{"html": "

In case of international transport of packages requiring competent authorities design or shipment approval, for which different approval types apply in the different countries concerned, the UN number and proper shipping name required in 5.4.1.4.1 shall be in accordance with the certificate of the country of origin of design.

\n

5.4.1.5.7.4 The applicable competent authority certificates need not necessarily accompany the consignment. The consignor shall make them available to the carrier(s) before loading and unloading.

\n

5.4.1.5.8 Aerosols If the capacity of an aerosol is above 1000ml, this shall be declared in the transport document.

\n

5.4.1.5.9 Explosives The following information shall be included for each consignment of class 1 goods, as applicable: .1 Entries have been included for \"SUBSTANCES, EXPLOSIVE, N.O.S.\", \"ARTICLES, EXPLOSIVE N.O.S.\", and \"COMPONENTS, EXPLOSIVE TRAIN, N.O.S.\". When a specific entry does not exist, the competent authority of the country of origin shall use the entry appropriate to the hazard division and compatibility group. The transport document shall contain the statement: 'Transport under this entry approved by the competent authority of ...' followed by the State's distinguishing sign for motor vehicles in international traffic of the country of the competent authority. .2 The transport of explosive substances for which a minimum water or phlegmatizer content is specified in the individual entry is prohibited when containing less water or phlegmatizer than the specified minimum. Such substances shall only be transported with special authorization granted by the competent authority of the country of origin. The transport document shall contain the statement \"Transport under this entry approved by the competent authority of ...\" followed by the State's distinguishing sign for motor vehicles in international traffic of the country of the competent authority. .3 When explosive substances or articles are packaged \"as approved by the competent authority\", the transport document shall contain the statement \"Packaging approved by the competent authority of ...\" followed by the State's distinguishing sign for motor vehicles in international traffic of the country of the competent authority. .4 There are some hazards which are not indicated by the hazard division and compatibility group of a substance. The shipper shall provide an indication of any such hazards on the dangerous goods documentation.

\n

5.4.1.5.10 Viscous substances When viscous substances are transported in accordance with 2.3.2.5, the following statement shall be included in the transport document: \"Transport in accordance with 2.3.2.5 of the IMDG Code.\".

\n

5.4.1.5.11 Special provisions for segregation 5.4.1.5.11.1 For substances, mixtures, solutions or preparations consigned under N.O.S. entries not included in the segregation groups listed in 3.1.4.4 but belonging, in the opinion of the consignor, to one of these groups (see 3.1.4.2), the appropriate segregation group shall be included in the transport document.** 5.4.1.5.11.2 When substances are loaded together in a cargo transport unit in accordance with 7.2.1.13.1.2, the following statement shall be included in the transport document: \"Transport in accordance with 7.2.1.13.1.2 of the IMDG Code.

\n

5.4.1.5.11.3 When acid and alkali substances of class 8 are transported in the same cargo transport unit, whether in the same packaging or not, in accordance with 7.2.1.13.2, the following statement shall be included in the transport document: \"Transport in accordance with 7.2.1.13.2 of the IMDG Code.

\n

5.4.1.5.12 Transport of solid dangerous goods in bulk containers For bulk containers other than freight containers, the following statement shall be included on the transport document (see 6.9.4.6): \"Bulk container BK2 approved by the competent authority of...\"

\n

5.4.1.6 Certification 5.4.1.6.1 The dangerous goods transport document shall include a certification or declaration that the consignment is acceptable for transport and that the goods are properly packaged, marked and labelled, and in proper condition for transport in accordance with the applicable regulations.

\n

The text for this certification is: \"I hereby declare that the contents of this consignment are fully and accurately described above by the Proper Shipping Name, and are classified, packaged, marked and labelled/placarded, and are in all respects in proper condition for transport according to applicable international and national government regulations.\"

\n

The certification shall be signed and dated by the consignor. Facsimile signatures are acceptable where applicable laws and regulations recognize the legal validity of facsimile signatures.

\n

5.4.1.6.2 If the dangerous goods documentation is presented to the carrier by means of electronic data processing (EDP) or electronic data interchange (EDI) transmission techniques, the signature(s) may be replaced by the name(s) (in capitals) of the person authorized to sign.

\n

5.4.2 Container/vehicle packing certificate 5.4.2.1 When dangerous goods are packed or loaded into any container** or vehicle, those responsible for packing the container or vehicle shall provide a \"container/vehicle packing certificate\" specifying the container/vehicle identification number(s) and certifying that the operation has been carried out in accordance with the following conditions: .1 The container/vehicle was clean, dry and apparently fit to receive the goods; .2 Packages which need to be segregated in accordance with applicable segregation requirements have not been packed together onto or in the container/vehicle (unless approved by the competent authority concerned in accordance with 7.2.2.3); .3 All packages have been externally inspected for damage, and only sound packages have been loaded; .4 Drums have been stowed in an upright position, unless otherwise authorized by the competent authority, and all goods have been properly loaded and, where necessary, adequately braced with securing material to suit the mode(s)** of transport for the intended journey; .5 Goods loaded in bulk have been evenly distributed within the container/vehicle; .6 For consignments including goods of class 1 other than division 1.4, the container/vehicle is structurally serviceable in accordance with 7.4.6; .7 The container/vehicle and packages are properly marked, labelled and placarded, as appropriate; .8 When solid carbon dioxide (CO2-dry ice) is used for cooling purposes, the container/vehicle is externally marked or labelled in a conspicuous place, such as, at the door end, with the words: \"DANGEROUS CO2 (DRY ICE) INSIDE. VENTILATE THOROUGHLY BEFORE ENTERING\"; and .9 A dangerous goods transport document, as indicated in 5.4.1, has been received for each dangerous goods consignment loaded in the container/vehicle.

\n

Note: The container/vehicle packing certificate is not required for portable tanks.

\n

5.4.2.2 The information required in the dangerous goods transport document and the container/vehicle packing certificate may be incorporated into a single document; if not, these documents shall be attached one to the other. If the information is incorporated into a single document, the document shall include a signed declaration such as \"It is declared that the packing of the goods into the container/vehicle has been carried out in accordance with the applicable provisions\". This declaration shall be dated and the person signing this declaration shall be identified on the document.

\n

5.4.3 Documentation required aboard the ship 5.4.3.1 Each ship carrying dangerous goods and marine pollutants shall have a special list or manifest* setting out, in accordance with regulation 4.5 of chapter VII of SOLAS 1974, as amended, and with regulation 4(3) of Annex III of MARPOL 73/78, the dangerous goods and marine pollutants and the location thereof. A detailed stowage plan, which identifies by class and sets out the location of all dangerous goods and marine pollutants, may be used in place of such a special list or manifest. This dangerous goods or marine pollutants list or manifest shall be based on the documentation and certification required in this Code and shall at least contain, in addition to the information in 5.4.1.4 and 5.4.1.5, the stowage location and the total quantity of the dangerous goods and marine pollutants. A copy of one of these documents shall be made available before departure to the person or organization designated by the port State authority.

\n

5.4.3.2 Emergency response information 5.4.3.2.1 For consignments of dangerous goods, appropriate information shall be immediately available at all times for use in emergency response to accidents and incidents involving dangerous goods in transport. The information shall be available away from packages containing the dangerous goods and immediately accessible in the event of an incident. Methods of compliance include: .1 appropriate entries in the special list, manifest or dangerous goods declaration; or .2 provision of a separate document such as a safety data sheet; or .3 provision of separate documentation, such as the Emergency Response Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods (EmS Guide) for use in conjunction with the transport document and the Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods (MFAG).

\n

5.4.4 Other required information and documentation 5.4.4.1 In certain circumstances, special certificates or other documents are required such as: .1 a weathering certificate; as required in the individual entries of the Dangerous Goods List; .2 a certificate exempting a substance, material or article from the provisions of the IMDG Code (such as, see individual entries for charcoal, fishmeal, seedcake); .3 for new self-reactive substances and organic peroxides or new formulation of currently assigned self-reactive substances and organic peroxides, a statement by the competent authority of the country of origin of the approved classification and conditions of transport.

\n

5.4.4.2 Fumigated units The transport document for a fumigated unit shall show the type and amount of fumigant used and the date and time of fumigation. In addition, instructions for disposal of any residual fumigant, including fumigation devices, if used, shall be provided.

\n

5.4.5 Multimodal Dangerous Goods Form 5.4.5.1 This form meets the requirements of SOLAS 74, chapter VII, regulation 4, MARPOL 73/78, Annex III, regulation 4 and the provisions of this chapter. The information required by the provisions of this chapter is mandatory; however the layout of this form is not mandatory. * For standardized formats, see also the relevant recommendations of the UN/ECE Working Party on Facilitation of International Trade Procedures, in particular Recommendation No.1 (United Nations Lay-out Key for Trade Documents) (ECE/TRADE/137, edition 96.1), Recommendation No. 11 (Documentary Aspects of the International Transport of Dangerous Goods) (ECE/TRADE/204, edition 96.1) and Recommendation No. 22 (Lay-out Key for standard Consignment Instructions) (ECE/TRADE/168, edition 96.1). Refer to the Trade Data Elements Directory, Volume III, Trade Facilitation Recommendations (ECE/TRADE/200) (United Nations publication sales No.E.96.II.E.13). * It is recognized that a segregation group is not applicable in all cases and may, therefore, not appear in the transport document. * See definition of \"freight container\" in 1.2.1 ** See IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units. * FAL.2/Circ.51/Rev.1 may be used for this purpose.

\n

MULTIMODAL DANGEROUS GOODS FORM This form may be used as a dangerous goods declaration as it meets the requirements of SOLAS 74, chapter VII, regulation 4;

\n

MARPOL 73/78, Annex III, regulation 4 1 Shipper/Consignor/Sender 2 Transport document number 3 Page 1 of pages 4 Shipper's reference 5 Freight Forwarder's reference 6 Consignee 7 Carrier (to be completed by the carrier) SHIPPER'S DECLARATION I hereby declare that the contents of this consignment are fully and accurately described below by the Proper Shipping Name, and are classified, packaged, marked and labelled/placarded and are in all respects in proper condition for transport according to the applicable international and national governmental regulations.

\n

8 This shipment is within the limitations prescribed for: (Delete non-applicable) 9 Additional handling information PASSENGER AND CARGO AIRCRAFT CARGO AIRCRAFT ONLY 10 Vessel/flight no. and date 11 Port/place of loading 12 Port/place of discharge 13 Destination 14 Shipping marks* * Number and kind of packages; description of goods Gross mass (kg) Net mass (kg) Cube (m3) 15 Container identification No./vehicle registration No.

\n

16 Seal number(s) 17 Container/vehicle size & type 18 Tare mass (kg) 19 Total gross mass (including tare) (kg) CONTAINER/VEHICLE PACKING CERTIFICATE I hereby declare that the goods described above have been packed/ loaded into the container/vehicle identified above in accordance with the applicable provisions.** MUST BE COMPLETED AND SIGNED FOR ALL CONTAINER/VEHICLE LOADS BY PERSON RESPONSIBLE FOR PACKING/LOADING.

\n

21 RECEIVING ORGANIZATION RECEIPT Received the above number of packages/containers/trailers in apparent good order and condition unless stated hereon: RECEIVING ORGANIZATION REMARKS:

\n

20 Name of company Haulier's name Vehicle reg. no.

\n

Signature and date 22 Name of company (OF SHIPPER PREPARING THIS NOTE) Name/status of declarant Name/Status of declarant Place and date Place and date Signature of declarant DRIVER'S SIGNATURE Signature of declarant * DANGEROUS GOODS:

\n

You must specify: Proper Shipping Name, hazard class, UN No., packing group, (where assigned) marine pollutant and observe the mandatory requirements under applicable national and international governmental regulations. For the purposes of the IMDG Code see 5.4.1.4. ** For the purposes of the IMDG Code, see 5.4.2.

\n

Documentary Aspects of the International Transport of Dangerous Goods Container/Vehicle Packing Certificate The signature given overleaf in Box 20 must be that of the person controlling the container/vehicle operation.

\n

When materials are transported in bulk packagings the cargo has been evenly distributed in the container/vehicle.

\n

It is certified that:

\n

The container/vehicle was clean, dry and apparently fit to receive the goods.

\n

The packages and the container/vehicle have been properly marked, labelled and placarded. Any irrelevant mark, labels and placards have been removed.

\n

If the consignments include goods of class 1, other than division 1.4, the container is structurally serviceable.

\n

When solid carbon dioxide (CO2 - dry ice) is used for cooling purposes, the vehicle or freight container is externally marked or labelled in a conspicuous place, e.g. at the door end, with the words: DANGEROUS CO2 GAS (DRY ICE) INSIDE -VENTILATE THOROUGHLY BEFORE ENTERING.

\n

No incompatible goods have been packed into the container/vehicle unless specially authorised by the Competent Authority.

\n

All packages have been externally inspected for damage and only sound packages packed.

\n

Drums have been stowed in an upright position, unless otherwise authorized by the Competent Authority.

\n

All packages have been properly packed and secured in the container/vehicle.

\n

When this Dangerous Goods Form is used as a container/vehicle packing certificate only, not a combined document, a dangerous goods declaration signed by the shipper or supplier must have been issued/received to cover each dangerous goods consignment packed in the container.

\n

Note: The container packing certificate is not required for tanks 1 Shipper/Consignor/Sender 2 Transport document number 3 Page of pages 4 Shipper's reference 5 Freight Forwarder's reference 14 Shipping marks *Number and kind of packages; description of goods Gross mass (kg) Net mass (kg) Cube (m3) APPENDIX 5 CERTIFICATES AND DOCUMENTS REQUIRED TO BE CARRIED ON BOARD SHIPS (Note: All certificates to be carried on board must be originals) 1 All ships Reference International Tonnage Certificate (1969) An International Tonnage Certificate (1969) shall be issued to every ship, the gross and net tonnage of which have been determined in accordance with the Convention.

\n

Tonnage Convention, article 7 International Load Line Certificate An International Load Line Certificate shall be issued under the provisions of the International Convention on Load Lines, 1966, to every ship which has been surveyed and marked in accordance with the Convention or the Convention as modified by the 1988 LL Protocol, as appropriate.

\n

LL Convention, article 16;

\n

1988 LL Protocol, article 18 International Load Line Exemption Certificate An International Load Line Exemption Certificate shall be issued to any ship to which an exemption has been granted under and in accordance with article 6 of the Load Line Convention or the Convention as modified by the 1988 LL Protocol, as appropriate.

\n

LL Convention, article 6;

\n

1988 LL Protocol, article 18 Intact stability booklet Every passenger ship regardless of size and every cargo ship of 24 metres and over shall be inclined on completion and the elements of their stability determined. The master shall be supplied with a Stability Booklet containing such information as is necessary to enable him, by rapid and simple procedures, to obtain accurate guidance as to the stability of the ship under varying conditions of loading.

\n

For bulk carriers, the information required in a bulk carrier booklet may be contained in the stability booklet.

\n

SOLAS 1974, regulations II-1/22 and II-1/25-8;

\n

1988 LL Protocol, regulation 10 Damage control plans and booklets On passenger and cargo ships, there shall be permanently exhibited plans showing clearly for each deck and hold the boundaries of the watertight compartments, the openings therein with the means of closure and position of any controls thereof, and the arrangements for the correction of any list due to flooding. Booklets containing the aforementioned information shall be made available to the officers of the ship.

\n

SOLAS 1974, regulations II-1/23, 23-1, 25-8;

\n

MSC/Circ.919 Minimum safe manning document Every ship to which chapter I of the Convention applies shall be provided with an appropriate safe manning document or equivalent issued by the Administration as evidence of the minimum safe manning.

\n

SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation V/14.2 Fire safety training manual A training manual shall be written in the working language of the ship and shall be provided in each crew mess room and recreation room or in each crew cabin. The manual shall contain the instructions and information required in regulation II-2/15.2.3.4. Part of such information may be provided in the form of audio-visual aids in lieu of the manual.

\n

SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/15.2.3 Fire Control plan/booklet General arrangement plans shall be permanently exhibited for the guidance of the ship's officers, showing clearly for each deck the control stations, the various fire sections together with particulars of the fire detection and fire alarm systems and the fire-extinguishing appliances etc. Alternatively, at the discretion of the Administration, the aforementioned details may be set out in a booklet, a copy of which shall be supplied to each officer, and one copy shall at all times be available on board in an accessible position. Plans and booklets shall be kept up to date; any alterations shall be recorded as soon as practicable. A duplicate set of fire control plans or a booklet containing such plans shall be permanently stored in a prominently marked weathertight enclosure outside the deckhouse for the assistance of shore-side fire-fighting personnel.

\n

SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/15.2.4 On board training and drills record Fire drills shall be conducted and recorded in accordance with the provisions of regulations III/19.3 and III/19.5.

\n

SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/15.2.2.5 Fire safety operational booklet The fire safety operational booklet shall contain the necessary information and instructions for the safe operation of the ship and cargo handling operations in relation to fire safety. The booklet shall be written in the working language of the ship and be provided in each crew mess room and recreation room or in each crew cabin.

\n

The booklet may be combined with the fire safety training manuals required in regulation II-2/15.2.3.

\n

SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/16.2 Certificates for masters, officers or ratings Certificates for masters, officers or ratings shall be issued to those candidates who, to the satisfaction of the Administration, meet the requirements for service, age, medical fitness, training, qualifications and examinations in accordance with the provisions of the STCW Code annexed to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978. Formats of certificates are given in section A-I/2 of the STCW Code. Certificates must be kept available in their original form on board the ships on which the holder is serving.

\n

STCW 1978, article VI, regulation I/2;

\n

STCW Code, section A-I/2 International Oil Pollution Prevention Certificate An international Oil Pollution Prevention Certificate shall be issued, after survey in accordance with regulation 4 of Annex I of MARPOL 73/78, to any oil tanker of 150 gross tonnage and above and any other ship of 400 gross tonnage and above which is engaged in voyages to ports or offshore terminals under the jurisdiction of other Parties to MARPOL 73/78. The certificate is supplemented with a Record of Construction and Equipment for Ships other than Oil Tankers (Form A) or a Record of Construction and Equipment for Oil Tankers (Form B), as appropriate.

\n

MARPOL 73/78, Annex I, regulation 5 Oil Record Book Every oil tanker of 150 gross tonnage and above and every ship of 400 gross tonnage and above other than an oil tanker shall be provided with an Oil Record Book, Part I (Machinery space operations). Every oil tanker of 150 gross tonnage and above shall also be provided with an Oil Record Book, Part II (Cargo/ballast operations).

\n

MARPOL 73/78, Annex I, regulation 20 Shipboard Oil Pollution Emergency Plan Every oil tanker of 150 gross tonnage and above and every ship other than an oil tanker of 400 gross tonnage and above shall carry on board a Shipboard Oil Pollution Emergency Plan approved by the Administration.

\n

MARPOL 73/78, Annex I, regulation 26 International Sewage Pollution Prevention Certificate An International Sewage Pollution Prevention Certificate shall be issued, after an initial or renewal survey in accordance with the provisions of regulation 4 of Annex IV of MARPOL 73/78, to any ship which is required to comply with the provisions of that Annex and is engaged in voyages to ports or offshore terminals under the jurisdiction of other Parties to the Convention.

\n

MARPOL 73/78, Annex IV, regulation 5; MEPC/Circ.408 Garbage Management Plan Every ship of 400 gross tonnage and above and every ship which is certified to carry 15 persons or more shall carry a garbage management plan which the crew shall follow.

\n

MARPOL 73/78, Annex V, regulation 9 Garbage Record Book Every ship of 400 gross tonnage and above and every ship which is certified to carry 15 persons or more engaged in voyages to ports or offshore terminals under the jurisdiction of other Parties to the Convention and every fixed and floating platform engaged in exploration and exploitation of the sea-bed shall be provided with a Garbage Record Book.

\n

MARPOL 73/78, Annex V, regulation 9 Voyage data recorder system-certificate of compliance The voyage data recorder system, including all sensors, shall be subjected to an annual performance test. The test shall be conducted by an approved testing or servicing facility to verify the accuracy, duration and recoverability of the recorded data. In addition, tests and inspections shall be conducted to determine the serviceability of all protective enclosures and devices fitted to aid location. A copy of the certificate of compliance issued by the testing facility, stating the date of compliance and the applicable performance standards, shall be retained on board the ship.

\n

SOLAS 1974, regulation V/18.8 Cargo Securing Manual All cargoes, other than solid and liquid bulk cargoes, cargo units and cargo transport units, shall be loaded, stowed and secured throughout the voyage in accordance with the Cargo Securing Manual approved by the Administration.

\n

In ships with ro-ro spaces, as defined in regulation II-2/3.41, all securing of such cargoes, cargo units and cargo transport units, in accordance with the Cargo Securing Manual, shall be completed before the ship leaves the berth. The Cargo Securing Manual is required on all types of ships engaged in the carriage of all cargoes other than solid and liquid bulk cargoes, which shall be drawn up to a standard at least equivalent to the guidelines developed by the Organization.

\n

SOLAS 1974 (2002 amendments), regulations VI/5.6 and VII/5; MSC/Circ.745 Document of Compliance A document of compliance shall be issued to every company which complies with the requirements of the ISM Code. A copy of the document shall be kept on board.

\n

SOLAS 1974, regulation IX/4;

\n

ISM Code, paragraph 13 Safety Management Certificate A Safety Management Certificate shall be issued to every ship by the Administration or an organization recognized by the Administration. The Administration or an organization recognized by it shall, before issuing the Safety Management Certificate, verify that the company and its shipboard management operate in accordance with the approved safety management system.

\n

SOLAS 1974, regulation IX/4;

\n

ISM Code, paragraph 13 International Ship Security Certificate (ISSC) or Interim International Ship Security Certificate An International Ship Security Certificate (ISSC) shall be issued to every ship by the Administration or an organization recognized by it to verify that the ship complies with the maritime security provisions of SOLAS chapter XI-2 and part A of the ISPS Code. An interim ISSC may be issued under the ISPS Code part A, section 19.4.

\n

SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-2/9.1.1;

\n

ISPS Code part A, section 19 and appendices.

\n

Ship Security Plan and associated records Each ship shall carry on board a ship security plan approved by the Administration. The plan shall make provisions for the three security levels as defined in part A of the ISPS Code. Records of the following activities addressed in the ship security plan shall be kept on board for at least the minimum period specified by the Administration: .1 training, drills and exercises; .2 security threats and security incidents; .3 breaches of security; .4 changes in security level; .5 communications relating to the direct security of the ship such as specific threats to the ship or to port facilities the ship is, or has been, in; .6 internal audits and reviews of security activities; .7 periodic review of the ship security assessment; .8 periodic review of the ship security plan; .9 implementation of any amendments to the plan; and .10 maintenance, calibration and testing of any security equipment provided on board, including testing of the ship security alert system.

\n

SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-2/9;

\n

ISPS Code part A, sections 9 and 10 Continuous Synopsis Record (CSR) Every ship to which chapter I of the Convention applies shall be issued with a Continuous Synopsis Record. The Continuous Synopsis Record provides an on-board record of the history of the ship with respect to the information recorded therein.

\n

SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-1/5 2 In addition to the certificates listed in section 1 above, passenger ships shall carry:

\n

Passenger Ship Safety Certificate1 A certificate called a Passenger Ship Safety Certificate shall be issued after inspection and survey to a passenger ship which complies with the requirements of chapters II-1, II-2, III and IV and any other relevant requirements of SOLAS 1974. A Record of Equipment for the Passenger Ship Safety Certificate (Form P) shall be permanently attached.

\n

SOLAS 1974, regulation I/12, as amended by the GMDSS amendments;

\n

1988 SOLAS Protocol, regulation I/12, (2000 amendments), Appendix Exemption Certificate2 When an exemption is granted to a ship under and in accordance with the provisions of SOLAS 1974, a certificate called an Exemption Certificate shall be issued in addition to the certificates listed above.

\n

SOLAS 1974, regulation I/12;

\n

1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 Special Trade Passenger Ship Safety Certificate, Special Trade Passenger Ship Space Certificate A Special Trade Passenger Ship Safety Certificate issued under the provisions of the Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971.

\n

STP 71, rule 5 A certificate called a Special Trade Passenger Ship Space Certificate shall be issued under the provisions of the Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships, 1973.

\n

SSTP 73, rule 5 Search and rescue co-operation plan Passenger ships to which chapter I of the Convention applies shall have on board a plan for co-operation with appropriate search and rescue services in event of an emergency.

\n

SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation V/7.3 List of operational limitations Passenger ships to which chapter I of the Convention applies shall keep on board a list of all limitations on the operation of the ship, including exemptions from any of the SOLAS, regulations, restrictions in operating areas, weather restrictions, sea state restrictions, restrictions in permissible loads, trim, speed and any other limitations, whether imposed by the Administration or established during the design or the building stages.

\n

SOLAS 1974 2000 amendments), regulation V/30 Decision support system for masters In all passenger ships, a decision support system for emergency management shall be provided on the navigation bridge SOLAS 1974, regulation III/29 3 In addition to the certificates listed in section 1 above, cargo ships shall carry:

\n

Cargo Ship Safety Construction Certificate3 A certificate called a Cargo Ship Safety Construction Certificate shall be issued after survey to a cargo ship of 500 gross tonnage and over which satisfies the requirements for cargo ships on survey, set out in regulation I/10 of SOLAS 1974, and complies with the applicable requirements of chapters II-1 and II-2, other than those relating to fire-extinguishing appliances and fire control plans.

\n

SOLAS 1974, regulation I/12, as amended by the GMDSS amendments;

\n

1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 Cargo Ship Safety Equipment Certificate4 A certificate called a Cargo Ship Safety Equipment Certificate shall be issued after survey to a cargo ship of 500 gross tonnage and over which complies with the relevant requirements of chapters II-1 and II-2 and III and any other relevant requirements of SOLAS 1974. A Record of Equipment for the Cargo Ship Safety Equipment Certificate (Form E) shall be permanently attached.

\n

SOLAS 1974, regulation I/12, as amended by the GMDSS amendments;

\n

1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 (2000 amendments), Appendix Cargo Ship Safety Radio Certificate5 A certificate called a Cargo Ship Safety Radio Certificate shall be issued after survey to a cargo ship of 300 gross tonnage and over, fitted with a radio installation, including those used in life-saving appliances, which complies with the requirements of chapters III and IV and any other relevant requirements of SOLAS 1974. A Record of Equipment for the Cargo Ship Safety Radio Certificate (Form R) shall be permanently attached.

\n

SOLAS 1974, regulation I/12, as amended by the GMDSS amendments;

\n

1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 Cargo Ship Safety Certificate A certificate called a Cargo Ship Safety Certificate may be issued after survey to a cargo ship which complies with the relevant requirements of chapters II-1, II-2, III, IV and V and other relevant requirements of SOLAS 1974 as modified by the 1988 SOLAS Protocol, as an alternative to the above cargo ship safety certificates. A Record of Equipment for the Cargo Ship Safety Certificate (Form C) shall be permanently attached.

\n

1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 (2000 amendments), Appendix Exemption Certificate6 When an exemption is granted to a ship under and in accordance with the provisions of SOLAS 1974, a certificate called an Exemption Certificate shall be issued in addition to the certificates listed above.

\n

SOLAS 1974, regulation I/12;

\n

1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 Document of authorization for the carriage of grain A document of authorization shall be issued for every ship loaded in accordance with the regulations of the International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk either by the Administration or an organization recognized by it or by a Contracting Government on behalf of the Administration. The document shall accompany or be incorporated into the grain loading manual provided to enable the master to meet the stability requirements of the Code.

\n

SOLAS 1974, regulation VI/9;

\n

International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk, section 3 Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage A certificate attesting that insurance or other financial security is in force shall be issued to each ship carrying more than 2,000 tons of oil in bulk as cargo. It shall be issued or certified by the appropriate authority of the State of the ship's registry after determining that the requirements of article VII, paragraph 1, of the CLC Convention have been complied with.

\n

CLC 1969, article VII Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage A certificate attesting that insurance or other financial security is in force in accordance with the provisions of the 1992 CLC Convention shall be issued to each ship carrying more than 2,000 tons of oil in bulk as cargo after the appropriate authority of a Contracting State has determined that the requirements of article VII, paragraph 1, of the Convention have been complied with.

\n

With respect to a ship registered in a Contracting State, such certificate shall be issued by the appropriate authority of the State of the ship's registry; with respect to a ship not registered in a Contracting State, it may be issued or certified by the appropriate authority of any Contracting State.

\n

CLC 1992, article VII Enhanced survey report file Bulk carriers and oil tankers shall have a survey report file and supporting documents complying with paragraphs 6.2 and 6.3 of annex A and annex B of resolution A.744 (18) - Guidelines on the enhanced programme of inspections during surveys of bulk carriers and oil tankers.

\n

SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-1/2; resolution A.744(18) Record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage Subject to provisions of paragraphs (4), (5), (6) and

\n
(7)of regulation 15 of Annex I of MARPOL 73/78, every oil tanker of 150 gross tonnage and above shall be fitted with an oil discharge monitoring and control system approved by the Administration. The system shall be fitted with a recording device to provide a continuous record of the discharge in litres per nautical mile and total quantity discharged, or the oil content and rate of discharge. This record shall be identifiable as to time and date and shall be kept for at least three years.
\n

MARPOL 73/78, Annex I, regulation 15(3)(a) Cargo Information The shipper shall provide the master or his representative with appropriate information, confirmed in writing, on the cargo, in advance of loading. In bulk carriers, the density of the cargo shall be provided in the above information.

\n

SOLAS 1974, regulations VI/2 and XII/10;

\n

MSC/Circ.663 Bulk Carrier Booklet To enable the master to prevent excessive stress in the ship's structure, the ship loading and unloading solid bulk cargoes shall be provided with a booklet referred to in SOLAS regulation VI/7.2. The booklet shall be endorsed by the Administration or on its behalf to indicate that SOLAS regulations XII/4, 5, 6 and 7, as appropriate, are complied with. As an alternative to a separate booklet, the required information may be contained in the intact stability booklet.

\n

SOLAS 1974, regulations VI/7 and XII/8;

\n

Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code) Dedicated Clean Ballast Tank Operation Manual Every oil tanker operating with dedicated clean ballast tanks in accordance with the provisions of regulation 13(10) of Annex I of MARPOL 73/78 shall be provided with a Dedicated Clean Ballast Tank Operation Manual detailing the system and specifying operational procedures. Such a Manual shall be to the satisfaction of the Administration and shall contain all the information set out in the Specifications referred to in paragraph 2 of regulation 13A of Annex I of MARPOL 73/78.

\n

MARPOL 73/78, Annex I, regulation 13A Crude Oil Washing Operation and Equipment Manual (COW Manual) Every oil tanker operating with crude oil washing systems shall be provided with an Operations and Equipment Manual detailing the system and equipment and specifying operational procedures. Such a Manual shall be to the satisfaction of the Administration and shall contain all the information set out in the specifications referred to in paragraph 2 of regulation 13B of Annex I of MARPOL 73/78.

\n

MARPOL 73/78, Annex I, regulation 13B Condition Assessment Scheme (CAS) Statement of Compliance, CAS Final Report and Review Record A Statement of Compliance shall be issued by the Administration to every oil tanker which has been surveyed in accordance with the requirements of the Condition Assessment Scheme (CAS) (resolution MEPC.94(46), as amended) and found to be in compliance with these requirements. In addition, a copy of the CAS Final Report which was reviewed by the Administration for the issue of the Statement of Compliance and a copy of the relevant Review Record shall be placed on board to accompany the Statement of Compliance.

\n

MARPOL 73/78, Annex I (2001 amendments (resolution MEPC.95(46)), regulation 13G; resolution MEPC.94(46) Hydrostatically Balanced Loading (HBL) Operational Manual Every oil tanker which, in compliance with regulation 13G(6)(b), operates with Hydrostatically Balanced Loading shall be provided with an operational manual in accordance with resolution MEPC.64(36).

\n

MARPOL 73/78, Annex I (2001 amendments (resolution MEPC.95(46)), regulation 13G Oil Discharge Monitoring and Control (ODMC) Operational Manual Every oil tanker fitted with an Oil Discharge Monitoring and Control system shall be provided with instructions as to the operation of the system in accordance with an operational manual approved by the Administration.

\n

MARPOL 73/78, Annex I, regulation 15(3)(c) Subdivision and stability information Every oil tanker to which regulation 25 of Annex I of MARPOL 73/78 applies shall be provided in an approved form with information relative to loading and distribution of cargo necessary to ensure compliance with the provisions of this regulation and data on the ability of the ship to comply with damage stability criteria as determined by this regulation.

\n

MARPOL 73/78, Annex I, regulation 25 4 In addition to the certificates listed in sections 1 and 3 above, where appropriate, any ship carrying noxious liquid chemical substances in bulk shall carry:

\n

International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk (NLS Certificate) An international pollution prevention certificate for the carriage of noxious liquid substances in bulk (NLS certificate) shall be issued, after survey in accordance with the provisions of regulation 10 of Annex II of MARPOL 73/78, to any ship carrying noxious liquid substances in bulk and which is engaged in voyages to ports or terminals under the jurisdiction of other Parties to MARPOL 73/78. In respect of chemical tankers, the Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk and the International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk, issued under the provisions of the Bulk Chemical Code and International Bulk Chemical Code, respectively, shall have the same force and receive the same recognition as the NLS certificate.

\n

MARPOL 73/78, Annex II, regulations 11 and 12A Cargo record book Every ship to which Annex II of MARPOL 73/78 applies shall be provided with a Cargo Record Book, whether as part of the ship's official log book or otherwise, in the form specified in appendix IV to the Annex.

\n

MARPOL 73/78, Annex II, regulation 9 Procedures and Arrangements Manual (P & A Manual) Every ship certified to carry noxious liquid substances in bulk shall have on board a Procedures and Arrangements Manual approved by the Administration.

\n

Resolution MEPC.18(22), chapter 2;

\n

MARPOL 73/78, Annex II, regulations 5, 5A and 8 Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid Substances Every ship of 150 gross tonnage and above certified to carry noxious liquid substances in bulk shall carry on board a shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances approved by the Administration.

\n

MARPOL 73/78, Annex II, regulation 16 5 In addition to the certificates listed in sections 1 and 3 above, where applicable, any chemical tanker shall carry:

\n

Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk A certificate called a Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk, the model form of which is set out in the appendix to the Bulk Chemical Code, should be issued after an initial or periodical survey to a chemical tanker engaged in international voyages which complies with the relevant requirements of the Code.

\n

Note: The Code is mandatory under Annex II of MARPOL 73/78 for chemical tankers constructed before 1 July 1986. or BCH Code, section 1.6;

\n

BCH Code as modified by resolution MSC.18(58), section 1.6 International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk A certificate called an International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk, the model form of which is set out in the appendix to the International Bulk Chemical Code, should be issued after an initial or periodical survey to a chemical tanker engaged in international voyages which complies with the relevant requirements of the Code.

\n

Note: The Code is mandatory under both chapter VII of SOLAS 1974 and Annex II of MARPOL 73/78 for chemical tankers constructed on or after 1 July 1986.

\n

IBC Code, section 1.5;

\n

IBC Code as modified by resolutions MSC.16(58) and MEPC.40(29), section 1.5 6 In addition to the certificates listed in sections 1 and 3 above, where applicable, any gas carrier shall carry:

\n

Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk A certificate called a Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk, the model form of which is set out in the appendix to the Gas Carrier Code, should be issued after an initial or periodical survey to a gas carrier which complies with the relevant requirements of the Code.

\n

GC Code, section 1.6 International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk A certificate called an International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk, the model form of which is set out in the appendix to the International Gas Carrier Code, should be issued after an initial or periodical survey to a gas carrier which complies with the relevant requirements of the Code.

\n

Note: The Code is mandatory under chapter VII of SOLAS 1974 for gas carriers constructed on or after 1 July 1986.

\n

IGC Code, section 1.5;

\n

IGC Code as modified by resolution MSC.17(58), section 1.5 7 In addition to the certificates listed in sections 1, and 2 or 3 above, where applicable, any high-speed craft shall carry:

\n

High-Speed Craft Safety Certificate A certificate called a High-Speed Craft Safety Certificate shall be issued after completion of an initial or renewal survey to a craft which complies with the requirements of the 1994 HSC Code or the 2000 HSC Code, as appropriate.

\n

SOLAS 1974, regulation X/3;

\n

1994 HSC Code, section 1.8;

\n

2000 HSC Code, section 1.8 Permit to Operate High-Speed Craft A certificate called a Permit to Operate High-Speed Craft shall be issued to a craft which complies with the requirements set out in paragraphs 1.2.2 to 1.2.7 of the 1994 HSC Code or the 2000 HSC Code, as appropriate.

\n

1994 HSC Code, section 1.9;

\n

2000 HSC Code, section 1.9 8 In addition to the certificates listed in sections 1, and 2 or 3 above, where applicable, any ship carrying dangerous goods shall carry:

\n

Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous goods The Administration shall provide the ship with an appropriate document as evidence of compliance of construction and equipment with the requirements of regulation II-2/19 of SOLAS 1974. Certification for dangerous goods, except solid dangerous goods in bulk, is not required for those cargoes specified as class 6.2 and 7 and dangerous goods in limited quantities.

\n

SOLAS 1974, (2000 amendments), regulation II-2/19.4 9 In addition to the certificates listed in sections 1, and 2 or 3 above, where applicable, any ship carrying dangerous goods in packaged form shall carry:

\n

Dangerous goods manifest or stowage plan Each ship carrying dangerous goods in packaged form shall have a special list or manifest setting forth, in accordance with the classification set out in the IMDG Code, the dangerous goods on board and the location thereof. Each ship carrying dangerous goods in solid form in bulk shall have a list or manifest setting forth the dangerous goods on board and the location thereof. A detailed stowage plan, which identifies by class and sets out the location of all dangerous goods on board, may be used in place of such a special list or manifest. A copy of one of these documents shall be made available before departure to the person or organization designated by the port State authority.

\n

SOLAS 1974, (2002 amendments), regulations VII/4.5 and VII/7-2;

\n

MARPOL 73/78, Annex III, regulation 4 10 In addition to the certificates listed in sections 1, and 2 or 3 above, where applicable, any ship carrying INF cargo shall carry:

\n

International Certificate of Fitness for the Carriage of INF Cargo A ship carrying INF cargo shall comply with the requirements of the International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships (INF Code) in addition to any other applicable requirements of the SOLAS regulations and shall be surveyed and be provided with the International Certificate of Fitness for the Carriage of INF Cargo.

\n

SOLAS 1974, regulation VII/16;

\n

INF Code (resolution MSC.88(71)), paragraph 1.3 11 In addition to the certificates listed in sections 1, and 2 or 3 above, where applicable, any Nuclear Ship shall carry:

\n

A Nuclear Cargo Ship Safety Certificate or Nuclear Passenger Ship Safety Certificate, in place of the Cargo Ship Safety Certificate or Passenger Ship Safety Certificate, as appropriate.

\n

Every Nuclear powered ship shall be issued with the certificate required by SOLAS chapter VIII.

\n

SOLAS 1974, regulation VIII/10 Other certificates and documents which are not mandatory Special purpose ships Special Purpose Ship Safety Certificate In addition to SOLAS certificates as specified in paragraph 7 of the Preamble of the Code of Safety for Special Purpose Ships, a Special Purpose Ship Safety Certificate should be issued after survey in accordance with the provisions of paragraph 1.6 of the Code for Special Purpose Ships. The duration and validity of the certificate should be governed by the respective provisions for cargo ships in SOLAS 1974. If a certificate is issued for a special purpose ship of less than 500 gross tonnage, this certificate should indicate to what extent relaxations in accordance with 1.2 were accepted.

\n

Resolution A.534(13) as amended by MSC/Circ.739;

\n

SOLAS 1974, regulation I/12;

\n

1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 Offshore support vessels Certificate of Fitness for Offshore Support Vessels When carrying such cargoes, offshore support vessels should carry a Certificate of Fitness issued under the \"Guidelines for the Transport and Handling of Limited Amounts of Hazardous and Noxious Liquid Substances in Bulk on Offshore Support Vessels\". If an offshore support vessel carries only noxious liquid substances, a suitably endorsed International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk may be issued instead of the above Certificate of Fitness.

\n

Resolution A.673(16);

\n

MARPOL 73/78, Annex II, regulation 13(4) Diving systems Diving System Safety Certificate A certificate should be issued either by the Administration or any person or organization duly authorized by it after survey or inspection to a diving system which complies with the requirements of the Code of Safety for Diving Systems. In every case, the Administration should assume full responsibility for the certificate.

\n

Resolution A.536(13), section 1.6 Dynamically supported craft Dynamically Supported Craft Construction and Equipment Certificate To be issued after survey carried out in accordance with paragraph 1.5.1(a) of the Code of Safety for Dynamically Supported Craft.

\n

Resolution A.373(X), section 1.6 Mobile offshore drilling units Mobile Offshore Drilling Unit Safety Certificate To be issued after survey carried out in accordance with the provisions of the Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units, 1979, or, for units constructed on or after 1 May 1991, the Code for the Construction and Equipment of Drilling Units, 1989.

\n

Resolution A.414(XI), section 1.6;

\n

Resolution A.649(16) section 1.6;

\n

Resolution A.649(16) as modified by resolution MSC.38(63), section 1.6 Wing-In-Ground (WIG) Craft Wing-in-ground Craft Safety Certificate A certificate called a WIG Craft Safety Certificate should be issued after completion of an initial or renewal survey to a craft, which complies with the provisions of the Interim Guidelines for WIG craft.

\n

MSC/Circ.1054, section 9 Permit to Operate WIG Craft A permit to operate should be issued by the Administration to certify compliance with the provisions of the Interim Guidelines for WIG craft.

\n

MSC/Circ.1054, section 10 Noise levels Noise Survey Report A noise survey report should be made for each ship in accordance with the Code on Noise Levels on Board Ships.

\n

Resolution A.468(XII), section 4.3 1 The form of the Certificate and its Record of Equipment may be found in the GMDSS amendments to SOLAS 1974.

\n

2 SLS.14/Circ.115 and Add.1 refers to the issue of exemption certificates.

\n

3 The form of the Certificate may be found in the GMDSS amendments to SOLAS 1974.

\n

4 The form of the Certificate and its Record of Equipment may be found in the GMDSS amendments to SOLAS 1974.

\n

5 The form of the Certificate and its Record of Equipment may be found in the GMDSS amendments to SOLAS 1974.

\n

6 SLS.14/Circ.115 and Add.1 refers to the issue of exemption certificates.

\n

APPENDIX 6 SIMPLER SHIPPING MARKS* * This is Recommendation No. 15, third edition (May 1992) of the U.N. Economic Commission for Europe, and has been adopted by the Working Party on Facilitation of International Trade Procedures.

\n

I. Background 1. The purpose of shipping marks is to identify cargo and help in moving it rapidly, smoothly and safely without delays or confusion to its final destination and to enable the checking of cargo against documents. However, in some instances marks have become so lengthy and detailed that the sides of packages can no longer hold them. It has been said that packages become documents. The result is unnecessary costs, mistakes, confusion and shipment delays, and the purpose of shipping marks is compromised.

\n
2.Shipping marks differ widely between countries and between modes of transport. With the increasing volume of international trade, with the advent of multimodal and combined transport, with the growing need to manage such data for the best use in modern systems and automatic data-processing facilities, and with increasing cost-consciousness, it is clear that simple and consistent standards for shipping marks should be established.
\n
3.Some of the benefits of such standardization are:
\n

Reduced cost . Each character eliminated from shipping marks saves time and money in marking goods, in typing documents, in transcribing information and in computer usage.

\n

Quicker checking of cargoes and documents - for instance, in cargo tallying and checking of documentary credits. This leads to quicker turn-round of vessels and improved cash flow.

\n

Increased safety by using internationally recognized symbols for handling instructions and danger warnings.

\n

Trouble-free delivery of goods . The purpose of shipping marks is fulfilled; the delays and other difficulties caused through lengthy, complex marks are avoided.

\n

Examples:

\n

Complicated Shipping Mark Simple Shipping Mark ASSOCIATED BUYING CORPORATION LIMITED BOMBAY INDIA CONTRACT NO. 1234 IMPORT LICENCE NO. SA-100-77-35790 PACKAGE NO. 1 OF 25 DESTINATION: BOMBAY INDIA NET WEIGHT: 401 KGS GROSS WEIGHT: 462 KGS DIMENSIONS: 105CMLx90CMWx62CMH CONTRACTOR: STANDARD TRADING CO LTD TOKYO JAPAN MADE IN THE UNITED KINGDOM ABC 1234 BOMBAY 1/25 4. Following detailed research carried out in several countries, in particular in France, the German Democratic Republic, Japan, Sweden, The Union of Soviet Socialist Republics, the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, and the United States of America, and in co-operation with international organisations such as the International Organisation for Standardization (ISO) and the International Cargo Handling Co-ordination Association (ICHCA), it was agreed to put forward a recommendation setting out:

\n

A Standard Shipping Mark for marking on packages and for reproduction in documents.

\n

Information Marks for providing any necessary additional information on packages only.

\n
5.It was recognized that shipping marks are predominantly stipulated by importers. While this Recommendation is particularly directed at them - especially their purchase and documentary credit departments - it applies equally to others responsible for the marking, handling and documentation - for example, Government offices and agencies, international organisations, trading companies, manufacturers, export packers, warehousemen, freight forwarders, groupage and inland clearance depot operators, stevedores, port authorities, carriers by any mode of transport, as well as measuring and tallying institutions.
\n

II. Scope 6. This Recommendation aims at establishing a standard consignment identifier in the form of a simplified and standardized shipping mark, for marking on packages and for reproduction in documents. It also aims at establishing rules for the use of information marks, although these are not part of this Recommendation.

\n

III. Field of application 7. The Standard Shipping Mark established in this Recommendation should be used for marking on packages moved internationally by all modes of transport, for reproduction in related documents, and as data elements in trade data interchange.

\n

IV. References 8. The following documents have been taken into account in the preparation of the present Recommendation:

\n

UN/ECE Working Party on Facilitation of International Trade Procedures, Recommendation No. 1, \"ECE Layout Key for Trade Documents\" (now referred to as the United Nations Layout Key for Trade Documents), ME/TTD/73/D1.

\n

UN/ECE Working Party on Facilitation of International Trade Procedures, Recommendation No. 8, \"Common Access Reference\", TRADE/WP.4/INF.50:TD/B/FAL/INF.50.

\n

International Trade Centre (ITC) (a joint UNCTAD/GATT organ), \"Reference Document on International Standardization of Selected Products, Packaging and Labelling\", ITC/DFO/INF/78/Rev.2.

\n

International Aid Transport Association (IATA), Resolution 606, \"Cargo Identification Forms\".

\n

International Cargo Handling Co-ordination Association (ICH-CA), \"Recommendations for the Marking of General Cargo\".

\n

V. Standardized marks The Standard Shipping Mark 9. This Recommendation establishes a Standard Shipping Mark and sets out information marks.

\n
10.The Standard Shipping Mark is made up of the following four elements in the sequence indicated and should be shown both on packages and documents.
\n

Example

\n
(1)Initials or abbreviated name
\n
(2)Reference number
\n
(3)Destination
\n
(4)Package number ABC 1234 BOMBAY 1/25 Any of the four elements which is considered unnecessary for a shipment may be omitted.
\n

Section VI below gives some examples of further simplified

\n

marks.

\n
(1)Initials or abbreviated name of consignee or buyer: name/address should not be shown in full except for rail transport, where the CIM Convention requires full address on all packages; this is conventional practice also for road transport. Note: exporters and importers could usefully agree on a set of initials/abbreviations to be used for all shipments between them. If an abbreviated name is preferred to initials, the consignees'/buyers' name, as abbreviated in their telex answerback or cable address, could be used.
\n
(2)Reference number: should be as brief as possible to avoid confusion and mistranscription. Only the most important number of those available, e.g. shipment or order or invoice number as agreed between seller and buyer, should be shown. Such information as \"Order No.\" and the year and date accompanying numbers should be avoided.
\n
(3)Destination: The name of the port or place of ultimate destination of the goods (port of discharge, place of delivery, place of delivery by on-carrier) should always be shown.
\n

In case of trans-shipment during the transport, also the name of the port or place of trans-shipment can be indicated, preceded by VIA, e.g. NEW DELHI VIA BOMBAY.

\n

However, in multimodal/combined transport only the ultimate destination of the goods should be shown; this will permit the transport operator to send the goods by the preferred route (e.g. via Adelaide rather than Sydney) and will avoid interruption of the transport at the place of trans-shipment (e.g. goods marked CANBERRA VIA SYDNEY could be held for clearance at Sydney).

\n

Example:

\n

ABC 1234 CANBERRA 1/25

\n
(4)Package number. The running number and, where known, the total number of packages or pieces should be indicated as, for example, 1/25, 2/25, and so on to 25/25. This is shown on documents as \"1/25\", meaning \"package number 1 of 25\". Such indications as \"P/No.\" need not be given.
\n

Information Marks 11. Information Marks are not essential for delivery to destination; they are shown on packages (clearly separated from the Standard Shipping Mark), but do not form part of the shipping mark to be reproduced in documents.

\n
12.The Gross Weight, shown in kilograms, should be marked whenever it assists safe handling or (as for airfreight) correct stowage. It should be marked below the Standard Shipping Mark but separated from it; example 462KG. Information such as \"GROSS/BRUTTO WEIGHT\" need not be shown.
\n
13.Other details such as Country of Origin or Import Licence No. are sometimes required by government regulations or might facilitate Customs clearance. Details can also be included at the buyer's request to facilitate sorting and redistribution of the goods. It is however not advisable to show the Sender's name/address on packages if it increases the risk of pilferage. All such details should be well separated from the Standard Shipping Mark and be kept to an absolute minimum. They should be abbreviated as much as possible, for example IL GG22455 17067 2 instead of IMPORT LICENCE NUMBER. G/G22455-17067-2.
\n
14.It is normally not necessary to show Net Weight and Linear Dimensions on packages (although this is done conventionally on certain goods such as chemicals in drums or on very large packages); national and international regulations should, to the extend possible, not make such details mandatory. When required they can be abbreviated as, for example, N401KG 105 x 90 x 62CM.
\n

Special notes on Standardized Marks 15.1 Shipping marks must not exceed ten lines of 17 characters per line. This is the maximum for documents and computer systems established in accordance with internationally recommended standards.

\n

15.2 Only characters which can be produced by typewriter and telex equipment or can be transmitted by electronic means should be used for the Standard Shipping Mark and Information Marks.

\n

These are the letters A to Z, the numerals 0 to 9, the space character and the following graphic characters: full stop [.], hyphen or minus [-], parenthesis [()], oblique stroke or slant [/] and comma [,]. Certain other graphic characters may be used as control characters within the UN/ECE trade data interchange syntax rules an should be avoided in shipping marks; they are the following: plus [+], colon [:], apostrophe ['], equals sign [=], question mark [?] and asterisk [*].

\n

15.3 Geometric or other figures (e.g. diamonds, triangles, squares,) should not be used for the Standard Shipping Mark or Information Marks.

\n

15.4 Where the Standard Mark is required in more than one alphabet or language (e.g. Cyrillic, Arabic, Chinese), at least one mark should be shown in the Roman alphabet. The other mark should be shown in brackets beside the first or on another side of the package (marks are shown on two sides of the individual packages of the shipment - see section VII). Only the mark in the Roman alphabet should be reproduced in documents. (These rules will not apply to Standard Shipping Marks shown on goods moving between countries where the Roman alphabet is not used.) 15.5 Colour coding - such as the marking of green stripes or crosses - should be avoided whenever possible, and no reference in documents to such coding should be required.

\n

VI. Simplified marking for different modes of transport 16. The Standard Shipping Mark can be simplified further for some modes of transport whereas Cargo Handling Marks - especially danger marks - must be shown in full.

\n

Loose general cargo in all modes of transport should be fully marked in accordance with section V.

\n

Groupage cargo. Even if the groupage cargo makes the greater part of its journey in a container or a TIR trailer, handling at various groupage depots is necessary and individual parts of the shipment should be fully marked in accordance with section V. If a full container or trailer consigned by one shipper is broken down during transit for split deliveries, all parts should likewise be fully marked.

\n

Full loads (i.e. full container loads (FCL), trailers, wagons or airline ULDs containing goods sent from one shipper to one consignee): the Standard Shipping Mark can be simplified as follows: (a) if the load is covered by a single set of documents and if packaging and contents are identical in every way - size, type, grade (for example, 50-kg bags of rolled oats or refined sugar), the Standard Shipping Mark should not be at all necessary; (b) if the load is covered by more than one set of documents (e.g. two sets of invoices for accounting purposes) or comprises packages whose contents differ, only items 2 and 4 of the Standard Shipping Mark (Reference No. and Package No.) should be necessary to check goods against documents and for identification of the goods by Customs or consignee.

\n

Example:

\n

1234 1/25 17. In any event, it must be possible to cross-reference packages to a comprehensive packing list for Customs examination and for purposes of sorting and redistribution.

\n
18.It should be noted that containers and trailers containing dangerous goods must bear on the outside the danger labels and other mandatory data such as correct technical name/proper shipping name of the contents. Similar rules apply to radioactive material.
\n

Air freight, loose or consolidated cargo.

\n
19.IATA Resolution 606 sets out the mandatory and optional content of shipping marks for air freight: (a) The Standard Shipping Mark. The Air Waybill No., as a unique reference, replaces items 1 and 2 of the Standard Shipping Mark (Abbreviated Name and Reference Number); the three-letter IATA code can be used to shorten item 3 (Destination); item 4 remains unchanged.
\n

Example:

\n

015-12345675 DEL 1/25 (b) For consolidated (groupage) cargo, the House AWB No. can be shown at the end of the marks. (c) Information Marks. IATA Regulations state that the gross weight may be shown below the shipping mark and the full consignee address must appear on at least one package.

\n

Special notes on the Unique Identification Code methodology (UNIC) 20. Implementation by commerce, carriers and Governments of revised Recommendation No. 8 of the UN/ECE Working Party on Facilitation of International Trade Procedures, \"Unique Identification Code methodology\", could further simplify shipping marks while enhancing the possibilities of using automated procedures, including electronic trade data interchange.

\n
21.The Unique Identification Code (UNIC) could be used to replace items 1 and 2 of the Standard Shipping Mark (Abbreviated Name and Reference Number) and link up with ADP systems in one or both countries.
\n

Example:

\n

16/128735258/B1928 HELSINKI 1/25 22. Eventually, if a comprehensive ADP system existed for control of goods movements and transmission of information, and was used by the countries and carriers concerned in a particular goods movement, it would be possible to replace the Standard Shipping Mark entirely (except for item 4 - Package Number) with the UNIC.

\n

Example:

\n

16/128735258/B1928 1/25 23. An interesting comparison may be made with the ADP methods used by containership operators to control and trace cargoes worldwide by sole use of the container number, e.g. ABCU 2128835, and those used by airlines with the Air Waybill No., e.g.

\n

015-12345675.

\n

Bar coding 24. When bar coding shipping marks, the maximum number of characters that can be encoded depends on several factors, primarily: the bar code printing technique, reading equipment and symbology. For companies or organizations wishing to bar code the Standard Shipping Marks it is importanransport detailst that the appropriate symbology and reading equipment are chosen.

\n

VII. Methods of marking On documents 25. The United Nations Layout Key specifies a position for entering shipping marks, under the heading \"Marks and Numbers\", in the following way:

\n

Only the Standard Shipping Mark should be shown and buyers should ensure that documentation instructions (in particular those given in documentary credits) do not call for any additional details to be shown under \"Marks and Numbers\" other than the Standard Shipping Mark.

\n

The \"Special notes on standardized marks\" under section V should also be considered in this respect.

\n

On cargo 26. The keywords for cargo marking are: Big, Bold and Brief.

\n

The Standard Shipping Mark (a) should be marked centrally on two sides of the package or pallet load; loose cargo by conventional sea freight should be marked on the top also; (b) should be in characters 5 cm high, but can be varied where necessary in proportion to the size of the package; (c) should preferably be stencilled using black ink (or a colour contrasting with the background) which is waterproof, permanent and resistant to humidity and friction.

\n

Note 1 - If a felt-tip is used, the ink must be waterproof and permanent, as indicated on the barrel of suitable pens. Writing should be large, clear and in capital letters.

\n

Note 2 - Fluorescent colours might be considered. Red should only be used for dangerous cargo. Some colours might merge with the background under fluorescent, mercury or sodium vapour lighting.

\n

Information Marks should be well separated from the Standard Shipping Mark and should be shown in smaller characters or in a different colour.

\n

Special notes on methods of marking 27. Unpacked items, e.g. ironwork, should be marked with a metal tag, securely wired. Tie-on tags can be used for personal effects. Tags and tie-on labels should otherwise be avoided.

\n

Bales should be marked on both sides.

\n

Bags and sacks should be marked on both sides with a marking fluid which impregnates the material. Where contents can sift through a material, such as Hessian, marking should be done before filling.

\n

Drums should be marked on the head (top) and side; the size of the characters on the head may be reduced because of the small area available for marking.

\n

Carboys should be marked with self-adhesive labels on two opposite sides. Areas which will be covered by straps or bands should not be marked.

\n

Old marks should be completely obliterated.

\n

Annex Sea freight Air freight FAL konvencija Grozītā 1965. gada Konvencija par starptautiskās jūras satiksmes atvieglošanu Šajā tekstā ietverti grozījumi, kas veikti līdz 2005. gadam (rezolūcija FAL.8(32)).

\n

Konvencija par starptautiskās jūras satiksmes atvieglošanu LĪGUMSLĒDZĒJVALSTU VALDĪBAS, VĒLĒDAMĀS atvieglot jūras satiksmi, vienkāršojot un līdz minimumam samazinot formalitātes, dokumentācijas prasības un procedūras, kas attiecas uz tādu kuģu ieiešanu, stāvēšanu un iziešanu, kuri veic starptautiskos reisus, ir vienojušās par turpmāko.

\n

I pants Saskaņā ar šīs konvencijas un tās pielikuma noteikumiem līgumslēdzējvalstu valdības apņemas veikt visus atbilstošos pasākumus, lai atvieglotu un paātrinātu starptautisko jūras satiksmi un lai novērstu nevajadzīgu kuģu un uz kuģa esošo personu un īpašuma aizkavēšanos.

\n

II pants 1. Saskaņā ar šīs konvencijas noteikumiem līgumslēdzējvalstu valdības apņemas sadarboties kuģu ieiešanas, stāvēšanas un iziešanas pasākumu noteikšanā un piemērošanā. Šiem pasākumiem, cik vien tas ir iespējams, jābūt ne mazāk labvēlīgiem kā pasākumiem, kas tiek piemēroti attiecībā uz citiem starptautiskā transporta veidiem; tomēr īpašu prasību dēļ šie pasākumi var atšķirties.

\n
2.Pasākumi, kas starptautiskās jūras satiksmes atvieglošanai tiek veikti saskaņā ar šo konvenciju un tās pielikumu, ir vienādi piemērojami visu to valstu kuģiem, kuru valdības ir šīs konvencijas puses, neatkarīgi no tā, vai tām ir savs jūras krasts vai nav.
\n
3.Šīs konvencijas noteikumi nav piemērojami kara kuģiem un izpriecu jahtām.
\n

III pants Līgumslēdzējvalstu valdības apņemas sadarboties, lai nodrošinātu augstāko iespējamo vienotību attiecībā uz formalitātēm, dokumentācijas prasībām un procedūrām visos jautājumos, kuros šī vienotība atvieglotu un uzlabotu starptautisko jūras transportu un līdz minimumam samazinātu jebkuras atšķirības attiecībā uz formalitātēm, dokumentācijas prasībām un procedūrām, kas ir nepieciešamas, lai ievērotu prasības, kuras saistītas ar vietējas dabas īpašajām prasībām.

\n

IV pants Lai sasniegtu konvencijas iepriekšējos pantos minētos mērķus, līgumslēdzējvalstu valdības apņemas sadarboties savā starpā vai ar Starpvaldību jūras konsultatīvās organizācijas* (turpmāk tekstā - \"Organizācijas\") starpniecību jautājumos, kas saistīti ar formalitātēm, dokumentācijas prasībām un procedūrām, kā arī ar to piemērošanu attiecībā uz starptautisko jūras satiksmi. * Saskaņā ar Organizācijas konvencijas grozījumiem, kas stājās spēkā 1982. gada 22. maijā, Organizācijas nosaukums ir mainīts uz \"Starptautiskā Jūrniecības organizācija\".

\n

V pants 1. Nekas šajā konvencijā vai tās pielikumā nevar tikt interpretēts kā aizliegums piemērot kādus plašākus atvieglojumus, kurus līgumslēdzējvalstu valdība garantē vai varēs turpmāk garantēt attiecībā uz starptautisko jūras satiksmi saskaņā ar savas valsts tiesību normām vai citiem starptautiskajiem līgumiem.

\n
2.Nekas šajā konvencijā vai tās pielikumā nevar tikt interpretēts kā aizliegums līgumslēdzējvalsts valdībai piemērot pagaidu pasākumus, ko šī valdība uzskata par vajadzīgiem, lai saglabātu sabiedrisko morāli, kārtību un drošību vai lai novērstu sabiedrības, dzīvnieku vai augu veselību apdraudošu slimību vai kaitēkļu izplatību vai ievešanu.
\n
3.Visi jautājumi, kas nav tieši regulēti šajā konvencijā, paliek līgumslēdzējvalsts likumdošanas kompetencē.
\n

VI pants Šajā konvencijā un tās pielikumā:

\n
a)Standarti ir tie pasākumi, kuru vienota piemērošana līgumslēdzējvalstīs saskaņā ar šo konvenciju ir nepieciešama un lietderīga, lai atvieglotu starptautisko jūras satiksmi;
\n
b)Ieteicamā prakse ir tie pasākumi, kuru piemērošana līgumslēdzējvalstīs ir vēlama, lai atvieglotu starptautisko jūras satiksmi.
\n

VII pants 1. Šīs konvencijas pielikumu var grozīt vai nu pēc kādas līgumslēdzējvalsts valdības priekšlikuma, vai īpaši šim nolūkam sasauktā konferencē.

\n
2.Jebkura līgumslēdzējvalsts valdība var ierosināt grozījumus pielikumā, iesniedzot grozījumu projektu Organizācijas ģenerālsekretāram (turpmāk tekstā - \"ģenerālsekretārs\"):
\n
a)jebkurš saskaņā ar šo pantu ierosinātais grozījums izskatāms Organizācijas Atvieglojumu komitejā, ja tas ir iesniegts vismaz triju mēnešu laikā pirms šīs komitejas sēdes. Ja tas ir pieņemts ar komitejā klātesošo un balsojošo locekļu divu trešdaļu balsu vairākumu, ģenerālsekretāram tas jānosūta visām līgumslēdzējvalstu valdībām;
\n
b)jebkurš saskaņā ar šo pantu izdarītais grozījums pielikumā stājas spēkā, kad apritējuši 15 mēneši, kopš priekšlikums nosūtīts visām līgumslēdzējvalstu valdībām, ja vien 12 mēnešu laikā pēc nosūtīšanas vismaz viena trešdaļa līgumslēdzējvalstu valdību nav rakstveidā paziņojušas ģenerālsekretāram, ka priekšlikumam nepiekrīt;
\n
c)ģenerālsekretāram jāinformē visas līgumslēdzējvalstu valdības par ikvienu paziņojumu, kas saņemts saskaņā ar b) apakšpunktu un par grozījuma spēkā stāšanās datumu;
\n
d)uz tām līgumslēdzējvalstu valdībām, kuras nepiekrīt grozījumam, tā noteikumi neattiecas, bet tām jāievēro šīs konvencijas VIII panta noteikumi.
\n
3.Līgumslēdzējvalstu valdību konference, lai apspriestu pielikuma grozījumus, ģenerālsekretāram jāsasauc, ja to pieprasa vismaz viena trešdaļa šo valdību. Ikviens grozījums, kas šajā konferencē pieņemts ar klātesošo un balsojošo līgumslēdzējvalstu valdību divu trešdaļu balsu vairākumu, stājas spēkā pēc sešiem mēnešiem, skaitot no dienas, kad ģenerālsekretārs par pieņemto grozījumu paziņojis līgumslēdzējvalstu valdībām.
\n
4.Ģenerālsekretārs nekavējoties informē visas parakstītājas valdības par ikvienu grozījumu, kas pieņemts un stājas spēkā saskaņā ar šo pantu.
\n

VIII pants 1. Ikvienai līgumslēdzējvalsts valdībai, kura uzskata par nelietderīgu pilnībā saskaņot savas formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras ar kādu no standartiem vai kura īpašu iemeslu dēļ uzskata par nepieciešamu pieņemt formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras, kuras atšķiras no šajā standartā noteiktajām, par to jāinformē ģenerālsekretārs un jāpaziņo viņam par atšķirībām starp savu praksi un šo standartu.

\n

Šis paziņojums jāsniedz, cik drīz vien tas iespējams, pēc šīs konvencijas spēkā stāšanās attiecībā uz konkrēto valdību vai pēc minēto atšķirīgo formalitāšu, dokumentācijas prasību vai procedūru pieņemšanas.

\n
2.Līgumslēdzējvalstu valdību paziņojums par visām šādām atšķirībām standarta grozījuma gadījumā vai jaunpieņemtā standarta gadījumā ģenerālsekretāram jāsniedz, cik drīz vien tas iespējams, pēc šāda grozītā vai jaunpieņemta standarta spēkā stāšanās vai pēc tam, kad pieņemtas šīs atšķirīgās formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras, un tajā var ietvert arī norādi par darbībām, kas būtu veicamas, lai formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras tiktu pilnībā saskaņotas ar grozīto vai jaunpieņemto standartu.
\n
3.Līgumslēdzējvalstu valdības tiek mudinātas savas formalitātes, dokumentācijas prasības un procedūras pēc iespējas saskaņot ar ieteicamo praksi. Tiklīdz līgumslēdzējvalstu valdības saskaņo savas formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras ar ieteicamo praksi, tās informē ģenerālsekretāru.
\n
4.Ģenerālsekretārs līgumslēdzējvalstu valdības informē par katru paziņojumu, kas saņemts saskaņā ar šo pantu.
\n

IX pants Ģenerālsekretāram pēc ne mazāk kā vienas trešdaļas līgumslēdzējvalstu valdību pieprasījuma jāsasauc konference, lai pārskatītu vai grozītu šo konvenciju. Ikvienu labojumu vai grozījumu pieņem ar divu trešdaļu konferences dalībnieku balsu vairākumu, un ģenerālsekretārs to apstiprina un nosūta pieņemšanai visām līgumslēdzējvalstu valdībām. Kad apritējis gads pēc tam, kad divas trešdaļas līgumslēdzējvalstu valdību labojumu vai grozījumu ir pieņēmušas, ikviens labojums vai grozījums stājas spēkā attiecībā uz visām līgumslēdzējvalstu valdībām, izņemot tās, kuras pirms to spēkā stāšanās ir paziņojušas, ka nepieņem labojumu vai grozījumu. Labojuma vai grozījuma pieņemšanas laikā konference ar divu trešdaļu balsu vairākumu var noteikt, ka labojums vai grozījums ir tāds, ka ikviena tāda līgumslēdzējvalsts valdība, kura nākusi klajā ar šādu paziņojumu un kura gada laikā pēc labojuma vai grozījuma spēkā stāšanās šo labojumu vai grozījumu nepieņem, pārstāj būt šīs konvencijas puse.

\n

X pants 1. Šī konvencija ir atvērta parakstīšanai sešus mēnešus kopš šīs dienas datuma un pēc tam paliek atvērta pievienošanās procedūrai.

\n
2.Apvienoto Nāciju Organizācijas vai kādas tās specializētās aģentūras, vai Starptautiskās Atomenerģijas aģentūras dalībvalstu valdības vai Starptautiskās tiesas statūtu dalībvalstis var kļūt par šīs konvencijas pusēm:
\n
a)parakstot to bez atrunām par pieņemšanu;
\n
b)parakstot to ar atrunām attiecībā uz pieņemšanu, kam seko pieņemšana, vai
\n
c)pievienojoties.
\n

Pieņemšana vai pievienošanās notiek, deponējot attiecīgo instrumentu ģenerālsekretāram.

\n
3.Ikvienas tādas valsts valdība, kas saskaņā ar šā panta 2. punktu nav tiesīga kļūt par šīs konvencijas pusi, var iesniegt pieteikumu ģenerālsekretāram un kļūt par pusi saskaņā ar 2. punktu, ja tās pieteikumu ir apstiprinājušas divas trešdaļas tādu Organizācijas locekļu, kas nav asociētie locekļi.
\n

XI pants Šī konvencija stājas spēkā, kad apritējušas 60 dienas pēc datuma, kurā vismaz 10 valstu valdības ir vai nu parakstījušas to bez atrunām attiecībā uz pieņemšanu, vai iesniegušas pieņemšanas vai pievienošanās instrumentus. Attiecībā uz valdību, kura tai pievienojusies vai to apstiprinājusi pēc šā datuma, tā stājas spēkā, kad apritējušas 60 dienas pēc pievienošanās vai pieņemšanas instrumenta deponēšanas.

\n

XII pants Ja ir pagājuši vismaz trīs gadi kopš šīs konvencijas stāšanās spēkā attiecībā uz kādu līgumslēdzējvalsts valdību, tad šī valdība var to denonsēt, nosūtot rakstveida paziņojumu ģenerālsekretāram, kas informē visas līgumslēdzējvalstu valdības par ikviena šāda paziņojuma saturu un saņemšanas datumu. Šāda denonsēšana ir spēkā vienu gadu vai ilgāku laika posmu, ja tāds ir noteikts paziņojumā, kopš brīža, kad to saņēmis ģenerālsekretārs.

\n

XIII pants 1. a) Apvienoto Nāciju Organizācijai gadījumos, ja tā ir kādas teritorijas pārvaldītāja, vai ikvienai līgumslēdzējvalsts valdībai, kas ir atbildīga par kādas teritorijas starptautiskajām attiecībām, pēc iespējas drīzāk jākonsultējas ar šo teritoriju par centieniem paplašināt šīs konvencijas darbības jomu, attiecinot to uz minēto teritoriju, un tās, iesniedzot ģenerālsekretāram rakstveida paziņojumu, var jebkurā laikā paziņot par konvencijas piemērošanu šai teritorijai.

\n
b)Šī konvencija ir piemērojama šai teritorijai kopš paziņojuma saņemšanas dienas vai cita paziņojumā minētā datuma.
\n
c)Šīs konvencijas VIII panta noteikumi piemērojami ikvienai teritorijai, attiecībā uz kuru saskaņā ar šo pantu ir paplašināta konvencijas piemērošanas joma; šajā saistībā frāze \"tās formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras\" ietver arī šajā teritorijā spēkā esošās formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras.
\n
d)Šī konvencija zaudē spēku attiecībā uz ikvienu teritoriju, kad apritējis gads, kopš ģenerālsekretārs saņēmis šādā nolūkā iesniegtu paziņojumu, vai paziņojumā noteiktā vēlākā datumā.
\n
2.Ģenerālsekretārs informē līgumslēdzējvalstu valdības par šīs konvencijas darbības paplašināšanu attiecībā uz ikvienu teritoriju saskaņā ar šā panta 1. punktu, minot datumu, no kura tiek paplašināta konvencijas darbība.
\n

XIV pants Ģenerālsekretārs informē visas parakstītājas valdības, visas līgumslēdzējvalstu valdības un visus Organizācijas locekļus par:

\n
a)šīs konvencijas parakstīšanu un katru šādas parakstīšanas datumu;
\n
b)pieņemšanas un pievienošanās instrumentu deponēšanu un katru šādas deponēšanas datumu;
\n
c)datumu, kurā saskaņā ar XI pantu konvencija stājas spēkā;
\n
d)ikvienu saskaņā ar XII un XIII pantu saņemtu paziņojumu un attiecīgajiem datumiem;
\n
e)ikvienas konferences sasaukšanu saskaņā ar VII vai IX pantu.
\n

XV pants Šo konvenciju un tās pielikumu deponē ģenerālsekretāram, kas to apliecinātās kopijas nosūta valdībām, kuras konvenciju parakstījušas, un valdībām, kuras tai pievienojušās. Tiklīdz šī konvencija stājas spēkā, ģenerālsekretāram tā jāreģistrē saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas statūtu 102. pantu.

\n

XVI pants Šī konvencija un tās pielikums ir sagatavots angļu un franču valodā, un abi teksti ir vienlīdz autentiski. Kopā ar parakstītajiem oriģināliem tiek izsūtīti arī oficiālie tulkojumi krievu un spāņu valodā.

\n

TO APLIECINOT, personas, kurus šim mērķim atbilstoši pilnvarojušas to attiecīgās valdības, ir parakstījuši šo konvenciju.* Londonā, 1965. gada 9. aprīlī. * Paraksti netiek pievienoti.

\n

Pielikums

\n

1. nodaļa. Definīcijas un vispārīgie

\n

noteikumi A.

\n

Definīcijas Šajā pielikumā minētajiem terminiem ir šāda nozīme.

\n

Apturēts bezbiļetnieks. Persona, kura ir paslēpusies uz kuģa vai tā kravā, ko vēlāk uzkrauj uz kuģa, bez kuģa īpašnieka vai kapteiņa, vai jebkuras citas atbildīgās personas piekrišanas un kuras atrašanās uz kuģa tiek atklāta, pirms kuģis ir izgājis no ostas.

\n

Krava. Visas preces, izstrādājumi un jebkāda veida priekšmeti, kas tiek pārvadāti uz kuģa, izņemot pastu, kuģa krājumus, kuģa rezerves daļas, kuģa aprīkojumu, apkalpes piederumus un pasažieru bagāžu.

\n

Apkalpes piederumi. Apģērbs, ikdienā lietojamie un citi priekšmeti, tostarp valūta, kuri pieder apkalpei un tiek pārvadāti ar kuģi.

\n

Apkalpes loceklis. Ikviena persona, kas pieņemta darbā uz kuģa tā darbības vai pakalpojumu nodrošināšanai reisa laikā un iekļauta apkalpes sarakstā.

\n

Izpriecu kuģis. Kuģis, kas starptautiskā reisā pārvadā pasažierus, kuri piedalās grupas programmā un uzturas uz kuģa, lai piedalītos plānotās īslaicīgās ekskursijās vienā vai vairākās dažādās ostās, un kas ceļojuma laikā parasti:

\n
a)nepieļauj citu pasažieru uzkāpšanu uz kuģa un nokāpšanu no tā;
\n
b)neiekrauj un neizkrauj kravu.
\n

Muitošana. Nepieciešamo muitas formalitāšu kārtošana, lai preces varētu ievest valstī, eksportēt vai pakļaut citai muitas procedūrai.

\n

Atmuitošana. Darbība, kuru veic muitas iestādes, lai muitojamās preces tiktu nodotas attiecīgo personu rīcībā.

\n

Dokuments. Informācija, kas ietver datus elektroniskā vai citā veidā.

\n

Aprēķinātais ieiešanas laiks (AIL). Laiks, kad pēc kuģa aprēķiniem kuģis ieies attiecīgās ostas loču stacijā vai citā konkrētā ostas teritorijas vietā, kur ir spēkā ostas noteikumi.

\n

Manifests. Dokuments, kurā apkopoti dati no konsonamenta vai citiem pārvadājuma dokumentiem, kas izdoti preču pārvadāšanai ar kuģi.

\n

Tranzītpasažieris. Pasažieris, kas ar kuģi ieradies no ārvalsts, lai turpinātu savu ceļojumu ar kuģi vai citu transporta līdzekli uz ārvalsti.

\n

Pasažieru bagāža. Īpašums, tostarp tā var būt arī valūta, ko pasažieris pārvadā ar to pašu kuģi, uz kura atrodas pats, neatkarīgi no tā, vai tas ir viņa īpašums vai nav, ja vien tas netiek vests saskaņā ar preču pārvadājuma līgumu vai citu līdzīga veida vienošanos.

\n

Osta. Jebkura osta, terminālis, terminālis atklātā jūrā, kuģu būves un remonta rūpnīca vai reids, kuru parasti izmanto kuģu iekraušanai, izkraušanai, remontam un noenkurošanai, vai jebkura cita vieta, kurā kuģi var ieiet.

\n

Pasta sūtījumi. Korespondence un citi priekšmeti, kurus pasta administrācija nosūta pārvadāšanai ar kuģi un kurus paredzēts piegādāt pasta administrācijai kuģa ieiešanas ostā.

\n

Valsts iestādes. Valsts pārvaldes iestādes vai pārstāvji, kas atbildīgi par to, kā tiek piemēroti un īstenoti valsts likumi un noteikumi, kuri attiecas uz kādu šajā pielikumā minēto standartu un ieteicamās prakses aspektu.

\n

Drošības pasākumi. Pasākumi, kas ir izstrādāti un tiek īstenoti saskaņā ar starptautiskiem nolīgumiem, lai uzlabotu drošību uz kuģiem, ostu teritorijā, ostu objektos un to preču drošību, kuras tiek pārvadātas starptautiskā piegādes ķēdē, lai identificētu un novērstu nelikumīgas darbības*. * Atsauce uz 1988. gada Konvenciju par prettiesisku darbību pret kuģošanas drošību apkarošanu (SUA konvenciju), Starptautisko kuģu un ostas iekārtu aizsardzības kodeksu (ISPS kodeksu) un 1974. gada Starptautisko konvenciju par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS), XI-2. nodaļu.

\n

Kuģa īpašnieks. Persona, kam pieder vai kas pārvalda kuģi, neatkarīgi no tā, vai tā ir fiziska persona, sabiedrība vai cita juridiska persona, un ikviena persona, kas darbojas īpašnieka vai pārvaldnieka vārdā.

\n

Kuģa dokumenti. Apliecības un citi dokumenti, kuriem jābūt pieejamiem pie kuģa kapteiņa, lai apliecinātu, ka kuģis atbilst starptautiskiem vai valsts noteikumiem.

\n

Kuģa aprīkojums. Priekšmeti, kas nav kuģa rezerves daļas un kas atrodas uz kuģa, lai tos tur lietotu, kas ir apmaināmi, bet nav paredzēti izlietošanai, tostarp piederumi, tādi kā glābšanas laivas, dzīvības glābšanas ierīces, mēbeles, kuģa gultas veļa, aizkari un tamlīdzīgas lietas.

\n

Kuģa rezerves daļas. Priekšmeti labošanai vai aizvietošanai, kas paredzēti izmantošanai tajā pašā kuģī, ar ko tie tiek vesti.

\n

Kuģa krājumi. Preces, tostarp patēriņa preces, kas paredzētas lietošanai uz kuģa, pārdošanai pasažieriem vai apkalpei, kā arī degviela un smērvielas, izņemot kuģa aprīkojumu un rezerves daļas.

\n

Atvaļinājums. Atļauja apkalpes loceklim atrasties krastā laikā, kad kuģa stāv ostā, ar tādiem laika vai ģeogrāfiskajiem ierobežojumiem, ja tādi ir, kādus noteikušas valsts iestādes.

\n

Bezbiļetnieks. Persona, kura ir paslēpusies uz kuģa vai tā kravā, ko vēlāk uzkrauj uz kuģa, bez kuģa īpašnieka vai kapteiņa, vai jebkuras citas atbildīgās personas piekrišanas un kuras atrašanās uz kuģa tiek atklāta pēc tam, kad kuģis ir izgājis no ostas, vai kuras atrašanās kravā tiek atklāta kravas izkraušanas laikā ieiešanas ostā un par kuru kapteinis ziņo kā par bezbiļetnieku attiecīgajām iestādēm.

\n

Pagaidu ievešana. Muitas procedūra, saskaņā ar kuru noteiktas preces var ievest muitas teritorijā, tās nosacīti atbrīvojot - tas var būt pilnīgi vai daļēji - no ievedmuitas nodokļu un citu maksājumu veikšanas un nepiemērojot šai ievešanai ekonomiskus aizliegumus vai ierobežojumus; šādas preces jāieved konkrētam mērķim, un tām jābūt paredzētām atpakaļizvešanai pēc noteikta laika, neizdarot tām nekādas izmaiņas, izņemot parasto amortizāciju saistībā ar to lietošanu.

\n

Ieiešanas laiks. Laiks, kad kuģis pirmoreiz ir apstājies, noenkurojies dokā vai pie piestātnes, ieiedams ostā.

\n

Pārvadājuma dokuments. Informācija, kas apliecina pārvadājuma līgumu starp kuģa īpašnieku un kravas sūtītāju, piemēram, jūras ceļa zīme, konosaments vai multimodālā transporta dokuments.

\n

B. Vispārīgie noteikumi Šā pielikuma noteikumi, ņemti kopā ar konvencijas V panta 2. punktu, nevar liegt valsts iestādēm veikt attiecīgus pasākumus, tostarp pieprasīt papildu informāciju, kas var būt nepieciešama gadījumos, ja ir aizdomas par krāpšanu, vai lai novērstu īpašas problēmas, kuras rada būtiskus draudus sabiedriskajai kārtībai (ordre public), drošībai vai veselībai, piemēram, nelikumīgas darbības, kas vērstas pret kuģošanas drošību, un narkotisko un psihotropo vielu nelikumīgu pārvadāšanu, vai lai novērstu augus vai dzīvniekus apdraudošu slimību vai kaitēkļu ievešanu vai izplatīšanu.

\n

1.1. Standarts. Valsts iestādēm visos gadījumos jāpieprasa sniegt vienīgi būtiskas ziņas un ziņu vienību daudzums jāsamazina līdz minimumam.

\n

1.1.1. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm jāņem vērā atvieglojumu iespējas, ko var sniegt elektroniskas informācijas apmaiņas sistēmu ieviešana, un tās jāapspriež sadarbībā ar kuģu īpašniekiem un visām citām ieinteresētajām pusēm.

\n

Esošās informācijas prasības un kontroles procedūras jāvienkāršo, kā arī jāpievērš uzmanība to savietošanas iespējai ar citām attiecīgajām informāciju sistēmām.

\n

1.2. Ieteicamā prakse. Kaut arī dokumenti, kas paredzēti noteiktiem mērķiem, šajā pielikumā var tikt pieprasīti un paredzēti atsevišķi, valsts iestādēm, paturot prātā to personu intereses, kam šie dokumenti būs jāaizpilda, kā arī mērķus, kam tie tiks izmantoti, vajadzētu censties apvienot vienā divus vai vairākus šādus dokumentus ikvienā gadījumā, kad tas ir iespējams un kad tādējādi var panākt būtiskus atvieglojumus.

\n

1.3. Ieteicamā prakse. Pasākumiem un procedūrām, ko līgumslēdzējvalstu valdības noteikušas drošības nolūkā vai lai novērstu nelikumīgu narkotiku pārvadāšanu, jābūt iedarbīgiem, un, ja iespējams, tajos jāizmanto informācijas tehnoloģijas. Šādi pasākumi un procedūras (piemēram, saistībā ar riska pārvaldību un informācijas divkāršo pārbaudi) jāveic tā, lai tās minimāli ietekmētu kuģi, uz tā klāja esošās personas un to bagāžu un lai nepieļautu nevajadzīgu kuģa, uz tā klāja esošo personu un to bagāžas aizkavēšanos.

\n

C. Elektroniskas informācijas apmaiņas sistēmas 1.4. Standarts. Kad valsts iestādes ievieš sistēmas, kas paredzētas elektroniskai informācijas apmaiņai saistībā ar kuģu, personu un kravu ieiešanu, stāvēšanu un iziešanu un lai atvieglotu muitošanas procesus, līgumslēdzējvalstu valdībām jāveicina, lai valsts iestādes un citas attiecīgās puses (kuģu īpašnieki, pārkraušanas uzņēmumi, jūras ostas un/vai kravu aģenti u. c.) veiktu datu apmaiņu saskaņā ar atbilstošajiem ANO standartiem, tostarp ANO elektroniskās datu apmaiņas standartiem administrācijas, tirdzniecības un transporta jomā (UN/EDIFACT).

\n

1.5. Standarts. Valsts iestādes jebkurus muitošanas procesos nepieciešamos dokumentus pieņem papīra formā, ja tie sagatavoti, izmantojot datu apstrādes metodes, uz parasta papīra, ar noteikumu, ka tie ir aizpildīti salasāmā veidā, atbilst FAL konvencijā noteiktajam dokumentu noformējumam un tajos ir nepieciešamā informācija.

\n

1.6. Standarts. Valsts iestādes, ieviešot sistēmas, kas paredzētas elektroniskai informācijas apmaiņai saistībā ar muitošanas procesiem, prasa no kuģu īpašniekiem un citām attiecīgajām pusēm tikai to informāciju, kas noteikta FAL konvencijā.

\n

1.7. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes, plānojot, ieviešot un mainot muitošanas procesiem paredzētās elektroniskās informācijas apmaiņas sistēmas,

\n
a)jau no paša sākuma nodrošina visām ieinteresētajām pusēm konsultācijas iespēju;
\n
b)izvērtē esošās procedūras un atsakās no tām, kuras nav nepieciešamas;
\n
c)nosaka tās procedūras, kurām jātiek datorizētām;
\n
d)tik, cik tas iespējams, izmanto ANO ieteikumus un attiecīgos ISO standartus;
\n
e)pielāgo šīs sistēmas multimodālam lietojumam un
\n
f)veic attiecīgas darbības, lai samazinātu šo sistēmu piemērošanas izmaksas gan to operatoriem, gan privātiem uzņēmējiem.
\n

1.7.1. Ieteicamā prakse. Līgumslēdzējvalstu valdībām jāveicina tas, lai valsts iestādes un citas attiecīgās puses sadarbotos vai tiešā veidā piedalītos elektronisko sistēmu izstrādē, izmantojot starptautiski pieņemtus standartus, ar mērķi uzlabot informācijas apmaiņu attiecībā uz kuģu, personu un kravu ieiešanu, stāvēšanu un iziešanu un garantēt valsts iestāžu un citu iesaistīto pušu sistēmu savstarpējo savietojamību.

\n

1.8. Standarts. Valsts iestādes, ieviešot elektroniskās informācijas apmaiņas sistēmas ar mērķi atvieglot muitošanas procesus, veicina to, lai tās izmantotu jūras operatori un citas attiecīgās puses, bet nepazemina līmeni pakalpojumiem, kuri pieejami tiem operatoriem, kas šādas sistēmas neizmanto.

\n

1.8.1. Ieteicamā prakse. Līgumslēdzējvalstu valdībām valsts iestādes jāmudina veikt pasākumus, kas tirdzniecības un transporta operatoriem, tostarp kuģiem, rada iespēju visu informāciju, kas nepieciešama valsts iestādēm saistībā ar kuģu, personu un kravu ieiešanu, stāvēšanu un iziešanu, iesniegt, novēršot dublēšanos un ierobežojot līdz vienai ieejai.

\n

D. Nelikumīga narkotiku pārvadāšana 1.9. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes vienojas par sadarbību ar kuģu īpašniekiem un citām attiecīgajām pusēm, lai uzlabotu to iespējas apkarot narkotiku kontrabandu, vienlaikus nodrošinot lielākus atvieglojumus. Šādu vienošanos pamatā var būt Muitas sadarbības padomes* Saprašanās memorands un ar to saistītās vadlīnijas. * Kopš 1994. gada tās nosaukums ir Pasaules Muitas organizācija.

\n

1.10. Standarts. Ja saistībā ar vienošanos par sadarbību valsts iestādēm, kuģu īpašniekiem un citām attiecīgajām pusēm kļūst pieejama sensitīva komerciālā un cita veida informācija, tad ir jānodrošina attiecīgās informācijas konfidencialitāte.

\n

E. Kontroles metodes 1.11. Standarts. Valsts iestādes izmanto riska pārvaldību, lai uzlabotu savas robežkontroles procedūras, proti,

\n
•kravas atmuitošanu/muitošanu,
\n
•drošības prasības un
\n
•valsts iestāžu iespējas vērsties pret kontrabandu, tādā veidā sekmējot personu un preču likumīgu transportu.
\n

2. nodaļa.Kuģu ieiešana, stāvēšana un

\n

iziešana Šajā nodaļā ietverti noteikumi, kas saistīti ar formalitātēm, kuras no kuģa īpašnieka pieprasa valsts iestādes saistībā ar kuģa ieiešanu, stāvēšanu un iziešanu un kuras nav jāsaprot kā šķērslis attiecīgajām valsts iestādēm pieprasīt uzrādīt apliecības un citus kuģa dokumentus, kas attiecas uz tā reģistrēšanu, izmēriem, drošību, apkalpi un citiem jautājumiem.** ** Sk. FAL.2/Circ.87-MEPC/Circ.426-MSC/Circ.1151.

\n

A. Vispārīgie noteikumi 2.1. Standarts. Valsts iestādes kuģiem, attiecībā uz kuriem tiek piemērota šī konvencija, tiem ieejot vai izejot, nevar pieprasīt iesniegšanai nekādus citus dokumentus kā vien šajā nodaļā minētos.

\n

Minētie dokumenti ir:

\n
•Ģenerālā deklarācija,
\n
•Kravas deklarācija,
\n
•Kuģa krājumu deklarācija,
\n
•Apkalpes piederumu deklarācija,
\n
•Apkalpes saraksts,
\n
•Pasažieru saraksts,
\n
•Bīstamās kravas manifests,
\n
•Pasaules Pasta konvencijas pieprasītie dokumenti attiecībā uz pastu,
\n
•Jūras sanitārā deklarācija.
\n

Piezīme:

\n
1.pielikumā ir sniegtas šādas FAL veidlapas:
\n
-Ģenerālā deklarācija - 1. FAL veidlapa,
\n
-Kravas deklarācija - 2. FAL veidlapa,
\n
-Kuģa krājumu deklarācija - FAL 3. veidlapa,
\n
-Apkalpes piederumu deklarācija - FAL 4. veidlapa,
\n
-Apkalpes saraksts - FAL 5. veidlapa,
\n
-Pasažieru saraksts - FAL 6. veidlapa,
\n
-Bīstamās kravas manifests - FAL 7. veidlapa.
\n

2.1.1. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības nepieprasa konsulāro formalitāšu izpildi un ar tām saistītas maksas vai nodevas par kuģu muitošanā nepieciešamajiem dokumentiem.

\n

2.1.2. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes izstrādā procedūras saistībā ar ziņām, kas tiek ievāktas pirms ieiešanas un pirms iziešanas, lai atvieglotu valsts iestādēm nepieciešamās informācijas apstrādi un paātrinātu turpmāk veicamo atmuitošanu/muitošanu attiecībā uz kravu un personām.

\n

2.1.3. Ieteicamā prakse. Valsts tiesību aktos jābūt noteiktam, kā ievācamas ziņas pirms kuģa ieiešanas un iziešanas.

\n

Ja runa ir par pirmsienākšanas informācijas nosūtīšanas laiku, tad to parasti nedrīkst noteikt ievērojami ilgu laiku pirms brīža, kad kuģis dodas prom no iziešanas valsts. Turklāt valsts tiesību aktos papildus pamatnoteikumiem varētu norādīt arī izņēmumus gadījumos, kad reisam nepieciešamais laiks ir īsāks, nekā noteikts pamatnoteikumos.

\n

2.1.4. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm nevajadzētu atsevišķi pieprasīt Ģenerālo deklarāciju, Kravas deklarāciju, Apkalpes sarakstu un Pasažieru sarakstu, ja ziņas, kas ietvertas šajos dokumentos, jau norādītas informācijā, kura sniegta pirms kuģa ieiešanas.

\n

2.1.5. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes

\n
a)izstrādā sistēmas, kas paredzētas elektroniskai datu pārraidei, lai varētu iesniegt ziņas, kas nepieciešamas pirms kuģa ieiešanas un pirms kuģa iziešanas, un
\n
b)apsver iespēju atkārtoti izmantot ziņas, kas savāktas pirms kuģa ieiešanas un pirms kuģa iziešanas, turpmākajās procedūrās kā daļu no visas informācijas, kas nepieciešama pasažieru un muitošanai/atmuitošanai attiecībā uz pasažieriem un kravu.
\n

B. Dokumentu saturs un mērķi 2.2. Standarts. Ģenerālā deklarācija ir pamatdokuments, kas sniedz valsts iestādēm vajadzīgās ziņas par kuģi, tam gan ieejot, gan izejot.

\n

2.2.1. Ieteicamā prakse. Kuģim ieejot un izejot, jāpieprasa viena un tā paša veida Ģenerālā deklarācija.

\n

2.2.2. Ieteicamā prakse. Ģenerālajā deklarācijā valsts iestādes nedrīkst pieprasīt sniegt neko vairāk kā vien šādas ziņas:

\n
•kuģa vārds, tips un IMO numurs,
\n
•izsaukuma signāls,
\n
•kuģa karogvalsts,
\n
•reisa numurs,
\n
•reģistrācijas dati,
\n
•tilpības dati,
\n
•kapteiņa vārds,
\n
•kuģa aģenta vārds un kontaktinformācija,
\n
•īss kravas apraksts,
\n
•apkalpes locekļu skaits,
\n
•pasažieru skaits,
\n
•īsas ziņas par reisu,
\n
•ieiešanas datums un laiks vai iziešanas datums,
\n
•ieiešanas vai iziešanas osta,
\n
•kuģa atrašanās vieta ostā,
\n
•kuģa prasības attiecībā uz atkritumu un nosēdumu pieņemšanas iekārtām,
\n
•pēdējā ieiešanas osta/nākamā ieiešanas osta.
\n

2.2.3. Standarts. Valsts iestādes pieņem Ģenerālo deklarāciju, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kuģa aģents, vai arī kāda cita persona, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis, vai kas ir apliecināta attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā.

\n

2.3. Standarts. Kravas deklarācija ir pamatdokuments, kas sniedz valsts iestādēm vajadzīgās ziņas par kravu, kuģim gan ieejot, gan izejot. Tomēr dati par jebkuru bīstamo kravu var tikt pieprasīti atsevišķi.

\n

2.3.1. Ieteicamā prakse. Kravas deklarācijā valsts iestādes nedrīkst pieprasīt sniegt neko vairāk kā vien šādas ziņas:

\n
a)ieejot:
\n
•kuģa vārds un IMO numurs,
\n
•kuģa karogvalsts,
\n
•kapteiņa vārds,
\n
•izsaukuma signāls,
\n
•reisa numurs,
\n
•iekraušanas osta,
\n
•osta, kur tiek izdarīts paziņojums,
\n
•attiecīgos gadījumos konteineru identifikācija, marķējums un numuri, iepakojumu skaits un veids, preču daudzums un apraksts vai, ja pieejams, HS kods,*
\n
•pārvadājuma dokumentu numuri kravai, ko izkrauj attiecīgajā ostā,
\n
•ostas, kurās tiks izkrauta kuģī atlikusī krava,
\n
•sākotnējās iekraušanas ostas attiecībā uz kravām, kuras pārvadā saskaņā ar multimodālā transporta dokumentiem vai konosamentu. * Starptautiskā preču aprakstīšanas un kodēšanas harmonizētās sistēmas konvencija, kuru dēvē arī par \"Harmonizēto sistēmu\" (HS). Šī starptautiskā konvencija stājās spēkā 1988. gada 1. janvārī; tās mērķis ir ieviest aprakstīšanas un kodēšanas sistēmu, kuru izmanto muitas administrācijas preču un preču grupu apzīmēšanai, lai noteiktu muitas tarifus un apkopotu statistiku.
\n
b)izejot:
\n
•kuģa vārds un IMO numurs,
\n
•kuģa karogvalsts,
\n
•kapteiņa vārds,
\n
•izsaukuma signāls,
\n
•reisa numurs,
\n
•izkraušanas osta,
\n
•attiecībā uz attiecīgajā ostā iekrautajām precēm: konteineru identifikācija,
\n
•pēc nepieciešamības: marķējums un numuri, iepakojumu skaits un veids,
\n
•preču daudzums un apraksts,
\n
•attiecīgajā ostā iekrautās kravas pārvadājuma dokumentu numuri.
\n
1.piezīme. Lai Kravas deklarācijā varētu pareizi norādīt iepakojumu skaitu un veidu, kuģu īpašniekiem un citām attiecīgajām pusēm jānodrošina, ka precēm tiek norādītas ārējā iepakojuma vienības. Ja preces ir uz paliktņiem, jānorāda uz paletes(-ēm) esošo iepakojumu skaits un veids. Ja preces uz paletēm nav iepakotas, jānorāda uz paletes esošo preču daudzums un apraksts.
\n
2.piezīme. Lai atvieglotu valsts iestādēm nepieciešamās informācijas apstrādi, visām iesaistītajām pusēm jānorāda pareizs preču apraksts un jāatturas izmantot vispārīgus terminus, piemēram, \"ģenerālkrava\", \"detaļas\" u. c.
\n

2.3.2. Standarts. Attiecībā uz kuģī palikušo kravu valsts iestādes var pieprasīt uzrādīt vienīgi minimālās informācijas būtisko datu īsu pārskatu.

\n

2.3.3. Standarts. Valsts iestādes pieņem Kravas deklarāciju, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kuģa aģents, vai arī kāda cita persona, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis, vai kas ir apliecināta attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā.

\n

2.3.4. Standarts. Kravas deklarācijas vietā valsts iestādēm jāpieņem arī kuģa manifesta kopija, ja tajā ir vismaz informācija, kas prasīta saskaņā ar ieteicamo praksi 2.3.1. punktā un standartu 2.3.2. punktā un ir parakstīta vai apstiprināta un datēta saskaņā ar standartu 2.3.3. punktā.

\n

2.3.4.1. Ieteicamā prakse. Kā alternatīvu 2.3.4. punktā aprakstītajam standartam valsts iestādes var pieņemt saskaņā ar 2.3.3. punktā aprakstīto standartu parakstītu vai apstiprinātu pārvadājuma dokumenta norakstu vai apliecinātu kopiju, ja saistībā ar kravas veidu un daudzumu tas ir iespējams un ja visi dati, kas prasīti un identificēti saskaņā ar 2.3.1. punktā aprakstīto ieteicamo praksi un 2.3.2. punktā aprakstīto standartu un kas neparādās šajos dokumentos, tiek uzrādīti citur un ir attiecīgi apliecināti.

\n

2.3.5. Standarts. Valsts iestādes atļauj neuzrādītu, kapteiņa īpašumā esošu saiņu neiekļaušanu no Kravas deklarācijā, ja vien par šiem saiņiem ziņas tiek sniegtas atsevišķi.

\n

Piezīme: Ziņas par neuzrādītiem saiņiem jāsniedz uz atsevišķas veidlapas, un tām jāietver attiecīgās informācijas daļas, kas parasti parādās Kravas deklarācijā. Var tikt lietota Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (IMO) Kravas deklarācijas veidlapa ar tajā izdarītu atzīmi, piemēram, \"Neuzrādīto saiņu saraksts\".

\n

2.4. Standarts. Kuģa krājumu deklarācija, gan kuģim ieejot, gan izejot, ir pamatdokuments, kas sniedz valsts iestādēm nepieciešamo informāciju par kuģa krājumiem.

\n

2.4.1. Standarts. Valsts iestādes pieņem Kuģa krājumu deklarāciju, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kāds cits kuģa virsnieks, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis un kurš ir personiski informēts par kuģa krājumiem, vai kas ir apliecināta attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā.

\n

2.5. Standarts. Apkalpes piederumu deklarācija ir pamatdokuments, kas valsts iestādēm sniedz nepieciešamo informāciju par apkalpei piederošajām lietām. Tā nav jāpieprasa izejot.

\n

2.5.1. Standarts. Valsts iestādes pieņem Apkalpes piederumu deklarāciju, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kāds cits kuģa virsnieks, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis, vai kas apstiprināta attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā. Valsts iestādes var arī pieprasīt katra apkalpes locekļa parakstu vai, ja viņš nav spējīgs parakstīties, viņa atzīmi deklarācijā attiecībā uz viņa piederumiem.

\n

2.5.2. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes parasti pieprasa ziņas tikai par tiem kuģa apkalpes piederumiem, uz kuriem neattiecas atbrīvojumi no muitas nodevu un nodokļu samaksas vai kuri ir pakļauti aizliegumiem un ierobežojumiem.

\n

2.6. Standarts. Apkalpes saraksts, gan kuģim ieejot, gan izejot, ir pamatdokuments, kas sniedz valsts iestādēm nepieciešamās ziņas par apkalpes skaitu un sastāvu.

\n

2.6.1. Standarts. Apkalpes sarakstā valsts iestādes nevar pieprasīt sniegt neko vairāk kā vien šādas ziņas:

\n
•kuģa vārds un IMO numurs,
\n
•kuģa karogvalsts,
\n
•izsaukuma signāls,
\n
•reisa numurs,
\n
•uzvārds,
\n
•vārdi,
\n
•pilsonība,
\n
•rangs vai ierindas jūrnieks,
\n
•dzimšanas vieta un datums,
\n
•personu apliecinoša dokumenta veids un numurs,
\n
•ieiešanas osta un datums,
\n
•pēdējā ieiešanas osta.
\n

2.6.2. Standarts. Valsts iestādes pieņem Apkalpes sarakstu, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kāds cits kuģa virsnieks, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis, vai kas apstiprināta attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā.

\n

2.6.3. Nav piemērojams.

\n

2.6.4. Ieteicamā prakse. Tad, ja kuģis, ievērojot paredzēto programmu, atkārtoti ieiet vienā un tajā pašā ostā vismaz reizi 14 dienu laikā un ja ir veiktas tikai nelielas izmaiņas apkalpē, valsts iestādēm parasti nav jāpieprasa iesniegšanai jauns, pilnīgs Apkalpes locekļu saraksts - tām jāpieņem esošais Apkalpes locekļu saraksts ar tajā norādītajām izmaiņām.

\n

2.7. Standarts. Pasažieru saraksts ir pamatdokuments, kas valsts iestādēm sniedz nepieciešamās ziņas par pasažieriem, kuģim ieejot un izejot.

\n

2.7.1. Ieteicamā prakse. Nav piemērojama.

\n

2.7.2. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm papildus Pasažieru sarakstam nebūtu jāpieprasa iekāpšanas vai izkāpšanas kartes no tiem pasažieriem, kuru vārdi iekļauti šajā sarakstā.

\n

Taču tad, ja valsts iestādēm ir īpašas problēmas, kas rada nopietnus draudus sabiedrības veselībai, starptautiskā ceļojumā esošai personai, kuģim ieejot ostā, var pieprasīt rakstveidā norādīt savu galamērķa adresi.

\n

2.7.3. Ieteicamā prakse. Pasažieru sarakstā valsts iestādes nedrīkst pieprasīt sniegt neko vairāk kā vien šādas ziņas:

\n
•kuģa vārds un IMO numurs,
\n
•izsaukuma signāls,
\n
•kuģa karogvalsts,
\n
•reisa numurs,
\n
•uzvārds,
\n
•vārdi,
\n
•pilsonība,
\n
•dzimšanas datums,
\n
•dzimšanas vieta,
\n
•pasažiera uzrādītā personu apliecinošā vai ceļošanas dokumenta veids,
\n
•personu apliecinoša vai ceļošanas dokumenta sērijas numurs,
\n
•iekāpšanas osta,
\n
•izkāpšanas osta,
\n
•kuģa ieiešanas osta un datums,
\n
•ir vai nav tranzītpasažieris.
\n

2.7.4. Ieteicamā prakse. Kuģu īpašnieku iekšējai lietošanai sagatavotais saraksts var tikt pieņemts Pasažieru saraksta vietā, ja tajā ir vismaz informācija, kas prasīta saskaņā ar 2.7.3. punktā aprakstīto ieteicamo praksi, un ja tas ir datēts un parakstīts vai apliecināts saskaņā ar 2.7.5. punktā aprakstīto standartu.

\n

2.7.5. Standarts. Valsts iestādes pieņem Pasažieru sarakstu, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kuģa aģents, vai arī kāda cita persona, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis, vai kas ir apliecināts attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā.

\n

2.8. Standarts. Bīstamās kravas manifests ir pamatdokuments, kas sniedz valsts iestādēm nepieciešamās ziņas par bīstamu kravu.

\n

2.8.1. Standarts. Bīstamās kravas manifestā valsts iestādes nevar pieprasīt sniegt neko vairāk kā vien šādas ziņas: kuģa vārds, izsaukuma signāls, IMO numurs, kuģa karogvalsts, kapteiņa vārds, reisa numurs, iekraušanas osta, izkraušanas osta, pārvadājumu aģents, rezervēšanas/identifikācijas numurs, marķējums un numuri, konteinera identifikācijas numurs(-i), transportlīdzekļa reģistrācijas numurs(-i), iepakojumu skaits un veids, oficiālais kravas nosaukums, klase, ANO nr., iepakošanas grupa, papildu bīstamība, uzliesmošanas temperatūra (oC, c.c.), jūras piesārņotājs, bruto/neto svars (kg), EmS, kravas telpas atrašanās vieta uz kuģa, papildinformācija.

\n

2.9. Standarts. Kuģim ieejot vai izejot, valsts iestādes nevar pieprasīt nekādas citas rakstveida deklarācijas attiecībā uz pasta sūtījumiem kā vien tās, kas noteiktas Pasaules Pasta konvencijā, ja tās ir faktiski izdotas. Ja šāda dokumenta nav, pasta sūtījumu priekšmetus (to skaitu un svaru) norāda Kravas deklarācijā.

\n

2.10. Standarts. Jūras sanitārā deklarācija ir pamatdokuments, kurā ir ziņas, kuras pieprasa ostas veselības aizsardzības iestādes par personu veselības stāvokli uz kuģa reisa laikā un tam ieejot ostā.

\n

C. Ieiešanas dokumenti 2.11. Standarts. Attiecībā uz kuģa ieiešanu ostā valsts iestādes nevar pieprasīt sniegt neko vairāk kā:

\n
•Ģenerālo deklarāciju (5 eksemplārus),
\n
•Kravas deklarāciju (4 eksemplārus),
\n
•Kuģa krājumu deklarāciju (4 eksemplārus),
\n
•Apkalpes piederumu deklarāciju (2 eksemplārus),
\n
•Apkalpes sarakstu (4 eksemplārus),
\n
•Pasažieru sarakstu (4 eksemplārus),
\n
•Bīstamās kravas manifestu (1 eksemplāru),
\n
•Jūras sanitāro deklarāciju (1 eksemplāru).
\n

D. Iziešanas dokumenti 2.12. Standarts. Kuģim atstājot ostu, valsts iestādes nevar pieprasīt neko vairāk kā :

\n
•Ģenerālo deklarāciju (5 eksemplārus),
\n
•Kravas deklarāciju (4 eksemplārus),
\n
•Kuģa krājumu deklarāciju (3 eksemplārus),
\n
•Apkalpes sarakstu (2 eksemplārus),
\n
•Pasažieru sarakstu (2 eksemplārus),
\n
•Bīstamās kravas manifestu (1 eksemplāru).
\n

2.12.1. Standarts. Attiecībā uz kravu, kas ir deklarēta, kuģim ieejot ostā, un kas ir palikusi uz kuģa, kuģim izejot no ostas, valsts iestādes nevar pieprasīt jaunu Kravas deklarāciju.

\n

2.12.2. Ieteicamā prakse. Ne attiecībā uz kuģa krājumiem, kas ir tikuši deklarēti, kuģim ieejot ostā, ne arī attiecībā uz krājumiem, kas ir iegādāti šajā ostā, par ko liecina kāds cits šajā ostā iesniegts muitas dokuments, netiek pieprasīta atsevišķa Kuģa krājumu deklarācija.

\n

2.12.3. Standarts. Ja, kuģim izejot no ostas, valsts iestādes pieprasa informāciju par kuģa apkalpi, tām jāpieņem Apkalpes saraksta eksemplārs, kas iesniegts, kuģim ieejot ostā, ja to vēlreiz ir parakstījis kapteinis vai viņa atbilstoši pilnvarots virsnieks, norādot izmaiņas apkalpes skaitā vai sastāvā, kuģim izejot no ostas, vai norādot, ka laikā, kamēr kuģis atradās ostā, izmaiņas nav notikušas.

\n

2.13.* * Šīs sērijas numerācija ir rezervēta lietošanai nākotnē.

\n

E. Secīga ieiešana divās vai vairākās vienas un tās pašas valsts ostās 2.14. Ieteicamā prakse. Ņemot vērā procedūras, kas veiktas, kuģim ieejot pirmajā ostā kādas valsts teritorijā, tad, ja tas, neieejot kādas citas valsts ostā, ieiet pirmās minētās valsts citās ostās, valsts iestādēm pieprasīto formalitāšu un dokumentu skaitu vajadzētu samazināt līdz minimumam.

\n

F. Dokumentu aizpildīšana 2.15. Ieteicamā prakse. Šajā pielikumā, izņemot standartu 3.7. punktā, minētie dokumenti valsts iestādēm pēc iespējas jāpieņem neatkarīgi no valodas, kādā tajos ir iesniegtas prasītās ziņas, bet tām ir tiesības pieprasīt rakstveida vai mutisku tulkojumu kādā no valsts valodām viņu valstī vai Organizācijas oficiālajā valodā, ja tās to uzskata par nepieciešamu.

\n

2.16. Standarts. Valsts iestādes pieņem dokumentus, kas sniegti jebkādā pieņemamā un saprotamā veidā, tostarp dokumentus, kuri aizpildīti rokrakstā ar tinti vai neizdzēšamu zīmuli vai kuri sagatavoti, izmantojot informācijas tehnoloģijas.

\n

2.16.1. Standarts. Ja ir nepieciešams paraksts, valsts iestādes to pieņem rokrakstā, faksimilā, perforēts, zīmogots, simbolos vai izpildīts citiem mehāniskiem vai elektroniskiem līdzekļiem, ja tas nav pretrunā valsts tiesību normām. Tādas informācijas apliecināšanai, kas iesniegta citā, nevis papīra formā, jānotiek attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā.

\n

2.17. Standarts. Tās valsts iestādes, kurā paredzēta ieiešanas, iziešanas vai tranzīta osta, nevar pieprasīt, lai kādu dokumentu, kas attiecas uz kuģi, tā kravu, krājumiem, pasažieriem vai apkalpi un kas minēts šajā nodaļā, būtu legalizējis, verificējis, apliecinājis vai iepriekš apskatījis kādu viņu pārstāvis ārvalstīs. Tas nav uzskatāms par ierobežojumu attiecībā uz prasībām par pases vai cita pasažiera vai apkalpes locekļa personu apliecinoša dokumenta iesniegšanu vīzas saņemšanai vai citiem līdzīgiem mērķiem.

\n

G. Kļūdas dokumentos un sodi par to 2.18. Standarts. Valsts iestādes, neaizkavējot kuģi, atļauj šajā pielikumā minētajos dokumentos izlabot kļūdas, ja tās uzskatāmas par nejaušām, nav nopietnas, nav pieļautas atkārtotas neuzmanības dēļ vai ar mērķi pārkāpt likumus vai noteikumus, ar noteikumu, ka šīs kļūdas tiek atklātas, pirms dokuments tiek pilnīgi pārbaudīts, un labojumus var izdarīt nekavējoties.

\n

2.19. Standarts. Par kļūdām, kas tiek atrastas šajā pielikumā minētajos dokumentos, kurus parakstījis kuģa īpašnieks vai kapteinis vai kuri parakstīti iepriekšminēto personu vārdā vai kā citādi ir apliecināti, nevar uzlikt sodu, pirms ir radusies iespēja paskaidrot valsts iestādēm, ka kļūdas ir nejaušas, nav nopietnas, nav pieļautas atkārtotas neuzmanības dēļ vai ar mērķi pārkāpt attiecīgās ostas valsts tiesību aktus.

\n

H. Īpaši atvieglojumi attiecībā uz kuģiem, kas ieiet ostā, lai nogādātu krastā slimus vai ievainotus apkalpes locekļus, pasažierus, jūrā izglābtas personas vai citas personas neatliekamās medicīniskās palīdzības saņemšanai 2.20. Standarts. Valsts iestādes cenšas sadarboties ar kuģu īpašniekiem, lai nodrošinātu to, ka gadījumos, kad kuģis paredz ieiet ostā tikai tādēļ, lai nogādātu krastā slimus vai ievainotus apkalpes locekļus, pasažierus, jūrā izglābtas personas vai citas personas neatliekamās medicīniskās palīdzības saņemšanai, kapteinis par šo nodomu valsts iestādēm sniedz pēc iespējas vairāk informācijas, minot iespējami pilnīgākas ziņas par slimību vai ievainojumu, kā arī par personu identitāti.

\n

2.21. Standarts. Valsts iestādes, ja iespējams, pa radio, bet jebkurā gadījumā pa ātrāk funkcionējošajiem sakaru kanāliem pirms kuģa ieiešanas informē kapteini par nepieciešamo dokumentāciju un procedūrām, lai varētu pēc iespējas drīzāk nogādāt krastā slimās vai ievainotās personas un bez kavēšanās noformēt kuģa dokumentus.

\n

2.22. Standarts. Attiecībā uz kuģiem, kas ieiet ostā ar šādu mērķi un ir paredzējuši to atkal nekavējoties atstāt, valsts iestādes dod priekšroku, lai pietauvotos piestātnēs, ja slimo personu stāvoklis vai jūras stāvoklis liedz droši izkāpt ceļu vai ostu tuvumā.

\n

2.23. Standarts. Attiecībā uz kuģiem, kuri ieiet ostā ar šādu mērķi un ir paredzējuši to atkal nekavējoties atstāt, valsts iestādes parasti nevar pieprasīt dokumentus, kas minēti 2.1. punkta standartā, izņemot Jūras sanitāro deklarāciju, un Ģenerālo deklarāciju, ja bez tās nevar iztikt.

\n

2.24. Standarts. Ja valsts iestādes pieprasa Ģenerālo deklarāciju, šajā dokumentā nav jābūt vairāk ziņām, tikai tām, kas minētas 2.2.2. punktā aprakstītajā ieteicamajā praksē, un, ja vien iespējams, pat mazāk.

\n

2.25. Standarts. Ja valsts iestādes veic ar kuģa ieiešanu saistītās pārbaudes pirms slimo vai ievainoto nogādāšanas krastā, šie kontroles pasākumi jāpakārto neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanas un sabiedrības veselības aizsardzības pasākumiem.

\n

2.26. Standarts. Ja saistībā ar ārstniecības izmaksām vai minēto personu repatriāciju vai aizvešanu ir nepieciešamas garantijas vai jāuzņemas saistības, neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanu nedrīkst atlikta vai aizkavēt, līdz tiek saņemtas šīs garantijas vai notiek saistību uzņemšanās.

\n

2.27. Standarts. Jebkuri kontroles pasākumi, ko valsts iestādes var veikt attiecībā uz slimajām vai ievainotajām personām, jāpakārto neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanas vai sabiedrības veselības aizsardzības pasākumiem.

\n

3. nodaļa.Personu iebraukšana un izbraukšana

\n

Šajā nodaļā apkopoti noteikumi attiecībā uz formalitātēm, ko valsts iestādes pieprasa no pasažieriem un apkalpes locekļiem, kuģiem ieejot vai izejot.

\n

A. Iebraukšanas un izbraukšanas prasības un procedūra 3.1. Standarts. Derīga pase ir pamatdokuments, kurā ir valsts iestādēm nepieciešamā informācija par katru pasažieri, kuģim ieejot un izejot.

\n

3.1.1. Ieteicamā prakse. Līgumslēdzējvalstu valdības atbilstoši iespējām piekrīt pieņemt oficiālus personu apliecinošus dokumentus pases vietā atbilstoši divpusējiem vai daudzpusējiem nolīgumiem.

\n

3.2. Standarts. Valsts iestādes panāk vienošanos, saskaņā ar kuru imigrācijas iestādēm kuģa pasažieru pases vai to vietā pieņemamie oficiālie personu apliecinošie dokumenti jāpārbauda tikai vienreiz iebraucot un vienreiz izbraucot.

\n

Turklāt šīs pases vai oficiālos personu apliecinošos dokumentus var pieprasīt uzrādīt verifikācijas vai identifikācijas nolūkā saistībā ar muitas un citām formalitātēm, kuģim ieejot un izejot.

\n

3.3. Standarts. Pēc pasu vai to vietā pieņemamo oficiālo personu apliecinošo dokumentu individuālas uzrādīšanas valsts iestādes šos dokumentus pēc pārbaudes nekavējoties atdod atpakaļ, tos nedrīkst aizturēt papildus kontrolei, ja vien nepastāv kāds šķērslis pasažiera ielaišanai šajā teritorijā.

\n

3.3.1. Standarts. Katras līgumslēdzējvalsts valdība nodrošina to, lai valsts iestādes konfiscētu neīstus, viltotus vai nelikumīgus ceļošanas dokumentus personām bez iebraukšanas tiesībām. Šādi dokumenti jāizņem no apgrozības un, ja tas ir lietderīgi, jāatdod attiecīgajām iestādēm. Konfiscētā dokumenta vietā atsavinātāja valsts izdod pavadvēstuli*, kurai, ja tas ir iespējams, pievieno konfiscēto ceļošanas dokumentu fotokopiju un jebkuru citu svarīgu informāciju. Pavadvēstule un tās pielikumi jānodod operatoram, kas būs atbildīgs par personu bez iebraukšanas tiesībām repatriāciju. Tā sniegs informāciju valsts iestādēm tranzīta un/vai ceļojuma sākšanas vietās. * Iespējamais pavadvēstules variants ievietots 2. pielikumā.

\n

Piezīme: Iepriekšminētais standarts nav jāinterpretē tā, ka netiek ievērotas līgumslēdzējvalstu valdību valsts iestāžu tiesības noteikt, vai viltotu dokumentu uzrādīšana pati par sevi rada pamatu iebraukšanas atteikumam un tūlītējai repatriācijai no attiecīgās valsts vai ne. Neko šajā standartā nevar interpretēt kā pretrunā esošu Apvienoto Nāciju Organizācijas 1951. gada 28. jūlija Konvencijas par bēgļu statusu noteikumiem un noteikumiem Apvienoto Nāciju Organizācijas 1967. gada 31. janvāra Protokolā par bēgļu statusu, kas attiecas uz bēgļa izraidīšanas vai atpakaļsūtīšanas aizliegumu.

\n

3.3.2. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības pieņem pārbaudei tādu personu, kura tiek nogādāta atpakaļ no izkāpšanas vietas pēc tam, kad ticis noskaidrots, ka šai personai nav iebraukšanas tiesību, ja šī persona ir izkāpusi attiecīgās valsts teritorijā. Līgumslēdzējvalstu valdības šādu personu nesūta atpakaļ uz valsti, kurā viņa agrāk ir tikusi atzīta par personu bez iebraukšanas tiesībām.

\n
1.piezīme. Šis noteikums neliedz valsts iestādēm personu, kurai nav iebraukšanas tiesību un kura tiek sūtīta atpakaļ, turpināt pārbaudīt, lai noteiktu šīs personas faktiskās tiesības iebraukt attiecīgajā valstī vai lai nokārtotu viņas pārsūtīšanu, repatriāciju vai izraidīšanu uz valsti, kuras pilsonība tai ir vai kurā tā drīkst iebraukt. Ja persona, kurai nav iebraukšanas tiesības, ir pazaudējusi vai iznīcinājusi savu ceļošanas dokumentu, līgumslēdzējvalsts valdība tā vietā pieņem dokumentu, kas apliecina iekāpšanas un iebraukšanas apstākļus un ko izdevušas tās līgumslēdzējvalsts valsts iestādes, kur ticis atzīts, ka attiecīgajai personai nav iebraukšanas tiesību.
\n
2.piezīme. Neko šajā standartā vai 1. piezīmē nevar interpretēt kā pretrunā esošu Apvienoto Nāciju Organizācijas 1951. gada 28. jūlija Konvencijas par bēgļu statusu noteikumiem un noteikumiem Apvienoto Nāciju Organizācijas 1967. gada 31. janvāra Protokolā par bēgļu statusu, kas attiecas uz bēgļa izraidīšanas vai atpakaļsūtīšanas aizliegumu.
\n

3.3.3. Standarts. Pirms pasažieri un apkalpes locekļi tiek pieņemti, lai veiktu pārbaudi saistībā ar viņu iebraukšanas tiesībām attiecīgajā valstī, atbildību par viņu uzraudzību un aprūpi uzņemas kuģa īpašnieks.

\n

3.3.4. Ieteicamā prakse. Pēc tam, kad pasažieri un apkalpes locekļi ar vai bez īpašiem nosacījumiem ir pieņemti pārbaudes veikšanai, un, ja konkrētās personas atrodas valsts iestāžu fiziskā uzraudzībā, valsts iestādes ir atbildīgas par šo personu uzraudzību un aprūpi, līdz viņām tiek piešķirtas ieceļošanas tiesības vai tiek apstiprināts, ka viņām tādu nav.

\n

3.3.5. Standarts. Kuģa īpašnieka pienākums aizvest projām ikvienu personu no attiecīgas valsts teritorijas zaudē spēku tad, kad tiek nešaubīgi atzīts, ka šai personai ir iebraukšanas tiesības attiecīgajā valstī.

\n

3.3.6. Standarts. Ja tiek atzīts, ka personai nav iebraukšanas tiesību, valsts iestādes bez nepamatotas kavēšanās par to informē kuģa īpašnieku un konsultējas ar kuģa īpašnieku saistībā ar šīs personas repatriācijas pasākumiem. Kuģa īpašnieks ir atbildīgs par tādas personas uzturēšanās un repatriācijas izmaksām, kurai nav iebraukšanas tiesību, un gadījumā, kad šī persona tiek sūtīta atpakaļ kuģa īpašnieka uzraudzībā, kuģa īpašnieks ir atbildīgs par šīs personas nekavējošu repatriāciju uz:

\n
•iekāpšanas valsti vai
\n
•jebkuru citu vietu, kurā šai personai ir iebraukšanas tiesības.
\n

3.3.7. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības un kuģu īpašnieki sadarbojas, ja tas ir lietderīgi, lai noskaidrotu pasu un vīzu derīgumu un autentiskumu.

\n

3.4. Ieteicamā prakse. Pasažieriem iebraucot vai aizbraucot, valsts iestādes nevar prasīt no tiem vai no kuģu īpašniekiem to vārdā jebkādu rakstveida informāciju, kas atkārtotu vai papildinātu to pasēs vai oficiālajos personu apliecinošajos dokumentos jau minēto informāciju, izņemot to, kas nepieciešama, lai aizpildītu šajā pielikumā minētos dokumentus.

\n

3.5. Ieteicamā prakse. Ja valsts iestādes, pasažieriem iebraucot vai izbraucot, pieprasa papildu rakstveida informāciju, kas nav nepieciešama, lai aizpildītu šajā pielikumā minētos dokumentus, tad turpmākai pasažieru identifikācijai nepieciešamās informācijas apjomam nevajadzētu pārsniegt 3.6. punktā aprakstītās ieteicamās prakses (iekāpšanas/izkāpšanas karte) noteiktās prasības. Valsts iestādēm jāpieņem pasažiera aizpildīta iekāpšanas/izkāpšanas karte un nav jāpieprasa, lai to aizpildītu vai pārbaudītu kuģa īpašnieks. Ir jāpieņem salasāmā rokrakstā

", "next": 239976}