaņā ar koncepciju dzelzceļš noteikts kā transporta sistēmas mugurkauls - maršrutos ar lielu pasažieru plūsmu pārvadājumi tiks nodrošināti ar dzelzceļa transportu, autobusi veiks pasažieru nogādāšanu līdz vilcienam.
\nPārvadājumi ar autobusiem tāpat tiks veikti vietās, kur vilciens nekursē. Sākot ar 2022. gada otro pusgadu, līdz ar jauno elektrovilcienu iegādi, tiks ieviests regulārā intervāla grafiks, kas ne tikai palielinās vilcienu pieejamību, bet arī sniegs vispārēju priekšstatu, kad (vai pēc cik ilga laika) gaidāms vilciens, nemeklējot kustības sarakstu. Reģionālās nozīmes autobusu maršrutos, kas tiks veikti paralēli dzelzceļa maršrutiem, Pierīgas savienojumos Rīga-Ogre, Rīga - Salaspils, Rīga-Jelgava, Rīga- Olaine, Rīga- Jaunķemeri, Rīga- Sloka, Rīga-Sigulda, Rīga-Daugavpils, ar kuriem pēc būtības tiek apkalpotas tās pašas apdzīvotās vietas, pārvadājumi tiks nodrošināti uz komerciālajiem principiem, kuri ir iekļauti informatīvajā ziņojumā \"Par reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstību 2021.-2030.gadam\" un ir ietverti likumprojektā \"Grozījumi Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā\" (687/Lp13), kas stājās spēkā 2020.gada 30.decembrī.
\nTāpat no 2021.gada tiks veidota vienota sabiedriskā transporta biļešu sistēma (VBNIS), kuras izstrādei ATD jau ir pabeigusi iepirkumu procedūru un uzsākusi informācijas sistēmas izstrādi.
\nIzmantojot šo sistēmu tiks nodrošināta biļešu tirdzniecība reģionālās nozīmes maršrutos braucieniem ar vilcienu un autobusu, ieviesta vienotā biļete braucienam ar pārsēšanos citā autobusā vai vilcienā. Šo noliktavas sistēmu izmantos pārvadātāji, autoostas, komercsabiedrības (tostarp tīmekļvietnes un mobilās lietotnes). Sistēmas uzdevums ir sakārtot biļešu tirdzniecības organizēšanas jautājumus un efektivizēt valsts budžeta līdzekļu kontroli, nodrošinot vienotas sabiedriskā transporta biļešu noliktavas funkcijas gan biļešu tirdzniecības nodrošināšanā, gan pārdoto biļešu uzskaitē.
\nAutomātiskā piekļuve šai sistēmai tiks nodrošināta pārvadātājiem, kuriem ir piešķirtas tiesības sniegt sabiedriskā transporta pakalpojumus reģionālās nozīmes dotētajos maršrutos, biļešu tirdzniecībai transportlīdzekļos, reģistrētām autoostām, kurām autoostā obligāti sniedzamo pakalpojumu klāstā ir noteikta biļešu tirdzniecība, un dzelzceļa stacijās esošajām biļešu tirdzniecības kasēm, kurās tiek nodrošināta biļešu tirdzniecība tikai uz iekšzemes dzelzceļa maršrutiem.
\nLai uzlabotu un attīstītu integrēta sabiedriskā transporta sistēmu Latvijā, nodrošinot ērtu piekļuvi pakalpojumiem un iestādēm visā valstī, Satiksmes ministrija iesniegusi pieteikumu Eiropas komisijas plānotajiem analītiskajam pētījumiem Eiropas strukturālo reformu atbalsta programmā, īstenojot vispārēju rīcības plānu ar ieteikumiem, kā pilsētas un starppilsētu sabiedrisko transportu integrēt vienā sabiedriskā transporta vadības sistēmā un lai veicinātu efektīvāku pāreju uz tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu parku Latvijā, Eiropas komisija plāno veikt analītisku pētījumu par nepieciešamajām efektīvajām izmaiņām transportlīdzekļu parka struktūrā.
\nTāpat ATD saskaņā ar Centrālās finanšu līgumu aģentūras un VARAM 2019.gada 26. jūlija noslēgto vienošanos par projekta Nr.2.2.1.1/19/I/002 \"Publiskās pārvaldes informācijas un komunikāciju tehnoloģiju arhitektūras pārvaldības sistēma - 2.kārta\" (turpmāk - Projekts) īstenošanu, ir noslēgusi sadarbības līgumu Nr. IKT/7/2021 ar VARAM. Atbilstoši Līguma nosacījumiem Autotransporta direkcijas pienākumos ietilpst nepieciešamā integrācijas risinājuma izveide starp Autotransporta direkcijas pārziņā esošo valsts informācijas sistēmu \"Valsts noteikto braukšanas maksas atvieglojumu saņēmēju uzskaites informācijas sistēma\" (BMA) un Projekta ietvaros izveidojamo braukšanas maksas atvieglojumu sistēmu (AVIS). Saskaņā ar noslēgtā Līguma nosacījumiem Autotransporta direkcijai BMA sistēmas integrēšanā ar AVIS jānodrošina šādu datu saņemšana no BMA sistēmas par atvieglojumu klasifikatoriem: personām - atvieglojuma saņēmējiem, piešķirto atvieglojumu reģistru - personu sasaisti ar valsts noteiktiem braukšanas maksas atvieglojumiem un atvieglojuma darījuma datiem - dati no valsts noteikto braukšanas maksas atvieglojumu pakalpojumu sniedzējiem (pārvadātājiem) par personas reģistrētajiem braucieniem.
\n5.2. Institucionālā pārvaldība Valsts pārvaldi sabiedriskā transporta nozarē, saskaņā ar Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumu, Autopārvadājumu likumu un citiem saistošajiem normatīvajiem aktiem, atbilstoši savai kompetencei īsteno:
\nKontroles funkcijas pasažieru autopārvadājumos un pārvadājumos pa dzelzceļu nodrošina pašvaldības un Valsts policija, pašvaldības kontroles dienests, pārvadātāju kontroles dienesti, Valsts robežsardze, Valsts ieņēmumu dienesta muitas iestādes, kā arī Valsts dzelzceļa tehniskā inspekcija un Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs. Plašāks kontrolējošo iestāžu saraksts un to funkciju apraksts ir pieejams 2011. gada 24. maija noteikumos Nr. 411 \"Autopārvadājumu kontroles organizēšanas un īstenošanas kārtība\"17 un arī likumā \"Dzelzceļa likums\"18.
\n5.3. Tiesiskais ietvars
\n2020.gada 4.martā Eiropas Komisija publicēja informāciju par uzsaukumu projektam \"Atbalsts dalībvalstīm ceļu satiksmes drošības indikatoru statistikas noteikšanas ieviešanā\" (Programme Support Action (PSA) to support Member States in collecting Key Performance Indictors (KPIs) for road safety\"), kura mērķis ir palīdzēt dalībvalstu iestādēm apkopot ceļu satiksmes drošības galvenos darbības rādītājus un izstrādāt kopēju metodoloģiju ceļu satiksmes drošības infrastruktūras novērtēšanai visā tīklā. Ievērojot nepieciešamību izpildīt Latvijas Republikas saistības, tā pievienojusies konsorcija projektam datu vākšanas īstenošanai, kurā koordinatora funkcijas pilda Beļģijā reģistrētais VIAS institūts, kurš sagatavojis dalībvalstu kopīgo pieteikumu un kas arī apstiprināts no Eiropas Komisijas puses. Projekta ietvaros koordinators izstrādās datu vākšanas metodikas vadlīnijas, uz kuru pamata katra dalībvalsts sagatavos savu datu vākšanas metodiku un veiks nepieciešamās procedūras datu savākšanai, tostarp, iepirkumu procedūras. Ceļu satiksmes drošības rādītāji turpmāk dalībvalstīm būs jāiesniedz katru gadu.
\nCeļu satiksmes drošības rādītāji ietver tādus rādītājus, kas raksturo ceļu satiksmes dalībnieku uzvedību, transportlīdzekli un infrastruktūru:
\n6.1.tabula Ceļu satiksmes drošības rādītāji Indikators Paskaidrojums 1 Ātrums Transportlīdzekļu skaits (%), kuri neievēro atļautā ātruma ierobežojumus 2 Drošības jostas Transportlīdzekļu pasažieru skaits (%), kuri nelieto drošības jostas vai nelieto bērnu sēdeklīšus 3 Drošības aprīkojums Motociklu un mopēdu vadītāju un pasažieru skaits (%), kuri nelieto drošības ķiveres 4 Alkohola lietošana Transportlīdzekļu vadītāju skaits (%), kuri piedalās ceļu satiksmē virs pieļaujamā alkohola daudzuma asinīs 5 Uzmanības novēršana Transportlīdzekļu vadītāju skaits (%), kuri transportlīdzekļa vadīšanas laikā izmanto mobilās viedierīces 6 Transportlīdzekļu drošība Jaunu transportlīdzekļu skaits (%), kuri atbilst augstākajai satiksmes drošības klasei 7 Infrastruktūras drošība Kopējais autoceļu garums (%), kuri atbilst augstākajām satiksmes drošības prasībām 8 CSNg seku likvidācija Laiks (minūtes un sekundes), kāds nepieciešams, lai pēc CSNg un izsaukuma zvana glābējiem, glābēji ierodas CSNg vietā Avots: Eiropas Komisija \"ES ceļu satiksmes drošības politikas satvars 2021.-2030. gadam. Turpmākie pasākumi ceļā uz \"nulles vīziju\" ES ceļu satiksmes drošības politikas satvars 2021.-2030. gadam. Turpmākie pasākumi ceļā uz \"nulles vīziju\"\", 2019.
\n6.1. Statistika Avots: VAS \"Ceļu satiksmes drošības direkcija\"
\n6.1.1. attēls. Ceļu satiksmes negadījumu ar cietušajiem skaita dinamika Latvijā Statistikas dati rāda, ka 2020.gadā ceļu satiksmes negadījumu (turpmāk- CSNg) skaits, kuros ir cietušie, salīdzinājumā ar 2019.gadu ir samazinājies par 326 jeb par 9% un tas ir turpinājis samazināties kopš 2018.gada. Daļēji to varētu skaidrot ar autoceļu infrastruktūras uzlabošanas pasākumiem, kas primāri ir orientēti uz ceļa posmiem, kuros bieži notiek CSNg. Pārskata periodā ir panākts šādu ceļa posmu samazinājums uz pusi. Tāpat arī stacionāro foto radaru ieviešana kopā ar citām preventīvajām darbībām ātruma pārsniegšanas pārkāpumu samazināšanā ir attaisnojusies un arī vidējā ātruma kameru tests ir bijis veiksmīgs, jo ātrums arvien mazāk gadījumos ir CSNg iemesls.
\nAvots: VAS \"Ceļu satiksmes drošības direkcija\"
\n6.1.2. attēls. Ceļu satiksmes negadījumos smagi cietušie un bojā gājušie 2014-2020 Bojāgājušo skaita samazinājuma veiksmīgos rādītājus no 2017.gada līdz 2019.gadam ir nodrošinājuši tādi faktori kā drošības jostu un sistēmu lietošana automašīnās, vadītāja uzvedības maiņa, automašīnu konstrukcijas un drošības sistēmu kvalitāte un pēc CSNg izsaukumu reakcijas ātrums un glābšanas darbu kvalitāte. 2020.gadā smagi ievainoto un bojā gājušo satiksmes dalībnieku skaits ir pieaudzis, salīdzinot ar 2019.gadu pieaugot par attiecīgi par 30 un 7. Pārskata periodā smagi ievainoto skaita dinamika kopumā uzrāda pieaugošas tendences.
\nMinētās tendences ir izskaidrojamas ar satiksmes intensitātes palielinājumu, kas tieši seko ekonomikas izaugsmei. Ceļu satiksmes drošības pasākumi ir primāri orientēti uz bojāgājušo skaita mazināšanu tie arī samazina iespējamību, ka notiks CSNg ar smagi cietušajiem, taču kopējā CSNg skaita pieauguma dēļ tomēr nesamazinās kopējais CSNg ar smagi ievainotajiem skaits. Pārskata periodā bojā gājušo skaits ir pakāpeniski samazinājies, izņemot pieaugumu 2014., 2018. un 2020. gadā:
\nIzvērtējot dažādu faktoru ietekmi uz bojāgājušo skaita izmaiņām jāsecina, ka šādi faktori ir veicinājuši bojā gājušo skaita samazinājumu:
\nAvots: VAS \"Ceļu satiksmes drošības direkcija\"
\n6.1.3.attēls. Ceļu satiksmes negadījumos bojā gājuši mazaizsargātie ceļu satiksmes dalībnieki 2014-2019 Avots: VAS \"Ceļu satiksmes drošības direkcija\"
\n6.1.4.attēls. Ceļu satiksmes negadījumos ievainoti mazaizsargātie ceļu satiksmes dalībnieki 2014-2019 Bojāgājušo un smagi ievainoto skaita mazināšana mazaizsargātāko ceļu satiksmes dalībnieku kategorijās uzrāda atšķirīgus rādītājus. Bojāgājušo gājēju un mototransporta (motocikli, mopēdi un kvadricikli) vadītāju un pasažieru rādītāji pārsniedz mērķa rādītāju (50% samazinājums 2020. gadā, salīdzinot ar 2010. gadu). Tajā pašā laikā bojāgājušo velosipēdistu rādītāji nesasniedz mērķa rādītāju. Taču jāņem vērā, ka absolūtajos skaitļos bojāgājušo rādītāji ir mazi, pārsvarā gadījumu ir zem 10 gadā un ir grūti pamanāmas sistēmiskas tendences.
\nAvots: Valsts dzelzceļa tehniskā inspekcija 6.1.5.attēls. Kopējais nopietnu dzelzceļa negadījumu skaits 2014-2019 Attiecībā uz kopējo nopietnu dzelzceļa negadījumu skaitu laika posmā no 2014.gadam līdz 2019.gadam nav vērojamas izteiktas negadījumu palielināšanās tendences, negadījumu skaitam šajā laika posmā saglabājoties diapazonā no 18 negadījumiem 2016.gadā līdz 25 negadījumiem 2015.gadā.
\nAnalizējot pēdējo gadu tendences, jānorāda, ka no nopietnu dzelzceļa negadījumu kopskaita lielāko īpatsvaru veido negadījumi ar cilvēkiem vilciena kustības laikā (vidēji 75.92%). Tam seko negadījumi uz dzelzceļa pārbrauktuvēm (18.98%). 71% no kopējā negadījumu skaita uz dzelzceļa pārbrauktuvēm izraisa personas, kuras šķērsojot sliežu ceļus, nav ievērojušas drošības prasības (gājēji, velosipēdisti). Būtiski samazinājies sadursmju ar transportlīdzekļiem negadījumu skaits (vidēji sasniedzot trīs sadursmes gadā jeb 7.7% no kopējā negadījumu skaita uz dzelzceļa pārbrauktuvēm). No 2015.gada nav reģistrēti negadījumi ar bīstamajām kravām, kam būtu bijusi nopietna ietekme uz drošību.
\nDrošības uzlabošanas nolūkos jāturpina darbs pie vienlīmeņa šķērsojumu samazināšanas pilsētās. Nākotnē ir paredzēta divu līmeņu šķērsojumu izbūve Rail Baltica projekta ietvaros.
\nDivu līmeņu šķērsojumu izbūve paredz augstas būvniecības izmaksas, taču tas ir drošākais risinājums, kas pilnībā izslēgs gājēju kustību paaugstinātās bīstamības zonā. Tāpat gājēju pāreju aprīkošana ar gaismas un skaņas signalizācijām, automātiskajām aizsargbarjerām un videonovērošanas sistēmām ir efektīvs risinājums negadījumu risku samazināšanai uz gājēju pārējām. VAS \"Latvijas dzelzceļš\" vidējā termiņa investīciju plāna 2019.-2023.gadam ietvaros plāno aprīkot ar gaismas un skaņas signalizāciju līdz divām gājēju pārejām gadā. Būtu jāveic nožogojumu uzstādīšanu vietās, kur ir intensīva satiksme.
\nVienlaikus jāturpina darbs pie sabiedrības izglītošanas un dzelzceļa infrastruktūras sakārtošanas un uzlabošanas atbilstoši drošības prasībām.
\n6.2. Institucionālā pārvaldība Ceļu satiksmes drošības padome, kas darbojas saskaņā ar Ministru kabineta 2019.gada 11.jūnija noteikumiem Nr. 245 \"Ceļu satiksmes drošības padomes nolikums\" ir konsultatīva institūcija, kuras darbības mērķis ir sekmēt vienotas valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā, lai paaugstinātu vispārējo ceļu satiksmes drošības līmeni valstī.
\nCeļu Satiksmes drošības padome koordinē ceļu satiksmes drošības jomas politikas plānošanas dokumentu pilnveidošanu un īstenošanu, izskata priekšlikumus un lemj par pasākumiem, kas veicami, lai uzlabotu ceļu satiksmes drošību, kā arī veic citus saistītos uzdevumus.
\nCeļu satiksmes drošības padomē ir pārstāvēta Satiksmes ministrija, Iekšlietu ministrija, Izglītības un zinātnes ministrija, Finanšu ministrija, Tieslietu ministrijas valsts sekretārs, Veselības ministrijas valsts sekretārs, kā arī šo ministriju padotības iestādes un valsts kapitālsabiedrības, tāpat padomē ir pārstāvētas vairākas nevalstiskās organizācijas un pašvaldības.
\nValsts politiku dzelzceļa transporta nozarē īsteno Satiksmes ministrija atbilstoši transporta politikas plānošanas dokumentiem.
\nValsts pārvaldi dzelzceļa transporta nozarē realizē VDzA.
\nRiska novērtēšanas jomā VDzA funkcijās saskaņā ar Dzelzceļa likuma 31.panta pirmās daļas 11. apakšpunktu ietilpst apdraudējuma izvērtēšana, ko dzelzceļa infrastruktūra rada cilvēku veselībai un videi, un veic nepieciešamos šā apdraudējuma samazināšanas pasākumus.
\nDzelzceļa tehniskās ekspluatācijas kontroli un uzraudzību Latvijā veic VDzTI. Saskaņā ar Dzelzceļa likuma 33.panta trešajā daļā noteikto, VDzTI:
\nSmagas dzelzceļa avārijas gadījumā izmeklēšanas darbības organizē, veic un kontrolē TNGIIB.
\n6.3. Tiesiskais ietvars
\nMinistru kabineta 2010.gada 26.janvāra noteikumi Nr.75 \"Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi\";
\nVAS \"Starptautiskā lidosta \"Rīga\"\" ir lielākais starptautiskās aviācijas uzņēmums Baltijā un ir šī reģiona galvenais gaisa satiksmes centrs, kas apkalpo gandrīz pusi no Baltijas valstu lidostu kopējā apkalpoto pasažieru skaita.
\n7.1. Statistika Avots: VAS \"Starptautiskā lidosta \"Rīga\"\"
\n7.1.1.attēls. Pasažieru apgrozība Lidostā \"Rīga\"
\nLidosta \"Rīga\" 2018.gadā pirmo reizi apkalpoja vairāk nekā 7 milj. pasažieru, bet 2019.gadā jau 7 798 394 pasažierus, kas ir par 10,5% vairāk nekā 2018.gadā un par 16% vairāk nekā 2017. gadā, tādējādi nostiprinot Rīgas kā reģionālā gaisa satiksmes centra pozīcijas un veicinot lidostas \"Rīga\" kā nozīmīga Ziemeļeiropas gaisa satiksmes centra attīstību.
\n2020.gadā pirmo reizi gaisa transporta darbības vēsturē Covid-19 pandēmijas un tās ierobežošanai ieviesto pasākumu ietekmē industrija piedzīvoja nebijušu apkalpoto pasažieru skaita kritumu. Tā smagi skāra arī lidostas \"Rīga\" darbību un ievērojami samazināja tās apkalpoto pasažieru skaitu.
\nPagaidām situācija nav uzlabojusies arī 2021.gadā. Vēl 2021.gada janvārī lidostā \"Rīga\" apkalpoti vien nedaudz vairāk kā 50 tūkstoši pasažieru, kas ir par 90,4% mazāk nekā 2020. gada attiecīgajā periodā.
\nAvots: Lidosta \"Rīga\"
\n7.1.2. attēls. Kravu apgrozība Lidostā \"Rīga\"
\nSākot no 2015.gada kravu apgrozība Lidostā \"Rīga\" ir pakāpeniski pieaugusi. Lai gan 2015.gadā samazinājās nosūtīto kravu apjoms, 2019.gadā lidostā tika apkalpotas 27 229 tonnas, kas ir par aptuveni 3% vairāk nekā 2018.gadā, par 8% pieaugot saņemto kravu apjomam, salīdzinot ar 2015.gadu. Ņemot vērā tautsaimniecības vajadzības, Covid-19 pandēmija mazāk skāra kravu apkalpošanas jomu. Lidosta \"Rīga\" 2020.gadā apkalpoto kravu apjoms samazinājās, bet ne tik būtiski kā pasažieru skaits, lidostai apkalpojot 23 219 tonnas kravu.
\nLidosta \"Rīga\" 2019.gadā apkalpoja gandrīz pusi no Baltijas valstu lidostu apkalpoto kravu apjoma. Lidosta \"Rīga\" kā vienu no prioritātēm ir izvirzījusi kravu segmenta attīstību. Sakarā ar to, 2019.gadā tika uzsākta jauna kravu perona būvniecība, kas ļaus Lidostai \"Rīga\" dubultot kapacitāti kravu apkalpošanas jomā un padarīs to pievilcīgāku gaisa kravu pārvadātājiem. Tāpat 2019. gada nogalē Lidosta \"Rīga\" noslēdza līgumu ar starptautisko loģistikas kompāniju DHL, kas paredz Lidostā \"Rīga\" izbūvēt vienu no modernākajiem sūtījumu apstrādes un loģistikas centriem Eiropā. Sadarbībā ar investoriem un starptautiskās aviācijas loģistikas ekspertiem iecerēts arī attīstīt multifunkcionālu kravu loģistikas centru.
\nVAS \"Latvijas gaisa satiksme\"
\nLGS ir būtisks Eiropas vienotās gaisa telpā un Ziemeļvalstu funkcionālajā gaisa telpas blokā (NEFAB) integrēts elements.
\nGaisa satiksmes vadības galvenais uzdevums ir nodrošināt kvalitatīvus un drošus aeronavigācijas pakalpojumus visiem gaisa telpas lietotājiem. Galvenais izaicinājums tuvākajos gados būs, saglabājot nemainīgi augstu pakalpojumu drošības līmeni, pakāpeniski samazināt pakalpojumu vienības maksu, kā to paredz Eiropas Savienības regulējums. 2020.gadā ir vērojams apkalpoto lidojumu skaita samazinājums, kas ir skaidrojams ar COVID-19 radīto ietekmi uz lidojumu ierobežojumiem.
\nAvots: VAS \"Latvijas gaisa satiksme\"
\n7.1.3. attēls. VAS \"Latvijas gaisa satiksme\" apkalpotie lidojumi AS \"Air Baltic Corporation\"
\nAviokompānija sekmīgi darbojas ne tikai Latvijā, bet arī Igaunijā un Lietuvā, nodrošinot lidojumus uz vairāk nekā 70 galamērķiem no Rīgas, Tallinas un Viļņas, piedāvājot ērtus savienojumus no Rīgas uz plašo galamērķu klāstu lidsabiedrības maršrutu tīklā Eiropā, Skandināvijā, NVS un Tuvajos Austrumos.
\nBūtiskākie izaicinājumi ir īstenot Airbaltic jaunajā biznesa plānā \"Destination 2025\" paredzētos pasākumus, tajā skaitā līdz 2024.gadam ieviest vienotu gaisa kuģu parku, ko veidos līdz pat 80 \"Airbus A220-300\" lidmašīnas, un tālāk paplašināt lidojumu tīklu.
\nAvots: AS \"Air Baltic Corporation\"
\n7.1.4. attēls. AS \"Air Baltic Corporation\" pārvadāto pasažieru skaits 2019.gadā Airbaltic pirmo reizi tās pastāvēšanas laikā apkalpoja vairāk nekā 5 miljonus pasažieru, kas ir par 22% vairāk nekā 2018.gadā. 2020.gadā Covid-19 ietekmē pārvadāto pasažieru skaits samazinājās par 73%.
\nJāatzīmē nacionālā pārvadātāja Airbaltic nozīme un loma Latvijas iedzīvotāju (kā arī Lietuvas un Igaunijas iedzīvotāju, kurām nav nacionālo pārvadātāju), kad Covid-19 pandēmijas dēļ tika slēgtas pasaules valstu robežas, repatriācijas nodrošināšana un valstij nepieciešamo stratēģisko preču piegādē.
\nReģionālās lidostas Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā ir noteikts, ka Latvijas reģionālās attīstības veicināšanai nepieciešams izmantot Liepājas, Ventspils un Daugavpils lidostu potenciālu. Tām jākalpo kā Baltijas jūras reģiona mēroga gaisa satiksmes 65 mezgliem, nodrošinot gaisa satiksmi ar citām Baltijas jūras reģiona galvaspilsētām un lielākajām pilsētām, tāpēc nākotnē tās jāveido par nacionālas nozīmes lidostām. Nacionālo lidostu attīstība būs svarīga tūrisma un uzņēmējdarbības veicināšanai ne tikai reģionālā un nacionālā līmenī, bet arī transnacionālai sadarbībai.
\nPašlaik regulāru lidojumu veikšanai sertificēta ir lidosta \"Liepāja\", no kuras tiek veikti regulāri lidojumi maršrutā Liepāja -Rīga-Liepāja. Liepājas lidosta 2019.gadā ir apkalpojusi 14082 pasažierus, (tajā skaitā regulārajā satiksmē 13835 pasažierus, kas ir par 48,5% vairāk nekā 2018.gadā).
\nDiemžēl Covid -19 pandēmijas rezultātā 2020.gadā regulāru lidojumu veikšana no lidostas \"Liepāja\" tika apturēta, attiecīgi 2020.gadā apkalpojot tikai 3834 pasažieri.
\nNo 2018.gada ir ievērojami pieaudzis lidostas \"Liepāja\" apkalpotais lidojumu skaits. Tas ir saistīts SIA \"Air Baltic Training\" (Pilotu akadēmija) darbības uzsākšanu. Mācību lidojumu skaits 2020.gadā veidoja 93% no kopējā lidojumu skaita Liepājas lidlaukā.
\nReģionālās lidostas \"Daugavpils lidosta\" attīstība var veicināt gan pilsētas, gan Latgales speciālās ekonomiskās zonas attīstību un sekmēt investoru piesaisti pilsētai un reģionam kopumā. Lidosta var kļūt par nozīmīgu Austrumeiropas biznesa loģistikas centru un tūrisma centru, ar augstu mobilitātes nodrošinājumu reģionālā, nacionālā un transnacionālā līmenī.
\nLai gan Reģionālās attīstības pamatnostādnēs 2021.-2027.gadam kā prioritāte nav iekļauta reģionālo lidostu attīstība, iespēju robežās būtu jāatbalsta to attīstība.
\n7.2. Institucionālā pārvaldība Valsts politiku un pārvaldi Latvijas Republikas gaisa telpas izmantošanas un civilās aviācijas darbības jomā īsteno Satiksmes ministrija. Satiksmes ministrija izstrādā normatīvo aktu un politikas plānošanas dokumentu projektus, koordinē starptautisko sadarbību aviācijas apakšnozarē, veic pasākumus lidojumu tīkla tālākai attīstībai, sniedz institucionālo atbalstu Latvijas gaisa pārvadātājiem, veic gaisa pārvadātāju licencēšanu un uzrauga minētajās licencēs ietverto nosacījumu izpildi, kā arī nodrošina valsts pārvaldes deleģēto uzdevumu izpildes pārraudzību aviācijas apakšnozarē, tādējādi nodrošinot priekšnoteikumus drošu, efektīvu un starptautiskajām prasībām atbilstošu gaisa satiksmes pakalpojumu veikšanai.
\nAtbilstoši likuma \"Par aviāciju\" 5.panta pirmajai daļai un 6.panta otrajai, ceturtajai un piektajai daļai, VA \"Civilās aviācijas aģentūra\" (turpmāk - CAA) īsteno valsts politiku un pārvaldi Latvijas Republikas gaisa telpas izmantošanas un civilās aviācijas darbības jomā, veicot civilās aviācijas gaisa kuģu lidojumu drošuma un civilās aviācijas drošības uzraudzību, veicot civilās aviācijas personāla sertificēšanu un uzraudzību, kā arī nodrošinot citu valsts pārvaldes deleģēto uzdevumu izpildi atbilstoši likuma \"Par aviāciju\" 6.pantā un Ministru kabineta 2012. gada 11. decembra noteikumos Nr.842 \"Valsts aģentūras \"Civilās aviācijas aģentūra\" nolikums\" noteiktajām funkcijām un uzdevumiem.
\nNodrošinot gaisa transporta jomas vienotu un saskanīgu darbību valsts attīstības interesēs, Satiksmes ministrija koordinē CAA, TNGIIB, Lidostas \"Rīga\", reģionālo lidostu, LGS, AirBaltic un citu Latvijas Republikā licencēto gaisa pārvadātāju darbību gan Latvijā, gan aiz tās robežām.
\n7.3. Tiesiskais ietvars Gaisa transports tāpat kā citas transporta apakšnozares darbojas starptautiski regulētā tiesiskajā vidē. Latvija ir pievienojusies visām būtiskajām starptautiskajām konvencijām aviācijas jomā un nodrošina uzņemto saistību izpildi.
\nIr sagatavoti un noslēgti starpvaldību līgumi par gaisa satiksmi, kas nepieciešami lidojumu maršrutu tīkla attīstībai.
\nLatvija ir pievienojusies 8 starptautiskām konvencijām un to protokoliem un 11 daudzpusējiem līgumiem aviācijas jomā, noslēgusi 39 divpusējos starpvaldību nolīgumus par gaisa satiksmi. Šobrīd darbojas 20 divpusējie starpvaldību nolīgumi par gaisa satiksmi, jo sakarā ar Latvijas iestāšanos Eiropas Savienībā 19 divpusējo starpvaldību nolīgumu par gaisa satiksmi darbība ir apturēta.
\nLatvija ir parafējusi 16 divpusējos starpvaldību gaisa satiksmes nolīgumus, kā arī ir nosūtījusi 23 valstīm piedāvājumus noslēgt divpusējus starpvaldību nolīgumus par gaisa satiksmi.
\nAviācijas apakšnozares darbības tiesisko ietvaru nacionālā līmenī regulē likums \"Par aviāciju\" un MK noteikumi.
\nBūtiskāko normatīvo aktu sarakstu skatīt https://www.sam.gov.lv/lv/butiskakie-normativie-akti-6 un https://www.caa.gov.lv/lv/normativie-akti.
\n8.
\nJūrniecība Latvijā ir labvēlīgi ģeogrāfiskie nosacījumi kuģošanas un ostu attīstībai - no Baltijas jūras 8000 kilometru garās krasta līnijas kopgaruma Latvijas krasta līnija ir 500 km. Šā faktora ietekmē Latvija ir kļuvusi par jūras valsti, un jūrniecības nozare arī mūsdienās dod pienesumu valsts ekonomiskajā izaugsmē.
\nPasaulē jūras transports ir viens no galvenajiem transporta veidiem - ap 80% no pasaules tirdzniecības notiek, izmantojot jūras pārvadājumus19. Pieaugot kuģošanas kā transporta veida efektivitātei, kuģošanas industrijai tiek prognozētas labas izredzes tālākai izaugsmei.
\nŅemot vērā jūras transporta starptautisko raksturu, jūrniecības nozares sekmīgas attīstības pamatā ir IMO20 ietvaros pieņemtā regulējuma un ES acquis, kā arī citu starptautisko prasību ievērošanas nodrošināšana.
\nIMO par vienu no savas darbības stratēģiskajiem uzdevumiem uzskata nepieciešamību ieguvumus no jaunajām, progresīvajām tehnoloģijām sabalansēt ar drošības (safety) un aizsardzības (security) apsvērumiem, kā arī ar to ietekmi uz vidi un nodarbināto personālu. Šādu pieeju ir svarīgi ņemt vērā arī Latvijā, izvirzot prioritātes jūrniecības jomā.
\nTAP2027 iekļautie pasākumi jūrniecības jomā ir vērsti uz starptautiskā regulējuma efektīvu ieviešanu un tā ievērošanas veicināšanu uz Latvijas karoga kuģiem un Latvijas jurisdikcijā esošajos ūdeņos, ko apliecinās Latvijas vietas saglabāšana PMoU Baltajā sarakstā un IMO audita Latvijā (IMSAS) secinājumos ietverto norādījumu izpilde, informācijas sagatavošanu par kuģu ceļiem un navigācijas karšu pārklājuma atjaunošanu, Latvijā pieprasītās jūrniecības izglītības pilnveidošanu, nodrošinot optimālu jūrniecības izglītības programmu klāstu un saglabājot autonomu jūrniecības izglītības sistēmu, kā arī izvērtējot jūrnieku sertifikātu digitalizēšanas iespējas.
\n8.1. Statistika un apraksts 8.1.1. Jūrnieki, jūrniecības izglītība Jūras transporta jomā liela vērība tiek pievērsta cilvēka faktoram - jūrnieku profesionālismam un kompetencei. Tā nozīmīgumu apliecina arī IMO 2021.gadam izvēlētā pasaules jūrniecības tēma - \"Jūrnieki - jūrniecības nākotnes pamats\", tā uzsverot nepieciešamību palielināt izpratni par jūrnieku būtisko nozīmi pasaules tirdzniecībā un veicināt jūrnieku profesijas atpazīstamību.
\nLatvijā jūrnieku profesijai ir senas tradīcijas, un arī mūsdienās to var uzskatīt par pieprasītu. Jūrnieku skaita ziņā pret ekonomiski aktīvo iedzīvotāju skaitu Latvija ir pirmajā vietā Eiropas Savienībā21 un vienā no pirmajām vietām pasaulē22. Latvijā uz 100 ekonomiski aktīvajiem iedzīvotājiem ir vismaz viens jūrnieks (2016)23. Uz 2021.gada 1.janvāri VSIA \"Latvijas Jūras administrācija\" (turpmāk - VSIA LJA) Jūrnieku reģistrā (turpmāk - Jūrnieku reģistrs) bija reģistrēti 11 760 jūrnieki24.
\nAtbilstoši Jūrnieku reģistra datiem 59% no Latvijas jūrniekiem strādā uz trešo valstu karoga kuģiem, 38% - uz kuģiem zem citas Eiropas Savienības valsts karoga, bet tikai 3% no jūrniekiem strādā uz kuģiem zem Latvijas karoga25. Lielākā daļa no tirdzniecības flotes jūrniekiem iekārtojas darbā uz kuģiem, izmantojot Latvijā reģistrēto kuģu apkalpju komplektēšanas kompāniju (kruinga kompāniju) pakalpojumus. Šos pakalpojumus Latvijā sniedz aptuveni 57 licencētas kruinga kompānijas26. Puse no Latvijas jūrniekiem, ko darbā iekārto kruinga kompānijas, strādā uz naftas un ķīmijas tankkuģiem, kā arī salīdzinoši daudz jūrnieku strādā uz gāzes tankkuģiem (10%) un ro-ro pasažieru kuģiem (13%).
\nPēdējo desmit gadu laikā jūrnieku skaits ir samazinājies par 12% - 2011. gadā Latvijā bija 13 344 aktīvo jūrnieku. Būtiskākais jūrnieku skaita samazinājums ir ierindas jūrnieku vidū, kuru skaits pēdējo 10 gadu laikā ir samazinājies par 23%, un uz 2021. gada sākumu reģistrēti 5083 ierindas jūrnieki, bet kuģa virsnieku skaits ir palicis salīdzinoši stabils - 2021. gada sākumā tas bija 5704.27 Saistībā ar jaunu tehnoloģiju un digitālo risinājumu ieviešanu jūras transportā palielinās pieprasījums pēc augsti kvalificēta darbaspēka. To apliecina tendences starptautiskajā darba tirgū.
\nAtbilstoši Jūrnieku reģistra un kruinga kompāniju datiem, ir noturīgs pieprasījums pēc Latvijas kuģu virsniekiem, savukārt pieprasījums pēc ierindas jūrniekiem samazinās.
\n8.1.1. attēlā redzamajā grafikā ir attēlota kuģu virsnieku un ierindas jūrnieku skaita izmaiņu dinamika 2014.-2020.gadā.
\n2014. gadā Latvijas kuģu virsnieku īpatsvars bija 46%, 2016. gadā - 48%, bet sākot no 2018. gada, kad virsnieku skaits izlīdzinājās ar ierindas jūrnieku skaita, proporcija ir panākta labvēlīgāka kuģu virsniekiem, kas apliecina ierindas jūrnieku pārkvalifikācijas programmu efektivitāti. Kuģu virsnieku kopskaits pēdējo piecu gadu laikā ir saglabājies stabils, tāpēc var prognozēt, ka arī nākotnē tas nedaudz pārsniegs ierindas jūrnieku skaitu.
\nAvots: VSIA \"Latvijas Jūras administrācija\" Jūrnieku reģistra sertificēšanas datu bāzes informācija uz norādītā gada 1. janvāri 8.1.1.1.attēls. Kuģu virsnieku un ierindas jūrnieku skaita dinamika Latvijas jūrnieku sagatavošana lielā mērā ir Latvijas jūrniecības izglītības iestāžu nopelns un atbildība. Latvijā var iegūt visu līmeņu jūrniecības profesionālo izglītību. Latvijas Jūras akadēmijā (turpmāk - Akadēmija) var iegūt Latvijas kvalifikāciju ietvarstruktūras (turpmāk - LKI) 6.līmenim atbilstošu profesionālo augstāko izglītību, Liepājas Jūrniecības koledžā un Novikontas Jūras koledžā var iegūt LKI 5.līmenim atbilstošu profesionālo izglītību. Akadēmija un Liepājas Jūrniecības koledža īsteno arī LKI 4.līmenim atbilstošas profesionālās vidējās izglītības programmas. Latvijā ir arī divas tālākizglītības iestādes, kas sagatavo matrožus un motoristus atbilstoši 3.LKI līmenim. Esošais jūrniecības profesionālās izglītības programmu piedāvājums ir optimāls, jo nodrošina visu līmeņu speciālistu sagatavošanu darbam uz kuģiem.
\nSaskaņā ar Jūrnieku reģistra apkopoto informāciju, 2020./2021. mācību gadā Latvijas jūrniecības izglītības iestāžu īstenotajās profesionālās vidējās un augstākās izglītības programmās uzņemti 521 topošais speciālists. Pēdējo gadu laikā augstākās izglītības programmās uzņemto studentu skaits ir nedaudz samazinājies (2017. gadā tika uzņemti 302 vidusskolu absolventi, 2020. gadā - 254), bet uzņemto audzēkņu skaits profesionālās vidējās izglītības programmās pieaudzis (2017. gadā tika uzņemti 200 jauniešu, bet 2020. gadā - 267). Latvijas Jūras akadēmijā 2020./2021. mācību gadā uzņemti 136 studenti.28 Jūrniecības izglītības kvalitāte tiek starptautiski vērtēta - par tās atbilstību Starptautiskās Konvencijas par jūrnieku sagatavošanu un diplomēšanu, kā arī sardzes pildīšanu (STCW konvencija) un Kodeksa prasībām tiek veiktas pārbaudes no Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (International Maritime Organization) (turpmāk- IMO) puses, kā arī par attiecīgo ES prasību ieviešanu saistībā ar minētajiem IMO normatīviem notiek Eiropas Jūras drošības aģentūras (European Maritime Safety Agency) (turpmāk- EMSA) vizītes ES dalībvalstīs. Latvija ir iekļauta IMO \"Baltajā sarakstā\", kas ir apliecinājums tam, ka visas Latvijai saistošās STCW konvencijas un Kodeksa prasības ir ieviestas un pilnā mērā tiek pildītas. 2017.gadā Latvijā notika EMSA vizīte par ES direktīvu īstenošanu praksē.
\nLai nodrošinātu iespēju ierindas jūrniekiem iekļauties darba tirgū, atbilstoši TAP 2014-2020 plānotajam ir īstenoti vairāki ļoti nozīmīgi pasākumi - ieviestas nepilna laika neklātienes studiju programmas, kas tieši vērstas uz ierindas jūrnieku pārkvalifikāciju, kā arī mainīts jūrskolu programmu koncepts, proti, jūrskolās programmu apguves rezultātā piešķiramā kvalifikācija tika paaugstināta līdz 3000 BT kuģu vadītājiem un līdz 3000 kW kuģu mehāniķiem. Paredzams, ka piešķiramās kvalifikācijas paaugstināšana ievērojami uzlabos jūrskolu programmu absolventu nodarbinātības iespējas, jo uz šādiem kuģiem strādā aptuveni 10% no nodarbinātajiem Latvijas jūrniekiem (2019). Tomēr jāņem vērā, ka jaunās programmas prasa ievērojamus materiāli tehniskās bāzes uzlabojumus un papildinājumus, kam nepieciešams rast papildus finansējumu.
\nNozīmīgs faktors Latvijas jūrnieku profesionālās sagatavošanas procesa pilnveidošanai, nodrošinot tās ilgtspējīgu attīstību, ir arī atbilstošas analītiskās informācijas bāze un pētījumi.
\nIespējamais finansējuma avots jūrniecības izglītības programmu īstenošanai un pētījumiem varētu būtu ES fondu finansējums un atbalsta programmas.
\n8.1.2. Kuģi VSIA LJA Latvijas Kuģu reģistrā (turpmāk - Kuģu reģistrs) uz 2021.gada 31.janvāri bija reģistrēti 347 kuģi, no tiem ar BT virs 500 - 66 kuģi. Neskatoties uz mainīgo statistiku, 2020.gada beigās un 2021 gada sākumā bija vērojams Kuģu reģistrā reģistrēto kuģu daudzuma pieaugums.
\nPēdējos 13 mēnešos (no 01.01.2020.) no jauna reģistrēti 17 kuģi. SOLAS konvencijas prasībām atbilstošu kuģu skaits pieaudzis no 28 (01.01.2020.) līdz 33 (31.01.2021.). Pateicoties 2021.gada janvārī reģistrētajiem SOLAS konvencijas prasībām atbilstošajiem 4 kravas kuģiem, kopējā reģistrēto kuģu kravnesība (DW) pieaugusi par 14.001 tonnām un sastāda kopējo DW 186912 (31.01.2021.) 8.1.2.1. tabula.
\nKuģu reģistrā reģistrētie kuģi, to sadalījums pa kuģu tipiem (31.01.2021.) Kuģu tips (Type) Kuģu skaits (Quantity) Bruto tilpība (GT) Neto tilpība (NT) Kravnesība (DW) Dienesta (State service) 18 350 107 160 Kravas (Cargo) 38 84441 41866 114911 Ledlauži (Icebreakers) 1 4121 1236 4968 Palīgflote (Auxiliary) 162 72451 8111 44879 Pasažieru (Passenger) 21 77065 45794 7413 Velkoņi (Tugs) 44 8192 2366 4322 Zvejas (Fishing) 63 24016 7242 10258 Kopā (Total):
\n347 270636 106722 186912 Avots: Kuģu reģistra dati Atbilstoši iepriekšējo gadu statistikai Kuģu reģistrā uz 2015.gada 1.janvāri bija reģistrēti 372 kuģi, uz 2016.gada 1.janvāri - 365 kuģi, uz 2017.gada 1.janvāri - 354 kuģi, uz 2018.gada 1.janvāri - 355 kuģi, uz 2019.gada 1.janvāri - 341 kuģis, uz 2020.gada 1.janvāri - 330 kuģis.
\nAvots: Kuģu reģistra dati 8.1.2.1. attēls. Kuģu reģistrā reģistrētie kuģi 2015-31.01.2021.
\nAtpūtas kuģi Latvijā atpūtas peldlīdzekļus atkarībā no to izmēriem un pielietojuma var reģistrēt CSDD un VSIA LJA, pamatojoties uz Jūras kodeksā noteiktajām prasībām.
\nPieaugot interesei par atpūtas kuģu reģistrāciju, Kuģu reģistrā laika posmā no 2009.gada līdz 2021.gada 31.janvārim reģistrēto atpūtas kuģu skaits ir palielinājies no 420 uz 685.
\n8.1.2.2. tabula.
\nKuģu reģistrā reģistrētie atpūtas kuģi (31.01.2021.) Atpūtas kuģu tips (Type) Atpūtas kuģu skaits (Quantity) Motorjahtas (Motoryachts) 131 Buru jahtas (Yachts) 554 Kopā (Total):
\n685 Avots: Kuģu reģistra dati 8.2. Institucionālā pārvaldība Atbilstoši Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumam vispārējo valsts pārvaldi jūrlietās īsteno Satiksmes ministrija.
\nŠā likuma 6.pantā paredzētās funkcijas veic VSIA LJA. Atsevišķas funkcijas jūrlietās atbilstoši savai kompetencei pilda Nacionālo bruņoto spēku Jūras spēku vienības, kas veic krasta apsardzes funkcijas (Krasta apsardze), Valsts vides dienests, Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs, Valsts drošības dienests, Valsts robežsardze un ostu pārvaldes.
\nVSIA LJA veic kuģu un kuģu hipotēku reģistrāciju un izsniedz ar to saistītos dokumentus, uztur Kuģu reģistra datu bāzes, uzrauga Kuģu reģistrā iekļauto kuģu atbilstību drošības un vides aizsardzības prasībām, veic ostas valsts kontroli, kontrolē un veic dziļuma mērījumus, kā arī hidrogrāfiskos mērījumus un pētījumus Latvijas ūdeņos, saskaņo jūrnieku profesionālās izglītības programmu un mācību kursu programmu atbilstību starptautiskajiem tiesību aktiem un uzrauga šo programmu īstenošanu, organizē jūrnieku kvalifikācijas pārbaudes un izsniedz profesionālo kvalifikāciju apliecinošus dokumentus darbam uz kuģiem u.c. No 2019.gada VSIA LJA pilda arī Starptautiskās kravu loģistikas un ostu informācijas sistēmas (SKLOIS) turētāja funkcijas.
\nKrasta apsardze kontrolē, kā tiek ievēroti normatīvie akti un starptautiskās tiesību normas, kas nosaka Latvijas ūdeņu izmantošanas kārtību. Valsts vides dienests kontrolē, kā tiek ievēroti normatīvie akti un starptautiskās tiesību normas, kas nosaka jūras vides aizsardzību. Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs veic jūras negadījumu un jūras incidentu izmeklēšanu kuģošanas drošības jomā.
\n8.3. Tiesiskais ietvars Jūrlietās tiesisko ietvaru veido Latvijai saistošās starptautiskās konvencijas (ANO, IMO, ILO, IHO) un citi starptautiskie normatīvi, ES acquis un Latvijas normatīvie akti. Latvijas normatīvie akti ietver norādes uz Latvijai saistošajām starptautiskajām konvencijām un ES direktīvām un regulām.
\nLatvijas normatīvie akti:
\nStarptautiskie normatīvie akti, t.sk:
\nInformācija par būtiskākajiem normatīvajiem aktiem ir skatāma Satiksmes ministrijas tīmekļa vietnē https://www.sam.gov.lv/lv/butiskakie-normativie-akti-4 9. Ostas Latvijas ostas ir nozīmīgi loģistikas mezgli Baltijas reģionā.
\nKopš neatkarības atjaunošanas tās ir attīstījušās un pielāgojušās tirgus apstākļiem. Vēsturiski Latvijas ostas izmantotas galvenokārt Krievijas enerģētisko kravu eksportam, transportējot tās gan pa dzelzceļu gan naftas un naftas produktu cauruļvadiem.
\n1996. gadā pa cauruļvadiem pārkrautais naftas un naftas produktu apjoms Ventspils ostā bija 18 miljoni tonnu. Ostās divas trešdaļas bija lejamkravas 24 miljoni tonnu. Kopš 2002. gada, kad tika pārtraukta naftas produktu piegāde pa cauruļvadu uz Ventspils ostu, lejamkravu apjomi Latvijas ostās samazinās un tika izvirzīts mērķis piesaistīt ar vien jaunas kravas un jaunus tirgus. Kā piemērs ir beramkravas, kuru apjoms pēdējo 20 gadu laikā ir palielinājies no 9.2 miljoniem tonnu līdz 34.9 miljoniem tonnu. Latvijas ostām sinerģijā ar pārējo transporta un loģistikas infrastruktūras un pakalpojumu kompleksu vienmēr ir augsts potenciāls apkalpot lielas tranzīta kravu plūsmas gan austrumu - rietumu virzienā, gan ziemeļu - dienvidu virzienā.
\nApjomīgu tranzīta kravu plūsmu piesaiste kāpina infrastruktūras izmantošanas efektivitāti gan ostās, gan dzelzceļā, un nodrošina Latvijas iedzīvotājus ar darba vietām, kāpina iekšzemes kopprodukta pieaugumu un nodokļu ieņēmumus. Neskatoties uz Krievijas izcelsmes energoresursu kravu kritumu, kas līdz šim veidoja būtisku daļu no Latvijas ostu un dzelzceļa apkalpoto kravu apjoma, Latvijas tranzīta koridoram, izmantojot savas ģeogrāfiskās priekšrocības, nākotnē ir iespēja piesaistīt pārējās kravu grupas, t.sk. arī energoresursu kravu nišas produktus no Krievijas, Baltkrievijas, Ukrainas, Melnās jūras reģiona, Centrālās Āzijas valstīm, Ķīnas, Japānas, Dienvidkorejas, Indijas, u.c. valstīm caur Eirāzijas sauszemes dzelzceļa koridoriem. Liels potenciāls ir Eirāzijas sauszemes konteineru kravu pārvadājumiem, kas katru gadu pieaug. Latvijas ostas ir savienotas ar vairākiem konteinervilcienu maršrutiem ar Krieviju, Baltkrieviju, Melnās jūras reģionu, Centrālo Āziju, izstrādāti un izmēģināti vairāki savienojumi ar Ķīnas pilsētām. Jaunas attīstības iespējas Latvijas ostām ir arī reģionālās prāmju satiksmes attīstība, kruīza tūrisma piesaiste, iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumu attīstība, Latvijas un Baltijas valstu eksports, kā arī industrializācijas attīstība un jaunu investīciju piesaiste plašākiem loģistikas pakalpojumiem un pievienotai vērtībai.
\nLatvijas ostas ir neatņemama sastāvdaļa no tautsaimniecībai ļoti nozīmīga plašāka transporta un loģistikas sektora. 2019.gadā Latvijas transporta un uzglabāšanas sektors sastādīja 8,2% no valsts IKP, kā arī 42% no valsts pakalpojuma eksporta, kas bija trešais lielākais rādītājs Eiropas Savienībā. Arī turpmāk valsts transporta un uzglabāšanas sektors un Latvijas ostas tajā spēlēs ļoti nozīmīgu lomu valsts pakalpojumu eksportā.
\nVairāku gadu garumā ostas aktīvi strādā pie kravu ar augstāku pievienoto vērtību piesaistes. Pārvadāto konteineru skaits pēdējo 20 gadu laikā palielinājies no 90 tūkstošiem TEU (twenty foot equivalent unit -konteinerkuģu ietilpības mērvienība) līdz 470 tūkstošiem TEU. Prāmju satiksmē pārvadāto transporta vienību skaits pēdējo 20 gadu laikā ir palielinājies par 172 tūkstošiem vienību, sasniedzot 210 tūkstošus pārvadāto vienību. Nozīmīgi panākumi ir arī citos kravu segmentos - koksnes, škeldas, graudu produkcijas un ģenerālkravu segmentos, noliktavu un loģistikas pakalpojumu jomā. Šādu pakalpojumu sniegšana ostās nodrošina arvien plašāku potenciālo klientu loku un lielāku pievienoto vērtību, neskatoties uz to, ka kravu apjoms tonnās ir mazāks.
\nMainoties enerģētikas politikai Eiropā, virzoties uz AER plašāku izmantošanu Eiropā un atsakoties no fosilo degvielu izmantošanas, attīstoties Krievijas ostām un palielinoties riskam, ka Krievijas enerģētiskās kravas varētu tikt pārvirzītas uz tām, liels uzsvars Latvijas ostās tiek likts uz alternatīvu meklēšanu, kravu un pakalpojumu diversifikāciju, investīciju piesaisti un jaunu darba vietu veidošanu. 2014. gadā ostu plānošanas dokumentos tika ieviesti jauni rezultatīvie rādītāji, kas ļauj novērtēt ostas darbību daudz plašāk, kā tikai pārkrauto kravas tonnu uzskaitē. Lai labāk un kvalitatīvāk varētu sekot un vērtēt ostu attīstību, atsevišķi tiek vērtēti arī termināļu un rūpniecisko/ ražošanas uzņēmumu rezultativitātes rādītāji.
\nKravu diversifikācija ir ieguvusi augstu lomu ostu attīstībā.
\nŅemot vērā ģeopolitisko situāciju, ostu termināļi dažādo pakalpojumu klāstu un pielāgojas klientu prasībām, tādejādi ne tikai nodrošinot pārkrauto kravu apjomu, bet arī palielinot pievienoto vērtību sniegtajiem pakalpojumiem. Šobrīd termināļi nodrošina ne tikai kravu pārkraušanu, bet nodrošina to uzglabāšanu, sajaukšanu, attīrīšanu, analīžu veikšanu un citas kravu operācijas. Komersanti ostās veic ģenerālkravu komplektēšanu, konsolidāciju un distribūciju un citas darbības pēc klientu pasūtījuma.
\nNozīmīga pēdējo gadu biznesa niša Latvijas ostām ar labu izaugsmes perspektīvu ir arī pasažieru prāmju pārvadājumu un kruīza tūrisma kuģu apkalpošana.
\n9.1. Statistika Lielajām Latvijas ostām ir īpaši norādītas teritorijas rūpniecisko un komerciālo aktivitāšu veikšanai, kas var gūt labumu no sasaistes ar ostu. Šo zonu mērķis ir jaunu darba vietu radīšana un ekonomiskās aktivitātes veicināšana apkārtējo pilsētu iedzīvotājiem. Pamatojoties uz Pasaules bankas 2013. gada pētījumu, lai labāk un kvalitatīvāk varētu sekot līdzi un novērtēt ostu darbības attīstību (sasniegtos darbības rezultātus), Latvijas ostu attīstības programmā 2014.-2020. gadam tika noteikti jauni ostu rezultativitātes rādītāji. Tādā veidā tika radīta iespēja sekot katras ostas un Latvijas ostu nozares attīstībai ilgtermiņā.
\nKatru gadu ostas apkopo šādus rādītājus:
\nOstu pārvaldēm ir jāveicina uzņēmējdarbības attīstība visā ostas teritorijā, radot labvēlīgus apstākļus un radot nepieciešamo infrastruktūru saimnieciskās darbības veikšanai, tostarp arī rūpnieciskajiem / ražošanas uzņēmumiem. Līdz ar to mūsdienās osta nav vairs tikai vieta, kur notiek kravu pārkraušana. Tai ir nozīmīga funkcija gan valsts, gan arī reģiona attīstībā.
\nAvots: Satiksmes ministrija 9.1.1.attēls. Apgrozījums lielo ostu termināļos un industriālajos ražošanas uzņēmumos Arvien vairāk ostās tiek attīstīta industrializācija. Ostu teritorijās ar brīvostu un Speciālo ekonomisko zonu statusu un nodokļu atvieglojumiem tiek būvēti arvien jauni starptautiski uzņēmumi, kas nodrošina jaunas darbavietas un veido ievērojamu pienesumu Latvijas tautsaimniecībā. Pēdējo sešu gadu laikā apgrozījums industriālajos ražošanas uzņēmumos ir palielinājies par 133 miljoniem, pārsniedzot apgrozījumu ostu termināļos.
\nAvots: Satiksmes ministrija 9.1.2.attēls. Darba vietu skaits rūpnieciskajos ražošanas uzņēmumos Liepājas un Ventspils ostās redzama aktīva rūpniecisko / ražošanas uzņēmumu attīstība, kur darba vietu skaits pēdējo sešu gadu laikā palielinājies attiecīgi par 269 un 334. 2019.gadā, salīdzinot ar gadu iepriekš, ir pieaudzis arī darba vietu skaits Rīgas ostas rupnieciskajos ražošanas uzņēmumos, pieaugot par 427.
\nAvots: Satiksmes ministrija 9.1.3.attēls. Darba vietu skaits ostas termināļos Statistikas dati rāda, ka pārkata periodā Latvijas ostu termināļos darba vietu skaits ir bijis svārstīgs. Pēdējo sešu gadu laikā Liepājas ostā darba vietu skaits ir palielinājies par 15, Ventspils ostā ir samazinājies par 560, bet Rīgas ostā samazinājies par 477.
\nAvots: Satiksmes ministrija 9.1.4.attēls. Investīcijas lielajās ostās Lai arī kopējais investīciju apjoms ostas termināļos un industriālajos ražošanas uzņēmumos ir mainīgs, tomēr tas norāda uz nozares attīstību un perspektīvu. Investīciju apmērs var būt mainīgs, jo viens projekts var tikt realizēts vairāku gadu garumā. Arī investīcijas ostas termināļos parasti ir lielākas, to specializācijas dēļ.
\nAvots: Satiksmes ministrija 9.1.5.attēls. Nomaksāto nodokļu apjoms Ventspils brīvostā un Rīgas brīvostā Nomaksāto nodokļu apmērs ostās ir ievērojams, turklāt industriālajos ražošanas uzņēmumos tas turpina ik gadu pieaugt, 2019. gadā sasniedzot 18.2 milj. EUR.
\n9.2. Pasažieru pārvadājumi Avots: Centrālā statistikas pārvalde 9.2.1.attēls. Pasažieru apgrozība ostās Lai gan Rīgas pasažieru ostā 2019.gadā salīdzinot ar iepriekšējo gadu pasažieru apgrozība ir samazinājusies, salīdzinot ar 2014.gadu tā ir palielinājusies par 15%.
\nPakāpeniska pasažieru apgrozības palielināšanās ir notikusi Ventspils ostā, 2019.gadā sasniedzot 233, 54 tūkstošus pasažieru.
\nSavukārt Liepājas ostā pasažieru apgrozība 2019.gadā salīdzinot ar 2018.gadu ir samazinājusies par 13%. 2020.gadā COVID-19 ieviesto ierobežojumu ietekmē pasažieru apgrozība ir ievērojami samazinājusies visās trijās lielajās ostās.
\n9.3. Kravu pārvadājumi Avots: Centrālā statistikas pārvalde 9.3.1.attēls. Kravu apgrozība ostās No Latvijas ostām 2020. gadā nosūtīja un ostās saņēma 44,9 tūkst. tonnu kravu, kas ir par 28% mazāk nekā 2019.gadā. Rīgas ostā kravu apgrozība 2020.gadā, salīdzinot ar 2014.gadu, ir samazinājusies par 17393 tūkstošiem tonnu jeb par 42%. Savukārt, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, 2019.gadā kravu apgrozība Rīgas ostā ir samazinājusies par 9075 tūkstošiem tonnu jeb 28%.
\nVentspils ostā sākot no 2017.gada bija vērojams kravu apgrozības pieaugums, 2019.gadā sasniedzot 20456 tūkstošus tonnu, savukārt 2020.gadā kravu apgrozība ir kritusies par 37%, salīdzinot ar gadu iepriekš. No 2014. līdz 2018.gadam Liepājas ostā bija vērojams pakāpenisks kravu apgrozījuma pieaugums. Arī mazajās ostās kravu apgrozība ir pakāpeniski palielinājusies laika periodā no 2014. līdz 2018.gadam.
\n9.3.1.tabula Kravu apgrozība ostās (tūkst.tonnu) 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Nosūtītas kravas PAVISAM 65 055 62 551 56 217 54 156 57 054 52 892 35 276 Rīga 35 867 35 952 32 891 28 995 31 151 27 084 18 199 Ventspils 23 496 20 808 16 860 17 921 17 620 17 690 9 889 Liepāja 4 324 4 681 5 109 5 818 6 603 6 428 5 600 Mazās ostas 1 367 1 110 1 357 1 422 1 680 1 690 1587 Saņemtas kravas PAVISAM 9 121 7 018 6 899 7 721 9 121 9 488 9 652 Rīga 5 213 4 104 4 179 4 680 5 281 5 678 5 488 Ventspils 2 710 1 719 1 949 2 114 2 706 2 767 3 013 Liepāja 976 930 571 771 935 907 1 003 Mazās ostas 223 265 200 156 199 136 148 KRAVU APGROZĪBA KOPĀ PAVISAM 74 176 69 569 63 116 61 877 66 175 62 379 44 928 Rīga 41 080 40 056 37 070 33 675 36 432 32 762 23 687 Ventspils 26 206 22 527 18 809 20 035 20 326 20 457 12 902 Liepāja 5300 5611 5680 6 589 7 538 7 334 6 603 Mazās ostas 1590 1375 1557 1 578 1 879 1 826 1 735 Avots: Centrālā statistikas pārvalde Avots: Satiksmes ministrija 9.3.2.attēls. Konteinerkravu apgrozījums Latvijas ostās Lai gan 2020.gadā bija vērojams konteinerkravu apgrozījuma samazinājums salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu, kopumā laika periodā no 2014. līdz 2020.gadam konteinerkravu apgrozījums ir palielinājies par 66 761 TEU jeb 15%.
\n9.4. Institucionālā pārvaldība Satiksmes ministrija koordinē un veicina tranzīta, loģistikas un ostu jomas attīstību Latvijā, kā arī nodrošina SKLOIS darbību un attīstību.
\nLatvijas Ostu, tranzīta un loģistikas padome koordinē valsts politiku ostu attīstībā un ostu darbību. Padome sniedz iespēju nozares vadošiem dalībniekiem Ministru prezidenta vadībā risināt būtiskākos jautājumus nozares konkurētspējas stiprināšanai un vienoties par attīstības prioritātēm.
\nOstu pārvaldes ir atbildīgas par:
\nSaskaņā ar Ministru kabineta 15.05.2012. noteikumu Nr. 339 \"Noteikumi par ostu formalitātēm\" 18.punktu ostas formalitāšu ievērošanu atbilstoši kompetencei kontrolē Nacionālie bruņotie spēki, Nacionālo bruņoto spēku Krasta apsardzes dienests, Valsts robežsardze, Valsts ieņēmumu dienesta Muitas pārvalde, Pārtikas un veterinārais dienests, VSIA \"Latvijas Jūras administrācija\", Valsts vides dienests, Slimību profilakses un kontroles centrs, kā arī ostu pārvaldes.
\n9.5. Tiesiskais ietvars
\nVisās nozarēs, t.sk. transportā pieaug nozīme jaunajām tehnoloģijām, inovācijām un digitalizācijai, vides (klimata pārmaiņu) aspektiem, ņemot vērā transporta sektora radītās emisijas. Tāpat būtiski, lai transporta pakalpojumi ir ne tikai efektīvi, bet arī pieejami un piekļūstami visām iedzīvotāju grupām. Latvijas transporta un loģistikas sistēma ir efektīvi jāizmanto valsts tautsaimniecības interesēs, nodrošinot pakalpojumu eksportu tranzīta kravu apstrādē un dziļākā integrācijā starptautiskās piegāžu ķēdēs. Līdzās jau esošajiem infrastruktūras un drošības nodrošināšanas izaicinājumiem, tie kļūst par būtiskiem nākamā plānošanas perioda izaicinājumiem transporta nozarē.
\nTurpmāk apskatīti sagaidāmie transporta nozares izaicinājumi, kas, izvērtējot esošo situāciju, ņemti vērā nosakot TAP2027 iekļaujamos uzdevumus un pasākumus nozares attīstībai.
\nVides mērķu sasniegšana un ilgtspējīga mobilitāte
\n2019. gadā transports patērēja 31% no kopējā enerģijas galapatēriņa un patēriņam ir tendence pieaugt. Savukārt no kopējā transportā izmantoto energoresursu apjoma 2019.gadā 83,5% veidoja energoresursu patēriņš autotransportā, 12,2% starptautiskais gaisa transports un 4% dzelzceļa transports, 0,25% ūdens transports, bet atlikušos - iekšzemes gaisa transportā un cauruļvadu transportā izmantotā enerģija. Dīzeļdegviela bija galvenais transportā izmantotais energoresurss, un tās īpatsvars 2019. gadā bija 64.9%.29 Avots: Centrālā statistikas pārvalde 10.1.attēls. Transporta sektora kopējais energoresursu galapatēriņš SEG emisiju samazināšana visos tautsaimniecības sektoros, t.sk. transportā, ir viens no Latvijas stratēģijas klimatneitralitātes sasniegšanai līdz 2050. gadam stratēģiskajiem mērķiem un vienlaikus tas atbilst Eiropas zaļā kursa uzstādījumiem. Alternatīvo degvielu plašāka izmantošana, dzelzceļa potenciāla lielāka izmantošana, jo īpaši kravu pārvadājumos, kā arī kuģniecības un aviācijas nozares lielāka iesaiste klimata jautājumu risināšanā ir izaicinājumi, kas būs pamats pārmaiņām transporta nozarei Eiropā un Latvijā.
\nLielākās SEG emisijas Latvijā rada enerģētikas nozare - 2018.gadā tie bija 65,8 %, no kurām transports emitēja 43,8 %.
\n2018. gadā kopējās SEG emisijas transporta nozarē (ietverot visas iekšzemes transporta nozares: aviāciju, autotransportu, dzelzceļus un kuģniecību), ir palielinājušās par 11,3%, salīdzinot ar 1990. gada līmeni, un par 1,8% salīdzinājumā ar 2017. gadu.
\nAvots: Latvia's National Inventory Report 1990-2018 10.2.attēls. Transporta sektora radītās SEG emisijas laika periodā no 1990. līdz 2018. gadam (kt CO2 ekv.) Autotransports veido pārliecinošu vairākumu no kopējām SEG emisijām transporta nozarē. 2018. gadā tas deva aptuveni 93,6% no kopējām emisijām (10.3.attēls) un nozīmīga loma šeit piešķirama dīzeļdegvielas patēriņa pieaugumam, kas 4,1 reizi pārsniedza benzīna patēriņu.30 Avots: Latvia's National Inventory Report 1990-2018 10.3.attēls. SEG emisijas iekšzemes transporta apakšnozarēs 2018.gadā (%) No transporta sektora radītajām PM2,5 emisijām lielāko daļu sastāda autotransports - 2018.gadā aptuveni 88% no kopējām transporta sektora radītajām emisijām. Savukārt no autotransporta emisijām lielāko daļu veido pasažieru automašīnas, automobiļu riepu un bremžu nolietojums, autoceļu nodilums, kā arī smagās kravas mašīnas un vieglās kravas mašīnas31 Saskaņā ar LVĢMC ikgadējo emisiju ziņojumu par valsts kopējām emisijām, var secināt, ka no 2014. līdz 2017.gadam transporta sektorā PM2,5 daļiņām ir tendence samazināties, savukārt 2018.gadā ir vērojams neliels pieaugums. Tomēr jāņem vērā arī fakts, ka par galvenajiem daļiņu PM2,5 emisijas avotiem tiek uzskatīts mājsaimniecības un pakalpojumu sektors, enerģijas pārveidošanas sektors un rūpniecības sektors.
\nAvots: SIA \"Latvijas Vides, ģeoloģijas un meteoroloģijas centrs\"32 10.4. attēls. Smalkās daļiņas PM2,5 transporta sektorā 2014.-2018.gadā (ietver autotransportu, dzelzceļu un iekšzemes kuģniecību) Lai arī izmaiņas normatīvajā regulējumā galvenokārt nosaka tādu gaisa piesārņojošo savienojumu kā NMGOS, SO2, CO, smalko daļiņu PM2,5 un Pb emisiju samazināšanos kopš 1990.gada, transporta sektors joprojām ir viens no lielākajiem gaisa piesārņojuma avotiem. 2018. gadā transporta sektors sastādīja 42,7 % no kopējā radītā slāpekļa oksīdu (NOx) emisiju apjoma valstī, autotransports radīja 31,3% no kopējām NOx emisijām.33 NOx emisiju sadalījums transporta apakšnozarēs redzams 10.5.attēlā.
\nAvots: SIA \"Latvijas Vides, ģeoloģijas un meteoroloģijas centrs\"
\n10.5.attēls. NOx emisijas (kt) transporta apakšnozarēs Ilgtspējīgas mobilitātes nodrošināšana ir viens no būtiskākajiem šī brīža transporta nozares izaicinājumiem. Ir nepieciešams ieviest tādus risinājumus kā mobilitātes punktus, pāriet uz bezizmešu/mazizmešu un energoefektīvākiem transporta veidiem, veicināt alternatīvo degvielu transportlīdzekļu īpatsvara un sabiedriskā transporta izmantotāju skaita pieaugumu, kā arī iedzīvotāju mikromobilitātes (pārvietošanās ar kājām, velosipēdu, elektroskrejriteni, skrituļdēli u.tml.) palielināšanos. TAP2027 ietvertās rīcības rada priekšnosacījumus un rāda virzienus, kā Latvija tuvosies ES mērķu sasniegšanai.
\nŅemot vērā, ka Rīgas metropoles areālā koncentrējas 1,25 milj. jeb aptuveni 65 % Latvijas iedzīvotāju un tā teritorijā tiek radītas aptuveni 3/4 Latvijas ekonomisko vērtību,34 īpaši izceļama būtu mobilitātes uzlabošana Rīgas metropoles areālā, vienlaikus risinot gan ar cilvēku pārvietošanos saistītus jautājumus, gan arī panākot vides kvalitātes uzlabošanos.
\nIevērojama daļa iedzīvotāju no Rīgas apkārtējām teritorijām ik dienas dodas uz Rīgas pilsētu kā uz darba vai mācību vietu. Rīgas un Pierīgas reģionā ir turpat 50 % no visiem Latvijā uz 2019.gada beigām reģistrētajiem vieglajiem transportlīdzekļiem.35 Pēdējos gados automašīnu skaits uz ielām un autoceļiem pakāpeniski turpina palielināties. Līdz ar to veidojas arvien lielāki sastrēgumi, liekot iedzīvotājiem ik dienas vairāk laika pavadīt ceļā, kā arī atstājot negatīvu ietekmi uz gaisa kvalitāti un klimata pārmaiņām. To apstiprina arī dati par satiksmes intensitāti (10.6.attēls).
\nAvots: SIA \"Karšu izdevniecība Jāņa sēta\"
\n10.6.attēls. Satiksmes intensitāte (gada vidējais caurbraucošo automašīnu skaits diennaktī konkrētajā ceļa posmā pēc LVC datiem par 2016.-2017.gadu) Balstoties uz iepriekš minēto, lai samazinātu transporta radīto izmešu daudzumu Rīgā, ir nepieciešams radīt priekšnosacījumus transporta plūsmu pārstrukturēšanai Rīgā un Pierīgā, tādējādi mainot satiksmes dalībnieku paradumus. Solis šī jautājuma risināšanā būs transporta reforma ANM plāna ietvaros, kas vērsta uz sabiedriskā transporta konkurētspējas attīstību Rīgas metropoles areālā un paredz integrētu un koordinētu pieeju pasažieru pārvadājumu plānošanai, pasūtīšanai un organizācijai, kā arī vienotas sistēmas izveidi biļešu tirdzniecībai (vienotā biļete) un pasažieru informēšanai (t.sk. reāllaikā). Tāpat reformas rezultātā plānots uzlabot pārvaldības institucionālo modeli. Pilnībā reformu paredzēts realizēt līdz 2030.gadam, paredzot pārejas periodu sākot no 2023.gada, kad atsevišķi reformas rezultāti/elementi sāk darboties. Līdz 2022.gada beigām paredzēts izstrādāt un līdz 2023.gada vidum apstiprināt integrētu Rīgas metropoles areāla sabiedriskā transporta plānu, kas sevī ietvers maršruta tīkla attīstības plānu, biļešu cenu un atlaižu politiku, integrētu stratēģisko kustības grafiku, plānotos pārvadājumu apjomus, u.c. Tāpat līdz 2023.gada beigām paredzēts iespējot vienoto biļeti multimodālam ceļojumam biļešu tirdzniecības vietās un vismaz vienā mobilajā aplikācijā, kā arī iespējot reāllaika pasažieru informācijas sistēmas. Savukārt uzlaboto institucionālās pārvaldības modeli paredzēts iespējot, sākot ar 2026.gadu. Reformas īstenošanas viens no galvenajiem elementiem būs integrēts Rīgas pilsētas un Latvijas reģionālo pārvadājumu maršrutu tīkls un kustības grafiks, pamatojoties uz apstiprināto sabiedriskā transporta plānu. Jaunais maršrutu tīkls un kustības grafiks palīdzēs palielināt sabiedriskā transporta lomu kopējā motorizētajā mobilitātē, tajā skaitā uzsvaru liekot uz sliežu transporta (dzelzceļš un tramvajs) lomas palielināšanu Rīgas pilsētā un pārējā Rīgas metropoles areālā.
\nBūtisks instruments ilgtspējīgas mobilitātes nodrošināšanā ir sabiedriskais transports. Valstij jārada priekšnosacījumi, lai iedzīvotāji, it īpaši pilsētās, būtu ieinteresēti pārsēsties no privātajām automašīnām uz sabiedrisko transportu, kā arī uz videi draudzīgākiem transportlīdzekļiem. Svarīga loma ir arī pašvaldību iesaistei šo jautājumu risināšanā. Lai gan kopējais ar sauszemes pasažieru transportu pārvadāto pasažieru skaits 2018.gadā pieauga par 0,1% salīdzinājumā ar 2017.gadu, 2019.gadā pārvadāto pasažieru skaits samazinājās gan regulāras satiksmes autobusu pārvadājumos, gan ar trolejbusiem un autobusiem, izņemot dzelzceļu, kur salīdzinājumā ar 2018.gadu 2019.gadā pārvadāja par 2 % vairāk pasažieru. 2020.gadā pasažieru skaita samazināšanos visos transporta veidos noteica Covid-19 pandēmija un ar to saistītie pārvietošanās ierobežojumi. Tā piemēram, 2020. gada 2. ceturksnī pasažieru skaits samazinājās par 64 %.36 Raugoties nākotnē, pasažieru skaita saglabāšana un palielināšana sabiedriskajā transportā ir uzskatāma par būtisku transporta nozares izaicinājumu, kas būs pamats ilgtspējīgas mobilitātes nodrošināšanā. Tāpat, sadarbojoties dažādiem pārvadātājiem, ir nepieciešams veidot mobilitātes punktus un jumtorganizāciju to pārvaldībai. Ņemot vērā ATR rezultātā iecerētās izmaiņas administratīvi teritoriālajā iedalījumā, ko nosaka Saeimā 2020.gada 10.jūnijā pieņemtais Administratīvo teritoriju un apdzīvoto vietu likums, sabiedriskā transporta maršruta tīkls tiks atbilstoši pielāgots pasažieru plūsmas datiem.
\nLai arī pamazām notiek virzība uz attālinātu pakalpojumu saņemšanu, ir iedzīvotāju grupas, kurām sabiedriskā transporta izmantošana vēl aizvien ir būtiska. Samazinoties iedzīvotāju skaitam lauku reģionos, aktuāls ir jautājums par mobilitātes un pakalpojumu nodrošināšanu demogrāfisko pārmaiņu skartajos reģionos, kur pasažieru pārvadāšana ar sabiedrisko transportu kļūst finansiāli neizdevīga, jo netiek nodrošināts pasažieru skaits. Tādējādi ir nepieciešams samazināt vai arī pilnībā slēgt noteiktus maršrutus, kas savukārt negatīvi ietekmē iedzīvotāju mobilitātes iespējas. Ir nepieciešams rast risinājumus šai situācijai, piemēram, attīstot pakalpojumu \"transports pēc pieprasījuma\". Šī un citu pakalpojumu ieviešana sabiedriskā transporta pieejamības uzlabošanai vērtēta informatīvajā ziņojumā \"Par reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstību 2021.-2030.gadam\"37. To, ka šāds alternatīvs risinājums sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanai var būt noderīgs mobilitātes veicināšanai teritorijās, kur sabiedriskais transports kursē reti vai kur demogrāfisko izmaiņu dēļ nav ekonomiski pamatoti nodrošināt sabiedriskā transporta reisu ar autobusiem, apstiprina arī Vidzemes plānošanas reģiona veiktā pilotprojekta \"Transports pēc pieprasījuma\" pozitīvie rezultāti.
\nSvarīgi, lai tiktu uzlabota transporta infrastruktūras un pakalpojumu pieejamība un piekļūstamība visām sabiedrības grupām, piemēram, personām ar invaliditāti. Arī TAP2027 mērķī uzsvērta nepieciešamība attīstīt pieejamu (gan ērtības, gan izmaksu ziņā) un piekļūstamu (iespēja fiziski piekļūt un lietot, izmantojot vairākus sensoros (redze, dzirde, tauste) kanālus) transporta sistēmu. Attiecībā uz sabiedriskā transporta piekļūstamību, pieejamību, cenu pieņemamību un drošību vecāka gadagājuma cilvēkiem, sevišķi lauku un attālos apvidos pirmām kārtām ir jāapzina mērķgrupas vajadzības un atbilstoši vajadzībām pielāgot nepieciešamos pakalpojumus. Arī transporta digitalizācijas jomā svarīgi ņemt vērā ikvienas mērka grupas vajadzības, paturot prātā pensijas vecuma cilvēku un cilvēku ar funkcionālajiem traucējumiem funkcionēšanas un uztveres spēju ierobežojumus.
\nModelēšanas rezultāti parāda, ka klimatneitralitātes scenārija īstenošanas ieteicamā trajektorija nosaka līdz 2030.gadam pilnā mērā īstenot NEKP2030 mērķa scenārijā ieplānotos pasākumus, kuri paredz kopējo, neieskaitot ZIZIMM (zemes izmantošanas, zemes izmantošanas maiņas un mežsaimniecības) sektoru, SEG emisiju samazināšanu par apmēram 64% pret 1990.gadu. Turpinot klimatneitralitātes scenārija īstenošanas ieteicamo trajektoriju pēc 2030.gada, tā paredz, ka 2040.gadā SEG emisijas ir samazinātas vismaz par 75% pret 1990.gadu, bet 2050. gadā par vismaz 88% pret 1990. gadu. Enerģētikas sektorā, t.sk. transportā SEG emisijas 2050.gadā tiek samazinātas par apmēram 98% salīdzinot ar 1990.gadu.38 Saskaņā ar prognozēm sagaidāms, ka 2050. gadā emisijas transporta sektorā, attiecībā pret 2017. un 1990. gadu, kopumā samazināsies (attiecīgi par 53 % un 47 %).39 SEG emisiju samazināšana panākama, popularizējot un veicinot ar alternatīvajām degvielām, to skaitā biometānu, darbināmu transportlīdzekļu un infrastruktūras to uzpildei/uzlādei pieejamību. Lai līdz minimumam samazinātu transporta atkarību no naftas un mazinātu transporta ietekmi uz vidi, Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/94/ES (2014. gada 22. oktobris) par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu paredz noteiktu vienotu pasākumu sistēmu alternatīvo degvielas veidu infrastruktūras izveidei ES un definē prasību minimumu alternatīvo degvielas veidu infrastruktūras attīstīšanai, kā arī kopējās tehniskās specifikācijas. Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas40 rīcības plānā norādīts uz minētās direktīvas pārskatīšanu. Satiksmes ministrija sekos līdzi šīm iniciatīvām un rīkosies atbilstoši jaunajiem uzstādījumiem.
\nEK 2017.gada 8.novembrī nāca klajā ar Mobilitātes pakotni II, kurā iekļāva ar zemu emisiju mobilitāti saistītas iniciatīvas.
\nPriekšlikumu vispārējais mērķis bija palielināt \"tīro\", t.i., mazemisiju un nulles emisiju (bezemisijas), transportlīdzekļu skaitu publiskajos iepirkumos, tā sniedzot ieguldījumu kopējo transporta radīto emisiju samazināšanā, konkurētspējas palielināšanā un transporta nozares izaugsmē.
\n2019.gada 12.jūlijā Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī tika publicēta Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2019/1161 (2019.gada 20.jūnijs), ar ko groza Direktīvu 2009/33/EK par \"tīro\" un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu, kā mērķis ir stimulēt pieprasījumu pēc tīriem transportlīdzekļiem, tādā veidā atbalstot tīro transportlīdzekļu tirgus (stimulējot pieprasījumu un piedāvājumu) veidošanos visā ES un kas dalībvalstīs ieviešama līdz 2021.gada 2.augustam.
\nVidējais reģistrēto transportlīdzekļu vecums uz 2021.gada 1.janvāri bija 14,19 gadi, vieglajiem transportlīdzekļiem - 14,44 gadi41, pārsniedzot Eiropas vidējo rādītāju (11,5 gadi42). Ņemot vērā augstāk sniegto informāciju par autotransporta lomu SEG emisiju radīšanā, izmaiņām autoparka struktūrā būtu piešķirama nozīmīga loma Latvijas izvirzīto klimata mērķu sasniegšanā. Atbalsts izmaiņām autoparka struktūrā ir skatāms starpnozaru griezumā kopsakarā arī ar citu ministriju (VARAM, EM, FM) iniciatīvām un atbalsta mehānismiem, ievērojot sinerģiju un savstarpējo papildināmību ar Taisnīgas pārkārtošanās instrumentu un sniegtajiem priekšlikumiem atbalstam no Atveseļošanas un noturības mehānisma, kā arī Nacionālajā klimata un enerģētikas plānā 2021.-2030.gadam (turpmāk - NEKP2030) un Gaisa piesārņojuma samazināšanas plānā 2020.-2030.gadam- (GPSP2030) iekļautajiem atbalsta pasākumiem. Tāpat ņemot vērā valsts budžeta līdzekļu kapacitāti, nozīmīga loma būs privātā sektora iesaistīšanai atbalsta instrumentu sniegšanā un sava autoparka zaļināšanā, ņemot vērā topošos un gaidāmos regulējumus, piemēram, finanšu ilgtspējas jomā (taksonomijas regulējums43) un infrastruktūras izveidē. Valsts pienākums ir radīt priekšnosacījumus un izvērst pamata infrastruktūru, ko tālāk regulē un attīsta tirgus. Jāņem vērā, ka arī atbilstoša nodokļu politika, kas papildina atbalsta programmas, var tikt uzskatīta par efektīvu instrumentu alternatīvo degvielu transportlīdzekļu tirgus segmenta, kā arī vispārīgu izmaiņu autoparkā stimulēšanai, t.sk. otrreizējo transportlīdzekļu importu no citām valstīm, vienlaikus sekmējot virzību uz klimatneitralitātes un vides mērķu sasniegšanu. Jau pašlaik NEKP2030 un GPSP2030 ietvarā ir jāstrādā pie vairākām iniciatīvām, kas vērstas klimata mērķu sasniegšanai, t.sk. transporta sektorā. Konspektīvs izklāsts par tām sniegts TAP2027 3.pielikumā, kur apskatīti dokumentos iekļautie mērķi un rīcības transporta sektoram. SEG emisiju un NOx samazinājuma mērķi (rezultatīvie rādītāji) TAP2027 noteikti atbilstoši prognozēm, kas tika gatavotas un iekļautas NEKP203044 un