Maršruts tika iekļauts dotējamo maršrutu sarakstā un 2022. gadā valsts kompensācija pārvadātājam bija 57% no izdevumiem.1.5.7. Skolēnu pārvadājumiSkolēnu pārvadājumi tiek veikti, lai nodrošinātu izglītojamo nokļūšanu izglītības iestādēs droši un savlaicīgi, tur, kur to nenodrošina sabiedriskais transports. Sevišķi aktuāli tas ir ņemot vērā skolu reformu, kad vairākas izglītības iestādes novados tiek slēgtas. Novadu pašvaldības pieņem savus saistošos noteikumus par izglītojamo pārvadājumiem, kuros paredz gan braucienu kompensēšanas kārtību regulārajā sabiedriskajā transportā (autobusā un vilcienā), gan, atsevišķos gadījumos, degvielas izmaksu kompensēšanu, ja skolēns tiek nogādāts uz izglītības iestādi ar privāto autotransportu, ja pašvaldība nevar nodrošināt nokļūšanu izglītības iestādē, gan kārtību, kādā tiek organizēti skolēnu autobusu pārvadājumi.
\nIzdevumi tiek segti no pašvaldību līdzekļiem.Saskaņā ar MK 2015. gada 28. jūlija noteikumiem Nr. 435 \"Kārtība, kādā nosaka un kompensē ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus un izdevumus un nosaka sabiedriskā transporta pakalpojuma tarifu\", pašvaldība ir tiesīga līdzfinansēt ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus reģionālās nozīmes vai pilsētas nozīmes maršrutu tīkla dotētajos maršrutos (reisos), tai skaitā tajos, kuri varētu pārvadāt skolēnus. Pašvaldība nodrošina skolēnu pārvadājumus vai nu ar savu transporta līdzekli un savu vadītāju kā pašpārvadājumu, vai slēdzot līgumu ar pārvadātāja uzņēmumu par pārvadājumu veikšanu, tas tiek klasificēts kā speciāls regulārs pārvadājums. Šos pārvadājumus regulē attiecīgi MK 2019. gada 10. decembra noteikumi Nr. 607 \"Pasažieru un kravas pašpārvadājumu veikšanas kārtība\" un MK 2015. gada 30. jūnija noteikumi Nr. 364 \"Kārtība, kādā veicami iekšzemes pasažieru neregulārie pārvadājumi un speciālie regulārie pārvadājumi\".
\nPirms 2021. gada administratīvi teritoriālās reformas par skolēnu pārvadājumiem atbildēja katra pagasta pašvaldība un veica atsevišķu uzskaiti. Pēc administratīvi teritoriālās reformas šī funkcija lielākā daļā pagastu pārgāja novadu pārziņā. Apvienotajos novados joprojām notiek informācijas sistēmu sakārtošana, līdz ar to detalizētāka informācija par skolēnu pārvadājumiem pagaidām nav pieejama.Pēc Pētījuma autoru rīcībā ir informācija par 18 novadu skolēnu pārvadājumu organizēšanu, no kuriem par četriem novadiem (Cēsu, Tukuma, Talsu un Valmieras) informācija nav pilnīga. Novados, par kuriem ir pilnīga vai daļēja informācija, ir 283 maršruti, kuri apkalpo aptuveni 7 200 izglītojamo. Skolēnu pārvadājumi, lielākoties tiek veikti viena pagasta, vai vairāku blakusesošu pagastu ietvaros.
\nParasti tie ir divi reisi dienā – viens no rīta uz skolu un pirmsskolas izglītības iestādi, un viens pēcpusdienā no skolas un pirmsskolas izglītības iestādes. Atsevišķās pašvaldībās tiek nodrošināti vairāki reisi uz un no izglītības iestādes un arī papildu reisi vakarā no interešu nodarbībām. Skolēnu autobusi tiek norīkoti atsevišķās dienās uz valsts eksāmeniem un konsultācijām pirms tiem. Skolēnu autobusi ir tiesīgi pārvadāt tikai izglītojamos. Ja tiek pārvadāti pirmsskolas izglītības iestāžu audzēkņi, tad tiek norīkots viens pavadonis. Braukšanas maksas skolēnu autobusos nav.SM sadarbībā ar plānošanas reģioniem plāno sagatavot priekšlikumus izmaiņām normatīvajos aktos, lai ar skolēnu autobusiem varētu pārvadāt arī citus pasažierus.1.5.8.
\nKoplietošanas transports1.5.8.1. Automobiļu koplietošana un mikromobilitātes rīku koplietošanaAutomobiļu koplietošana (angļu val. – car sharing) ir salīdzinoši jauns pakalpojums, kas kļuva populārs līdz ar plašāku viedtālruņu izplatību. Klients ar viedtālruņa lietotnes palīdzību atrod tuvumā novietotu automašīnu, rezervē un atbloķē to ar mobilo tālruni, veic braucienu un atstāj automašīnu jebkurā atļautā vietā operatora darbības zonā. Maksa tiek noteikta par laika vienību un/vai nobraukto attālumu un tajā ir iekļautas visas izmaksas (automašīnas noma, degviela, stāvvietas maksa, apdrošināšana u.c.).Latvijā šobrīd ir iespēja izmantot dažādus koplietošanas pakalpojumus, kā piemēram, CARGURU. CityBee, papildus Bolt taksometru un skrejriteņu nomas pakalpojumiem, no 2022. gada septembra Rīgā un Jūrmalā ir pieejams arī Bolt Drive automašīnu koplietošanas pakalpojums.
\nTuvākajā laikā koplietošanas auto pakalpojumus Latvijā plāno uzsākt arī Igaunijas uzņēmums \"Forus International\", kas iegādājies automašīnu koplietošanas platformu \"Autolevi\".Pēdējos gados visā pasaulē arvien populārāka kļūst mikromobilitātes rīku koplietošana, kas nodrošina ātru un ērtu pārvietošanos pilsētā. Pašlaik Rīgā šo pakalpojumu nodrošina virkne uzņēmumu, piedāvājot elektrisko skrejriteņu, elektrisko velosipēdu, elektrisko motorolleru un citu mikromobilitātes rīku īstermiņa nomu. Rīgā pieejams Bolt, RIDE, Tuul, Lifegarage.Kopumā koplietošanas automobiļi ir pieejami Latvijā no 2017. gada, bet mikromobilitātes rīki (elektriskie skrejriteņi un elektriskie velosipēdi) no 2014. gada, un kopš tā laika šie pakalpojumi strauji attīstās. Šobrīd RMA automobiļu koplietošanas pakalpojumus sniedz četri uzņēmumi un mikromobilitātes pakalpojumus seši uzņēmumi, kuru skaits turpina pieaugt.
\nRīgā koplietošanā ir apmēram 1 700 automobiļu, un tuvāko gadu laikā šis skaits varētu pieaugt robežās no 5 000–10 000 automobiļu. Koplietošanas automobiļu skaita pieaugums veicina automobilizācijas līmeņa pieaugumu, kas savukārt palielina transportlīdzekļu skaitu Rīgā, it sevišķi Rīgas vēsturiskajā centrā un tā aizsardzības zonā. Vienlaikus ir novērojama nekontrolēta transportlīdzekļu atstāšana uz ielām un pie tirdzniecības vietām, jo autobraucēji var brīvi izvēlēties brauciena sākuma un gala punktu. Tāpat šim komercdarbības veidam ir saskatāmi arī pozitīvie aspekti, kā piemēram, daļai neregulāriem autovadītājiem ir ērti pieejamas vieglās automašīnas, līdz ar to nerodot nepieciešamību iegādāties privāto automašīnu.1.5.9.
\nSabiedriskā transporta lietošana1.5.9.1. Sabiedriskā transporta kursēšanas intensitāte un regularitāteLielākais maršrutu tīkla blīvums ir RMA iekšējā telpā, kur ir pārvadāts arī lielākais pasažieru skaits. Populārākie maršruti savieno galvaspilsētu Rīgu ar Jūrmalu, Jelgavu, Ādažiem, Baldoni, Ķekavu, Baložiem, Salaspili (komercpārvadājumi) un Mārupes novadu. RMA ārējā telpā maršruti, kuri savieno Rīgu ar Bausku, Limbažiem, Siguldu, bet tiešās funkcionalitātes areālā, visbiežāk izmantotie ir maršruti, kuri savieno Rīgu ar Dobeli, Cēsīm, Valmieru, Ainažiem un maršruts, kurš savieno Valmieru ar Cēsīm.Saskaņā ar Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumu maršrutu tīklu veido, lai apmierinātu iedzīvotāju pieprasījumu pēc sabiedriskā transporta pakalpojumiem un nodrošinātu maršrutu tīklā iespēju apmeklēt izglītības iestādes, ārstniecības iestādes, darbavietas, valsts un pašvaldību institūcijas to normālajā (vispārpieņemtajā) darbalaikā.Sabiedriskais transports ar valsts finansiālu atbalstu lielā daļā RMA tiek nodrošināts daudz garākā diennakts periodā.
\nReģionālie vietējās nozīmes maršruti kursē (atiet no galapunkta) no plkst. 04:45 līdz pusnaktij, reģionālie starppilsētu nozīmes maršruti no tālajiem galapunktiem uz Rīgu sāk reisus plkst. 02:00 un kursē līdz 23:00. Balstoties uz iedzīvotāju pārvietošanās paradumiem un līdzekļu ekonomijas nolūkos, 36% visu reisu noteikta sezonalitāte jeb kalendārais kursēšanas laiks. Kopumā ir 29 dažādi autobusu reisu kursēšanas sezonalitātes varianti, kas dod zināmu līdzekļu ekonomiju valsts budžetā, bet padara sabiedriskā transporta grafiku ļoti sarežģītu un grūti uztveramu pasažieriem.Lielākā sezonālo maršrutu grupa ir skolu mācību laikam pielāgotie maršruti, otra lielākā sezonālā grupa ir maršruti, kuru reisi pielāgoti vasaras mazdārziņu, kapu kopšanas vai kūrorta sezonai, kad reisi tiek izpildīti brīvdienās un atsevišķās darba dienās ar intensitāti 2–3 reizes katrā virzienā. Šādi kursē 46 maršrutu reisi, attiecīgi ziemas sezonā šie reisi vai nu nekursē vispār, vai kursē atsevišķās nedēļas dienās.Tradicionāli, atbilstoši maršrutu tīkla sadalījumam apkalpošanas daļās (lotēs), lielākā daļa reisu maršrutos kursē pēc svārsta principa.
\nTā kā pasažieru plūsmai ir ciklisks raksturs diennakts laikā, kam pielāgojas sabiedriskais transports, tad no rīta daļa reisu bez pasažieriem, vai ar pāris pasažieriem, dodas uz galapunktu, kurš atrodas tālāk no valstspilsētas vai cita attīstības centra, uz kurieni iedzīvotāji brauc strādāt vai mācīties, un piepildīts dodas atpakaļ. RMA iekšējā telpā un ārējā telpā līdz ~75 km no Rīgas, kā arī ap nacionālās nozīmes attīstības centriem un reģionālās nozīmes centriem, kuros izvietotas darba vietas un mācību iestādes, maršrutu reisi dienas laikā izkārtoti tā, ka no rīta, laikā no 06:30 līdz 08:30 ir vairāki reisi ar 15–30 minūšu intervālu, dienas vidū intervāls sasniedz 60–90 minūtes, bet pēcpusdienā, kad iedzīvotāji atgriežas no darba (no ~ 16.30) reisu kursēšanas intensitāte uz divarpus stundām palielinās.Reģionālās nozīmes vilcienu maršruti kursēšanas biežumā ievēro tādus pašus principus: no rīta virzienā uz Rīgu biežāk, no Jelgavas, Tukuma-Dubultiem ik pēc pusstundas, no Ogres, ņemot vērā dīzeļvilcienus no Zilupes-Rēzeknes, Daugavpils pat biežāk kā reizi pusstundā.
\nDienas vidū kursēšanas intervāls palielinās līdz stundai vai ilgāk, pēc 16:30 līdz 18:30 intensitāte palielinās. No Skultes-Saulkrastiem vilcieni kursē ar divu stundu intervālu, aktīvajās stundās samazinot šo laiku līdz 1,5–1 stundai. Dīzeļvilciens no Siguldas , ņemot vērā četrus vilcienus no Valmieras un divus no Lugažiem (Valgas) katru dienu, kursē ar vienas līdz triju stundu intervālu. Ar vilcienu no Dobeles katru dienu uz mācībām un darbu Jelgavā un Rīgā vienu reizi no rīta tiek nogādāti pasažieri, vakarā ir iespēja atgriezties Dobelē. Četras reizes dienā abos virzienos tiek nodrošināta satiksme ar Daugavpili, trīs reizes ar Rēzekni, divas reizes ar Ludzu-Zilupi, vienu reizi katru dienu abos virzienos ar Madonu un Krāslavu.
\nNedēļas nogalēs vilciens kursē līdz Liepājai, Gulbenei, Indrai un atpakaļ.6. tabula. Minimālais valsts garantētais sabiedriskā transporta pakalpojumu apjoms reģionālās nozīmes maršrutu tīkla valsts pasūtītajā daļā autobusu satiksmēPašvaldības tipsIedzīvotāju skaitsNodrošināmais savienojuma veidsReisu kursēšanas biežums dienāMaršruta rentabilitāteNovada pilsēta>5 000Centru ar citām pilsētas daļām>= 8Pārvadātāja ieņēmumi (ieskaitot ieņēmumus par pasažieriem ar atlaidēm) >=25% no faktiskajām vai plānotajām izmaksāmNovada pilsēta>5 000Ar novada pilsētām un ciemiem ar iedzīvotāju skaitu <3 000>=4Pārvadātāja ieņēmumi (ieskaitot ieņēmumus par pasažieriem ar atlaidēm) >=25% no faktiskajām vai plānotajām izmaksāmNovadsvisiAr tuvējiem novadiem>=4Pārvadātāja ieņēmumi (ieskaitot ieņēmumus par pasažieriem ar atlaidēm) >=25% no faktiskajām vai plānotajām izmaksāmNovadsvisiNovada centra savienojums ar pagastiem un tuvāko sava novada pilsētu>=4Pārvadātāja ieņēmumi (ieskaitot ieņēmumus par pasažieriem ar atlaidēm) >=25% no faktiskajām vai plānotajām izmaksāmAvots: Pētījuma Autori, izmantojot MK noteikumus Nr. 634Sabiedriskā transporta pakalpojumus valstspilsētās (izņemot Ogri) organizē un finansē šo pilsētu pašvaldības.Rīgā vienotā maršrutu tīklā tiek nodrošināta 6 tramvaju, 22 trolejbusu un 52 autobusu maršrutu satiksme.
\nRīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā pārvadāto pasažieru skaits 2022. gadā bija 93 270 987, kas ir par 26% vairāk nekā 2021. gadā, bet par 37% mazāk nekā 2019. gadā.1.5.9.2. Sabiedriskā transporta maršrutu pārklājumsSabiedriskā transporta pārklājumu RMA teritorijā veido reģionālās nozīmes autobusu un vilcienu maršruti, un valstspilsētu maršruti, kuri apkalpo piepilsētu teritorijas. Vislielākais reisu skaits saglabājas RMA iekšējā telpā 25 km attālumā ap Rīgu, kur reisu skaits sasniedz 101–200 un vairāk reisus darba dienā (2–46. attēls). Arī Jūrmalas, Jelgavas, Ogres un Valmieras valstspilsētu savienojumu skaits darba dienās ir ievērojams – no 71 līdz 100 reisiem. Tie ir savienojumi ar galvaspilsētu, citām pilsētām savā un blakus novados, kā arī ar apkārtējiem novadiem un pagastiem.Sabiedriskā transporta maršrutu pārklājumu lielā mērā nosaka ne vien pilsētu tuvums, bet arī valsts galveno autoceļu izvietojums, pa kuriem reģionālās nozīmes autobusi nogādā pasažierus galvaspilsētā un no novadu centriem uz reģionu attīstības centriem.
\nRMA teritorijā ar sabiedrisko transportu visnoslogotākie ir autoceļi A2 Rīga-Sigulda-Igaunijas robeža, A3 Inčukalns-Valmiera-Igaunijas robeža un A7 Rīga-Bauska-Lietuvas robeža, attiecīgi teritorijas ap tiem ir ar vislielāko sabiedriskā transporta pārklājumu. Lai novērstu autobusu sablīvējumu Rīgas apkārtnē, ir vērts izvērtēt iespēju veidot satiksmes mezglus tās tuvumā.Atbilstoši apdzīvotības blīvumam un iedzīvotāju pieprasījumam, metropoles ārējā telpā, sabiedriskā transporta pārklājums ir mazāks. Tas svārstās no 11 līdz 30 reisiem darba dienās novadu attīstības centros, bet tajos, kuri atrodas uz valsts galvenajiem autoceļiem reisu skaits sasniedz 50 līdz 100 reisus dienā. Vietējās nozīmes attīstības centros un to apkārtnē reisu skaits ir ievērojami mazāks – no 1 līdz 10 reisiem.RMA tiešās funkcionālās ietekmes areālā sabiedriskā transporta savienojumi ar reģionālās nozīmes attīstības centriem ir augsta – līdz 100 reisiem dienā.
\nNovadu attīstības centriem tiek nodrošināti savienojumi ar 20 līdz 30 reisiem darba dienās. Pagastos ar zemāku iedzīvotāju blīvumu, pārsvarā ir līdz 10 reisiem dienā. Tuvāk RMA robežai, atsevišķās vietās tie ir trīs reisi dienā, kas nodrošina izglītojamo nokļūšanu mācību iestādēs un no tām.Ievērojama loma sabiedriskā transporta pārklājumā ir dzelzceļa satiksmei, kas nodrošina savienojumus starp pilsētām un apkalpo lielu pasažieru skaitu savā tīklā. Maršrutos Rīga-Tukums, Rīga-Jelgava, Rīga-Olaine, Rīga-Ogre-Aizkraukle, Rīga-Sigulda tika samazināts autobusu reisu skaits, nodrošinot satiksmi ar vilcieniem. Tas ļāva saglabāt iedzīvotājiem iespēju nokļūt paredzētajā galamērķī, bet vienlaikus, samazināja autoceļu noslodzi un sastrēgumus galvaspilsētas ielās, kā arī samazināja kaitīgo izmešu daudzumu.
\nReisu skaits RMA apdzīvotājās vietās attēlots Plāna 3. pielikuma 3. attēlā.Maršrutu tīkls ir mainīgs, jo ik gadu tajā tiek veiktas izmaiņas atbilstoši iedzīvotāju pieprasījumam un vajadzībām. Lai nodrošinātu STP Likumā noteikto prasību izpildi, SM sadarbībā ar ATD turpina darbu pie sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstības virzieniem laika periodā no 2021.–2030.gadam27 īstenošanas, atbilstoši kuriem galvenais pasažieru pārvadāšanas veids maršrutos ar lielu pasažieru plūsmu ir dzelzceļa pārvadājumi. Savukārt pārvadājumi ar autobusiem tiek veikti vietās, kur vilcieni nekursē, vai arī kā pārvadājumi, kas pieved pasažierus vilcienu satiksmei, tādējādi nokļūšanai galamērķī integrējot vairākus sabiedriskā transporta veidus. Šāda saskaņota transportu kustība palielina pasažieru mobilitātes iespējas, kā arī dažos gadījumos galamērķī iespējams nokļūt ātrāk, izmantojot vilciena un autobusu savienojumu un šāds savienojums var būt līdzvērtīga vai pat labāka mobilitātes iespēja salīdzinājumā ar pārvietošanos tikai ar autobusu.Pēdējo četru gadu tendences liecina, ka reģionālais maršrutu tīkls ir būtiski mainījies – vēl 2019. gadā nobraukums reģionālās nozīmes pārvadājumiem ar autobusiem ieņēma lielu īpatsvaru kopējā reģionālās nozīmes maršrutu tīklā, bet jau 2022. gadā, veicot reģionālās nozīmes pārvadājumu ar autobusiem maršrutu un reisu slēgšanu, bet vilcienu segmentā atbilstoši vilcienu sastāvu kapacitātei palielināts reisu skaits un virzieni, kopumā nobraukums autobusu pārvadājumos samazināts par 7,91 milj. kilometru, kas ir 10% no 2019.gada apjoma (skatīt 1.attēlu). Šāds reģionālās nozīmes pārvadājumos ar autobusiem maršrutu tīkla apjoma samazinājums ir sasniegts, galvenokārt, samazinot reisu skaitu virzienos, kur primāri kursē vilciens un potenciāli ir izveidoti komercmaršruti (piemēram, Jūrmalas, Jelgavas, Ogres, Siguldas, Salaspils, Daugavpils virzienos), samazinot reisu skaitu posmos, kurus var apkalpot ar vilcienu satiksmi, un, samazinot reisu skaitu maršrutos, kas apkalpo apdzīvotas vietas, kuras tiek apkalpotas arī ar pilsētas nozīmes sabiedrisko transportu, kā arī slēdzot reisus, kuros pasažieru skaits bija niecīgs, tajā skaitā arī tā saucamos – tehniskos reisus (~4,3% no kopējā maršrutu tīkla apjoma samazināšanas līgumos, kas noslēgti uz ilgtermiņa periodu).
\nIevērojot to, ka sabiedriskā transporta rentabilitāte reģionālā maršrutu tīklā ir atkarīga no pasažieru plūsmas, reisu skaita un braukšanas maksas apmēra, tad attiecīgi maršrutu tīkla uzturēšana tiešā veidā ietekmē valsts budžeta izdevumus, kas nepieciešami sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanai.1.5.9.3. Sabiedriskā transporta maršrutu savienojamībaSkolēnu maršruti tiek organizēti vietās, kur skolēni nevar nokļūt uz skolu ar sabiedrisko transportu. Tomēr ir atsevišķas vietas, kur skolēni no sabiedriskā transporta pārsēžas skolēnu autobusos, lai nokļūtu skolās. Tādas ir Cēsu novadā, Ogres novadā un Talsu novadā. Tā kā detalizēta informācija par skolēnu pārvadājumiem nav pieejama, precīzākas informācijas nav.Dzelzceļš ir sabiedriskā transporta mugurkauls un tam ir arī zināmas priekšrocības salīdzinājumā ar autobusu satiksmi – ātrums, nav sastrēgumu, ērtāk sēdēt un pārvadāt bagāžu, lētākas biļetes, iedzīvotāji, kur tas ir iespējams, izvēlas vilcienu satiksmi.
\nLai nodrošinātu iespēju nokļūt līdz vilcienam, ATD kopā ar plānošanas reģioniem, ir izveidojusi autobusu reisus, kuri no tuvākām un tālākām vietām, pieved pasažierus pie dzelzceļa stacijām. RMA iekšējā telpā šādi reisi ir noorganizēti pie Saulkrastu, Carnikavas, Ogres, Jelgavas, Dubultu un Tukuma stacijām, RMA ārējā telpā pie Līgatnes, Skrīveru stacijām, Aizkraukles dzelzceļa staciju ar autoostu savieno autobuss, kura reisi ir pieskaņoti katram vilciena reisam. Tiešās funkcionālās ietekmes areālā autobusu reisi pieved un aizved no Cēsu un pieved pie Jāņmuižas stacijas, bet ciešā RMA tuvumā pieved un aizved no Pļaviņu stacijas. Valmierā autoostu ar dzelzceļa staciju savieno seši pilsētas autobusu maršruti.
\nPretī katram vilcienam ir autobuss, kurš pieved un aizved pasažierus gan uz dažādiem pilsētas rajoniem, gan uz autoostu, lai varētu doties tālāk. Diemžēl, atsevišķi reģionālās vietējās nozīmes autobusu maršruti nav saskaņoti ar vilcienu pienākšanas laikiem.Jelgavā 11 pilsētas autobusu maršruti un 6 reģionālās vietējās nozīmes autobusu maršruti kursē gar dzelzceļa staciju \"Jelgava\", pieci pilsētas autobusi un trīs reģionālās nozīmes autobusi kursē gar staciju \"Cukurfabrika\", viens pilsētas autobuss kursē gar staciju \"Ozolnieki\".Rīgas pilsētā no 23 dzelzceļa stacijām un pieturas punktiem, tikai pie deviņiem var piekļūt ar sabiedrisko transportu, kur attālums no sabiedriskā transporta pieturas līdz dzelzceļa stacijai vai pieturas punkta ir līdz 350 metriem.1.5.9.4.
\nApdzīvotu vietu sasniedzamībaNovērtējot sabiedriskā transporta pieejamību RMA, secināms, ka 10% ciemu iedzīvotāji nevar nokļūt darba vietās un atgriezties no tām ar sabiedrisko transportu, ja vien viņu darba vietas nav savā ciemā, 9% apdzīvoto vietu nav savienojumu ar blakus novadiem, bet 7% nav sabiedriskā transporta savienojuma ar tuvāko attīstības centru. Jāatzīmē, ka tikai 6% gadījumu šajās apdzīvotajās vietās bija vairāk nekā 100 reģistrētu iedzīvotāju.Problēmas veidojas ciemos, kas sākotnēji bijuši dārziņu un vasarnīcu rajoni, bet ir pārveidoti par pastāvīgas dzīvošanas vietām, arī jaunajos ciemos, kuri veidojas no vecajām apdzīvotajām vietām attālās pļavās un mežos, kur sabiedrisko transportu grūti nodrošināt.
\nIr attālas vietas, kur sabiedriskā transporta pietura no dzīvesvietas atrodas vairāk nekā 3 km attālumā, kas neveicina sabiedriskā transporta izmantošanu.Trešā problēma radusies līdz ar administratīvi teritoriālo reformu, kad pēc vairāku novadu apvienošanas jaunajam novada centram nav transporta savienojumu ar daļu novada pagastu un ciemu, kā tas ir Mārupes novadā un Ropažu novadā ar administratīvo centru Ulbrokā. Sabiedriskā transporta pieejamības novērtējums attēlots Plāna 3. pielikuma 2. tabulā.Ar sabiedrisko transportu no Babītes pagasta apdzīvotajām vietām nevar nokļūt uz novada attīstības centru Mārupi, nebraucot caur Rīgu, no Olaines pagasta apdzīvotām vietām nevar nokļūt uz novada attīstības centru Olaini, no Garkalnes pagasta apdzīvotām vietām nevar nokļūt uz novada attīstības centru Ulbroku, no Ķekavas pagasta apdzīvotām vietām Jaunsils, Plakanciems, Mellupi nevar nokļūt Ķekavā no Baložu pilsētas Ķekavā var nokļūt pārsēžoties pieturā \"Baložu pagrieziens\" sabiedriskajā transportā, kurš dodas uz novada centru pa autoceļu A7.
\nTiešās funkcionālās ietekmes areālā ir apdzīvotās vietas, no kurām iedzīvotāji dodas uz tuvāko attīstības centru un līdz šim nav izteikuši pretenzijas, ka nevar doties uz sava novada centru. Mūsdienās, kad lielāko daļu pakalpojumu var saņemt attālināti, vajadzība katru dienu nokļūt sava novada administratīvajā centrā ir sarukusi līdz minimumam vai pat vispār zudusi.Izvērtējot sabiedriskā transporta nodrošinājumu atbilstoši STP likumam, secināms, ka 56 ciemu iedzīvotāji nevar nokļūt darba vietās un atpakaļ, ja vien viņu darba vieta nav viņu dzīves vietas tuvumā. Visas novadu pilsētas ar iedzīvotāju skaitu virs 5 000 ir savienotas ar citām novada pilsētām ar iedzīvotāju skaitu zem 3 000 iedzīvotāju vismaz 4 reizes dienā. Šādas pilsētas ir Koknese un Jaunjelgava Aizkraukles novadā, savienojumu skaits dienā ir attiecīgi 36 un10 gan reģionālajos vietējās nozīmes, gan starppilsētu nozīmes maršrutos, Līgatne Cēsu novadā savienota ar Cēsīm ar 8 reisiem, Ķegums Ogres novadā ar Ogri 12 reizes dienā.
\nLimbažu novadā ir vairākas pilsētas, kurās ir mazāk nekā 3 000 iedzīvotāju un tās ar novada centru Limbažiem ir savienotas sekojoši: Ainaži 9 reizes, Salacgrīva 13 reizes un Staicele 8 reizes dienā. Likums neregulē sabiedrisko transportu pilsētās un ciemos ar iedzīvotāju skaitu starp 3 000 un 5 000 iedzīvotājiem. Šobrīd ir trīs tādas pilsētas: Kandava, Saulkrasti un Vangaži. Šīs pilsētas ir savienotas gan ar lielākām pilsētām, gan ar tuvākiem ciemiem vairāk nekā 8 reizes dienā. Ciemi ar iedzīvotāju skaitu virs 3 000 ir pieci: Carnikava, Jaunmārupe, Jaunolaine, Ozolnieki un Piņķi. No Piņķiem uz sava novada centru var nokļūt pārsēžoties Rīgā.2. RMA sabiedriskā transporta attīstība2.1. Politiskās, ekonomiskās, sociālās un tehnoloģiju vides analīze2.1.1.
\nPolitiskās un sociālās vides analīzeŅemot vērā informācijas un komunikāciju tehnoloģiju (turpmāk – IKT), tai skaitā lietu interneta attīstību, apmēram pēdējo 10 gadu laikā ir radīta jauna mobilitātes koncepcija jeb mobilitāte kā pakalpojums: digitāla platforma ar integrētiem pakalpojumiem, ieskaitot visu transporta veidu maršrutu plānošanu, biļešu rezervēšanu un iegādi no brauciena sākuma punkta līdz beigu punktam. Mobilitāte kā pakalpojums ietver visus iespējamos transporta veidus, izņemot privāto autotransportu: dzelzceļa transports, autobusu transports, autobusu transports pēc pieprasījuma, taksometri, nomas automobiļi, koplietošanas automobiļi, skrejriteņi, elektriskie velosipēdi u.c.. Šī koncepcija ir ES ilgtspējīgas un viedas mobilitātes pamats sabiedriskā transporta jomā.Mobilitātes kā pakalpojuma koncepcija ir radusies Somijā 2014. gadā.
\nAtbilstoši \"MaaS Global\" Oy veiktajiem aprēķiniem viens privātais automobilis vidēji mēnesī tiek noslogots tikai par 4% no braukšanai pieejamā laika, savukārt Somija importē 100% no visiem automobiļiem. Līdz ar to, Somijas valdība veica stratēģisku izvēli attīstīt sabiedrisko transportu un investēt IKT attīstībā, ņemot vērā Somijas kvalificēto un daudzskaitlīgo darbaspēku šajā nozarē.Mobilitātes kā pakalpojuma attīstība vienlaikus prasa iedzīvotāju mobilitātes paradumu maiņu, jo satiksmes dalībniekiem ir jāgūst pārliecība, ka alternatīvu mobilitātes veidu izmantošana salīdzinājumā ar privāto autotransportu var nodrošināt līdzvērtīgu vai labāku mobilitātes kvalitāti un efektivitāti (piemēram, samazināts brauciena ilgums un izmaksas).Iepriekšējā desmitgadē Latvijas un tai skaitā RMA iedzīvotājiem bija tendence izmantot labklājības pieaugumu un biežāk pārvietoties ar privāto autotransportu.
\nTas ir objektīvs iemesls reti apdzīvotās lauku teritorijās, kur privātais autotransports ir galvenais iedzīvotāju pārvietošanās veids.Cilvēku pārvietošanās paradumus būtiski ietekmēja 2020. gada Covid-19 pandēmija un ar to saistītie Latvijas valdības ieviestie pārvietošanās ierobežošanas pasākumi. Pandēmijas radītie ierobežojumi visbūtiskāk skāra tieši sabiedrisko transportu, kas izmainīja iedzīvotāju pārvietošanās modālo sadalījumu par labu privātajam autotransportam. Tai pašā laikā bija novērojama velotransporta un citu mikromobilitātes līdzekļu izmantošana kā alternatīva sabiedriskajam transportam.Vienlaikus ar e-komercijas attīstību pieauga attālinātais darbs, attīstoties attālinātās komunikācijas platformām (MS Teams, Zoom u.c.).
\nJa 2019. gadā ES attālināti strādāja tikai ap 5% nodarbināto, Latvijā vēl mazāk – 3%, bet visvairāk Somijā – 15%, tad 2020. gada aprīļa un maija mēnešos Latvijā attālināti strādāja 18% strādājošo (ES – vidēji 37%), bet, piemēram, Somijā 61% darbinieku strādāja no mājām.Pēc - pandēmijas periodā ir sagaidāma pakāpeniska mobilitātes paradumu maiņa, pieaugot sabiedriskā transporta īpatsvaram modālajā sadalījumā.2.1.2. Ekonomiskās vides analīze2020. gadā Latviju un visu pasauli ietekmēja COVID-19 ierobežojumu izraisītā ekonomiskā krīze, kam sekoja Krievijas agresijas karš pret Ukrainu 2022. gada februārī. Transporta nozari negatīvi ietekmēja straujais degvielas cenu kāpums, it sevišķi reģionālos sabiedriskā transporta pārvadātājus, ko izraisīja ES sankciju piemērošana pret Krievijas Federāciju.
\nIr sagaidāms, ka vidēja termiņa periodā nav sagaidāms būtisks iekšzemes kopprodukta (turpmāk – IKP) pieaugums, kas attiecīgi ietekmēs arī valsts un pašvaldību budžeta ieņēmumus. Atbilstoši Latvijas Bankas publiski pieejamajai informācijai makroekonomiskās prognozes joprojām tiek sagatavotas augstas nenoteiktības apstākļos, un Latvijas Bankas prognozētais IKP pieauguma temps ir 2023. gadā 0,5%, 2024. gadā 3,7% un 2025. gadā 3,3%, vienlaikus saglabājoties augstam inflācijas (patēriņa cenu indeksa) pieauguma tempam (attiecīgi 10,0%, 2,7% un 2,6% iepriekš minētajā laika periodā).Eiropas Zaļais kurss (priekšlikumu kopums \"Fit for 55\") uzliek ES dalībvalstīm par pienākumu ieviest ilgtspējīgas mobilitātes pasākumus, tai skaitā laika posmā līdz 2030. gadam nodrošināt sabiedriskā transporta bezemisiju transportlīdzekļu izmantošanu no jauna iegādātajiem transportlīdzekļiem.
\nLatvijai pieejamie ES strukturālie un investīciju fondu, kā arī ANM līdzekļi laika periodā līdz 2030. gadam ir ierobežoti, lai nodrošinātu visas transporta zaļināšanai nepieciešamās infrastruktūras izbūvi un ritošā sastāva nomaiņu, līdz ar to, valsts budžeta dotāciju apjoms sabiedriskā transporta pārvadājumiem visdrīzāk būtiski nepārsniegs 2022. gada līmeni un prognozēto IKP pieauguma tempu.2.1.3. Tehnoloģiju vides analīzeSabiedriskā transporta, līdzīgi kā jebkuras citas tautsaimniecības apakšnozares, attīstība notiek ļoti dinamiskā tehnoloģiskajā vidē. Līdz ar to, sabiedriskā transporta IKT sistēmas morāli noveco jau pāris gadu laikā. Vienlaikus tas nodrošina jaunāko tehnoloģisko sasniegumu izmantošanu situācijā, kad sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējam ir jānomaina amortizētā biļešu vai transporta līdzekļu pārvaldības sistēma.Mobilitātes kā pakalpojuma kontekstā jaunākā attīstības tendence ir uz norēķinu kontu balstīta biļešu sistēma (angļu val. account based ticketing) salīdzinājumā ar karšu sistēmu (angļu val. media based ticketing), kur visa informācija tiek glabāta elektroniskajās kartēs (piemēram, e-talonos).
\nUz norēķinu kontu balstīta biļešu sistēma jau daļēji tiek ieviesta Latvijā, piemēram, izmantojot koda biļetes un mobilās aplikācijas biļešu iegādei un validēšanai Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā. Viena no pirmajām pilsētām pasaulē, kur 2004. gadā tika ieviesta šāda biļešu sistēma, bija Tallinas pilsēta.Satiksmes dalībnieks, iekāpjot transporta līdzeklī, ar mobilās aplikācijas palīdzību reģistrējas braucienam, un pēc brauciena(u) beigām mobilajā aplikācijā paziņo par brauciena beigām. Transporta pakalpojumu biļešu tirgotājs no satiksmes dalībnieka bankas konta noņem naudas summu, kas atbilst izmantotajiem multimodālā transporta veidiem un braukšanas ilgumam vai attālumam.Atbilstoši jaunākajām tehnoloģiskajām tendencēm elektroniskās biļetes vairs netiek kodētas (piešķirti QR vai citi svītrkodi), bet, satiksmes dalībniekam iekāpjot transporta līdzeklī, mobilā aplikācija automātiski informē biļešu tirgotāju par brauciena sākumu un attiecīgi arī par brauciena beigām.
\nTas nozīmē, ka sabiedriskajā transportā vispār vairs netiek izmantotas biļetes to klasiskajā izpratnē.Šobrīd pārsvarā pasaulē sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēji izmanto sev piederošas biļešu un transporta līdzekļu pārvaldības sistēmas (metropolēm tā ir standarta programmatūra, bet nelielām pilsētām tā ir pārsvarā oriģinālprogrammatūra). Ņemot vērā uz norēķinu kontu balstītas biļešu sistēmas attīstību, kur tiek plaši izmantota mākoņa IKT tehnoloģija, sabiedriskā transporta pakalpojumu uzņēmumi sāk aizvien vairāk izmantot programmatūras kā pakalpojuma (angļu val. software as a service) servisu. Vienlaikus IKT sistēmu ražotāji piedāvā koncesijas līgumus, kur sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējam nav jāmaksā par programmatūras iegādi, kas maksā vairākus miljonus EUR, bet samaksa tiek veikta fiksētā laika periodā no sabiedriskā transporta biļešu realizācijas ieņēmumiem.
\nVienlaikus digitālo tehnoloģiju un elektrisko transportlīdzekļu attīstība veicina dažādu mikromobilitātes veidu – kopbraukšanas, automobiļu koplietošanu, elektriskās piedziņas mopēdu un velosipēdu – aizvien straujāku attīstību. Salīdzinājumā ar sabiedrisko transportu mikromobilitātes risinājumi ir izdevīgi situācijās, kad vienam cilvēkam ir nepieciešams pārvietoties nelielā attālumā. No pilsētplānošanas viedokļa mikromobilitāte, pateicoties videi draudzīgam enerģijas avotam un nelielai aizņemtajai telpai, var palīdzēt risināt sastrēgumus Rīgas pilsētā, ko rada zema pasažieru piepildījuma privāto automobiļu satiksme.2.2. Sabiedriskā transporta maršrutu tīkla pilnveidošanas pamata principi2.2.1.
\nMaršrutu tīkla optimizācijaSaskaņā ar Transporta attīstības pamatnostādnēm 2021.–2027. gadam Latvijas sabiedriskā transporta sistēmas kodols ir dzelzceļa pasažieru pārvadājumi. Ņemot vērā, ka lielākā daļa ikdienas reģionālās satiksmes ir saistīta ar Rīgas valstspilsētu un Rīgas valstspilsētas pasažieru pārvadājumi veido lielāko sabiedriskā transporta īpatsvaru RMA, nepieciešams reorganizēt sabiedriskā transporta tīklu, balstoties uz šādiem principiem.• Dzelzceļa sabiedriskajam transportam ir jākļūst par sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu.• Kur iespējams reģionālie autobusu maršruti būtu jānovirza uz dzelzceļa stacijām, lai izvairītos no pārāk daudzu reģionālo autobusu maršrutu iebraukšanas Rīgas valstspilsētā.
\nPievedošo autobusu maršrutu grafiki būtu jāsaskaņo ar regulārā intervāla vilcienu kustības grafiku, lai uzlabotu sabiedriskā transporta pieejamību.• Reģionālie autobusu maršruti, kas kursē paralēli dzelzceļa maršrutiem, būtu jāslēdz vai jāsamazina to kursēšanas biežums, lai izvairītos no dublēšanās ar dzelzceļa tīklu. Turklāt maršrutu slēgšana radīs jaunas iespējas attīstīt komerciālos pasažieru pārvadājumus, pieņemot, ka komerciālie pārvadātāji nekonkurēs ar valsts subsidētajiem reģionālajiem autobusu maršrutiem.• Pierīgas reģionālie autobusu maršruti jāintegrē Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta sistēmā, ņemot vērā sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitāti (pakalpojuma pārklājums, brauciena laiks, braukšanas ērtības) un finansiālās pieejamības aspektus (pilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumu paplašināšana ārpus Rīgas valstspilsētas robežām, atkarībā no izvēlētā maršruta, varētu izmaksāt vairāk salīdzinot ar sagaidāmajiem ietaupījumiem no reģionālo autobusu maršrutu slēgšanas).• Reģionālie autobusu maršruti ar zemu maršrutu/ autobusu piepildījumu un augstu izdevumu subsīdiju likmi (75%–85% un vairāk) ir jānodala no esošā reģionālo autobusu maršrutu tīkla. Šo tīklu varētu attīstīt, izmantojot \"transports pēc pieprasījuma\" principu, izmantojot mazākus un efektīvākus transportlīdzekļus kombinācijā ar kopīgu valsts un pašvaldību finansējumu.Mikromobilitātes risinājumu ieviešana, lai nodrošinātu \"pēdējās jūdzes\" piekļuvi sabiedriskajam transportam, kur tradicionālie sabiedriskā transporta pakalpojumi ir pārāk dārgi vai tehniski nav iespējami.Lai palielinātu braucienu skaitu sabiedriskajā transportā, pakalpojumam ir jābūt efektīvam ar minimālu brauciena laiku, biežam un saprotamam attiecībā uz brauciena apmaksas nosacījumiem.Reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pārvadājumu tīkls ir jāveido ar aprēķinu, ka dzelzceļš ir sabiedriskā transporta mugurkauls, līdz ar to maršrutu tīklā būs jāveic izmaiņas 2025. gadā pēc jauno EMU nodošanas ekspluatācijā pabeigšanas 2024. gadā.Pasažieru dzelzceļa satiksme var ietekmēt autobusu pasažieru skaitu vairākos veidos – gan pozitīvi, gan negatīvi.
\nKonkrētās pasažieru dzelzceļa satiksmes ietekme uz autobusu pasažieru skaitu ir atkarīga no dažādiem faktoriem, tostarp no dzelzceļa infrastruktūras atrašanās vietas un īpašībām, autobusu pakalpojumu kvalitātes un pieejamības, kā arī no braucēju pārvietošanās paradumiem. Dzelzceļš var papildināt autobusu satiksmi, nodrošinot papildu tranzīta iespējas un uzlabojot savienojamību starp transporta veidiem. Tomēr citos gadījumos pasažieru dzelzceļš var konkurēt ar autobusu pakalpojumiem, piedāvājot pasažieriem ātrāku un ērtāku pakalpojumu. Piemēram, starp Rīgu un Daugavpili ir pieci vilcienu reisi dienā ar biļetes cenu no 7,25 EUR līdz 7,95 EUR. Brauciena ilgums ir no 2 stundām un 47 minūtēm līdz 3 stundām un 32 minūtēm.
\nTurpretī vēl nesen no Rīgas uz Daugavpili kursēja līdz pat deviņiem starppilsētu autobusu reisiem, kuru cena bija 8,90 EUR un brauciena ilgums bija aptuveni 4 stundas. 2023. gada 16. martā šis maršruts, ko apkalpoja SIA \"Daugavpils autobusu parks\", tika slēgts, jo neizturēja konkurenci ar dzelzceļa transportu.2.2.2. Skolēnu pārvadājumu integrācijas principi kopējā sabiedriskā transporta sistēmāSkolēnu pārvadājumi tiek veikti, lai nodrošinātu izglītojamo nokļūšanu izglītības iestādēs droši un savlaicīgi, kur to nenodrošina sabiedriskais transports. Sevišķi aktuāli tas ir gadījumos, kad izglītības iestāžu tīkla optimizācijas rezultātā vairākas izglītības iestādes pašvaldības teritorijā tiek slēgtas.
\nNovadu pašvaldības pieņem savus saistošos noteikumus par izglītojamo pārvadājumiem, kuros paredz braucienu kompensēšanas kārtību regulārajā sabiedriskajā transportā (autobusā un vilcienā). Saistošie noteikumi paredz arī kārtību, kādā tiek organizēti skolēnu autobusu pārvadājumi.Skolēnu pārvadājumu izdevumi tiek segti no pašvaldību budžeta līdzekļiem. Saskaņā ar MK 2015. gada 28. jūlija noteikumiem Nr. 435 \"Kārtība, kādā nosaka un kompensē ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus un izdevumus un nosaka sabiedriskā transporta pakalpojuma tarifu\", pašvaldība ir tiesīga līdzfinansēt ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus reģionālās nozīmes vai pilsētas nozīmes maršrutu tīkla dotētajos maršrutos (reisos), tai skaitā tajos, kuri varētu pārvadāt skolēnus.
\nPašvaldība nodrošina skolēnu pārvadājumus vai nu ar savu transporta līdzekli un savu vadītāju kā pašpārvadājumu, vai, slēdzot līgumu ar pārvadātāja uzņēmumu par pārvadājumu veikšanu, tas tiek klasificēts kā speciāls regulārs pārvadājums.Trīspadsmit Latvijas novados – 247 maršruti, kas apkalpo apmēram 6,5 tūkstošus izglītojamo. Pirms 2021. gada administratīvi teritoriālās reformas par skolēnu pārvadājumiem atbildēja katra pagasta pašvaldība un veica atsevišķu uzskaiti. Pēc administratīvi teritoriālās reformas šī funkcija lielākā daļā pagastu pārgāja novadu pārziņā. Apvienotajos novados joprojām notiek informācijas sistēmu sakārtošana, līdz ar to detalizētāka informācija par skolēnu pārvadājumiem pagaidām nav pieejama.Skolēnu pārvadājumi galvenokārt tiek veikti viena pagasta vai vairāku blakus esošu pagastu ietvaros.
\nParasti tie ir divi reisi dienā – viens no rīta uz vispārizglītojošo skolu vai pirmsskolas izglītības iestādi, un viens pēcpusdienā no vispārizglītojošās skolas vai pirmsskolas izglītības iestādes. Atsevišķās pašvaldībās tiek nodrošināti vairāki reisi uz un no izglītības iestādes, kā arī papildu reisi vakarā no interešu izglītības nodarbībām. Papildus iepriekš minētajam, skolēnu autobusi tiek norīkoti atsevišķās dienās uz valsts eksāmeniem un konsultācijām pirms tiem. Skolēnu autobusi ir tiesīgi pārvadāt tikai izglītojamos. Ja tiek pārvadāti pirmsskolas izglītības iestāžu audzēkņi, tad tiek norīkots viens pavadonis. Braukšanas maksas skolēnu autobusos nav. Jūrmalas valstspilsētas skolēnu maršrutos ar valstspilsētas saistošajiem noteikumiem ir noteikts, ka šajos autobusos var braukt arī pedagogi.
\nBalstoties uz pašvaldību ierosinājumiem un SM īstenoto politiku sabiedriskā transporta pārvadājumu efektivitātes paaugstināšanai, pakāpeniski skolēnu maršruti tiek iekļauti regulārā sabiedriskā transporta maršrutu tīklā. 2022. gada beigās trešā daļa (146) no visiem RMA regulārajiem maršrutiem bija pielāgota skolēnu vajadzībām un to kursēšanas laiki saskaņoti ar izglītības iestāžu mācību laikiem. Līdz ar to izglītības iestāžu brīvlaikā šo maršrutu reisi kursē retāk vai nekursē vispār. Pārsvarā maršrutu reisi kursē no 1. septembra līdz 31. maijam, bet atsevišķos gadījumos, lai nodrošinātu vidusskolas skolēnu nokļūšanu izglītības iestādēs, šis kursēšanas periods ir pagarināts līdz 9. vai 20. jūnijam.Skolēnu pārvadājumu integrācija kopējā sabiedriskā transporta maršrutu tīklā atkarīga no pašvaldību prioritātēm, kā arī finanšu resursiem pārvadājumu nodrošināšanai.
\nPiemēram, četros Pierīgas novados 2022. gadā skolēnu pārvadājumiem tika izlietoti 1,12 miljoni EUR. Pašvaldības uzskata, ka tādā veidā skolēni tiks droši un savlaicīgi nogādāti skolā un uz mājām, vienlaikus apkalpojot arī iedzīvotājus no tālākajām apdzīvotām vietām un viensētām. Pašvaldības, kurām nav pieejami nepieciešamie budžeta līdzekļi, vēršas attiecīgajā plānošanas reģionā vai ATD ar lūgumu iekļaut kādu apdzīvoto vietu sabiedriskā transporta maršruta kustību sarakstā, lai nodrošinātu skolēnu nokļūšanu izglītības iestādē un atpakaļ. Izvērtējot iespējamo pasažieru skaitu, autoceļus, pa kuriem plānots organizēt skolēnu pārvadājumus, un ekonomiskos apsvērumus, Sabiedriskā transporta padome lemj par šo maršrutu vai atsevišķu reisu iekļaušanu sabiedriskā transporta tīklā.
\nJāpiebilst, ka pārsvarā gadījumu pašvaldības nevēlas līdzfinansēt bijušos skolēnu maršrutus pēc tam, kad tie ir iekļauti reģionālo autobusu maršrutu pārvadājumu tīklā. Masveidīga skolēnu maršrutu iekļaušana sabiedriskā transporta maršrutu tīklā nav iespējama un lietderīga, jo ir jāvērtē katrs maršruts atsevišķi ATD kopā ar plānošanas reģioniem un pašvaldībām.Secināms, ka ir lietderīgi integrēt skolēnu pārvadājumus kopējā maršrutu tīklā iespējams blīvi apdzīvotās vietās, kur ir pieejama vai varētu tikt nodrošināta regulārā sabiedriskā transporta satiksme (piemēram, Ķekavas, Olaines novadu pašvaldībās). Veiksmīgs piemērs šādai integrācijai ir Salaspils novada pašvaldība, kur prognozētais pašvaldības budžeta līdzekļu ietaupījums sasniegs līdz 100 000 EUR gadā.
\nMazapdzīvotās vietās, kur ir zems sabiedriskā transporta reisu piepildījums, ieteicams izskatīt iespēju apvienot skolēnu pārvadājumus ar transportu pēc pieprasījuma. Tāpat skolēnu maršrutu integrācija atkarīga no vietējo pašvaldību vēlmes nodot atsevišķus maršrutus valsts kopējā maršrutu tīklā, kā arī finansiālajām iespējām nodrošināt skolēnu pārvadājumus un nodrošināt pēc iespējas pieejamākus transporta pakalpojumus skolēniem (Ķekavas pašvaldības piemērs), kā arī masveidīga skolēnu maršrutu iekļaušana sabiedriskā transporta maršrutu tīklā nav iespējama un racionāla, jo bieži skolēnu maršruti iet pa maziem vai meža ceļiem un nodrošina tikai dažu skolēnu nokļūšanu skolās. Ar ATD noslēgto sabiedriskā transporta pārvadājumu līgumu ietvaros pārvadātājiem nav ekonomiski izdevīgi mainīt reģionālās nozīmes maršrutu tīklu, lai to pielāgotu skolēnu pārvadājumiem.2.2.3.
\nSabiedriskā transporta konkurētspēja un komercializācijas principiŠobrīd komercpārvadājumi tiek veikti tikai vienā maršrutā – Nr. k6317 \"Rīga-Salaspils\", ko nodrošina SIA \"Galss Buss\". Šis ir pasažieru skaita ziņā otrs lielākais autobusu pasažieru pārvadājumu maršruts Latvijā pēc maršruta Nr. 7480 \"Rīga-Bauska\", un 2022. gadā tajā tika pārvadāti 532 212 pasažieru, turklāt tas ir maršruts ar ceturto augstāko autobusu noslodzi (20,62 pasažieri). Atbilstoši SIA \"Galss Buss\" sniegtajai informācijai uzņēmums izveidoja maršrutu \"Rīga-Salaspils\" 1995. gadā, un tas ir visilgāk strādājošais komerciālais maršruts Latvijā. Maršruts ir rentabls tāpēc, ka tiek nodrošināti transporta pakalpojumi Salaspils pilsētā, vedot pasažierus uz pieciem galapunktiem (pilsētas apkaimēm, kas atrodas salīdzinoši tālu no Salaspils dzelzceļa stacijas).
\nPapildus tam SIA \"Galss Buss\" saņem finansējumu no Salaspils novada pašvaldības skolēnu un pensionāru pārvadāšanai. Līdzīgi kā citi līdz šim uzsāktie un neveiksmīgie komerciālie maršruti, arī \"Rīga-Salaspils\" maršruts nevar biļešu cenu ziņā konkurēt ar reģionālajiem dzelzceļa pārvadājumiem.Pašlaik sabiedriskā transporta pārvadātāji uzskaita šādas transportu maršrutu komercializācijas problēmas.• Salīdzinoši lielais bezmaksas pasažieru skaits reisos. Pārvadātājiem ir pienākums bez maksas pārvadāt pasažierus, kuriem saskaņā ar Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumu pienākas braukšanas maksas atvieglojumi.• Ņemot vērā pasažieru ierobežoto maksātspēju, pārvadātāji nevar palielināt biļešu cenas.
\nVienlaikus reisu rentabilitātes nodrošināšanai ir nepieciešams vismaz 50% reisa noslodze.• Nespēja konkurēt ar reģionālo dzelzceļa transportu maršrutos, kas atrodas tuvu dzelzceļa tīklam, jo autobusu pārvadātāji nevar piedāvāt dzelzceļa pārvadājumiem līdzvērtīgas vai zemākas biļešu cenas;• Tirgus nenoteiktība un pārvadājumu līguma (licences) darbības termiņš. Lai nodrošinātu pamatlīdzekļu (ritošā sastāva) amortizāciju un tās iecenošanu pārvadājumu tarifos, pārvadātājiem ir jābūt garantijām pārvadājumu veikšanai 5–10 gadu periodā, kas atbilst pamatlīdzekļu nolietojuma periodam, bet šobrīd licences tiek piešķirtas uz trim gadiem.Ņemot vērā augstāk minētās problēmas, ir secināms, ka balstoties uz līdzšinējo pieredzi, vienā maršrutā komercpārvadājumi nav iespējami vienlaikus ar valsts dotētiem pārvadājumiem.
\nTāpat ņemot vērā 2022. gada 8. septembra Eiropas tiesas spriedumu lietā C-614/2040, Latvijas valstij kā ES dalībvalstij būs pienākums kompensēt komercpārvadātājiem bezmaksas pasažieru pārvadāšanas izmaksas, līdz ar to, situācija komercpārvadājumos varētu uzlaboties, un pārvadātāji varētu būt ieinteresēti komercpārvadājumu veikšanā. Lai novērstu negodīgu praksi gan regulārajos sabiedriskā transporta pakalpojumos, gan komercpārvadājumos, jāsakārto personu ar braukšanas maksas atvieglojumiem reģistrs un identifikācijas līdzekļi.Ņemot vērā iedzīvotāju pieprasījumu no lielākām apdzīvotām vietām ātrāk nokļūt galvaspilsētā, paralēli regulārajiem sabiedriskā transporta pārvadājumiem, kas apkalpo visas vai lielāko daļu maršrutā esošo pieturu, varētu veidot ekspreša reisus uz komerciāliem pamatiem ar vienu līdz trim pieturām, vienlaicīgi samazinot \"lēno\" reisu skaitu. Šādi pārvadājumi varētu būt maršrutos \"Rīga-Cēsis\", \"Rīga-Valmiera\", \"Rīga-Jelgava\", \"Rīga-Sigulda\", \"Rīga-Olaine\", \"Rīga-Ogre\" un citi.
\nPēc Rail Baltica dzelzceļa līnijas atklāšanas un regulāras iekšzemes satiksmes ieviešanas šo reisu grafiks būtu jāpārskata.Komercreisus (t.sk. ekspreša reisus) varētu nodrošināt maršrutos ar salīdzinoši lielu pasažieru skaitu, kur ir apgrūtināta modālā pārnese uz dzelzceļa transportu (1 520 mm un 1 435 mm dzelzceļa tīkls), autobusu maršruti salīdzinoši maz konkurē ar dzelzceļa maršrutiem un dzelzceļa sabiedriskais transports nodrošinās regulāro intervālu grafiku ar augstu kustības intensitāti. 1 520 mm dzelzceļa tīklā šādi autobusu maršruti varētu būt \"Rīga-Jelgava\", \"Rīga-Jelgava-Dobele\", \"Rīga-Sigulda\", \"Rīga-Valmiera\" un citi. Maršrutos, kurus potenciāli varētu slēgt, nodrošinot pārvadājumus Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta tīklā (\"Rīga-Baloži\", \"Rīga-Ķekava\" u.c.).Maršrutos, kurus potenciāli varētu slēgt vai samazināt reisu biežumu, nodrošinot pārvadājumus Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta tīklā (Rīga – Baloži, Rīga – Ķekava, Rīga – Mārupe, Rīga - Jaunmārupe u.c.), ieteicams izskatīt iespēju nodrošināt atsevišķus ekspreša reisus uz komerciāliem principiem. Šos reisus varētu izmantot pasažieri, kas vēlas nokļūt Rīgas centrā ātrāk salīdzinājumā ar Rīgas valstspilsētas sabiedrisko transportu un alternatīva piedāvājuma neesamības gadījumā var izšķirties par labu privātajam autotransportam.
\nVienlaikus jāņem vērā, ka šādi reisi varētu samazināt maksas pasažieru skaitu Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršrutos.2.2.4. Sabiedriskā transporta pārvadājumi pa dzelzceļuPašreizējie attīstības mērķi plašāk ir ietverti PV attīstības plānā. Tiek apskatīti divi galvenie tirgus segmenti:• piepilsētas satiksme šobrīd elektrificētajās zonās, lai savienotu galamērķus RMA;• reģionālā un iekšzemes satiksme. Piepilsētas satiksmePiepilsētas dzelzceļa satiksme tiks organizēta saskaņā ar fiksētā intervāla grafiku, līnijās ar vislielāko pieprasījumu kursējot līdz četrām reizēm stundā katrā virzienā. Ritošā sastāva kapacitātes novērtējums ir balstīts uz PV 2015. gada biznesa plānu. Tas ietver pasažieru pieprasījuma novērtējumu, kas kalpoja par pamatu 32 jaunu EMU iepirkumam.
\nJaunais ritošais sastāvs tiks ieviests pakāpeniski 2023. un 2024. gadā. Tas ļaus palielināt satiksmes intensitāti.Tuvāk Rīgai esošajos līniju posmos šobrīd intensīvajā režīmā kursē trīs līdz četri vilcieni stundā (Rīga – Dubulti, Rīga – Carnikava, Rīga – Ogre), bet parastajā režīmā viens līdz divi vilcieni stundā. Turpmāk satiksme tiks organizēta saskaņā ar sekojošu grafiku:• pīķa stundās četri vilcieni stundā (ar 15 minūšu intervālu) tīkla iekšējos posmos aptuveni 45 minūšu brauciena attālumā no Rīgas Centrālās stacijas;• tiks samazināta vilcienu satiksmes intensitāte posmos Dubulti – Sloka un Sloka – Tukums 2 (par 21% līdz 29%);• nedaudz tiks palielināta vilcienu satiksmes intensitāte līnijas Rīga – Lielvārde ārējos posmos Ogre – Lielvārde un Lielvārde – Aizkraukle.
\nLīnijā Rīga – Tukums vilcienu satiksmes intensitāte tiks palielināta par 22% iecirknī Rīga – Dubulti. Vislielākais satiksmes intensitātes pieaugums būs līnijā Rīga – Skulte, kur satiksmes intensitāte tiks palielināta katrā posmā;• dienas laikā divi vilcieni stundā (ar 30 minūšu intervālu) dzelzceļa līnijā Daugavgrīva – Sigulda. Posmā Daugavgrīva – Rīga šobrīd pasažieru vilcieni nekursē, bet turpmāk satiksmi nodrošinās BEMU atbilstoši veiktajam izvērtējumam un, ja tie tiks iegādāti. Plānotās dzelzceļa pieturas būs Daugavgrīva, Bolderāja (jauna pietura), Lāčupe, Iļģuciems (jauna pietura), Zasulauks, Stradiņa slimnīca, Torņakalns un Rīgas Centrālā stacija. 30 minūšu intervāls ir nepieciešams, lai neaizņemtu dzelzceļa peronus Rīgas Centrālajā stacijā.
\nAr šādām pieturām brauciena laiks starp Daugavgrīvu un Rīgas Centrālo staciju ir aptuveni 24 minūtes ar maksimālo ātrumu 80 km/h. Brauciena laiks no Rīgas Centrālās stacijas līdz Siguldas dzelzceļa stacijai ir 47 minūtes. Turklāt piedāvātais pakalpojumu modelis ļaus nodrošināt satiksmi ar 30 minūšu intervālu uz jauno Šmerļa dzelzceļa staciju.• Piepilsētas dzelzceļa satiksmes darbības koncepcija ietvers vilcienu satiksmi trīs līnijās, kas kursē cauri Rīgas Centrālajai stacijai (šī koncepcija, kur lielākā daļa piepilsētas līniju šķērso Daugavu, ļaus optimizēt peronu kapacitātes izmantošanu Rīgas Centrālajā stacijā un nodrošināt plašāku galapunktu apkalpošanu ar tiešo dzelzceļa satiksmi bez nepieciešamības pārsēsties citā vilcienā Rīgas Centrālajā stacijā vai citos transporta mezglos.
\nLīnijā CT12 plānots izveidot jaunu maršrutu, kas savienos līnijas posmus Rīga – Bolderāja/Daugavgrīva (šobrīd pasažieru pārvadājumi nenotiek) un Rīga – Sigulda (šobrīd netiek uzskatīta par piepilsētas līniju, jo tā nav elektrificēta un pilsētas teritorijā uz austrumiem no Zemitāniem ir lielāki attālumi starp pieturām). Tiek plānots līnijā CT12 izmantot nulles emisijas vilcienus. Ricardo Nederland B.V. veiktais pētījums parāda, ka tas ir tehniski iespējams, ja tiek nodrošinātas uzlādes stacijas Siguldā un Bolderājā. Lai palielinātu ieguvumus no investīcijām infrastruktūrā, būtu jāizskata iespēja pagarināt pasažieru pārvadājumu maršrutu līdz Daugavgrīvai, lai paplašinātu dzelzceļa satiksmes aprūpes areālu.
\nJaunās stacijas atrašanās vieta varētu būt starp pārbrauktuvēm Birzes ielā un Parādes ielā. Noslēdzot ieviešanu, šajā līnijas posmā būtu jākursē vismaz diviem vilcieniem stundā.)• CT1: Tukums 2 – Rīgas Centrālā stacija – Skulte; CT2: Jelgava – Rīgas Centrālā stacija – Aizkraukle;• CT12: Daugavgrīva – Rīgas Centrālā stacija – Sigulda (līnijas Rīga – Lugaži posms). Reģionālā un iekšzemes satiksmeVisās dzelzceļa līnijās, kas iet caur Rīgas valstspilsētu (izņemot Rīga-Zemitāni-Skulte) nepieciešams papildu satiksmes slānis – ātrie reģionālie ekspreša vilcieni, kas savieno RMA ārējās daļas un galamērķus ārpus RMA ar Rīgas Centrālo staciju kā centrālo transporta mezglu un galveno savienojošo mezglu ar Rail Baltica starptautisko satiksmi, iekšzemes satiksmi un piepilsētas dzelzceļa tīklu.
\nPašlaik reģionālās satiksmes maršruti ir lielā mērā koncentrēti līnijās Rīga – Krustpils – Daugavpils un Rīga – Sigulda – Valga, bet nākotnē piedāvājums pakāpeniski tiks paplašināts, lai nodrošinātu biežākus savienojumus ar visiem dzelzceļa tīklam pieslēgtajiem reģionālajiem attīstības centriem. RMA ietvaros šie vilcieni papildina piepilsētas tīklu, nodrošinot ātrus savienojumus ar lielākajām reģionālajām stacijām, nepieturot mazajās piepilsētas stacijās. Pieprasījums pēc transporta pakalpojumiemDzelzceļa pasažieru apgrozījums (elektrificētajās un neelektrificētajās līnijas) RMA 2022. gadā bija 15,250 miljoni jeb 97% no kopējā Latvijas dzelzceļa tīkla pasažieru apgrozījuma un 100% no elektrificētā dzelzceļa tīkla.
\nPasažieru apgrozījums Rīgas pilsētā bija 16% no visa RMA dzelzceļa pasažieru apgrozījuma. Lielākā daļa pasažieru braucienu tiek veikti Rīgas piepilsētas dzelzceļa tīklā. No četriem esošajiem piepilsētas maršrutiem, kas sākas Rīgā lielākais pasažieru skaita īpatsvars ir līnijā Rīga – Tukums, tai seko līnija Rīga – Aizkraukle un Rīga – Jelgava. Vismazākais pasažieru skaits elektrificētajos līniju posmos ir līnijā Rīga – Skulte – apmēram 2 miljoni pasažieru.Covid-19 vīrusa izraisītās krīzes dēļ pasažieru skaits samazinājās 2020. un 2021. gadā, bet atkal pieaug kopš 2022. gada, taču joprojām nav sasniedzis 2019. gada līmeni. No neelektrificētajiem maršrutiem kopumā visvairāk pasažieru ir virzienā uz Krustpili, tam seko maršruts Rīga – Sigulda – Lugaži – Valga.30 dzelzceļa stacijās ar lielāko pasažieru skaitu 2022. gadā kopā tika apkalpoti 12,6 miljoni pasažieru jeb 80% no kopējā dzelzceļa pasažieru skaita Latvijā.
\nRīgas valstspilsētā atrodošās dzelzceļa stacijas (kopā 21, neskaitot Rīgas Centrālo staciju) 2022. gadā apkalpoja 2,8 miljonus pasažieru jeb 18% no kopējā dzelzceļa pasažieru skaita Latvijā.Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā iekāpušie pasažieri veidoja 31% no kopējā iekāpušo dzelzceļa pasažieru skaita Latvijā. Tas galvenokārt saistīts ar Rīgas valstspilsētas centru kā populāru galamērķi un Latvijas radiālo dzelzceļa tīklu, kur visi maršruti kursē caur Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju.Kopumā 28 no 30 lielākajām stacijām atrodas elektrificētajās piepilsētas līnijās. Starp tām ir tikai divas neelektrificētā tīkla stacijas (Sigulda un Daugavpils), un tās abas atrodas saraksta lejasgalā.PV mērķis ir palielināt braucienu skaitu par 40%, salīdzinot ar esošo, tai skaitā: piepilsētas satiksmē par 80% (20% no kopējās tirgus daļas), palielināt sezonas atpūtas braucienu skaitu par 20% un citu braucienu skaitu par 20%.
\nRīgai tuvākajos posmos visās četrās piepilsētas dzelzceļa līnijās plānotais pieaugums ir no 22% līdz 91%.Raugoties no šī brīža skatupunkta, paredzams, ka šis mērķis tiks sasniegts ar jaunajiem pakalpojumiem, kas tiks īstenoti līdz 2030. gadam. Detalizētas prognozes par laiku pēc 2030. gada šobrīd nav pieejamas, taču prognozētais ikgadējais apjoma pieaugums par 1–1,3% var tikt uzskatīts par reālu, ar šādiem nosacījumiem.IKP Baltijas valstīs pieaugs, kā šobrīd prognozēts, kā rezultātā palielināsies vietējo iedzīvotāju labklājība, taču paļauties uz pārvadājumu apjoma pieaugumu, balstoties tikai uz IKP izmaiņām, nav īsti mērķtiecīgi. Būtu jādomā arī par mehānismiem, kā apzināti veicināt pasažieru pārsēšanos (t.sk. ierobežojumi - līdzās pozitīvajiem, kā mobilitātes punkti).ES fondu plānošanas perioda 2014.–2020. gadam Darbības programmas \"Izaugsme un nodarbinātība\" prioritārā virziena \"Ilgtspējīga transporta sistēma\" 6.2.1. specifiskā atbalsta mērķa \"Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti\" 6.2.1.2. pasākuma \"Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija un izbūve\" ietvaros LDz īsteno vairākus projektus, tostarp, \"Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu kustības ātruma paaugstināšanai\" un \"Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija\", kuri tika daļējā apjomā pabeigti līdz 2023.gada beigām, pilnībā tiks pabeigti 2021.–2027. gada plānošanas perioda ietvaros, nodrošinot ES fondu līdzekļu pieejamību arī pēc 2023. gada beigām, atbilstoši 19.12.2023. pieņemto Grozījumu Ministru kabineta 2016. gada 21. jūnija noteikumos Nr. 404 \"Darbības programmas \"Izaugsme un nodarbinātība\" prioritārā virziena \"Ilgtspējīga transporta sistēma\" 6.2.1. specifiskā atbalsta mērķa \"Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti\" 6.2.1.2. pasākuma \"Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija un izbūve\" īstenošanas noteikumi\" 4.punktam.LDz plāno modernizēt dzelzceļa infrastruktūru, lai palielinātu pasažieru vilcienu maksimālo kustības ātrumu no pašreizējiem 120 km/h līdz 140 km/h:• Elektrificētajās līnijas Rīga – Jelgava un Rīga – Krustpils līdz 2025. gadam;Jaunais ritošais sastāvs un uzlabotā dzelzceļa infrastruktūra nodrošinās šādus uzlabojumus, kas veicinās pieprasījumu pēc dzelzceļa transporta pakalpojumiem (uzskaitītas prioritārā secībā):• būtiski uzlabota pieejamība personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām;• iespēja vēl vairāk samazināt brauciena laiku (ar elektrovilcieniem un palielinātu maksimālo ātrumu);• būtiski uzlabots pasažieru komforts (internets, gaisa kondicionēšana, moderni sēdekļi, pasažieru informācijas displeji vilcienos);• turpmāki kopējās pakalpojuma uzticamības uzlabojumi, pateicoties atjauninātajam ritošajam sastāvam;• iedzīvotāju un pasažieru drošības uzlabojumi (nožogojumu, pārvadu, jaunu peronu utt. nodrošināšana modernizētajos līniju posmos un stacijās).2.2.4.1. 1520 mm dzelzceļa infrastruktūras pamatnosacījumiPašreizējais 1 520 mm dzelzceļa infrastruktūras stāvoklis un dzelzceļa tīkla telpiskais pārklājums ir uzskatāms par bijušās PSRS laikā 1 520 mm tīklā piemēroto plānošanas principu rezultātu, kas bija vērsts uz kravu un pasažieru pārvadājumiem lielos attālumos, izņemot pilsētu teritorijas.
\nRezultāts ir elektrifikācijas trūkums un ierobežots pakalpojumu apjoms ārpus pilsētām. Turklāt tīkla kapacitāti ierobežo izmantotie ekspluatācijas noteikumi un signalizācijas principi (piemēram, vilcienu aizsardzības sistēma ALSN, bremzēšanas spēja un garo un smago kravas vilcienu paātrinājums). Šobrīd publiskā 1 520 mm dzelzceļa infrastruktūra ir izbūvēta atbilstoši mobilitātes vajadzībām un tās pārvaldītājs ir LDz. Infrastruktūras attīstībai un drošības līmeņa paaugstināšanai tiek īstenoti vairāki projekti, kas tiek finansēti no ES fondiem un programmām. Vairāku projektu ietvaros tiek modernizēta un attīstīta pasažieru infrastruktūra, sliežu ceļi, signalizācija un kontakttīkls, kā arī ieviesti būtiski drošības risinājumi un pasākumi.
\nLai varētu nodrošināt ilgtspējīgus, videi draudzīgus un ērtus pakalpojumus pasažieru pārvadātājiem, kā arī veicinātu dzelzceļa kā transporta mugurkaula statusa sasniegšanu Latvijā, LDz prioritātes dzelzceļa infrastruktūras modernizācijā un attīstībā ir vērstas uz pasažieru infrastruktūras modernizāciju, vilcienu kustības ātrumu palielināšanu, dzelzceļa tīkla elektrifikāciju, ietekmi uz Rail Baltica projekta ieviešanu, kā arī iespējamie kapacitātes ierobežojumi.2.2.4.2. 1435 mm dzelzceļa sabiedriskais transportsRail Baltica projekts ir Eiropas standarta platuma dzelzceļa transporta Eiropas transporta tīkla (TEN-T tīkla) Ziemeļjūras – Baltijas koridora transporta sistēmas elements, kas aptver četras ES dalībvalstis – Poliju, Lietuvu, Latviju, Igauniju un netieši arī Somiju, tālākā nākotnē paredzot maršruta pagarinājumu ar savienojumu Tallina – Helsinki. Šī globālā projekta mērķis ir savienot Baltijas valstis ar Poliju un pārējo ES ar efektīvu, modernu, drošu, videi draudzīgu un tirgus prasībām atbilstošu dzelzceļa pārvadājumu sistēmu.Rail Baltica līnijā tiks izbūvētas jaunas dzelzceļa stacijas, kuras apkalpos iedzīvotājus no tuvākas un tālākas apkārtnes.
\nLai to nodrošinātu, papildus staciju izbūvei jāizbūvē arī pievedceļi pie tām un jāsakārto vai jāpārbūvē autoceļu infrastruktūra, kas būs liels izaicinājums gan valstij, gan pašvaldībām. Daļa pasažieru izmantos vieglos automobiļus vai mikromobilitātes rīkus, lai nokļūtu stacijā, bet lai nodrošinātu pārējo pasažieru piekļuvi dzelzceļa stacijām, dažās no tām būs jāorganizē atspoles tipa autobusa reisi pretī vilciena reisiem, citās stacijās, jāpalielina esošo reģionālo maršrutu reisu skaits, vai jāmaina to kursēšanas grafiks. Saistībā ar Rail Baltica projektu, jānorāda, ka tās ir projekta pilna tvēruma ieceres, kas var mainīties.Lai arī šīs dzelzceļa līnijas primārā loma ir starpvalstu dzelzceļa satiksmes nodrošināšanā, noteikti projekta jaunievedumi var atstāt ietekmi arī uz RMA sabiedriskā transporta sistēmu.Šobrīd papildus Rail Baltica pamattrases projektēšanai norit projektēšanas darbi 11 reģionālo pasažieru staciju projektēšanā, to plānots pabeigt 2024. gadā.
\nJāvērš uzmanība, ka sākotnēji tika plānots izbūvēt 17 reģionālās stacijas, tomēr 6 reģionālās stacijas tika izslēgtas no līguma tvēruma, jo nebija un joprojām nav pieejami Rail Baltica pamattrases risinājumi, kuri nepieciešami attiecīgo staciju projektēšanai. Izslēgto 6 staciju būvprojektēšanas darbu turpināšana iespējama kopīgi ar Rail Baltica Rīgas posma projektēšanas darbu uzsākšanu (5 stacijas – Slāvu tilts, Torņkalns, Āgenskalns, Zasulauks, Imanta) un ziemeļu posma būvdarbu optimizāciju (Tūjas stacija).Vienlaikus jānorāda, ka attiecībā uz Plānā minētajiem pasākumiem Rail Baltica projekta ietvaros, to turpmāka īstenošana notiks tikai atbilstoši Ministru kabineta lēmumam par projekta tvērumu un tam pieejamiem finanšu resursiem.Dzelzceļa sabiedriskajam transportam ir nozīmīga loma pasažieru pārvadājumos. Šo pakalpojumu kvalitātes un intensitātes uzlabojumi veicinās sabiedriskā transporta autobusu un vieglo automobiļu transporta izmantošanas pārnesi par labu dzelzceļa transportam.
\nTuvākajā laikā, līdz ar jaunu elektrovilcienu nodošanu ekspluatācijā, dzelzceļa pasažieru pārvadājumu intensitāte palielināsies par 30%, tiks ieviests vienāda intervāla grafiks, tas līdz ar pakalpojuma kvalitātes uzlabojumiem, ļaus pārvadāt lielāku pasažieru skaitu, kas padarīs dzelzceļa transportu pievilcīgāku esošajiem pasažieriem un veicinās jaunu pasažieru piesaisti no citiem transporta veidiem. Lai īstenotu modālo pārnesi uz 1435 mm dzelzceļa transportu, nepieciešams nodrošināt pievedošo autobusu satiksmi uz Rail Baltica dzelzceļa stacijām, kā arī izbūvēt vai rekonstruēt pievedceļus uz daļu no plānotajām stacijām. Sadarbībā starp valsti, pašvaldībām un dzelzceļa pārvadājumu operatoru, būs nepieciešams nodrošināt papildu finansējumu dotācijām pievedošās satiksmes nodrošināšanai.
\nRail Baltica projekta īstenošana veicama atbilstoši pieejamam finansējumam un Ministru kabineta pieņemtajiem lēmumiem par Rail Baltica projekta kārtu īstenošanu.2.2.5. Rīgas valsts pilsētas sabiedriskais transportsRMA ir vairāki reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumu maršruti, kas RMA iekšējā telpā iet paralēli Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršrutiem. Pasažieru plūsmu reģionālo autobusu pārvadājumu maršrutos raksturo pasažieru skaita apgrozījums autobusu pieturās. Pamatojoties uz RS sniegto informāciju, daļu no Pierīgā kursējošajiem reģionālās nozīmes autobusu maršrutiem var aizstāt ar Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršrutiem.RMA iekšējā telpā kursējošo reģionālo autobusu maršrutu tīkla optimizācija skatāma kopsakarībā ar Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta sistēmas iespējām.
\nViens no sabiedriskā transporta maršrutu pievilcības rādītājiem ir reisu biežums/intensitāte, kas atspoguļo maršruta pieejamību noteiktā laika nogrieznī.Maršrutu integrācijas rezultātā kopējais reisu skaits darbdienās samazināsies par apmēram 33% (pīķa stundās par 30%), bet to kompensēs RS autobusu lielāka pasažieru ietilpība (tas ir sevišķi svarīgi pieprasījuma pīķa stundās).• Izvērtējot Rīgas valstspilsētas četru maršrutu virzienu (Rīga – Jaunmārupe/ Mārupe/ Tīraine, Rīga – Baloži/ Ķekava, Rīga – Saurieši/ Upeslejas un Rīga – Ādaži) attīstību Pierīgas pašvaldībās (Mārupē, Ķekavā, Ropažos un Ādažos), ir iespējams slēgt 10 reģionālās nozīmes autobusu maršrutus ar kopējo pasažieru skaitu 1,646 miljoni (2022. gada dati).
\nTā vietā atbilstoši RS priekšlikumam ir iespējams piedāvāt deviņus Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršrutus (t.sk. divi jauni maršruti un septiņi grozīti maršruti).• Reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumu maršrutu optimizācijai ir gan pozitīva, gan negatīva ietekme uz sabiedriskā transporta pieejamību (reisu skaits, reisu pasažieru kapacitāte, reisu intervāli, pirmā un pēdējā reisa atiešanas laiks, vidējais braukšanas ilgums līdz Rīgas centram) apkaimēs, kuras šķērso sabiedriskā transporta maršruti. Pēc maršrutu optimizācijas vidējais reisa ilgums paliks nemainīgs vai nebūtiski samazināsies, bet Mārupes virziena maršrutos pieaugs. Vienlaikus RS transportlīdzekļiem (12–18 m autobusiem ar faktisko ietilpību līdz 100 vietām) ir ierobežotākas iespējas aptvert visas apkaimes, kuras šobrīd apkalpo vai varētu apkalpot mikroautobusi (vietu skaits līdz 20 vietām).• Slēdzot reģionālās nozīmes autobusu maršrutus, nobraukuma km skaits samazinātos apmēram par vienu miljonu nobraukuma km gadā. Četru maršrutu virzienu kopējā valsts budžeta līdzekļu ekonomija ir apmēram 0,8 miljoni EUR gadā 2022. gada cenās (t.sk. ņemot vērā kompensāciju Rīgas valstspilsētas pašvaldībai par maršrutiem aiz pašvaldības administratīvajām robežām).
\nTajā pat laikā RS zaudējumi, nodrošinot papildu maršrutus un lielāku reisu skaitu Rīgas valstspilsētas administratīvajās robežās, pieaugtu par 1,6 miljoniem EUR. Līdz ar to, kopējā neto ietekme uz valsts un pašvaldību budžetu ir vismaz plus 0,8 miljoni EUR 2022. gada cenās.• Kopējā gada neto ietekme uz valsts un pašvaldību budžetu maršrutu virzienu starpā ir atšķirīga: Mārupes virzienam mīnus 0,319 miljoni EUR, Ķekavas virzienam plus 0,074 miljoni EUR, Sauriešu virzienam plus 0,130 miljoni EUR un Ādažu virzienam plus 0,9 miljoni EUR 2022. gada cenās. Ņemot vērā nepieciešamo izmaksu kompensāciju Rīgas valstspilsētas pašvaldībai, sākotnēji ir lietderīgi izskatīt iespējas maršrutu optimizācijai Rīga – Jaunmārupe/ Mārupe/ Tīraine, Rīga – Baloži/ Ķekava un Rīga – Saurieši/ Upeslejas virzienos.• Būtiska problēma reģionālās nozīmes autobusu maršrutu integrācijai Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā ir iesaistīto pušu spēja vienoties par kopīgu finansēšanas mehānismu.
\nMaršrutu integrācija rada papildu izmaksas Rīgas valstspilsētas pašvaldībai, kas attiecīgi ir jāfinansē vai nu valstij vai Pierīgas pašvaldībām.• Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta priekšrocība ir iespēja iegādāties mēnešbiļeti un bez ierobežojumiem izmantot pilsētas sabiedriskā transporta tīklu. Pasažieri, kas šobrīd izmanto reģionālās nozīmes autobusu sabiedrisko transportu, vidēji mēnesī ietaupītu no 22 EUR līdz 58 EUR atkarībā no dzīves vietas.• Sabiedriskā transporta pieprasījumu Rīgā (un arī Pierīgā) veicinātu grozījumu veikšana Rīgas domes 2012. gada 28. februāra saistošajos noteikumos Nr. 165 \"Par Rīgas pilsētas sabiedriskā transporta lietošanu\" valstspilsētas saistošo noteikumu grozīšana, ļaujot apkalpot sabiedriskā transporta pieturas pēc pasažieru pieprasījuma (neapstājoties obligāti katrā pieturā).• Reģionālās nozīmes autobusu maršrutu integrācija Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta tīklā ir jāpārskata pirms reģionālo dzelzceļa pārvadājumu uzsākšanas Rail Baltica dzelzceļa līnijā.• Detalizēts reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumu maršrutu integrācijas Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā izvērtējums ir jāveic attiecīgajām Pierīgas pašvaldībām sadarbībā ar Rīgas valstspilsētas pašvaldību, Rīgas plānošanas reģionu un ATD, ņemot vērā iedzīvotāju vajadzības un finansēšanas iespējas, kā arī ielu infrastruktūras kapacitāti pilsētas autobusu apkalpošanai (šis jautājums ir aktuāls Mārupes novadā).2.2.6.
\nVienota sabiedriskā transporta biļešu sistēmas ieviešanaIntegrēta sabiedriskā transporta sistēma ietver divas sastāvdaļas: vienotu tarifu sistēmu un vienotu biļešu sistēmu, kuras sastāvdaļa ir vienota sabiedriskā transporta biļete (t.i., iespēja veikt nepārtrauktu pārvietošanos, izmantojot vairāku veidu transporta līdzekļus).\"Mobilitāte kā pakalpojums\" ietver šādas prasības integrētai sabiedriskā transporta sistēmai.1) Transfēra pieturas. Starpresoru koordinēta transportlīdzekļu pieturu plānošana, lai nodrošinātu ātru un komfortablu pārsēšanos starp dažādiem transporta līdzekļiem.2) Integrēti biļešu tarifi un vienota biļešu sistēma. Viena biļete visam braucienam, kas ietver vairākus transporta veidus.3) Integrēta pasažieru informēšanas sistēma.
\nPasažieriem ir pieejama vienota informācija par visu veidu transporta kustības sarakstiem transporta pieturās, izmantojot internetu, mobilo telefonu, informācijas punktus un citus komunikācijas līdzekļus.4) Koordinēti sabiedriskā transporta kustības grafiki. Kustības grafiku saskaņošanas, lai pēc iespējas samazinātu gaidīšanas laiku sabiedriskā transporta pieturās. Reālā laika sabiedriskā transporta kustības saraksti, ko nereti administrē vienots satiksmes kontroles un vadības centrs.5) Vienots mārketings/korporatīvais dizains. Vienotas mārketinga kampaņas sabiedriskā transporta aprūpes areālam. Vienots dizains, tai skaitā sabiedriskā transporta transfēra pieturām.\"Mobilitāte kā pakalpojums\" ietver šādas prasības vienotajai biļešu sistēmai.1) Elektronisko norēķinu sistēmas ieviešana.
\nViedkartes un kodu biļetes, uz norēķinu kontu balstīta biļešu norēķinu sistēma, kas var būt integrēta ar citiem pakalpojumu veidiem (stāvvietu pakalpojumiem, iepirkšanās pakalpojumiem u.c.).2) Aprūpes areāls. Ietver pilsētu (piemēram, Rīgas valstspilsētu), piepilsētas (piemēram, Rīgas valstspilsētu un Pierīgu) vai arī plašāku reģionu (piemēram, visu RMA).3) Visu iespējamo transporta veidu integrācija. Iespēju robežās ietver autobusus, tramvajus, trolejbusus, upju tramvajus vai tamlīdzīgu transportu, ja tādi tiktu ieviesti, taksometrus, koplietošanas automobiļus, piepilsētas un tālsatiksmes vilcienus, mikromobilitātes rīkus.Mūsdienās lielākajā daļā pasaules valstu sabiedriskā transporta izmaksas netiek segtas tikai no braukšanas maksas ieņēmumiem.
\nTas nozīmē, ka sabiedriskā transporta sistēma ir subsidēta no valsts vai pašvaldību budžetiem.Lai arī lielākajā daļā pasaules valstu ir publiskā sektora subsidēts maksas sabiedriskais transports (ar braukšanas maksas atlaidēm īpaši noteiktām iedzīvotāju grupām), pasaulē ir apmēram 70 pilsētas, kurās tiek nodrošināts bezmaksas sabiedriskais transports. Vienīgā pilsēta Latvijā, kurā tiek nodrošināts bezmaksas sabiedriskais transports pilsētas iedzīvotājiem un/vai nekustamā īpašuma īpašniekiem, ir Jūrmala.Galvenie iemesli braukšanas maksas pilnīgai atcelšanai:• sabiedriskajam transportam jākļūst par pievilcīgu alternatīvu personīgajam autotransportam, lai īstenotu ES klimatneitralitātes politiku;• dotācijas sabiedriskajam transportam ir nodokļu maksātāju nauda, kas ir līdzvērtīga transporta sistēmas lietotāju naudai un privāto automobiļu īpašnieku naudai, kuri būtu jāmotivē izmantot sabiedrisko transportu;• atšķirīgs braukšanas maksas apmērs dažādos periodos (piemēram, ārpus pīķa stundām vai pīķa stundās) nav lietderīgs, ja transporta politikas mērķis ir nodrošināt alternatīvu privātā autotransporta izmantošanai.
\nTurklāt braukšanas maksas diferenciācijas nozīme samazinās sakarā ar elastīga darba laika, tai skaitā attālinātā darba, ieviešanu darbavietās;• braucienu apmaksas (biļešu) sistēmu izmaksas var pārsniegt faktiskos biļešu ieņēmumus.Sabiedriskā transporta kopējās (fiksētās un mainīgās) izmaksas nav atkarīgas no pasažiera nobrauktā attāluma. Tās galvenokārt ir atkarīgas no tā, vai sabiedriskā transporta pakalpojums (noteikts reisu skaits maršrutā) vispār tiek piedāvāts. Līdz ar to, var piemērot standarta braukšanas maksu neatkarīgi no nobrauktā attāluma un izmantotā transporta līdzekļa (autobusa, tramvaja, vilciena vai cita transportlīdzekļa), kas izmantots braucienam.Tā rezultātā ir iespējams ieviest vienkāršu tarifu sistēmu, piemēram, ar fiksēta brauciena laika biļeti par standarta cenu katram braucienam.Lielākā daļa pārvadātāju pasaulē izmanto tarifu sistēmas, kas cenšas panākt pēc iespējas lielākus ieņēmumus no visiem potenciālajiem lietotājiem.
\nLai arī Latvijā valsts un valstspilsētu pašvaldības nosaka vienotus sabiedriskā transporta pārvadājumu tarifus visiem pārvadātājiem atbilstoši sabiedriskā transporta veidam, katrs pārvadātājs sasniedz atšķirīgu procentuālo izmaksu segumu no saimnieciskās darbības ieņēmumiem.Šo atšķirību iemesli var būt dažādi:• infrastruktūras izmaksas jāsedz tikai dažiem transporta veidiem, piemēram, tramvajiem un vilcieniem – par sliežu ceļiem un stacijām, bet autobusiem nav jāsedz ceļu un pieturu izmaksas;• atšķirīgs pasažieru skaits, kuriem atļauts braukt bez maksas. Pilsētās šis īpatsvars ir lielāks nekā reģionālajos sabiedriskā transporta pārvadājumos (vilcienos un autobusos);• reģionālajos autobusu un vilcienu maršrutos kopumā ir zemāks izmaksu segums no saimnieciskās darbības ieņēmumiem, bet sabiedriskā transporta pakalpojumi ir nepieciešami, lai nodrošinātu iedzīvotāju mobilitāti ģeogrāfiski attālinātajās teritorijās.Tā rezultātā katram sabiedriskā transporta veidam, līnijai vai maršrutam tiek piešķirts atšķirīgs dotāciju apjoms. 2022. gadā Latvijas reģionālas nozīmes maršrutos pārvadājumos ar autobusiem biļešu ieņēmumu segums pār kompensējamām izmaksām veidoja 32%, bet pārvadājumos ar vilcieniem attiecīgi 43%.
\nRīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā saimnieciskās darbības ieņēmumi (ieņēmumi no biļešu tirdzniecības un autostāvvietām) veido apmēram 25% no RS neto apgrozījuma. RS pārvadā apmēram 50% bezmaksas pasažieru, 25% pasažieru ar valsts piešķirtajām braukšanas maksas atlaidēm, un tikai 25% pasažieru maksā pilnu biļetes cenu par braucienu. Ņemot vērā salīdzinoši lielo dotāciju īpatsvaru sabiedriskā transporta pārvadājumos, ieņēmumu no biļešu cenām palielināšana nav primārais uzdevums vienotas tarifu un sabiedriskā transporta sistēmas ieviešanai RMA. Bezmaksas pasažieru īpatsvars reģionālajos autobusu pārvadājumos RMA 2022. attēlots Plāna 4. pielikuma 1. attēlā.Pieņemot, ka ir jānodrošina sabiedriskā transporta pakalpojumu pieejamība ar noteiktu regularitāti, no izmaksu segšanas viedokļa transportlīdzekļa nobrauktais attālums nav tik svarīgs kā fakts, ka tas vispār brauc.
\nLīdz ar to, pasažiera nobrauktajam attālumam nevajadzētu būt primārajam faktoram, nosakot braukšanas maksas apmēru. Zināmos gadījumos to varētu vispār neņemt vērā. Šajā ziņā ES valstīs ieviestās vienoto biļešu braukšanas maksas sistēmas neatspoguļo pārvadātāju ekonomiskās vēlmes, bet tās vairāk atbilst pasažieru vēlmēm.Tarifu sistēma nekad nevar būt pilnīgi taisnīga ne attiecībā uz pasažieriem, ne pārvadātājiem. Valstis, kas ievieš vienotu sabiedriskā transporta biļešu sistēmu, pārsvarā finansē sabiedriskā transporta pakalpojumus tieši no valsts budžeta ieņēmumiem, transporta administrācijas iestādei saņemot braukšanas maksas ieņēmumus un tos attiecīgi sadalot sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem.Šāda sabiedriskā transporta politika prasa atšķirīgu pieeju transporta administrācijas iestādes tiesiskajās attiecībās ar sabiedriskā transporta pārvadātājiem, kur galvenie pakalpojumu sniegšanas kritēriji ir saitīti ar pakalpojumu sniegšanas kvalitāti.
\nPārvadāto pasažieru skaita noteikšanai tiek izmantotas elektroniskās pasažieru skaitīšanas sistēmas, savukārt biļešu kontrolei tiek veiktas izlases veida pārbaudes transportlīdzekļos.Salīdzinājumā ar Rietumeiropas un Ziemeļeiropas valstīm Latvijas kontekstā ir jāņem vērā, ka vienotās sabiedriskā transporta sistēmas ieviešanu ierobežo valsts un pašvaldību budžeta iespējas, līdz ar to sabiedriskā transporta biļešu pārdošanas ieņēmumiem ir nozīme sabiedriskā transporta pakalpojumu finansēšanā.Lai vienotā sabiedriskā transporta sistēma veiksmīgi darbotos, ir ieteicams ieviest pēc iespējas vienkāršāku biļešu norēķinu sistēmu un attiecīgi piemērot vienotu pieeju līgumiem ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem neatkarīgi no sabiedriskā transporta veida.Mūsdienās vienotās sabiedriskā transporta biļešu sistēmas ir salīdzinoši plaši izplatītas un darbojas lielākajā daļā Rietumeiropas pilsētu (Londona, Parīze, Berlīne, Amsterdama u.c.).
\nIzmantojot vienoto biļešu sistēmu, pasažieris saņem vienu biļeti, kas ir derīga dažādos maršrutos, līnijās, transporta līdzekļos un pie dažādiem pārvadātājiem. Lai to panāktu, pārsvarā gadījumu tiek izmantota vienota transporta administrācijas iestāde, kas attiecīgi izveido braukšanas maksas sistēmu un organizē biļešu pārdošanas ieņēmumu sadali starp pārvadātājiem. Atkarībā no biļešu sistēmas programmēšanas risinājuma pasažieriem vienotajā biļešu sistēmā var pārdot jebkuras sarežģītības pakāpes biļeti. Tikai dažos gadījumos var precīzi sadalīt ieņēmumus no biļešu ieņēmumiem starp pārvadātājiem, tāpēc lielākajai daļai tarifu sistēmu tiek izmantotas statistikas metodes. Būtisks aspekts šajā sistēmā ir taisnīga ieņēmumu sadale, citādi pārvadātāji meklēs iemeslus, lai nepievienotos vienotajai biļešu sistēmai.
\nViens no visbiežāk izplatītajiem argumentiem ir pakalpojuma izmaksas uz vienu pasažierkilometru, kas attiecīgi padara grūtāku biļešu ieņēmumu sadali.Gan biļešu pārdošanas sistēmas, gan ieņēmumu sadalīšanas aprēķina programmēšana ir diezgan dārga. Turklāt arī datu vākšana ieņēmumu sadalei nepieciešamās statistikas vajadzībām ir darbietilpīga.Vienotās biļešu sistēmas uzdevumi RMA:• vienkāršot sabiedriskā transporta sistēmu – autobusu un vilcienu reģionālos pārvadājumus, un pilsētas sabiedrisko transportu (viena biļete visiem neatkarīgi no nepieciešamo pārsēšanos skaita);• iekļaut papildu pakalpojumus, piemēram, taksometru, velosipēdu, motorolleru, skrejriteņu nomu, koplietošanas transportlīdzekļu u.c. pakalpojumus;• samazināt biļešu cenu, lai nodrošinātu vienotās biļetes pievilcību sabiedriskā transporta lietotājiem salīdzinājumā ar atsevišķu transporta veidu biļešu cenām;• iespēju robežās veicināt sabiedriskā transporta sistēmu, kas ir mazāk balstīta uz braukšanas maksas ieņēmumiem un ko daļēji vai pilnā mērā dotē valsts vai pašvaldība.Lai izstrādātu vai pilnveidotu vienotās biļešu sistēmas informācijas sistēmas (piemēram, VSTBS), ir jādefinē lietotāju prasības vienotajai biļešu sistēmai.• Tarifu sistēmas politikas (mērķu) izstrāde.• Braukšanas maksas tehnoloģiju izvēle (samaksas veidi, biļešu maksas saņemšana, biļešu validēšana).• Biļešu ieņēmumu sadale starp sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem.• Esošo biļešu sistēmu (piemēram, VSTBS vienotās biļešu noliktavas (turpmāk – VBN)) kapacitātes novērtējums (pārdodamo biļešu apjoms un spēja integrēt papildu sabiedriskā transporta veidus).• Braukšanas maksas atlaides, piemērojot vienoto biļešu sistēmu (tai skaitā biļešu pārdošanas sistēmas).• Valsts un pašvaldību dotācijas (apjoma izmaņas) sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem, ieviešot vienoto biļešu sistēmu.• Vienotās biļešu sistēmas ieviešanas secība un laika grafiks RMA.Papildus iepriekš minētajam, ir jāveic biļešu sistēmu un transporta līdzekļu pārvaldības sistēmu integrācija.2.2.7.
\nTarifu sistēma RMAŠobrīd sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēji Latvijā izmanto dažādas tarifu sistēmas. Reģionālās nozīmes autobusu maršrutos tiek piemērots lineārais tarifs, kas ir balstīts uz nobraukto attālumu (distanci). PV izmanto braukšanas zonu tarifus, kas ir lineārā tarifa paveids. Latvijas valstspilsētas (Rīga, Jelgava, Jūrmala un Valmiera) izmanto fiksētas cenas tarifus, tai skaitā Rīgas valstspilsētā tiek piemērots laika tarifs. Sabiedriskā transporta tarifu sistēmas RMA attēlotas Plāna 4. pielikuma 1. tabulā.Sabiedriskā transporta finansēšana ir galvenais izaicinājums, mainoties transporta modālajam sadalījumam. No vienas puses, pastāv plaši izplatīts uzskats, ka lietotājiem ir pilnībā jāapmaksā saņemtais pakalpojums.
\nTomēr tas nozīmētu, ka sabiedriskā transporta tarifi būtu daudz augstāki, taču lielākā daļa potenciālo lietotāju to nespētu pieņemt (izmantot sabiedriskā transporta pakalpojumus). Ja pasažieri tarifus neakceptē, tad sabiedriskā transporta pakalpojumi nevar sekmīgi konkurēt ar privāto autotransportu. Tarifi netiek akceptēti, ja tie ir pārāk augsti vai pārāk grūti saprotami.Tiek uzskatīts, ka pārvietošanās ar privāto automobili salīdzinājumā ar sabiedrisko transportu ir:• augstas kvalitātes – lai gan daudzos gadījumos tā nav;• pieejama 24/7 un nelielā attālumā (autostāvvieta pie durvīm);• lēta – pieņemot, ka benzīna cena ir aptuveni 30 centi par kilometru transportlīdzeklī ar ietilpību līdz 5 cilvēkiem;• ātra.Atbilstoši pasaules pieredzei pat zemāka braukšanas maksa sabiedriskajā transportā nevar kompensēt šķietamās privātā brauciena priekšrocības, nemainot privāto automobili un sabiedriskā transporta izmantošanas noteikumus.Būtiskākie no tiem ir:• prioritātes piešķiršana sabiedriskajam transportam uz ceļa, izmantojot autobusu joslas, īpaši krustojumos, pieturvietās un posmos, kuros pastāv sastrēgumu risks;• sabiedriskā transporta pieturvietu izvietošana galveno galamērķu (dzelzceļa staciju, iepirkšanās centru, pasākumu norises vietu) tuvumā;• autostāvvietu izvietošana tālāk no mājvietu durvīm un autostāvvietu organizēšana ārpus dzīvojamiem rajoniem un pasākumu norises vietām (gājiena attālumam līdz privātajam automobilim jābūt lielākam nekā līdz tuvākajai sabiedriskā transporta pieturvietai);• valsts nodevas ieviešana, kas būtu maksājama par valsts ceļu lietošanu , kas finansē sabiedrisko transportu un nodrošina bezmaksas piekļuvi sabiedriskajam transportam privāto automobiļu lietotājiem;• autostāvvietu maksājuma ieviešana un publisko autostāvvietu pilnīga finansēšana no autostāvvietu maksājumiem;• vienkāršāka sabiedriskā transporta lietošana (vienkārši iegaumējami grafiki, piemēram, fiksētā intervāla grafiki, vienkārša biļešu sistēma).Kad ir izveidota stratēģija, kā sabiedrisko transportu padarīt pievilcīgu, galvenā risināmā tēma ir sabiedriskā transporta finansēšana.Ņemot vērā ierobežotos resursus, tādi faktori kā zemes izmantošanas izmaksas, piesārņojums un ieguldījums klimata pārmaiņu ierobežošanā ir kļuvuši aktuālāki.
\nResursiem, kas kādreiz bija pieejami bez maksas, tagad ir cena. Sabiedriskais transports ir nozīmīgs ieguldījums resursu nepieciešamības mazināšanā un to cenu noturēšanā saprātīgā līmenī. Gadījumā, ja sabiedriskais transports būtiski samazinās privāto automobiļu braucienu skaitu, tiem, kuri pārvietojas ar privāto automobili, būs vairāk vietas pat ar mazāku infrastruktūru (mazāk stāvvietu, mazāk braukšanas joslu). Būs pieejams vairāk vietas citiem pārvietošanās līdzekļiem (gājējiem un velosipēdistiem). Ieguvēji no sabiedriskā transporta pakalpojumiem ir:• kravu pārvadātāji (ar kravas automobiļiem, mikroautobusiem, u.c.);• privāto automobiļu pasažieri;• velosipēdisti;• gājēji.Tas liek domāt, ka katram transporta veidam ir jānosaka cena atbilstoši tā izmantotajiem resursiem.
\nIzmantojot privāto autotransportu, par vienu pasažieri būtu jāmaksā visaugstākā cena. Ieņēmumi no cenu paaugstināšanas varētu dot ieguldījumu sabiedriskā transporta finansēšanā, ieviešot valsts nodevu par valsts ceļu lietošanu un publisko autostāvvietu maksājumu, lai kompensētu atlikušos sabiedriskā transporta trūkumus salīdzinājumā ar privāto automobiļu izmantošanu, piedāvājot sabiedriskā transporta pasažieriem zemākas cenas.2.3. Modālās pārneses novērtējums uz 1 520 mm dzelzceļa sabiedrisko transportuViens no galvenajiem iemesliem modālās pārneses nodrošināšanai no privātā autotransporta un reģionālās nozīmes autobusu transporta uz dzelzceļa sabiedrisko transportu ir regulāro intervālu vilcienu kustības grafika ieviešana.
\nTurpmāk tekstā ir dots modālās pārneses novērtējums reģionālajiem autobusu pārvadājumiem, izmantojot pasažieru skaitu apmaiņas punktos (autobusu pieturās) ar lielāko pasažieru skaita apgrozījumu. Pētījuma Autori analizēja 100 pieturas ar lielāko iekāpušo pasažieru skaitu, kas 2022. gadā veidoja apmēram 8 miljoni pasažieru jeb 51% no kopējā reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumu pasažieru skaita RMA (15,6 miljoni).Modālās pārneses novērtējumam tika izmantota šāda metodika.• Iekāpušo pasažieru skaita (t.i., pasažieru skaits vienā braukšanas virzienā) noteikšana atbilstoši ATD datu bāzei. No autobusu pieturu kopējā pasažieru apgrozījuma tika izņemti maršruti, kas nav savienoti ar Rīgas valstspilsētu.
\nIzlases kopa ietver arī maršrutus ar autobusa pieturām Rīgā un Pierīgā, kurus ir iespējams integrēt Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta tīklā.• Pasažieru vidējā braukšanas laika salīdzināšana ar privāto transportu, sabiedrisko autobusu transportu un sabiedrisko dzelzceļa transportu no autobusu pieturas un autobusu pieturai tuvākās dzelzceļa stacijas līdz Rīgas centrālajai autoostai (daļai maršrutu galamērķis līdz Rail Baltica būvniecības pabeigšanai nav centrālā autoosta, bet aprēķinu vienkāršošanas nolūkā ir izmantots šāds pieņēmums).• Kopējā pasažieru skaita vienā virzienā aprēķināšana, kas izmanto sabiedrisko autobusu transportu un privāto autotransportu. Pasažieru skaita aprēķināšana, kas varētu pāriet no privātā autotransporta un sabiedriskā autobusu transporta uz dzelzceļa transportu.• Kopējā pasažieru skaita aprēķināšana abos braukšanas virzienos, kuri varētu izmantot dzelzceļa transportu.
\nPasažieru skaits vienā braukšanas virzienā tika reizināts ar koeficientu 2 (t.i., pasažieru skaits abos braukšanas virzienos) un koeficientu 0,7 (raksturo sabiedriskā transporta pieprasījuma elastību attiecībā pret dzelzceļa transporta pieejamības palielinājumu). Attiecīgi koeficients 0,3 raksturo pasažieru skaitu, kas dažādu iemeslu dēļ nevēlēsies izmantot sabiedrisko dzelzceļa transportu un vēlēsies arī turpmāk izmantot sabiedrisko autobusu transportu. Sabiedriskā transporta modālais sadalījums attēlots Plāna 4. pielikuma 3. attēlā.Pasažieru transfēra uz sabiedrisko dzelzceļa transportu aprēķināšanai ir izmantota 1. attēlā dotā pasažieru modālā sadalījuma eksponenciālā funkcija (ar melnu krāsu).
\nTransporta veidu \"laika zudums\" (angļu val. time penalty) raksturo pasažieru maiņas no privātā autotransporta uz sabiedrisko transportu diskomforta pakāpi, kas ir izteikta laika izteiksmē. Ja laika atšķirība ir 0 minūtes , tad vienīgais transporta veida izvēles kritērijs ir braukšanas laiks (tiek pieņemts, ka pārējie transporta izvēli ietekmējošie kritēriji ir vienādi, piemēram, braukšanas izmaksas). Ja \"laika zudums\" ir, piemēram, 48 minūtes, tad pārsēšanās no privātā transporta uz sabiedrisko transportu pasažieriem rada nosacītu zaudējumu, kas vienāds ar 48 papildu braukšanas minūtēm. Uz X ass attēlotā sabiedriskā transporta un privātā transporta braukšanas laika atšķirība nozīmē braukšanas laika starpību no attiecīgās autobusa pieturas līdz Rīgas centrālajai autoostai, izmantojot privāto transportu vai reģionālās nozīmes autobusu transportu salīdzinājumā ar dzelzceļa sabiedrisko transportu.Modālais sadalījums ir balstīts uz pasaules pētījumu labas prakses piemēriem un Pētījuma Autoru pieredzi, jo par konkrētu RMA autobusu pieturu apkalpošanas areālu nav pieejami pasažieru modālā sadalījuma dati.2.4.
\nSabiedriskā transporta sistēma SomijāHelsinku reģiona transports (HSL) ir galvaspilsētas sabiedriskā transporta operators. Tas ir atbildīgs par autobusiem, tramvajiem, metro pakalpojumu, piepilsētas vilcieniem un pat pilsētas velosipēdiem un prāmjiem. Helsinku reģiona transports ir atbildīgi par Helsinku reģiona transporta sistēmas plāna izstrādi, iepērk – autobusu, tramvaju, metro, prāmju un tuvsatiksmes dzelzceļa pakalpojumus, apstiprina sabiedriskā transporta braukšanas maksas un biļešu sistēmas, kā arī organizē biļešu tirdzniecību un ir atbildīgi par biļešu pārbaudi. HSL ir pašvaldību kopīga vietējā iestāde, tā noteikta arī Somijas Transporta pakalpojumu likumā. Šobrīd faktiskie dalībnieki ir deviņas pašvaldības, no kurām sešas ir dibinātājas, kam pievienotās vēl trīs).
\nPavisam kopumā Helsinku reģionā ir 14 pašvaldības. HSL iestādes darbību finansē no biļešu tirdzniecības ienākumiem, pašvaldību iemaksām, valsts atbalsta un citiem ienākumiem. 2019. gadā biļešu ieņēmumi veidoja 51%, pašvaldību iemaksas par 47% un citi ienākumi par 2% no saimnieciskās darbības ienākumiem. Augstākā lēmumu pieņemšanas institūcija ir pašvaldību kopīgā asambleja, uz kuru visas ietilpstošās pašvaldības deleģē pārstāvi. Pašvaldību kopīgā asambleja lemj par iestādes budžetu, balsis sadalās proporcionāli iedzīvotāju skaitam, bet nevienai pašvaldībai nevar būt vairāk par 50% balsu. Helsinku pilsētai ir 49,7% balsu, pārējās ir apkārtējām pašvaldībām (no 20% lielākajām līdz 0,5 % mazākajām).
\nIkdienas darbu nodrošina valde, ko veido valdes vadītājs un seši direktori. Valdes locekļus izvirza pašvaldību kopīgā asambleja un valdes pilnvaru termiņš ir 4 gadi.Ir izstrādāta HSL lietotne, kas ir bezmaksas aplikācija, tā ļauj plānot braucienus un iegādāties biļetes mobilajā tālrunī vai citā elektroniskā ierīcē. Starp daudzajām funkcijām tā ļauj pielāgot pakalpojumu Journey Planner. Pasažieriem ir iespēja iegādāties biļeti sabiedriskajam transportlīdzeklim un lietotnes mobilās biļetes ir derīgas visos Helsinku apkārtnes sabiedriskā transporta veidos. Kā alternatīva ir iespēja iegādāties HSL karti HSL servisa punktā. HSL karte sākotnēji maksā EUR 5, un tajā var būt gan vienvirziena, gan sezonas biļete.
\nAbonementa biļetēm sabiedriskajā transportā Helsinkos ir noteikta cena neierobežotam braucienam noteiktā laika periodā, kas ir pieejama vienreizējai iegādei vai abonementam, kas tiek automātiski atjaunots, ir iespēja arī papildināt savu HSL karti jebkurā laikā tiešsaistē bez maksas.HSL ir sadalījusi galvaspilsētas teritoriju četrās ceļojumu zonās. Lielākā daļa Helsinku atrodas AB zonā. AB zonā viena biļete jebkurā transporta veidā (80 minūtes) tiek pārdota par EUR 3,10. Pieaugušo abonementa biļeti, kas nodrošina neierobežotu braukšanu, var iegādāties par EUR 58,80 mēnesī. HSL piešķir atlaides bērniem, studentiem, pensionāriem, pasažieriem, kas vecāki par 70 gadiem, un personām ar kustību traucējumiem.
\nPasažieri ar vāju redzamību un tie, kas izmanto ratiņkrēslu, pakalpojumus var izmantot bez maksas. Tie, kuri ceļo kopā ar bērnu vecumā no 0 līdz 6 gadiem ratiņos, ratos vai velopiekabē, var ceļot arī bez maksas.Autobusi ir visizplatītākais motorizētais sabiedriskā transporta veids galvaspilsētas rajonā. Tie regulāri apkalpo visus mikrorajonus, un gandrīz visās dzīvojamās vienībās nelielas pastaigas attālumā ir vismaz viena autobusa pietura.Tāpat sabiedriskais transports Helsinku pilsētas centrā galvenokārt balstās uz vienpadsmit dažādiem tramvaju maršrutiem un metro sistēmu. Tramvaji darbojas lielā mērā tāpat kā autobusi. HSL tramvaji izmanto tos pašus karšu lasītājus, ko HSL autobusi. Pilsētas noslogotākajās tramvaju pieturās displeji izmanto GPS, lai parādītu plānotos ierašanās laikus.Papildus Helsinku reģionā darbojas metro un metro sistēma, kas ir ļoti ātrs un ērts sabiedriskā transporta veids.
\nTai ir divas austrumu – rietumu līnijas, kas apkalpo 30 stacijas, savienojot Helsinku austrumu daļas rajonus ar galamērķiem uz rietumiem no pilsētas. Līnijas iet zem Kamppi tālsatiksmes autoostas un Helsinku Centrālās dzelzceļa stacijas, padarot vieglu pārsēšanos uz citiem maršrutiem un pārvadātājiem.Helsinku apgabala piepilsētas vilcienu pakalpojumu 14 maršrutus kopīgi apkalpo HSL un valstij piederošā nacionālā dzelzceļa kompānija VR. Tie darbojas četros atzaros, trīs ziemeļu – dienvidu līnijās un viens maršrutā uz rietumiem. Dažas filiāles ir apvienotas gredzenveida dzelzceļa līnijā, kas savieno Helsinku lidostu ar pilsētas centru. Šis Helsinku sabiedriskā transporta veids ļauj cilvēkiem, kas dzīvo tālāk, viegli nokļūt pilsētas centrā.
\nVilcieni ir videi draudzīgi un daļa no to bremzēšanas enerģijas tiek atgriezta elektrotīklā. Lielākā daļa vilcienu ir zemās grīdas vilcieni ar ietilpīgiem vagoniem, kas ļauj ērti pārvietoties pasažieriem ar palīgierīcēm, velosipēdiem un bērniem ratiņos.2.5. Sabiedriskā transporta sistēma ZviedrijāKopš 2012.gada Stokholmas lēnes/reģiona uzņēmums Lielstokholmas vietējā satiksme (SL) ir organizācija, kas atbild par visu sabiedrisko transportu attiecīgajā teritorijā (autobusi, dzelzceļš/metro, ūdens transports). Pakalpojumus izpilda līgumslēdzēji, kuru pakalpojumi tiek iepirkti konkursa kārtībā. Visā reģionā darbojas vienotā biļete. SL 100% apmērā pieder Stokholmas reģionam (īpašumtiesību daļas).
\nStokholmas lēne/reģions ir daļa no kopējās vietējā-reģionālā-nacionālā līmeņa teritoriālās pārvaldes struktūras, ko reglamentē Vietējo pašvaldību likums, to ievēlē tiešās vēlēšanās. Reģionā ir 26 pašvaldības. Stokholmas reģiona asamblejas Transporta komiteja ir atbildīga par sabiedrisko transportu uz zemes un jūrā saskaņā ar Sabiedriskā transporta likumu, kā arī atbildīga par sabiedriskā transporta infrastruktūru, darbību un uzturēšanu, investīcijām, attīstību un mārketingu. Stokholmas reģiona asambleja – augstākā reģionālā līmeņa lēmējinstitūcija, kura ir atbildīga par noteiktām kolektīvām funkcijām Stokholmas lēnē, t.sk. sabiedrisko transportu. Tā nosaka budžetu, t.sk. lemj arī par reģiona nodokļa likmi, pacientu maksājumiem un transporta tarifiem.Stokholmas apriņķa sabiedriskajam transports ir viegli pieejams, uzticams un videi draudzīgs.
\nPar transporta pakalpojumiem atbild AB Storstockholms Lokaltrafik (Stokholmas sabiedriskais transports, SL), Waxholmsbolaget un Färttjänsten.Stokholmas apgabala teritorija aizņem vairākus kilometrus ārpus faktiskā pilsētas centra un ietver visus metro pakalpojumus, piepilsētas dzelzceļu, piepilsētas prāmjus, tramvajus un vieglos dzelzceļus, piemēram, Roslagsbanan, Saltsjöbanan un Lidingöbanan vilcienus, kā arī simtiem autobusu līniju. Lai izmantotu sabiedrisko transportu nepieciešams izmantot SL karti, lietotnē iegādātu biļeti vai bezkontakta karti (Visa, Mastercard vai American Express). Autobusos biļetes iegādei nevar izmantot skaidru naudu.Ir dažāda tipa biļetes un ceļojumu kartes gan uz īsu, gan ilgāku periodu, tai skaitā biļetes vecākiem, kas izmanto sabiedrisko transportu kopā ar bērniem, studentu un pensionāru biļetes, mobilajās lietotnēs iegādātas biļetes vienam vai vairākiem braucieniem, kā arī biļetes tiem, kas ir īstermiņa apmeklētāji Stokholmā utt.
\nPasažieri tiek aicināti izmantot bezkontakta karti vai mobilo ierīci, lai norēķinātos par visiem transporta pakalpojumiem. Pieaugušajiem biļetes pieejamas pilnā cenā, savukārt bērniem un jauniešiem līdz 20 gadu vecumam, pieaugušajiem studentiem ar Zviedrijas studenta apliecību ar SL logotipu, kā arī pensionāriem, kas vecāki par 65 gadiem, biļetes ir pieejamas ar atlaidi. Bērni, kas jaunāki par 7 gadiem, izmanto sabiedrisko transportu bez maksas. Brīvdienās un svētku dienās tiek piemērotas papildu atlaides pasažieriem, kas izmanto sabiedrisko transportu kopā ar bērniem.3. Plāna mērķis un rīcības virzieniIzstrādāt ilgtspējīgu integrētu RMA sabiedriskā transporta plānu 2024. līdz 2030. gadam, kas veidots kā daļa no Rīgas metropoles pilsētas mobilitātes plāna (SUMP – sustainable urban mobility plan), kā viens multimodāls sabiedriskā transporta maršruta tīkls (dzelzceļš kā mugurkauls) ar vienotu un saskaņotu kustības sarakstu, vienotu cenas un atlaižu politiku, vienotu biļeti integrētā sabiedriskā transporta pasūtījuma sistēmā RMA.
\nNodrošināt Latvijas iedzīvotājiem drošus, efektīvus, pieejamus, piekļūstamus, multimodālus un klimatneitrālus sabiedriskā transporta pakalpojumus, kuru pamats ir mobilitāte kā pakalpojums.Tādējādi Plāna mērķis ir nodrošināt sabiedriskā transporta plašāku izmantošanu lielām pasažieru plūsmām un privātā autotransporta izmantošanas mazināšanu RMA, izveidojot konkurētspējīgu sabiedriskā transporta piedāvājumu attiecībā pret privāto transportu, kā arī veicinot un piedāvājot plašākas iespējas pasažieriem plānot braucienu ar dažādiem transporta veidiem, tostarp mikromobilitātes rīkiem.Nākotnes investīcijām sabiedriskajā transportā ir jāņem vērā divi galvenie priekšnoteikumi, lai sasniegtu ES noteiktos siltumnīcefekta gāzu nulles emisijas mērķus un nodrošinātu ilgtspējīgu ekonomikas izaugsmi:• sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēju pārvaldības reforma, lai īstenotu finansiāli ilgtspējīgu rīcības plānu;• sabiedriskā transporta reforma, lai varētu izveidot ilgtspējīgu sabiedriskā transporta sistēmu (Viens tarifs — Viena biļete — Viens sabiedriskā transporta tīkls).Galvenais mērķis ir veicināt plašāku sabiedriskā transporta izmantošanu un samazināt privātā autotransporta izmantošanu.
\nTo ir iespējams sasniegt, popularizējot dažādas pārvietošanās iespējas, tostarp velosipēdus un mikromobilitātes rīkus, kā arī sniedzot pasažieriem plašākas izvēles iespējas braucienu plānošanai.Tādu pārmaiņu ieviešana kā pāreja uz integrētu mobilitātes sistēmu un vienotu biļešu sistēmu, ir izaicinājums. Lai gan politikas noteikšana var palīdzēt izveidot sistēmu, pārmaiņu ieviešanas process ir tikpat svarīgs, lai mobilizētu iestādes un ieinteresētās puses rīcībai.ES ir noteikusi skaidrus mērķus emisiju, t.sk. ar transportu saistīto, samazināšanai. Turklāt pašlaik notiek Rail Baltica projekta realizācija, kas veicinās ekonomikas attīstību RMA. Šīs iniciatīvas ir jāīsteno uzreiz, sūtot signālus, ka integrētā transporta tīkla un vienotās biļešu sistēmas attīstība ir steidzami risināmi uzdevumi.
\nIr svarīgi informēt pašvaldības, ka pašreizējais finansēšanas modelis nav ilgtspējīgs un, ņemot vērā ES emisiju mērķus un Rail Baltica projekta attīstību, nepieciešams nekavējoties reformas uzsākt pašreizējā transporta tīklā.Plāna uzdevumi:• nodrošināt sabiedriskā transporta pieejamību visos RMA attīstības centros, lai nodrošinātu iedzīvotāju nokļūšanu uz izglītības un veselības aprūpes, valsts un pašvaldību iestādēm, kā arī darbavietām;• nodrošināt sabiedriskā transporta pieejamību visām iedzīvotāju sociālajām grupām, tostarp invalīdiem, personām ar zemiem ienākumiem, kā arī skolēniem un studentiem;• attīstīt multimodālus sabiedriskā transporta pakalpojumus, optimizējot sabiedriskā transporta maršrutu tīklu un nodrošinot dzelzceļa transportu kā sabiedriskā transporta mugurkaulu;• ieviest transporta pēc pieprasījuma pakalpojumu, izveidojot vienotu tarifu un norēķinu sistēmu RMA teritorijās un transporta veidos, kur tas ir iedzīvotājiem ērti un ekonomiski izdevīgi;• attīstīt klimatneitrālu sabiedrisko transportu, veicinot nulles emisiju transporta līdzekļu izmantošanu, iedzīvotāju mobilitātes modālā sadalījuma izmaiņas, samazinot privātā autotransporta izmantošanu.Papildus iepriekš minētajam, SM ir izstrādājusi informatīvo ziņojumu \"Par veicamajiem pasākumiem sabiedriskā transporta pakalpojumu kompensācijas apjoma samazināšanai\", kas izstrādāts ar mērķi sagatavot un iesniegt Ministru kabinetā priekšlikumus par veicamajiem pasākumiem kompensācijas apjoma samazināšanai, lai risinātu jautājumu par papildu nepieciešamajiem valsts budžeta līdzekļiem sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēju zaudējumu segšanai.
\nLai ieviestu valsts budžetu mazinošus pasākumus, ir nepieciešams veikt izmaiņas normatīvajos aktos, līdz ar to potenciālā ietekme var veidoties tikai nākamajos periodos pēc grozījumu normatīvajos aktos stāšanās spēkā.Valsts budžeta izdevumus mazinošie pasākumi:• Reģionālās nozīmes maršrutu tīkla ar autobusiem mazinošie pasākumi, samazinot nobraukumu, t.sk. nerentablie reisi, maršruti, kas nenodrošina Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā noteikto garantēto minimumu, komerciālo maršrutu apkalpošanai nododamais apjoms, reisu, maršrutu mazināšanas iespējas posmos, kur pārvadājumus ir iespējams aizstāt ar vilcienu.• Biļešu ieņēmumu pārskatīšana, izvērtējot tarifu (braukšanas maksas) politiku un apmēru reģionālās nozīmes pārvadājumos.• Autoostu regulējuma pārskatīšana un autoostu skaita mazināšana.Saskaņā ar Ministru kabineta 2023. gada 20. jūnija sēdē lemto (prot.
\nNr. 33 49. § 2. punkts) Ministru kabinets uzdeva SM sadarbībā ar ATD iesniegt izskatīšanai Sabiedriskā transporta padomē priekšlikumus valsts budžeta izdevumus mazinošiem pasākumiem reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta maršrutu tīkla ietvaros, tai skaitā braukšanas maksas (tarifu) apmēra pārskatīšanai, vienlaikus ievērojot nepieciešamību salāgot iedzīvotāju vajadzības ar valsts budžeta iespējām, savukārt Ministru kabineta 2023. gada 28. novembra sēdes protokollēmuma Nr. 59 58. § 4.punktā noteikts, ka šī uzdevuma izpilde veicama līdz 2023. gada 29. decembrim.Proti, 2023. gada 14. jūlija Sabiedriskā transporta padomes lēmums (prot. NR.6/6) ir par nerentablo reisu / maršrutu optimizēšanu, 2023. gada 14. decembra lēmums (prot.
\nNR.12/4) ir par komercreisu izpēti un 2023. gada 14. decembra lēmums (prot. NR.12/5) par tarifu un biļešu politiku.28Plānā ietverto pasākumu īstenošana:1. Institucionālā un finanšu reformaInstitucionālā reforma un finanšu reforma ir būtiskas, lai izveidotu stabilu pamatu visu sabiedriskā transporta sistēmas attīstības pasākumu īstenošanai. Institucionālā reforma nodrošinās uzlabojumus sabiedriskā transporta politikā, plānošanā un darbībā, kas ļaus efektīvāk realizēt visus nepieciešamos pasākumus. Primārais uzdevums ir izveidot neatkarīgu, vienotu transporta institūciju (sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtītāju) politikas, plānošanas, cenu noteikšanas un darbības nodrošināšanai, lai izstrādātu visaptverošu sabiedriskā transporta sistēmu kā alternatīvu privātā autotransporta izmantošanai ar skaidriem pienākumiem un atbildību par projektu īstenošanu.Sabiedriskā transporta pārvaldība RMA nav pietiekami efektīvi organizēta no institucionālā viedokļa, trūkst skaidras atbildības sadales sabiedriskā transporta pakalpojumu plānošanā, organizēšanā un attīstības projektu īstenošanā.
\nPar sabiedrisko transportu atbildīgo iestāžu pienākumi sabiedriskā transporta pakalpojumu jomā ir jāpārstrukturē un jāintegrē, koncentrējoties uz stratēģisko vadību un plānošanu. Lielākais izaicinājums ir panākt, lai visas iesaistītās institūcijas, kas ir atbildīgas par dažādu sabiedriskā transporta veidu plānošanu un pakalpojumu nodrošināšanu, koordinētu savu darbību un nodrošinātu, ka transporta politika, pakalpojumi, transporta tīkli un infrastruktūra tiek attīstīta kā vienota integrēta sistēma, kuras pamatā ir pasažieru mobilitātes vajadzības. Pasaules praksē nav standartizētu risinājumu vienotas sabiedriskā transporta iestādes izveidei, jo tas ir atkarīgs no vietējiem apstākļiem un valsts pārvaldes tiesiskā ietvara.Vienotas sabiedriskā transporta iestādes izveides procesā ir jāizvairās no konfliktiem ar esošajām iestādēm/aģentūrām, kuras līdz šim ir veikušas šīs funkcijas.
\nTādējādi vienotai sabiedriskā transporta iestādei ir nepieciešams deleģēt noteikta līmeņa pilnvaras, bet iestādes uzraudzībai deleģēt pārstāvjus no valsts pārvaldes iestādēm un pašvaldībām. Pēc būtības vienotajai sabiedriskā transporta iestādei jāīsteno četras galvenās transporta plānošanas funkcijas, virzot nepieciešamās pārmaiņas nākotnes sabiedriskā transporta sistēmas ieviešanai RMA. Stratēģiskajā līmenī vienotas sabiedriskā transporta iestādes uzdevums ir izstrādāt ilgtspējīgu, integrētu sabiedriskā transporta attīstības stratēģiju, kas savukārt ir balstīta uz SUMP (transporta plānošanas dokuments, kas ietver visas transporta apakšnozares) principiem. Pamatojoties uz attīstības stratēģiju, vienotā sabiedriskā transporta iestāde operacionālajā līmenī veic ikdienas darbu sadarbībā ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem.Lai īstenotu valsts noteikto sabiedriskā transporta politiku un izveidotu efektīvu sabiedriskā transporta plānošanas sistēmu, vienotajai sabiedriskā transporta iestādei ir jāpiešķir organizatoriskas pilnvaras un atbilstošs finansējums.
\nTas ir obligāts priekšnoteikums sabiedriskā transporta iestādes izveidošanai RMA.Pēc būtības vienota sabiedriskā transporta iestāde darbojas kā koordinējoša institūcija starp dažādiem valsts pārvaldes līmeņiem un sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem, kā arī koordinē visa sabiedriskā transporta tīkla darbības finansēšanu un attīstību. Daudzos gadījumos sabiedriskā transporta iestāde veic reģionālās nozīmes autobusu un dzelzceļa transporta, kā arī pilsētu sabiedriskā transporta pakalpojumu integrāciju vienotā sabiedriskā transporta sistēmā.Sabiedriskā transporta iestādes izveides nepieciešamību nosaka divi galvenie faktori:1) Finansiālais pamatojums valsts līdzekļu pārvaldībai, lai iegādātos transporta pakalpojumus, sadalītu dotācijas sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem un nodrošinātu vislabāko cenas un kvalitātes attiecību sabiedriskā transporta pakalpojumiem.2) Plānošanas pamatojums, lai pārvaldītu autobusu un dzelzceļa transporta tīklu lielākā metropoles teritorijā, piedāvājot pilnu pakalpojumu, tarifu un tīkla integrāciju. Šajā gadījumā sabiedriskā transporta iestāde var veikt arī biļešu ieņēmumu iekasēšanas funkciju tā vietā, lai to darītu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēji.Reformas īstenošanas pasākumi ir šādi:• izstrādāt satiksmes nozares politiku stratēģiskā līmenī;• definēt transporta institūcijas mērķus un institucionālo struktūru;• detalizēti izplānot personāla stratēģiju un nodarbinātības nosacījumus;• noteikt finansēšanas iespējas, lai izveidotu stabilu finanšu pamatu;• noteikt visu iesaistīto pušu atbildību un pienākumus;• izveidot integrācijas plānu, ņemot visu ieinteresēto pušu nepieciešamo ieguldījumu.Finanšu reforma un koordinācija sabiedriskajā transportā ir būtiska, lai nodrošinātu sabiedriskā transporta sistēmas pieejamību, ilgtspēju un efektivitāti, kas savukārt var pozitīvi ietekmēt RMA sabiedriskā transporta pārvaldību:• kā vienu no finanšu reformas sastāvdaļām var minēt kopēju finansējuma piesaisti sabiedriskā transporta infrastruktūras attīstības, ritošā sastāva iegādes vai citu investīciju pasākumu īstenošanai.
\nTas ir būtiski, lai saņemtu labvēlīgākus finansējuma (piemēram, aizdevumu) nosacījumus. Eiropas praksē pārbaudīts, ka šāda resursu apvienošana un kolektīvās sarunas ar potenciālajiem finansētājiem nodrošina izdevīgākus finansējuma nosacījumus (zemākas aizdevumu procentu likmes, komisijas maksas u.c.). Līdzīgs piemērs ir iepirkumu apvienošana, lai, piemēram, iegādātos ritošu sastāvu par zemāku cenu;• apvienoti izmaksu centri saimnieciskajai darbībai un plānošanai ir veiksmīgs risinājums, kas ietver dažādu darbības un plānošanas funkciju apvienošanu organizācijā, lai izveidotu centralizētu izmaksu sadales un resursu sadales centru. Centralizējot šīs funkcijas, var racionalizēt procesus un panākt efektīvāku resursu izmantošanu;• ir būtiski ieviest finanšu koordināciju dažādām finanšu darbībām un procesiem, lai ieinteresētās puses varētu vienoti strādāt kopīgu mērķu sasniegšanai.
\nTas ietver budžeta saskaņošanu, finanšu atskaites, naudas plūsmas pārvaldību un ieguldījumu stratēģijas izstrādi. Pastāvot koordinētai finanšu vadībai, organizācijas var pieņemt pārdomātus lēmumus un efektīvāk pārvaldīt riskus. Īstenojot visas reformas, tostarp institucionālo un finanšu reformu, būtiska ir aktuālo satiksmes datu pieejamība, lai sniegtu reformu īstenotājiem iespējami precīzu informāciju lēmumu pieņemšanas procesam. Tāpēc liela uzmanība jāpievērš datu uzkrāšanai, tai skaitā vienota RMA transporta modeļa izveidei, kas ir pamats stratēģiskās plānošanas lēmumu pieņemšanai.Balstoties uz Pētījumā veikto analīzi, secināms, ka precīzus plānoto sabiedriskā transporta uzlabojumu finansiālās un ekonomiskās ietekmes aprēķinus iespējams veikt tikai ar multimodālu transporta modeli, ietverot visu RMA teritoriju.
\nPašreizējais novērtējums sniedz orientējošu priekšstatu par sabiedriskā transporta reformas sagaidāmo ietekmi laika periodā līdz 2030. gadam. Pēc regulārā intervāla grafika ieviešanas un papildu EMU darbības uzsākšanas 2024. gadā un paredzamās pilna apjoma darbības uzsākšanas 2025. gadā paredzams, ka kopējais dzelzceļa pasažieru skaits līdz 2027. gadam sasniegs aptuveni 26 miljonus (pieņemot, ka 2027. gadā būs pieejami papildu vilcieni – 7 BEMU). 2025. gadā zaudējumu kompensācijas apjomam (aprēķinos ir ņemti vērā tikai ieņēmumi no biļešu tirdzniecības un ekspluatācijas izmaksas, neiekļaujot maksu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu) reģionālās nozīmes pārvadājumiem pa dzelzceļu (visam Latvijas tīklam) vajadzētu palielināties līdz aptuveni 37 miljoniem EUR (paredzot 20% tarifu pieaugumu 2024. gadā) vai 43 miljoniem EUR (bez tarifu paaugstināšanas 2024. gadā).
\nMinētā tarifu paaugstināšana 2024. gadā ļautu nodrošināt biļešu ieņēmumu segumu pār kompensējamām izmaksām tuvu 50% robežai.Vienotas tarifu un biļešu sistēmas ieviešana palielinās sabiedriskā transporta pasažieru skaitu RMA.. Vienlaikus jāņem vērā, ka nākotnē iespējamās izmaiņas reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumu tīklā un integrācija ar Rīgas valstspilsētas sabiedrisko transportu, kā arī vienotās sabiedriskā transporta iestādes izveidošana radīs izmaiņas sabiedriskā transporta finansēšanā, tajā piedaloties arī Pierīgas pašvaldībām.2. Tarifu un biļešu sistēmas reformaŠis pasākums paredz vienotas integrētas tarifu un biļešu sistēmas ieviešanu, lai vienkāršotu sabiedriskā transporta sistēmu, iekļaujot vienotā tarifu un biļešu sistēmā reģionālās nozīmes autobusu un dzelzceļa transportu, kā arī pilsētu sabiedrisko transportu.
\nPasākuma mērķis ir izveidot lietotājam ērtu sistēmu, kas veicinātu sabiedriskā transporta izmantošanu. RMA šobrīd darbojas sešas dažādas tarifu un biļešu sistēmas, un pasākuma mērķis būtu tās visas iekļaut vienotā sistēmā. Šī pasākuma ieviešanas aktivitātes ir šādas:• ieviest pārsēšanās pieturas, kas ļautu savstarpēji saskaņoti plānot transportlīdzekļu pieturvietas, lai nodrošinātu ātru un ērtu pārsēšanos starp dažādiem transporta līdzekļiem;• ieviest sistēmu, kur visam braucienam tiek pārdota viena biļete, kas var ietvert vairākus transporta veidus;• ieviest integrētu pasažieru informācijas sistēmu, kurā, izmantojot mobilos sakaru līdzekļus, pasažieriem sabiedriskā transporta pieturās ir pieejami visu veidu kustības saraksti;• saskaņot sabiedriskā transporta kustības grafikus, izveidojot vienotu satiksmes vadības un koordinācijas centru.Visā RMA sabiedriskā transporta mārketinga kampaņās jāizmanto vienots stils/korporatīvais dizains.
\nNozīmīgs pasākums sabiedriskā transporta sistēmas tālākā attīstībā ir \"Mobilitāte kā pakalpojums\" (angļu val. – Mobility as a Service jeb MaaS), un tā īstenošanā jāiekļauj šādas darbības – jāievieš elektronisko norēķinu sistēma ar viedkartēm un kodu biļetēm, izmantojot uz kontu balstītu apmaksas sistēmu, ko iespējams integrēt ar cita veida pakalpojumiem, piemēram, stāvvietu apmaksu, iepirkšanos un citiem, kā arī jāparedz visu apdzīvoto vietu integrācija sistēmā, ieskaitot pilsētas un citas apdzīvotas vietas (piemēram, visu RMA).• Sistēmā jāiekļauj visi transporta veidi, tai skaitā autobusi, tramvaji, trolejbusi, upju transports, ja tāds tiek izmantots, taksometri, koplietošanas automobiļi, piepilsētas un tālsatiksmes vilcieni, mikromobilitātes rīki.
\nLai izstrādātu vai pilnveidotu vienoto biļešu sistēmu, jāveic šādas darbības – jādefinē tarifu sistēmas mērķi, jāievieš piemērotas apmaksas sistēmas sabiedriskā transporta maršrutos (braukšanas laiks, braukšanas zonas, nobraukuma attālums, dienas laiks u.c.; vienas vai vairāku sistēmu pielietošana vienā maršrutā).• Jāizpēta esošo biļešu sistēmu kapacitāte (pārdodamo biļešu apjoms un iespējas integrēt papildu sabiedriskā transporta veidus).• Jāpiemēro biļešu cenu atlaides, izmantojot vienoto biļešu sistēmu (ieskaitot biļešu sistēmas).• Godīgi jāsadala biļešu ieņēmumi starp sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem, ņemot vērā pieprasījumu un vajadzības.• Jānosaka valsts un pašvaldību dotāciju apjomu (procentuālo sadalījumu) sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem, ieviešot vienoto biļešu sistēmu.• Jāizplāno vienotās biļetes sistēmas ieviešanas RMA laika grafiks. Īstenojot visas reformas, tostarp tarifu un biļešu sistēmas reformu, būtiska ir satiksmes datu centru un satiksmes modelēšanas datu pieejamība, lai sniegtu reformu īstenotājiem iespējami precīzu informāciju lēmumu pieņemšanas procesam.3.
\nDzelzceļa tīkls un pakalpojumu reformaTransporta tīkla un pakalpojumu apvienošana vienotā sistēmā varētu radīt pozitīvu efektu un veicināt sabiedriskā transporta izmantošanu, apvienojot transporta veidus vienotā sistēmā sabiedriskā transporta sistēmas lietotāju interesēs. Šīs reformas īstenošanai veicami šādi pasākumi.• Dzelzceļš jāattīsta kā RMA sabiedriskā transporta sistēmas mugurkauls. Citi transporta veidi, kas iekļaujas vienotajā sistēmā, tiktu izmantoti, lai nogādātu pasažierus dzelzceļa tīklam, kā arī nodrošinātu stacijas un pieturas, izveidojot mobilitātes punktus, dzelzceļa savienojumam ar citiem transporta veidiem.• Dzelzceļa ritošā sastāva pastāvīga modernizācija, lai uzlabotu tā standartizāciju un efektivitāti, palīdzēs atbalstīt tīkla uzlabošanu un attīstību.• Esošie autobusu maršruti ir jāpārplāno, lai tie atbilstu jaunajai situācijai, satiksmes modelēšanas datiem.• Visi transporta veidi ir jāintegrē vienotā sabiedriskā transporta tīklā, kurā būtu jāiekļauj reģionālais sabiedriskais transports, tostarp autobusu maršruti, viss dzelzceļa transports, tostarp reģionālais un piepilsētu, kā arī tramvaju un trolejbusu satiksme.• Transporta tīklā jāiekļauj arī transports pēc pieprasījuma, lai uzlabotu tīkla sasniedzamību un veicinātu lietotāju apmierinātību.• Jāizveido multimodāls transporta modelis, lai noteiktu pieprasījumu pēc transporta pakalpojumiem dažādās teritorijās un dažādiem transporta veidiem, kā arī satiksmes tīkla pašreizējo un nākotnes kapacitāti.
\nTālāk minēti konkrēti pasākumi, kurus ieteicams īstenot satiksmes tīkla reformas ietvaros. Attiecībā uz reģionālo dzelzceļa transportu – uzsākt akumulatoru vilcienu (BEMU) satiksmi neelektrificētajā dzelzceļa tīklā līdz 2030. gadam (maršrutos Bolderāja – Sigulda un Rīga – Dobele) un citos neelektrificētajos dzelzceļa tīkla posmos, primāri pagarinot maršrutu Bolderāja – Sigulda līdz Cēsīm un tālāk līdz Valmierai; uzlabot dzelzceļa staciju (pieturas vietu) pieejamību, izveidojot papildu mobilitātes punktus (stāvvietas privātajam autotransportam, mikromobilitātes rīku novietnes) un, kur nepieciešams, gājēju infrastruktūru (pārejas, ietves u.c.);izveidot jaunu dzelzceļa pieturu Berģos maršrutā Bolderāja – Sigulda pēc 2030. gada.4.
\nAutobusu satiksmes tīkls un pakalpojumu reformaAttiecībā uz pilsētu sabiedrisko transportu:• izveidot sabiedriskā transporta maršrutu savienojumus ar dzelzceļa stacijām (Zasulauks, Zolitūde un Imanta), iekļaujot papildu maršrutus no Imantas dzelzceļa stacijas uz Starptautisko lidostu \"Rīga\";• uzlabot sabiedriskā transporta infrastruktūru (paaugstinot pieturvietu, staciju, mobilitātes punktu kvalitāti un uzlabojot pieejamību);• uzlabot sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitāti (palielināt reisu biežumu, nodrošināt saskaņotus kustības grafikus);5. Multimodalitātes veicināšanaSatiksmes veidu multimodālā savienojamība rada daudz priekšrocību, kas ievērojami uzlabo transporta sistēmu efektivitāti un ilgtspēju.
\nPirmkārt, tā atvieglo dažādu transporta veidu integrāciju, nodrošinot pasažieriem ērtāku pārsēšanos. Tas ne tikai samazina sastrēgumus atsevišķos maršrutos, bet arī samazina transporta izmaksas un negatīvo ietekmi uz vidi, optimizējot maršrutus un transporta veidus. Tā arī veicina ilgtspēju, samazinot siltumnīcefekta gāzu emisijas, izmantojot efektīvāku transporta plānošanu un samazinot enerģijas patēriņu. Visbeidzot multimodālie savienojumi ir būtiska mūsdienu transporta sistēmas sastāvdaļa, kas veicina ekonomisko izaugsmi, atbildību par vidi un vispārējo transporta sistēmas ilgtspēju.• Sabiedriskā transporta sistēmai jāveicina \"transports pēc pieprasījuma\", piedāvājot pasažieriem lielāku elastību un ērtākus braucienus.
\nTas var uzlabot sabiedriskā transporta pieejamību un veicināt tā plašāku izmantošanu. Tāpat būtiski ir veicināt sabiedriskā transporta savienojamību ņemot vērā arī tūristu un atpūtnieku intereses un veicināt transporta savienojamību ar dažādiem rekreācijas, atpūtas un tūrisma objektiem. Saskaņā ar CSP datiem 70% no visiem ārvalstu tūristiem 2022. gadā Latvijā uzturējās tieši Rīgā. Nodrošinot ērtu transportu uz tūrisma objektiem ārpus Rīgas, tiktu veicināta Rīgā iebraucošo tūristu izkliedēšana pa RMA un, iespējams, tādējādi paildzinot tūristu uzturēšanās ilgumu Latvijā. Nodrošinot ērtu piekļuvi populāriem tūrisma objektiem, tiktu veicināta arī rīdzinieku iespējas izmantot sabiedrisko transportu, nevis personīgo autotransportu, ērtai nokļūšanai objektos.• Nepieciešams izvērtēt iespēju iesaistīt sabiedrības un uzņēmēju pārstāvjus transporta tīkla plānošanā, veicinot ilgtspējīga transporta tīklojuma attīstību, kā arī – sadarbībā ar uzņēmējiem izvērtēt iespēju izveidot, pielāgot vai apvienot sabiedriskā transporta maršrutus, lai uzņēmumiem nebūtu vajadzība pašiem organizēt transportu par iespējami augstākām izmaksām.
\nTādējādi tiktu mazinātas arī valsts/pašvaldību dotācijas proporcija transporta tīkla integrācija un nodrošināšanai.• Jāizveido multimodāli transporta koridori, lai veicinātu dažādu transporta veidu kopīgu izmantošanu, atvieglojot pasažieriem pārslēgšanos starp autobusiem, vilcieniem un citiem transporta veidiem.Jāsavieno esošais dzelzceļa tīkls un Rail Baltica, lai uzlabotu sabiedriskā transporta sasniedzamību. Autobusu maršrutu pārplānošana, pieskaņojoties dzelzceļa maršrutiem un izvairoties no paralēliem maršrutiem, nodrošinās efektīvāku resursu izmantošanu un samazina sastrēgumus.• Stratēģiskais mērķis ir dzelzceļa transporta īpatsvara palielināšana. Dzelzceļa transports bieži ir ilgtspējīgāks un var pārvadāt lielāku pasažieru skaitu.
\nLai to panāktu, ir ne tikai jāuzlabo dzelzceļa infrastruktūra, bet arī jānodrošina pieejama informācija veiksmīgai multimodālu braucienu plānošanai.• Autotransporta pasažieru izkāpšanas un iekāpšanas vietām ir jābūt stratēģiski izvietotām multimodālos transporta punktos, lai pasažieri šajos punktos varētu ērti un ātri pārsēsties no viena transporta veida citā.• Ļoti būtiska ir informācijas pieejamība par sabiedriskā transporta kursēšanas laikiem un to maršrutiem arī angļu valodā (kur tas ir iespējams un nav līdz šim pieejams), īpaši Rīgas centrā (piemēram, sabiedriskā transporta pieturvietās), kur tūristu plūsma ir augstāka.• Būtiski ir veicināt sabiedriskā transporta savienojamību, ņemot vērā arī tūristu un atpūtnieku intereses un veicināt transporta savienojamību ar dažādiem rekreācijas, atpūtas un tūrisma objektiem, jo nodrošinto ērtu transportu uz tūrisma objektiem ārpus Rīgas, tiktu veicināta Rīgā iebraucošo tūristu izkliedēšana par RMA un, iespējams, tādējādi paildzinot tūristu uzturēšanās ilgumu Latvijā.
\nNodrošinot ērtu piekļuvi populāriem tūrisma objektiem, tiktu veicināta arī rīdzinieku iespējas izmantot sabiedrisko transportu, nevis personīgo transportlīdzekli, ērtai nokļūšanai objektos.6. Infrastruktūras uzlabojumiSatiksmes infrastruktūras uzlabošana ir būtiska sastāvdaļa modernas integrētas transporta sistēmas izveidē RMA. Tomēr investīcijas būtu jākoordinē un jāplāno atbilstoši izvirzītajiem mērķiem un vīzijai, kā arī saskaņā ar integrētu infrastruktūras attīstības politiku, kuras pamatā ir sabiedriskā transporta izmantošanas veicināšana. Mūsdienīgas integrētas transporta sistēmas efektīvai izveidei ieteicamie primārie pasākumi.• Dzelzceļa ritošais sastāvs ir pastāvīgi jāatjauno, lai standartizētu un uzlabotu infrastruktūras efektivitāti un tās ilgmūžību.• Jāattīsta multimodālie satiksmes mezgli, lai veicinātu multimodālu tīkla integrāciju un palielinātu sabiedriskā transporta lietotāju skaitu. Šīs attīstības pamatā jābūt lietotāju ērtībām un komfortam.• Jāizveido autotransporta pasažieru izkāpšanas/iekāpšanas vietas, lai automobiļu satiksme netraucētu sabiedriskā transporta kustību un nodrošinātu drošu pārsēšanos no autotransporta uz sabiedrisko transportu.• Dažādu transporta veidu labākai integrācijai lielākajos transporta mezglos ir jāizveido Park+Ride un Bike+Ride infrastruktūra.• Maksimālā autostāvvietu ietilpība jānosaka, ņemot vērā pieejamo vietu un to tuvumu lielākajām sabiedriskā transporta pieturām. Īstenojot visus pasākumus, tostarp infrastruktūras attīstību, būtiska ir satiksmes datu centru un satiksmes modelēšanas datu pieejamība, lai sniegtu reformu īstenotājiem iespējami precīzu informāciju lēmumu pieņemšanas procesam.
\nJo pilnīgāka informācija būs pieejama, jo mērķtiecīgāka būs infrastruktūras attīstība, kas ietaupīs laiku un līdzekļus. Konkrēti infrastruktūras uzlabošanas pasākumi, kas jāņem vērā dažādās satiksmes tīkla attīstības jomās.Dzelzceļa infrastruktūra:• līdz 2030. gadam esošo dīzeļdegvielas ritošo sastāvu, vismaz daļēji, nepieciešams aizstāt ar bezemisiju (BEMU) vilcieniem;• dzelzceļa tīkla elektrifikācija: Posma Bolderāja – Zasulauks elektrifikācija būs būtiska tīkla modernizācijai un vienota sprieguma (vēlams 25kV) nodrošināšanai, kas jāveic vienlaikus ar ritošā sastāva atjaunošanas pabeigšanu.Mikromobilitātes infrastruktūra RMA:• mikromobilitātes risinājumu drošaiekļaušanās kopējā ceļu satiksmē;• jāattīsta mikromobilitātes infrastruktūra;• sadarbībā ar pašvaldībām jāuzlabo veloceļi un ceļa zīmes;• velotransporta satiksmes tīkla uzturēšanai jāpiešķir prioritāte.